VIZIJA PROMETNE POLITIKE REPUBLIKE SLOVENIJE · Pri vseh teh investicijah bo potrebno vzpostaviti ustrezne sisteme za privatna sovlaganja, saj brez tega dovolj hitra izgradnja oziroma

VIZIJA PROMETNE POLITIKE REPUBLIKE SLOVENIJE

Končno poročilo

Naročnik: Ministrstvo za promet

Langusova 4 1000 Ljubljana

Izvajalec: Univerza v Ljubljani Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo Prometnotehniški inštitut

Jamova 2

1000 Ljubljana

Ljubljana, oktober 2002

Naročnik: RS, Ministrstvo za promet Dopolnitve vizije prometne politike Republike Slovenije

Izvajalec: UL, FGG, Prometnotehniški inštitut oktober 2002

Odgovorni vodja projekta: asist.dr. Peter Lipar, univ.dipl.inž.grad.

Sodelavci:. mag. Bojan Strah, univ.dipl.inž.grad.

mag. Jure Kostanjšek, univ.dipl.inž.grad.

doc.dr. Alojz Juvanc, univ.dipl.inž.grad.

doc.dr. Marijan Žura, univ.dipl.inž.grad.

Davčna številka : 98643339

Matična številka: 1626981

Številka telefona: (01) 425-07-01, (01) 476-85-00

Številka telefaksa: (01) 425-06-92

Naslov elektronske pošte: [email protected]

Številka transakcijskega računa: UJP 0100-6030708865

Ljubljana, 17. 10.2002.

Vodja Projekta: Predstojnik PTI:

dr.Peter Lipar, univ.dipl.inž.grad. doc.dr.Marijan Žura, univ.dipl.inž.grad.



VSEBINA

1 RESOLUCIJA O PROMETNI POLITIKI REPUBLIKE SLOVENIJE ........................................

2 GRAFIČNE PRILOGE .........................................................................................................



1 RESOLUCIJA O PROMETNI POLITIKI REPUBLIKE SLOVENIJE

Naročnik: MOL, Oddelek za urbanizem Urbanistični normativi za urejanje mirujočega prometa


2 GRAFIČNE PRILOGE

PROMETNA POLITIKA REPUBLIKE SLOVENIJE

Upravičena pričakovanja

DELOVNI OSNUTEK

»za interno uporabo«

oktober, 2002


stran 2

VSEBINA:

1 VIZIJA PROMETNE POLITIKE 3

2 IZHODIŠČA PROMETNE POLITIKE 5

3 TRANSPORT IN LOGISTIKA 7

3.1 POVEZAVA TRANSPORTA IN GOSPODARSTVA V REPUBLIKI SLOVENIJI..........................................7 3.2 POMEN TRANSPORTA V REPUBLIKI SLOVENIJI ....................................................................8 3.3 BLAGOVNI TRANSPORT ............................................................................................ 10

3.3.1 Cestni blagovni transport ............................................................................. 12 3.3.2 Železniški blagovni transport ........................................................................ 13 3.3.3 Pomorski blagovni transport ......................................................................... 14 3.3.4 Zračni blagovni transport ............................................................................. 15 3.3.5 Intermodalni transport in logistični centri........................................................ 16

3.4 POTNIŠKI PROMET ................................................................................................. 18 3.4.1 Javni potniški promet................................................................................... 20 3.4.2 Individualni potniški promet.......................................................................... 23

4 INFRASTRUKTURA 24

4.1 CESTNA INFRASTRUKTURA ........................................................................................ 24 4.2 ŽELEZNIŠKA INFRASTRUKTURA................................................................................... 26 4.3 PRISTANIŠKA INFRASTRUKTURA.................................................................................. 27 4.4 LETALSKA INFRASTRUKTURA...................................................................................... 27

5 PROSTOR, OKOLJE, VARNOST 28

5.1 PROSTOR ........................................................................................................... 29 5.2 OKOLJE ............................................................................................................. 29 5.3 PROMETNA VARNOST .............................................................................................. 32

6 MEDNARODNE POVEZAVE 34

7 POTREBNA VLAGANJA 35

7.1 DOSEDANJA VLAGANJA ............................................................................................ 35 7.2 OCENA POTREBNIH VLAGANJ ..................................................................................... 36

7.2.1 Potrebna vlaganja v državno cestno omrežje................................................... 37 7.2.2 Potrebna vlaganja v avtocestno omrežje......................................................... 37 7.2.3 Potrebna vlaganja v železniško omrežje.......................................................... 37 7.2.4 Logistični centri........................................................................................... 38 7.2.5 Pristaniška infrastruktura ............................................................................. 38 7.2.6 Investicije v mobilna sredstva ....................................................................... 38 7.2.7 Investicije skupaj ........................................................................................ 39 7.2.8 Vlaganja v znanje........................................................................................ 40

8 PRIČAKOVANI UČINKI PROMETNE POLITIKE 41

9 SKLEP 43


stran 3

1 Vizija prometne politike

V R Sloveniji se po dobrih desetih letih samostojnosti z vstopom v polnopravno članstvo EU uspešno zaključuje obdobje tranzicije in utrjevanja institucij demokratične države in družbe. To velja tudi za področje prometa. Dosedanji razvoj je potekal od reševanja popolnoma pragmatičnih problemov mejnih prehodov, odprave posledic poškodb povzročenih v vojni, do prve dolgoročne odločitve o nujnosti pospešene dograditve avtocest, ki je srž trenutno še veljavne Prometne politike. Do sedaj je bila uspešna, čeprav je bila sprejeta bolj "na pamet". Današnje okoliščine pa narekujejo njeno posodobitev, ki bo morala biti sprejeta precej bolj "s pametjo". To je bila Prometna politika države v tranziciji, ki si prizadeva za vstop v krog razvitih držav EU, v spremenjeni obliki pa bo to Prometna politika države članice EU. V prikaze bodočega razvoja so vedno vgrajena bolj ali manj upravičena pričakovanja. Čimbolj kompleksen je sistem, ki naj se uspešno razvija, tembolj zahtevna in tvegana so napovedovanja njegovega razvoja. Začetek napovedovanj pa slej ko prej predstavlja neka vizija. Promet, kot izredno kompleksen makrologistični sistem pri tem ni nikakršna izjema. Razvoj prometnega sistema v R Sloveniji je v pričujoči Prometni politiki utemeljen na podatkih o sedanjem stanju in na veljavnih napovedih, oprt pa je na načela:

prostega trga (prost pretok ljudi, blaga in kapitala) trajnostnega razvoja (uporabnikom in okolju prijazen promet) in ekonomske uravnoteženosti (vrednotenje opravljenega transportnega dela in družbenih koristi).

Vizija takega razvoja je, da bo R Slovenija članica EU in uveljavljena pomorska tranzitna država. Kljub svoji teritorialni majhnosti bo v prometu uspešno tržila svojo geopolitično lego na križišču dveh pomembnih evropskih koridorjev ob južni meji EU, zavedajoč se dejstva, da je tudi kvaliteta njenega naravnega okolja danost, ki predstavlja za našo državo izjemen potencial. Ob razumnem in usklajenem angažiranju obeh nam bosta lahko prinašali velike koristi. V tovornem prometu bo še vedno večino transportnega dela potrebno ustvariti v mednarodnem cestnem prometu, kjer bodo naši prevozniki morali iskati tržne niše in ustrezne partnerje za povezave in skupno nastopanje na trgu. Zaključiti bo treba privatizacijo in predvsem v železniškem prometu z reorganizacijo racionalizirati poslovanje. S tem bo železniški tovorni promet postal konkurenčen tako po kvaliteti uslug kot tudi cenovno. Ponovno bo prevzel aktivno vlogo v tovornem prometu in zagotovil tehnološki temelj za nadaljnji razvoj pristanišča v Kopru. Prevzeti bo moral tudi vodilno vlogo pri vzpostavljanju logističnih centrov. Ti se bodo najverjetneje pojavili na križiščih obeh evropskih prometnih koridorjev, V. in X., ki potekata po ozemlju Slovenije. Logistični centri bodo tudi največji možni generatorji razvoja, saj bodo odprli nove možnosti za ustvarjanje dodanih vrednosti ob pretovarjanju, predelavi ali dodelavi tovorov. Ublažili bodo posledice liberalizacije trga, saj bodo preko njih podane najboljše možnosti za prezaposlovanje viškov delovne sile. Daleč najpomembnejši center v Sloveniji bo ostalo pristanišče v Kopru, ki pa bo svoje povezovanje s Trstom moralo še nadgraditi. Vstop Slovenije v EU bo te procese samo še okrepil. Na regionalnem nivoju bodo podobno funkcijo, samo v manjšem merilu, lahko odigrali tudi bodoči prometni terminali in distribucijski centri, ki se bodo verjetno razvili ob lokacijah evropsko pomembnih mejnih prehodov ter ob regijskih središčih.


stran 4

V potniškem prometu bo moralo priti do razdelitve na del, ki bo deloval tržno in na del, ki bo ostal posebnega javnega pomena. S sistemom pomoči oziroma finančnih vzpodbud bo omogočeno javnemu delu da se primerneje organizira, posodobi in usposobi za kombiniran nastop. S tem se bo dvignil nivo storitev na raven, ki jo uporabniki pričakujejo. V urbanih središčih in primestjih bo moral javni potniški promet prevzeti vodilno vlogo in nadomestiti potrebe po individualnih osebnih prevozih. Tudi alternativne lažje oblike prevoza se bodo morale bolj pospešeno uvajati. Z uskladitvijo voznih redov, z uvedbo enotnih vozovnic in drugih uporabnikom prijaznih ukrepov bo javni potniški promet ponovno pridobil potnike, ki jih je izgubil in si s tem zagotovil možnosti za trajen razvoj. Obstaja velika verjetnost, da se bo za izvajanje tega prometa vzpostavil sistem koncesij. V prometni infrastrukturi bo prednostna naloga še vedno izgradnja avtocest, vendar ne bo edina. Trajnostni razvoj v R Sloveniji predvideva pospešen razvoj podeželja, zato bo potrebno povečati dostopnost do teh krajev. V ta namen bo potrebna, poleg izgradnje avtocest, tudi pospešena obnova obstoječega cestnega omrežja. Povečala se bo intenziteta vlaganj v železniško infrastrukturo pa tudi v rehabilitacije in v redno vzdrževanje mreže državnih cest. Pri vseh teh investicijah bo potrebno vzpostaviti ustrezne sisteme za privatna sovlaganja, saj brez tega dovolj hitra izgradnja oziroma posodobitev ne bo možna. Tudi tu lahko pričakujemo, da se bo za redno vzdrževanje infrastrukture vzpostavil nek modificiran model koncesij ali dolgoročnih pogodb s privatnimi izvajalci. Poleg pobiranja cestnin za uporabo avtocest se bodo uvajali tudi drugi sistemi pobiranja uporabnin za infrastrukturo čimbolj vezani na stvaren obseg uporabe. V vseh treh segmentih prometnega sistema bo posebne pozornosti deležna prometna pa tudi osebna varnost. Na novo pa bo potrebno pričeti priprave in izdelavo programov ukrepov, ki jih prometu narekuje povečanje deleža ostarelih udeležencev, kar bo posebej pomembno pri razvoju javnega mestnega prometa. Opredelili bomo tudi odnos do pojavov terorizma v prometu. Namen Prometne politike je, da bi zagotavljala učinkovit prometni sistem, zato mora omogočiti usklajenost njegovega delovanja. Slediti in usmerjati mora spremembe prometnih tokov blaga in ljudi ter potrebe gospodarstva. Nenazadnje mora slediti tudi željam prebivalcev, da svobodno izbirajo prevozno sredstvo in pot. Obenem mora ocenjevati posledice predvidenih sprememb in preprečevati njihove možne negativne vplive. Tako usklajeno delovanje lahko zagotovi samo Prometna politika, ki ni radikalna, temveč temelji na postopnosti. Tam, kjer je potrebno, mora razvoj pospeševati z vzpodbudami, tam, kjer je prehiter ali celo nezaželen pa ga mora omejevati. Vendar mora biti tudi omejevanje tako, da se kolikor mogoče izogiba prepovedim in popolnim ukinitvam.Pričujoča Prometna politika bo tako postala osnovni inštrument za upravljanje razvoja prometnega sistema. Smoter take Prometne politike so torej zadovoljni uporabniki, uspešni izvajalci in čim manj onesnaženo okolje.


stran 5

2 Izhodišča prometne politike

Po razdelitvi pristojnosti je po Zakonu o vladi (Ur.l. RS, 4-124/93, 23/96, 47/97, 23/99, 119/2000,30/2001) in po Zakonu o organizaciji in delovnem področju ministrstev (Ur.l. RS, št. 71/94, 47/97, 60/99, 119/2000, 30/2001) za pripravo in realizacijo prometne politike odgovorno Ministrstvo za promet (MPR). V skladu z navedenima zakonoma je pristojno tudi za pripravo vseh ostalih strateških aktov in zakonodaje, ki pravno regulira izvajanje te politike. Izhodiščno stanje in začetni vrednostni kazalci so povzeti v skladu z določili veljavne zakonodaje za področje prometa v R Sloveniji, in sicer kot nadaljevanje stanja prikazanega v Resoluciji o Prometni politiki (poročevalec DZ RS št.6/98). Stanje v mednarodnem prometu opredeljujejo predvsem določila Transportnega sporazuma med EU in R Slovenijo (Ur. l. RS, št. 14/93). Sanacijski ukrepi, ki so potrebni za odpravo posledic neizpolnjevanja minulih obveznosti v nekaterih delih prometnega sistema v R Sloveniji niso predmet obdelave v pričujoči Prometni politiki.

