UNIVERSIDAD DE CHILE FACULTAD DE CIENCIAS …repositorio.uchile.cl/tesis/uchile/2011/cf-carrera_jg/pdfAmont/cf... · destino provocando enormes pérdidas a las compañías aéreas

UNIVERSIDAD DE CHILE FACULTAD DE CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICAS DEPARTAMENTO DE INGENIERIA INDUSTRIAL

PROPUESTA DE USO DE LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA PARA EL APOYO DE DECISIONES EN LA CONFECCIÓN Y REVISIÓN DE PLANES DE VUELO: CASO

LAN AIRLINES S.A.

MEMORIA PARA OPTAR AL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL INDUSTRIAL

JOSÉ GASPAR DE LA CARRERA GARRIDO

PROFESOR GUÍA: RICARDO SAN MARTÍN ZURITA

MIEMBROS DE LA COMISIÓN: PATRICIO CONCA KEHL

ROBERTO RONDANELLI ROJAS

SANTIAGO DE CHILE

JULIO 2011

Resumen Ejecutivo ______________________________________________________________________________

Resumen Ejecutivo La industria de la aviación comercial se ha visto afectada desde sus inicios de manera importante por las condiciones meteorológicas tanto en ruta como en los aeropuertos de origen y destino provocando enormes pérdidas a las compañías aéreas por conceptos de fenómenos meteorológicos no tratados de manera correcta.

Es por esta razón que la empresa LAN Airlines ha decidido iniciar un proceso de incorporación de las variables meteorológicas en la construcción y revisión de planes de vuelo de sus principales rutas, tema del cual se hace cargo esta memoria.

La metodología utilizada corresponde a la sugerida por la filosofía LEAN manufacturing,

la cual corresponde a una filosofía “en terreno”, orientada al cliente y destinada a eliminar desperdicios y holguras consumiendo la menor cantidad de recursos posibles. Además de esta filosofía se utilizó la metodología del benchmarking genérico para conocer mejor la industria y mejorar los procesos de la empresa según los más altos estándares de la industria.

Se dividió esta memoria en varios capítulos relacionados principalmente con el

cumplimiento de los objetivos específicos de esta, los cuales se ven reflejados en el levantamiento de la situación actual, el benchmarking sobre el estado del arte en meteorología aeronáutica, las restricciones del uso de la información meteorológica, las propuestas del uso de la información meteorológica, el análisis de resultados y por últimos las conclusiones del estudio.

Los resultados obtenidos indican que los principales causas raíces de los problemas

detectados por los pilotos (manifestados en los KPI de rehechuras de planes de vuelo e informes de vuelo) son “El mal análisis de la información meteorológica” y “El mal despacho” que en conjunto suman el 98,75% de los planes de vuelo rehechos a causa de la meteorología y para los informes de vuelo lo son “El mal despacho” y la “Mala información meteorológica” que suman entre ambos un 86,18% de los informes de vuelo asignados a Centro de Control de Vuelo.

Aplicándose las propuestas de mejoras en esta memoria planteada se logrará disminuir

desde 7,17% hasta 0,44% el primer indicador y de 2,49% hasta un 0,5% el segundo indicador lo que su conjunto representan costos y oportunidades por más de USD 2.766.091,42 sólo para los vuelos de carácter intercontinental los cuales fueron elegidos como la muestra de estudio. El análisis de sensibilidad arrojó que la optimización del plan de vuelo en ruta contribuye en un 74,99% a la disminución de costos plateados en esta memoria por lo que evidentemente este debe ser la primera mejora a implementar.

Se logró concluir que las mejoras a las principales palancas detectadas son viables ya que

son de bajo costo para la compañía (del orden de los USD 20.000), no tiene grandes restricciones técnicas, económicas ni legales y genera una gran utilidad para la empresa representadas tanto en dinero como en eficiencia de procesos y credibilidad del documento de vuelo para los pilotos. Lo cual se espera entregará espacio para el desarrollo de proyectos futuros.

Agradecimientos ______________________________________________________________________________

Agradecimientos

Quiero dedicarle esta memoria y este paso en mi vida a mi hermano Cristian Ignacio. Decirle que más pronto que tarde nos volveremos a ver y a estar juntos de nuevo, que lo extraño y que está presente en mí todos los días de mi vida.

Conjuntamente quiero agradecer a mis padres ya que sin su ayuda, consejo y guía en toda mi etapa estudiantil nada de esto hubiese sido posible. Quiero agradecerte en especial a ti mamá por todos los años de sacrificio, esfuerzo y amor para que tanto yo como mis hermanos logremos nuestros objetivos.

Además quiero agradecer a mis hermanos Pablo y Pamela por el apoyo en todo momento

tanto desde el punto de vista afectivo como en el apoyo a la realización de esta memoria, que con paciencia me han ayudado a terminar este ciclo de manera correcta.

A mis abuelos Carmen y Vicente por su incondicionalidad en todo momento, a mis tías

por estar siempre con nosotros como familia, a Víctor Bustamante y Eufemia Vílchez que gran parte de mi formación se la debo a ellos también y no me olvido de todo el cariño brindado.

También quiero agradecer a mis profesores Roberto Rondanelli y René Garreaud por la

posibilidad de trabajar en esta memoria y por el apoyo brindado en todo momento. A mi profesor guía Ricardo San Martin por su paciencia, disponibilidad y respaldo para llevar a cabo este trabajo y a Patricio Conca por sus consejos acerca de que enfoque entregarle a esta memoria.

Gracias a todo el equipo de Centro de Control Vuelo de la compañía LAN Airlines, en

especial al equipo LEAN Operaciones Terrestres, a Nicolás Rodríguez, a Pedro Medel y a Juan Pablo Soto por ayudarme a entender todos los proceso involucrados y por su buena onda.

A Felipe Acuña por su ayuda leyendo interminables papers a mis amigos Félix, Aníbal,

Álvaro x2, Rodrigo, Tomas, Cristian, Palalo, Jorge, Felipe, Claudio, Flavio y Danilo por todos los momentos juntos y obviamente a todos los que directa o indirectamente ayudaron en esto.

Índice de Contenidos ______________________________________________________________________________

Índice de Contenidos

Capítulo 1 12 Introducción 1.1. Introducción y características generales de la empresa 12

1.1.1. Introducción 12 1.1.2. Características generales de la empresa 12

1.2. Descripción y definición de la problemática 13

1.2.1. Descripción y justificación del problema 13 1.2.2. Objetivos 14 1.2.3. Marco Teórico 14

1.3. Metodología y Alcance 15

1.3.1. Metodología 15 1.3.2. Alcance 18

Capítulo 2 20 Descripción y análisis de la situación actual 2.1. Descripción cualitativa de la situación actual 20

2.1.1. Administración de la información meteorológica 20 2.1.2. Proceso de planificación de vuelos 21

2.1.2.a. Construcción de carpeta de vuelo 23 2.1.2.b. Selección de ruta 23

2.1.3. Origen de la información meteorológica 26 2.1.4. Trabajo actual de meteorólogos 27

2.2. Descripción cuantitativa de la situación actual 28

2.2.1. Objetivo de la medición 28 2.2.2. Elección de indicadores 28 2.2.3. Elección de la muestra 30 2.2.4. Mediciones 32 2.2.5. Percepción de los pilotos acerca del uso de la información meteorológica 36 2.2.6. Costos asociados al mal uso de la información meteorológica 36

2.2.6.a. Costos desembolsables 37


2.2.6.b. Costos de oportunidad 37

2.3. Análisis del proceso de construcción de planes de vuelo 38 2.3.1. Análisis del proceso desde la filosofía LEAN manufacturing 38 2.3.2. Análisis del flujo del proceso de construcción de planes de vuelo 39

2.3.2.a. Estructura del equipo de trabajo 39 2.3.2.b. MIFA (Materials and Information Flow Analysis) 41 2.3.2.c. Takt time 43 2.3.2.d. OPE (Operational Process Efficiency) 44

2.4. Conclusiones levantamiento de la situación actual 46

2.4.1. Conclusiones actividades 46 2.4.2. En resumen 46

2.4.2.a. Hoy (fábrica de planes de vuelo) 46 2.4.2.b. Visión a futuro (Centro de estudio-planificación-monitoreo de vuelos) 47

Capítulo 3 49 Estado del arte en el uso de la información meteorológica

3.1. Información meteorológica disponible para la aviación civil 49

3.1.1. Informes corrientes 49 3.1.1.a. Imágenes satélites 49 3.1.1.b. Observaciones locales 50

3.1.2. Previsiones 51 3.1.2.a. Previsiones de aeródromo 51 3.1.2.b. Previsiones de ruta 52 3.1.2.c. Otros elementos de previsión 52 3.1.2.d. Modelos numéricos propios 53

3.1.3. Reportes 53 3.1.3.a. Cruce de cordillera 54

3.2. Experiencia en compañías similares 54 3.3. Publicaciones científicas 55

3.3.1. Aviation weather hazards 55 3.3.2. Aviation hazards 56

3.4. Tendencias en el uso de la información meteorológica 58

3.4.1. Optimización dinámica de la ruta en vuelo 58 3.4.2. Derivados climáticos y seguros paramétricos 59


Capítulo 4 63 Restricciones del despacho y del uso de la información meteorológica 4.1. Restricciones legales 63

4.1.1. Documentación y certificados requeridos 63 4.1.1.a. Certificado de operador aéreo 63 4.1.1.b. Especificaciones operativas 63

4.1.2. Autoridades competentes 64 4.1.3. Responsabilidad en el despacho 65

4.2. Restricciones técnicas 65

4.2.1. Restricciones técnicas de instrumentos de predicción 65 4.2.2. Dificultad para contar con personal capacitado 66

4.3. Restricciones económicas 66

Capítulo 5 67 Propuestas de uso de la información meteorológica 5.1. Propuestas “Mala información meteorológica” 67

5.1.1. Ficha de fenómenos meteorológicos 68 5.1.2. Mejora de fuentes de información meteorológica 68

5.1.2.a. Información que complementa la ya existente 68 5.1.2.b. Fuentes que entregan información de manera más “amigable” 70 5.1.2.c. Mejoras en los documentos de recopilación de información interna 70

5.2. Propuestas “Mal análisis de la información meteorológica” 71 5.2.1. Análisis de amenazas meteorológicas por ruta 71 5.2.2. Análisis de vientos en operaciones de despegue y aterrizaje 75 5.2.3. Formación encargado de operaciones de vuelo (EOV) 75 5.2.4. Software análisis de FPL 76 5.2.5. Simulador de vuelos 77

5.3. Propuestas “Mal despacho” 77

5.3.1. Reestructura del proceso de construcción de planes de vuelo 78 5.3.2. Definición de tareas y flujo de información de Centro de Control Vuelo 80 5.3.4. Distribución de carga de trabajo de analistas 81 5.3.5. Optimización dinámica del plan de vuelo en ruta 82

Índice de Contenidos ______________________________________________________________________________ 5.4. Propuestas “Actividades” 84

5.4.1. Poder absoluto del piloto e incentivos del piloto a utilizar ruta óptima 84 5.4.2. Estudio de principales fenómenos 84 5.4.3. Gestión visual 85

5.5. Focos problemáticos 85

Capítulo 6 86 Resultados esperados 6.1. Resultados esperados de los indicadores 86

6.1.1. Resultados “Mala información meteorológica” 86 6.1.2. Resultados “El mal análisis de la información meteorológica” 86 6.1.3. Resultados “El mal despacho” 86

6.2. Resultados económicos esperados 88

6.2.1. Estimación de ahorro por disminución de 𝐾𝑃𝐼1 88 6.2.2. Estimación de ahorro por disminución de 𝐾𝑃𝐼2 88 6.2.3. Ahorro por optimización dinámica del plan de vuelo en ruta 89 6.2.4. Ahorro total 89

Capítulo 7 90 Conclusiones

Bibliografía 92

Anexos 94 Anexo 1 94 Anexo 2 97 Anexo 3 118 Anexo 4 123

Índice de Ilustraciones ______________________________________________________________________________

Índice de Ilustraciones Figuras

Figura 1.1. | Inhibidores fundamentales que generan pérdidas en el 16

desempeño de los procesos Figura 2.1. | Línea de administración directa sub gerencia 20

Centro de Control Vuelo y Estudios Operacionales Figura 2.2. | Despacho técnico en estaciones internacionales, LAN 21

Airlines S.A. Figura 2.3. | Línea de tiempo planificación y ejecución de operaciones 23

terrestres Figura 2.4. | Flujograma general de construcción y planificación de planes 25

de vuelos Figura 2.5. | Flujograma uso de la información meteorológica en la de 26

construcción de planes de vuelos Figura 2.6. | Configuración de vuelos LAN Airlines S.A. 30 Figura 2.7. | Destinos ILH con origen SCL, LAN Airlines S.A. 31 Figura 2.8. | MIFA del proceso de construcción de planes de vuelo 42 Figura 2.9. | Factores que influyen en el análisis OPE 44 Figura 2.10. | Flujo actual de construcción de un plan de vuelo 47 Figura 2.11. | Visión a futuro del flujo de construcción de un plan de vuelo 48 Figura 3.1. | Relación aumento calidad y precisión de informes corrientes 49

con disminución de KPIs Figura 3.2. | Relación aumento calidad y precisión de previsiones con 51

disminución de KPIs Figura 3.3. | Relación aumento calidad y precisión de reportes con 53

disminución de KPIs Figura 3.4. | Ahorro de combustible por cambio de ruta 59 Figura 3.5. | Ahorro de combustible por evitar headwinds 59 Figura 5.1. | Zonas meteorológicas destinos ILH, LAN Airlines S.A. 73 Figura 5.2. | Flujograma propuesto para la construcción de planes de vuelo 81 Figura 5.3. | Flujograma propuesto para la optimización dinámica 82

de planes de vuelo en ruta

Índice de Ilustraciones ______________________________________________________________________________ Tablas

Tabla 2.1. | Distribución tipo de FPL

Tabla 2.2. | Relación costos relevantes del uso de la información 29 meteorológica con KPIs

por frecuencia 22

Tabla 2.3. | Cuadro de decisión para la elección de la muestra del 30 análisis meteorológico

Tabla 2.4. | Cuadro de percepción de pilotos a elementos del FPL 36 Tabla 2.5. | Clasificación de eficiencia de los proceso de acuerdo a su 43

Touch time Tabla 2.6. | Cuadro de actividades relevantes en el uso de la información 46

meteorológica Tabla 3.1. | Satélites meteorológicos geoestacionarios actualmente disponibles 50 Tabla 3.2. | Observaciones locales actualmente disponibles 50 Tabla 3.3. | Previsiones de aeródromo actualmente disponibles 51 Tabla 3.4. | Previsiones de ruta actualmente disponibles 52 Tabla 3.5. | Previsiones fenómenos meteorológicos relevantes actualmente 53

disponibles Tabla 3.6. | Modelos numéricos de mayor uso por los meteorólogos 53 Tabla 3.7. | Cruce de cordillera de mayor uso por los meteorólogo y pilotos 54 Tabla 3.8. | Principales amenazas meteorológicas y su área de impacto 55

en la aeronave Tabla 3.9. | Elementos estudiados por Aviation Hazard de las principales 57

amenazas meteorológicas Tabla 3.10. | Sectores productivos que utilizan derivados climáticos 60 Tabla 3.11. | Comparación entre derivados climáticos y seguros paramétricos 61 Tabla 5.1. | Ficha tipo fenómeno meteorológico de interés 68 Tabla 5.2. | Fuentes de mapas meteorológicos e imágenes satelitales 70 Tabla 5.3. | Grupos meteorológicos destinos ILH, LAN Airlines S.A. 71 Tabla 5.4. | Zonas meteorológicas destinos ILH, LAN Airlines S.A. 72 Tabla 5.5. | Fenómenos meteorológicos destinos ILH, LAN Airlines S.A. 73 Tabla 5.6. | Fenómenos meteorológicos por grupo meteorológico 74 Tabla 6.1. | Tabla resumen distribución de palancas por KPIs 87 Tabla 6.2. | Tabla resumen cambio de KPIs meteorológicos 87 Tabla 6.3. | Tabla resumen cambio de KPIs totales 88

Índice de Ilustraciones ______________________________________________________________________________ Gráficos

Gráfico 2.1. | Porcentajes de vuelos ILH rehechos 32 Gráfico 2.2. | Porcentajes de informes a CCV 32 Gráfico 2.3. | Causas directas rehechuras de FPL 33 Gráfico 2.4. | Causas directas informes asignados a CCV 33 Gráfico 2.5. | Diagrama de Pareto rehechuras FPL 34 Gráfico 2.6. | Diagrama de Pareto informes FPL 34 Gráfico 2.7. | Porcentaje de informes v/s rehechuras por destino ILH 35 Gráfico 2.8. | Cálculo de OPE efectivo 45 Gráfico 3.1. | Relación entre velocidad del viento, la altura de vuelo 56

y los principales fenómenos meteorológicos Gráfico 5.1. | Relación entre la escala de tiempo y escala espacial horizontal para cada fenómeno meteorológico relevante 74

Diagramas

Diagrama 2.1. | Causa-efecto rehechuras

Diagrama 2.2. | Causa-efecto de informes FPL 33 FPL 33

Diagrama 2.3. | Costos asociados al mal uso de la IM 36 Diagrama 2.4. | Cuadro explicativo elementos de análisis del 39

despachador en la construcción de un FPL Diagrama 2.5. | Estructura de trabajo actual de Centro de Control Vuelo 40 Diagrama 3.1. | Posibilidades de cobertura de riesgo meteorológico 60 Diagrama 5.1. | Propuesta de estructura de trabajo de Centro de Control Vuelo 78 Diagrama 5.2. | Propuesta rol del meteorólogo en la contingencia de Centro 79

de Control Vuelo

Capítulo 1 | Introducción ______________________________________________________________________________

12

Capítulo 1 Introducción 1.1. Introducción y características generales de la empresa 1.1.1. Introducción

A lo largo de la historia, la industria de la aviación comercial se ha visto afectada de manera importante por las condiciones meteorológicas, hoy en día esto no es la excepción, aún con modernos equipos y tecnología de apoyo de última generación los planes de vuelos se ven alterados por diversos fenómenos meteorológicos los cuales provocan millonarias pérdidas a la industria, es por esta razón, que la compañía LAN Airlines S.A. en apoyo con el Departamento de Geofísica y el Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Chile ha iniciado un proceso de incorporación de las distintas variables meteorológicas para apoyar la confección y revisión de sus planes de vuelo, siendo esta memoria el punto de partida de dicho plan.

El objetivo general de esta memoria es elaborar una propuesta realista que intenta mejorar

el uso que actualmente le está dando la compañía a la información meteorológica disponible, tomando como base el proceso de despacho de vuelos actual.

Para llevar a cabo el objetivo antes descrito se optó por una metodología en “terreno” la

cual consiste a grandes rasgos en entender que se está haciendo actualmente en LAN Airlines con el uso de la información meteorológica, para luego definir las rutas críticas y fenómenos meteorológicos asociados a ellas, posteriormente se realizó un Benchmarking Genérico para determinar el estado del arte en el uso y pronósticos de información meteorológica relevante para la compañía, para finalmente elaborar una propuesta que incluye una mejor manera de obtener y/o usar dicha información, además, de una correcta gestión del equipo encargado de la planificación de los distintos planes de vuelo.

Esta memoria tiene como uno de sus fines ser el punto de partida de un estudio

sistemático de las variables meteorológicas que afectan los vuelos de la compañía, haciéndose cargo de las principales problemáticas que afectan a la empresa, entregando así directrices acerca de cómo focalizar los estudios futuros y donde orientar los recursos.

1.1.2. Características generales de la empresa

LAN Airlines es una de las compañías aéreas líderes de Latinoamérica en el transporte tanto de carga como de pasajeros. En la actualidad la empresa cuenta con más de 76 destinos alrededor del mundo a través de su extensa red que ofrece una alta conectividad dentro de Sudamérica, además de esto, la empresa logró conectar Latinoamérica con Estados Unidos, Europa y Oceanía a través de vuelos de frecuencia diaria. Hoy LAN Airlines posee el 78% del


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mercado doméstico y el 62% del mercado internacional, siendo la empresa líder en ambas líneas de negocio. Durante el año 2010 la empresa transportó más de 4,6 millones de pasajeros alrededor del mundo.

La principal actividad de la compañía es el servicio de transporte de carga y pasajeros

representando en el año 2010 ingresos para la empresa por 1.280,7 y 3.109,8 millones de dólares respectivamente. Actualmente la compañía y sus filiales operan 123 aviones de pasajeros y 14 aviones de carga.

En la actualidad la empresa vive una etapa de internacionalización, la cual, se inicio a

partir del año 1999, cuando se crea la primera filial de la firma en el extranjero: LAN Perú S.A, la cual opera vuelos dentro de dicho país. En noviembre del mismo año se inicia la operación de vuelos internacionales desde Lima, a partir de ese momento la expansión de LAN ha sido explosiva creando filiales en Ecuador, Argentina y Colombia. En Agosto de 2010 la compañía anuncia oficialmente la intención de fusionarse con el gigante brasileño TAM, lo cual muestra el alto grado de crecimiento que ha experimentado en la última década, el cual, se espera que continúe en los próximos años.

En la última década, sobre todo después del 11 de Septiembre de 2001, se ha

experimentado un incremento notable de la preocupación tanto de los organismos reguladores, como de las líneas aéreas por la seguridad de los vuelos, esto sumado al inestable precio del petróleo lo cual hace sumamente importante optimizar recursos y mejorar la eficiencia de la operación sin poner en riesgo la seguridad del vuelo. El tema a desarrollar en esta memoria pretende colaborar en dichos objetivos.

1.2. Descripción y definición de la problemática 1.2.1. Descripción y justificación del problema

A través de los años la empresa LAN Airlines ha debido asumir importantes costos por concepto de postergación de vuelos, desvío de rutas, ineficiencia en el proceso, desgaste de aeronave, enormes gastos en consumo de combustible y exposición a situaciones de vulnerabilidad del vuelo en muchas ocasiones estos relacionados a fenómenos meteorológicos no tratados de manera correcta.

Los costos calculados en esta memoria sumados a las mejoras aquí planteadas suponen un

ahorro para la compañía de USD 2.920.022,3 pero al realizar una estimación preliminar se obtuvo que el valor real de los costos aquí planteados (costos pertinentes al alcance de la memoria + costos no pertinentes al alcance de la memoria) superan en al menos 10 veces dicho monto. Lo cual da cuenta de la relevancia del tema.

La idea de la gerencia de Soporte de Operaciones de la empresa es iniciar un proceso para

incorporar la información meteorológica como un elemento relevante tanto en la confección de los distintos planes de vuelo como en la planificación a mediano plazo de los vuelos y rutas a


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utilizar en los distintos destinos de la compañía según sean las condiciones climáticas imperantes. Para esta tarea, la empresa LAN Airlines ha solicitado la colaboración experta del Departamento de Geofísica de la Universidad de Chile, el cual, motivado por el problema meteorológico de fondo de las rutas (Con el fin de un “posible” estudio científico de los fenómenos meteorológicos asociados al problema) ha aceptado gustosa la invitación co-guiando la memoria aquí planteada.

El proyecto consiste en formular una propuesta realista del uso de la información

meteorológica, para así, apoyar la confección y revisión de los distintos planes de vuelo de las principales rutas de la empresa LAN Airlines, con el propósito, de ayudar a mejorar la gestión en la planificación de vuelos, colaborar a disminuir los costos asociados al mal uso de la información meteorológica y por ultimo colaborar con un incremento de la seguridad de los vuelos.

1.2.2. Objetivos •

Objetivo General:

Formular una propuesta de uso de la información meteorológica en la industria de la aviación comercial para apoyar la confección y revisión de planes de vuelos de las principales rutas de la compañía LAN Airlines S.A.

•

Objetivos Específicos:

- Analizar el uso actual de la información meteorológica en las operaciones de la compañía.

- Determinar las necesidades y/o requerimientos del uso de la información meteorológica de la compañía.

- Describir el estado del arte en meteorología aeronáutica aplicada a empresas de aviación comercial.

- Determinar restricciones tanto en el despacho como en el uso de la información meteorológica para el caso de la empresa LAN Airlines S.A.

- Desarrollar propuestas de mejora a las principales causas del mal uso de la información meteorológica que afectan la operación de vuelo de la compañía.

1.2.3. Marco Teórico

En la literatura especializada es posible encontrar una gran cantidad de publicaciones acerca de las principales amenazas meteorológicas que afectan a la aviación comercial las cuales permiten comprender y pronosticar los distintos fenómenos meteorológicos.


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Entre la gran variedad de información meteorológica disponible se utilizó como referencia aquella que describen la evolución de los fenómenos y/o muestran los efectos sobre la aeronave; entregan un diagnostico utilizando imágenes apropiadas; enseñan técnicas de pronósticos; dan a conocer nuevos productos de localización y/o muestran distintos casos reales en los cuales los fenómenos meteorológicos hayan provocado un riesgo de carácter grave para la seguridad de la aeronave. Entre los papers utilizados se encuentran Aviation Weather Hazards (A J Bedard Jr, 2003), Aviation Hazards (World Metereological Organization, 2007) y Modelación Dinámica del Microburst. Aplicación a la aeronáutica (Luis Plágaro Pascual, 1995).

Se consideró también el manual de operaciones de la empresa, ya que este documento representa el “Marco regulatorio interno” sobre el cual se debe operar tanto la planificación como la ejecución de los vuelos de la compañía.

También se utilizó información acerca de las normas legales que regulan la planificación y ejecución de los vuelos que deben cumplir las empresas de aviación civil, las cuales están regidos por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) entidad que desde el año 1993 ha adoptado las normas y procedimientos recomendados por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), de manera tal de estandarizar las normas y procedimientos aeronáuticos a los del tráfico internacional. Las normas estudiadas corresponden a: (1) Reglamento aeronáutico (DAR) en especial el DAR-03, “Servicio Meteorológico para la Aviación Aérea”(4𝑎 edición, 2006); (2) Norma aeronáutica (DAN) en especial las normas DAN 01 04, DAN 03 02; DAN 03 04; DAN 03 06; DAN 02 11 y DAN 06 02 y por último (3) Procedimiento aeronáutico

se consideraron los procedimientos DAP 03 01; DAP 03 02; DAP 03 04; DAP 03 07; DAP 03 08; DAP 03 11 y otros en menor medida. Todo lo anterior corresponde a lo que se denominará “Marco regulatorio externo” (Ver punto 4.1. para mayor detalle).

Por último se ha seguido las recomendaciones técnicas en relación a la problemática meteorológica de los profesores co-guias René Garreaud (Ph.D. Atmospheric Sciences. University of Washington, Seattle, USA) Roberto Rondanelli (Ph.D. en Meteorología del Massachusetts Institute of Technology, Boston, USA), ambos académicos del Departamento de Geofísica de la Universidad de Chile. 1.3. Metodología y Alcance 1.3.1. Metodología

La metodología utilizada en esta memoria corresponde a la metodología LEAN manufacturing, filosofía de gestión nacida en Japón a partir de 1950, la cual se sustenta en 4 principios claves: 1. Mentalidad enfocada en reducir/eliminar desperdicio.

2. Entrega de calidad deseada “a la primera” sin variabilidad.


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3. Procesos flexibles que producen en el momento y cantidad necesaria. 4. Organización energizada e involucrada capaz de realizar mejora continua año a año.

En resumen la metodología y filosofía LEAN es...

“Satisfacer las necesidades explícitas e implícitas del cliente con el menor consumo de recursos a través de la eliminación continua de desperdicios, variaciones e inflexibilidades”

En la siguiente figura se muestran los 3 inhibidores fundamentales que generan pérdidas

en el desempeño de proceso, mostrando algunos ejemplos clásicos para cada uno de los inhibidores.

Figura 1.1. | Inhibidores fundamentales que generan pérdidas en el desempeño de los procesos

Fuente: McKinsey & Company

La metodología descrita anteriormente fue utilizada para llevar a cabo las acciones necesarias para cumplir con los objetivos específicos (y por ende el general) descritos en el punto 1.2.2.

Para cada objetivo específico se realizaron acciones concretas, las cuales contribuyeron al

éxito de cada uno de estos. Estas acciones se detallan a continuación desglosándose para cada objetivo específico.

