ULTRAMODERNIDAD Y MOVILIDAD

ULTRAMODERNIDAD Y MOVILIDAD OCTAVIO MONTESTRUQUE BISSO

ULTRAMODERNIDAD Y MOVILIDAD El Metropolitano de Lima, y sus repercusiones en la ciudad ultramoderna


PREAMBULO La industrialización de la modernidad ha generado una nueva dinámica tanto en las sociedades como en las ciudades del mundo, que se han desarrollado mediante diferentes redes de información. Bauman1 señala que la modernidad al pasar de ser “pesada” a “liviana” ha dejado de lado el espacio para dar lugar a la velocidad. A partir de esta premisa algunos autores se refieren a la condición actual en la que vivimos como “Sobremodernidad” o “Ultramodernidad”. A partir de las condiciones de esta Ultramodernidad, se desarrollan temas como la globalización, la movilidad, la fragmentación, o la velocidad2. Todas estas características actuales, llevan al ser humano a convertirse en un ciudadano del mundo, y no tanto en un personaje local, generando una condición de desligue con un espacio especifico, para convertirse en un ente que se mueve en todo el territorio global (de manera física o virtual) para cumplir y satisfacer todas sus necesidades. Este nuevo comportamiento, que se ve traducido además en la configuración de las ciudades y de las redes de información, generan una desterritorialización3 que se va acentuando cada vez más en las sociedades actuales y que tiene una repercusión directa en el desarrollo de las ciudades y de la arquitectura que en esta se inserta. En estos días, la velocidad ha desplazado a la importancia del espacio, entendemos que la movilidad está ocupando una posición expectante en el desarrollo de las ciudades actuales. Con ejemplos como el del metro de Londres4, como generador de una ciudad integrada, y el metro de Medellín como un eje conector de los puntos más alejados y pobres de la ciudad con el centro en movimiento, llegamos a pensar que los sistemas de transporte masivo cobran una importancia trascendental en cuanto a la integración ciudadana y la configuración urbana actual. El proceso de urbanización que se viene dando desde el siglo XIX, con la creación de arterias y venas que conectan la ciudad, ha ido incrementando y desarrollando sistemas de movilidad masiva bastante importantes. En nuestra ciudad, estamos frente a un cambio muy interesante en cuanto a la movilidad, con la creación de la primera línea del Metropolitano, y la futura inauguración del Tren Eléctrico. Estas líneas que por ahora funcionan en ejes paralelos, están teniendo una repercusión en la configuración ciudadana y en la integración social, recorriendo la ciudad por ejes de velocidad, que se mueven de forma independiente a los sistemas urbanos, integrando puntos específicos en la trama urbana. El objetivo del ensayo es comprender cuales son las características de la ultramodernidad, y como la movilidad y velocidad pueden generar configuraciones urbanas particulares o limitar las relaciones sociales, lo que desencadena en la desterritorialización del ser humano, generando no lugares5. El estudio se centrara en el sistema de transporte masivo del Metropolitano en su fase I, y como este se relaciona con la ciudad, determinando si logra conectar la ciudad a nivel cultural y no solamente a nivel físico, y llegando a una propuesta de cómo se puede integrar la red virtual a una red física, y de esta manera lograr una cultura ciudadana y configuración urbana que nos lleven a una Lima mas conectada física, virtual, cultural y socialmente.

1 BAUMAN, Zygmunt. “Modernidad liquida”. México D.F.: FCE, 2008.

2 PENELAS, José Luis Esteban. “Superlugares. Los espacios inter-media”. 2008.

3 IANNI, Octavio. “La sociedad Global”. Ed. Siglo Veintiuno Editores. México D.F. 1998. (Primera edición en

portugués 1995). 4 SENNETT, Richard. “Carne y piedra. El cuerpo y la ciudad en la civilización occidental”. Madrid: Alianza

Editorial, 1997. 5 AUGE, Marc. “Los no lugares. Espacios del anonimato. Una antropología de la sobremodernidad”. Ed. Gedisa.

Barcelona. 1996.


PARTE I: DEFINICION TEORICA

LA ULTRAMODERNIDAD

Para definir la Ultramodernidad, debemos hacer hincapié en el prefijo, para señalar la condición con la que trabajamos. Al referirnos a “ultra” modernidad, estamos indicando una condición de incremento de algo, en este caso, la modernidad. Si pensamos en una secuencia temporal, deberíamos utilizar prefijos que indiquen esta secuencia, de pasar de una condición a otra, como podría ser la “post” modernidad, o lo que vino después de la modernidad. Si nos referimos a los términos de Marc Auge6, donde se dice que la sobremodernidad fue productora de no lugares, deberíamos entender las condiciones precedentes. Entendemos la que modernidad genera lugares, y que la condición de postmodernidad es un paso transitorio entre los lugares y los no lugares; sería lógico determinar que la condición de ultramodernidad genera ultralugares o superlugares7. Estos superlugares podrían ser descritos como los resultantes de una condición ultramoderna, donde los espacios inter-media son los constituyentes de una realidad. Es decir, que las grandes metrópolis actuales, y las que están en desarrollo (como el caso de Lima), son transformadas y producidas por el cruce desbordante de los medios de comunicación y las redes virtuales. Los superlugares en estos términos, serian espacios producidos por la ultramodernidad. Podemos entender la ciudad de hoy, como un gran cuerpo en constante movimiento. Este cuerpo pierde cada vez con mayor facilidad sus límites, empieza a difuminarse. Deja de ser un sólido estructurado, empieza a ser una nebulosa, una masa amorfa en constante cambio. Esta masa se mezcla, combina y amolda de diferentes maneras, conectándose y tocándose por todos lados. Es además, una masa cambiante contenida dentro de una gran red. Un pequeño barrio donde las distancias son muy accesibles, y las redes de información pueden llegar a todos los lugares. Los cambios de la tecnología, la web 2.0, las ideas de interacción instantánea, generan cambios en nuestras ciudades, dejando de lado el espacio público, ya que resulta innecesario para la comunicación humana. Los usuarios se pueden comunicar por internet, en el espacio virtual, el espacio físico pasa a un costado siendo reemplazado. El espacio virtual se convierte en el nuevo lugar del anonimato, pero no solo eso, sino también en el lugar donde cada quien puede expresarse libremente y ser quien es (o quien cree que es). Las ciudades de ahora, tienen características que nos llevan a comportarnos o entender el sistema de una manera específica. Así, podríamos llegar a desmenuzar 5 categorías –velocidad, fragmentación, movilidad, escala planetaria, ingravidez- que nos remiten a las características de la ultramodernidad.