Za prikaz nadaljnjega razvoja in za oceno pričakovanih učinkov in potrebnih vlaganj so privzeta osnovna načela Skupne Prometne politike EU (CTP – White paper – Brussels, 12.9.2001 – COM (2001) 370 final): • Težnja po medsebojni integraciji sistemov in podsistemov ter postopno

poenotenje; • Obvezanost za vključitev varovanja okolja kot sestavnega dela teh

sistemov; • Težnja po ekonomski učinkovitosti po sistemu ''uporabnik plača''. Uporabljene izhodiščne vrednosti indikatorjev razvoja so opredeljene: v Transport master plan RS (Prognos, oktober 1997), Strategiji gospodarskega razvoja RS (predlog) in na osnovi Državnega razvojnega programa 2001 do 2006 (predlog). Glavne cilje, ki jih želimo s to prometno politiko doseči lahko povzamemo v naslednje štiri sklope: Povečanje mobilnosti, kar bo možno doseči s preusmerjanjem iz individualnega na javni potniški promet. Ta se bo moral posodobiti in ponuditi v intermodalni obliki, uporabnikom prijaznejši ter z več možnimi kombinacijami. Med te bo nujno treba upoštevati tudi alternativne oblike (npr. kolo). Tu bo država morala zadržati večji del odgovornosti za organizacijo in razvoj sistema, glavni instrument za to pa bodo vzpodbude. Povečanje ekonomske učinkovitosti, kar bo možno doseči z odpravo ozkih grl na koridorjih, z boljšo izkoriščenostjo obstoječih kapacitet vozil in z odpiranjem novih delovnih mest v logističnih centrih in terminalih. S sočasnim uvajanjem uporabnin po principu »uporabnik plača« in z vključevanjem privatnega kapitala bi se moral debalans med prihodki in odhodki iz prometa zmanjšati ter zagotoviti lasten razvoj. Glavni instrument države za dosego tega cilja so olajšave. Povečanje prometne varnosti, kar bo možno doseči s permanentnim izobraževanjem udeležencev in s tem spremembo kulture obnašanja v prometu. Poleg tega bo potrebno z nadaljevanjem programa odprave nevarnih mest v infrastrukturi in z dodatki v vozilih zmanjševati posledice nesreč. Država je za ta del v celoti odgovorna, glavni instrument za to pa bi morala biti penalizacija, ki bi se vračala v razvoj in izboljšave.


stran 6

Zmanjšanje vplivov na okolje, kar bo možno doseči z doslednim izvajanjem zaščitnih ukrepov pri izgradnji in posodobitvi infrastrukture, z uvajanjem okolju prijaznejših vozil v prometu, ter z pospešeno sanacijo sedanjih ukrepov onesnaževanja. Pomembno lahko pripomore k zmanjšanju tudi drugačna organizacija družbe, s katero je možno zmanjšati število potrebnih potovanj in omiliti vplive končnih obremenitev. Za ukrepanje bo še vedno v veliki meri odgovorna država, glavni instrument pa bi morala biti sredstva zbrana od udeležencev v prometu po principu »onesnaževalec plača«.

Prometna politika je dokument, s katerim Vlada v imenu države deklarira pred lastno in mednarodno javnostjo, kaj je njen namen in smoter pri urejanju področja prometa na svojem teritoriju. Izdelana je v obliki, ki omogoča letno spremljanje kazalcev razvoja ter zagotavlja možnost vmesnih dopolnjevanj in sprememb vsaj vsakih pet let. Nakazala bo tudi informativne ocene od 2010 do 2020. Temu dokumentu, ki opredeljuje devetletno obdobje od 2001 do 2010, bo kot komplementarni dokument sledila še Strategija ciljev prometne politike, ki bo opredeljevala vrste, obseg in dinamiko uvajanja ukrepov potrebnih za realizacijo ciljev Prometne politike. Prave učinke ukrepov prometne politike lahko tako pričakujemo po letu 2010. To bo operativni dokument Ministrstva za promet s pomočjo katerega bo zagotovilo realizacijo pričujoče Prometne politike.


stran 7

3 Transport in logistika

3.1 Povezava transporta in gospodarstva v Republiki Sloveniji Statistika za cestni blagovni promet je do leta 2000 zajemala cestni blagovni prevoz za lastne potrebe in javni blagovni prevoz, ki pa ne vključuje blagovnega prevoza samostojnih avtoprevoznikov ter prevoza za lastne potrebe. Tako je delež cestnega blagovnega prometa bistveno podcenjen in mednarodno neprimerljiv. Pri mednarodno primerljivi podatki obstojajo za leto 2001. Zaradi neprimerljivih in nepopolnih podatkov je bil promet (ton-km) na cestnem omrežju ocenjen. Ocena je izdelana na podlagi podatkov DRSC o opravljenem prometnem delu na državnem cestnem omrežju in povprečni zasedenosti tovornih vozil. V oceni je potrebno upoštevati, da v letu 1998 prišlo do spremembe dolžine omrežja, ko je v upravljanje države prešlo okoli 1.000 km cest poprej v upravljanju občin. Na spodnji sliki so vrisane tri serije in sicer: (1) realni BDP, nivo stalnih cen leto 1992 (sekundarna os Y na desni strani

grafikona) (2) obseg blagovnega prometa po železnici (primarna os Y na levi strani

grafikona) (3) ocena blagovnega prometa po cesti (glej zgoraj, primarna os Y na levi

strani grafikona). Obseg blagovnih tokov na železniškem in cestnem omrežju ter BDP

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

5500

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

železnica [mio ton-km] 2573 2262 2448 3076 2550 2852 2859 2784 2857

cesta-ocena [mio ton-km] 2676,8 2986,08 3190,18 2892,05 3588,345 3794,695 4147,7625 4418,07 5252,2125

BDP [mrd sit, cene 1992] 1.018 1.047 1.103 1.148 1.189 1.243 1.290 1.353 1.420

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

mio ton-kmmrd sit

Vir: Statistični letopis in ocena. Odvisnost med gibanjem BDP in obsegom blagovnega prometa (v tonskih kilometrih na cesti in železnici) kaže korelacijski koeficient. Korelacijski koeficient kaže jakost in smernost povezave med kategorijami. Korelacijski koeficient med obsegom železniškega blagovnega prometa in BDP znaša 0,6 med obsegom cestnega blagovnega prometa in BDP pa 0,9. Velikost in predznak koeficienta kaže, da je transport močno pozitivno povezan z gospodarsko aktivnostjo.


stran 8

3.2 Pomen transporta v Republiki Sloveniji

Pomen transporta v ekonomiji kaže ustvarjena dodana vrednost. Po standardni klasifikaciji dejavnosti dejavnost »promet, skladiščenje in zveze« vključuje: 1. kopenski promet in cevovodni transport; 2. vodni promet; 3. zračni promet; 4. pomožne prometne dejavnosti, dejavnost potovalnih in turističnih

organizacij; 5. pošto in telekomunikacije. Gospodarski subjekti v dejavnosti »Promet, skladiščenje in zveze« so v obdobju 1995-2000 v povprečju ustvaril 7,7 % dodane vrednosti (stalne cene 1995). V naslednji sliki je prikazana struktura dodane vrednosti znotraj dejavnosti promet, skladiščenje in zveze za leti 1995 in 2000. Struktura dodane vrednosti

Vir: APP, izračuni UMAR Dodana vrednost na zaposlenega

Dodana vrednost na zaposlenega

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Žel.promet Dej. dr. prom.agencij Cestni tov. promet Prekladanje Medkraj. cest. pot. promet

19952000

Dod.vrednost/zaposlenegamio Sit

Vir: APP, izračuni UMAR


stran 9

V strukturi celotne dodane vrednosti prometa, skladiščenja in zvez za leto 2000 ustvarijo posamezne skupine pod-dejavnosti naslednjo dodano vrednost:

transport (cestni, železniški, prekladanje, prometne agencije in ostalo) 56 %,

zveze (telekomunikacije in pošta) 38 %, turistične agencije 6 %.

Transportnim dejavnostim tako lahko pripišemo okrog 4,26 % od celotnega ustvarjenega BDP Slovenije. V gornji sliki je tudi razviden obseg dodane vrednosti v posamezni pod-dejavnosti. Največja dodana vrednost na zaposlenega je bila ustvarjena v pod-dejavnosti prekladanja (Luke Koper d.d. in kopenska prekladalna dejavnost), kjer znaša okrog 14 milijonov SIT na zaposlenega, najnižja pa je v železniškem prometu, kjer znaša okrog 3 milijonov SIT na zaposlenega. V naslednji tabeli je prikazan pričakovan scenarij razvoja slovenskega gospodarstva do leta 2006, ki jo je ob upoštevanju predvidene rasti celotnega gospodarstva izdelal UMAR. Prikazana je pričakovana dodana vrednost vseh panog dejavnosti v stalnih cenah l. 1995 in tekočih cenah. Po napovedih bo sektor prometa, skladiščenja in zvez v letu 2006 ustvaril 7,79% dodane vrednosti (stalne cene 1995) oziroma v tekočih cenah 8,45% dodane vrednosti vseh panog dejavnosti. Dodana vrednost dejavnosti »Promet, skladiščenje in zveze« ter vseh panog dejavnosti; napoved (v mio SIT)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 stalne cene 1995

Promet, skladiščenje in zveze

189.834 199.231 209.092 220.488 232.725 246.805

delež v % 7,65% 7,70% 7,72% 7,76% 7,77% 7,79% Dodana vrednost skupaj vse panoge dejavnosti

2.482.586 2.588.972 2.709.066 2.840.986 2.993.713 3.167.913

tekoče cene Promet, skladiščenje in zveze

326.790 367.797 407.665 452.203 501.127 552.452

delež v % 8,08% 8,19% 8,26% 8,35% 8,40% 8,45% Dodana vrednost skupaj vse panoge dejavnosti

4.043.367 4.488.292 4.933.717 5.417.805 5.965.784 6.541.624


stran 10

3.3 Blagovni transport

V R Sloveniji je bilo v letu 2001 po cestah in železnicah prepeljanega 80,5 milijonov ton blaga. Od tega je bilo v notranjem prometu prepeljanega 58 % (46,3 milijonov ton), v tranzitu 20 % (16,3 milijonov ton) in uvozu in izvozu 22 % (17,9 milijonov ton). V tovornem pristanišču Koper je bilo v letu 2001 pretovorjenega 9,3 milijonov ton blaga. Od tega je bilo pretovorjenega tranzitnega blaga 66 % (6,1 milijonov ton) in 34 % (3,2 milijona ton) blaga v slovenskem uvozu in izvozu.

V prihodnjem desetletju bo po napovedih evropskih strokovnjakov blagovni transport naraščal z letno stopnjo rasti 4 %. Z že obstoječim in s še načrtovanim transportnim sistemom v EU bo ta porast težko obvladljiv, zato iščejo tako nove organizacijske, tehnološke in upravne prijeme kot tudi nove transportne poti s prosto kapaciteto, ki jih lahko nudi tudi R Slovenija.

Pri iskanju novih možnosti za prevoz blaga oziroma pri spremembi izbire prometnega sredstva bi z ostrimi ali restriktivnimi ukrepi za spreminjanje razmerij transporta blaga lahko destabilizirali celoten transportni sistem. Blaga se med transportnimi podsistemi ne sme preusmerjati z restrikcijskimi ukrepi, temveč z različnimi načini spodbujevanja. Železnica predstavlja velik potencial, kljub trenutnim negativnim svetovnim trendom in stagnaciji v zadnjih letih. Razvoj železniškega sistema v R Sloveniji je potrebno usmeriti v čimprejšnje prestrukturiranje in pripravo na odprti trg (interoperabilnost, kabotaža, mednarodni prevozi,) saj bo le tako mogoče zadostiti predvsem novim, mednarodnih potrebam po blagovnih prevozih. Osnovni parametri, ki vplivajo na atraktivnost transportnih poti železniškega blagovnega prometa, so prevozna razdalja, cena, hitrost potovanja blaga, točnost in varnost prevoza. Odpiranje vseevropskega železniškega omrežja bo omogočilo prihod tujih železniških operaterjev v slovenski prostor, hkrati pa bo našemu nacionalnemu operaterju odprlo nove možnosti za delovanje na tujih trgih. To je za nacionalno družbo v železniškem gospodarstvu opozorilo in hkrati priložnost glede prestrukturiranja in priprave na odprto tržišče. Dejstvo je, da so tuji operaterji že pripravljeni na pogoje bodočega odprtega trga in da zanje tudi v Sloveniji obstajajo določene zanimive transportne poti. Slovenija mora po direktivi EU opredeliti del železniškega omrežja, ki bo po marcu 2003 namenjeno prostemu dostopu tudi tujim operaterjem. Glede na napovedi o porastu blagovnega prometa je najbrž treba pričakovati, da bo potreba po prevozih dosegla tudi območja, ki nimajo možnosti druge vrste prevozov kot prevoz s cestnimi tovornimi vozili. To so območja s sekundarno cestno mrežo, ki nimajo neposrednega dostopa do železnice. Tudi razvejanost slovenskega cestnega omrežja in geografske značilnosti naše države pogojujejo potrebo po prevozih s tovornjaki do glavnih prometnih žil oziroma vsaj do prestopnih točk – terminalov. Cestni blagovni promet se predvsem zaradi okoljskih vplivov ne bi več smel bistveno povečati. Nove oziroma dodatne zahteve, predvsem mednarodne, po prevozih blaga naj bi v bodoče prevzemala železnica.