1. Análisis del uso actual de la información meteorológica en las operaciones de la compañía.

Para esto se: - Describió el estado de la situación actual.


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- Modeló la situación actual.

- Validó la situación actual con los responsables de la compañía.

- Generó un diagnóstico de la situación actual.

2. Determinación de necesidades y/o requerimientos de información meteorológica. Para esto se: - Se definieron y midieron indicadores:

• De aprobación inicial del capitán del FPL.

• De satisfacción del capitán del FPL post ejecución del vuelo.

También se identificaron, midieron y/o evaluaron.

• Costo de vuelos asociados a fenómenos meteorológicos.

• Rutas de interés y fenómenos meteorológicos asociados a ellas.

• Causas directas, causas raíces y su relevancia en la problemática meteorológica.

3. Descripción del estado del arte en meteorología aeronáutica aplicada a empresas de aviación civil.

Para esto se optó por:

- Fuentes primarias

• Información DGF y LAN.

- Fuentes secundarias

• Instituciones gubernamentales.

• Estudios, publicaciones y bibliografía especializada.

• Internet.

• Juicio de expertos.


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4. Determinación de restricciones en el uso de la información meteorológica para el caso LAN.

Para esto se:

- Identificó las normas legales en la planificación y ejecución del vuelo con respecto al uso de información meteorológica.

- Determinó la factibilidad técnica de las propuestas de solución.

- Determinó la factibilidad económica de las propuestas de solución.

5. Desarrollo de propuestas de mejora a las principales causas del mal uso de la información meteorológica que afectan la operación de vuelo de la compañía.

Para esto se:

- Elaboró propuestas de mejoras para cada palanca.

- Validó las propuestas en frente de profesores y responsables de la compañía.

- Recomendó diversas propuestas.

El levantamiento de la situación actual se llevó a cabo bajo las herramientas metodológicas disponibles en la filosofía LEAN manufacturing, utilizando como principales conceptos de investigación “El valor del cliente”, “Go, see and try” y “Los 5 por qué”.

Otro elemento relevante es la descripción del estado del arte en meteorología aeronáutica,

este punto es de suma importancia, de manera tal, de “no inventar la rueda” y enfocar el estudio hacia lo que realmente agrega valor a la compañía incorporando lo que se está haciendo de manera correcta en otra parte del mundo modificándolo y/o adaptándolo a la situación actual de LAN. Para este punto se escogió la técnica del Benchmarking Genérico.

Para la evaluación y recomendación de las propuestas se tuvo en cuenta tanto los aspectos

técnicos, los aspectos económicos (costo de la ruta bajo los fenómenos meteorológicos que esta posee) y los aspectos legales del uso de la información, clasificándolos de manera tal de que sea la gerencia de Soporte de Operaciones quien tome la decisión de implementar o no la solución aquí planteado de la manera más informada posible. 1.3.2. Alcance

Se espera que los resultados de la investigación provean información meteorológica que complemente a la ya existente. Como se ha mencionado existe un gran número de información meteorológica disponible, sin embargo, el problema radica en identificar, priorizar y gestionar


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esta información de manera tal de que a través de la estandarización de los procesos se logre aumentar la eficiencia de dicha área.

Cabe destacar que dado el tiempo y la formación profesional del memorista, el alcance de

esta memoria se definió como la entrega de recomendaciones para el uso de la información meteorológica especificando la mejor forma de abordar los fenómenos meteorológicos para las rutas de mayor importancia de la empresa LAN Airlines y contribuir en la gestión del recurso humano de manera tal de que esto ayude a disminuir la tasa de errores que presenta el uso de la información meteorológica, lo cual se prevé impactará fuertemente en la disminución de los costos de la compañía asociados a este fenómeno.

Por último, es pertinente señalar que el alcance de esta memoria es la de la elaboración y

diseño de la propuesta para mejorar el uso de la información meteorológica y no se hace cargo por restricciones de tiempo de su implementación.

Capítulo 2 | Descripción y análisis de la situación actual ______________________________________________________________________________

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Capítulo 2 Descripción y análisis de la situación actual 2.1. Descripción cualitativa de la situación actual 2.1.1. Administración de la información meteorológica

En la actualidad la información meteorológica utilizada por la compañía LAN Airlines S.A. para la confección y revisión de sus distintos planes de vuelo depende de la subgerencia de Centro de Control Vuelo y Estudios Operacionales, la cual tiene por objetivo principal asegurar la correcta planificación de los vuelos que ejecuta la empresa.

La subgerencia de Centro de Control de Vuelo y Estudios Operacionales (CCV) depende

de la gerencia de Soporte de Operaciones como lo muestra la siguiente figura.

Figura 2.1. | Línea de administración directa sub gerencia Centro de Control Vuelo y Estudios Operacionales

Fuente: Gerencia de RR.HH, LAN Airlines S.A.


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2.1.2. Proceso de planificación de vuelos

La planificación de vuelos es un proceso centralizado, el cual se realiza para el 95% de los cas en el Centro de Control Vuelo (hemiciclo) de la compañía, ubicado en Base de Mantenimiento, Cesar Lavín Toro 2198, Edificio Mario Bontempi 5to piso, el otro 5% se realiza en las oficinas que la empresa cuenta en Miami, ubicada en: 1901 NW 66 Avenue, Edificio 709, oficina 100, correspondiente principalmente a operaciones de carga.

Si bien el proceso de planificación es centralizado el procedimiento de despacho puede

ser realizado de 3 diferentes formas:

1- Personalizado:

El despachador esta cara a cara con el piloto (MEX).

2- Remoto:

La planificación es realizada en Centro de Control Vuelo pero es entregada en forma local por un coordinador asistente. Forma principal de operar del holding.

3- Previo:

Cuando la planificación ya ha sido entregada en una etapa anterior.

Figura 2.2. | Despacho técnico en estaciones internacionales, LAN Airlines S.A.

Fuente: Jefatura Centro de Control Vuelo, LAN Airlines S.A.

Este procedimiento es llevado a cabo por un promedio de 12 EOV3

3 EOV (Encargado de operaciones de vuelo): es una autoridad operacional quien, junto con el piloto, comparte la responsabilidad de la seguridad y economía de un vuelo.

por día, los cuales trabajan a razón de 3 turnos diarios durante 8 horas cada uno. El promedio actual de planes de vuelos realizados por cada despachador es de 24, existiendo al menos 5 grandes productos


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elaborados por ellos, los cuales se muestran junto a su distribución del total de planes de vuelo en la siguiente tabla.

Tabla 2.1. | Distribución tipo de FPL4

por frecuencia

Tipo de FPL Distribución [%]

Doméstico Simple 38 Doméstico Complejo 19 Regional 28 Inter Long Haul 8 Carga 7


El proceso de planificación y despacho de la carpeta de vuelo debe contener los siguientes

documentos y análisis.

1- Crew Briefing Form / Flight Release. 2- Condición técnica de la aeronave (información MEL /CDL) 3- Análisis de las condiciones meteorológicas. 4- NOTAM's5

5- Plan de vuelo operacional (nivel de vuelo seleccionado, limitaciones de pesos de la operación en particular, alternativa seleccionada.

de los aeropuertos de salida, destino, alternativas y de cualquier otro NOTAM significante de la ruta, incluida información sobre funcionamiento de equipo de apoyo terrestre.

6- Información que permita a la tripulación de vuelo determinar que los aeropuertos que intenta usar, incluidas las alternativas (de despegue, destino y ruta), sean adecuados.

7- Salida instrumental asignada y ruta a seguir. 8- Planificación de combustible con determinación del total a bordo. 9- Condiciones del tráfico en el aeropuerto o zona de salida o destino, si estuviera reportado,

incluyendo probables demoras por este motivo. 10- Pista en uso y análisis de peso de despegue (pista contaminada / acción de frenado

temperatura, altímetro y viento para el despegue). 11- Información disponible sobre pasajeros especiales: pasajeros importantes (VIP-CIP), o

cualquier otra que requiera una atención particular.

A continuación se muestra la línea de tiempo (hitos) que cumple el proceso de construcción de plan de vuelo hasta que el avión inicia la fase de despegue.

4 FPL: (flight plan): Plan de vuelo. 5 NOTAM: (Notice to Airman), Aviso distribuido por medio de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.


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Figura 2.3 | Línea de tiempo planificación y ejecución de operaciones terrestres

Fuente: LEAN Operaciones Terrestres, LAN Airlines S.A.

Donde - PAX : Pasajeros. - 𝐸𝑇𝐷: (Estimated time departure), Tiempo estimado de salida del vuelo. - LMC: (Last minute change), Cambios de último minuto. - Tiempo: [min].

Es importante además señalar que un mismo vuelo puede estar sujeto a más de un plan de

vuelo esto debido a que los planes de vuelos se construyen por tramo aéreo , por ejemplo: para el vuelo SCL-LAX vía Lima se deben realizar 2 planes de vuelos, uno para el tramo SCL-LIM y otro para LIM-LAX.

El proceso de construcción y revisión de planes de vuelo consta de al menos 2

subprocesos en que la meteorología es relevante.

2.1.2.a. Construcción de carpeta de vuelo

En este proceso el EOV encargado obtiene la información meteorológica (ver punto 2.1.3.) con la que posteriormente realizará el análisis que será la base para calcular la ruta óptima del vuelo, además de esto, recolecta otros documentos que debe anexar a la carpeta de vuelo que no tienen relación directa con la meteorología.

Esta carpeta contiene los siguientes documentos: Hoja de briefing, General DEC, Hoteles tripulación, WXS/NOTAMs, Imágenes satelitales, Carta de tiempos significativos, Reporte cruce de cordillera, Desvió de rutas, Análisis Tanker6, Análisis ETOPs7

/RANDOM, Redespachos, Análisis de pesos.

2.1.2.b. Selección de ruta

La elección de la ruta para los destinos Inter Long Haul se divide en 2 procedimientos, el primero de ellos denominado OSA, el cual, determina la ruta para todos los destinos a excepción del vuelo a Auckland y el segundo procedimiento llamado UPR sólo es utilizado para obtener la

6 Tanker: Operación en la cual se debe cargar a aeronave con combustible para los vuelos de ida y vuelta ya sea de carácter operacional (no hay combustible en aeropuerto de destino) o comercial (el precio del combustible es muy elevado en el aeropuerto de destino y conviene cárgalo desde el de salida) 7 ETOPs: Clase de vuelos en los cuales la aeronave se aleja una cantidad superior de minutos del aeropuerto operativo más próximo, en el caso LAN existen las operaciones ETOPs 120 y ETOPs 180.


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ruta faltante, es decir, SCL-AKL. Cabe destacar que ambas aplicaciones son proporcionadas por el software OPS Control de la compañía Jeppesen.

b.1 Aplicación OSA

La OSA (Optimal Selection Alternative) es una aplicación que tiene por objeto seleccionar la ruta óptima económica de vuelo (dentro de las rutas ya cargadas en el sistema) en base a 3 parámetros: Consumo de combustible; Costo de sobrevuelo y Costo relativo al tiempo de vuelo de cada ruta.

b.2 Aplicación UPR

La UPR (Using Preferred Route) es una aplicación que tiene por objeto construir la ruta óptima económica de vuelo en base a 2 parámetros: Consumo de combustible y Costo relativo al tiempo de vuelo de cada ruta.

Esta aplicación es usada exclusivamente en el vuelo SCL-AKL debido a que este vuelo presenta 3 condiciones extraordinarias:

1- El vuelo cruza sólo dos espacios aéreos (Chile-Nueva Zelanda), lo cual impide una

optimización de los costos en relación a costos de sobrevuelo.

2- El vuelo cruza geográficamente zonas en la cual los aeropuertos alternativos son escasos. 3- Existen sólo 3 vuelos que operan en dicha zona (2 de LAN y 1 de Aerolíneas Argentinas).

Cabe mencionar que el uso de información meteorológica para la elección de ruta se

limita a la información de vientos (United Kingdom's national weather service) obtenida por el software de construcción de planes de vuelo, la cual, luego de ser analizada en conjunto con los elementos de previsión expuestos en el punto 2.1.3. se determina si se aprueba o no la ruta sugerida por el programa computacional.

A continuación se muestra el proceso completo de construcción y planificación de planes

de vuelo en el cual podemos notar los sub procesos antes mencionados.

http://en.wikipedia.org/wiki/United_Kingdom�

http://en.wikipedia.org/wiki/Weather�


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Figura 2.4. | Flujograma general de construcción y planificación de planes de vuelos

Fuente: Elaboración propia

En lo que respecta a esta memoria, el énfasis esta dado en el uso de la información meteorológica para la selección de la ruta, que es el punto del proceso de construcción y planificación de planes de vuelo en el cual se “aplica” directamente la información meteorológica con el fin de tomar una decisión acerca de cuál es la ruta óptima para un vuelo dado en un momento dado.

El flujo del uso de la información meteorológica para la selección de la ruta se muestra en la siguiente figura:


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Figura 2.5. | Flujograma uso de la información meteorológica en la de construcción de planes de vuelos


Donde:

- IS: Imágenes satelitales. - TS: Cartas de tiempo significativo. - TAF: (Terminal Aerodrome Forecasts), Es un pronóstico de tiempo meteorológico para un aeropuerto dado en

un tiempo dado. 2.1.3. Origen de la información meteorológica

La fuente primaria de información meteorológica para los despachos es el servicio oficial de meteorología del aeropuerto de origen de un vuelo, el que puede ser complementado con los servicios meteorológicos del proveedor de software de construcción de planes de vuelo, en este caso Jeppesen, además es posible complementar la información con diversas páginas web tales como GOES8, NOAA9

y otras recomendadas y debidamente validadas por la subgerencia de Centro de Control Vuelo. Otras aplicaciones y/o fuentes como The weather channel o canales más informales de información no están autorizadas.

En Santiago, la información oficial es aquella provista por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) no obstante, la compañía cuenta con el servicio de asesoramiento de dos meteorólogos, los que pueden ser consultados en caso de dudas con la finalidad de 8 GOES: (Geostationary Operational Environmental Satellite), Es una de las claves del programa estadounidense del National Weather Service "NWS" de la NOAA. 9 NOAA: ( National Oceanic and Atmospheric Administration), Agencia científica norteamericana cuyo foco principal son las condiciones de los océanos y la atmosfera.


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complementar la información disponible. Su opinión es tomada en cuenta, pero las condiciones finales del despacho las resuelven en conjunto el EOV con el piloto al mando.

Dependiendo del tipo de operación es que se analiza toda o parte de la siguiente

información meteorológica: pronósticos de ruta y aeródromo, fotos satelitales, cartas de tiempo significativo, cartas de viento en altura, reportes de cruce cordillera, reporte de huracanes y tornados que afecten el origen, ruta y aeropuertos de destino y alternativas (Ver Anexos 4 para mayor detalle). 2.1.4. Trabajo actual de meteorólogos

A partir del mes de Octubre del año 2010 se incorporó al equipo de trabajo de la jefatura de Control de Vuelo dos meteorólogos, los cuales tienen como función principal realizar el análisis meteorológico para la hora de planificación de vuelo con la información meteorológica actualizada, para que esto permita generar las alertas necesarias para la preparación de un plan de contingencia en aeropuertos y en rutas con riesgo meteorológico.

Con el fin de generar las alertas meteorológicas en forma oportuna el meteorólogo tiene como función desarrollar diariamente los siguientes informes: - Informe Madrid

: Análisis de ruta SCL-MAD destino y alternativas, así como de su respectiva ruta a las 15:30 lt.

- Informe EEUU - Sudamérica

: Análisis de meteorología, indicando si hay riesgo o no en JFK, SCL, EZE, AEP, BOG y LIM a las 17:00 lt. Asumiendo riesgo con visibilidad igual o menor a 2000 m y techo bajo 300 ft.

- Actualización informe EEUU- Sudamérica

: Actualizar informe con TAF oficial y análisis, dejando el más restrictivo para JFK, SCL, LIM, EZE, AEP, a las 20:30 lt.

- Informe Auckland

: Análisis de la ruta SCL-AKL destino y alternativas, así como de su respectiva ruta a las 21:00 lt.

- Informe ruta nacional – cruces de cordillera – IPC

: Análisis y pronóstico de la ruta nacional (CPO, CCP, PMC, PUQ) así como de IPC. A las 22:00 lt.

Los meteorólogos en conjunto con el jefe de Centro Control Vuelo han dividido el año de trabajo en distintas temporadas, con el fin, de potenciar el estudio de ciertos fenómenos meteorológicos que por su carácter de formación tienen mayor probabilidad de ocurrencia en esos intervalos de tiempo.

Temporadas meteorológicas:

- Temporada invierno hemisferio norte: Esta temporada transcurre entre los meses de Octubre-Febrero de cada año se analiza el aeropuerto de destino y sus alternativas.


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- Temporada invierno hemisferio sur:

Esta temporada transcurre entre los meses de Marzo-Septiembre y se agregan al análisis meteorológico usual, el análisis de cruce de cordillera, análisis con foco en Puerto Montt-Punta Arenas y se pone especial atención de alerta de Windshear (cortantes de viento).

- Temporada huracanes:

Esta temporada transcurre entre los meses Septiembre-Diciembre y se agrega el análisis y/o seguimiento de la trayectoria del huracán para estar atento a la formación de depresiones, tormentas y ciclones tropicales. Además es posible que se active el comité técnico de huracán con el cual se toman medidas como: Reasignación de aeropuertos de destino y alternativas; Reasignación de tripulación; Análisis de congestión; Análisis de extra fuel y Gastos de vuelo (pasajeros, carga etc).

2.2. Descripción cuantitativa de la situación actual 2.2.1. Objetivo de la medición

El objetivo de esta medición, es detectar el “dolor” provocado por el uso no adecuado de la información meteorológica. 2.2.2. Elección de indicadores

Para realizar el análisis cuantitativo de la situación actual del uso de la información meteorológica en la construcción y revisión de los planes de vuelos se generaron 2 indicadores:

𝐾𝑃𝐼1 = 𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑟𝑒ℎ𝑒𝑐ℎ𝑜𝑠𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐ℎ𝑎𝑑𝑜𝑠

𝐾𝑃𝐼2 = 𝑁° 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒𝑠 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑎 𝐶𝐶𝑉𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐ℎ𝑎𝑑𝑜𝑠

Donde: - N° de vuelos rehechos: Corresponde a la cantidad de vuelos que se debió realizar al menos 2 planes de vuelo

durante el año 2010. - N° de vuelos despachados: Corresponde al total de vuelos que la compañía realizó durante el año 2010. - N° de informes generados a CCV: Corresponde al total de informes generados a CCV, los cuales son emitidos

por el piloto cuando él considera que se puso en peligro el correcto desarrollo del vuelo (criterio del capitán).

Existen al menos 3 razones por las cuales se eligieron estos indicadores: 1. Son indicadores de calidad de la operación: Ya que la baja en su tasa representa en el caso

del 𝐾𝑃𝐼1 una disminución de productos previos hasta llegar al producto final y por ende una disminución de errores en los procesos de carga, pasajeros, combustible y mantenimiento, en el caso del 𝐾𝑃𝐼2 representa el descenso de inconvenientes por motivos de responsabilidad de CCV en la ejecución del vuelo.

2. 𝐾𝑃𝐼1 y 𝐾𝑃𝐼2 son complementarios ya que:


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𝐾𝑃𝐼1 Hace relación a la desaprobación inicial del capitán del FPL (priori). 𝐾𝑃𝐼2 Hace relación a la insatisfacción del capitán del FPL post ejecución del

vuelo. (posteriori) Donde: Según RAE

- Desaprobar: No calificar o dar por bueno o suficiente algo o a alguien. - Insatisfacción: Falta de satisfacción. Incumplir, no llenar ciertos requisitos o exigencias.

3. Representan una herramienta simplificada que sirve para medir y disminuir los costos

asociados que tiene la compañía con respecto a la planificación, construcción y revisión de los planes de vuelo. Para este efecto se dividió los costos según el alcance de la memoria, es decir, los costos que son posibles de ser estudiados sin perder el foco de ésta. Cabe mencionar que los costos no pertinentes a la memoria por sí solos podrían ser objeto de una nueva memoria y que la función del costeo en esta memoria es sólo de carácter referencial10

.

Tabla 2.2. | Relación costos relevantes del uso de la información meteorológica con KPIs

Tipo de costo/𝑲𝑷𝑰𝒊 𝑲𝑷𝑰𝟏 𝑲𝑷𝑰𝟐 [Q] [Q]

Pertinentes al alcance de la memoria

- Horas extra de trabajo

por EOV

- Extra fuel quemado - Underload de carga

NO Pertinentes al alcance de la memoria

- Ineficiencia de proceso - Credibilidad de FPL - Puntualidad - Postergación de vuelos - Desvío de rutas

- Seguridad - Credibilidad de FPL - Mala experiencia de

viaje (pasajeros) - Desgaste de vida útil

aviones


Si bien los 𝐾𝑃𝐼1 y 𝐾𝑃𝐼2 poseen todos los beneficios antes mencionados, estos son

indicadores que muestran deficiencias generales del proceso y son muy buenos contextualizando la situación actual, sin embargo, no lo son tanto mostrando la implicancia directa de la meteorología en los errores del proceso, para esto, se definirán dos nuevos indicadores los cuales son un subconjunto de los anteriores, pero que ahora sí, focaliza su medición en el problema meteorológico detrás y no en el proceso por completo.

Los nuevos indicadores son:

10 Acuerdo tomado en conjunto con profesor guía.


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𝐾𝑃𝐼1.1 = 𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑟𝑒ℎ𝑒𝑐ℎ𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑢𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑀𝐸𝑇𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐ℎ𝑎𝑑𝑜𝑠

𝐾𝑃𝐼2.1 = 𝑁° 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒𝑠 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑎 𝐶𝐶𝑉 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑢𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑀𝐸𝑇𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐ℎ𝑎𝑑𝑜𝑠

2.2.3. Elección de la muestra

La actual configuración de vuelos de la compañía se divide en dos grandes bloques: los (1) vuelos domésticos y los (2) vuelos internacionales el cual a su vez se divide en dos grupos como lo muestra la figura adjunta.

Figura 2.6 | Configuración de vuelos LAN Airlines S.A.


Dada esta configuración se procedió a elegir la muestra a utilizar, de inmediato se descartaron los vuelos domésticos dada su poca duración (máximo 3 horas de vuelo) y escasez en la variabilidad meteorológica, debido al mismo efecto. Bajo este contexto existen 4 opciones viables: 1- Todos los vuelos LAN 2-Internacionales 3- Regionales (por sí solos) 4-ILH11

(por sí solos).

Para dilucidar este problema (elección de la muestra) se procedió a elaborar una tabla subjetiva de ponderación de variables a considerar, la cual se muestra a continuación.

Tabla 2.3. | Cuadro de decisión para la elección de la muestra del análisis meteorológico

Tipo de Vuelo/ Variable de Decisión

Alineación LEAN

Rapidez LSA Realidad Replicación Costo

Vuelo Total

[20%] [20%] [20%] [20%] [20%] [100%] Todos los vuelos 1 1 5 5 5 3,4 Internacionales 3 2 4 4 4 3,4

Regionales 2 4 3 2 2 2,6 Inter Long Haul 5 5 3 3 3 3,8


11 ILH (Inter Long Haul)


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Donde: 1= poco, 5= mucho - LSA: Levantamiento de la situación actual.

Esta tabla arrojó como resultado los vuelos “Inter Long Haul” con origen en Santiago

como la opción de mayor representatividad y viabilidad para el estudio, esto debido a las condiciones para el levantamiento de la situación actual, la alineación con el equipo LEAN Operaciones Terrestres, el apego a la realidad, su impacto de replicación en los otros vuelos y el costo que significan estos vuelos para la compañía.

Un vuelo Inter Long Haul

Un vuelo ILH es un vuelo que está planificado con más de 7 horas de duración. Los vuelos de larga distancia a menudo implican viaje intercontinental.

Para el caso LAN estos vuelos corresponden a 9 vuelos con origen en la ciudad Santiago

como lo muestra figura anexa.

Figura 2.7 | Destinos ILH con origen SCL, LAN Airlines S.A.


1.SCL/AKL; 2. SCL/CUN; 3. SCL/HAV; 4. SCL/JFK; 5.SCL/LAX; 6. SCL/MAD; 7. SCL/MEX; 8. SCL/MIA; 9. SCL/PUJ


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2.2.4. Mediciones

Luego de generados los indicadores y decidida la muestra a utilizar se procedió a medir estos indicadores, lo cual arrojó los siguientes resultados:

𝐾𝑃𝐼1 = 𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑟𝑒ℎ𝑒𝑐ℎ𝑜𝑠

𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐ℎ𝑎𝑑𝑜𝑠 = 910

2.244 = 0,41, 𝐾𝑃𝐼2 = 𝑁° 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒𝑠 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑎 𝐶𝐶𝑉

𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐ℎ𝑎𝑑𝑜𝑠 = 273

2.244 = 0,12

Gráfico 2.1 | Porcentajes de vuelos ILH rehechos Gráfico 2.2 | Porcentajes de informes a CCV

Fuente: Análisis de data 2010 Fuente: Análisis de data 2010

Las mediciones de los 𝐾𝑃𝐼𝑖 muestran el bajo nivel de eficiencia en la construcción de planes de vuelos, ya que en el primer caso (control a priori) la ineficiencia supera el 40%, lo cual es muy alto para cualquier industria, el segundo (control a posteriori) es un indicador sumamente grave ya que pone en riesgo la seguridad del vuelo, por lo que, es un indicador altísimo para la compañía, siendo el objetivo de esta, llevarlo lo más cercano a cero como sea posible.

Para profundizar un poco más en el porqué surgen estos problemas que impactan el proceso de ejecución del vuelo, se busco las causas directas y las causas raíces de estos inconvenientes, lo cual queda expresado a través del diagrama de Ishikawa que se muestra a continuación.


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Diagrama 2.1. | Causa-efecto rehechuras12

FPL Diagrama 2.2. | Causa-efecto de informes FPL

Fuente: Elaboración propia Fuente: Elaboración propia Luego se observó cómo se distribuyen las causas directas de los problemas de confección

de planes de vuelo y de informes de vuelo, como lo muestran los gráficos a continuación. Gráfico 2.3. | Causas directas rehechuras de FPL Gráfico 2.4. | Causas directas informes asignados a CCV

Fuente: Análisis de data 2010 Fuente: Análisis de data 2010

La distribución de causas directas mostrada en los gráficos 2.3. y 2.4. corresponden a una extrapolación de una muestra calculada in-situ en CCV la cual es representativa de todos los vuelos ILH.

Para verificar el rol que juega la meteorología en estas ineficiencias del proceso se

procedió a medir los indicadores 𝐾𝑃𝐼1.1 y 𝐾𝑃𝐼1.2 que como se vio anteriormente relacionan la meteorología con el universo total de vuelos.

12 Rehechuras, A pesar de que el término no existe de acuerdo a la Real Academia Española de la Lengua, se optó por mantener el término utilizado en la jerga aeronáutica, en especial en la compañía LAN Airlines S.A. de manera de unificar el lenguaje con el cual se va a trabajar.


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A continuación se muestra la medición de estos indicadores:

• 𝐾𝑃𝐼1.1 = 𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑟𝑒ℎ𝑒𝑐ℎ𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑢𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑀𝐸𝑇𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐ℎ𝑎𝑑𝑜𝑠

= 1612.244

~ 0,07 = 7,17%

• 𝐾𝑃𝐼1.2 = 𝑁° 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒𝑠 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑎 𝐶𝐶𝑉 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑢𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑀𝐸𝑇𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐ℎ𝑎𝑑𝑜𝑠

= 562.244

~ 0,02 = 2,49%

Los resultados obtenidos muestran una alta tasa de errores en la planificación del vuelo por causa meteorológica (7,17%) de los vuelos totales ejecutados, el cual es un número considerablemente alto si se piensa en todos los costos que esto trae consigo (Ver punto 2.2.6.) y la firmeza con que la compañía ha iniciado la mejora en los procesos de planificación de vuelo para optimizar rutas (por ende combustible) y devolver la credibilidad del documento a la comunidad de pilotos. El segundo KPI muestra una situación sensible para la compañía lo cual este indicador (Como se menciono anteriormente) pone en peligro la seguridad del vuelo, lo que es grave y se deben evitar a toda costa, si bien el número podría parecer pequeño (2,49%) en otro contexto para este tipo de operaciones no es válido ya que esto considera que 56 vuelos fueron puestos en peligro por motivos de seguridad a juicio del piloto. Cifra altísima para los estándares de la empresa.