LOS SINTOMAS DE LA ULTRAMODERNIDAD Nota: ver anexo: “Los Paisajes Ultramodernos”.

Para comprender la condición Ultramoderna que tienen las ciudades contemporáneas, debemos señalar que se están dando ciertas condiciones especiales, que nos hacen pasar de la generación de lugares, a la generación de los superlugares. Algunas de estas características ultramodernas son:

6 AUGE, Marc. “Los no lugares. Espacios del anonimato. Una antropología de la sobremodernidad”. Ed. Gedisa.

Barcelona. 1996. 7 PENELAS, José Luis Esteban. “Superlugares. Los espacios inter-media”. 2008.


Velocidad Los tiempos han disminuido tremendamente, la información se transmite a una velocidad increíble, que nos hacen ser parte de una red de actualización de datos inmediata, lo que sucede al otro lado del mundo, lo puedo saber en segundos. Y no solo eso, ahora también la interacción, modificación de datos, y propia manipulación de la información existente, en un espacio físico inexistente, facilita mucho la vida cotidiana, y nos convierte en seres totalmente conectados con el mundo. Esta forma de entender el universo virtual, muchas veces nos genera un desprendimiento de lo “real”, o de lo físico. Los tiempos cambian, las distancias se acortan, y por lo tanto, las dependencias físicas se van evaporando, haciendo que los personajes urbanos desaparezcan, para recluirse en sus pequeñas cajas de interacción, dejando de lado la vida pública de nivel físico, y reemplazándola por el nivel virtual. Las personas ya no necesitan de la ciudad o del espacio público para acceder a cultura, educación, recreación o incluso interacción social, sino que lo tienen a un click de distancia, y con toda la intensificación iconográfica, que nos hace olvidar lo que es el contacto humano. Fragmentación Las ciudades de ahora, en lugar de congregar un gran vacío en la ciudad, que sea generador de vida pública donde se den actividades culturales, artísticas, educativas, que usan este vacío como escenario; crecen a una velocidad descomunal, están arrasando cuanto encuentran, dejando solamente retazos de ciudad, tierra de nadie, que eventualmente será llamado parque, luego plaza, luego basural. Estos vacíos se desarrollan por toda la ciudad, como un sarampión en el tejido urbano. El crecimiento visto desde un punto de vista económico, lo que genera es una mayor ocupación en la cantidad de tierra, para poder generar una mayor rentabilidad. Los edificios aprovechan al máximo cada espacio, cada retazo pegado al suelo, para luego crecer de una manera descomunal hacia el cielo, generando una ciudad vertical, que trae como consecuencia un aumento demográfico que crece a cifras exponenciales. Movilidad Es la cualidad de ser movible o desplazable. La movilidad se relaciona profundamente con la noción de movimiento. El movimiento lo podemos entender como cambio y devenir. Devenir significa el ser como proceso. Designa todas las formas de llegar a ser, de cambiarse, del transcurrir, del moverse8. El movimiento, y por lo tanto la movilidad, normalmente se confunde con una distancia recorrida. Esta confusión se libera fácilmente, en el momento que le agregamos la variable de tiempo, ya que podemos decir que el movimiento es una acción que se da en el presente, mientras que la distancia recorrida (producto del movimiento) es una connotación del pasado. En este caso, no nos interesa el camino trazado, sino la acción en el momento preciso en el que se da9. Si pensamos que las ciudades de la ultramodernidad conforman una masa en constante cambio, podemos decir que los habitantes de estas ciudades están en constante desplazamiento. El individuo tiene como regla implícita el movimiento. Siempre tenemos que ir a algún lado, para estar en algún sitio. Las fronteras se rompen de tal forma, que este movimiento recorre grandes distancias, haciéndonos pensar que los limites no son reales. Escala Planetaria Ya no se refiere a una medida o dimensión, sino a una capacidad de relación (escala regional, escala metropolitana, escala global). La escala planetaria, tiene como origen el término globalización, que tiene que ver directamente con la capacidad de relación entre varias partes, y no tanto en relación de distancia o medida. La globalización encierra temas de conexión y de unión como una misma red, y no la relación métrica entre las partes. 8 PENELAS, José Luis Esteban. “Superlugares. Los espacios inter-media”. 2008. 9 VEGA-CENTENO. Pablo. “Movilidad (espacial) y vida cotidiana en contextos de metropolización. Reflexiones

para comprender el fenómeno urbano contemporáneo”, en Debates en Sociología, Nº 28, 2003, Lima, PUCP.


De esta forma, la globalización nos expone a una condición cultural diversa, donde cada individuo puede construir su propia identidad, sin perder su esencia personal, a partir de los fragmentos culturales que conforman el mundo global. Ingravidez Referida al estado de perplejidad en que nos encontramos en algunos puntos de nuestras ciudades ultramodernas. Este estado de perplejidad, nos lleva a vernos inmersos en los constantes cambios de configuración urbana, a estar expuestos a la movilidad y velocidad, a tener acceso a una gran red de información en el mundo virtual, y sobre todo, a vernos como un ente casi invisible que flota por espacios urbanos, donde parece que el tiempo no es real, y se traduce en un fondo parecido a una escenografía de ciencia ficción10.