stran 11

Mednarodni cestni blagovni prevozi so pri nas že liberalizirani. Za tuje avtoprevoznike je Slovenija premajhna, da bi bila zanimiva za kabotažo, za naše prevoznike pa se na tem področju odpirajo nove možnosti znotraj trga EU. Za uspešno spremljanje in usmerjanje blagovnih tokov na področja cestnega transporta je v Sloveniji potrebno vzpostaviti zanesljivo, predvsem pa popolno statistiko za zbiranje podatkov o vseh načinih cestnega blagovnega transporta. Tako bo mogoča kvalitetnejša primerjava z blagovnimi prevozi v drugih prometnih podsistemih. Tovorno pristanišče Koper je stičišče pomorskih in kopenskih prometnih poti in je osrednje pristanišče za države srednje Evrope. Geoprometna lega koprskega pristanišča ob petem vseevropskem koridorju omogoča mednarodne trgovinske tokove in je ena od njegovih osnovnih konkurenčnih prednosti ter konkurenčna prednost za izvoznike in uvoznike iz Slovenije ter zalednih srednjeevropskih držav. Razvoj pristaniških storitev za mednarodni trg je v tovornem pristanišču Koper odvisen od blagovne menjave držav v gravitacijskem območju, mednarodne blagovne menjave s Slovenijo, atraktivnosti pristanišča na področju storitev, atraktivnosti celotne prometne poti čez Slovenijo ter statusa tovornega pristanišča Koper v sklopu pomorsko-pristaniške politike EU. Zaradi neopredeljenega statusa na mednarodnem tržišču pristaniških storitev je potrebno dokončno opredeliti funkcijo koprskega tovornega pristanišča v mreži evropskih pomorskih poti in pristanišč, ki bi moral biti definiran že v prometnem sporazumu med Republiko Slovenijo in EU. Z vključevanjem R Slovenije v EU se odpira novo tržišče pomorske kabotaže, na katerem bodo lahko delovale ladje, ki bodo vpisane v ladijski register ene od držav EU. R Slovenija bo oblikovala pogoje za vpis v register in ostale spremljajoče predpise tako, da bo usklajen s pomorsko politiko EU in bo vzpodbujal vpisovanje ladij v slovenski ladijski register. Država bo spodbujala širitev dejavnosti ladjarstva tako, da bo zagotovila ladjarjem, kjer je lastniško udeležena, poroštva za obnovo in širitev flote. Stroškov letalskega prevoza blaga ni moč primerjati s stroški drugih vej, zato je poslovno zanimiv le prevoz blaga večjih vrednosti (majhne teže in volumna) na daljših razdaljah. Blagovni transport

leto 2001 [mio-ton]

leto 2010 [mio-ton]

rast v % razlika [mio-ton]

Cestni 65,5 87,0 33 % 21,5 Železniški 15,0 22,4 49 % 7,4 Luški 9,3 17,3 86 % 8,0 Pomorski 3,5 4,5 28 % 1,0

Blagovni transport: trend 2001 - 2010

0 20 40 60 80 100

Cestni

Železniški

Luški

Pomorski

mio-ton

20102001


stran 12

3.3.1 Cestni blagovni transport V letu 2001 je bilo po slovenskih cestah prepeljanih 65,5 milijona ton blaga. V notranjem prometu je bilo prepeljanega 68 % blaga (44,3 milijona ton), v mednarodnem pa 32 % (21,2 milijona ton). V mednarodnem prometu je bilo v tranzitu prepeljanega 14 % blaga (9,6 milijona ton), v uvozu in izvozu pa 18 % (11,6 milijona ton). Slovenski avtoprevozniki so prepeljali 81 % blaga (52,8 milijona ton), od tega 68 % (44,3 milijona ton) v notranjem prometu in 13 % (8,5 milijona ton) v mednarodnem prometu. Tuji avtoprevozniki so prepeljali 19 % blaga (12,7 milijonov ton), vsega v mednarodnem prometu. V mednarodnem prevozu blaga je bilo prepeljanega 10 % blaga (6,4 milijona ton) v uvozu, 8 % (5,2 milijona ton) v izvozu in 14 % (9,6 milijona ton) v tranzitu. Za slovenske prevoznike se na področju kabotaže odpirajo nove možnosti znotraj trga EU, za tuje avtoprevoznike pa je zaradi majhnosti Slovenija kabotaža manj zanimiva. Nemoteno vključevanje v prevozniške storitve na področju držav EU zagotavljata usklajenost zakonodaje o cestnih prevozih in socialna zakonodaja. Zakon o cestnih prevozih in Zakon o varnosti v cestnem prometu, v katerih so upoštevani vsi ključni elementi evropske zakonodaje, sta že sprejeta. Zaradi majhnega števila ustreznih statističnih podatkov je napoved za cestni blagovni promet izdelana na podlagi srednjeročne napovedi gibanja prometa, ki se imenuje »Strokovna podlaga in osnutek dolgoročnega razvojnega programa (DRP) za državne ceste za obdobje od leta 2001 do 2006«. Glede na študijo naj bi predvidena letna stopnja rasti obsega prometa tovornih vozil do leta 2006 znašala 3,2 %.

Ob upoštevanju povečevanja produktivnosti in upočasnjevanja rasti ocenjujemo, da bo povprečna letna stopnja rasti obsega blaga do leta 2010 znašala 3 % letno, od leta 2010 do 2020 pa glede na pričakovane učinke prometne politike 2 % letno. Tako lahko v letu 2010 pričakujemo 87 milijonov ton prepeljanega blaga, v letu 2020 pa 106 milijonov ton prepeljanega blaga.

Napovedana rast cestnega blagovnega transporta

405060708090

100110120

2000 2005 2010 2015 2020 [leto]

[mio ton]

trend ukrepi prometne politike


stran 13

3.3.2 Železniški blagovni transport Leta 2001 je bilo v Sloveniji prepeljanih 15 milijonov ton blaga in opravljenih 2.900 milijonov netotonskih kilometrov. Vagonske pošiljke predstavljajo v železniškem tovornem prometu 89 % blaga (13,4 milijona ton) vsega blagovnega prevoza, kombinirane pa 11 % (1,6 milijona ton). Vagonskih pošiljk je v notranjem prometu prepeljanih 13 % (2,0 milijona ton), v mednarodnem prometu – uvoz 26 % (3,9 milijona ton), v mednarodnem prometu – izvoz 8 % (1,2 milijona ton) in v mednarodnem – tranzit 42 % (6,3 milijona ton). Kombinirane pošiljke sestavlja 7 % (1,0 milijona ton) oprtnega transporta in 4 % (0,6 milijona ton) kontejnerjev. Tranzitnega prevoza kontejnerjev je 2,6 % (0,4 milijona ton), uvoza in izvoza pa 1,4 % (0,2 milijona ton). Notranjega transporta je 13 % (2,0 milijona ton), mednarodnega 87 % (13,0 milijona ton). Predvidoma marca 2003 se bodo odprle storitve mednarodnega prevoza blaga v EU na 50.000-kilometrskem vseevropskem železniškem omrežju, do leta 2008 pa se bo regulirani konkurenci odprlo celotno evropsko mednarodno železniško omrežje. Razvoj železniškega prevoza bodo narekovale predvsem zahteve mednarodnega tržišča za prevoze blaga in vplivno območje, ki obsega prometnologistične terminale Koper–Trst, Dunaj, Salzburg in Munchen ter področje širšega Balkana.

Predvidena letna stopnja rasti prevoza vagonskih pošiljk do leta 2005 je 3,6 % (16 milijonov ton), od 2005 do 2010 4,2 % (19,6 milijonov ton). Od 2010 do 2020 bo po pričakovanih učinkih prometne politike letna stopnja rasti znašala 5,5 %. Leta 2020 bo torej po napovedih obseg prepeljanega vagonskega blaga znašal 33,5 milijonov ton. Predvidena letna stopnja rasti prevoza kombiniranih pošiljk do leta 2005 je 6,2 % (2,2 milijona ton), od 2005 do 2010 je 4,9 % (2,8 milijonov ton). Od 2010 do 2020 bo po pričakovanih učinkih prometne politike letna stopnja rasti znašala 11 %. Leta 2020 torej znašal obseg prepeljanega kombiniranega blaga 8 milijonov ton. Vagonske pošiljke bodo v letu 2020 po pričakovanih učinkih prometne politike v železniškem tovornem prometu predstavljale 80 % blaga (33,5 milijonov ton) vsega blagovnega prevoza, kombinirane pa 20 % (8 milijonov ton). Skupaj bo prepeljano 41,5 milijonov ton blaga.

Napovedana rast želežniškega blagovnega transporta

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

2000 2005 2010 2015 2020 [leto]

[mio ton]


Comment [TM1]: Mislim, da bo številka prava.


stran 14

3.3.3 Pomorski blagovni transport Celoten slovenski prekomorski promet se opravlja preko tovornega pristanišča Koper, ki opravlja tudi funkcijo intermodalnega vozlišča – kopenskega prometnega terminala, saj povezuje pomorski, železniški in cestni promet. Terminali v tovornem pristanišču Koper so specializirani in opremljeni za učinkovito ravnanje s kontejnerji, avtomobili, razsutimi in tekočimi tovori ter s širokim spektrom generalnih tovorov. V letu 2001 je bilo pretovorjenih 9,3 milijona ton blaga. V skupnem deležu blagovnega prometa je 66 % mednarodnega tranzitnega blaga, 34 % predstavljata slovenski uvoz in izvoz. Največ tranzitnega blaga je bilo prepeljanega v Avstrijo, sledijo pa ji Italija, Madžarska, Slovaška, bivše jugoslovansko tržišče, Češka in Nemčija. Generalni tovori predstavljajo 8 % (0,8 milijona ton), vozila 3 % (0,2 milijona ton), sipki in razsuti tovori 58 % (5,4 milijona ton), tekoči tovori 21 % (2,0 milijona ton) in kontejnerji 10 % (0,9 milijona ton oziroma 93.000 TEU). V obdobju od 1992 do 2001 je povprečna letna rast blaga znašala 9,6 %. Iz tovornega pristanišča Koper tovor naprej potuje po železnici 56 % (5,3 milijona ton), od tega 3,8 milijona ton v tranzitu, upoštevajoč vagonske pošiljke in kontejnerje skupaj, po cesti 22 % (2,0 milijona ton) in po morju 22 % (2,0 milijona ton). Mednarodni pomorski blagovni promet opravljata dva slovenska ladijska prevoznika. Podatki obstajajo le za ladjarja, ki je promet izvajal zgolj med tujimi pristanišči; ta za leto 2000 znaša 3,5 milijona ton. Z vzpostavitvijo pomorske avtoceste bodo odprte nove pomorske linije med evropskimi pristanišči. Novo razvojno priložnost bo dobilo tudi tovorno pristanišče Koper, če bo ustrezno povezano z evropsko multimodalno infrastrukturo. Razvoj pristaniških storitev za mednarodni trg je v tovornem pristanišču Koper odvisen od blagovne menjave držav v gravitacijskem območju, mednarodne blagovne menjave s Slovenijo, privlačnosti pristanišča na področju storitev, privlačnosti celotne prometne poti čez Slovenijo ter njegovega statusa v sklopu pomorsko-pristaniške politike EU.

Blagovni promet v tovornem pristanišču Koper se bo po napovedih do leta 2005 zvišal na 12,5 milijona ton, od leta 2005 do 2010 na 17,3 milijona ton in od leta 2010 do 2015 na 21,3 milijona ton. Z ukrepi prometne politike od bi se pomorski blagovni promet povečal med leti 2015 in 2020 lahko povečal na dobrih 26 milijon ton.

Napovedana rast pomorskega blagovnega transporta

0

5

10

15

20

25

30

2000 2005 2010 2015 2020 [leto]

[mio ton]



stran 15

3.3.4 Zračni blagovni transport Letalski blagovni promet je na mednarodnem trgu liberaliziran. Na slovenskih letališčih je bilo v letu 2001 pretovorjenega 12.400 ton blaga. Stopnje rasti pretovora blaga so bile v zadnjih petih letih (razen 1999) več kot 10% letno. Slovenski prevozniki so v letu 2000 prepeljali 4.500 ton, vsega v mednarodnem prometu. V Sloveniji (stanje julij 2002) poleg rednega zračnega prevoza blaga obstajajo tudi posebni zračni prevozi blaga. Prevoz nujnih pošiljk za tuje kurirske službe (UPS, DHL) izvajata prevoznika Solinair in Alpe Air. Adria Airways d.d. je v svoji poslovni razvojni strategiji opredelila prevoz blaga kot dopolnilno dejavnost ter načrtuje povezavo s podjetji, specializiranimi za prevoz blagovnih pošiljk. Blagovni promet predstavlja letališču Ljubljana pomembno, a dopolnilno dejavnost. Letališče v Mariboru v svojem razvojnem programu daje prednost blagovnemu prometu.

Blagovni promet na letališču Ljubljana bo po napovedih do leta 2005 naraščal 6,3 % letno (16.000 ton blaga), v obdobju med letom 2005 in 2020 pa 4,3 % (20.000 ton blaga). Blagovni promet na letališču Maribor bo po napovedih leta 2005 znašal 5.000 ton, leta 2010 pa 10.000 ton blaga. Skupni letalski blagovni promet na letališčih Ljubljana in Maribor bi lahko po ukrepih prometne politike dosegel 50 tisoč ton v letu 2020.

Napovedana rast zračnega blagovnega transporta,letališči Ljubljana in Maribor skupaj

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2000 2005 2010 2015 2020 [leto]

[1000 t]



stran 16

3.3.5 Intermodalni transport in logistični centri Intermodalnost transporta je način, ki danes zagotavlja racionalnost pri transportu. Gre za smiselno zaporedno in časovno usklajeno rabo različnih transportnih sredstev na transportni poti. Na področju intermodalnega kombiniranega transporta v vseh njegovih oblikah je bilo skupaj prepeljanega 1,6 milijona ton blaga. Od tega je bilo z oprtnimi vlaki za prevoz kompletnih tovornjakov – v t. i. spremljanem prometu prepeljanega 50 % blaga (0,8 milijona ton). V nespremljanem prometu – prevoz zamenljivih tovorišč in polprikolic je bilo prepeljanega 12 % blaga (0,2 milijona ton), v kontejerskem prometu blaga pa je bilo prepeljanega 38 % blaga (0,6 milijona ton).