Luego se analizó las causas raíces para determinar cuáles son las palancas de mayor

importancia para enfrentar en una primera etapa del proceso, para esto se realizó el diagrama de Pareto (80-20).

Gráfico 2.5. | Diagrama de Pareto rehechuras FPL Gráfico 2.6. | Diagrama de Pareto informes FPL

Fuente: Análisis de data 2010 Fuente: Análisis de data 2010 Donde: - MAI: (Mal análisis de la información meteorológica), Es decir, No se leyó de manera correcta las imágenes

satelitales, cartas de tiempo significativo o informes del meteorólogo.


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- MD: (Mal despacho por razones meteorológicas), Es decir, se despacho de manera incorrecta a pesar de que estaban todos los elementos disponibles para realizar un buen despacho. Usualmente error humano o de proceso, por ejemplo: Cambio de pista y aproximaciones por vientos, piloto no está de acuerdo con la ruta,

- MIM: (Mala información meteorológica), Es decir, la información meteorológica no corresponde a la realidad. Los sistemas no fueron capaces de prever lo que finalmente ocurrió.

- NA: (Información meteorológica no actualizada.), Es decir, se entregan imágenes satelitales, cartas de tiempo significativo o informes del meteorólogo fuera del tiempo de validez de las mismas.

- NIM: (No hay información meteorológica), Es decir, no se agrega, no se anexa ni se muestra algunos de los documentos meteorológicos requeridos.

El diagrama de Pareto es concluyente acerca de las palancas a considerar, ya que para el

primer indicador (planes de vuelo rehechos) son “El mal análisis de la información meteorológica” y “El mal despacho” que en conjunto suman el 98,75% de los planes de vuelo rehechos a causa de la meteorología y para los informes de vuelo lo son “El mal despacho” y la “Mala información meteorológica” que suman entre ambos un 86,18% de los informes de vuelo asignados a CCV.

Relación 𝐾𝑃𝐼1 y 𝐾𝑃𝐼2

La manera en que se relacionan los 𝐾𝑃𝐼1 y 𝐾𝑃𝐼2 es a través del siguiente gráfico, el cual muestra cuales son las rutas críticas para la compañía y donde se están provocando los mayores problemas, las cuales coinciden con las rutas de mayor duración como fue la hipótesis inicial.

Gráfico 2.7 | Porcentaje de informes v/s rehechuras por destino ILH

Fuente: Análisis de data 2010

Se muestra claramente que las rutas de mayor problema en el uso de la información meteorológica son Auckland, Nueva York y Madrid.


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2.2.5. Percepción de los pilotos acerca del uso de la información meteorológica

El equipo LEAN Operaciones Terrestres realizó una encuesta en la cual los pilotos calificaron con nota 2,6 de un máximo de 5 el uso de la información meteorológica. Este resultado se debe principalmente a la poca credibilidad que le otorgan los pilotos a la información y análisis meteorológico realizado en CCV.

Tabla 2.4 | Cuadro de percepción de pilotos a elementos del FPL

N=152


Donde: 1= poco, 5= mucho

Nota que corresponde a la más baja calificación dentro de los elementos anexos del plan de vuelo. Esta nota se debe principalmente a la baja credibilidad del plan de vuelo debido a la mala percepción del análisis realizado desde el punto de vista de la ruta elegida, la cual tiene directa relación con la meteorología. 2.2.6. Costos asociados al mal uso de la información meteorológica

De la clasificación anterior (costos pertinentes y no pertinentes a la memoria) se subderiva la siguiente clasificación que divide los costos en: Costos desembolsables y Costos de oportunidad del mal uso de la información meteorológica, lo cual se muestra en el siguiente diagrama.

Diagrama 2.3 | Costos asociados al mal uso de la IM


Elemento FPL Indicador Meteorología 2,60 MEL 3,10 NOTAMs 3,27


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2.2.6.a. Costos desembolsables 1. Costo combustible extra quemado

[USD/año]: Es el costo asociado a quemar una mayor cantidad de combustible dado que el avión fue cargado con más combustible del requerido para el vuelo, es decir, el mismo combustible extra aumentó el peso del avión y por ende su consumo.

𝛥𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑐𝑒𝑞 = ∑ 𝛥𝐶𝑖 ∗ 𝑃𝑐 𝑖 ∗ 𝑆𝐵𝑂𝑖 ∗ 𝑓𝑖 = USD 17.912,46𝑁=9𝑖=1 anuales

Donde: - Δ𝐶𝑖 = 𝐶𝑓𝑢𝑒 𝑡𝑟𝑖𝑝 𝐹𝑃𝐿 - 𝐶𝑓𝑢𝑒 𝑡𝑟𝑖𝑝 𝑟𝑒𝑎𝑙 [gal]. - 𝑃𝑐 𝑖 = Precio del combustible promedio por ruta [USD/gal]. - 𝑆𝐵𝑂𝑖 = Coeficiente de consumo extra de combustible por cada galón extra en el avión [Q]. - 𝑓𝑖 = frecuencia por ruta del vuelo [N°/año]. - N = N° de destinos ILH

2. Costo mano de obra por ineficiencia del proceso

[USD/año]: Es el costo asociado a las horas hombre extra requeridas para replanificar el vuelo por motivos del mal uso de la información meteorológica.

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑚𝑜𝑒 = ∑ 𝑁°𝑟𝑒ℎ 𝑖 ∗ 𝑡𝑟𝑒ℎ 𝑖 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜ℎℎ = 𝑈𝑆𝐷 1.675,10𝑁=9𝑖=1 anuales

Donde: - 𝑁°𝑟𝑒ℎ = Cantidad de FPL realizados más de 1 vez por motivos meteorológicos. - 𝑡𝑟𝑒ℎ = Tiempo promedio que tarda un EOV en corregir un FPL [hrs]. - 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜ℎℎ = Valor promedio de la hora-hombre de un EOV [USD/hrs].

2.2.6.b. Costos de Oportunidad 1. Costo Underload por capacidad del avión

[USD/año]: Es el costo asociado a “dejar” de transportar una cierta cantidad de carga dado que el avión fue cargado con más combustible del requerido para el vuelo y por ende se provoca un aumento de peso del avión.

Se definió:

𝑈𝑛𝑑𝑒𝑟𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑖𝑗 = �𝛥𝐶𝑖 𝑠𝑖 𝛥𝐶𝑖 ≤ 𝑢𝑛𝑑𝑒𝑟𝑗𝑈𝑛𝑑𝑒𝑟𝑗 𝑠𝑖 𝛥𝐶𝑖 ≥ 𝑢𝑛𝑑𝑒𝑟𝑗

�

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑢𝑛𝑑𝑒𝑟𝑙𝑜𝑎𝑑 = ∑ ∑ 𝑈𝑛𝑑𝑒𝑟𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑖𝑗 ∗ 𝑃𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑖𝑁=𝑁𝑖𝑗=1

𝑁=9𝑖=1 = 𝑈𝑆𝐷 845.711,76 anuales


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Donde: - Δ𝐶𝑖 = Cantidad de combustible cargado extra en el avión [kg]. - 𝑈𝑛𝑑𝑒𝑟𝑗 = Cantidad de carga disponible en bodega que no pudo viajar en el vuelo j por restricciones de peso

del avión [kg]. - 𝑃𝑖 = Precio promedio de la carga en la ruta i [USD/kg]. - 𝑈𝑛𝑑𝑒𝑟𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑖𝑗 = Cantidad de kilos no transportados a causa del extra fuel para una ruta y un vuelo dado [kg]..

2. Costo combustible detenido:

Este costo financiero no es tal, ya que los aviones no están destinados exclusivamente a la misma ruta, si bien es cierto en los vuelos Inter Long Haul se produce este efecto (combustible detenido), al cambiar el avión de ruta en la mayoría de las ocasiones gasta todo el combustible programado, por lo que, de existir este costo es despreciable en cuanto a la cantidad de días que permanece detenido el combustible.

Se estima además que el valor de los costos no pertinentes a la memoria superan en un amplio margen los costos aquí calculados, ya que, a modo de ejemplo, el deterioro de un avión debido a la meteorología puede costar por sí solo un par de millones de dólares, lo mismo ocurre con la ineficiencia del proceso y la puntualidad de los vuelos ya que las fallas (rehechuras de vuelo) son sostenidas en el tiempo.

2.3. Análisis del proceso de construcción de planes de vuelo 2.3.1. Análisis del proceso desde la filosofía LEAN manufacturing

Luego de terminado el levantamiento de la situación actual de la empresa, con respecto al

uso de la información meteorológica en sus planes de vuelo, se procedió a realizar un diagnóstico basado en la filosofía LEAN manuacturing, la cual, es la filosofía de gestión que LAN intenta implementar en sus procesos. Esto arrojó los siguientes resultados: a. No existe un foco en el cliente, sino en el producto.

b. Existe gran parte de proceso que no agrega valor.

c. Falta mejorar estandarización del proceso.

d. No existe gestión visual que asegure el desempeño, compromiso y adherencia a los

estándares mínimos. e. Se enfocan recursos y organización a la operación.

f. Existe espíritu crítico y ánimo de mejora continua.


39

2.3.2. Análisis del flujo del proceso de construcción de planes de vuelo 2.3.2.a. Estructura del equipo de trabajo

Para entender la estructura del equipo de trabajo del Centro de Control Vuelo, se añadió algunas definiciones para simplificar el entendimiento del proceso. 1. Escenario: El escenario corresponde a la información necesaria para la construcción de

planes de vuelo que es dinámica en el tiempo, es decir, cambia para cada vuelo. Entre los elementos que componen el escenario destacan: Boletín de Mantenimiento, Meteorología (WXS), NOTAMs y la Matrícula de la Aeronave.

2. Marco Regulatorio: Son todas las disposiciones tanto internas (“Marco regulatorio interno”) como externas (“Marco regulatorio externo”) que se deben considerar y respetar para la planificación y ejecución de un vuelo. Entre las primeras destacan el Manual de operaciones, Circulares operativas, Políticas de despacho y MEL13 y entre las segundas se encuentran el Reglamento aeronáutico, Normas aeronáuticas y los Procedimientos aeronáuticos tanto de la DGAC14 y de la OACI15

.

Para confeccionar el plan de vuelo el despachador cruza el escenario de cada vuelo con su marco regulatorio, lo cual es un proceso manual ya que no existe un software ni documentos que apoyen este sistema, quedando en este momento a exclusivo “criterio” del despachador y de su experiencia en situaciones similares.

Diagrama 2.4. | Cuadro explicativo elementos de análisis del despachador en la construcción de un FPL

Fuente: Elaboración propia 13 MEL: ( Minimum Equipment List) Es una lista que indica el equipo mínimo activo que debe llevar una aeronave para volar de forma segura para condiciones dadas. Lo provee el fabricante de la aeronave. 14 DGAC: Dirección General de Aeronáutica Civil 15 OACI: Organización de Aviación Civil Internacional

http://en.wikipedia.org/wiki/Minimum_Equipment_List�


40

Se puede concluir acerca de la estructura que: 1- La estructura actual del equipo de trabajo no aísla la planificación de la contingencia, lo que

provoca desconcentración en el equipo y por ende menor productividad.

2. Está enfocada a la planificación individual de cada plan de vuelo (sólo interviene 1 persona) esto hace difícil la detección de errores e incentiva la improductividad al no depender nadie de su trabajo más que el cliente final (piloto), es decir, no existe el efecto pull.

3. Incentiva la planificación anticipada de vuelos al distribuirlos una vez entre los EOV (al comienzo de la jornada) por criterio de dificultad y no por tiempo estimado de salida del vuelo.

4. No se realiza una división del trabajo lo cual no es recomendable ya que esta genera una

mayor experticia y por ende una mayor rapidez en la ejecución de la tarea.

5. No tiene en cuenta las habilidades de cada despachador, ya que cada tipo de plan de vuelo tiene un grado de dificultad diferente y se necesita una adquisición progresiva de las habilidades para desarrollar desde el plan de vuelo más simple al más complejo, el cual no es considerado de manera formal.

A continuación se muestra un diagrama que explica el funcionamiento actual del Centro de Control Vuelo.

Diagrama 2.5. | Estructura de trabajo actual de Centro de Control Vuelo



41

Donde:

1- CCO, Centro de Control Operacional. 2- CCP, Centro de Control de Pasajeros. 3- MOC, Maintenance Operational Center.

Funciones equipo de trabajo:

1- El supervisor del sistema se comunica con los supervisores de cada área del hemiciclo.

2- Los despachadores continuamente están cruzando escenario con el Marco Regulatorio para generar las carpetas de vuelo, realizando ambas actividades (análisis y mecánicas).

3- El meteorólogo se encuentra analizando información importante que afecte la operación

de los vuelos. informa de acontecimientos importantes al supervisor como a las despachadores.

4- La Sala de Briefing recibe la carpeta operacional, la imprime antes de la llegada de los

pilotos. Reciben la comunicación del supervisor en caso de cambios de avión o alertas meteorológicas.

2.3.2.b. MIFA (Materials and Information Flow Analysis)

El MIFA es una representación del estado actual del proceso, el cual tiene como objetivo revelar las fuentes de pérdida de todo el sistema, es decir, este mapa ayuda a identificar los problemas y/o oportunidades del proceso.

Para confeccionar un MIFA es necesario sumar el mapa del proceso actual con la

información relevante, en este caso: tipo de pedidos, proveedores, clientes, demandas de proveedores y clientes, subprocesos, tiempos disponibles, tiempos de ciclo, tasas de desechos, Touch time16 y Lead time17

.

El proceso de confección de planes de vuelo, es un proceso diferente a los clásicos procesos industriales u operacionales, ya que en este caso es el mismo operador quien realiza todas las etapas del proceso, los productos (planes de vuelo) se realizan de uno en uno, es decir, desde principio a fín (no por lote) y la entrega se realiza apenas se termina el producto (no se espera un lote para generar la entrega).

Tomando en cuenta las consideraciones mencionadas en el párrafo anterior se desarrolló

el MIFA del proceso, el cual se muestra en la figura 2.8.

16 Touch time: Es el tiempo durante el cual el producto final está siendo trabajado. 17 Lead time: Es el tiempo que transcurre desde que se inicia un proceso de producción hasta que se completa, incluyendo normalmente el tiempo requerido para entregar ese producto a el cliente


42

Figura 2.8. | MIFA del proceso de construcción de planes de vuelo

Fuente: Elaboración propia Donde:

1. Proveedores. 2. Tareas del proceso. 3. Indicadores del proceso. 4. Controlador del sistema. 5. Holguras del proceso. 6. Touch Time del proceso.

Luego de realizar los cálculos numéricos correspondientes al MIFA se pueden elaborar

ciertas conclusiones acerca del proceso.

• Existe una alta tasa de defectos en los subprocesos “Recopilación de información” y “Análisis“, correspondientes al 15,2% y al 14,3% del total de planes de vuelos construidos, lo cual indica los procesos a rediseñar.

• Existe un “cuello de botella” en el subproceso “Generación de documentos” el cual está tardando 3 veces y media más que el promedio de los Touch time de los otros subprocesos, sin tener razones aparentes para esto. Además, genera altos tiempo de ocio al iniciar y al terminar estos subprocesos.


43

• El Touch time (%) = 𝑇𝑜𝑢𝑐ℎ 𝑡𝑖𝑚𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑜𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑜

* 100, corresponde en este caso a un 43%, el

cual, según los índices que maneja la consultora de gestión McKinsey & Company es un índice similar a los mejores Benchmarking mundiales.

Tabla 2.5. | Clasificación de eficiencia de los proceso de acuerdo a su Touch time.

Rango ratio Calificación r ≤ 5% Procesos con gran potencial de mejora 5% < r ≤ 15% Procesos ineficientes 15% < r ≤ 30 Procesos mediocres 30% < r ≤ 50% Benchmarking mundiales


2.3.2.c. Takt time

El Takt time corresponde al tiempo deseado entre la obtención de cada unidad de producto sincronizado de acuerdo a la demanda de los clientes.

Para un período dado:

El cálculo del Takt time muestra un número muy grande en relación al Touch time

estimado en 1.871 s por lo que hace suponer que existe un exceso de empleados debido a la mala distribución del equipo y de la carga de trabajo correspondiente a cada despachador. Para comprobar esta hipótesis se calculó el número de empleados necesarios.

El número recién calculado muestra la cantidad requerida de EOV para realizar todos los

planes de vuelo pertenecientes a los vuelos Inter Long Haul con origen en Santiago. En la actualidad si se suman las horas dedicadas por los despachadores a vuelos ILH entrega como resultado la cantidad de 0,89 empleados diarios, número que representa casi el doble de empleados necesarios para realizar esta tarea. Todo esto considerando el Lead time y no el Touch time, es decir, sin ninguna mejora al proceso mismo.

Es importante recordar que los EOV realizan distintos tipos de planes de vuelo (no sólo

los ILH) y que los vuelos ILH representan tan sólo el 8% de la distribución de la demanda del

Número empleados total = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑒𝑗𝑒𝑐𝑢𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙

𝑇𝑎𝑘𝑡 𝑡𝑖𝑚𝑒, en este caso 4.313 𝑠

8.064 𝑠 = 0,53 empleados diarios.

Takt time = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒

𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒 , en este caso 48.384 𝑠

6 = 8.064 s o 2, 24 hr


44

trabajo del Centro de Control Vuelo (ver tabla 2.1.) por lo que este resultado puede ser replicable a la construcción de los otros tipos de planes de vuelo y al trabajo general del hemiciclo. 2.3.2.d. OPE (Operational Process Efficiency)

La herramienta OPE es una medida de eficiencia de un proceso, el cual se ocupa principalmente para identificar donde deben aplicarse los esfuerzos de mejoras para lograr mayor impacto.

El OPE se obtiene como resultado de 3 análisis: (1) Análisis de tiempo con valor

agregado, (2) Análisis de tiempo de ciclo ideal, (3) Análisis de tasa de defectos. Esto se muestra en la siguiente figura.

Figura 2.9. | Factores que influyen en el análisis OPE


El procedimiento para calcular el OPE consiste a partir del cálculo previo del tiempo total previsto (8.064 s) y del tiempo con valor agregado total (1.871 s) Estos tiempos fueron utilizados como base en al construcción del gráfico 2.8.

Para calcular el tiempo empleado en “Tareas incidentales” se consideraron los tiempos de

verificaciones, de administración y los tiempos de impresión, recopilación y validación de la carpeta de vuelo en sala de briefing. Los tiempos de transporte documentos y de viajes de personal no se consideran ya que toda la información fluye de manera electrónica. Para determinar el tiempo de pérdida por motivos de “Improductividad” se consideró los tiempos de esperas tanto en la asignación de vuelos como de espera que llegue la información necesaria, los tiempos de explicaciones del supervisor acerca del procedimiento a seguir sobre operaciones estipuladas de antemano y por último los tiempos de búsqueda de documentos, llamados por teléfonos y tiempo utilizados para asuntos personales.


45

Con el fin de encontrar el tiempo de “Excedente por encima del tiempo de ciclo ideal” se cronometró el tiempo promedio del mejor despachador para vuelos ILH estándar y se consideró como el tiempo de ciclo ideal, posteriormente se calculó el promedio de todos los despachadores en la confección de vuelos ILH durante 1 semana y se calculó el promedio, la diferencia de estos dos tiempos determinó el periodo de excedente antes mencionado.

Por último se determinó el “Tiempo perdido por errores”, como el momento que le es

tomado al despachador en corregir los errores del plan de vuelo, ya sea que se haya dado cuenta el mismo, sala de briefing o el piloto.

Al finalizar todos estos cálculos se procedió a registrar los tiempos en el grafico OPE que

se muestra a continuación.

Gráfico 2.8. | Calculo de OPE efectivo


Las conclusiones que se obtienen del OPE es que es un número más bien mediocre (23,20%) comparado con las mejores tasas de benchmarking, si se ahonda un poco en él, se puede notar que existe un gran tiempo de improductividad, destacándose por sobre el resto de los indicadores con un 34,42% ,además de esto, se muestra una gran pérdida de tiempo debido a los excedentes al tiempo de ciclo ideal, lo que indica una clara diferencia entre las habilidades de los distintos despachadores para realizar los distintos planes de vuelo.

Las tareas incidentales y el tiempo perdido debido a errores presentan tasas pequeñas, el

primero se explica por el flujo de información vía electrónica el segundo por la presencia de errores puntuales de fácil solución (sólo cambio de parámetros) en el caso de que el despachador logre darse cuenta a tiempo.


46

2.4. Conclusiones levantamiento de la situación actual 2.4.1. Conclusiones actividades realizadas o que se debiesen realizar

El levantamiento de la situación actual sumado al diagnostico del punto 2.3. determinó las siguientes conclusiones. Las cuales son resumidas en la tabla que se muestra a continuación.

Tabla 2.6 | Cuadro de actividades relevantes en el uso de la información meteorológica

Actividades que actualmente SE realizan y SE deben seguir realizando (o mejorando)

- Trabajo de meteorólogos - Especificaciones MO18

- Definición de roles / responsabilidades

- Interacción EOV - meteorólogo - División del trabajo por TM19

- Atención especial a rutas dificultosas

- Recursos bien enfocados - Espíritu crítico y mejora continua - Estandarización de fuentes de IM20

Actividades que actualmente SE realizan y NO se deben

seguir realizando

- Poder arbitrario del piloto - Planificación anticipada - Planificación aislada (por

elementos) - Foco producto, no cliente - Partes del proceso no agregan

valor - Estructuración del equipo

Actividades que actualmente NO se realizan y SE debiesen

realizar

- Indicadores de IM - Estudio principales fenómenos - Modelos y observaciones propias - Revisión del estado del arte en MA21

- Incentivos piloto uso ruta óptima

- Mediciones en hubs - Falta estandarización de procesos - No hay gestión visual - Análisis de vientos - Software relación elementos FPL - Simulación vuelos


Además de determinar y clasificar las diversas actividades del proceso de construcción de planes de vuelo como muestra la figura 2.4., se determinó también en el punto 2.2.4 cuáles serán las palancas de mejoras a abordar en esta memoria y su peso específico en cada KPI (Gráfico 2.5 y Gráfico 2.6), estas son:

1- “Mala información meteorológica” (26,08% 𝐾𝑃𝐼1.1 y 52,85% 𝐾𝑃𝐼2.1). 2- “El mal análisis de la información meteorológica” (1,24% 𝐾𝑃𝐼1.1 y 33,33% 𝐾𝑃𝐼2.1). 3- “El mal despacho” (72,67% 𝐾𝑃𝐼1.1 y 1,62% 𝐾𝑃𝐼2.1).

2.4.2. En resumen

2.4.2.a. Hoy (fábrica de planes de vuelo)

En la actualidad la construcción de planes de vuelos tiene un claro enfoque en el producto, es decir, construir más y más rápido los planes de vuelo, sin embargo, dada la importancia de los

18 MO: Manual de operaciones de LAN Airlines S.A. 19 TM: Temporada meteorológica. 20 IM: Información meteorológica. 21 MA: Meteorología aeronáutica.


47

planes de vuelo tanto en la seguridad como en optimización de la operación se hace necesario que este se realice tan sólo una vez y de manera correcta, ya que, es la piedra angular del vuelo, el cual da el inicio a un sin número de procesos de altísima importancia para el correcto desarrollo (tanto en tierra como en aire) de éste y además, es el principal garante de la seguridad del vuelo.

Con este enfoque industrial, se producen muchos y rápidos planes de vuelo pero como en

toda “fábrica” se está sujeto a un porcentaje de errores y productos con fallas, los cuales en este caso, podrían resultar extremadamente costosos para la compañía, es por esto, que se considera este enfoque inapropiado para generar tan delicado documento.

Figura 2.10. | Flujo actual de construcción de un plan de vuelo


Como muestra la figura 2.6 la construcción del plan de vuelo sigue una secuencia lineal, lo cual no da espacio ni tiempo para analizar las diferentes interrelaciones entre los elementos, como por ejemplo: Meteorología – NOTAMs,

Meteorología – MEL, una alta tasa de defectos (gráficos 2.1. y 2.2.), “cuellos de botellas” (figura 2.8.), doble tiempo de trabajo del requerido (punto 2.3.1.b.), una alta tasa de improductividad (gráfico 2.8.) y un excedente notable del ciclo ideal (figura 2.8.).

2.4.2.b. Visión a futuro (Centro de estudio-planificación-monitoreo de vuelos)

La visión a futuro del centro de control vuelo representa un centro de planificación y monitoreo, pero ya no más desde la lógica de una fábrica sino desde la perspectiva de un centro de estudio de la operación del vuelo, en el cual, se pueda estar lo más seguro posible de que la operación se ejecuta correctamente desde el punto de vista meteorológico, ya que, como sabemos algunos fenómenos meteorológicos tales como las tormentas convectivas y los microburst son de formación rápida y de difícil pronóstico más aún en viajes intercontinentales como lo son los destinos Inter Long Haul que son objeto de este estudio.

El establecimiento de este centro de estudio no implica estudiar todos los elementos uno

por uno, sino más bien dividir el trabajo entre tareas mecánicas, de gestión y de análisis, para que de esta manera el despachador pueda dedicarse por completo al cruce del Marco Regulatorio con el escenario disponible para el vuelo.


48

Figura 2.11. | Visión a futuro del flujo de construcción de un plan de vuelo


Capítulo 3 | Estado del arte en el uso de la información meteorológica ______________________________________________________________________________

49

Capítulo 3 Estado del arte en el uso de la información meteorológica

3.1. Información meteorológica disponible para la aviación civil

3.1.1. Informes corrientes

Los informes corrientes corresponden a documentos emitidos por los servicios

meteorológicos correspondientes, los cuales están constituidos por la multitud de observaciones y medidas realizadas en dicho momento. Son de gran utilidad para la realización inmediata del vuelo, indicando al piloto como se encuentra la atmósfera en ruta y en los aeropuertos de origen, destino y alternativa, entregando así, a los pilotos y despachadores de vuelo información relevante sobre nubes, vientos, estado general del tiempo, visibilidad, presión y temperatura.

Figura 3.1. | Relación aumento calidad y precisión de informes corrientes con disminución de KPIs

Fuente: Elaboración propia.

La figura anterior muestra como al aumentar la calidad, precisión y rapidez de los informes corrientes se obtendrá una mayor precisión en el conocimiento de las variables meteorológicas de importancia, por ende, se logrará realizar un mejor despacho y de esta manera se disminuirán los KPI. 3.1.1. a. Imágenes satélites

La imagen satelital es una fotografía capturada por un satélite artificial, la cual tiene por

objeto mostrar la geografía de un territorio en específico o de un espectro determinado de ondas electromagnéticas que en meteorología ayudan principalmente a determinar los fenómenos de tiempos significativos.

En las imágenes de luz visible se pueden apreciar las nubes, sistemas nubosos como

frentes y tormentas tropicales. Se puede determinar también el viento por los patrones de nubes, alineamientos y a través del movimiento de una sucesión de imágenes, por último, las imágenes de infrarrojos son útiles tanto en el día como en la noche para determinar la altura y tipo de nubes.


50

En la siguiente tabla se muestran los satélites geoestacionarios que entregan imágenes satelitales públicas en internet acerca de las rutas de mayor relevancia para la compañía LAN Airlines S.A.

Tabla 3.1. | Satélites meteorológicos geoestacionarios actualmente disponibles.

Satélite Geoestacionario Origen/Ubicación Emisión Duración Aporte KPI

[hrs] [hrs] [↑,-,↓] GOES 12 (EAST) Estadounidense/ 0,5 75°W 0,5 ↑ GOES 11 (WEST) Estadounidense/ 0,5 135°W 0,5 -

Meteosat 6 Europeo/ 0° 0,5 0,5 ↑

KALPANA Indio/ 0,5 74°E 0,5 - FENG –YUNG Chino/105°E 0,5 0,5 -

Fuente: http://es.allmetsat.com

Donde:

- Con rojo se muestra las imágenes satelitales que actualmente ocupa el centro de control vuelo de la compañía. - ↑, -, ↓ indican si la imagen entregada por el satélite geoestacionario aporta, no aporta o resta valor para la

planificación del vuelo.