LA CIUDAD DE LA MOVILIDAD Y LA VELOCIDAD Podríamos decir que la movilidad y la velocidad han tomado una gran importancia en la sociedad contemporánea. Estos conceptos, lejos de su popularidad repentina como palabras clave en temas de planificación y urbanismo, nos remiten a una condición de cambio que se da en la actualidad, sobre ideas pasados en cuanto a la planificación del transporte en la ciudad. Poco a poco, “movilidad” ha ido desplazando a “transporte”, no por ser un término diferente, sino por el alcance más efectivo que tiene el primero en relación del segundo. Probablemente, esta condición de cambio en el entendimiento de estos conceptos, tiene su origen en la estrecha relación que se da con los cambios sociales que atraviesan las ciudades actualmente. Si pensamos que la escala planetaria nos deja como conclusión que debemos pensar en capacidades de relación más que en una medida o dimensión determinada, generadas por un gran desarrollo en el campo de los medios de comunicación y redes virtuales, podemos decir que estamos ante un mar de conexiones multicapa que invaden todos los ámbitos del territorio urbano. Además de los cambios en temas de tecnología e infraestructura, debemos entender que existen cambios en los comportamientos de los agentes de la sociedad, y que estos cambios originan nuevas formas de vida, y por lo tanto nuevas formas de entender la ciudad. Podemos observar de manera muy clara, la forma en que la “ciudad personal”11 ha ido cambiando no solo en su morfología, sino también en su distancia y capacidad de relación. Si en un principio, la “ciudad personal” de un habitante medieval se reducía a una porción de territorio conformada por su alcance peatonal, con el desarrollo tecnológico en los diferentes medios de transporte, podemos entender que este alcance se incrementa, pero no de forma radial, es decir, como expansión de un centro, sino de forma nodal, con la generación de muchos centros alrededor del mapa. La movilidad que se necesita para lograr abarcar la “ciudad personal” empieza en este momento a dejar fragmentos determinados por los recorridos que hay entre un centro y otro. Si pensamos que en la ciudad ultramoderna tenemos que contemplar la existencia de millones de “ciudades personales” (más de 8 millones en el caso de Lima), nos encontramos con una red superpuesta de nodos y recorridos, de centros y no lugares. Por otro lado, el desarrollo tecnológico en el campo de la informática, nos lleva a tener en cuenta que el espacio ya no es algo indispensable para lograr los niveles de conectividad que necesitamos

10 MUSSET, Alain. “Entre la ciencia ficción y las ciencias sociales: el "lado oscuro" de las ciudades americanas”.

2007.

11 Se utilizara este término para referirse a la porción de territorio que constituye el hábitat cotidiano de una

persona en su ocupación de la ciudad para lograr cumplir sus necesidades básicas: vivienda, trabajo, estudio, recreación, consumo, etc.


para cubrir nuestras actividades básicas en la ciudad, lo único indispensable, es una conexión a internet y un teléfono celular. Probablemente sea en este momento, en el que los habitantes dejaron de mirar a la ciudad, para agachar la cabeza hacia una diminuta pantalla que virtualmente me da la ilusión de estar en todos los lugares posibles, a un click de distancia. Si bien los avances tecnológicos en cuanto a informática, sistemas de transporte y medios de comunicación, nos han determinado una configuración urbana, y sobre todo una actitud del ciudadano frente a su ciudad –posiblemente en una condición de turista, la actitud es diferente- debemos entender que la conformación de la ciudad está regida por la vida cotidiana, y la vida cotidiana contemporánea es guiada por la movilidad y la velocidad. Esta movilidad y velocidad de las metrópolis ultramodernas, nos llevan a pensar en algunas condiciones sociales particulares, a las que deberíamos siempre tener presentes al referirnos a los sistemas de conexión urbanos. Algunas de estas alteraciones en el modelo social a partir de la movilidad, podrían ser el incremento del trabajo autónomo de los ciudadanos, y por lo tanto la diversificación de los lugares de destino, pensando que el trabajador pasa más tiempo recorriendo la ciudad que en los centros destinados en una rutina diaria12. Esto, podría llevarnos a una segunda alteración del modelo social, en el que los viajes a lo largo de la jornada diurna, pueden llegar a equilibrarse, y la tendencia de congestión u “hora punta” se ve cada vez más extendida en tiempo, llegando casi a niveles de equilibrio constante en determinadas situaciones. Esto nos lleva a una dependencia mayor del sistema de transporte, muchas veces privado, y por lo tanto a una necesidad constante de mayor infraestructura para el desplazamiento motorizado, entrando en un círculo vicioso de oferta y demanda entre arterias y transporte, que deja relegado al peatón como un ser extraño en la ciudad ultramoderna. Si pensamos en términos económicos y de mercado, vemos que la tendencia contemporánea esta enfocándose a un dominio del mercado sobre la voluntad de la sociedad, lo que nos sumerge en un constante gasto por la dependencia del automóvil, a pesar del incremento de la conciencia social sobre el consumo energético y la preservación del medio ambiente. Todas estas condiciones de la ultramodernidad, en torno a la movilidad y velocidad en los diversos niveles de conexión de las metrópolis, nos indican los problemas que hay que afrontar, pero para romper este paradigma, lo que debemos hacer es tener conciencia que lo cotidiano no necesariamente es lo normal y lo mejor para el ciudadano, sino que debemos repensar la manera de entender nuestra ocupación urbana en las ciudades, no renunciando a las condiciones de movilidad y velocidad que se nos implantan como exigencias contemporáneas, sino utilizando estos problemas como oportunidades para repensar la ciudad y su misión como integradora del espacio de las oportunidades para todos los ciudadanos.

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HERCE, Manuel. “Sobre la movilidad en la ciudad”. 2009.


PARTE II: LIMA ULTRAMODERNA

LOS DESBORDES DE LA MODERNIDAD EN LIMA

La ciudad ultramoderna tiene un nivel de revolución transformadora extraordinario. Probablemente para las ciudades ya consolidadas, como las europeas, esta nueva revolución sea un cambio de planes un poco difícil de afrontar, debido a su ya consolidada modernidad. Lima, al verse como una ciudad donde el espíritu moderno, termino siendo solamente una tendencia modernizadora, se encuentra como una ciudad incompleta, que hasta el día de hoy está tratando de consolidarse como una metrópolis importante en el mundo. Rem Koolhaas hace referencia a la ciudad contemporánea, como una ciudad que tiende a ir más hacia el sur, hacia el trópico, donde la gente es más relajada, bronceada y bien parecida13. Probablemente sea cierto. La condición de transformación constante que viven las ciudades latinoamericanas, dan pie a pensar que existe una esperanza de alcanzar la tan ansiada consolidación urbana a partir de los fenómenos ultramodernos. Sin embargo, en nuestra capital, estos síntomas aun se ven como enfermedades, y no como recetas salvadoras. Velocidad en Lima Si entendemos la velocidad como los niveles de conexión que se pueden lograr, gracias a la inmediatez de la ciudad ultramoderna, no podemos analizar solamente la ciudad de Lima, sino que debemos hacer una revisión a nivel nacional de lo que significa esta implementación en las comunicaciones. En el Perú, el crecimiento en cuanto a la cantidad de usuarios de teléfonos móviles, la implementación de redes de telefonía fija, y el alcance de las redes de internet se han incrementado exponencialmente, logrando crear centros de mayor alcance en cuanto a conexión inmediata. De la misma manera, las tarifas de uso de estos servicios han disminuido en porcentajes interesantes14. Sin embargo, al preguntarnos cuál es la repercusión que esto tiene en la Lima ultramoderna, encontramos que estos beneficios no se trasladan al campo urbano, y se mantienen más bien en un plano de lo privado, funcionando siempre al interior de las edificaciones. Lima es de esta manera, una ciudad que de forma privada se constituye como muy avanzada, pero que de forma pública no se ha enterado aun que existe una revolución informática. Fragmentación en Lima Lima es definitivamente una ciudad fragmentada. El crecimiento desmedido de la ciudad, no solo ha generado espacios residuales en sus interiores, sino que ha ido creciendo como generador de espacios vacios en la periferia. El desarrollo tan extenso de la ciudad, nos ha llevado a dividirla en conos o sectores (Lima centro, este, suroeste, sureste, norte y sur), cada una con sus características urbanas particulares, perdiendo la imagen de unidad y de continuidad. La movilidad en este caso, también genera una segregación urbana importante, marcando puntos clave en la trama urbana, como podría ser la Vía Expresa que atraviesa la ciudad de norte a sur, ahora con la incorporación del Metropolitano que ha dividido distritos como Chorrillos o Barranco. Otro ejemplo de fragmentación se ve en la carretera Panamericana Sur, en el balneario de Asia, donde la autopista divide no solo físicamente, sino además socialmente a los dos extremos de las clases socioeconómicas de la capital. En este proceso de fragmentación, los espacios públicos se ven directamente afectados con el cierre de calles, enrejamiento de parques y restricción de veredas. En este aspecto, se ve que la mayoría de personas reconoce que las calles y parques son públicos, y todos los habitantes de la ciudad tienen derecho a transitar por ellos sin restricciones (55%), un grupo muy importante de ciudadanos (43%) considera que si los vecinos se ponen de acuerdo, tienen derecho a poner rejas o tranqueras y