Glede na predvideno stopnja rasti bo prevoz kombiniranih pošiljk leta 2005 znašal 2,2 milijona ton, leta 2010 2,8 milijonov ton in z ukrepi prometne politike leta 2020 8 milijonov ton blaga.

Napovedana rast kombiniranega blagovnega transporta

0

2

4

6

8

10

2000 2005 2010 2015 2020 [leto]

[mio ton]


Prometnologistični terminali (PLT) so pomembni elementi in vstopno-izstopne točke novega transevropskega omrežja (TEN), zato se posamezne države, regije in mesta borijo za njihove lokacije in prioritete (evropska pristanišča, interporti, letališča itd.). Ti logistični centri omogočajo relativno hitro odpiranje večjega števila novih delovnih mest in dajejo boljše možnosti tudi za vključevanje privatnega kapitala v promet kot dejavnost. Ocenjuje se, da bi ti centri v R Sloveniji lahko omogočili postopno odpiranje 2.000 in več delovnih mest, kar bi omogočilo lažje prezaposlovanje tehnoloških viškov, ki se bodo pokazali ob reorganizaciji in dokončni privatizaciji državno urejenega prometa. Razvoj logističnih centrov torej pomeni možnost razširitve storitvenih dejavnosti na področju prometa, ki bi za seboj potegnil večji delež prometa v celotnem bruto družbenem proizvodu. Slovenija zaenkrat še nima terminalov, ki bi bili polno dejavni. Primarni in delujoči PLT-ji so Koper, Ljubljana in Maribor, ki so vključeni v sistem evropske mreže PLT. Sekundarni PLT-ji v območju primarnih ne delujejo in prostorsko še niso določeni. Primerna mesta zanje je smiselno poiskati na lokacijah večjih industrijskih con.


stran 17

PLT-ji v Kopru, Ljubljani in Mariboru so ustrezno povezani s prometno infrastrukturo. Na njihovih lokacijah samih je potrebno izvesti določene modernizacije naprav in opreme za intermodalni transport. Pri opremi je mišljena prekladalna tehnika, vozna sredstva in informacijska tehnologija. Ustvariti je potrebno tudi pogoje za razvoj storitvenih dejavnosti na območju PLT, ki bodo ustvarjale novo vrednost (pritegnitev privatne iniciative in kapitala) ter z vzpodbujevalnimi ukrepi prometne politike povečevati delež kombiniranega transporta. PLT Koper je dobro opremljeno intermodalno vozlišče in ima organiziran neodvisen logistični center. V PLT Koper se pretovori 2,0 milijona ton blaga na/iz cestnih tovornih vozil, 5,3 milijona ton na/iz železnice in 2,0 milijona ton na druge ladje. Osrednji PLT Ljubljana je presečišče dveh glavnih smeri; V. in X. intermodalnega transportnega panevropskega koridorja. Skozi njega je bilo po železnici v letu 1999 prepeljanega 14,3 milijona ton blaga. Podatki o pretovoru ne obstajajo. Obstajajo zgolj podatki o pretovoru kontejnerjev, ki jih je bilo v letu 2000 pretovorjenih 56.000 TEU. Podatkov o cestnem blagovnem prometu v sklopu PLT ni. PLT Maribor leži ob V. koridorju in ne opravlja svoje funkcije, saj praktično nima pretovora. Ima pa možnosti razvoja, saj je v neposredni bližini mariborskega letališča. Ima tudi dobro cestno navezavo in prostorske možnosti. Skozi njega je bilo v letu 1999 po železnici prepeljanega 6,9 milijona ton blaga. Pretovor v PLT [milijonov ton na leto]

2001 [mio-ton]

2010 [mio-ton]

rast v %

Koper 9,3 17,3 86 % Ljubljana (14,3)* 4,7 33 % Maribor (6,9)* 2,3 33 %

*tovora po železnici skozi PLT


stran 18

3.4 Potniški promet

V motoriziranem potniškem prometu v Sloveniji prevladuje uporaba osebnih vozil, s katerimi se opravi 76 % (693 milijonov potovanj na leto). Ostalih 24 % (220 milijonov potovanj na leto) pa z javnimi prevoznimi sredstvi, od tega 75 milijonov potovanj v avtobusnem medkrajevnem vključno s primestnim, 130 milijonov v avtobusnem mestnem in 15 milijonov železniškem potniškem prometu.

V prihodnjem desetletju bo po napovedih evropskih strokovnjakov potniški promet naraščal z letno stopnjo rasti 2 %.

Neugodno razmerje pri izbiri prometnega sredstva je mogoče spremeniti le na podlagi dolgoročno načrtovanih nedvoumnih in dosegljivih ciljev. Na odločitev potnika o uporabi javnega prevoznega sredstva je potrebno vplivati z ustreznimi informacijami (vozni red, cena vozovnic, ...) in mu tako omogočiti kvalitetno pripravo na potovanje. Usklajeni morajo biti vozni redi različnih prevoznih sredstev in zagotovljena točnost prevoza. Doseči je potrebno povezavo storitev različnih ponudnikov znotraj istega cenovnega razreda in z isto vozovnico.Cilj je torej uvedba enotnega integriranega sistema javnega potniškega prometa. Za prestop z ene mreže ali vrste prevoza na drugo je treba podpreti uvajanje sistemov enotnih vozovnic. Pri tem gre predvsem za povezavo med železniškim in drugimi vrstami prevoza (letalski, avtobusni, ladijski, mestni, taksi, vključno z uporabo parkirišč in najemom osebnih vozil). To je mogoče storiti z mestnim in primestnim javnim prevozom ali s povezavo med železniškimi/letalskimi storitvami in izposojo avtomobilov. Potniški terminali morajo omogočati menjavanje javnih prevoznih sredstev, hkrati pa tudi vključevati kombinacijo z osebnim prevoznim sredstvom. Tako je na vhodih v mesta potrebno urediti parkirišča, ki so obenem v bližini železniških in avtobusnih postaj, na katerih so zagotovljene zveze z glavnimi sredstvi javnega prevoza. Uspešen prehod z enega na drugo prevozno sredstvo je odvisen od enostavnega dostopa do vseh vrst prevoza, kar lahko v veliki meri omogočijo prave in pravočasne informacije. Izguba časa se pri prestopu se zmanjša z razvojem inteligentnih prometnih sistemov za obveščanje potnikov o možnostih prevoza. Informacijska podpora mora potnikom nuditi tako informacije za pripravo potovanja kot informacije na potniških terminalih med samim potovanjem. Pri uporabi javnih prevoznih sredstev je potrebno upoštevati težave, s katerimi se srečujejo starejše osebe in osebe z oviranim gibanjem. Zanje prestop z enega na drugo prevozno sredstvo včasih pomeni pravo oviro. Starejša populacija (delovno neaktivna (+65)) je v letu 2001 predstavljala 14 % vseh prebivalcev, v letu 2020 pa bo po napovedih prestavljala 18 %. Glede na visoke zahteve glede varnosti, udobnosti in še posebej dostopnosti, ki jih ima ta populacija in dejstva, da predstavlja veliko število potencialnih uporabnikov, ji je potrebo posvetiti posebno pozornost pri spodbujanju k uporabi javnih prevoznih sredstev. Žičniški promet igra ključno vlogo v sistemu zagotavljanja mobilnosti in boljše dostopnosti do nekaterih prometno izoliranih področij (gorska področja). Izpolnjuje zahtevo po ohranjanju »prevoznosti« v vseh prometnih in klimatskih razmerah ter ob pogojih trajnostnega razvoja prometnega sistema. V gorskih okoljih je tudi ekološko ustreznejši od cestnega prometa.


stran 19

Skupna dolžina dostopnih žičnic znaša skoraj 18 km, kar je 15,5 % skupne dolžine vseh naprav, sedežnic je skoraj 39 km (34 %), vlečnic pa dobrih 57 km (50,5 %). Povprečna starost žičniških naprav na slovenskih smučiščih znaša več kot 21 let, povprečna starost vrvi na žičniških napravah pa 9 let. Kolesarjenje je odlična alternativa za kratka potovanja do 5 km, a lahko v kombinaciji z javnim prevozom tudi na daljših razdaljah uspešno konkurira motornemu prometu. Kolesar je pomemben in enakovreden udeleženec v prometu in mu je potrebno posvečati posebno pozornost v sklopu oblikovanja celotne prometne infrastrukture. Površine za kolesarje morajo biti načrtovane tako, da so kolesarji bistveno manj ogroženi in bolj upoštevani. Delež potovanj s kolesi se v Sloveniji giblje med 8 % in 10 %, ob ustreznejši infrastrukturi bi se lahko podvojil. Evropska kolesarska zveza (European Cyclists' Federation) je pripravila predlog razvoja mreže kolesarskih povezav po Evropi. Zgrajena naj bi bila internacionalna kolesarska povezava preko številnih evropskih dežel, med katere je vključena tudi Slovenija. Trase so predvidene po obstoječih gozdnih cestah, poljskih poteh ali opuščenih trasah drugih infrastruktur. Navezovati jih je treba na postajališča javnega potniškega prometa in parkirne površine za motorna vozila. Za povečevanje priljubljenosti kolesarjenja je potrebno zagotoviti dobre pogoje glede prevoznosti, prometne varnosti in shranjevanja koles. Poglavitna naloga je zmanjšanje števila konfliktnih točk med kolesarji in motornim prometom. V praksi to pomeni ločevanje kolesarskega in motornega prometa tam, kjer razmere to omogočajo. Potniški promet

leto 2001 [mio - potovanj]

leto 2010 [mio - potovanj]

rast v %

Osebna vozila 693 739 7 % Kr. in medkr. avtobusi 75 150 100 % Železnica 15 30 100 % Mestni avtobusi 130 156 20 % Letala 1 2 100 % Kolo 10 18 80 %

Porast prometa v %: trend 2001 - 2010

0 20 40 60 80 100 120

Osebna vozila

Kr. in medkr. avtobusi

Železnica

Mestni avtobusi

Letala

Kolo

[%]


stran 20

3.4.1 Javni potniški promet Cestni Javni linijski cestni prevoz potnikov sestavljata medkrajevni, v katerega je vključen tudi primestni potniški promet in je v pristojnosti države ter mestni potniški promet, ki je v pristojnosti lokalnih skupnosti. Skupaj je bilo v letu 2000 z avtobusi v notranjem linijskem medkrajevnem javnem potniškem prometu v Sloveniji prepeljanih približno 75 milijonov potnikov (v povprečju 200.000 na dan) ter opravljenih 1.581 milijonov potniških kilometrov. V obdobju od leta 1996 do 2000 se je celotno število prepeljanih potnikov zmanjšalo za približno 35%, opravljeno pa je bilo za 33% potniških kilometrov manj. Od leta 1996 do 1999 se je število potnikov zmanjševalo od 4% do 7% letno, v letu 2000 pa se je število v primerjavi z letom 1999 zmanjšalo kar za 23%.

Cilj je do leta 2010 podvojiti povprečno zasedenost avtobusov medkrajevnega in primestnega potniškega prometa prometu s preusmeritvijo potnikov iz individualni motornih prevoznih sredstev.

Napovedana rast medkrajevnega in primestnega avtobusnega prometa

0

25

50

75

100

125

150

175

200

2000 2005 2010 2015 2020 [leto]

[mio potnikov]


Javni mestni potniški promet v mestih predstavlja pomemben člen v izvajanju prometne politike. Izbira prometnega sredstva v okviru dnevnih potovanj v Ljubljani in Mariboru je močno v prid osebnega prevoza. Z javnim mestnim prevozom je opravljeno le nekaj manj kot 35 odstotkov vseh dnevnih potovanj. Za primerjavo: v Hamburgu 69%, v Münchenu 74%, v Nürembergu 60%, v Milanu 73% in v Stocholmu 70%. V mariborskem potniškem prometu je bilo leta 2000 prepeljano 26,7 milijonov potnikov, v ljubljanskem pa 103,3 milijonov potnikov. Znano je razmerje med javnim in individualnim motoriziranim potniškim prometom v Ljubljani, ki je bilo v 70-ih letih 60/40 v korist javnega prometna, v 80-ih se je spremenilo v 40/60 v korist individualnega prometa, danes pa znaša 20/80 v korist individualnega prometa. Kriteriji učinkovitosti JMPP, ki izražajo interes potnikov in prebivalcev in jih je potrebno izboljševati so:

pokritost in dostopnost mreže ponudba storitev pogostnost odhodov avtobusov enakomernost obratovanja avtobusov na progah


stran 21

točnost odhodov avtobusov hitrost vožnje oziroma potovalna hitrost z avtobusi varnost potovanja udobnost potovanja cena prevoza in plačilni sistem prijaznost do potnikov prijaznost do okolja

Izboljšave trenutnega sistema javnega prevoza so nujne in potrebne. Prebivalcem Ljubljane in Maribora ter širše regije je potrebno ponuditi moderen integrirani sistem javnega prevoza, ki bo tudi z drugimi vzvodi (predvsem političnimi) omogočil enostavne, kvalitetne in transparentne prevozne storitve. Železniški Leta 2001 je bilo v železniškem potniškem prometu v Sloveniji prepeljanih 14,5 milijonov potnikov ter opravljenih več kot 700 milijonov potniških kilometrov. V notranjem prometu je bilo prepeljanih 94 % (13,6 milijona) potnikov, v mednarodnem pa 6 % (0,9 milijona) potnikov. Edina večja porast potnikov od leta 1996 je zabeležena v letu 2000, ko se je število potnikov povečalo za 10 %, kar je posledica izboljšanja ponudbe in storitev ter uvedba novih vlakov. Struktura potovanj se od leta 1996 v železniškem potniškem prometu ni bistveno spreminjala, saj se je ob povečanju notranjega praviloma povečeval tudi mednarodni potniški promet. Ocena povprečne letne rasti do leta 2020 notranjega potniškega prometa je med 1,3 %, kar znaša 18,4 milijonov potnikov in mednarodnega prometa 2,8 %, kar znaša 1,4 milijonov potnikov. Potniške kapacitete v železniškem prevozu leta 2001 izražene v potniških kilometrih so izkoriščene le 33 %.