3.1.1. b. Observaciones locales

Las observaciones locales son documentos que tienen por objeto registrar los datos en

tiempo real de las distintas variables meteorológicas en los distintos lugares del mundo. En la siguiente tabla se muestran las diferentes observaciones locales disponibles para la

compañía.

Tabla 3.2. | Observaciones locales actualmente disponibles.

Previsiones/Variables ¿Qué es? Emisión Duración Aporte KPI [hrs] [hrs] [↑,-,↓]

METAR Observación ordinaria de aeródromo

1

que especifica CM tales como dirección y velocidad del viento, visibilidad horizontal, nubosidad, temperatura,

presión, etc.

1 -

SPECI Mensaje que se emite cuando existen cambios

significativos en las condiciones especificadas en el

Cuando amerite METAR.

/ ↑

Cámaras Locales Cámaras web locales ubicadas en distintos lugares. 24 24 -


Cabe mencionar que en la actualidad la compañía no está utilizando ninguna de las

observaciones locales disponibles para sus vuelos Inter Long Haul ya que por el escaso tiempo de validez de estos no permite planificar vuelos extensos como lo son los vuelos de carácter

http://es.allmetsat.com/�


51

intercontinental, sin embargo, en la actualidad no se incluyen ni analizan los informes SPECI los cuales siempre muestran nueva información acerca del aeropuerto a utilizar en pocas horas más. Donde:

- ↑, -, ↓ indican si la previsión indicada aporta, no aporta o resta valor para la planificación del vuelo.

3.1.2. Previsiones

Corresponde a los pronósticos meteorológicos sobre las condiciones que encontrará el

piloto en la ejecución de su vuelo tanto en aeropuerto de origen, ruta, aeropuerto de destino y alternativa y los cuales miden variables tales como condiciones de tiempo significativo, presión, temperatura, vientos etc.

Figura 3.2 | Relación aumento calidad y precisión de previsiones con disminución de KPIs


La figura anterior muestra como al aumentar la calidad, precisión y rapidez de las previsiones meteorológicas se obtendrá una mayor precisión en el conocimiento de comportamiento de las variables meteorológicas relevantes, por ende, se logrará realizar un mejor despacho y de esta manera se disminuirán los KPI.

3.1.2.a. Previsiones de aeródromo

Son previsiones (pronósticos) para un determinado aeródromo con una validez de tiempo

determinado. En la siguiente tabla se muestran las diferentes previsiones de aeródromo disponibles para

la compañía.

Tabla 3.3. | Previsiones de aeródromo actualmente disponibles


TAF Pronóstico de CM de aeródromo 6 9-24 ↑

GAMET Pronóstico de vuelo por debajo de FL150 6 6 -

TREND Reporta cambios en el SIGMET SIGMET 2 ↑



52

Donde:

- Con rojo se muestra las previsiones de aeródromo que actualmente ocupa el centro de control vuelo de la compañía.

- ↑, -, ↓ indican si las previsión de aeródromo indicada aporta, no aporta o resta valor para la planificación del vuelo.

3.1.2.b. Previsiones de ruta

Son previsiones (pronósticos) para una determinada ruta con una validez de tiempo

determinado. En la siguiente tabla se muestran las diferentes previsiones de aeródromo disponibles para

la compañía.

Tabla 3.4. | Previsiones de ruta actualmente disponibles


SIGMET Información relativa a la existencia real o prevista de FM1 Cuando

amerite en ruta que puedan afectar a la seguridad de las operaciones de aeronaves

4-6 ↑

QFA Solicitud de IM en ruta a base de control / / ↑


Donde:

- ↑, -, ↓ indican si la previsión de ruta entregada aporta, no aporta o resta valor para la planificación del vuelo.

3.1.2.c. Otros elementos de previsión

Corresponde a previsiones que tienen que ver con lugares geográficos en general y con el

monitoreo de fenómenos meteorológicos localizados en dichas aéreas. En la siguiente tabla se muestran las distintas herramientas que sirven para localizar y

monitorear fenómenos meteorológicos de importancia.

1 FM: Fenómenos meteorológicos.


53

Tabla 3.5. | Previsiones fenómenos meteorológicos relevantes actualmente disponibles

Previsión MET Descripción Aporte KPI [↑,-,↓]

Carta de vientos y T° en altitud Cartas de vientos y T° emitidos a diferentes alturas para un área determinada ↑

Mapas de tiempo significativo Mapas donde ↑ aparece información detallada de las perturbaciones a evitar a diferentes alturas

Trayectoria de huracanes Corresponde a un seguimiento de la evolución del huracán en el tiempo ↑


Donde:

- Con rojo se muestran los “otros elementos de previsión” que actualmente ocupa el centro de control vuelo de

la compañía - ↑, -, ↓ indican si la previsión meteorológica entregada aporta, no aporta o resta valor para la planificación del

vuelo.

3.1.2.d. Modelos numéricos propios Hace referencia a los sistemas que usan datos meteorológicos históricos y actuales para

alimentar complejos modelos físico-matemáticos para predecir la evolución meteorológica de la atmósfera.

En la siguiente tabla se muestran los distintos modelos numéricos que sirven para

pronosticar los fenómenos meteorológicos de mayor relevancia.

Tabla 3.6. | Modelos numéricos de mayor uso por los meteorólogos.

Modelo numérico Aporte KPI Tipo de modelo

MM5 ↑ Regional GFS ↑ Regional WRF - Global

UKMO - Global

Fuente: Elaboración propia. Donde:

- ↑, -, ↓ indican si el modelo numérico aporta, no aporta o resta valor para la planificación del vuelo.

3.1.3. Reportes

Corresponde a información proporcionada por aeronaves que han realizado una ruta de

vuelo similar en un periodo reciente de tiempo.


54

Figura 3.3. | Relación aumento calidad y precisión de reportes con disminución de KPIs


La figura anterior muestra como al aumentar la calidad, precisión y rapidez de los reportes se obtendrá una mayor precisión en el conocimiento de las variables meteorológicas de importancia que están afectando la ruta, por ende, se logrará realizar un mejor despacho y de esta manera se disminuirán los KPI.

3.1.3.a. Cruce de cordillera

Corresponde al reporte de cruce de cordillera realizado por distintas aeronaves que hayan

realizado el cruce en un periodo cercano de tiempo, este consiste en llenar un formulario estándar el cual es puesto a disposición de los usuarios.

En la siguiente tabla se muestra los reportes de mayor relevancia para la compañía.

Tabla 3.7. | Cruce de cordillera de mayor uso por los meteorólogo y pilotos.

Cruce de cordillera Descripción Aporte KPI [↑,-,↓]

Intranet LAN Corresponde al reporte de cruce de cordilleras de las aeronaves de la compañía LAN Airlines ↑


Donde:

- ↑, -, ↓ indican si el reporte entregado aporta, no aporta o resta valor extra para la planificación del vuelo.

3.2. Experiencia en compañías similares

Debido a la dificultad para realizar una investigación acerca de las mejores prácticas que realizan las empresas de aviación comercial en la construcción y revisión de planes de vuelo ya sea por la lejanía de empresas de similares características o por la confidencialidad con que trabajan sus procesos, sin embargo, para tener una referencia de qué se está haciendo en el mundo de la meteorología aeronáutica se contactó a través de los profesores del Depto. de Geofísica al experto William Ramstrom quien es M.S., Atmospheric Science del Massachusetts Institute of Technology y trabaja actualmente como Senior Staff Scientist at Atmospheric & Environmental Research en la WSI Aviation Forecast Services, William Ramstrom aportó respondiendo


55

diferentes preguntas acerca de las principales dudas que se generaron en esta memoria. Sus respuestas han sido incorporadas en el transcurso de esta investigación. 3.3. Publicaciones científicas

3.3.1. Aviation weather hazards

Esta publicación corresponde a un paper escrito en el año 2003 por A J Bedard Jr, el cual,

muestra 2 interesantes resultados (1) las principales amenazas que a juicio del autor afectan a la aviación civil y su impacto en la aeronave (2) La relación que existe entre 3 variables de gran importancia tanto para el despegue como aterrizaje de la aeronave las cuales son: la velocidad del viento, la altura de vuelo y los principales fenómenos meteorológicos.

La siguiente tabla muestra las principales amenazas meteorológicas con el área de mayor

impacto en la aeronave.

Tabla 3.8. | Principales amenazas meteorológicas y su área de impacto en la aeronave

Riesgo Áreas de impacto en aeronave

o Vientos de corte en corriente gravitacional atmosférica (Ej: Tormenta eléctrica, frentes de brisa marina)

• Cambios relativos en la velocidad del aire

• Requiere cambio de pista

o Vientos de corte en microrráfagas (microbursts)

• Corrientes pueden superar las capacidades de un avión moderno

o Viento vertical de corte • Desviaciones de la senda de planeo

o Ondas de corte gravitacional • Interrupción del vuelo y fatiga estructural

o Formación de hielo

• Aumenta resistencia y reduce elevación

• Reduce el ángulo de entrada en perdida

• Interrupción del vuelo

o Perturbaciones inducidas por el terreno (Ej: corrientes de aire, bore)

• Desviaciones de la altitud de vuelo asignado

• Daños estructurales • Corrientes pueden superar las

capacidades de un avión moderno o Vecindad de tormentas eléctricas (Ej.:

granizo) • Desviación de altitud de vuelo • Daño estructural

o Vórtices en lugares inesperados • Interrupción momentánea del seguimiento de la nave

o Errores de altímetro • Desviaciones de altitud no esperadas

Fuente: Aviation Weather Hazards, A J Bedard Jr, 2003.


56

El siguiente gráfico muestra la relación entre la velocidad del viento, la altura de vuelo y los principales fenómenos meteorológicos. Gráfico 3.1. | Relación entre velocidad del viento, la altura de vuelo y los principales fenómenos meteorológicos

Fuente: Aviation Weather Hazards, A J Bedard Jr, 2003.

Estas 2 importantes conclusiones son la base de una de las propuestas generadas en el Capítulo 5 de esta memoria. La propuesta antes mencionada tiene por objeto mejorar el mal análisis de la información meteorológica detectado en el levantamiento de la situación actual (Ver punto 5.2.2.).

3.3.2. Aviation Hazards

Esta publicación corresponde a un documento lanzado en el año 2007 por la Organización

Meteorológica Mundial (World Metereological Organization) la cual muestra un tratamiento en detalle de cada fenómeno meteorológico que afecta o pudiese afectar a la aviación comercial.

Los fenómenos meteorológicos considerados son los siguientes:

1. Turbulencia y vientos de corte (Turbulence and Windshear)

1.1 Turbulencia convectiva (Convective turbulence) 1.2 Turbulencia mecánica (Mechanical turbulence) 1.3 Turbulencia orográfica (Orographic turbulence) 1.4 Turbulencia de aire claro (Clear air turbulence) 1.5 Corrientes en chorro de bajo nivel (Low level jet) 1.6 Vórtices de estela (Wake vórtices)


57

2. Engelamiento (Icing) 3. Cumulunimbus y tormentas eléctricas (cumulonimbus and thunderstorms)

3.1 Turbulencia severa (Severe turbulence) 3.2 Engelamiento severo. (Severe icinng) 3.3 Microrráfagas. (Microbursts) 3.4 Tormentas eléctricas y rayos (thunderstorms and lightning) 3.5 Lluvia intensa (Heavy rain) 3.6 Granizo (Hail)

4. Lluvia intensa (Heavy rain) 5. Nieve (Snow) 6. Niebla (Fog) 7. Nubes bajas (Low clouds) 8. Tormentas de arena (Sandstorms)

9. Tormentas en línea (Line squalls)

10. Calor (Hot)

La siguiente tabla muestra el esquema de cómo el fenómeno meteorológico es estudiado.

Tabla 3.9. | Elementos estudiados por Aviation Hazard de las principales amenazas meteorológicas

Fenómeno i Puntos a tratar • Descripción del fenómeno

• Efectos en el avión

• Diagnostico del riesgo usando imágenes

• Técnicas empíricas de pronóstico • Productos asociados • Breve estudio del caso

Fuente: Aviation Hazards, World Meteorological Organization, 2007

En la sección ANEXOS 2 se encuentra una síntesis con los aspectos más relevante de este

estudio para el objetivo de esta memoria, es decir, un resumen de los fenómenos que poseen un mayor probabilidad de ocurrencia en las rutas Inter Long Haul de la compañía LAN Airlines S.A.


58

3.4. Tendencias en el uso de la información meteorológica

3.4.1. Optimización dinámica de la ruta en vuelo

Programa AIRE

En Junio del año 2007 las principales agencias de regulación de la aviación comercial, tanto de Estados Unidos (Federal Aviation Administration) como de la Unión Europea (European Commission) firmaron un acuerdo de cooperación con el objetivo de aumentar la eficiencia energética y reducir el consumo de combustible, con el fin de lograr que los vuelos sean cada vez más amigables con el medio ambiente, es decir, emitan una menor cantidad de 𝐶𝑂2. Este acuerdo se vio materializado en el programa AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions).

Proyecto DORIS

El programa AIRE consta de una gran cantidad de proyectos relativos a disminuir la emisión de 𝐶𝑂2 entre los cuales se encuentra el proyecto DORIS (Dynamic Optimisation of the Route In flight). Este proyecto, tal como su nombre lo indica, tiene por objetivo final optimizar de manera dinámica la ruta de vuelo, es decir, cambiar el plan de vuelo en tiempo real de acuerdo a las condiciones meteorológicas presentes tanto en la ruta original como en las alternativas, para esto el proyecto prueba y valida las distintas técnicas con el fin de mejorar la eficiencia de la trayectoria del vuelo.

Muestra

Durante el año 2009 el proyecto DORIS monitoreo más de 1.000 vuelos transatlánticos de diversas compañías entre las cuales figuran: Iberia, American Airlines, Air Europa, Lufthansa, y Air France entre otras. Estos vuelos fueron realizados en su mayoría por aviones A330-200 y por A340-300, estos últimos aviones que posee la compañía LAN Airlines desde hace algún tiempo.

Sistemas utilizados

Los sistemas de comunicación utilizados para este efecto corresponden a:

- Data link de 3 bandas para la comunicación entre la compañía (despachador), ATC (controlador) y avión (tripulación de vuelo), en la mayoría de los casos las comunicación data link se efectuó vía satélite (SATCOM)

- Sistema de comunicaciones por enlace de datos (ACARS) para la comunicación entre la compañía y el avión (AOC).

- Sistema de comunicaciones por enlace de datos CPDLC (Controlleer Pilot Data Link Communications) para la comunicación entre el avión y el ATC.


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En las siguientes figuras se muestran 2 ejemplos en los cuales el cambio de plan de vuelo en ruta fue exitoso. Figura 3.4. | Ahorro de combustible por cambio de ruta Figura 3.5. | Ahorro de combustible por evitar headwinds

Fuente: Air Europe Airlines S.A. Fuente: Air Europe Airlines S.A.

Resultados

Los primeros resultados muestran que el ahorro debido al cambio de ruta en vuelo corresponde a un 2% del combustible promedio de vuelo (fuel trip) para los vuelos transatlánticos, lo que en un Airbus 340 significarían alrededor de 630 kg de combustible. También se debe notar que en los vuelos más exitoso el ahorro fue de hasta 1.600 kg . Conjunto con esto se ahorra en un 25% las emisiones de 𝐶𝑂2. 3.4.2. Derivados climáticos y seguros paramétricos

Cobertura de riesgo climático

Estudios del British Metereological Institute estiman que más del 80% del producto mundial depende en alguna medida del clima. Por esta razón los mercados financieros han desarrollado una gama de productos para atenuar los efectos de los llamados "Acts of God", es decir, terremotos, huracanes, lluvias excesivas y temperaturas alejadas de los patrones normales etc.

En la actualidad existe una considerable gama de posibilidades que ofrece tanto el

mercado financiero como el de los seguros para hacer frente a los posibles problemas meteorológicos que pueden presentar tanto las operaciones como el producto final de una empresa.

El siguiente cuadro muestra las distintas posibilidades que tiene una empresa para hacer

frente al problema meteorológico.


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Diagrama 3.1. | Posibilidades de cobertura de riesgo meteorológico

Fuente: Elaboración propia Hoy el mercado asegurador chileno ofrece tanto seguros tradicionales como paramétricos

para cubrir riesgos meteorológicos y el mercado financiero ofrece a sus clientes diversos futuros y opciones tradicionales, los cuales pueden ser aplicado bajo cualquier contexto, entonces la novedad viene dada por la entrada inminente al mercado chileno de los derivados climáticos, los cuales en conjunto con los seguros paramétricos adquirirán una gran relevancia en los próximos años.

Usuarios de derivados climáticos

A continuación se muestra un tabla que contiene las principales industrias en las cual son utilizados los seguros paramétricos y derivados financieros en los mercados norteamericano y europeo.

Tabla 3.10. | Sectores productivos que utilizan derivados climáticos

Tomador Variable climática Riesgo

Industria energética Temperatura Pocas ventas en veranos cálidos e inviernos fríos

Consumidores de energía Temperatura Altos costos en inviernos fríos o veranos cálidos

Productores de bebidas Temperatura Bajas ventas en veranos fríos

Empresas constructoras Temperatura/Lluvia/Nieve Postergación de plazos por mal tiempo

Sector agropecuario Lluvia/Heladas Pérdidas de cosechas por temperaturas extremas o lluvias

Gobiernos Catástrofes/Nieves Subsidios/costos por despejar caminos

Turismo Temperatura/Lluvia/Nieve Poca demanda si hay “mal tiempo” Sector hidroeléctrico Lluvias Poca producción en caso de sequias.

Fuente: Iturrioz, R., 2002


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Seguros paramétricos y derivados climáticos

La siguiente tabla muestra las principales similitudes y diferencias entre un seguro paramétricos y un derivado climático.

Tabla 3.11. | Comparación entre derivados climáticos y seguros paramétricos Derivados Seguros paramétricos Cobertura • Índice • Índice Indemnización • Limitado por el contrato • Limitado por el contrato Flexibilidad • Mucha • Poca Adecuación • Buena • Muy buena Costo • Menor • Mayor

Fuente: Iturrioz, R., 2002 Entre las principales ventajas que pueden ofrecer los derivados climáticos para las

empresas sujetas a riesgos meteorológicos son:

- Concientización: no dejar a los negocios a merced del tiempo.

- Estabilización de ingresos. - Garantías crediticias (en países en desarrollo).

- Mayor flexibilidad.

Caso LAN Airlines S.A.

Para el caso de la compañía LAN Airlines S.A. las principal amenazas meteorológicas tienen relación a los accidentes aéreos, riesgos que en la actualidad están cubiertos por una gran variedad de seguros. Sin embargo, la interrupción de la operación debido a factores climáticos es un tema que complica de sobremanera a la compañía ya que produce un costo altísimo, como por ejemplo, la interrupción de las operaciones por motivos de la pluma emitida por el complejo volcánico Puyehue- Cordón Caulle que afectó por más de 5 semanas, otros fenómenos a considerar son los cierres de aeropuertos hubs para la compañía (Santiago, Lima y Buenos Aires) los cuales concentran la mayor cantidad de salidas de los vuelos LAN. Estos aeropuertos se pueden ver afectados principalmente por la neblina o baja visibilidad y así con cualquier otro fenómeno que afecte la operación de la compañía.

Cabe recordar que estos instrumentos no tienen como finalidad ganar dinero con ellos, ni

siquiera recuperar las pérdidas ocasionadas por el fenómeno meteorológico, sino que su pretensión última radica en mitigar las pérdidas ocasionadas por este y poder generar una estabilidad en el flujo de caja del negocio.


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Si bien no es del todo directo que estos seguros y/o derivados climáticos sean realmente útiles o factibles de implementar para la aviación comercial, si es conveniente estudiar la problemática desde una perspectiva integral, para de esta manera, dar una respuesta debidamente fundamentada a esta interrogante. La pretensión de esta memoria es dar a conocer a la alta dirección de la compañía LAN Airlines S.A. las distintas posibilidades que tiene para la protección financiera de los fenómenos meteorológicos.

Capítulo 4 | Restricciones de despacho y del uso de la información meteorológica _____________________________________________________________________________

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Capítulo 4 Restricciones del despacho y del uso de la información meteorológica

La finalidad de este capítulo es determinar y/o mostrar las distintas restricciones que

pueden tener tanto el despacho del vuelo como el uso de la información meteorológica para la planificación de los distintos planes de vuelo.

Estas se han dividido en 3 grupos: restricciones legales, técnicas y económicas, las cuales

se detallan a continuación. 4.1. Restricciones legales 4.1.1. Documentación y certificados requeridos

4.1.1.a.

Certificado de operador aéreo

Corresponde al certificado que la DGAC le otorga al despachador, luego de cumplir ciertos requisitos (curso de estudio PRECADET, examen en la DGAC y cumplimiento de práctica profesional en la compañía) para la planificación de planes de vuelo. Cada planificador debe tener su certificado al día. Este documento es personal e intransferible.

4.1.1.b.

Especificaciones operativas

Es el documento oficial mediante el cual la DGAC autoriza a una empresa de aviación comercial a efectuar operaciones aéreas. Debe llevarse al interior de la aeronave para cada ejecución de un vuelo.

Estas son:

- Identificación de la empresa (RUT, Domicilio, Teléfono, FAX, etc). - Legislación, reglamentación y publicaciones aeronáuticas que el operador debe conocer. - Especificar el tipo de servicio que desea efectuar. Nacional o Internacional. - Identificar el tipo de aeronave, rutas y aeródromos a usar. - El itinerario a operar.

Legislación externa:

Concierne a la legislación que debe cumplir la empresa para poder operar bajo la ley, es decir, corresponde al marco regulatorio externo al cual se ve sometida toda empresa perteneciente a la aeronáutica civil.

a. DL 2564 b. Código Aeronáutico c. DAR-01 “Reglamento de licencias al personal aeronáutico”


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d. DAR-02 “Reglamento del aire” e. Reglamento de operaciones de aviones de transporte público f. DAR-17 “Reglamento de seguridad para protección de la aviación civil contra los actos

de interferencia ilícita”. g. DAR-18 “Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea, h. Reglamento de tasas y derechos aeronáuticos DAR 50. i. DAR-51 Reglamento de sanción por infracciones a la legislación y disposiciones

aeronáuticas. j. AIP Chile volumen I y II k. Jeppesen cuando corresponda l. DAR - 08 Reglamento de aeronavegabilidad m. Resolución 0593-E Limitaciones a los tiempos de vuelo, períodos de servicio de vuelo y

períodos de descanso a los miembros de la tripulación de vuelo. n. Resolución N°0386-E Para vuelos prolongados en turboreactores (ETOPS). o. DAP-17 Plan de seguridad de los operadores y empresas de servicios. p. Resolución N° 0841 sobre carguío de combustible. q. DAN 08-09 Equipamiento mínimo con que deberán contar las aeronaves civiles que

operen en espacio aéreo chileno. r. DAP09 15 Procedimiento de aceptación, almacenaje y carga de mercancías peligrosas. s. Reglamentación sobre mercancías peligrosas. Manual IATA.

Legislación interna:

Concierne a las normas que la misma empresa ha decidido implementar como estándares de seguridad y calidad, es decir, corresponde al marco regulatorio interno con el cual se rige la compañía.

- Manual de operaciones: Es el documento que tiene por objetivo regular el funcionamiento de las operaciones aéreas, determinar atribuciones deberes y responsabilidades de cada cargo en el proceso de planificación y ejecución de vuelo.

- Aproved airplane Flight Manual (AFM): Existe un manual para cada material de vuelo,

este manual contiene procedimientos ordinarios, emergencias y rendimientos.

- Operations manual: Manual que describe los distintos sistemas de las aeronaves. Es preparado por el fabricante del avión.

4.1.2. Autoridades competentes

Corresponde a las instituciones encargadas de velar por el correcto funcionamiento de las operaciones aéreas desde el punto de vista legal.

- Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC): Es el organismo encargado de velar por la seguridad de todas las operaciones aéreas en el territorio nacional.


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Publicaciones

• Reglamentos aeronáuticos (DAR) • Procedimientos de los reglamentos aeronáuticos (DAP) • Normas aeronáuticas (DAN) • Circulares aeronáuticas dispositivas (DAC - D) • Circulares aeronáuticas informativas (DAC - l ) • Publicaciones de información aeronáutica (AIP - CHILE) • Publicaciones de información aeronáutica (AIP - MAP) • Bitácoras individuales de vuelo

- Organización de aviación civil internacional (OACI): Es un organismo dependiente de

la ONU, que reúne a más de 184 países incluido Chile la cual regula el transporte aéreo internacional.

- Federal Aviation Administration (FAA): Organismo que regula la aviación comercial en Estados Unidos, análogo a la DGAC. Ambas instituciones mantienen relaciones de cooperación en distintos ámbitos.

4.1.3. Responsabilidad en el despacho

En la actualidad existen 2 tipos de responsabilidad en el despacho:

- Compartida: EL EOV con el PIC1

comparten la responsabilidad legal del despacho. Ambos deben firmar el plan de vuelo.

- No compartida: Sólo el PIC es responsable del despacho por lo tanto sólo el debe firmar el plan de vuelo. El despachador actúa tan sólo como un asesor, modalidad más comúnmente utilizada en Chile.

4.2. Restricciones técnicas 4.2.1. Restricciones técnicas de instrumentos de predicción

No existen una gran cantidad de restricciones técnicas significativas para la correcta predicción de fenómenos meteorológicos (a la par con cualquier empresa del mercado) ya que los elementos usando para generar los pronósticos meteorológicos son de fácil disponibilidad para toda la comunidad aeronáutica, estos son: imágenes satelitales, cartas de tiempo significativo, modelos numéricos de mesoescala, reportes de cruce de cordilleras, informes de vuelo etc, todos elementos de fácil acceso para las empresas de aeronáutica.

1 PIC (Pilot in Command): Piloto responsible del vuelo. Capitán al mando.


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La mayor restricción técnica viene dada por la disponibilidad de contar con un radar Doppler para el pronóstico de fenómenos localizados ya que en la actualidad no todos los aeropuertos cuentan con esta herramienta debido a su alto costo (del orden de los USD 500.000). 4.2.2. Dificultad para contar con personal capacitado

La capacitación del personal es un tema que significará una restricción moderada. Dada la especificidad del tema en cuestión, se torna necesario que las capacitaciones se realicen dentro de la compañía o con convenios entre esta e instituciones educacionales. Todo esto debido a que el mercado por sí sólo no genera este tipo de profesionales. La disponibilidad de meteorólogos para incorporar al staff de Centro de Control Vuelo también será un tema a tratar ya que en Chile sólo existe una universidad que imparte esta carrera y otra que imparte un programa de magister en esta disciplina (Universidad de Valparaíso y Universidad de Chile respectivamente) y ninguna de estas dos instituciones posee una especialización en meteorología aeronáutica. Este tema es relevante ya que serán los meteorólogos los encargados de capacitar al resto del equipo de trabajo. 4.3. Restricciones económicas No existen grandes restricciones económicas ya que las inversiones requeridas para implementar una correcta gestión del uso de la de la meteorología son menores en comparación al tamaño, presupuesto y beneficios obtenidos por la empresa (orden de los USD 20.000).

Capítulo 5 | Propuestas de uso de la información meteorológica _____________________________________________________________________________

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Capítulo 5 Propuestas de uso de la información meteorológica

Este capítulo tiene como finalidad dar a conocer las propuestas del uso de la información

meteorológica determinadas en este estudio, para esto, es que se ha utilizado las conclusiones formuladas en el Capítulo 2 “Levantamiento de la situación actual” en especial en el punto 2.3.2. “Conclusiones del levantamiento de la situación actual” esto con el propósito de ordenar las ideas y así atacar cada una de las palancas detectadas con soluciones realistas que permitan mejorar de manera rápida el rendimiento del Centro de Control Vuelo en la planificación y construcción de los distintos planes de vuelos.