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KOOLHAAS, Rem. “The generic city”. 1997. 14

Ministerio de Transportes y Comunicaciones. www.mtc.gob.pe.


restringir el paso de extraños a las calles y parques de su barrio. En el segmento Lima suroeste y sureste, existe una mayor conciencia del derecho a transitar sin restricciones (70%) que en el resto de zonas de la ciudad15. Movilidad en Lima La tasa de crecimiento del parque automotor de Lima es mayor al 7% anual16, lo cual nos da una indicación sobre la cantidad autos que van entrando a nuestra ciudad. En el 2008, se calculó un total de 1 036 850 automóviles en la ciudad de Lima y Callao17, datos que indican la sobrepoblación que se tienen en el campo automotor para una ciudad que pronostica una población de 8 219 000 habitantes para fines del 201118, es decir, actualmente contamos con un aproximado de 1 automóvil cada 7.9 habitantes. A pesar de la sobrepoblación del parque automotor de Lima, el 69% de la población se desplaza cotidianamente en combis, coasters o buses, dejando solo el 12% de la población como usuarios de vehículos propios o taxis19. Pensando que Lima no cuenta con un sistema de transporte masivo eficiente y que cubra una extensión importante de la ciudad, vemos que el tema de la movilidad urbana en la capital es clave y está en un estado crítico de sobrepoblación, y al borde del colapso. Escala planetaria en Lima Lima se ha constituido como una capital importante en Sudamérica, siendo considerada incluso la capital gastronómica del mundo. Esta connotación es importante, teniendo en cuenta la posición de la ciudad como icono global. Si se hace un sonde rápido en la web, la ciudad de Lima obtiene aproximadamente 18 700 000 resultados de enlaces, por encima de ciudades latinoamericanas como Santiago de Chile (17 8000 000), Bogotá (14 7000 000), o Asunción (1 530 000); encontrándonos por debajo de Sao Paulo (39 000 000), Montevideo (37 400 000), o Buenos Aires (23 700 000)20. Si bien esta rápida estadística nos da una posición en cuanto a nivel de referencia en el mundo virtual, las redes de conexión virtuales a nivel ciudadano no se ven desarrolladas, siendo una capital con nulo acceso a una conexión wi-fi en espacios públicos o en sistemas de transporte masivo como el Metropolitano o el Tren eléctrico. Esta instancia, nos lleva a un nivel de desconexión mundial en un estrato urbano. Ingravidez en Lima El estado de ingravidez de la ciudad, tiene una relación directa con el grado de perplejidad al que nos vemos sometidos como ciudadanos frente a la urbe ultramoderna. Este tema, tiene una relación directa con los temas de movilidad y la generación de los no lugares en la ciudad. Probablemente, las construcciones que más aporten a este estado de perplejidad sean las relacionadas a la movilidad urbana: las estaciones del Metropolitano, los intersticios de los cambios viales (tréboles), y las futuras estaciones del Tren Eléctrico de Lima y su repercusión en el paisaje urbano. La perplejidad en la ciudad está relacionada también con las condiciones a las que se enfrenta el peatón en cuanto a la vorágine ultramoderna, el estar caminando en medio de la Vía Expresa, inmerso en un tiempo de circulación diferente del vehicular que nos rodea, generando esta ingravidez urbana típica de la ultramodernidad. El vértigo de pasar por encima de una autopista, en un puente peatonal, mirando que debajo de nosotros atraviesan camiones y vehículos pesados a grandes velocidades, crea una condición bastante extraña para los ciudadanos, que por su posición peatonal, entienden la ciudad de una escala bastante diferente a la que se ven sometidos por la movilidad.

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Lima Como Vamos. Observatorio Ciudadano. www.limacomovamos.org 16