Cilj je do leta 2010 podvojiti povprečno zasedenost vlakov v javnem železniškem potniškem prometu s preusmeritvijo potnikov iz individualni motornih prevoznih sredstev.

Napovedana rast žel ezni škega potni škega prometa

0

5

10

15

20

25

30

35

40

2000 2005 2010 2015 2020 [leto]

[mio potnikov]



stran 22

Letalski Na slovenskih letališčih je bilo sprejetih ali odpremljenih 1 milijon potnikov, od tega je 85% rednega zračnega prevoza. Danes se praktično vsa potovanja opravijo preko letališča Ljubljana.

Na letališču Ljubljana je predvideno povečanje potniškega prometa za 100% (na 2 milijona potnikov) do leta 2010 in do leta 2020 za 200 % (na 3 milijone potnikov).

Skupaj so slovenski letalski prevozniki prepeljali 0,87 milijonov potnikov, vse v mednarodnem prometu. Glede na predviden porast povpraševanja po letalskih prevozih potnikov lahko upravičen pričakujemo porast potniškega prometa tudi na ostalih potniških letališčih.

Napovedana rast letalskega potniškega prometa

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

2000 2005 2010 2015 2020[leto]

[mio potnikov]


Pomorski V obdobju med letom 1995 do 2000 se je z javnim potniškim prometom na ladjah letno prepeljalo povprečno nekaj manj kot 40.000 potnikov. Vzpostavitev celoletne linijske povezave med Slovenijo in Italijo bi lahko prispevala k povečanju ladijskega potniške prometa in hkrati razbremenila kopenski potniški promet.


stran 23

3.4.2 Individualni potniški promet Stopnja motorizacije je v Sloveniji dosegla 2,3 prebivalce/osebno vozilo, oziroma 450 vozil na 1000 prebivalcev. V letu 2000 je bilo registriranih nekaj več kot 1 milijon motornih vozil, od tega 85 % (850 tisoč) osebnih vozil. Glede na dosedanje trende bo stopnja motorizacije v letu 2020 znašala 540 vozil na 1000 prebivalcev, tako kot v najrazvitejših evropskih državah. Po ocenah se je v letu 2001 na dan opravilo približno 1,9 milijona potovanj z osebnimi vozili. Zasedenost osebnih vozil pri potovanjih na delo in z dela je v povprečju 1,4 osebe na vozilo, pri potovanjih v druge namene pa stopnja zasedenosti osebnega vozila dosega 1,8 oseb na vozilo. Brez dodatnih ukrepov se bo stopnja povprečne zasedenosti osebnih vozil v prihodnjih letih ne glede na namen potovanja zmanjševala.

Do leta 2020 se predvideva rast potovanj z osebnimi vozili s stopnjo 0,65 % letno, kar bo znašalo 2,16 milijona potovanj na dan oziroma 790 milijonov v letu 2020. Z ukrepi prometne politike bi lahko zmanjšali število potovanj z osebnimi vozili na 770 milijonov v letu 2020.

Napovedana rast individualnega cestnega potniškega prometa

650

680

710

740

770

800

2000 2005 2010 2015 2020 [leto]

[št. potovanj]



stran 24

4 Infrastruktura

4.1 Cestna infrastruktura Avtoceste Pospešena gradnja avtocest je bila glede na rast prometnih tokov in številne zastoje na cestah po letu 1991 v Sloveniji nujna. Republika Slovenija je v letu 1993 ustanovila DARS d.d., ki je pričela s pospešeno izgradnjo avtocestnega omrežja v začetku leta 1994. Državni zbor je nato leta 1995 sprejel Nacionalni program izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji (NPIA), leta 1998 pa še njegove spremembe in dopolnitve (NPIA-A). Po zaključkih sprejetih sprememb in dopolnitev NPIA naj bi bila gradnja avtocestnega križa zaključena do leta 2004. Slovenska avtocestna smer vzhod - zahod sovpada s potekom V. evropskega prometnega koridorja, avtocestna smer sever - jug pa s potekom X. evropskega prometnega koridorja. Nacionalni program izgradnje avtocest v R Sloveniji predvideva izgradnjo manjkajočih avtocest in cest ustreznega standarda v dveh smereh:

vzhod – zahod: od Pinc (meja z Madžarsko) do Kopra (tovorno pristanišče Koper) z odcepi do Šentillja (meja z Avstrijo), do Gruškovja (meja s Hrvaško), do Vrtojbe/Nove Gorice (meja z Italijo) in do Sežane (meja z Italijo) in

sever – jug: od predora Karavanke (meja z Avstrijo) do Obrežja (meja s Hrvaško).

V NPIA iz leta 1996 je bila predvidena izgradnja 499 km avtocest in hitrih cest. Z NPIA-A je bil prvotni program dopolnjen, tako da je predvidena izgradnja 554 km cest. Do konca leta 2001 je bilo po tem programu zgrajeno 220 km avtocest in hitrih cest, kar pomeni da je bilo realiziranega 40 % programa. DARS d.d. upravlja in vzdržuje skupaj 348 km avtocest in hitrih cest ter 113 km priključkov nanje (podatki na dan 28.6.2002). Ko bodo zgrajene vse načrtovane avtocestne povezave iz Nacionalnega programa, bo imela Slovenija okoli 660 km avtocest in hitrih cest. Za zagotovitev funkcionalnosti avtocest NPIA vključuje še izvedbo priključkov in priključnih cest, izvedbo preureditev tangiranih državnih in drugih cest ter železniških prog. Med viri sredstev za uresničevanje programa pospešene izgradnje avtocest predstavljajo lastni namenski viri 67 % vseh potrebnih sredstev. Ostalih 33 % predstavljajo domača in tuja posojila, domače in tuje obveznice ter drugi viri. Cestnina predstavlja namensko nadomestilo za višji prometni standard. Sistem cestninjenja na slovenskih avtocestah in hitrih cestah bo v skladu z načelom »uporabnik plača« uveljavljen na celotni mreži. Cestnina je tudi eden od ukrepov prometne politike, kot vzvod za uravnavanje prometnih tokov Slovenija ima uveden kombiniran način cestninjenja na avtocestah, pri čemer ima elektronski način pobiranja cestnine brez ustavljanja (ABC) vsako leto višji delež. Prizadevamo pa si, da bi ga še posodobili in dosegli cestninjenje v prostem prometnem toku.


stran 25

Ostale državne ceste Državno cestno omrežje v Sloveniji brez AC obsega 5.874 km cest, od katerih je, 17 % (997 km) glavnih cest in 73 % (4.200 km) regionalnih cest in 10 % (597 km) regionalnih-turističnih cest v upravljanju Direkcije RS za ceste kot organa v sestavi Ministrstva za promet (podatki na dan 31.12.2001), ter 32.240 km občinskih cest s katerimi upravljajo občine. Makadamskih cest je 450 km. Visokim stopnjam rasti motorizacije in prometa v obdobju 1970-86 ni sledila dovolj hitra izgradnja avtocestne infrastrukture. Zato so se koncem 80-ih let začeli na državnih cestah pojavljati pogosti zastoji, vozišča pa pospešeno propadati. Poleg rednega vzdrževanja državnih cest je po oceni stanja voziščnih konstrukcij v letu 2000 dobrih 2856 km cest, 1514 km je v zelo slabem stanju in so potrebni nujni takojšnji ukrepi, na preostalih 1080 km cest pa bodo kmalu potrebni večji posegi ali vsaj temeljitejša vzdrževalna dela. Stanje voziščne konstrukcije državnih cest

stanje leto zelo slabo slabo zadovoljivo dobro zelo dobro 2001 1.030 366 1.263 568 1.890 2010 816 705 1.131 954 1.511

razlika v % -21 % 93 % -10 % 68 % -20 % V prikazu stanja niso vključene hitre ceste, makadamske ceste in priključki V pretežni meri je prikazano stanje cestne mreže posledica velikih obremenitev s blagovnim prometom in zapoznelega ukrepanja. Kljub prizadevanjem po racionalnem izvajanju ukrepov in vzdrževanja so glede na razpoložljiva sredstva, ki naj zagotavljajo prevoznost cest in njihovo ohranjanje, prioritetni in najpomembnejši predvsem tisti ukrepi, ki so potrebni za varno odvijanje prometa. Analiza prometnih obremenitev kaže, da je letna stopnja rasti prometa na slovenskih državnih cestah med 3 in 4 %. Več kot 65% prometnega dela se realizira na avtocestah in na glavnih cestah v smereh evropskih koridorjev, v katerih gradimo avtoceste. Večji del prometa na naši cestni mreži ustvarjajo vozila, registrirana v Sloveniji. Razvoj državnega cestnega omrežja bo sledil rasti prometa in potrebam navezovanja regij in regijskih središč na avtoceste in hitre ceste. Za povezovanje regijskih, občinskih in mestnih kolesarskih mrež bo skrbela država. Razvoj novih tehnologij na področju inteligentnih transportnih sistemov omogoča nove možnosti komuniciranja in zbiranja informacij o prometu, varnejša potovanja, večjo izkoriščenost kapacitete obstoječe prometne mreže, krajše potovalne čase in zmanjšanje onesnaženosti okolja. Poenoteno bo zbiranje podatkov in ustanovljen enoten center za operativno upravljanje prometa ter obveščanje uporabnikov.


stran 26

4.2 Železniška infrastruktura

Skupna dolžina železniškega omrežja je 1.226 km, od tega je glavnih prog 608 km in regionalnih 618 km. Dvotirnih prog je 330 km, enotirnih 896 km. Na 265 km prog je dopustna osna obremenitev 18 ton/os, na 560 km 20 ton/os in 401 km 22,5 ton/os. Elektrificiranih je 504 km prog, ostalih 722 km je neelektrificiranih. Slovenija se je s podpisom sporazumov AGC in AGTC zavezala, da bo v glavnih smereh omogočila 22,5t dovoljenega osnega pritiska. V smeri evropskih koridorjev na to obremenitev nista prilagojena samo še dva odseka, in sicer Pragersko–Murska Sobota in Zidani Most–Šentilj. Poleg tega je treba na obstoječi infrastrukturi izboljšati večino tehničnih pogojev za vožnjo z višjimi hitrostmi. Javno podjetje Slovenske železnice so v letu 2000 začele s pripravo na preoblikovanje železniškega gospodarstva na poslovno področje transport in poslovno področje infrastruktura, ki vključuje tudi vodenje prometa. Lastnina javne železniške infrastrukture se je prenesla neposredno na državo, javno podjetje Slovenske železnice, d.d. pa v skladu s sklenjeno pogodbo z njo upravlja. Za doseganje interoperabilnosti je potrebno pospešeno prilagajanje infrastrukture na področju posodobitev elektrifikacije, telekomunikacij in signalnovarnostnih naprav in nabava novih voznih vlečnih sredstev, ki bodo lahko vozila po celotnem evropskem železniškem omrežju. Pri tem je potrebno na področju interoperabilnosti upoštevati smernice EU. Za doseganje predvidenega obsega del v železniškem prometu je potrebno pospešeno posodabljanje infrastrukture na obeh mednarodnih koridorjih s prioriteto na povezavi s tovornim pristaniščem Koper. Republika Slovenja bo skladno s potrebami na področju gradnje prog za visoke hitrosti sledila smernicam EU. Z infrastrukturnega vidika so nujni tudi ukrepi na področju križanj železniških prog s cestami, saj je 730 prehodov le pasivno zavarovanih in so najpogostejše mesto nesreč v železniškem prometu. V državah članicah EU, kjer že velja prost dostop do javne železniške infrastrukture, se uporabnina zaračunava in plačuje. Vsak operater z veljavno licenco, izdano v eni od držav članic EU, ter ustreznimi varnostnimi in tehničnimi spričevali za zaposlene in vozni park lahko zaprosi za vozno pot (traso) vlaka, za uporabo katere mora plačevati uporabnino. Pravna podlaga za zaračunavanje uporabnine v Sloveniji je Zakon o železniškem prometu (Ur.l. RS, št. 92/99, 11/2001 in 33/2001) ter Uredba o dodeljevanju vlakovnih poti in uporabnini na javni železniški infrastrukturi (Ur.l RS. št. 26/2001 z dopolnitvijo v Ur.l. RS, št. 91/2001). Uporabnina za uporabo železniške infrastrukture bo upoštevala stroške vzdrževanja in obratovanja infrastrukture, vključno s stroški upravljanja in vodenja prometa, ter zunanje stroške. Z višino uporabnine se lahko stimulirajo blagovni in potniški železniški prevozi. Na področju vleke je potrebno doseči zahteve interoperabilnosti, kar se lahko uresniči le z nabavo novih lokomotiv, ki bodo lahko vozile po celotnem evropskem železniškem omrežju.


stran 27

4.3 Pristaniška infrastruktura

Slovenija ima 46 km obale teritorialnega morja. Pomorsko infrastrukturo sestavljajo morska plovna pot, objekti za varnost plovbe na plovnih poteh in pristanišča. Mednarodni blagovni promet se odvija v edinem odprtem mednarodnem tovornem pristanišču Koper. Mednarodnemu in notranjemu potniškemu prometu pa so namenjena pristanišča Izola, Piran in Koper. Območje tovornega pristanišča Koper obsega preko 16 milijonov m2, pristanek ladij omogoča 23 privezov, ki so razporejeni na 2578 m operativne obale, razdeljeno je na tri bazene. Vse operativne površine so dostopne po cesti in železnici. Načrtovano prostorsko, tehnološko in organizacijsko širjenje infrastrukture bo omogočilo postopno sprostitev obale v starem delu pristanišča, tako da bo severni dostop do morja sproščen in lahko uporabljen za potniško pristanišče. Načrtuje se tudi izgradnja tretjega pomola, ki naj bi se zaključila do leta 2006. Pristaniška infrastruktura je državna in se financira iz proračunskih virov, možna pa je tudi udeležba zasebnega kapitala. Država bo podelila koncesijo za opravljaje pristaniških storitev. Slovenska pristaniška infrastruktura je v dobrem stanju in jo je kot tako potrebno z vzdrževanjem ohranjati. Nadaljevati je potrebno s projektom vzpostavitve ločenih plovnih poti za namen varne plovbe ter izgradnjo navigacijskega in telekomunikacijskega sistema za nadzor nad plovnimi potmi. Interes po širitvi pomorske infrastrukture vse večkrat izražajo tudi lokalne skupnosti in nekateri poslovni subjekti, in sicer v obliki izgradnje manjših potniških pristanišč/pomolov, ki bi z dodatno ponudbo pomagali k uspešnejšemu razvoju turizma.