Como se mostró en el punto 2.3.2., las palancas son:

1. “Mala información meteorológica” (26,08% 𝐾𝑃𝐼1.1 y 52,85% 𝐾𝑃𝐼2.1). 2. “El mal análisis de la información meteorológica” (1,24% 𝐾𝑃𝐼1.1 y 33,33% 𝐾𝑃𝐼2.1). 3. “El mal despacho” (72,67% 𝐾𝑃𝐼1.1 y 1,62% 𝐾𝑃𝐼2.1).

Conjunto a formular distintas propuestas de solución para las palancas aquí mencionadas,

esta memoria plantea medidas para hacerse cargo de las actividades marcadas con color rojo en la tabla 2.4. del mismo sub capítulo (“Conclusiones del levantamiento de la situación actual”).

Las cuales se dividen en:

1. Actividades que actualmente SE realizan y NO se deben seguir realizando. 2. Actividades que actualmente NO se realizan y SE debiesen realizar.

Cabe mencionar que si bien las propuestas tienen un foco (por el cual fueron clasificadas)

no significa bajo ningún punto de vista que estas no contribuyan y/o no puedan contribuir a reducir otra palanca ya sea esta abordada o no en esta memoria. Esto debido a que mejoras desde un área puede impactar positivamente en otra. 5.1. Propuestas “Mala información meteorológica” Se consideró como “Mala información meteorológica” a toda la información de carácter meteorológico no procesada de manera correcta, es decir, toda aquella información en la cual el EOV deba realizar un análisis mayor que el cruce del Escenario con el “Marco regulatorio”. En resumen información incompleta, mala o poco amigable para la decodificación. Las siguientes propuestas abordan este punto.


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5.1.1. Ficha de fenómenos meteorológicos Para un mejor entendimiento y pronóstico de los distintos fenómenos meteorológicos se

seleccionó de la literatura especializada información considerada útil para el despachador y piloto acerca de los fenómenos relevantes que afectan la operación (ver ANEXOS 2).

Tabla 5.1. | Ficha tipo fenómeno meteorológico de interés

Fenómeno i Puntos a tratar • Descripción del fenómeno. • Efectos del fenómeno sobre la aeronave. • Diagnóstico del fenómeno utilizando imágenes apropiadas. • Técnicas empíricas de pronóstico.

Fuente: Aviation Weather Hazards, World Meteorological Organization, 2007

5.1.2. Mejora de fuentes de información meteorológica

En conjunto con los profesores Garreaud y Rondanelli se analizó las diversas fuentes de información para los distintos fenómenos meteorológicos presentes en el Manual de Operaciones de la compañía. El resultado de este análisis, es que hoy por hoy, se está utilizando la mejor información disponible en la web para cartas de vientos, cartas de tiempo significativo, imágenes satelitales, imágenes infrarrojas, pluma de ceniza volcánica, trayectoria de huracanes, METAR y TAF, sin embargo existen 3 puntos en los cuales es posible mejorar: (1) Información que complementa a la ya existente, (2) Fuentes que entregan la información de manera más “amigable” y (3) Mejoras en los documentos de recopilación de información interna. 5.1.2.a. Información que complementa la ya existente En este punto es importante incorporar los documentos que actualmente ofrece la aeronáutica civil, que agregan valor y que no están siendo considerados por el centro de control vuelo, (ver punto 3.1 “Información meteorológica disponible para la aviación civil, documentos marcados con ↑”). Estos son: 5.1.2.a.1

Imágenes satelitales

Imágenes satelitales e infrarrojas provenientes del satélite europeo Meteosat 6, este satélite al estar ubicado en una posición distinta al satélite GOES 12 entrega imágenes que pueden aclarar dudas acerca de distintos fenómenos, ya sea por sí solas, o superponiendo las imágenes de ambos satélites ya que estos poseen diferentes cobertura espacial. Es conveniente tener ambas imágenes en caso de dudas.


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5.1.2.a.2 Observaciones locales

En la actualidad no se consideran todos los mensajes SPECI ya que se considera que en los vuelos Inter Long Haul, la información proporcionada por los SPECI puede cambiar considerablemente debido al tiempo que tarda la ejecución del vuelo (más de 7 horas de operación), sin embargo, esto no es del todo valido, ya que sirve de alerta tanto para el piloto como para el despachador sobre las condiciones que podrá encontrar la aeronave a su llegada al aeropuerto de destino.

5.1.2.a.3

Previsiones de aeródromo

TREND, no se utiliza ya que tampoco se utiliza el SIGMET.

5.1.2.a.4

Previsiones de ruta

El código QFA sólo se utiliza en condiciones extremas, si bien esta es la finalidad de este código debería existir una comunicación más fluida desde el avión con CCV la cual en la actualidad no existe. Por último el SIGMET es un reporte en detalle que prevé las condiciones y/o fenómenos meteorológicos posibles de encontrar en ruta, el cual no se utiliza debido a su gran por su extensión, sin embargo, es conveniente resumir este documento de manera de utilizar sólo la información que agrega valor. 5.1.2.a.5

Otros elementos de previsión

Las cartas de vientos y temperatura no son comúnmente utilizadas, sin embargo, son muy útiles para el pronóstico empírico de muchos de los fenómenos meteorológicos aquí analizados (ver ANEXOS 2). 5.1.2.a.6

Modelos numéricos propios

Resultaría de gran conveniencia que el Centro de Control Vuelo “corriera” modelos propios, ya que, de esta manera lograría independencia sobre los fenómenos y lugares geográficos de interés, ya que al estar las fuentes altamente centralizadas (usualmente EE.UU) pierden precisión en el pronóstico de fenómenos en lugares tan alejados de su centro. Otra variable de importancia es la experticia que se adquiere sobre los sesgos del modelo al trabajarlo y por ende conocerlo localmente. La implementación de estos modelos seria muy conveniente para aeropuertos hubs y rutas de interés local (domésticas y regionales). Además permitirían generar gráficos y figuras propias que apoyaran la toma de decisiones. 5.1.2.a.7

Otras amenazas naturales

Si bien, para la mayoría de las amenazas meteorológicas que afectan a la aviación comercial están presentes en el manual de operaciones fuentes disponibles ya sea para obtener información del estado actual de la atmosfera o un pronóstico de la evolución del fenómeno en una región determinada, sin embargo, existen una gran cantidad de fenómenos poco probables


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que sumados podrían afectar a la ejecución del vuelo, a estos fenómenos se les denominó “Amenazas Naturales”, los cuales incluyen grandes incendios, erupciones volcánicas, tormentas de polvo y arena etc.

Con el propósito de estar atento a estas amenazas es que se recomienda sumar como fuente de carácter primario a las ya existentes en el manual de operaciones la página web de la Earth Observatory, NASA (http://earthobservatory.nasa.gov) en especial el mapa de “Natural Hazards”, el cual consiste en un registro a nivel global de las principales amenazas antes mencionadas. 5.1.2.b. Fuentes que entregan información de manera más “amigable”

Otras fuentes de información meteorológica que pueden ser de gran utilidad por la simplicidad y precisión en la entrega de los pronósticos son las siguientes:

Tabla 5.2. | Fuentes de mapas meteorológicos e imágenes satelitales

Información Detalle Dirección de Internet

Análisis de condiciones actuales Pronósticos meteorológicos.

Mapas de imágenes de: Altura geopotencial 500 hPa, Isotermas, Precipitaciones, Temperatura, Humedad relativa, Vientos etc.

- http://wxmaps.org/


Imágenes satelitales, pronósticos numéricos, observaciones locales.

- http://met.dgf.uchile.cl/tiempo/


Imágenes de pronósticos de precipitaciones, temperatura, vientos etc.

- http://www.nrlmry.navy.mil/

Fuente: Profesor Rondanelli

5.1.2.c. Mejoras en los documentos de recopilación de información interna

En la actualidad la empresa consta de dos documentos que tienen como finalidad recopilar información meteorológica a través de la experiencia de viajes realizado recientemente por algún piloto de la misma compañía, el primero de ellos consiste en el documento llamado “Cruce de cordillera”, el cual, debe ser llenado por todos los pilotos que atraviesan la cordillera de los Andes y recopila información relativa a variables tales como: vientos (dirección y rapidez), altura para un cruce y hora determinada. El segundo documento corresponde al llamado “Informe de vuelo”, cuestionario que no incorpora en la actualidad preguntas directas sobre variables meteorológicas, sin embargo, deja libertad para que, en caso de que el piloto considere que la meteorología tuvo un rol relevante en el vuelo recién realizado la incorpore dicho efecto y lo notifique.

http://wxmaps.org/�

http://met.dgf.uchile.cl/tiempo/�

http://www.nrlmry.navy.mil/�


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En la sección ANEXOS 3 se incorporan las versiones actuales de ambos documentos en conjunto con nuevas propuestas para estos mismos, las cuales tienen como finalidad mejorar la calidad de la información que se está obteniendo, de manera tal, de poder tomar mejores decisiones operacionales y/o pronósticos.

En el primer documento “Cruce de cordillera” se recomienda incorporar un ítem más, el cual documente el tipo de nubosidad y su altura correspondiente, esto debido a que es un indicador indirecto de la turbulencia. Además de esto, se recomienda entregar apoyo visual, es decir, incluir información de campos de vientos, temperatura y precipitaciones. En el segundo documento “Informe de vuelo” se recomienda separar los elementos ordinarios de un vuelo como lo son los registros y observaciones menores del reporte de los riesgos presentados en la ejecución del vuelo, con esto se pretende dejar menos espacio para el criterio del piloto (sin eliminarlo) y aumentando así la estandarización de la información sobre los riesgos de los vuelos. 5.2. Propuestas “Mal análisis de la información meteorológica”

Se consideró como “Mal análisis de la información meteorológica” a todo error de análisis de carácter meteorológico en el cruce del escenario de cada vuelo con el “Marco regulatorio”, es decir, dada que la información meteorológica entregada es correcta se produce un error en relacionar las variables adecuadamente. 5.2.1. Análisis de amenazas meteorológicas por ruta

Con el objetivo de enfocar el análisis meteorológico del EOV-piloto, es que se han dividido los vuelos Inter Long Haul en 5 grupos, estos vuelos (los que pertenecen al mismo grupo) tienen en común que atraviesan las mismas zonas meteorológicas y por ende se ven afectados por los mismo fenómenos meteorológicos. Esta misma clasificación sirve además por si en el futuro próximo se decide incorporar otro destino, este sea rápidamente clasificado en alguno de estos grupos, y así, se haga más fácil el análisis desde el punto de vista meteorológico.

La clasificación actual para los vuelos Inter Long Haul se muestra en la siguiente tabla, para más detalle acerca de las rutas ver figura 2.5.

Tabla 5.3. | Grupos meteorológicos destinos ILH, LAN Airlines S.A.

Grupo Destinos

Grupo 1 “Europa” SCL-MAD Grupo 2 “Oceanía” SCL-AKL Grupo 3 “Caribe” SCL-CUN, SCL-HAV, SCL-MIA, SCL-PUJ Grupo 4 “Atlántico Norte” SCL-JFL Grupo 5 “Pacífico Norte” SCL-LAX, SCL MEX



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Donde: - Grupo 1 “Europa”:

-

Corresponde a los vuelos con origen en Sud América que realizan viajes en dirección a Europa atravesando el centro-norte del océano Atlántico. Grupo 2 “Oceanía”:

-

Corresponde a los vuelos con origen en Sud América que realizan viajes en dirección a Oceanía atravesando el sur del océano Pacífico. Grupo 3 “Caribe”:

-

Corresponde a los vuelos con origen en Sud América que realizan viajes en dirección a el Caribe tomando como ruta la línea recta que une el punto de origen con el destino. Grupo 4 “Atlántico Norte”:

-

Corresponde a los vuelos con origen en Sud América que realizan viajes en dirección al este de Norte América tomando como ruta la línea recta que une el punto de origen con el destino. Grupo 5 “Pacifico Norte”:

Corresponde a los vuelos con origen en Sud América que realizan viajes en dirección al oeste de Norte América tomando como ruta la línea recta que une el punto de origen con el destino.

El siguiente paso, es determinar cuáles son las zonas meteorológicas de interés, es decir, los lugares geográficos donde se presentan con mayor frecuencia ciertos fenómenos meteorológicos. Esto con finalidad de asociar ciertos fenómenos meteorológicos a ciertas zonas geográficas que por sus características presentan mayor probabilidad de ocurrencia. La diferencia con un grupo (relación origen/destino) radica que en un grupo puede tener asociado más de una zona meteorológica por la cual atraviesa su ruta.

La clasificación actual de las zonas meteorológicas para los vuelos Inter Long Haul se

muestra en la siguiente tabla.

Tabla 5.4. | Zonas meteorológicas destinos ILH, LAN Airlines S.A.

ID Zona meteorológica

A Noreste EE.UU. B Pacífico sur C Pacífico sub tropical este D Amazonas E ITCZ F Cordillera

Fuente: Profesores Garreaud y Rondanelli

Donde: - Zona A “Noreste de EE.UU.”:

-

Tal como su nombre lo indica corresponde a la zona geográfica de la costa Atlántica de EE.UU. Zona B “Pacífico Sur”:

- Tal como su nombre lo indica corresponde a la zona geográfica del sur del Pacífico.

Zona C “Pacifico sub tropical este”:

-

Tal como su nombre lo indica corresponde a las zonas geográficas comprendidas al norte del trópico de Cáncer "y al sur del trópico de Capricornio. Zona D “Amazonía”:

- Tal como su nombre lo indica corresponde a la zona geográfica de la región amazónica.

Zona E “ITCZ”:

-

Tal como su nombre lo indica corresponde a la “Inter tropical Convergence Zone” la cual se limita por la convergencia de aire cálido y húmedo de latitudes por encima y por debajo del ecuador. Zona F “Cordillera”:

Tal como su nombre lo indica corresponde a la zona geográfica que comprende la cordillera de los Andes.


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Figura 5.1. | Zonas meteorológicas destinos ILH, LAN Airlines S.A.


Luego se determinó los fenómenos meteorológicos de mayor probabilidad de ocurrencia y que afecten significativamente la ejecución del vuelo, los cuales se muestran a continuación:

Tabla 5.5. | Fenómenos meteorológicos destinos ILH, LAN Airlines S.A.

ID Fenómeno meteorológico 1 Tormenta convectiva 2 Tormenta de latitud media 3 Turbulencia orográfica 4 Turbulencia de aire claro 5 Jets de bajo nivel 6 Nieve 7 Baja visibilidad 8 Tormentas en línea 9 Calor 10 Ciclón tropical


El estudio realizado trajo consigo los siguientes resultados, los cuales se pueden resumir

en la siguiente tabla.


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Tabla 5.6. | Fenómenos meteorológicos por grupo meteorológico

Grupo Zona meteorológica Fenómeno meteorológico Grupo 1 “Europa” • Cordillera

• Amazonía • ITCZ

1,2,3,4,5,6 1,8 1,8,10

Grupo 2 “Oceanía” • Pacífico sur 2,5 Grupo 3 “Caribe” • ITCZ 1,8,10 Grupo 4 “Atlántico Norte” • ITCZ

• Noreste de EE.UU 1,8,10 1,2,6,7,8,9

Grupo 5 “Pacífico Norte” • ITCZ • Pacífico sub tropical este

1,8,10 2,7,9


La tabla 5.6. muestra un resumen de los fenómenos meteorológicos de mayor

probabilidad de ocurrencia para los distintos grupos de destinos, con este documento el despachador podrá focalizar su análisis hacia los fenómenos más relevantes para cada destino.

El gráfico 5.1 muestra la relación existente entre el tiempo de duración de los fenómenos

meteorológicos y la escala de magnitud espacial de propagación del fenómeno.

Gráfico 5.1. | Relación entre la escala de tiempo y la escala espacial horizontal para cada fenómeno meteorológico relevante

Fuente: Profesor Rondanelli

La correlación entre el gráfico 5.1 y la tabla 5.6 permitirá no perder tiempo en analizar fenómenos de muy difícil probabilidad de ocurrencia para una ruta determinada y así de esta


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manera incorporar el proceso el análisis de fenómenos a través de un procedimiento estándar que no signifique una pérdida de tiempo ni retrabajo para el despachador. 5.2.2. Análisis de vientos en operaciones de despegue y aterrizaje

Según estudios de la Dirección de Seguridad Operacional de la compañía, el 64% de los incidentes de los vuelos operados por LAN Airlines ocurren en las operaciones de despegue y aterrizaje de los vuelos, es por esta razón que se hace necesaria una planificación especial de estas fases del vuelo.

Como se vio en el punto 3.3.1. es posible relacionar las variables de altura (m), velocidad

del viento (m/s) y los fenómenos meteorológicos más propensos a ocurrir a través del gráfico 3.1., esto motivo formular el siguiente procedimiento:

Se propone que 15 minutos antes de la hora programada para el despegue y el aterrizaje,

el EOV revise los vientos esperados para el aeródromo y las frecuencias del radar Doppler (cuando esté disponible), los cuales indicaran en conjunto con la altura entregada por la aeronave la mayor amenaza meteorológica, inmediatamente el EOV debe analizar la ocurrencia de dicho fenómeno como lo indica la sección ANEXOS 2 o con las herramientas que tenga disponible. La velocidad del viento en conjunto con la altura podrá situar el fenómeno más relevante a estudiar o al menos tener presente (gráfico 3.1.) el cual debe ser monitoreado de inmediato, sin embargo, fenómenos como los microbursts que son muy localizados y de duración muy breve son mejor pronosticados a través del radar Doppler. Es muy importante chequear este punto, ya que, a pesar de ser fenómenos aislados dentro de la aviación comercial son los fenómenos causantes de los últimos accidentes aéreos de significancia en EE.UU debido a su dificultad de predicción.

5.2.3. Formación Encargado de Operaciones de Vuelo (EOV)

En Chile la única entidad educacional que posee la carrera de Encargado de Operaciones de Vuelo, es el centro de instrucción aeronáutica PRECADET, la formación profesional que recibe el EOV en esta institución consta de un plan de estudios de 3 semestres (2 semestres de estudios teóricos y 1 de práctica) en el cual se realiza un curso de meteorología de carácter anual (120 horas).

Este curso revisa de manera superficial los siguientes tópicos:

1. Fenómenos meteorológicos de importancia para la aviación civil 2. Tipos de nubes 3. Interpretación de TAF y METAR 4. Interpretación imágenes satelitales e infrarrojas 5. Cartas de tiempo significativo 6. Cartas de vientos y temperatura

La formación a juicio del memorista y de la gerencia de Soporte de Operaciones es

deficiente, para mejorar aquello, es que se ha iniciado un convenio con el ACA (Academia de


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Ciencias Aeronáuticas) de la Universidad Técnica Federico Santa María el cual consiste en agregar un diplomado a los ingenieros en aviación comercial de 4 meses con lo cual podrán optar a rendir el examen ante la DGAC para optar a la licencia de EOV. La idea de la gerencia de LAN es incorporar a estos profesionales a las distintas áreas de la gerencia (Roles, CCO y CCV) con el fín de iniciar una carrera en la compañía.

Si bien la idea es buena, ya que profesionaliza la labor del encargado de operaciones de

vuelo es necesario subir el rango del despachador en responsabilidad, proyección y salario de manera tal de que a estos ingenieros (5 años de estudios) les parezca una oferta atractiva para iniciar su carrera en la empresa.

Con respecto a la preparación meteorológica de estos nuevos profesionales es conveniente

reforzarla debido a que ellos sólo tienen un ramo semestral de meteorología y el curso sólo ve temas relacionados en forma superficial. La recomienda de los expertos es que una buena preparación en términos de meteorología debiese tener entre un rango de 200-250 horas, en la cual se debe profundizar los contenidos estudiados actualmente y agregar temas relevantes como los son:

1- Estructura y composición de la atmósfera y océano 2- Termodinámica atmosférica 3- Física de la precipitación 4- Dinámica de la atmósfera y del océano 5- Circulación general de la atmósfera y del océano.

Además de estos conocimientos a juicio de William Ramstrom el despachador de vuelos debe

tener un buen nivel de meteorología sinóptica y lo más importante conocer las limitaciones e incertidumbre de las previsiones y modelos. 5.2.4. Software análisis de FPL

Para mejorar el análisis del FPL, es decir, mejorar el cruce del escenario que presenta cada vuelo con el Marco Regulatorio como se verá en el punto 5.3 es necesario diseñar un software que realice esta función. Esto arrojará como resultado una mayor estandarización del proceso lo cual ayudará a dejar de depender del “criterio” del despachador profesionalizando la operación.

Este software debe relacionar las variables de matrícula (identifica cada avión de la

compañía), los NOTAMs, el nivel de vuelo para cada ruta, los distintos pesos del avión (DOW, ZFW, BRW, LDW), la relación entre el boletín de mantenimiento con los manuales OPT o FOVE según corresponda (Boing o Airbus respectivamente) y por último el análisis de la ruta (meteorología incluida).

Para realizar este software se debe realizar un levantamiento de requerimientos, lo cual no

es una tarea simple y requiere de un tiempo y experticia considerable. Se recomienda analizar


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esta propuesta con una empresa especializada en el tema (ya sea el mismo proveedor de software de planes de vuelo u otra).

5.2.5. Simulador de vuelos

Simular vuelos en situaciones de condiciones meteorológicas complejas puede ser de gran utilidad para tomar decisiones acerca de la apertura o cierre de rutas que hayan o estén presentando problemas de carácter meteorológico, además, es relevante para tomar medidas preventivas y correctivas que tengan relación con la dinámica generada entre diversas variables como lo son: combustible/meteorología, daños del avión/meteorología, puntualidad/meteorología, experiencia de viaje/meteorología y desvió de rutas/meteorología.

El departamento de LAN Airlines “Flight Data Monitoring” tiene entre sus

responsabilidades la revisión de una gran cantidad de parámetros del avión, esto se realiza una vez a la semana cuando se retira de la aeronave la tarjeta de memoria que almacena los datos controlados por este centro. Cabe señalar que estos datos son de todo tipo, que van desde el sensor que indica si el cinturón de seguridad está siendo bien utilizado, la voz de la gente en cabina hasta las condiciones de temperatura, presión de cada uno de los componentes del avión (turbinas, pitot, tanques de combustible, sistemas electrónicos etc.).

Para realizar este trabajo el departamento utiliza el software “Analysis Ground Station v

12” el cual almacena la información recopilada en la tarjeta de memoria e indica con una escala de colores (con márgenes ingresados por el administrador) cuales fueron las variables que se escaparon de los límites establecidos. Esto sirve para tomar acciones correctivas acerca de los fenómenos meteorológicos que afectan componentes importantes del avión o del vuelo, sin embargo, este software en la actualidad no presenta la posibilidad de cambiar o introducir variables que permitan simular vuelos futuros. En la actualidad solo es posible recrear los vuelos ya realizados, esto porque el controlador podría mejorar o perjudicar la performance del piloto.

La propuesta radica en proporcionar este software desbloqueado a Centro de Control

Vuelo quien podrá de esta manera introducir las variables de despacho (incluidas las meteorológicas) para prever el comportamiento del vuelos bajo condiciones inciertas de despacho.

Además se plantea realizar estudios acabados sobre las relaciones de la meteorología

planteadas en el primer párrafo de este punto.

5.3. Propuestas “Mal despacho”

Se consideró como “Mal despacho” a todo error en los planes de vuelo de carácter meteorológico el cual tenga por causa directa un mal diseño del proceso de construcción de planes de vuelo o una mala gestión del equipo de trabajo,


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5.3.1. Reestructura del proceso de construcción de planes de vuelo Se propone la siguiente estructura de trabajo de manera tal de hacer frente a la palanca “Mal despacho” en especial para atacar los defectos de la actual estructura de trabajo detectados en el punto 2.3.2. Esta estructura tiene por finalidad mejorar la comunicación del equipo de trabajo, aislar la contingencia de la operación ordinaria, conformar un equipo de trabajo y no continuar con la generación individual de planes de vuelo, organizar a través del coordinador la planificación, evitando así, la generación anticipada del FPL, evitar los tiempos de improductividad y las tareas incidentales al estar enfocadas en un sólo hombre. Además de esto, esta estructura hace posible el monitoreo rápido de las habilidades de los despachadores, con el fin de capacitar, evaluar y en último caso sancionar al analista que no esté realizando su tarea correctamente.

Diagrama 5.1. | Propuesta de estructura de trabajo de Centro de Control Vuelo


Donde: 1. Supervisor administra la operación, despacho y meteorología 2. El coordinador administra la vigilancia de la planificación y despacho. 3. Cuando necesita generar un vuelo, el coordinador envía la solicitud al Back Office. 4. BackOffice disponibiliza el escenario


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5. Envía el OK al coordinador, junto con la pre-comanda 6. El coordinador visualiza, según las capacidades y disponibilidad el analista disponible y envía comanda 7. Analistas, cruzan el escenario con el Marco Regulatorio y generar Plan de Vuelo 8. Analistas envía el OK al coordinador 9. Coordinador, envía OK a sala de Briefing para su impresión y entrega

En momentos de contingencia meteorológica, el meteorólogo juega un rol fundamental en el proceso, el cual se muestra a continuación.

Diagrama 5.2. | Propuesta rol del meteorólogo en la contingencia de Centro de Control Vuelo


Donde: 1. Meteorólogo detecta situación meteorológica importante y avisa al supervisor de CCV. 2. Meteorólogo avisa de situación al coordinador. 3. Coordinador detecta a que analista afecta la situación meteorológica para detener el proceso del vuelo afectado. 4. Meteorólogo envía informe al BackOffice para adjuntarlo en el escenario. 5. Coordinador da instrucciones al analista para la generación del plan de vuelo. El analista da OK, cuando esté

listo. 6. Coordinador da el OK a la sala de Briefing para imprimir la carpeta.


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5.3.2. Definición de tareas y flujo de información de Centro de Control Vuelo A continuación se muestran las principales tareas que debe desarrollar cada integrante del equipo de Centro de Control Vuelo para hacer viable la nueva estructura del equipo.

• Supervisor

- Supervisar la operación, planificación y despacho - Trabajar en conjunto con los supervisores de cada área del hemiciclo - Contactar al ejecutivo de turno cuando sea necesario - Recibir y analizar los cambios en la meteorología detectado por el meteorólogo

• Coordinador

- Administrar las capacidades y roles de los analistas y BackOffice. - Administrar el BackOffice y analistas - Enviar los despachos remotos y pairings - Enviar la comanda de trabajo a los analistas - Dar el OK de impresión de carpeta a Sala de Briefing

• Analistas

- Planificar los vuelos del holding - Realizar cruce de Escenario con el Marco Regulatorio para cada vuelo - Dar OK de carpeta al coordinador

• Back office

- Facilitar la información necesaria para realizar el vuelo - Actualizar la meteorología y la información de NOTAMs constantemente - Realizar la Pre-Comanda de solicitud de vuelo - Facilitar información meteorológica enviada por el meteorología

A continuación se muestra el flujo del proceso de construcción de planes de vuelo completo, desde que el coordinador solicita la planificación de un vuelo hasta que Estiba valida el peso planificado y es entregado al piloto. Esta manera de abordar el proceso entrega además de los beneficios mencionados en la primera parte de este punto una independencia relativa de Centro de Carga para la elaboración del plan, ya que, lo involucra sólo al final del proceso si es que existe un cambio de último minuto del peso del avión (dando flexibilidad a carga), sino, se elabora con la hoja de peso realizada con anterioridad la cual es aún válida.