Comisión Económica para América Latina y El Caribe: www.eclac.org. 17

ONG Luz Ámbar: www.luzambar.pe. 18

Instituto Nacional de Estadística e Informática. www.inei.gob.pe 19

Lima Como Vamos. Observatorio Ciudadano. www.limacomovamos.org 20

Buscador web. www.google.com


EL METROPOLITANO COMO EJE DE VELOCIDAD Y MOVILIDAD Si entendemos que la diferencia entre “transporte” y “movilidad”, radica en que el primer concepto está referido a un gasto energético y por lo tanto a la creación de una infraestructura especializada para intentar una rentabilidad en el sistema; mientras que el segundo concepto se enfoca en el ahorro energético mediante la integración de sistemas no motorizados, potenciando la experiencia del recorrido urbano en la ciudad21. Con esta definición, podemos entender que uno de los principales objetivos de la movilidad en las ciudades ultramodernas, está referido a la integración de la ciudad a nivel peatonal, pero garantizando el eficiente desplazamiento de las masas urbanas en la metrópolis. En este sentido, apoyándonos en el desarrollo posterior de este trabajo, podremos deducir que el sistema de transporte masivo El Metropolitano, ha sido pensado desde la perspectiva del transporte y no de la movilidad. El eje que se utiliza para generar este sistema de transporte, es un eje ya existente, y que se va adecuando de forma más o menos eficiente en cuanto a la conexión de puntos distantes de la ciudad. En un horario de baja afluencia de vehículos, resulta bastante más efectiva la circulación vehicular que la espera de buses para recorrer la misma distancia. En horas de alta afluencia usuaria, el sistema presenta enormes ventajas en cuanto al ahorro de tiempo y dinero por parte de los usuarios. Sin embargo, esta condición se ve desfavorecida en la medida en que los espacios públicos cercanos a este sistema, carecen de la capacidad para soportar una carga peatonal de alta intensidad. Si pensamos que la proyección de este sistema, es la de lograr movilizar diariamente a 700 000 usuarios de forma diaria22, resulta evidente que la capacidad de la ciudad no está preparada para albergar esta carga peatonal de forma constante, generando problemas no solo con la integración a la trama urbana existente, sino también con los conceptos de velocidad y movilidad. La ciudad ultramoderna pensada desde los conceptos de velocidad y movilidad, guarda una correspondencia con una escala de metrópolis vertical, donde los rascacielos inundan los paisajes urbanos, y las arterias de alta velocidad generan distancias entre edificaciones, separando así a los vehículos, los edificios y los usuarios. En términos morfológicos, la ciudad ultramoderna de la movilidad guarda una correspondencia en la escala urbana intensificada. Los problemas empiezan a surgir, cuando las escalas no corresponden a la ultramodernidad, ya sea en términos de la ciudad o en términos del transporte. En este sentido, la ciudad de Lima se ve afectada en varios de sus puntos por la no correspondencia entre las escalas, intensificando la fragmentación y perdiendo la escala peatonal. En cuanto a la utilización del espacio urbano, los ejes de la movilidad lo que hacen es generar dos condiciones particulares. En la primera, se ve como las actividades urbanas que se intensifican en determinadas áreas de la ciudad ultramoderna debido a una ocupación particular (centros comerciales, centros educativos, centros deportivos, etc.), lo que nos lleva a determinar una serie de relaciones intensificadas para las cuales la ciudad debe generar una respuesta en cuanto a la infraestructura, aliviando la capacidad de espera que pueda tener la ciudad y sus espacios públicos. En una segunda instancia, vemos que la relación va en sentido contrario, y que resulta una estrategia coherente para ciudades en consolidación como el caso de Lima, donde primero se plantea una infraestructura capaz de generar un alto nivel de relaciones ciudadanas, para luego acondicionar la ciudad circundante con actividades y usos que logren albergar y dotar de una carga publica al

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HERCE, Manuel. “Sobre la movilidad en la ciudad”. 2009. 22

Diario La Primera. www.diariolaprimeraperu.com


sistema. De esta manera, la movilidad se convierte en el gestor principal de las actividades ciudadanas en las inmediaciones de su radio de influencia, y logra sectorizar de forma eficiente las ocupaciones territoriales correspondientes a los usos de alta intensidad pública. Sin embargo, en nuestra ciudad, el eje de la movilidad no logra aportar nada en cuanto a la intensificación de uso de la ciudad circundante, y más bien toma el papel de destructor de relaciones y actividades en sectores de la ciudad de baja escala, como en el caso de Barranco y el Centro de Lima. Los sistemas de movilidad urbana, deberían tener en consideración una serie de variables que se dan en una ciudad ultramoderna, para de esta forma tener una mejor convivencia en cuanto al contacto con la ciudad. Pensar que todas las formas de de movilidad urbana tienen importancia en el plano urbano y por esa razón deben atenderse, no dejando de lado una en beneficio de la otra y comprendiendo que los sistemas motorizados son una manera rápida y eficaz de desplazamiento, pero que ocupan un gran espacio en la ciudad, no solo en cuanto a sus vías, sino también en cuanto a sus espacios de estacionamiento y mantenimiento. La esencia de la ciudad radica en su posibilidad de recorrerse de forma efectiva e inclusiva, por lo que la inexistencia de espacios para este tipo de movilidad (caminar, ir en bicicleta, etc.) puede llevar a privilegiar la conexión de grandes distancias pero perjudicar las conexiones cortas, imposibilitando el desplazamiento de grandes capas de la población en la ciudad ultramoderna. Privilegiar determinados tipos de movilidad, ya sean peatonales o motorizados, individuales o masivos, solamente cobra verdadera lógica e importancia en la medida en que sean entendidas como parte de un sistema mayor, de un sistema de metrópolis integrada, que de lugar a diferentes tipos de movilidad y de espacios de convivencia ciudadana. Esta toma de conciencia sobre el privilegio que pueden tener determinadas formas de movilidad urbana, es consecuencia directa de la certeza que no todos los desplazamientos tienen la misma eficacia y escala, según sus motivaciones, distancias y condiciones particulares en las cuales se enmarcan. Entender que la ciudad no es igual en todos sus sectores, es la clave para comprender las necesidades específicas sobre ciertos tipos de movilidad sobre otros según su ubicación en el plano urbano. En este sentido, el sistema de transporte masivo El Metropolitano, se enmarca en una política de imposición y de privilegio a la movilidad motorizada masiva, dejando de lado la inclusión y potenciación de otros sistema de movilidad que funcionan en escalas menores de la ciudad, impulsando el conocimiento de la metrópolis ultramoderna a un ritmo y escala determinados, finalmente a una escala humana. De esta manera, podemos concluir que el espacio de la ciudad no puede convertirse en el espacio exclusivo de un grupo de ciudadanos que usan únicamente un sistema de transporte, sino que la planificación a partir de la movilidad debe contemplar la coexistencia de diferentes redes y funciones, respondiendo a las necesidades cambiantes y fluctuantes del ciudadano ultramoderno, logrando diluir las escalas de velocidad y movilidad urbana, desde las metropolitanas hasta las peatonales, generando así una ciudad inclusiva y de mayor intensidad en su desarrollo público.

EL METROPOLITANO COMO GENERADOR DE CIUDAD Nota: Todas las fotografías presentadas en esta sección han sido tomadas por el Colectivo INTERacciones.