4.4 Letalska infrastruktura Letalska infrastruktura obsega štiri področja: letališka infrastruktura, infrastruktura navigacijskih služb zračnega prometa in servisi ter vzdrževanje zrakoplovov. V Sloveniji so tri mednarodna letališča: Ljubljana (kategorija ILS – Cat III B), Maribor (kategorija ILS – Cat I) in Portorož (NDB APP). Poleg teh letališč je v R Sloveniji še 10 športnih letališč ter šolsko (mešano vojaško – civilno) letališče Cerklje. Letališči Ljubljana in Maribor operirata pretežno z letali prometne kategorije, letališče Portorož pa skoraj izključno z letali splošne kategorije. Na slovenskih letališčih in v zraku ni akutnih kapacitetnih problemov, vendar je potrebno upoštevati, da so letalske poti preko Balkana še vedno le deloma odprte in da je upravičeno pričakovati znatno povečanje na področju preletov in zaradi trenda »več poletov z manjšimi letali« povečanje števila letaliških operacij. S širitvijo letališke infrastrukture in dvigovanjem nivoja storitev je potrebno slediti predvideni visoki rasti letalskega potniškega prometa v naslednjih letih, ki bo posledica trenda nizko cenovnih ponudb letalskih potniških prevozov.


stran 28

Naša država še ni podpisala sporazuma o integraciji zračnega prostora z državami centralne in vzhodne Evrope. Združevanje zračnega prostora je pomembno predvsem iz varnostnih razlogov, prav tako pa je združevanje zračnega prostora predpogoj za učinkovitejše vodenje (ATM) ter zmanjševanje stroškov vodenja letalskega prometa. Slovenija se v procese združevanja zračnega prostora mora vključevati, saj nima alternative. Na ranljivost potniških transportnih sistemov – predvsem letalskih – so ponovno opozorila teroristične akcije v septembru 2001. Varovanje potnikov in osebja pred kriminalnimi dejanji (»security«) postavlja dodatne zahteve in stroške, ki bodo posledično posredno ali neposredno bremenili uporabnike.

5 Prostor, okolje, varnost Temeljno načelo zaračunavanja uporabe infrastrukture je, da naj bi uporabnina za infrastrukturo pokrivala ne le stroškov infrastrukture, ampak tudi zunanje, t. i. eksterne stroške. Zunanji stroški so posledica prometnih aktivnosti ter z njimi povezanimi prometnimi nezgodami, onesnaževanjem zraka, hrupom, drugimi vplivi na okolje in prometnimi zastoji. To velja za vse vrste prevoza in uporabnikov, tako zasebnih kot poslovnih. Uporabniki prevoza vedno ne pokrijejo stroškov, ki jih povzročijo, saj uporabnina v splošnem ne zajema vseh stroškov izgradnje in vzdrževanja infrastrukture ter zunanjih stroškov. V svetu obstaja več metodologij za izračunavanje eksternih stroškov, ki jih povzroča promet. Večina obravnava stroške, ki so posledica nezgod, hrupa, emisij in zastojev, nekatere pa tudi posledice krajinskih sprememb, degradacij mestnih okolij, porabe prostora in druge. Pri tem ne smemo pa pozabiti vpliva na klimatske spremembe, ki predstavljajo globalni problem. Do sedaj znane ocene glede posameznih vrednosti in razmerij se še vedno bistveno razlikujejo, zato bo za primerljive ocene potrebno nadaljevati z iskanjem ustrezne enotne metodologije. Po teh ocenah nastane približno 90 % eksternih stroškov zaradi cestnega transporta, medtem ko zračni, železniški in vodni promet skupaj prispevajo preostalih 10 %. Približno 65 % eksternih stroškov nastane zaradi potniškega prometa in 35 % zaradi blagovnega prometa. Slovenija ima na primer izdelano dokaj natančno oceno le za stroške nesreč na cestah, ki predstavljajo približno 2,5 % BDP. V naslednjih letih bo potrebno na osnovi dobro definiranih ciljev ter v skladu s sprejeto regulativo in prakso v Evropi udejanjiti celo vrsto inštrumentov, s pomočjo katerih bomo lahko zagotovili trajnostni razvoj transporta v najširšem pomenu besede. Posledično bo implementacija teh ukrepov po eni strani pripomogla k zmanjšanju eksternih stroškov transporta, po drugi pa se bo zmanjševal razkorak med uporabnino transportne infrastrukture in dejanskimi stroški njene uporabe. Na strateški ravni ukrepov to pomeni vodenje ustrezne prostorske in prometne politike. Na fiskalnem področju je potrebno sprejeti ustrezne ekonomske inštrumente (okoljske takse, zavarovalnine, kaznovalna politika) pravna in uredbena raven pa bo zahtevala sprejetje različnih standardov. Z informiranjem in drugimi mehkimi ukrepi bo potrebno doseči tudi spreminjanje obnašanja uporabnikov prometne infrastrukture.


stran 29

5.1 Prostor

Načrtovanje in upravljanje posameznih prometnih podsistemov bo potekalo usklajeno s prostorskim razvojem omrežij naselij, razvojem gospodarskih in drugih dejavnosti, prostorskim povezovanjem slovenskega omrežja z evropskimi prometnimi sistemi in ob upoštevanju meril varstva okolja. Potrebno je izkoristiti pozitivne spodbude za učinkovitejšo organizacijo prometnega omrežja države in z organizacijo večjih prometnih vozlišč še posebno izkoristiti tranzitno lego Slovenije. Motoriziran osebni promet bo preusmerjen na energetsko, prostorsko in okoljsko varčnejši javni prevoz, spodbujan bo prevoz blaga po železnici.

5.2 Okolje Motoriziran promet je eden večjih virov degradacije okolja, v smislu emisij škodljivih plinov, emisij hrupa in porabe prostora. Emisije škodljivih plinov Cestni motorni promet prispeva v primerjavi z ostalim prometnimi podsistemi večino škodljivih emisij toplogrenih plinov t.j. ogljikovega monoksida (CO) in dušikovih oksidov (NOx) ter nemetanskih hlapnih organskih spojin. Z izpušnimi plini je bilo leta 1998 izločenih več kot 3,7 milijona ton ogljikovega dioksida (CO2), sproščenih je bilo 27 tisoč ton dušikovih oksidov (NOx), 23 tisoč ton nemetanskih organskih spojin, več kot 150 tisoč ton ogljikovega monoksida (CO), emisije žveplovih dioksidov (SO2) so znašale 2 tisoč ton, delcev 950 ton in svinca 40 ton. Železniški promet onesnažuje okolje z neposrednimi emisijami, ki so posledice porabe dieselskega goriva in znašajo 40 tisoč ton ogljikovega dioksida (CO2). K tem emisijam je potrebno prišteti še posredne emisije, ki nastanejo zaradi porabe električne energije in znašajo nadaljnjih 50 tisoč ton ogljikovega dioksida (CO2) Ladje, ki vplujejo v slovensko morje prispevajo tudi k onesnaženju ozračja. Gre predvsem za emisije izpušnih plinov in emisije, ki so povezane s postanki ladij v pristaniščih in so posledica pretovornih operacij ali oskrbe ladij z ustreznim gorivom. Letalski promet je v letu 2001 obremenil okolje s 33 tisoč tonami ogljikovega dioksida (CO2). Druge emisije v letalskem prometu so 126 ton dušikovih oksidov (NOx) in 100 ton ogljikovega monoksida (CO).

Struktura emisij CO2

Industrija in gradbeništvo

16%

Proizvodnja elektrike in

toplote36%

Promet28%

Javni in storitveni sekt

7%

Gospodinjstva11%Kmetijstvo in

gozdarstvo2%

Vir: MOPE, julij 2002


stran 30

Motoriziran promet prispeva več kot četrtino emisij ogljikovega dioksida (CO2). Ob dosedanjih trendih rasti prometa lahko v skladu z najnovejšimi ocenami pričakujemo, da bodo emisije ogljikovega dioksida (CO2) zaradi motoriziranega prometa do leta 2010 narasle za približno 50 %. Državni zbor je že ratificiral Kjotski protokol k Okvirni konvenciji ZN o spremembi podnebja, ki predvideva zmanjšanje emisij toplogrednih plinov. Slovenija se je tako zavezala, da bo v obdobju od 2008 do 2012 emisije toplogrednih plinov zmanjšala za 8 %, glede na izhodiščno leto 1986. Celotni stroški izvajanja Kjotskega protokola v Sloveniji so ocenjeni na 0,1 do 0,2 % bruto domačega proizvoda letno.

Delež emisij topologrednih plinov posameznih vrst vozil v letu 1986

lahki tovornjaki

20%

osebni avtomobili in

motorji59%

srednji in težki

tovornjaki15%

avtobusi6%

Delež emisij toplogrednih plinov posameznih vrst vozil v letu 1998

avtobusi4% srednji in

težki tovornjaki

12%

lahki tovornjaki

11%


motorji73%

Prevozi nevarnih snovi Na cestah v R Sloveniji se je v letu 2001 kot posledica prometnih nezgod, v katerih so bila udeležena vozila za prevoz nevarnih snovi, razlilo 300 litrov nevarnih snovi. Vsako leto se v povprečju zgodi ena prometna nezgoda, v kateri se razlije večja količina nevarnih snovi, najpogosteje nafte oziroma njenih derivatov. Po ocenah predstavljajo prevozi nafte in naftnih derivatov od 75 do 80 % vseh cestnih prevozov nevarnih snovi. Večina naftnih derivatov za oskrbo R Slovenije prihaja iz tovornega pristanišča Koper. Pri prevozu te nafte v notranjost države po cesti je posebej nevaren cestni odsek na glavni cesti G1-10 / 0311, oziroma t.i. “črnokalski klanec”. Na tem območju se je od leta 1990 zgodilo sedem prometnih nezgod, v katerih se je razlila večja količina nevarnih snovi. Nezgode so imele hude posledice tudi zaradi kraške narave tal. Prizadevali si bomo, da gredo prevozi nevarnih snovi in izredni prevozi v čim večji meri na železnico.

Delež tovornega in osebnega prometa v skupnih emisijah toplogrednih plinov v letu 1998

tovornjaki in avtobusi

28%


motorji72%


(visoki scenarij)


37%


motorji63%


(nizki scenarij)


41%osebni

avtomobili in motorji59%


stran 31

Leta 2000 je bilo po železnici prepeljanih 1,2 milijona ton nevarnih snovi, kar predstavlja 8 % vsega prepeljanega blaga po železnici. Ta odstotek je še vedno pod povprečjem EU, ki je v letu 1998 znašal 10 %. Nafta in naftni derivati so predstavljali v letu 2000 skoraj 60 % vseh prepeljanih nevarnih snovi po železnici. Z vidika obremenjevanja okolja je potencialna nevarnost v tovornem pristanišč Koper pretovor naftnih derivatov ter kemikalij, še posebej fosforne kisline. V letu 2001 je bilo v tovornem pristanišču pretovorjeno 115 tisoč ton kemikalij ter 1,7 milijona ton naftnih derivatov. Poleg naftnih derivatov je bilo pretovorjeno tudi 2,7 milijonov ton trdnih mineralnih goriv. Letno se zgodi nekaj manjših onesnaženj slovenskega morja, ki so bila vedno hitro in uspešno odpravljena. V zadnjih 20-ih letih je bil zabeležen le en primer večjega onesnaženja morja. Hrup V R Sloveniji je področje onesnaženja s hrupom zakonsko dobro pokrito. Predpisane so dovoljene mejne in kritične ravni hrupa v okolju kot tudi mejne ravni hrupa za promet kot poseben vir. Mejne ravni celotnega hrupa v dnevnem/nočnem času za območje III. Stopnje varstva pred hrupom so 60/50 dBA, oziroma 55/45 dBA za II. stopnjo (Uredbe o hrupu v naravnem in življenjskem okolju, Ur.L.RS 45/95). Mejne vrednosti, kjer je prometni hrup naveden kot vir so za 4 dBA večje od navedenih (Uredbe o hrupu zaradi cestnega ali železniškega prometa, Ur.L.RS 45/95). Po ocenah so zaradi motornega prometa na državnih glavnih in regionalnih cestah (za občinske ceste ni ocene) presežene kritične ravni za območje III. stopnje varstva pred hrupom (69/59 dBA) na skupni dolžini približno 600 km cest, od tega se jih v urbanih območjih nahaja nekaj več kot polovica. Direktno ali posredno je prizadetih okoli 18.000 objektov, ki bi jih bilo potrebno zaščititi pred hrupom na skupni dolžini 650 km. Po grobih ocenah iz leta 1998 in ob upoštevanju inflacije bi potrebni stroški za celovito protihrupno zaščito presegli 50 mrd SIT. Poraba prostora Cestno in železniško omrežje spadata med največje porabnike prostora in s tem onemogočata drugo izrabo. Večja strnjena območja presekata v manjša, otežujeta dostopnost do posameznih predelov, moteno je družbeno okolje in razvoj urbanih naselij. S povečevanjem cestne infrastrukture se povečuje tudi fizična zasedba prostora. Tako je v letu 2001 slovensko cestno omrežje (brez javnih poti) zasedalo 0,47 % celotne površine R Slovenije, kar je 0,2 % več kot leta 1998. Največji delež povečanja odpade na avtoceste, ki so v tem obdobju zasedle dodatnih 823 km2 fizičnega prostora. V primerjavi z državami EU ima Slovenija nizko gostoto cestnega omrežja (km/1000 km2), dolžina cest na prebivalca pa je na nivoju povprečja držav EU. Gostota avtocestnega omrežja se je iz 12,2 km/1000 km2 v letu 1998 povečala na 15 km/1000 km2 v letu 2001, kar je nivo povprečja članic EU.