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Figura 5.2. | Flujograma propuesto para la construcción de planes de vuelo


Donde: - Comanda: Pedido, documento en el cual se entregan las especificaciones del plan de vuelo solicitado. - LIR:(Louding instruction report), Instructivo en el cual se especifica cómo debe ser cargado el avión, por

compartimentos. - ZFW:(Zero fuel weight), Corresponde al peso final del avión sin combustible. - Coord: Coordinador. - ESC: Escenario,( ver punto 2.3.2.a) - MR: Marco regulatorio (ver punto 2.3.2.a)

5.3.4. Distribución de carga de trabajo de analistas La distribución de la carga de trabajo que se realiza actualmente es la correcta ya que en promedio cada turno debe hacerse cargo de 44 vuelos diarios, es decir, está equilibrada en términos de turnos, sin embargo, la distribución que se realiza dentro de los mismos turnos es una planificación que tiene relación más con la carga de trabajo (dificultad de los vuelos a programar) y no relaciona las variables de tiempo entre cada vuelo a planificar. Es por esto que un mismo


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despachador puede tener a su cargo vuelos muy seguidos y luego un amplio periodo sin mucha carga de trabajo, lo que provoca que el EOV no trabaje de la mejor manera. La nueva manera propuesta de planificación (punto 5.3.1.) se hará cargo de este problema, al ser el coordinador quien administre dinámicamente la responsabilidad de planificar los vuelos tomando como variables la preparación del EOV para desarrollarlo y el tiempo requerido antes de la ejecución del vuelo. 5.3.5. Optimización dinámica del plan de vuelo en ruta Como se vio en el punto 3.4.1. en la actualidad se está desarrollando el proyecto DORIS que tiene como principal objetivo el cambio de plan de vuelo dinámico en ruta con el fin de reducir la emisión de 𝐶𝑂2 y disminuir el consumo de combustible. Tomando este proyecto como base se desarrolló una propuesta de implementación de un plan piloto el cual se detalla a continuación:

Figura 5.3. | Flujograma propuesto para la optimización dinámica de planes de vuelo en ruta



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Descripción Flujograma

1- Luego de cumplido un tiempo determinado (1 hora) la tripulación envía un mensaje vía ACARS a CCV en la cual le describe su posición y niveles de combustible.

2- El despachador utilizando la hoja de pesos y estiba final, genera distintas rutas para el

vuelo, haciendo uso del sistema generador de planes de vuelo y con la información de vientos lo más actualizada posible, tratando con esto determinar continuamente una nueva ruta a través de la aplicación UPR (Using preferred route) desde la posición actual del avión hasta el lugar de destino.

3- El despachador analiza los combustibles para terminar la ruta (DOW, ZFW, BRW y LWT) los cuales deben ser los apropiados para que el cambio de ruta sea factible.

4- Si el EOV logra determinar una nueva ruta, se le avisa a la tripulación vía ACARS.

5- La tripulación evalúa la ruta propuesta, determinando si son aceptables o no los cambios, luego esta le responde al despachador vía ACARS.

6- En caso de ser aceptada la nueva ruta, la tripulación realiza una petición de cambio de ruta

al ATC mediante un mensaje CPDLC.

7- Se recibe el mensaje en el ATC con la nueva ruta y se analiza si hay o no conflicto con el tráfico aéreo.

- Si el cambio es aceptado, el ATC responde con la autorización vía CPDLC.

- Si el cambio no es aceptado por el ATC, el controlador manda un mensaje CPDLC de "UNABLE", al avión, sugiriendo, si es posible, una alternativa.

8- De no haber un cambio de ruta se repite la operación en cada tiempo determinado (1 hora)

hasta llegar al aeropuerto de destino.

Se llevó los resultados obtenido por el proyecto DORIS al caso LAN Airlines para los 9 vuelos Inter Long Haul en estudio lo cual arrojó el siguiente resultado de ahorro:

𝐴ℎ𝑜𝑟𝑟𝑜𝑐𝑝𝑣𝑟 = 0, 02 * ∑ 𝐶𝑓𝑢𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑖𝑝 𝑖 ∗ 𝑓𝑖

𝑁= 𝑁𝑖𝑖=1 ∗ 𝑃𝑐 𝑖 = USD 2.074.310, 54 anuales

Donde:

- 𝐶𝑓𝑢𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑖𝑝 𝑖 = Corresponde al combustible promedio quemado en la ruta i (origen-destino) desde el momento en

que el avión despega hasta justo el momento en que aterrizaje, es decir, no incluye taxeos, reservas ni alternativa [kg].

- 𝑓𝑖 = frecuencia por ruta del vuelo [N°/año]. - 𝑃𝑐 𝑖 = Precio del combustible promedio por ruta [USD/gal].


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5.4. Propuestas “Actividades realizadas o que se debiesen realizar”

Este subcapítulo tiene por finalidad hacerse cargo de la tabla 2.6. (“Cuadro de actividades relevantes en el uso de la información meteorológica”), más específicamente de las columnas marcadas con color rojo, las cuales poseen un potencial mayor de mejora.

Cabe señalar que algunas de las actividades mencionadas en estas dos columnas ya fueron

abordadas como parte de las soluciones a las palancas determinadas en el diagrama de Pareto, subcapítulos 5.1. , 5.2. , 5.3. , por lo cual no serán abordadas en este punto, es decir, este subcapítulo abordara las “Actividades que actualmente SE realizan y NO se deben seguir realizando” y las “Actividades que actualmente NO se realizan y SE debiesen realizar” que no han sido tratada como parte de la soluciona las palancas de mejora detectadas.

5.4.1. Poder absoluto del piloto e incentivos del piloto a utilizar ruta óptima

En la actualidad existe un gran poder del capitán en la toma de decisiones acerca de la operación del vuelo, lo cual no sólo tiene ventajas sino también corresponde a la legalidad, ya que él, es el encargado último y responsable de la seguridad del vuelo. Sin embargo, hoy en LAN Airlines los pilotos no tienen incentivos para hacer propio el “dolor” de la compañía, en este caso el consumo de combustible, al no tener incentivos para cargar el combustible estrictamente necesario para el desarrollo del vuelo, el piloto se “protege” y carga una mayor cantidad de combustible que el requerido lo que provoca un aumento en los costos de combustible extra quemado y de underload de carga.

Se propone crear un bono (incentivo económico) orientado a cargar el combustiblemente

estrictamente necesario y no realizar vuelos en los cuales sobren miles de kilos de combustible, esto claramente, sin poner en riesgo la operación del vuelo. Para esto se propone generar un rango de aceptación entre el cual el piloto debe cargar el combustible para calificar al cabo de un mes a ese bono. Todo esto sobre el trip fuel para así no poner en riesgo las combustible de reserva ni alternativas.

Todo esto es posible de realizar, pero antes debe mejorar la calidad del plan de vuelo, (lo

cual se está realizando a través del trabajo del equipo LEAN Operaciones Terrestres) de manera de devolverle la credibilidad del documento ante los pilotos, para que así ellos puedan tener un instrumento válido en el cual confiarse y no poner en peligro la seguridad del vuelo, cabe recordar que lo más importante en esto es la seguridad del vuelo. 5.4.2. Estudio de principales fenómenos

Se recomienda a la compañía el estudio de fenómenos meteorológicos de gran interés para la operación. Entre los fenómenos de mayor relevancia (y menor conocimiento sobre ellos) están los relativos al cruce de cordillera (Ver tabla 5.6.) ruta por la cual deben cruzar muchos de los vuelos LAN y que seguirá siendo del interés de la compañía por todos los potenciales riesgos y costos que significa cruzar la cordillera de los Andes. Una propuesta a este tema es la realización de una tesis del programa de magister de meteorología y climatología del Depto. de Geofísica de


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la Universidad de Chile, la cual centre en proporcionar un estudio más detallado de la turbulencia en el cruce de cordillera y de la factibilidad de simularla numéricamente en modelos de pronóstico.

5.4.3. Gestión visual

No existe una gestión visual que asegure desempeño, adherencia ni compromiso del equipo de trabajo para con la operación, es por eso que se plantea implementar pantallas a la vista de todo el equipo de trabajo en el hemiciclo que contengan los indicadores planteados en esta memoria (𝐾𝑃𝐼1.1 y 𝐾𝑃𝐼2.1) con los respectivos gráficos de tortas que indican cual fue la casa directa y la causa raíz del error. Además de esto, es necesario contabilizar el tiempo que no se han cometido errores. Todos estos indicadores deben ser asociados a un premio o incentivo para el equipo de trabajo. Con esto se pretende dar a conocer el estándar vigente en cada momento, facilitar la supervisión y unificar el equipo de trabajo en función de un objetivo común.

5.5. Focos problemáticos

Como se muestra en el gráfico 2.7. los principales problemas de carácter meteorológico se

concentran en los vuelos SCL-MAD, SCL-AKL y SCL-JFK lo cual coincide en gran parte con la opinión de CCV quienes han tomado medidas especiales para los vuelo con destino Madrid y Auckland (Ver punto 2.1.4. “Trabajo actual de meteorólogos”), sin embargo, no considera el vuelo a Nueva York (sólo su aeropuerto) dentro de sus informes diarios, el cual presenta según la data un alto porcentaje de inconvenientes de carácter meteorológico. La recomendación inmediata es que se agregue esa ruta al análisis realizado en la actualidad por parte de los meteorólogos para las rutas MAD y AKL. El cual, según la opinión experta de los profesores co-guías Garreaud y Rondanelli corresponde a un buen informe meteorológico. La siguiente recomendación es que a un mediano plazo se incorpore ese análisis para cada grupo meteorológico (Ver tabla 5.6.) y se distribuya por parte de los meteorólogos a los analistas de vuelo al comienzo de cada jornada de trabajo.

Capítulo 6 | Resultados esperados _____________________________________________________________________________

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Capítulo 6 Resultados esperados 6.1. Resultados esperados de los indicadores

Los resultados esperados para el proceso de construcción y planificación de planes de vuelo en un escenario ideal, es decir, implementándose todas las propuestas aquí formuladas y con un medición transcurrido 3 meses después de la implementación (que es el tiempo promedio esperado para la obtención de resultados en un proceso de couching) son los siguientes: 6.1.1. Resultados “Mala información meteorológica”

Como se vio en el punto 2.2.4. esta palanca tiene un peso específico de 26,08% en el 𝐾𝑃𝐼1.1 y 52,85% en el 𝐾𝑃𝐼2.1, lo que se pretende con las medidas aquí planteadas es una disminución de los indicadores a un 0% en el 𝐾𝑃𝐼1.1 ya que se tendrán las fuentes y el proceso de actualización de la información meteorológica por lo que no existirá información meteorológica mala previa al vuelo, sino que será la última disponible y con fuentes previamente definidas. El segundo indicador se bajará hasta llegar a 5% que es la tasa de error promedio que se obtienen de los instrumentos utilizados ya que este indicador es a posterior el piloto evaluará la calidad del pronóstico. 6.1.2. Resultados “El mal análisis de la información meteorológica”

En el punto 2.2.4 esta palanca tiene un peso específico de 1,24% en el 𝐾𝑃𝐼1.1 y 33,33%

en el 𝐾𝑃𝐼2.1, lo que se pretende con las medidas aquí planteadas es una mantención estadística del primer indicador ya que el indicador lo suficientemente bajo y está dentro del margen de error de la muestra. En lo que respecta al 𝐾𝑃𝐼2.1, su disminución se verá reflejada en el aprendizaje que tenga el equipo de trabajo en la interpretación, pronósticos de fenómenos de relevancia y en el cruce correcto que se haga del análisis del Escenarios con el Marco Regulatorio y como todo aprendizaje organizacional posee una curva de aprendizaje negativamente acelerada de forma logarítmica, la cual, al cabo del tiempo estimado para la medición (3 meses) se encontrará en condiciones ideales muy cercana al 100% (asíntota de la curva) por lo que supondremos una mejora en casi su totalidad ,es decir, el índice quedará bordeando el 1,5%. 6.1.3. Resultados “El mal despacho”

Como se vio en el punto 2.2.4. esta palanca tiene un peso específico de 72,67% en el 𝐾𝑃𝐼1.1 y 1,62% en el 𝐾𝑃𝐼2.1, lo que se pretende con las medidas aquí planteadas es una disminución de los indicadores a un 5% en caso del 𝐾𝑃𝐼1.1 ya que la encuesta realizada a los pilotos (quienes califican de mal despacho o no) dicen que un 95% de los resultados pueden ser mejorados, esto se realizará unificando criterios y oyendo la voz del cliente para así entregar el


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producto que el desee. El segundo indicador (𝐾𝑃𝐼2.1) es muy bajo, al igual que en el caso antes analizado, corresponde a una error menor que es parte del margen de error asociado a la muestra por lo que se pretende conservarlo estadísticamente.

El resumen se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 6.1. | Tabla resumen distribución de palancas por KPIs

Palanca 𝐀𝐧𝐭𝐞𝐬 𝐊𝐏𝐈𝟏.𝟏 𝐃𝐞𝐬𝐩𝐮é𝐬 𝐊𝐏𝐈𝟏.𝟏 𝐀𝐧𝐭𝐞𝐬 𝐊𝐏𝐈𝟐.𝟏 Después 𝐊𝐏𝐈𝟐.𝟏 [%] [%] [%] [%] MIM 26.08 0,00 52,85 5,00 MAI 1,24 1,24 33,33 1,50 MD 72,67 5,00 1,62 1,62 Total 99,99 6,24 87,80 8,12


Cálculo nuevos KPIs:

𝐾𝑃𝐼1.1 = 𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑟𝑒ℎ𝑒𝑐ℎ𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑢𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑀𝐸𝑇𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐ℎ𝑎𝑑𝑜𝑠

= 0,071 * 0,0624 = 0,44%. 𝐾𝑃𝐼1.2 = 𝑁° 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒𝑠 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑎 𝐶𝐶𝑉 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑢𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑀𝐸𝑇

𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐ℎ𝑎𝑑𝑜𝑠 = 0,122 * 0,0249 + 0,0812 * 0,0249 = 0,50%

Tabla 6.2. | Tabla resumen cambio de KPIs meteorológicos

𝐀𝐧𝐭𝐞𝐬 𝐊𝐏𝐈𝟏.𝟏 𝐃𝐞𝐬𝐩𝐮é𝐬 𝐊𝐏𝐈𝟏.𝟏 𝐀𝐧𝐭𝐞𝐬 𝐊𝐏𝐈𝟐.𝟏 Después 𝐊𝐏𝐈𝟐.𝟏 [%] [%] [%] [%] 7,17 0,44 2,49 0,50


En la tabla 6.2. se muestran los KPI correspondientes a la meteorología antes y después

(pronosticados) los cuales dejan ver una disminución importante en ambos indicadores reduciéndolos a menos de un 1%.

Luego los KPI totales (𝐾𝑃𝐼1 y 𝐾𝑃𝐼2), los cuales involucran todas las variables del despacho como se vio en los gráficos 2.3. y 2.4. se verán rebajados a los siguientes valores: 𝐾𝑃𝐼1 = N° de vuelos rehechos

N° de vuelos despachados = 759

2.244 = 0,33 ~ 34%

𝐾𝑃𝐼2 = N° de informes generados por causa de la MET

N° de vuelos despachados = 228

2.244 = 0,10 ~ 10%


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Tabla 6.3. | Tabla resumen cambio de KPIs totales

𝐀𝐧𝐭𝐞𝐬 𝐊𝐏𝐈𝟏 𝐃𝐞𝐬𝐩𝐮é𝐬 𝐊𝐏𝐈𝟏 𝐀𝐧𝐭𝐞𝐬 𝐊𝐏𝐈𝟐 Después 𝐊𝐏𝐈𝟐 [%] [%] [%] [%]

40,55 33,82 12,16 10,16


En la tabla 6.3. se muestran los KPI totales antes y después (pronosticados) entregando una disminución significativa para el 𝐾𝑃𝐼1 y una disminución de 2 puntos porcentuales en el caso del 𝐾𝑃𝐼2, el cual podría parecer menor, sin embargo, es de gran importancia debido a que deja casi en 0 el porcentaje de contribución de la meteorología al indicador final. Cabe mencionar que estos indicadores son sólo contextuales ya que en ellos están envueltos un sin número de otras causas no tratados en esta memoria (gráficos 2.3. y 2.4.).

6.2. Resultados económicos esperados En lo que respecta a los resultados económicos se puede estimar en 4 pasos. Siguiendo la clasificación realizada en la tabla 2.2. ya que los KPI correspondientes a la meteorología actúan bajo la misma lógica que los KPI totales en cuanto a al disminución de costos al ser un subconjunto de estos. Los pasos a seguir son los siguientes: (1) Calcular estimación ahorro para 𝐾𝑃𝐼1, (2) Calcular estimación ahorro para 𝐾𝑃𝐼2, (3) Calcular estimación de ahorro para el proyecto optimización dinámica del plan de vuelo en ruta y finalmente (4) Sumar los 3 números obtenidos anteriormente. 6.2.1. Estimación de ahorro por disminución de 𝑲𝑷𝑰𝟏

Se estimo el ahorro correspondientes a los costos pertinentes a la memoria como un porcentaje del costo total, este porcentaje hace referencia a la disminución del 𝐾𝑃𝐼1.

• 𝐴ℎ𝑜𝑟𝑟𝑜 𝐾𝑃𝐼1.1= 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠𝐾𝑃𝐼1.1 * 𝑃𝑜𝑟𝑐𝑑𝑖𝑠𝑚 𝐾𝑃𝐼 1 = USD 1.572,41 anuales Donde: 𝑃𝑜𝑟𝑐𝑑𝑖𝑠𝑚 𝐾𝑃𝐼 1 : Corresponde a la disminución porcentual del 𝐾𝑃𝐼1 6.2.2. Estimación de ahorro por disminución de 𝑲𝑷𝑰𝟐

Se estimo el ahorro correspondientes a los costos pertinentes a la memoria como un porcentaje del costo total, este porcentaje hace referencia a la disminución del 𝐾𝑃𝐼2.

• 𝐴ℎ𝑜𝑟𝑟𝑜 𝐾𝑃𝐼 2.1= 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠𝐾𝑃𝐼2.1 * 𝑃𝑜𝑟𝑐𝑑𝑖𝑠𝑚 𝐾𝑃𝐼 2 = USD 690.208,47 anuales Donde: 𝑃𝑜𝑟𝑐𝑑𝑖𝑠𝑚 𝐾𝑃𝐼 2: Corresponde a la disminución porcentual del 𝐾𝑃𝐼2


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6.2.3. Ahorro por optimización dinámica del plan de vuelo en ruta

Esta estimación corresponde a la calculada íntegramente en el punto 5.3.5. ya que no tiene relación con los KPIs calculados anteriormente al estar calculados sobre el fuel trip real y corregidos por el combustible extra quemado

• 𝐴ℎ𝑜𝑟𝑟𝑜𝑐𝑝𝑣𝑟 = 0, 02 * ∑ 𝐶𝑓𝑢𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑖𝑝 𝑖 ∗ 𝑓𝑖

𝑁= 𝑁𝑖𝑖=1 ∗ 𝑃𝑐 𝑖 = USD 2.074.310,54 anuales

Donde:

- 𝐶𝑓𝑢𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑖𝑝 𝑖 = Corresponde al combustible promedio quemado en la ruta i (origen-destino) desde el momento en

que el avión despega hasta justo el momento en que aterrizaje, es decir, no incluye taxeos, reservas ni alternativa [kg].

- 𝑓𝑖 = frecuencia por ruta del vuelo [N°/año]. - 𝑃𝑐 𝑖 = Precio del combustible promedio por ruta [USD/gal].

6.2.4. Ahorro total

Corresponde a la suma total de los ahorros anuales generados por la disminución de los costos pertinentes a la memoria debido a la correcta implementación de las propuestas aquí diseñadas. Cabe destacar que esta es una cota mínima del ahorro total generado ya que no se consideran los costos no pertinentes que son muy superiores a los pertinentes, pero como se mencionó en el punto 2.2.2. por si solos podrían ser objeto de otra memoria.

El ahorro total se calculó de la siguiente manera:

• 𝐴ℎ𝑜𝑟𝑟𝑜𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐴ℎ𝑜𝑟𝑟𝑜 𝐾𝑃𝐼1.1+ 𝐴ℎ𝑜𝑟𝑟𝑜 𝐾𝑃𝐼 2.1+ 𝐴ℎ𝑜𝑟𝑟𝑜𝑐𝑝𝑣𝑟 = USD 2.766.091,42 anuales

Capítulo 7 | Conclusiones. _____________________________________________________________________________

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Capítulo 7 Conclusiones

El uso actual de la información meteorológica ha tenido un gran progreso desde Octubre del año recién pasado (cuando se acordó el desarrollo de esta memoria) hasta la fecha, esto debido principalmente a la incorporación de 2 meteorólogos (ex DGAC) al equipo de trabajo del Centro de Control Vuelo, los cuales han desarrollado una notable labor en la mejora del uso de la información meteorológica tomando medidas como: La generación de informes meteorológicos diarios; División del año en temporadas meteorológicas; Focalización en rutas de mayor importancia meteorológica; Apoyo continuo a la decisiones de los despachadores de vuelo, estando disponible para responder cualquier duda; Apoyo en la toma de decisiones en tiempos de contingencia meteorológica como en el caso ceniza volcánica del complejo volcánico Puyehue – cordón Caulle, huracanes entre otras.

Si bien el uso actual de la información meteorológica ha mejorado ostensiblemente en el último periodo, aun está sujeto a muchas mejoras como lo muestran los indicadores 𝐾𝑃𝐼1 𝑦 𝐾𝑃𝐼2 dentro de los cuales la meteorología aparece como una causa relevante dentro de los errores, aportando con un 18,10% y un 45,56% respectivamente. Los 𝐾𝑃𝐼1.1 𝑦 𝐾𝑃𝐼2.1 a pesar de parecer pequeños (7,17% y 2,49%) representan un gran “dolor” para la compañía tanto desde el punto de vista de seguridad como de costos económicos, representado en la actualidad USD 865.299,32 y si se suman los ahorros generados por la optimización dinámica del plan de vuelo en ruta este monto se eleva a USD 2.939.609,86 sólo en los destinos ILH. Con el fín de disminuir estos KPI se determinó las principales causas raíces siendo estas “Mala información meteorológica”, “El mal análisis de la información meteorológica” y el “El mal despacho” y los focos principales de estudio (AKL, MAD y JFK).

Luego de determinar las palancas a mejorar se hizo un estudio detallado de la estructura y

flujo del proceso de construcción de planes de vuelo ocupando diversas herramientas. El MIFA mostró que los subprocesos “Recopilación de información” y “Análisis” poseen en la actualidad las más altas tasas de defectos (15,2% y 14,3%), además existe un cuello de botella en el subprocesos “Generación de documentos” el cual tarda 3 y media veces más que el resto de los Touch time de los otros subprocesos pudiéndose mejorar sustancialmente, sin embargo, el Touch time total del proceso corresponde a un índice igual a los mejores benchmarking mundiales (43%), al calcular el número de empleados necesarios a través del Tack time corresponde casi al doble de empleados para el caso ILH (0,53 versus 0,89), lo cual es replicable para el resto de los vuelos de la compañía y para todos los turnos de CCV. Finalmente el análisis del OPE efectivo entregó un indicador de 23,20%, el cual es un índice mediocre, pudiendo mejorarse sustancialmente en los puntos “Improductividad” (34,42%) y “Excedentes de tiempo sobre el ciclo ideal”(22,54%).

La revisión del estado del arte arrojó un resultado alentador, ya que mostró, que la

empresa LAN Airlines posee todas las herramientas técnicas necesarias para utilizar de manera

Capítulo 7 | Conclusiones. _____________________________________________________________________________

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correcta la información meteorológica y la incorporación de elementos que se determinó en el capítulo 3 debido a que estos son sólo productos de la gestión.

Si bien las restricciones legales parecen ser muchas en cuanto a las disposiciones a

cumplir, se pueden resumir muy sencillamente en que los pronósticos válidos por la autoridad aeronáutica son los que emite la autoridad competente y toda clase de operación aeronáutica se debe regir por estas disposiciones y no por otras, aunque estas sean obtenidas de una mejor fuente o procedimiento. En cuanto a las restricciones técnicas y económicas se puede concluir que son menores y no debiesen representar inconvenientes importantes para la compañía.

Con la finalidad de mejorar los KPI se propuso una serie de acciones a seguir para cada

una de las principales causas raíces determinadas en el diagrama de Pareto. Para la causa raíz “Mala información meteorológica” se propuso acciones tales como: (1) Crear una ficha de fenómenos meteorológicos, (2) Mejorar las fuentes de informaciones meteorológicas ya existentes y (3) Agregar fuentes de información meteorológica a las ya existentes. Para la segunda causa “Mal análisis de la información meteorológica” se plantearon medidas como: (1) Analizar las amenazas meteorológicas por ruta de interés, (2) Análisis de vientos en operaciones de despegue y aterrizaje, (3) Profesionalización en la formación de EOV, (4) Nuevo software de análisis de FPL y (5) Simulación de vuelos en condiciones adversas. Para la última causa raíz “Mal despacho” se planteo las siguientes medidas: (1) Reestructuración del equipo de trabajo de construcción de planes de vuelo, (2) Definición de tareas y flujo de información en Centro de Control Vuelo, (3) Mejora en la distribución de la carga de trabajo y (4) Optimización dinámica del plan de vuelo en ruta.

Existe además una gran posibilidad de mejorar el pronóstico y el tratamiento a una serie

de fenómenos meteorológicos localizados (en especial los relativos al cruce de cordillera) con estudios puntuales que estén destinados a adquirir experticia en las principales variables que afectan dicho fenómeno.

Se concluye que las medidas propuestas en esta memoria generaran diminuciones relevantes en los KPI relacionados a la meteorología (𝐾𝑃𝐼1.1 y 𝐾𝑃𝐼2.1) disminuyéndolos como se muestra en la tabla 5.8 desde 7,17% hasta 0,44% en el caso del primer indicador y de 2,49% hasta un 0,5% en el caso del segundo indicador, lo cual significará un ahorro anual de USD 2.766.091,42 sólo para los vuelos IHL.

Bibliografía _____________________________________________________________________________

92

Bibliografía 8.1. Libros y papers

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- BLANCHARD K, “Como entender el Benchmarking”. Panorama Editorial S.A., México.

1998.

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para la obtención del grado de doctor en CC. Físicas, facultad de CC. Físicas de la Universidad Complutense de Madrid, 1995.

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Disponible en: DE http://www.dgac.cl/portal/page?_pageid=242,1&_dad=portal&_schema=PORTAL

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- HONG KONG OBSERVATORY [en línea].Servicios de Meteorología Aeronáutica

Disponible en: DE http://www.hko.gov.hk/contente.html

Anexo 1 | Glosario de términos relevantes _____________________________________________________________________________

94

Anexo 1 Glosario de términos relevantes Definiciones Benchmarking Genérico

Es un tipo de benchmarking el cual compara a la empresa con cualquiera empresa líder en cualquier actividad para aprender de ella e introducirlo en el producto, servicio, proceso, actividad o donde sea rentable.

LEAN manufacturing

kaizen

(Manufactura esbelta) es una filosofía de gestión enfocada a la reducción de los siete tipos de "desperdicios" (sobreproducción, tiempo de espera, transporte, exceso de procesado, inventario, movimiento y defectos) en productos manufacturados. Eliminando el despilfarro, la calidad mejora y el tiempo de producción y el costo, se reducen. Las herramientas "lean" (en inglés, "sin grasa" o "ágil") incluyen procesos continuos de análisis ( ), producción "pull" (en el sentido de kanban), y elementos y procesos "a prueba de fallos" (poka yoke). Normas Aeronáuticas (DAN):

Son disposiciones que la DGAC emite en el ejercicio de las atribuciones que le otorga la Ley, para regular aquellas materias de orden técnico u operacional, tendientes a resguardar la seguridad aérea.

Procedimientos Aeronáuticos (DAP):

Son disposiciones de la DGAC que regulan la aplicación de las normas y que establecen en detalle los procesos a seguir, a fin de dar cumplimiento a las normas contenidas en la reglamentación aeronáutica

Reglamentos aeronáuticos (DAR):

Son disposiciones que establecen normas de carácter general reglamentario orientadas a entregar seguridad y diversos servicios a la navegación aérea. Su numeración y su formato se derivan de los Anexos al Convenio de Aviación Civil Internacional (OACI). El cumplimiento de estas normas es mandatorio para aquellas personas y entidades que deban regirse por la reglamentación aeronáutica.

Siglas aeropuertos AEP:

Corresponde al código IATA del Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery ubicado en la ciudad de Buenos Aires, Argentina.

AKL:

Corresponde al código IATA del Aeropuerto Internacional de Auckland ubicado en la ciudad de Auckland, Nueva Zelanda.

BOG:

Corresponde al código IATA del Aeropuerto Internacional El Dorado ubicado en la ciudad de Bogotá, Colombia.

http://es.wikipedia.org/wiki/Kaizen�

http://es.wikipedia.org/wiki/Kanban�

http://es.wikipedia.org/wiki/Poka_yoke�


95

CCP: Corresponde al código IATA del Aeropuerto Internacional Carriel Sur ubicado en la ciudad de Talcahuano, Chile. CCS:

Corresponde al código IATA de Aeropuerto Internacional José Tadeo Monagas ubicado en la ciudad de Caracas, Venezuela.