Toda ciudad ultramoderna debe contar con servicios alrededor de la movilidad urbana. Si ya describimos los síntomas de la ultramodernidad y sus repercusiones en cuanto a la morfología urbana, y además hemos hecho un paralelo entre estos síntomas ultramodernos y la ciudad de Lima,


lo que nos toca ahora, es analizar la movilidad de nuestra capital y como esta logra o no generar una ciudad ultramoderna en términos positivos. El rol de todo sistema de transporte masivo, es el de lograr el desplazamiento de una gran parte de la población de forma eficiente, acortando tiempos y ahorrando dinero. Además, los sistemas de la movilidad en la ciudad ultramoderna, deben ser generadores de ciudad y servir como engranaje entre las masas en movimiento y la morfología urbana. De esta forma, la movilidad urbana en la ciudad ultramoderna, no solamente conecta, sino también modifica y genera ciudad, y por lo tanto, condiciones particulares en las relaciones humanas dentro de la metrópolis. Como ya se ha visto, el sistema de transporte masivo El Metropolitano, recorre un eje lineal en la ciudad de Lima, y a su paso, va dejando retazos de ciudad y no lugares, ausentes de identidad y sobre todo de integración con la ciudad. Probablemente uno de los grandes problemas que presenta este eje de transporte masivo, sea su mala integración a nivel peatonal con la ciudad, dando siempre la preferencia al vehículo antes que al ciudadano peatón. Chorrillos Algunos de los malos síntomas que se desarrollan con el eje Metropolitano, se ven en una primera instancia en el distrito de Chorrillos. La estación central de Matellini, se convierte en el primer no lugar de este sistema, generando un vacio que difícilmente se puede llenar con uso público y actividades de inclusión ciudadana, teniendo además problemas en la salida hacia las calles colindantes. Las estaciones lejos de generar una integración con la ciudad, dejan al peatón a merced del tránsito, dejándolo en un reducido cruce peatonal en el centro de la vía de alta velocidad, sin mayor señalización o indicación de cómo usar el espacio público. Esta condición de preferencia del automóvil, en las anchas arterias de la avenida Matellini, y del sistema Metropolitano como transporte masivo para la ciudad con sus intervenciones en el medio de las vías, lleva a la extinción de otros tipos de movilidad, en un distrito que se caracterizaba por su baja densidad y su posibilidad de conexión a nivel peatonal. Barranco El caso de Barranco es un poco más grave, ya que ha dividido a un distrito caracterizado por su baja escala urbana, generando una arteria fragmentaria e imposibilitando la relación entre un lado y otro del distrito. Por otro lado, el tránsito vehicular que ya era un problema en este lugar, se ha visto incrementado en su congestión, debido al mal trazado de la vía principal. Uno de los sectores más olvidados podría ser la estación de Mercado de Flores, donde se ha generado un retazo en la ciudad, y se ha abandonado una gran área verde con potencial de convertirse en un espacio público


interesante para el distrito y la ciudad. Barranco, siendo un distrito caracterizado históricamente por tener una baja densidad en sus edificaciones, y un atractivo en cuanto a sus niveles de movilidad peatonal y no motorizado, se ve afectado por este sistema de transporte masivo, extinguiendo las posibilidades peatonales en la ciudad. Tanto en este caso como en el expuesto anteriormente, la movilidad motorizada y el privilegio que se le da a esta frente a otros sistemas alternativos, llevan a la deshumanización del espacio público, debido a un mal entendimiento de las dinámicas urbanas. Vía Expresa Las estaciones que recorren la vía expresa de Paseo de la Republica, generan una condición especial en cuanto a la ingravidez de la ciudad ultramoderna. La escala que se genera en medio de esta vía de alto tránsito vehicular, genera una condición de inestabilidad para el peatón, que se encuentra caminando a una velocidad muy diferente a la de los automóviles que pasan alrededor. Como sistema de conexión urbano, las estaciones también carecen de una escala adecuada para el correcto engranaje del sistema con la ciudad, teniendo escaleras de escasas dimensionas que difícilmente soportan una carga usuaria correspondiente al sistema de transporte masivo, y espacios de conexión que privilegian al vehículo antes que al peatón, generando nuevamente una sensación de inseguridad al salir del sistema e integrarse a la ciudad a nivel peatonal. El punto más crítico se puede evidenciar en la congestión que se produce en los puentes peatonales de este tramo en las horas de mayor afluencia usuaria, creando tumultos que se desbordan hacia las calles por el escaso espacio público. Lima centro El centro de la ciudad sufre de problemas muy similares al distrito de Barranco. El sistema de movilidad urbana planteado, no es acorde con la escala urbana de este sector de la ciudad, y genera evidencia la fragmentación de la ciudad ultramoderna, donde lo antiguo pasa a un plano secundario para privilegiar al sistema ultramoderno. Probablemente la Estación Central, en el Paseo de los Héroes, sea una de las mejores llegadas del sistema en cuanto a la condición de la ciudad ultramoderna. Las dimensiones de esta estación son las que la hacen tomar el carácter de principal, y la dispersión del flujo peatonal se ve diluida de manera interesante por la presencia del centro comercial planteado en el Centro Cívico. A pesar de esto, no se logra aprovechar los espacios públicos cercanos para dar una idea de continuidad del recorrido peatonal, y algunos espacios potenciables para la integración ciudadana se ven anulados por la jerarquía del automóvil sobre el peatón. Nuevamente se ve como el privilegio de un tipo de movilidad sobre otro, lo que genera son problemas de conexión urbana y carencias en cuanto a la infraestructura pública para lograr un desarrollo urbano correspondiente a la escala peatonal. Sin embargo, considero que este caso especifico no es un caso perdido, en la medida en la que se logre generar una red de movilidad alternativa, que logre unir los diferentes espacios públicos y comerciales cercanos, pudiendo tener


como posibilidad la incorporación de un sector de la ciudad que logre niveles peatonales interesantes, y que además se asocie con el ingreso al centro histórica de nuestra capital, potenciando así el conocimiento de la ciudad, y aliviando el tumulto vehicular que se genera en este espacio urbano. Cono norte El sector norte de la ciudad, correspondiente al último tramo del Metropolitano, se adapta de forma un poco forzada a la trama urbana. El cono norte se constituye como un centro ultramoderno en constante cambio y crecimiento, probablemente por esto, la escala del sistema de transporte masivo no desentona con la escala urbana, sino que más bien acompaña la idea metrópolis. Las grandes vías de circulación vehicular se mezclan de forma eficiente con la línea del Metropolitano, pero el mayor error en este sector de la ciudad, ha sido el de descartar otras formas de movilidad, privilegiando únicamente la motorizada. En este sentido, las estaciones del Metropolitano vuelven a cometer errores en cuanto a la integración urbana a nivel peatonal, generando nuevamente espacios de espera del tamaño de un cruce peatonal, y poniendo en peligro el recorrido de la ciudad de sistema de movilidad alternativos como el caminar o ir en bicicleta.