stran 32

5.3 Prometna varnost

Na celotnem slovenskem cestnem omrežju se letno pripeti skoraj 40.000 prometnih nezgod, katerih posledice so v 80 % le materialna škoda, v 20 % pa so v nezgodah tudi poškodovani ali umrli udeleženci. Kljub porastu motorizacije se prometna varnost na cestah postopoma izboljšuje. Trend števila mrtvih v prometnih nesrečah v zadnjih desetih letih konstantno upada. Leta 2001 je na naših cestah umrlo 278 ljudi, poškodovalo pa se jih je več kot 12.500. Zaradi posledic nesreč na cestnem podsistemu Republika Slovenija letno izgubi od 2 do 3 % BDP. Od leta 1995 do vključno leta 2000 je bilo zaradi posledic prometnih nezgod za 358 mrd tolarjev družbene škode. Prometna varnost je na državnih cestah večja kot na občinskih. Državne ceste po dolžini predstavljajo 31 % celotnega cestnega omrežja, prevzemajo pa skoraj 80 % vsega cestnega prometa v Sloveniji. Od celotnega števila nezgod se jih na državnih cestah zgodi 41 %, ostalih 59 % pa na občinskih cestah. Z analizo prometnih nezgod je bilo v letu 2000 na glavnih in regionalnih cestah ugotovljenih okoli 270 zgostitev. V obdobju od leta 1998 do 2000 se na državnih cestah pojavlja 86 nevarnih mest, na katerih bi bilo nujno potrebno izvesti sanacijske ukrepe. Nevarna mesta predstavljajo zgostitve, ki so se v obravnavanem obdobju pojavljale vsako leto na isti lokaciji. Število nevarnih mest na občinskih cestah ni znano. Na podlagi ustreznega zbiranja in analiziranja podatkov je ugotavljanje stanja prometne varnosti in analiza vzrokov, zaradi katerih prihaja do prometnih nezgod, je na državni cestni mreži dobro urejeno. Tega ne moremo trditi za občinsko cestno mrežo, za katerega sistematično zbiranje podatkov ni urejeno. Po ocenah je neustrezna cestna infrastruktura vzrok za nastanek prometnih nesreč v treh do štirih odstotkih.

Nacionalni program varnosti cestnega prometa v R Sloveniji je postavil za cilj zmanjšanje števila mrtvih v prometnih nezgodah v letu 2005 za 50 % glede na izhodiščno leto 1995, ko je na slovenskih cestah umrlo 415 ljudi. Ocenjena potrebna sredstva za doseganje tega cilja znašajo 64 mrd SIT. Z moralnega vidika pa je edini možni dolgoročni cilj »vizija nič«, kar pomeni, da na naših cestah ne bo mrtvih in hudo poškodovanih.

Število umrlih v prometnih nezgodah s predvidenim zmanjševanjem števila umrlih

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 [leto]

[mrtvi]

210

278

Ukrepi prometne politike


stran 33

V dvajsetletnem obdobju (1980–2000) je v slovenskem železniškem prometu število nezgod, ki se jih letno zgodi med 140 in 200, stalno upadalo. V letih 2001 in 2002 se je število teh dogodkov nekoliko povečalo. V povprečju ima 40 % železniških nezgod letno za posledico poškodbo ali smrt udeležencev, z izjemo leta 1999, ko je bilo teh dogodkov 73 %. Kljub upadanju skupnega števila nezgod pa se število nezgod, ki imajo za posledico poškodbo ali smrt, ne zmanjšuje, saj jih je vsako leto med 70 in 100 primerov, pri tem pa umre 20–30 udeležencev (leta 2000 le 13). Nezgode, ki neposredno kažejo na prometno varnost v železniškem prometu, se v 45 % zgodijo na nivojskih križanjih cest z železniško progo in v 15 % primerih zaradi trčenja, naletov ali iztirjanja vlakov. Ostale nezgode, ki jih je v železniškem prometu potrebno obravnavati ločeno, se dogajajo zaradi neupoštevanja predpisov o varnem delu na železnici in nespoštovanja varnostnih pravil na železnici. Za izboljšanje prometne varnosti v železniškem prometu je ključnega pomena ureditev pasivno zavarovanih nivojskih križanj cest z železniško progo. V Sloveniji jih je 730. Povprečno se letno z zapornicami ali izvennivojsko uredijo štirje cestno železniški prehodi. V aprilu 2001 je bil sprejet zakon o letalstvu, ki predvideva preko 50 podzakonskih aktov. Cilj je čimprejšnje sprejetje teh aktov glede varnostno-tehničnih predpisov. V Sloveniji se v zračnem prometu dogajajo nezgode s helikopterji, ultra lahkimi napravami, jadralnimi napravami in baloni (6 mrtvih 1997, 4 mrtvi leta 1998). R Slovenija je na področju pomorskega prometa delovanje pomorske inšpekcije prilagodila pogojem in načinu delovanja v EU; tako se zagotavljajo prometnovarnostni pogoji za plovbo ladij v skladu z določili Pariškega memoranduma. Izpolnjujemo tudi zahteve ostalih evropskih združenj na področju pomorskega prometa, ki skrbijo za varno plovbo na morju. V primeru večjih ekoloških pomorskih nesreč imamo z meddržavnimi sporazumi zagotovljeno pomoč pri reševanju in odpravljanju posledic v primeru nezgod in smo podpisniki konvencije MARPOL, ki ureja področja onesnaževanja z olji, škodljivimi tekočimi snovmi, s pakiranimi škodljivimi snovmi, z ladijskimi tekočimi in trdimi odplakami in emisije plinov v ozračje. Dodatno prometno varnost na morju je potrebno zagotoviti z vzpostavitvijo ločenih plovnih poti ter izgradnjo navigacijskega in telekomunikacijskega sistema za nadzor nad njimi. Izpopolnjevati je treba sistem nadzora nad malimi plovili in izobraževanjem pomorcev. Z ustanovitvijo Obalne straže bi lahko združili različne elemente varnosti in nadzora na morju, kot so iskanje in reševanje, varovanje meje in okolja, tihotapstvo, itd.


stran 34

6 Mednarodne povezave

Slovenije se vključuje v vseevropsko prometno omrežje (TEN) preko V. in X. prometnega koridorja, ki se križata v Ljubljani in Mariboru. Namen vključevanja je zagotoviti mobilnost oseb in blaga, uporabnikom visokokvalitetno infrastrukturo, možnosti aplikacije kombiniranega transporta, optimizacijo obstoječih kapacitet in interoperabilnost prometnih sistemov. Del panevropskega multimodalnega transportnega koridorja je V. evropski koridor TEN, ki povezuje jugozahod in vzhod Evrope (Lizbona (Barcelona) – (Kijev) Lvov). Osnovna linija koridorja poteka skozi R Slovenijo na osi Benetke – Trst – Sežana – Divača - Ljubljana – Maribor – Murska Sobota – Pince/Hodoš – Budimpešta. Osnovni liniji je dodana veja med Koprom in Divačo. Koridor X. povezuje evropski severozahod z jugovzhodom in poteka skozi Slovenijo po osi Salzburg – Karavanke – Ljubljana - Obrežje - Zagreb, in eni od štirih vej, ki poteka čez slovensko ozemlje t.j. veja Gradec - Maribor – Zagreb – Beograd - Solun. Del železniškega koridorja na veji Gradec - Maribor – Zagreb – Beograd - Solun poteka po obstoječi progi preko Zidanega mosta. V R Sloveniji je bilo v mednarodnem transportu prepeljanih 34,2 milijona ton blaga. Večina tega je prepeljanega v smereh V. in X. mednarodnega koridorja. V tranzitu je prepeljanega 16,3 milijonov ton, v uvozu in izvozu pa 17,9 milijonov ton blaga. V mednarodnem cestnem blagovnem prometu je bilo prepeljanega v smereh V. in X. mednarodnega koridorja 21,2 milijona ton blaga, od tega v tranzitu 9,6 milijonov ton, v uvozu 6,4 milijonov ton in izvozu 5,2 milijonov ton blaga. V mednarodnem železniškem blagovnem prometu je bilo prepeljanega v smereh V. in X. mednarodnega koridorja 13 milijonov ton blaga, od tega v tranzitu 6,7 milijonov ton, v uvozu 4,6 milijonov ton in izvozu 1,7 milijonov ton blaga. Za R Slovenijo ti koridorji pomenijo vključitev v evropske prometne tokove, prinašajo materialne koristi od storitev v transportu kot terciarne dejavnosti, odpirajo nove razvojne možnosti v gospodarstvu in povečujejo atraktivnost tovornega pristanišča Koper. Dograditi je potrebno avtocestni sistem ter posodobiti, modernizirati in dograditi železniško omrežje. V smeri obeh koridorjev Slovenija ima, gradi ali načrtuje avtoceste in izvaja posodobitev konvencionalnega železniška omrežje ter načrtuje proge za visoke hitrosti. V letalskem in pomorskem prometu se R Slovenija že sedaj vključuje v mednarodne prevoze pod pogoji prostega trga. V letalskem prometu se bo R Slovenija vključila v sistem skupnega zračnega prostora pod pogoji, ki so enaki za vse države EU.


stran 35

7 Potrebna vlaganja

7.1 Dosedanja vlaganja

V spodnji tabeli so prikazana vlaganja v železnico, ceste, pristanišča in letališča, ki obsegajo investicije, investicijsko in redno vzdrževanje ter subvencije. V preteklih letih je bilo iz državnega proračuna na leto vloženih med 50 in 80 mrd SIT. Vlaganja države v transport, tekoče cene [mio SIT]

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

železnica 14.711 17.837 23.951 25.024 24.270 23.725 22.720 avtoceste 18.661 21.450 26.451 33.000 28.160 28.122 33.500 državne ceste 17.093 17957 19.203 19.839 22.609 24.080 24.234 pristanišča 25 2 418 359 341 119 14 letališča 185 136 433 1.149 368 12 2 SKUPAJ VLAGANJA

50.675 57.381 70.456 79.372 75.748 76.058 80.470

od tega v inv. in inv. vzdrž.

33.968 36.870 44.697 59.038 50.712 51.783 52.610

delež v BDP

1,33 % 1,27 % 1,37 % 1,62 % 1,26 % 1,13 % 1,04 %

Vir: Sprejeti in realizirani proračuni. Vlaganja 1996–2002

05

10152025303540

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Železnica Avtoceste Državne ceste Pristanišča

[mio sit]

Letališča


stran 36

V spodnji tabeli je prikazan delež investicij v transportno infrastrukturo v BDP za leto 1996. V povprečju države EU investirajo 1,1 % BDP (od tega 65 % v ceste, 25 % v železnico in 10 % v ostale modalitete). V splošnem lahko ugotovimo, da bolj razvite države v transport vlagajo nižji delež BDP, manj razvite pa višjega. V Sloveniji je bilo v tem letu vloženega 1,3 % BDP. V železnico je bilo vloženih 9 %, v ceste 90 % in v ostalo 1 %. Delež investicij v transportno infrastrukturo v DBP, 1996

država B DK D EL E F IRL I L NL A P FIN S UK EU 15 Slo

delež v %

0,9 0,5 1,1 0,6 1,2 1,1 0,9 1,5 1,4 0,7 0,9 1,4 0,5 1,2 0,8 1,1 1,3

Vir: Pocket yearbook in realizirani proračun RS.