COR: Ambrosio Taravella Corresponde al código IATA del Aeropuerto Ing. Aeronáutico ubicado en la ciudad de Cordoba, Argentina. También conocido como Aeropuerto Internacional Pajas Blancas CPO:

Corresponde al código IATA del Aeropuerto Desierto de Atacama ubicado en la ciudad de Copiapo, Chile.

CUN:

Corresponde al código IATA del Aeropuerto Internacional de Cancún ubicado en la ciudad de Cancún, México.

EZE:

Corresponde al código IATA del Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini ubicado en la ciudad de Buenos Aires, Argentina.

FRA:Fráncfort del Meno

Corresponde al código IATA del Aeropuerto Internacional de Fráncfort ubicado en la ciudad de , Alemania. GIG:

Corresponde al código IATA del Aeropuerto Internacional Antônio Carlos Jobim ubicado en la ciudad de Rio de Janeiro, Brasil. También conocido como Aeropuerto Internacional de Galeão

GRU:

Corresponde al código IATA del Aeropuerto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Gobernador André Franco Montoro ubicado en la ciudad de São Paulo., Brasil. También llamado Aeropuerto Internacional de Cumbica.

GYE:

Corresponde al código IATA del Aeropuerto Internacional José Joaquín de Olmedo ubicado en la ciudad de Guayaquil, Ecuador.

HAV

: Corresponde al código IATA del Aeropuerto Internacional José Martí ubicado en la ciudad de La Habana, Cuba.

IPC:

Corresponde al código IATA del Aeropuerto Internacional Mataveri ubicado en isla de Pascua, Chile.

JFK:

Corresponde al código IATA del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy ubicado en la ciudad de Nueva York, Estados Unidos. También llamado Aeropuerto Internacional Idlewild.

LAX:

Corresponde al código IATA del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles ubicado en la ciudad de Los Angeles, Estados Unidos.

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Ambrosio_Taravella&action=edit&redlink=1�

http://es.wikipedia.org/wiki/Fr%C3%A1ncfort_del_Meno�


96

LIM:

Corresponde al código IATA del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez ubicado en la ciudad de Lima, Perú.

MAD:

Corresponde al código IATA del Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas ubicado en la ciudad de Madrid, España.

MDZ:

Corresponde al código IATA del Aeropuerto Internacional de Mendoza el Plumerillo ubicado en la ciudad de Mendoza, Argentina. También conocido como Aeropuerto Internacional de Mendoza Francisco Gabrielli.

MEX:

Corresponde al código IATA del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México "Benito Juárez" ubicado en la Ciudad de México, México.

PMC:

Corresponde al código IATA del Aeropuerto Internacional El Tepual ubicado en la ciudad de Puerto Montt, Chile.

PPT

: Corresponde al código IATA del Aeropuerto Internacional Faa'a o Aeropuerto Internacional de Tahití Faa'a ubicado en la ciudad de Papeete, Tahití.

PUQ:

Corresponde al código IATA del Aeropuerto Presidente Carlos Ibáñez del Campo ubicado en la ciudad de Punta Arenas, Chile.

PUJ:

Corresponde al código IATA del Aeropuerto Internacional de Punta Cana ubicado en la ciudad de Punta Cana, República Dominicana.

SCL:

Corresponde al código IATA del Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez ubicado en la ciudad de Santiago, Chile. También llamado Aeropuerto Internacional de Santiago.

UIO.

Corresponde al código IATA del Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre ubicado en la ciudad de Quito, Ecuador.

Anexo 2 | Principales fenómenos meteorológicos _____________________________________________________________________________

97

Anexo 2 Principales fenómenos meteorológicos 2.1. Tormentas convectivas (Convective storm)

Las tormentas convectivas son un tipo particular de tormentas, las cuales como su nombre lo indica se forman a través del fenómeno de la convección.

Para la formación de una tormenta convectiva es necesario que se desarrollen las nubes conocidas como cumulunimbus. Estas nubes son densas, de considerable dimensión vertical y tienen forma de coliflor. Una parte de su región superior es generalmente lisa, fibrosa o estriada y casi siempre aplanada, la cual se extiende frecuentemente en forma de yunque o de vasto penacho.

La parte superior de las nubes cumulunimbus pueden llegar hasta la parte superior de la troposfera, a unos 12 km de altitud y, en ocasiones, a la baja estratosfera (por sobre los 12 km). Las nubes de este tamaño no se desarrollan al menos que tengan suficiente energía, y esto significa que la masa de aire ambiental necesita contener importantes cantidades de vapor de agua distribuidas por toda la capa vertical. Además de estas condiciones se necesita de un mecanismo gatillador para el desarrollo de las nubes y la ausencia de factores que inhiban o restrinjan su desarrollo hasta la madurez, tales como una inversión térmica en los niveles medio de la atmosfera.

Formación de las nubes cumulunimbus (Cb)

Cuando la superficie terrestre se calienta por la radiación solar, los flujos de aire cercanos se calientan. Si la energía es suficiente para que la temperatura se incremente en la capa baja de la atmosfera, se produce un ascenso térmico.

El ascenso térmico enfría el aire en 3° C cada 300 metros y si el aire alcanza el punto de condensación, iniciará la formación de una nube, siendo inicialmente sustentado por una serie de remolinos de ascenso, pero si se desarrolla lo suficiente puede atraer aire húmedo de sus alrededores y entonces se alimenta por sí mismo, en un flujo constante en forma ascendente que libera el calor latente al condensarse el vapor de agua, aumentando así el tamaño de la nube. Si la nube tiene bastante energía para continuar su elevación, puede convertirse en una nube de tipo cumulunimbus, para posterior iniciar una tormenta.

Existen diversos fenómenos atmosféricos, que suelen acompañar a las tormentas convectivas entre los que se encuentran (1) turbulencia convectiva (2) microrráfagas (3) engelamiento (4) tormentas eléctricas y rayos (5) lluvias intensas (6) granizos (7) línea de chubascos, los que se detallan a continuación:


98

2.1.1. Turbulencia convectiva (Convective turbulence)

2.1.1.a. Descripción

El fenómeno de convección está siempre asociado con el de turbulencia, razón por la cual, se llama a este fenómeno turbulencia convectiva.

El origen y causas físicas podrían variar en:

1. Las corrientes verticales dentro y alrededor de las nubes convectivas son turbulentas. 2. Crecimiento de torres convectivas, las que pueden generar ondas gravitacionales que se

propagan radialmente. 3. Termales secas (es decir, aire ascendente no saturado). 4. Las corrientes de descensos asociadas a la precipitación o las capas frías de nivel

medio del aire pueden producir chubascos en línea (lines squalls) cerca de las precipitaciones.

La turbulencia termal sobre la tierra tiene una marcada variación diurna, con una máxima

durante la tarde y un mínimo durante la noche. En cambio las tormentas eléctricas pueden durar toda la noche y pueden propagarse a través de grandes distancias, de varios cientos de kilómetros. 2.1.1.b. Efectos sobre la aeronave

En su forma más simple, la turbulencia convectiva se traducirá en “baches” durante el vuelo, los cuales irán en aumento en la misma proporción que aumente la intensidad de la turbulencia. En última instancia, la turbulencia severa puede causar daños estructurales dependiendo del tipo de aeronave. Hoy en día las líneas aéreas están fuertemente preocupadas por las lesiones a los pasajeros, las cuales podrían incrementar los costos de reclamos por compensación. Se debería notar también que la velocidad de las corrientes ascendentes normalmente varían drásticamente a través de la misma corriente. Por lo tanto una aeronave que vuela través de una corriente convectiva de ascenso sentirá no solo la turbulencia convectiva dentro de la nube, sino que también la aceleración debido a las diversas velocidades verticales de los vientos a lo largo de la nube. Usualmente en una corriente ascendente dentro de una tormenta eléctrica se puede encontrar otros riesgos tales como granizo, rayos, lluvia intensa y engelamientos.

Además, asociado con las grandes tormentas eléctricas, fuertes corrientes de descenso o microrráfagas pueden ocurrir violentas salidas de aire que se propagarán hacia afuera hasta golpear en el suelo. Las corrientes de descenso normalmente son causadas por el aire frio que está bajando en los alrededores de la corriente ascendente de aire. La baja de las temperaturas puede ser causada por evaporación de la precipitación (visible en la virga), sin embargo, el aire de nivel medio es fresco. Aunque las corrientes de descenso vienen muy a menudo de lo más profundo de la nube, el riesgo asociado es más alto debajo de la base de las nubes. Aquí nos encontramos no sólo una velocidad vertical del viento negativa, que por sí sola empuja el avión hacia abajo, sino


99

que también se observa una cortante de viento horizontal significativa. Las fuerzas de la corriente de aire descendente cerca del suelo se difunden radialmente hacia el exterior.

Figura A2.1. | Evolución corriente de descenso

Fuente: Aviation hazards, World Metereological Organization, 2007

En el ejemplo anterior, la microrráfaga puede ser vista como la turbulencia y las cortantes de viento pueden ser interrelacionadas. Habrá cortantes de viento entre las columnas de ascenso y descenso de aire alrededor de los cumulunimbus y cortantes de viento a través del límite de salida del microrráfaga que golpea el suelo.

La fuerza de la corriente de ascenso varía desde 1 m/s en cúmulos de buen tiempo a 5 m/s en nubes cargadas y a 65 m/s en cumulonimbus severos. Las corrientes de descenso varían de manera similar con un valor máximo observado de -25 m/s en Cb.

Las termales secas se sienten como turbulencia leves, máximo como turbulencia moderada.

Las ondas gravitacionales que se generan cerca o por encima de las torres de convección pueden conducir movimientos de alta o baja y se pueden sentirse como turbulencia, especialmente si las longitudes de onda son del orden de 100 metros o menos. También puede ocurrir que las ondas gravitacionales rompan, lo que puede causar turbulencia. Antes de romper, las ondas de vuelco pueden dar lugar a pérdidas de altura significativa e inmediata. 2.1.2. Microrráfaga (Microbursts) 2.1.2.a. Descripción

Una microrráfaga es una breve racha de viento fuerte que parece irradiar de un punto central del suelo. Los produce una violenta corriente descendente que se forma en la parte central de un cúmulo congestus o de un cumulonimbus.


100

Hay dos tipos diferentes de microrráfagas: Secas y de lluvia. Las primeras se producen en condiciones de ausencia de humedad, cuando una columna de lluvia cae en una capa de aire seco por debajo de la nube, e inmediatamente empieza a evaporarse. Como la evaporación provoca un enfriamiento, se acelera el movimiento descendente de la columna de aire, lo que crea una fuerte racha de viento que se extiende en todas direcciones. Si hay aire seco cerca del suelo, se eleva y se contrarresta la corriente descendente, pero aún así, el aire descendente llega a la superficie con cierta velocidad. Como la precipitación normalmente se evapora por completo, el único signo visible de una microrráfaga seca es el polvo que levanta.

La microrráfaga de lluvia suele ir asociada a lluvias intensas y. como en la seca, la

evaporación es la causa principal de los fuertes vientos de superficie. Sin embargo, en este caso, la precipitación llega al suelo. A menudo el viento y la lluvia alcanzan el suelo con tal fuerza que se extienden hacia el exterior y hacia arriba, formando un rizo característico.

Las microrráfagas suponen un peligro importante para la aviación ya que pueden

desestabilizar un avión en el momento del despegue o aterrizaje. Por eso mismo han sido la causa de numerosos accidentes aéreos graves.

Fué Theodore Fujita el que estudió el fenómeno con más profundidad y comprobó que

dentro de la amplia área de ráfagas descendentes había como una estela bajante de enorme violencia a la que denominó "microrráfaga descendente". Estaba constituida por una estrecha zona de aire descendente que caía a una velocidad próxima a los 2.000 ó 3.000 metros por minuto con un diámetro de 1,5 a 3 Kms., trayectorias de más de 5 Kms. y variaciones de 50 nudos cada hora. Cerca del suelo el viento llegaba a superar el terrorífico valor de más de 15 nudos. Al analizar otras tormentas de características similares se observó que las microrráfagas son de corta vida, no sobrepasando los 5 ó 6 minutos.

La microrráfaga descendente en el suelo no tiene nada que ver con el frente de racha. Este

es un fenómeno de escala media al igual que las líneas de turbonada y los grandes cumulunimbus de tormenta y en él, el flujo es horizontal y muy racheado viajando muchos kilómetros por delante de la tormenta.

En cambio la microrráfaga es mucho más pequeña, siendo relativamente frecuentes las

menores de 1.000 metros y a veces todavía son más pequeñas. Su vida es muy corta, tal como se ha comentado anteriormente y puede desarrollarse tanto delante como detrás de la tormenta 2.1.2.b. Efectos sobre la aeronave

El mayor riesgo de las microrráfagas para la seguridad de una aeronave se da en la fase de aproximación al aeropuerto. Al producirse variaciones bruscas tanto en dirección como en el modulo de la velocidad del viento las cuales originan cambios imprevistos del movimiento del aire alrededor de las superficies sustentadoras del avión. En tanto en cuanto la aeronave esta en el aire, la influencia de la microrráfaga puede ser notable, pero en ningún momento reviste caracteres peligrosos, ya que previamente, en el diseño estructural se ha tenido en cuenta los criterios y procedimientos para garantizar los índices de seguridad.


101

En el caso del estudio de la influencia del fenómeno de microrráfaga en la fase de despegue, se verifica que primeramente el avión se ve sometido a un incremento del viento de frente que hace aumentar tanto la velocidad respecto del aire como la sustentación, pero una vez pasado el eje de la microrráfaga la aeronave se ve sometida a un incremento del viento de cola que hace disminuir tanto la velocidad con respecto al aire como la sustentación, provocando una trayectoria descendente del avión con posibilidades de una situación crítica.

En el análisis de un encuentro típico de una microrráfaga durante la fase de aterrizaje, se

evidencia un aumento de la corriente descendente y del viento en cola a lo largo de la trayectoria del vuelo de aproximación. El avión pierde velocidad lo que conlleva una disminución de la sustentación que hace aumentar el régimen de descenso, con lo que el avión puede tender a picar para volver a compensar la velocidad, cayendo por debajo de la senda de aproximación y contactando con el suelo antes del umbral de la pista. 2.1.3. Engelamiento (Icing)

El engelamiento ocurre si la precipitación se adhiere al avión o dentro de las partes de él.

Hay varios mecanismos de impacto. El más común que afecta a las aeronaves es el agua súper enfriada que al tener contacto con el avión se congela instantáneamente. La forma más común (aunque no la única) de engelamiento corresponde al engelamiento del fuselaje del avión. 2.1.3.a. Descripción

El engelamiento de la estructura del avión ocurre cuando la temperatura del aire en el ambiente es menor a 0° C y las gotas de agua súper enfriada están presentes. Sin embargo, cuando un avión se inmersa abruptamente dentro del aire con temperaturas positivas, el engelamiento puede ocurrir cuando el revestimiento de la aeronave, especialmente cerca de los tanques, se mantiene por debajo del punto de congelación, esto se conoce como “inmersión en frio”. 2.1.3.b. Efectos sobre la aeronave

Pequeñas gotas de las nubes sobre entradas se congelan rápidamente al ponerse en contacto en la aeronave, atrapando el hielo para dar forma a una blanca escarcha en las superficies frontales. Las gotas más grandes tardan más tiempo en congelar propagándose a través del fuselaje del avión de solidificar.


102

Figura A2.2 | Proceso de engelamiento del fuselaje de una aeronave

Fuente: Aviation hazards, World Metereological Organization, 2007

La intensidad del engelamiento es definida como sigue:

- Leve:

La tasa de acumulación puede crear un problema si el vuelo en este ambiente es superior a 1 hora.

- Moderada

: La tasa de acumulación es tal que incluso los encuentros cortos son potencialmente peligrosos. Se debe utilizar el equipamiento antiengelamiento.

- Severa

: La tasa de acumulación es tal que el uso de equipos contra la formación de huelo fallan al reducir o controlar el peligro. Es necesario un desvió inmediato de la región.

Además de los factores meteorológicos, la tasa de acumulación de hielo en la estructura depende también de las características de la aeronave. Los aviones rápidos con finas secciones en las alas son más susceptibles al deterioro aerodinámico y por lo tanto son más susceptibles al hielo.

La formación del hielo de fuselaje es un peligro grave en la aviación. La gama de efectos

en una aeronave se enumeran a continuación.

- Reducción de las propiedades aerodinámicas. - Cambio en el rendimiento de vuelo. - Aumento de peso y desnivel de carga. - Bloqueo de entrada del aire de la turbina. - Problemas de retracción/extensión del tren de rodaje. - Superficies de control se bloquean o se vuelven rígidas. - Los tubos Pitot se bloquean. - Se pueden afectar los sistemas de comunicaciones. - Problemas de visión


103

El engelamiento del pistón se produce bajo condiciones de alta humedad cerca del punto de congelación cuando a la depresión en un pistón hace que la humedad condense y congele el motor. 2.1.4. Tormentas eléctricas y rayos (Thunderstroms and lightning) 2.1.4.a. Descripción

Los rayos pueden ocurrir en y cerca de las nubes cumulunimbus, incluyendo las zonas “tipo yunque” y la atmosfera bajo la zona “tipo yunque”

El glosario de meteorología describe un rayo como una descarga eléctrica de unos 20

coulomb y una diferencia de potencial de unos 108 o 109 voltios. Las descargas eléctricas pueden ocurrir dentro de la nube y entre la nube y la tierra. Generalmente los rayos dentro de la nube son más débiles que los que se producen entre la nube y la tierra, pero podrían alcanzar la misma intensidad

El trueno es la manifestación sonora de la descarga eléctrica, causado por el calentamiento

y la expansión violenta de la atmosfera que rodea el camino de los rayos. 2.1.4.b. Efectos sobre la aeronave

Los efectos de los rayos en un avión (y en su tripulación y pasajeros) son muchos. Si un rayo cae previamente sobre una firme estructura de metal, la aeronave se mantendrá

en buenas condiciones estructurales y los pasajeros y tripulación no se verán directamente afectados por la tensión y la corriente, esto debido al efecto jaula de Faraday. Sin embargo, las marcas se harán evidentes en el revestimiento de la aeronave. Esto se debe a que la temperatura será de 3.000 a 3.200 °K en el canal del rayo. Si la descarga se realiza en estructuras como las antenas, estas pueden ser destruidas. El efecto de la caída de un rayo puede provocar que los pasajeros y tripulación entren en shock o miedo. Por la noche un rayo puede causar ceguera temporal en la tripulación o degradar su visión considerablemente.

La caída de los rayos sobre los modernos materiales compuestos provocará una

deslaminación del material. Si tales caídas son en zonas estructuralmente importantes de la aeronave, su integridad puede estar comprometida.

Con la caída de un rayo los sistemas eléctrico/electrónico pueden fallar. De esta forma las

brújulas magnéticas se convertirán en poco fiables.

Las comunicaciones de radio y el equipo de navegación pueden verse afectados.


104

2.1.5. Lluvia intensa (Heavy rain)

2.1.5.a. Descripción No existe una definición acordada internacionalmente en materia de lluvia. Una de la más

comúnmente utilizada es: Las lluvias intensas se definen como los tipos de más de 4 mm por hora. Los chubascos intensos se definen como los de más de 10 mm por hora. Las lluvias se clasifican como violentas si la tasa es superior a 50 mm por hora, aunque

normalmente se consideran las tasas típicas de las regiones tropicales. Términos como “muy intensa” no tienen una definición oficial, términos como estos se

utilizan a menudo para describir tasas de lluvia que son mucho mayores a lo que normalmente se espera y estarían asociados a la actividad de tormenta eléctrica. Cabe destacar que las tasas de lluvia de la aviación son esencialmente una medida del contenido de agua de lluvia. 2.1.5.b. Efectos sobre la aeronave

Las tasas “intensas” o “súper intensas” de lluvia claramente tendrán un impacto negativo

en la visibilidad, sin embargo, además de cualquier reducción de visibilidad, las gotas de lluvia que impactan en el parabrisas reducirán aún más la visibilidad y el limpiaparabrisas puede no ser capaz de hacer frente plenamente a este índice de pluviosidad, lo que disminuirá aun más la visibilidad.

Las aeronaves ligeras no presurizadas pueden encontrar tasas de lluvia muy intensas, lo

cual, puede provocar que ingrese a la cabina y/o sala de maquinas con los siguientes riesgos para los equipos electrónicos.

Los motores de la aviación civil son probados y certificados para garantizar que no

ocurran “perdida de combustión” bajo condiciones de lluvia intensa y ingestión de agua. Los huracanes son un tema diferente.

Las inundaciones en la pista, o las áreas estancadas profundas afectarán la acción de

frenado pudiendo resultar un frenado asimétrico y posible deslizamiento. Las nubes bajas, se pueden formar en los periodos de lluvia moderada a fuerte, aun

cuando no se hayan previsto anteriormente


105

2.1.6. Granizo (Hail) 2.1.6.a. Descripción

Granizo pequeño (código GS METAR) es el granizo blando o “graupel” de menos de 5

mm de diámetro. El granizo (código GR METAR) es el granizo de 5 mm o más de diámetro. Los granizos GS y GR deben caer de los cumulunimbus. GS (no GR) caen desde cúmulo congestus (TCU) este fenómeno no debe ser confundido con Ice pellets (código PE METAR) que se origina en nubes estratiformes.

El granizo se forma en las corrientes de ascenso de convección (TCU o CB). Cuanto más

fuerte sea la corriente ascendente mayor será la extensión de la nube vertical y mayor será el granizo que pueda sostener.

2.1.6.b. Efectos sobre la aeronave

El granizo de tamaño pequeño tendrá poco efecto sobre la estructura del avión, ya que

simplemente rebotará en su estructura, sin embargo, pequeñas “piedras” de granizo pueden tener un efecto perjudicial sobre la visibilidad. El inicio puede ser rápido y sorprender al piloto.

Las piedras de granizo pueden alcanzar un tamaño suficiente para causar daños al

revestimiento de la aeronave, lo cual puede afectar a la aerodinámica y podría llegar a romper el parabrisas.

El granizo puede dañar seriamente las hojas d la hélice del motor y puede bloquear las

entradas de aire o depositarse en algunas de las entradas de aire. Repentinas caídas de granizos pueden dejar una superficie muy resbaladiza en las pistas y

calles de aterrizaje, así aunque la precipitación haya pasado y la visibilidad pueda ser descrita como apta para el aterrizaje, puede provocar efectos negativos.

2.1.7. Tormentas en línea (Squalls line) 2.1.7.a. Descripción

Una tormenta se define simplemente como un aumento repentino y temporal del viento.

Se especifica como un aumento en la medida del viento por lo menos de 16 kt, con un valor mínimo de 22 kt sostenido por un periodo de 1 minuto, para luego desaparecer en un tiempo relativamente corto.

Las tormentas pueden estar asociadas con el frente de racha/microburst desde una célula

cumulunimbus particular.


106

Pueden ocurrir de una manera más organizada cuando pasa un frente frio, ahí se les conoce como “chubascos en línea”.


Los efectos sobre la aeronave son los mismos que pueden generar un microrráfaga o una

corriente en chorro de bajo nivel. 2.2. Tormentas de latitud media, (Mid-latitude cyclones)

Las tormentas de latitud media, a veces llamados ciclones de latitud media, son un grupo

de ciclones definidos como sistemas meteorológicos de baja presión de escala sinóptica, localizados en las latitudes medias de la Tierra, que no presentan las características típicas de los ciclones tropicales ni de los polares, y están vinculados a los frentes, a los gradientes térmicos horizontales y al punto de rocío, también llamadas "zonas baroclinas". Los ciclones extratropicales son un fenómeno diario que, junto con los anticiclones, mueven el tiempo sobre muchas partes de la Tierra

La condición inicial más frecuente de formación de una tormenta extra-tropical, se asocia

a la evolución de un frente meteorológico; es decir, al movimiento convergente de dos masas de aire de distintas características. De acuerdo a observaciones en fluidos, cuanto mayor sean los gradientes de los parámetros, tales como la temperatura, la densidad, la presión o el esfuerzo de viento, como ocurre en las regiones frontales, se tendrá menor estabilidad y en consecuencia las regiones frontales serán más inestables a las pequeñas perturbaciones que puedan ocurrir. Esto quiere decir que cualquier pequeña perturbación que exista en el frente, tenderá a amplificarse, absorbiendo energía del mismo frente. Las tormentas extra-tropicales de latitudes medias se desarrollan a partir de una inestabilidad baroclínica en las regiones frontales, y dependen fundamentalmente de los parámetros dinámicos (esfuerzo del viento) y termodinámicos (gradientes horizontales de temperatura, densidad y presión).

Conforme la onda, formada por ambos frentes, se va ampliando, simultáneamente se va

formando un sector cálido, definiéndose como la región limitada entre los dos frentes en la que el aire cálido se eleva, mientras que el aire frío va penetrando por debajo del aire cálido. En la región del frente cálido, la lluvia se asocia al movimiento ascendente del aire, donde las nubes cambian continuamente de cirroestratos a nimbos. En la región del frente frío, el movimiento ascendente del aire caliente es más intenso, formando cumulunimbus y propiciando lluvias y nubosidad más intensa.

Existen diversos fenómenos atmosféricos, que suelen acompañar a las tormentas de latitud

media entre los que se encuentran (1) turbulencia mecánica (2) lluvias intensas.

http://es.wikipedia.org/wiki/Cicl%C3%B3n�

http://es.wikipedia.org/wiki/Borrasca�

http://es.wikipedia.org/wiki/Escala_sin%C3%B3ptica�

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http://es.wikipedia.org/wiki/Punto_de_roc%C3%ADo�

http://es.wikipedia.org/wiki/Anticicl%C3%B3n�

http://es.wikipedia.org/wiki/La_Tierra�


107

2.2.1. Turbulencia mecánica (Mechanical turbulence) La turbulencia mecánica es resultado exclusivo de las cortantes de viento, esta última

siempre se encuentra cerca de la superficie donde la velocidad del viento disminuye. También se pueden encontrar una corriente en chorro (Jet Stream) dentro de la capa límite, normalmente en la noche, los cuales podrían causar turbulencia. Además se puede encontrar turbulencia cerca del límite de las corrientes en chorro a la altura de la tropopausa.


Cerca del suelo, la turbulencia mecánica es a menudo relacionada con la turbulencia de

bajo nivel. La fricción en la superficie es la causa principal de la desaparición del viento en la superficie.

La intensidad de la turbulencia mecánica depende de:

- La fuerza del viento - La rugosidad del terreno - La estabilidad atmosférica cerca de la superficie.

En general, cuanto más fuerte el viento y más robusto el terreno más intensa es la

turbulencia, en cambio los vientos leves sobre un mar suave provocan menor turbulencia. Mientras más pronunciadas sean la tasas más rápidamente se desarrollaran las ráfagas

verticales y más fuerte será la turbulencia. En el aire estable, los giros verticales son suprimidos y la turbulencia es amortiguada, pero un desplazamiento grande de aire sobre los obstáculos de gran tamaño (cerros/montañas) puede generar el desarrollo de ondas a sotavento.


En su forma más simple, la turbulencia mecánica al igual que la turbulencia convectiva se

traducirá en “baches” durante el vuelo. La intensidad de la turbulencia aumentara de acuerdo con los criterios antes mencionados y la velocidad del vuelo. A mayor intensidad de la turbulencia el avión volará más rápido , debido a que este se acelerará, cuanto más cerca se esté del suelo, menor será el tiempo disponible para reaccionar a las aceleraciones. En última instancia, dependiendo de la aeronave la turbulencia severa puede causar daños estructurales, especialmente cuando se combina con desplazamientos bruscos de timón.