PARTE III: DISEÑAR LA MOVILIDAD

ESBOZOS DESDE LA MOVILIDAD Nota: Las imágenes y reflexiones presentadas a continuación, forman parte del trabajo realizado por el autor y

el Colectivo INTERacciones (www.interacciones.pe), como parte del trabajo de verano 2011.

Probablemente el mayor problema que tiene el diseño del Metropolitano, sea su falta de integración con la ciudad de forma física, pero también de forma conceptual. La escasa generación de espacio público, y de sistemas de interacción ciudadana, constituyen los resultados de una obra que no contempla las necesidades del ciudadano como individuo que recorre y vive la ciudad. Si pensamos en sistemas de transporte masivo como los metros de Santiago de Chile o de Medellín, vemos que las diferencias más radicales se perciben en la relación que se da entre la ciudad, el ciudadano y el medio de transporte, aportando este ultimo en la integración ciudadana, inclusión y generación de cultura e identidad urbana. En nuestra capital, al tener un sistema como el Metropolitano, que le da la espalda a la ciudad y se concentra solamente en sus límites más cercanos, nos deja una hoja en blanco sobre la cual ensayaremos algunos esbozos de cómo podemos repensar la movilidad en la ciudad, en beneficio del espacio público y la integración ciudadana, todo esto, a partir de la idea de movilidad. Al interior de las estaciones Las estaciones del Metropolitano, como cualquier estación de un sistema de transporte masivo en el mundo, entra en la categoría de no lugar, donde el espacio y el tiempo no van de acuerdo a lo cotidiano. Pensar que en un no lugar, el tiempo no se mide por las horas que tiene el día, sino por las horas de espera, es una distinción importante en su concepción. Este tiempo muerto, o estado de espera, podría ser aprovechado para generar situaciones especiales en el entendimiento urbano, en vez de esperar a que lleve la unidad de transporte, absorber una dosis de cultura, cortesía de la casa.

La posibilidad de conexión que se puede dar detrás de cada una de las estaciones, radica en la idea de entenderlas como parte de un sistema mayor, no como una pieza aislada. Este sistema mayor, que en una primera instancia es el eje del Metropolitano, podría potenciarse aun mas, si pensamos que además, son parte de un sistema urbano llamado Lima.

Estaciones informativas. Con algunas leves modificaciones en la expresión de los no lugares, podríamos

convertirlos en difusores de información sobre la ciudad.

(fuente: www.interacciones.pe)


Aprovechar la velocidad en una ciudad ultramoderna, significa explotar al máximo las posibilidades de conexión virtual en el desarrollo urbano de los ciudadanos. Si pensamos que las estaciones son parte de un sistema integral, podríamos pensar que este sistema podría contar con una conexión virtual que los una no solo conceptualmente, sino realmente.

Imaginarnos que estos no lugares pueden estar enviándonos información relevante de la ciudad en tiempo real, noticias de actualidad, información sobre eventos que se desarrollen en espacios cercanos al eje del Metropolitano, o que nos informen sobre la situación de las demás estaciones, seria aprovechar la condición de velocidad de la ciudad ultramoderna. Probablemente, generar esta red, podría ser un indicio de unidad ciudadana, donde todos, además de usuarios del sistema de transporte, estamos conectados por un sistema virtual de información y cultura. Las estaciones como icono urbano En la ciudad ultramoderna, los iconos urbanos han cambiado en los últimos años, las ciudades se ven plagadas de nuevos hitos que van alrededor del comercio, como centros comerciales, calles dedicadas al capitalismo desbordado, o zonas exclusivas de consumo no inclusivas. La ciudad ultramoderna le ha entregado su imagen al mercado, dejando de lado a la ciudadanía.

La oportunidad de generar una ciudad integrada, y con una imagen que transmita una idea de identidad cultural, podría verse incorporada por la movilidad. Si los sistemas de la movilidad lo que

Estaciones como icono urbano. Las estaciones pensadas como referencias

urbanas en el eje de la movilidad.


Interior de estaciones. El interior de las estaciones podría tener una imagen cambiante, y que determine

niveles de conexión y comunicación sobre un sistema mayor, en este caso, la ciudad

ultramoderna.



hacen es atravesar la ciudad para conectar diversos puntos, en su camino podrían ir dejando, como estelas, algunos indicios de su paso y de su repercusión urbana. De esta forma, los no lugares se podrían convertir en iconos urbanos que lograrían determinar una ubicación, tan necesaria en la ciudad ultramoderna llena de neutralidad. Las conexiones que se pueden generar en torno a la ciudad y estas estaciones, deberían ser pensadas desde la perspectiva peatonal. No nos sirve de nada un sistema de transporte masivo que movilice a miles de ciudadanos, si estos se encuentran a merced de la ciudad ultramoderna al salir de las estaciones. Pensar que estas estaciones pueden ser pequeños detonantes de espacio público, es simplemente pensar en la ultramodernidad como una oportunidad de diseño, más que como una carga negativa con la cual debemos convivir.

La movilidad como herramienta para conocer la ciudad Si pensamos que el Metropolitano es un sistema que recorre la ciudad, por el eje norte sur, y que tiene proyección de crecimiento para alcanzar una demanda mayor, podemos pensar que la movilidad es un elemento fundamental que nos puede ayudar a conocer la ciudad y generar actividades diversas en un eje móvil y cambiante, que nos permita recorrer la ciudad y unirla, si no es físicamente, al menos a nivel de ciudadanía. Aprovechar la movilidad, significa aprovechar el poder de desplazamiento, lo que nos lleva a pensar en la posibilidad de generar eventos simultáneos a lo largo de la ciudad, promoviendo el conocimiento de Lima, y creando actividades que tengan un impacto social a nivel metropolitano. La interculturalidad en su máxima expresión, y todo a un boleto de distancia.

Entender esta forma de abordar la ciudad, es clave para lograr una identidad que nuestra capital reclama hace ya varias décadas, conectar eventos culturales como conciertos al aire libre en

La Vía Expresa como parque.

El jardín de aislamiento como parque público

conectado a las estaciones del

Metropolitano.


La movilidad potenciada.