2.2.2. Lluvia intensa (Heavy rain)

Ver punto 2.1.5. de este mismo capítulo de anexo


108

2.3. Turbulencia orográfica (Orographic turbulence)

2.3.1.a. Descripción Si aumenta la altura y la rugosidad de la superficie como por ejemplo en ciudades,

bosques colinas y montañas, el flujo de aire sufre grandes desplazamientos desde su nivel original, dependiendo de la estabilidad de la masa de aire esto puede ser motivo de la activación de la convección con sus turbulencias asociadas, y además puede generar ondas gravitacionales, en este caso ondas de montaña que tiende a devolver el flujo de aire a su nivel original generando “ondas estacionarias” y rotores. La estructura orográfica suele ser compleja y arbitraria, y también lo es su patrón de flujo asociado. El flujo de aire se canaliza a lo largo de los valles creando desviaciones marcadas de lo que podría esperarse del “gradiente de viento”, lo que ayudado por los cerros y montañas aumentan la turbulencia en el tope de estas.

Los meteorólogos deben ser cuidadosos para capturar datos bajo escenarios de calma, ya

que los vientos catabáticos y anabáticos pueden desarrollar flujos de vientos en lugares donde no se esperaban. Se pueden encontrar fuertes vientos catabáticos a lo largo y a los pies de los glaciares y deben se deben también considerar los vientos fríos del los valles.

Las ondas de montaña son generadas por un flujo de aire que cruza a través de las

montañas y se pueden desarrollar en condiciones de estabilidad atmosférica. Estos movimientos de las ondas pueden persistir durante cientos de kilómetros aguas abajo en:

- En sectores cálidos. - En los fuertes vientos en la periferia de los anticiclones. - Por delante de los frentes cálidos.

Específicamente las señales de formación de ondas de montañas son:

- Vientos fuertes (> 20 a 25 kt), en la parte superior de la capa límite, por lo general debajo de inversión de corte.

- Sopló del viento con una dirección de 30° con respecto al eje. - Una capa de bajo nivel marcado por una inversión de 1,5 y 2 veces la altura de los cerros.

Las ondas de montaña no son más que ondas de gravedad y por lo tanto podemos

clasificarlos en “atrapadas” y “no atrapadas”. Estas últimas también se conocen como ondas de propagación vertical.

Las “ondas atrapadas” son definidas como la formación ondas cuando el viento aumenta

su velocidad con la altura y/o una capa menos estable cubre esta capa. Las ondas “no atrapadas” se forman si la estabilidad es alta y/o la velocidad del viento es

baja y el ancho de la colina es grande.


109

La turbulencia puede ser experimentada en asociación con el movimiento de las ondas de montaña, sobre todo si las corrientes verticales son fuertes y la longitud de onda es corta. Las zonas propensas a la turbulencia son ubicables más probablemente cerca de las crestas de las ondas. Al igual que con todas las ondas gravitacionales, las ondas de montañas también pueden romper causando graves turbulencias.

Los rotores turbulentos en la troposfera inferior se asocian generalmente con las ondas de

sotavento de gran amplitud. Dos tipos de rotores han sido observados. El primer tipo, a menudo visible como cúmulos de aspecto inofensivo o líneas de cúmulos fractus en la cordillera, cuentan con una circulación bien definida bajo las crestas resonantes de las ondas de montaña. Este tipo de rotor tiene asociado turbulencia de moderada a severa y a menudo se limita por debajo de la altura de una frecuencia observada en el flujo ascendente. El segundo tipo de rotor, menos común, se extiende mucho más arriba del flujo ascendente de inversión. Este tipo tiene asociado turbulencia “severa” a “extrema”, y se cree que se asocia con un sistema montañoso de gran amplitud de onda que se asemeja a un salto hidráulico. Ambos tipos de rotores presentan un riesgo para la aviación, aunque el segundo tipo de rotor es mucho más peligroso.

Rotor Streaming

El término “rotor streaming” es usado por los meteorólogos para describir recirculaciones asociados con ondas de sotavento. Lo cual se trata de una idealización de una onda local inducida por gradiente de presión adverso. Estos gradientes se observan al provocar rápida desaceleración. Están asociados con fuertes turbulencias y un alto grado de variabilidad del viento.

Para generar el “rotor streaming” se requieren las siguientes condiciones:

- Fuertes vientos (≥ 20-25 kt) en la parte superior de la capa limite, típicamente debajo de la inversión intensa.

- Viento soplando dentro de los 30° a la normal del eje del dorsal. - Una capa de baja nivel marcada por una inversión de 1,5 a 2,0 la altura de las colinas. - Una marcada disminución en la rapidez del viento, acompañado de un gran cambio en la

dirección, a una altura de 1,5 o 2, veces la altura de los cerros. - Una masa de aire estable.

Un buen indicador del “rotor streaming” puede ser, las observaciones superficiales de los

vientos de descenso de la cordillera, generando vientos desde “leves” a “fuertes”, a menudo desde la dirección opuesta al flujo del viento de gradiente.

Hay que tener en cuenta que la inversión en el lado del sotavento de la cresta puede ser

menor que el lado del barlovento, debido al descenso forzoso y el calentamiento adiabático resultante.

También se debe considerar, que incluso en situaciones donde la actividad de las ondas de

montaña o el rotor de transmisión no están presentes, los fuertes vientos pueden dar lugar a fuertes turbulencia en las zonas montañosas debido a la rugosidad de la superficie.


110

2.3.1.b. Efectos sobre la aeronave Las ondas de montaña pueden ser a la vez una ventaja y una desventaja a la aviación, sin

embargo, en su mayoría es el último caso. Experimentados pilotos de parapente buscan las corrientes de ascenso del lado de las

montañas con el fin de ganar altura. Tasas de ascenso de alrededor de 500 ft/min pueden ser muy útiles en la obtención de altura rápidamente. Los vuelos en corrientes de ascenso pueden ser muy suaves.

Algunos peligros inherentes:

1. El rápido cambio de altura puede significar que un piloto descuidado pueda generar rápidamente problemas con la aeronave a diferentes niveles de vuelo, y más importante, si se detecta una corriente de aire de descenso puede rápidamente erosionar los márgenes de orografía del terreno y en última instancia impactar con el suelo. Estos efectos serán más pronunciados si la trayectoria de la aeronave es paralela a la cresta. La actividad de onda de montaña se observan en los gráficos de aviación cuando las velocidades verticales alcanzan y superen los 500 ft/min. Claramente, aeronaves comerciales y militares más altamente equipadas, normalmente serán capaces de ascender más rápidamente pero entrega una indicación de cuán importante son las corrientes de descenso a 500 ft/min para los pilotos de aeronaves ligeras.

2. El flujo laminar y suave golpeara para dar al rotor en las cresta del primero o segundo nivel bajo el flujo de la onda, la turbulencia debiese estar pronosticada como severa en estas regiones y pueden o no ser marcadas como “nubes en rollo”

3. Si la longitud de onda es corta, entonces un avión viajando rápidamente a través y perpendicularmente al tren de onda experimentará prolongadas series de rápidez fluctuaciones de velocidad vertical. Esto resultará en un vuelo turbulento. El rotor streaming y los rotores de superficie son extremadamente peligros para las

aeronaves. Las aeronaves pueden simplemente no ser capaces de estabilizar en su aproximación. No solo el viento puede cambiar de dirección bruscamente (cizalladura) causando marcados cambios de elevación y descenso, será también puede verse afectado por fuerte corriente de ascenso y descenso. El flujo turbulento puede ser rápidamente sustituido por muy fuertes flujos de aire a menudo con vientos cruzando los límites de aeronave. Es posible que el anemoscopio en diferentes lugares dentro del perímetro del aeropuerto mida diferentes velocidades y fuerzas.

2.4. Turbulencia de aire claro, TAC (Clear air turbulence, CAT)


El TAC es un término utilizado para describir las turbulencias “medias-altas” producidas

en regiones marcadas por cortantes de viento, como su nombre lo indica a menudo (aunque no


111

necesariamente) esto ocurre en ausencia de nubes, es por esta razón, que se hace sumamente difícil de detectar visualmente.


Al igual que todos los tipos de turbulencia, el grado de turbulencia se clasifica por las

definiciones dictadas por la OACI. Aunque el avión este a gran altura la turbulencia severa nunca debe ser trivializada. En los extremos esta puede producir daños estructurales a la aeronave.

En la industria de la aviación civil los pasajeros pueden ser víctimas de daños o grandes

molestias durante el vuelo sino utilizan correctamente el cinturón de seguridad. En los últimos años también se han registrado muertes por esta causa. 2.5. Corriente en chorro de bajo nivel, (Low level jet)

2.5.1.a. Descripción Existen varias formas de corrientes en chorro de bajo nivel Una forma de corriente en chorro de bajo nivel se puede describir como un tubo de

mayor caudal bajo el nivel del viento a lo largo y por delante de un frente frio, como tal, está asociado con el frente y se moverá junto a él.

Otra forma de jet de bajo nivel puede ser descrito como el aumento de flujo de viento

causado por la formación de una inversión nocturna y relacionado con la disociación de la pendiente y el régimen de viento en la superficie. Cuando el flujo es disociado, el flujo en la superficie se convierte en mucho más ligero, pero inmediatamente por encima de la discontinuidad el flujo ya no es afectado en gran medida por la fricción (fricción viscosa) y se hace más fuerte.

Los Jet nocturnos de bajo nivel es una característica de la capa límite en una altura

comprendida entre 50 y 1.000 m. Puede limitarse a capas poco profundas de pocos decámetros de profundidad. Las cortantes de viento pueden ser significativas con valores de 20 m/s por 50 m. Las corrientes en chorro nocturnas de bajo nivel son un flujo típico de inercia que ocurra bajo gradientes de presión débil que la dirección del viento se convierte durante la noche de acuerdo a la frecuencia de inercia 2π/f. Debido a la fuerza cortante en la parte inferior/superior de la corriente en chorro, la turbulencia puede ser generada ahí y/o la ondas gravitacionales pueden ser excitadas. Las corrientes en chorro nocturnas de bajo nivel son una característica frecuente en algunas zonas del mundo, especialmente sobre las planicies de Australia, noreste central de Europa y sobre las grandes planicies de norte América.

Existe un tipo de jet de bajo nivel que es llamado “Sting Jet” que se puede formar

alrededor de los centros de baja durante la ciclogenesis explosiva. Estas corrientes en chorro son regiones de flujos de vientos mayores causado por la aceleración del aire descendente ya que se enfría (y por lo tanto cada vez más densa) donde la precipitación que se evapora. Cabe señalar


112

que el “Sting Jet” todavía está siendo estudiado y su método exacto de la formación es mucho más complejo que esta simple descripción.


Los efectos de la turbulencia por efecto de las corrientes en chorro frías de bajo nivel

pueden ser marcados e inesperados. Las cortantes del viento a través de los límites de las corrientes en chorro necesitaran necesariamente acciones correctivas por parte del piloto. Por definición las corrientes en chorro de bajo nivel implican que la orografía del terreno está comprometida y que se pueden encontrar dificultades durante la fase de aterrizaje.

Las corrientes en chorro nocturnas no tienen una aparente turbulencia asociada, mientras

el piloto permanezca en un lado de la discontinuidad. Cruzando la frontera puede dar lugar a un periodo de turbulencias, pero en el cambio de flujo de aire a través de las alas a bajo nivel puede afectar negativamente, especialmente en el desembarque y en la fase de despegue.

2.6. Nieve (Snow)


Existen varias formas de corrientes en chorro de bajo nivel La nieve corresponde a una precipitación solida compuesta por cristales de hielo o una

aglomeración de cristales. Su formación dependerá de la temperatura y las condiciones en la cual se desarrollen. A temperaturas más cálidas que -5° C los cristales tienden a aglomerarse.


Incluso ligeras tasas de nevadas tienen un grave efecto sobre la visibilidad. Los copos de nieve no se derriten con temperaturas bajo cero. Se desviarán en gran

medida con la corriente de aire y no afectaran negativamente a la estructura del avión. Sin embargo, si la nieve se desvía hacia el motor o en ciertas cavidades puede crear obstrucciones. Tales obstrucciones pueden restringir el flujo de aire en los motores o evitar la retracción del tren de aterrizaje.

Sobre el suelo, en los aviones (estacionados en o rodaje) las nevadas se pueden acumular

en el fuselaje, perturbar la aerodinámica y adicionar más peso a la aeronave. Los parabrisas pueden ser oscurecidos por la nieve e incluso dejar los limpiaparabrisas inoperantes.

Los tubos Pitot pueden llegar a ser bloqueado, con los errores resultantes en la indicación

de la velocidad del aire con respecto al avión y la altitud. La nieve húmeda (de fusión) no puede ser tan fácilmente desviada por el flujo del aire y

puede corroer más fácilmente los materiales del fuselaje. Como se señaló anteriormente, cuando


113

nieva en los “pack” y en contra de las góndolas de motor puede provocar riesgos importantes de en la aeronave.

La contaminación de la pista por la nieve empeorará considerablemente la eficiencia del

frenado. La acumulación de nieve también oscurecerá las luces de la pista y posiblemente será difícil discernir entre la pista y el césped contiguo, especialmente teniendo en cuenta que la visibilidad será de todos modos degradada.

Hay ocasiones en las que la precipitación es de lluvia en la superficie del aeródromo, pero

puede ser de nieve a unos 1.000 ft por encima de este. En estas circunstancias las aeronaves se pueden ver afectadas en el circuito de aterrizaje.

La nieve se debe quitar por completo de una aeronave antes de despegar con los medios

adecuados, normalmente mediante la aplicación de un líquido de deshielo. Es un error fatal suponer que la nieve de la aeronave, especialmente en el ala será retirada por fuerzas aerodinámicas durante el arranque y despegue.

2.7. Baja visibilidad (Poor visibility)

2.7.1 Niebla 2.7.1.a. Descripción

La niebla es la suspensión de gotas microscópicas de agua con Ø ≤ 10 μm o en el caso de

la niebla de hielo, partículas de hielo. Para los propósitos de la aviación la condición de la visibilidad debido a fenómenos puede reducirse a menos de 1.000 m.

La niebla puede ser clasificada según el proceso en la cual se forma en: procesos de

advección o procesos de enfriamiento radiactivo, nieblas de montaña y la niebla frontales son también descriptores de uso común.

La niebla puede cubrir un área grande, pero sólo cubren una pequeña parte de un campo

de aviación, Si la capa de niebla es menos de 2 metros de profundidad terrestre se denomina niebla superficial. 2.7.1.b. Efectos sobre la aeronave

La niebla degrada gravemente la visibilidad, a tal grado que el aterrizaje puede ser

imposible. Sólo las aeronaves más costosas son capaces de realizar “aterrizaje automático” en tales circunstancias y solo en los aeropuertos debidamente equipados. Aún teniendo en cuenta la capacidad técnica, la compañía aérea y los procedimientos militares podrán prohibir “auto desembarques” bajo ciertas condiciones.


114

La niebla de hielo tiene restricciones similares de visibilidad, pero además de las calles de rodaje y pistas de aterrizaje se puede cubrir con una capa fina de hielo, lo que traerá problemas en el aterrizaje y despegue.

Los pilotos pueden experimentar una falsa sensación de seguridad cuando sobrevuelan,

desde estructuras hasta pistas pueden verse muy claramente cuando se mira hacia abajo desde arriba de la pista de aterrizaje, sin embargo, cuando el descenso se aproxima tratando de ver la pista de aterrizaje del aeropuerto en un cierto ángulo de inclinación a través de la niebla, el piloto puede perder rápidamente todas las señales visuales y se encontrará en graves dificultades.

2.7.2 Nubes bajas (Low cloud)


Las nubes baja y la escasa visibilidad no pueden ser pasadas por alto por ser

potencialmente peligroso. También son muy difíciles de definir ya que dependerá del tipo de aeronave y la experiencia profesional de los pilotos y las ayudas disponibles para la navegación en ruta/salida/destino y aeródromo alternativos

Si bien los valores exactos pueden variar en virtud de las posibilidades de muchos y

variados tópicos, tal vez las nubes bajas y la mala visibilidad podría ser mejor descrita como los valores que caen por debajo de los mínimos utilizados por el piloto y la aeronave.

Pequeñas cantidades de nubes bajas (1 o 2 por ejemplo) por lo general no son peligrosas,

si la cantidad de nubes aumenta el riesgo de las aeronaves también se incrementará 2.7.2.b. Efectos sobre la aeronave

Cuando las nubes baja y la visibilidad caen por debajo de los valores aceptables, el piloto

se encuentra en una situación en la que no habrá tiempo suficiente para tomar medidas si hay que evitar un obstáculo. Este obstáculo puede ser natural (montaña o simplemente suelo), una estructura (edificio, torre) u otra aeronave con los cuales son posibles terminar en una colisión. Los pilotos que no están calificados para el correcto uso de los instrumentos o volar aviones mal equipados pueden llegar a desorientarse cuando se enfrentan a la mala visibilidad o a nubes bajas

Niveles elevados de niebla pueden inducir a error a los pilotos, habiéndose reportado (y

correctamente) los valores de visibilidad altos en la horizontal a la superficie. El piloto volando en la capa de neblina no percibirá que la visibilidad sea como se informo.

Cuando un piloto esta volando por encima de una baja capa de nivel de neblina (que

puede afectar a la superficie), el piloto a menudo será capaz de ver mas allá de la visibilidad que le informo el aeródromo. En tales ocasiones, el piloto puede ser llevado a una falsa sensación de seguridad al descender en la capa de niebla repentinamente encontrará que su visibilidad es reducida.


115

2.8. Tormentas en línea (Squalls lines)

Ver punto 2.1.7. de este mismo capítulo de anexo

2.9. Calor (Hot)

2.9.1.a. Descripción El rendimiento de la aeronave se degrada en condiciones de “alta” temperatura y “baja”

densidad. Estos escenarios ocurren en los aeropuertos cuando se “calienta” el cima general y alto en virtud de estar situado a una altura elevada.


En pocas palabras, cuando la temperatura ambiente es mayor que la atmosfera estándar

internacional el rendimiento de los motores y de las alas del avión se ven entorpecidos En concreto, el rendimiento del motor y de las alas se ve degradado.

Cuando la presión es inferior a la atmosfera estándar internacional, el rendimiento de los

motores y de las alas de la aeronave se ven entorpecidos. Una vez más el empuje y la elevación se ve degradada.

Cuando ambas limitaciones se presentan simultáneamente, el rendimiento de la aeronave

puede bajar considerablemente. 2.10. Ciclón tropical (Tropical cyclone)

Es el nombre genérico que se le da al viento huracanado que se traslada girando a gran velocidad, donde la presión disminuye en su interior y adquiere una circulación rotacional organizada en el sentido contrario a las manecillas del reloj en el hemisferio norte, y en el sentido opuesto en el hemisferio sur también llamados huracanes, tifones, baguios y willy willies según sea el lugar de origen.

Evolución de un ciclón tropical

Puede ser dividida en las cuatro etapas siguientes:

- Nacimiento

(depresión tropical). Primero se forma una depresión atmosférica, que se caracteriza porque el viento empieza a aumentar en superficie con una velocidad máxima (media en un minuto) de 62 km/h o menos; las nubes comienzan a organizarse y la presión desciende hasta cerca de las 1.000 hpa (hectopascales).

- Desarrollo (tormenta tropical). La depresión tropical crece o se desarrolla y adquiere la característica de tormenta tropical, lo que significa que el viento continúa aumentando a una velocidad máxima de entre 63 y 117 km/h inclusive, las nubes se distribuyen en


116

forma de espiral y empieza a formarse un ojo pequeño, casi siempre en forma circular, y la presión se reduce a menos de 1.000 hpa. En esta fase es cuando recibe un nombre correspondiente a una lista formulada por la Organización Meteorológica Mundial (Comité de Huracanes). Antiguamente, cada ciclón se denominaba con el nombre del santo del día en que se había formado o había sido observado. Durante la Segunda Guerra Mundial se usó un código en orden alfabético para facilitar la rapidez de la transmisión con abreviaturas, (Abbler, Baker, Charlie, etc.); posteriormente, en 1953 el Servicio Meteorológico de los EUA adoptó el uso de nombres de mujer de esas abreviaturas en orden alfabético y en 1978, a solicitud de un movimiento feminista de los EUA, fueron también incluidos en esas listas nombres de hombre en los idiomas español, francés e inglés. Cabe aclarar que si un ciclón ocasiona un impacto social y económico importante a un país, el nombre de este ciclón no volverá aparecer en la lista.

- Madurez

(ciclón tropical). Se intensifica la tormenta tropical y adquiere la característica del ciclón tropical, es decir, el viento alcanza el máximo de la velocidad, pudiendo llegar a 370 km/h, y el área nubosa se expande obteniendo su máxima extensión entre los 500 y 900 km de diámetro, produciendo intensas precipitaciones. El ojo del ciclón tropical cuyo diámetro varía entre 24 a 40 km, es un área de calma libre de nubes. La intensidad del ciclón en esta etapa de madurez se gradúa por medio de la escala de Saffir-Simpson.

- Disipación

(fase final). Este inmenso remolino es mantenido y nutrido por el cálido océano hasta que se adentra en aguas más frías o hasta que entra a tierra firme, situación ésta última en la que el ciclón pierde rápidamente su energía y empieza a disolverse debido a la fricción que causa su traslación sobre el terreno.

La temporada de huracanes

Existe un patrón general más o menos constante, pero que puede variar según las condiciones meteorológicas.

En el Atlántico, Caribe y Golfo de México comienza el 1° de Junio de cada año, debido al

calentamiento del agua durante el verano (hemisferio norte), y se extiende hasta el 30 de Noviembre, aunque puede haber huracanes todo el año (excepto Marzo). En el Golfo de México y El Caribe Occidental, por ser aguas más tranquilas, el calentamiento precede al resto, originándose allí los primeros sistemas ciclónicos de la temporada.

A medida que avanza el verano el sol se va desplazando a latitudes más boreales (hacia el

norte) de modo que los huracanes se producen al norte del Caribe y se desplazan, merced al movimiento rotacional de la Tierra, hacia el Oeste, arribando frecuentemente a la costa Este de Estados Unidos después de haber pasado por los países caribeños, especialmente Puerto Rico, Cuba, Las Bahamas, etc. Primero arriban en la costa de Florida y, a medida que avanza el verano (Agosto- Septiembre) y según la potencia del huracán, pueden llegar a los estados centrales de EE.UU e incluso a los más norteños de la costa atlántica y avanzar continente adentro. Al final de la temporada, cuando el agua se comienza a enfriar otra vez, los huracanes se forman nuevamente en el Caribe y el Golfo.


117

En el océano Pacífico, debido a la corriente fría de Humboldt, la temperatura del agua rara

vez excede los 80° F, de manera que los huracanes no son frecuentes. La "Corriente del Niño", que aumenta la temperatura oceánica puede constituir una excepción. El desplazamiento hacia el Oeste (por la rotación de la Tierra) de los ciclones tropicales disminuye aún más las probabilidades de que alguno arribe a las costas de Chile, Perú o Ecuador. Mucho más probable, es que se originen más al Norte y se desplacen hacia Asia afectando a Japón, Hong Kong, Filipinas, etc.

Anexo 3 | Documentos de recopilación de información meteorológica _____________________________________________________________________________

118

Anexo 3 Documentos de recopilación de información meteorológica 3.1. Reporte de cruce de montaña actual

3.2. Reporte de cruce de montaña propuesto


119

3.3. Informe de vuelo utilizado actualmente en LAN Airlines S.A.


120


121

3.4. Informe de vuelo propuesto (South African Civil Aviation Authority)


122

Anexo 4 | Análisis de las Condiciones Meteorológicas _____________________________________________________________________________

123

Anexo 4 Análisis de las Condiciones Meteorológicas 4.1. Origen de la Información Meteorológica

4.1.1. Direcciones Internet validadas

Listado de sitios Internet validados por la Subgerencia de Control Vuelo, para obtener

información meteorológica:

Características

- Fuente Oficial: alimentadas y mantenidas por un organismo serio y confiable. - Regulares: sufren de muy bajo índice de no presentación, siempre están disponibles. - Probadas: la mayoría está en uso actualmente en los despachos de CCV SCL. Imágenes de Satélite (Fotografías) 2.1.1.a. Primaria

- http://www.meteochile.cl (DIRECCION METEOROLOGICA DE CHILE) (Fotografía infrarroja global de gran calidad) 2.1.1.b. Secundaria

- http://www.goes.noaa.gov (NOAA U.S.A.) (Amplia gama de fotografías de satélite por áreas especificas de vuelo) (Se recomienda usar solo las infrarrojas)

- http://www.meteofa.mil.ar (SVC METEOROLOGICO FUERZA AÉREA ARGENTINA) (Amplia gama de fotografías, destacan las imágenes del cono sur infrarrojas de alta resolución) 2.1.1.c. Cartas de Vientos y Fenómenos Significativos “Pronosticados”

- http://www.weather.noaa.gov (NOAA U.S.A.) (Destacan cartas de nubosidad, fenómenos significativos y vientos de altura, validez 06- 12-18-24 horas. “de gran utilidad”)

http://www.meteochile.cl/�

http://www.goes.noaa.gov/�

http://www.meteofa.mil.ar/�

http://www.weather.noaa.gov/�


124

- http://www.meteonet.com.ar (SVC METEOROLOGICO ARGENTINO) (Excelente información técnica cartas de nubosidad, fenómenos significativos “pronosticados” y también se encuentra la PRONAREA) 2.1.1.d. Ceniza Volcánica

- http://www.ssd.noaa.gov/VAAC (NOAA U.S.A.) (Completa información relacionada con volcanes en actividad y efectos sobre las rutas aéreas)

- http://www.bom.gov.au/products/Volc_ash_recent.shtml Completa información de erupción volcánica, del sector Pacifico Sur. 2.1.1.e. Huracanes

- http://www.nhc.noaa.gov/ (Pagina perteneciente al Tropical Prediction Center TPC, compuesto por el National Hurricane Center NHC, que es el ente oficial para realizar seguimiento y proveer los servicios meteorológicos, relativos a los huracanes para USA).

Paginas secundarias que pueden ser revisadas.

- http://www.intellicast.com/tropical (tal como esta en el Manual).

- http://www.Terrapin.com (Pagina general, que permite visualizar la información emitida por el National Hurricane Center NHC de Miami Fla. USA). 2.1.1.f. METAR-TAF

- http://www.redemet.aer.mil.br F.A. Brasil - http://www.meteofa.mil.ar/mensajes/index.php F.A. Argentina - -http://adds.aviationweather.gov/tafs NOAA - http://weather.noaa.gov/weather/metar.shtml NOAA - http://weather.noaa.gov/weather/taf.shtml NOAA - http://www.met.fsu.edu/weather/text_weather U. de Florida

Se deberá considerar como fuente primaria el servicio meteorológico oficial del

aeropuerto de origen complementado con Jeppesen y estas páginas autorizadas. 2.1.1.g. Reportes De Cruce Cordillera

- http://crucedemontana.lanchile.cl

http://www.meteonet.com.ar/�

http://www.ssd.noaa.gov/VAAC�

http://www.bom.gov.au/products/Volc_ash_recent.shtml�

http://www.nhc.noaa.gov/�

http://www.intellicast.com/tropical�

http://www.terrapin.com/�


125

- http://www.rodpac.com/harry3.php - http://www.rodpac.com/froude3.php

En estas páginas, encontrará los reportes de cruce de Cordillera Central Chile.

4.1. Despacho en Condiciones Meteorológicas Adversas

Se pondrá especial atención en el análisis de las condiciones meteorológicas, cuando éstas puedan afectar la operación, eventualmente haciendo aconsejable retrasar o incluso cancelar un vuelo hacia un Aeropuerto, o sobrevuelo por una zona donde se pronostiquen o reporten condiciones severas, tales como: - Huracanes o Tormentas Tropicales - Tormentas eléctricas, Granizo, Wind shear o Líneas de turbonada - Cruce Cordillera / Onda de Montaña

Para evitar que una aeronave sea despachada por una ruta con actividad convectiva o

tormenta eléctrica, el Centro de Control Vuelo SCL tendrá la responsabilidad de evaluar las condiciones meteorológicas, incluyendo los reportes de aviones que hayan volado la zona anteriormente.

Direcciones Internet recomendadas a consultar son: - http://www.meteofa.mil.ar/ - http://crucedemontana.lanchile.cl

http://www.meteofa.mil.ar/�

http://crucedemontana.lanchile.cl/�

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UNIVERSIDAD DE CHILE FACULTAD DE CIENCIAS …repositorio.uchile.cl/tesis/uchile/2011/cf-carrera_jg/pdfAmont/cf... · destino provocando enormes pérdidas a las compañías aéreas