Gracias a la movilidad, diversos eventos

culturales y sociales se pueden dar en el eje

del Metropolitano, ayudando a conocer la

ciudad.



espacios públicos cercanos al eje Metropolitano, podría no solamente constituir un intercambio cultural interesante, sino además un atractivo turístico importante, si pensamos por ejemplo, que el festival Mistura (recordando que Lima es la capital gastronómica del mundo), puede realizarse en simultaneo en muchos espacios de la ciudad, donde cada parada cuente una historia a partir de los sabores nacionales. Si pensamos que el Metropolitano puede conectar culturalmente a una ciudad fragmentada, creo que estamos dando un paso enorme hacia una consolidación urbana importante, hacia una ciudad realmente ultramoderna.

CONCLUSIONES Pensar en la ciudad ultramoderna es pensar en la actualidad. A mi parecer, estamos lejos de logar una ciudad en la que los vecinos se conocen y son amigos, la idea del barrio ha muerto aplastada por la metrópolis, que nos absorbe como seres insignificantes. Mas allá del romanticismo que nos dejan las historias de los antiguos habitantes de Lima, de un Jirón de la Unión que se constituía como una nación entera, la ciudad ultramoderna ha llegado para quedarse y crecer con nosotros, lo queramos o no. Pensar a partir de los temas de movilidad y velocidad en las ciudades es fundamental para lograr afrontarlas como ciudadanos del siglo XXI, y para ello debemos entender que las acciones que se apliquen sobre Lima, deben ser abordadas desde la ultramodernidad. En estos momentos, estamos frente a cambios importantes en nuestra capital, y no debemos pasar por alto las consideraciones de una ciudad que pide a gritos alcanzar un nivel de consolidación adecuado. El Metropolitano, pretexto de este ensayo para especular sobre la ciudad contemporánea, no logra adaptarse a las necesidades urbanas ultramodernas, y es por eso que se debe tener un sentido crítico a partir de ellas. La generación de espacios públicos y condiciones urbanas acordes al entendimiento de una ciudad vertiginosa como Lima, debe ir siempre de la mano de las condiciones contemporáneas para lograr así un desarrollo ciudadanos que vaya hacia adelante, y que no añore las soluciones pasadas, a las que nuestra ciudad, lamentablemente, llego tarde. Si Lima no logro un desarrollo moderno a la par de las ciudades del hemisferio norte, probablemente la idea de work in progress de nuestra capital sea beneficiosa para su desarrollo actual. La ultramodernidad ha llegado, y debemos dominarla, antes que nos domine a nosotros.


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ANEXO: LOS PAISAJES ULTRAMODERNOS

EL ULTRAPAISAJE DE LA VELOCIDAD

Avenida Javier Prado de noche. Lima. Un paisaje ultramoderno, generados por la velocidad vehicular. (fuente: internet. www.crazier-than-you.blogspot.com)

Edificio Interbank. Lima. El edificio emblemático de Lima, con un fondo de autopista de la velocidad. (fuente: internet. www.wikipedia.org)

Brasilia, Brasil. Cuando la velocidad está ausente, y deja un paisaje de desolación por la falta de automóviles. (fuente: fotografía del autor)


EL ULTRAPAISAJE DE LA FRAGMENTACION

Sao Paulo, Brasil. La ciudad donde los rascacielos, las grandes autopistas y las casuchas conviven a metros de distancia. (fuente: internet. www.maniza.com)

Cartagena, Colombia. El contraste entre uno de los elementos de la muralla y los rascacielos que se construyen en la ciudad. Dentro de la muralla todo se conserva, fuera de la muralla es mejor ser más alto. (fuente: fotografía del autor)

Polvos Azules, Lima. Uno de los componentes de la ciudad ultramoderna: el shopping informal, genera fragmentación no solo en la ciudad, sino también en la misma arquitectura. (fuente: internet. www.lecturasurbanas.com)


EL ULTRAPAISAJE DE LA MOVILIDAD

Barcelona, Paris y Los Angeles. Morfología urbana generada por la movilidad en el transcurso de la historia. (fuente: google earth)

Salidas del Metropolitano. En Chorrillos, los usuarios del Metropolitano se ven expuestos a la vorágine de la movilidad al salir de las estaciones. (fuente: fotografía del autor)

Medellín, Colombia. La incorporación de un sistema de transporte masivo como el teleférico, logra un alto nivel de accesibilidad a los ciudadanos de las zonas más pobres. (fuente: fotografía del autor)


EL ULTRAPAISAJE DE LA ESCALA PLANETARIA

Tráfico aéreo. Imagen del tráfico aéreo en el mundo. (fuente: internet. www.gipuzkoan.com)

Facebook. Imagen de inicio y lema de la red social más popular: “Facebook te ayuda a conectarte y compartir con las personas en tu vida”. La distancia y la ubicación en el mundo ya no es impedimento para la conexión. (fuente: internet. www.facebook.com)

Satélites alrededor de la tierra. Desde el primer lanzamiento hecho en 1957 por la Unión Soviética, el espacio se ha visto infestado de satélites alrededor de la órbita terrestre. (fuente: internet. www.nasa.gov)


EL ULTRAPAISAJE DE LA INGRAVIDEZ

Corredores Metropolitanos. Las estaciones del Metropolitano de la Vía Expresa, un oasis de perplejidad en medio de la velocidad vehicular. (fuente: fotografía del autor)

No apto para peatones. El paisaje urbano de la perplejidad, generado por las conexiones ¿necesarias? del Metropolitano en la estación Mercado de Flores en Barranco. (fuente: fotografía del autor)

Cascavel, Brasil. Viviendas sociales en la ciudad de Cascavel, alejadas de la ciudad debido al crecimiento, insertas en un espacio de ingravidez urbana. (fuente: fotografía del autor)


EL ULTRAPAISAJE DE LOS NO LUGARES

Debajo del puente. Espacio de paso peatonal en la estación del Metropolitano de Barranco, Mercado de Flores. (fuente: fotografía del autor)

Manchay, Lima. La autoconstrucción y autogeneración de ciudad es un fenómeno clásico en nuestro país, generando no solo una tipología particular de edificios, sino también de tramas urbanas. (fuente: internet. www.interacciones.pe)

Arqueologías urbanas. Los espacios abandonados en las grandes obras de conexión como en este caso el Tren Eléctrico, generan estos cadáveres de concreto en la ciudad. (fuente: internet. www.lecturasurbanas.com)

Documents

ULTRAMODERNIDAD Y MOVILIDAD