EU 1.1% BDP

Ceste65%

Železnice25%

Ostalo10%

Slovenija1.3 % BDP

Ceste90%

Železnice9%

Ostalo1%

7.2 Ocena potrebnih vlaganj Vlaganja v omrežje in mobilna sredstva v transportnem sektorju so odvisna od več faktorjev, ki so: predvidena rast povpraševanja po infrastrukturi, liberalizacija transportnega sektorja, vključitev Slovenije in sosednjih držav v EU, dinamika vključevanja privatnega kapitala v upravljanje in vzdrževanje omrežij itd. Glede na pričakovano dinamiko navedenih procesov so bila vlaganja ocenjena za dolgoročni časovni horizont (10-letno obdobje 2003–2012). Vlaganja 2003–2012

Vlaganja 2003-2012

23

282

493

390

0

100

200

300

400

500

600

Železnica Avtoceste Državne ceste Pristanišča

mrd SIT


stran 37

7.2.1 Potrebna vlaganja v državno cestno omrežje Osnova za oceno dolgoročnih investicij je »Osnutek dolgoročnega razvojnega programa vzdrževanja in razvoja državnih cest«. Ocena potrebnih vlaganj vključuje stroške upravljanja in vzdrževanja državnih cest ter njihovo investicijsko vzdrževanje in gradnjo. Za vzdrževanje in razvoj državnih cest bi bilo v letih 2003–2012 potrebno zagotoviti 390 mrd SIT, kar v povprečju pomeni 39 mrd SIT na leto. Potrebna sredstva za vzdrževanje in razvoj državne cestne mrež [stalne cene 2002]

obdobje 2003–2012 [mrd SIT]

povprečje na leto [mrd SIT]

Upravljanje in vzdrževanje 155.000 15.500 Investicije in investicijsko vzdrževanje 235.000 23.500 Skupaj 390.000 39.000

V oceni stroškov so upoštevani vsi evidentirani projekti razen pri ukrepih (a) modernizacije in rekonstrukcije cest ter novogradnje cest – upoštevani so le projekti, ki izkazujejo družbeno-ekonomsko upravičenost; (b) obvoznice – upoštevanih je le 16 projektov obvoznic, ki so v fazi izvajanja ali načrtovanja. Trenutno je evidentiranih preko 70 obvoznic (pobude podane s strani strokovnih služb in lokalnih skupnosti). Pobude bo še potrebno strokovno preveriti. 7.2.2 Potrebna vlaganja v avtocestno omrežje Osnova za oceno dolgoročnih investicij je »Nacionalni program izgradnje avtocest«. Po oceni bi bilo potrebno za dokončanje NPIA v naslednjih desetih letih izvesti še za 493 mrd SIT investicij. Ta znesek bo potrebno pokriti z namenskimi sredstvi, posojili in preostankom cestnin. 7.2.3 Potrebna vlaganja v železniško omrežje Pri opredelitvi potrebnih vlaganj v železniško infrastrukturo je upoštevan pričakovani razvoj obsega blagovnih in potniških tokov po smereh, strategija razvoja evropske železniške infrastrukture ter Nacionalni program razvoja slovenske železniške infrastrukture (NPRSZI). V oceni potrebnih vlaganj v železniško infrastrukturo je upoštevano:

obnove obstoječih prog; vzdrževanje prog, kar obsega tekoče in investicijsko vzdrževanje; dograditev obstoječih prog, in sicer: dograditev sistema SV naprav; posodobitev informacijskih in telekomunikacijskih sistemov; daljinsko vodenje vozne mreže in stabilnih naprav na mreži; izgradnjo izvennivojskih križanj cest z železnico ter izvennivojskih dostopov na perone;

usposobitev prog za višje in visoke hitrosti: rekonstrukcija proge Ormož–Murska Sobota z gradnjo obvoznice Murska Sobota;

rekonstrukcija proge Zidani Most–Maribor; pripravljalna dela za gradnjo ljubljanskega železniškega vozlišča.


stran 38

Potrebna vlaganja v železniško infrastrukturo [stalne cene 2001]

obdobje 2003–2012 [mrd SIT]

povprečje na leto [mrd SIT]

Obnova in vzdrževanje 218 21,8 Investicije 64 6,4 Skupaj 282 28,2

Stroški vlaganj za potrebe interoperabilnosti niso upoštevani Pri investicijah ni upoštevana dograditev drugega tira Divača–Koper. Kot kažejo analize, kapaciteta proge še ni dosežena. Kapaciteto proge je do določene mere mogoče povečati tudi z drugimi, cenejšimi ukrepi (vodenje vlakov, ureditev izogibališč ipd.). Ne glede na to pa je potrebno v obravnavanem obdobju spremljati promet na obravnavanem odseku železniškega omrežja in po potrebi pravočasno pričeti s pripravami za izgradnjo drugega tira. Vrednost izgradnje drugega tira do Divače po slovenski strani bi znašala okrog 50 mrd SIT, vrednost izgradnje drugega tira do Škofij pa okrog 5 mrd SIT. 7.2.4 Logistični centri Potrebna skupna vlaganja v logistične centre do leta 2010 znašajo 94 mrd SIT, od tega za PLT Koper 47 mrd SIT, za PLT Ljubljana in PLT Maribor skupaj pa predvidoma tudi 47 mrd SIT. 7.2.5 Pristaniška infrastruktura Ena izmed večjih načrtovanih investicij v pristaniški infrastrukturi je izgradnja tretjega pomola. Na njem bo novi multimodalni terminal za avtomobile, kontejnerje in RO-RO promet. Načrtovane kapacitete novega terminala so 300.000 TEU in 300.000 vozil letno. Trenutno še ni sklenjena koncesijska pogodba med državo in Luko Koper d.d., ki bo verjetno urejala tudi vlaganja v infrastrukturo, s tem pa opredelila morebitni delež zasebnega vložka (Luka Koper d.d.) v načrtovani investiciji. Predvideni stroški izgradnje pomola znašajo 23 mrd SIT. Investicija bo predvidoma uresničena v obravnavanem obdobju (v naslednjih 10 letih). 7.2.6 Investicije v mobilna sredstva Pri oceni potrebnih vlaganj v mobilna sredstva so ocenjena vlaganja v lokomotive in tovorne vagone. Pri izračunu so uporabljene naslednje predpostavke: življenjska doba lokomotive znaša 35 let, življenjska doba tovornega vagona je 20 let, cena nove lokomotive znaša 690 milijonov SIT, cena novega vagona pa 46 milijonov SIT. Na podlagi podatkov o starosti voznega parka, ki je v uporabi, bi bilo potrebno v naslednjih desetih letih v nadomestitev iztrošenih mobilnih sredstev vložiti 230 mrd SIT.


stran 39

Stroški za nadomestitev železniških prevoznih sredstev

Število Stroški [mrd SIT]

nadomestitev lokomotiv 161 111 nadomestitev vagonov 2.650 122 skupaj stroški 233

7.2.7 Investicije skupaj V prihodnjih desetih letih bi bilo potrebno za investicije v transport nameniti okrog 1.128 mrd SIT, pri čemer niso upoštevani stroški rednega vzdrževanja državnih cest in subvencije železnici. Investicije v transportno infrastrukturo

Vrsta investicije Vrednost [mrd SIT]

Investicije in investicijsko vzdrževanje državnih cest 235 Izgradnja avtocest 493 Investicije in obnova železniške infrastrukture 283 Logistični centri 94 Izgradnja 3. pomola v Luki Koper 23 SKUPAJ 1128

Letno bi bilo torej potrebno nameniti, brez stroškov rednega vzdrževanja državnih cest in subvencij železnici, okrog 113 mrd SIT samo za investicije, od tega 104 mrd SIT za infrastrukturo, za logistične centre 9 mrd SIT. Na ta način bi se delež BDP, ki se nameni za investicije v transportno infrastrukturo, povečal na 1,65 %. Če v primerjavo vključimo tudi prevozna sredstva, ta delež znaša 1,8 %. Viri za investicije so proračunska sredstva, sredstva programa ISPA, sredstva zasebnih vlagateljev (PPP razmerja), posojila (ki pomenijo zgolj časovno prerazporeditev obveznosti proračuna) in drugo (npr. preostanek cestnin pri avtocestah).


stran 40

7.2.8 Vlaganja v znanje Znanje je del človekovih zmožnosti. Omogoča reševanje znanih problemov, v kombinaciji s človekovimi sposobnostmi (intelektualnimi, motoričnimi, senzoričnimi ipd.), pa tudi reševanje problemov z neznanimi rešitvami. Ker lahko na sposobnosti vplivamo le v omejeni meri, je znanje tisti dejavnik, s pomočjo katerega lahko v največji meri izboljšamo zmožnosti zaposlenih. V hitro spreminjajočem se okolju pa so zahteve do zaposlenih vse večje. V kolikor želimo zagotoviti preživetje podjetij in organizacij, je potrebno ustrezna sredstva nameniti tudi kot naložbo v znanje zaposlenih. Dosedanja vlaganja v znanje Po raziskavah Eurostata so stroški izobraževanja zaposlenih v Sloveniji v primerjavi s stroški plač znašali okrog 1,3 % (podatek za leto 1999). Programe izobraževanja je izvajalo 96 % večjih podjetij (nad 250 zaposlenih), 72 % srednjih podjetij (od 50 do 249 zaposlenih) in le 35 % majhnih podjetij (od 10 do 49 zaposlenih). Podatki za dejavnost prometa in zvez na žalost niso na razpolago, zato pri oceni obsega vlaganj privzemamo povprečno stopnjo vlaganj. Na podlagi podatkov o številu zaposlenih in o plačah v dejavnosti prometa in zvez lahko sklepamo, da so podjetja v letu 2001 v tej dejavnosti v izobraževanje vložila okrog 1,1 mrd SIT. Potrebna vlaganja v znanje Pri oceni potrebnih vlaganj se lahko opremo na podatke za Evropsko unijo, od koder prihajajo tudi glavni konkurenti na trgu transportnih storitev. Po podatkih Eurostata nameni podjetniški sektor v državah EU za izobraževanje zaposlenih sredstva v višini med 1,2 % in 3 % stroškov dela, v povprečju pa okrog 2 % (podatek za leto 1999). Opazimo lahko tudi precejšnjo rast teh izdatkov, saj je povprečje v letu 1993 znašalo 1,3 %. Deleži podjetij, ki izvajajo programe izobraževanj, so precej višji kot v Sloveniji, zlasti pri srednjih in majhnih podjetjih (96 % večjih podjetij, 87 % srednjih podjetij in 69 % majhnih podjetij). Če bi hoteli v Sloveniji doseči takšno raven vlaganj v znanje, kot je prisotna v EU, bi morala podjetja vložiti okrog 1,7 mrd SIT letno.


stran 41

8 Pričakovani učinki prometne politike

V državah EU se v naslednjem desetletnem obdobju pričakuje po napovedih približno 40 % porast tovornega prometa in približno 20 % porast v potniškem prometu. Če bomo hoteli nivo storitev v R Sloveniji zadržati vsaj v enakem razkoraku do teh držav kot je danes, bo potrebno z enako rastjo računati tudi pri nas. Strategija gospodarskega razvoja R Slovenije predvideva da bo delež transporta v BGP ostajal v naslednjem desetletnem obdobju ves čas enak, to je 4,26 %. To pomeni, da bo moralo povečevanje transportnega dela naraščati bistveno hitreje. Po ocenah iz predhodnih poglavij se bodo morali celotni prevozi povečati za 46 %. Pri tem se bo moral tovorni promet povečati za 46 %, logistične dejavnosti kar za 160 %, potniški promet za 20 % in kolesarski promet za 80 %. Da bi bilo mogoče tako zahtevno povečanje transportnega dela resnično opraviti, bodo seveda potrebna tudi povečana vlaganja. Glede na današnje primerljivo stanje se bodo po ocenah iz predhodnih poglavij morala povečati skupno kar za 34%. Od tega se bodo morala vlaganja v državne ceste povečati za 56%, v železniško infrastrukturo za 58%, pri tem pa bodo morala vlaganja v izgradnjo avtocest potekati še naprej z nezmanjšano intenziteto ter v skladu veljavnim programom. Poleg tega bo potrebno zagotoviti še dodatnih 233 mrd SIT za nabavo železniških mobilnih sredstev in približno 23 mrd SIT za dograditev kapacitet v pristanišču Koper. Permanentno pa bomo zagotavljali tudi približno 1,5 mrd SIT letno za potrebna vlaganja v nova znanja in razvoj. Vse to bo imelo pozitivne učinke na mobilnost uporabnikov. Prišlo bo do poenotenja standardov koriščenja in do kombinacije storitev javnega potniškega prometa. Povečalo se bo število možnih kombinacij, poleg tega pa bo prišlo tudi do uvedbe dodatnih posebnih vrst storitev. S poenotenjem tarifnih sistemov bo prišlo tudi do hitrejšega uvajanja uporabnikom prijaznejših načinov plačevanja storitev. K povečanju mobilnosti bo bistveno pripomogla tudi povečana uporaba alternativnih, predvsem nemotoriziranih oblik prometa. Ekonomska učinkovitost se bo povečala predvsem s povečanjem obsega opravljenega dela na tujem trgu, kjer bo znotraj držav članic EU omogočena prosta kabotaža. Na domačem trgu bo prišlo do boljše izkoriščenosti obstoječih prostorskih kapacitet pa tudi mobilnih sredstev in opreme. To bo vzpodbujeno z vstopom privatnega kapitala kot sovlagateljskega deleža v tiste dele prometnih dejavnosti, kjer je to upravičeno.Odprava ozkih grl na glavnih koridorjih in na ostalih delih prometnega omrežja in pa vzpostavitev logističnih centrov z novimi delovnimi mesti bo priliv kapitala samo še povečala. Z dosledno uveljavitvijo spoštovanja predpisov s strani udeležencev v prometu se bo povečala tudi prometna varnost. Izvedeni bodo vsi predvideni sanacijski ukrepi na prometni infrastrukturi potrebni za odpravo tako imenovanih "črnih točk". Veliko bo investiranega tudi v izboljševanje varnostne opreme vozil pa tudi v infrastrukturo in opremo na mestih za vstopanje, izstopanje in prestopanje potnikov v javnem potniškem prometu. Nadaljevalo se bo s stalnim izobraževanjem udeležencev v prometu verjetno pa bo prišlo tudi do uzakonitve preventivnih ukrepov za preprečevanje kriminala in terorističnih dejanj.


stran 42

Negativni vplivi na okolje se bodo bistveno zmanjšali, saj bo s povečano uporabo javnega potniškega prometa in okolju prijaznejših oblik prevoza prišlo do zmanjšanja emisij škodljivih snovi. Poleg tega bo imela velik vpliv tudi izgradnja prometne infrastrukture, kjer bodo z odpravo ozkih grl bistveno zmanjšane možnosti zastojev v prometu. Z uvajanjem novih tehnoloških rešitev v infrastrukturi in v vozilih, bo poskrbljeno tudi za lažjo uporabo javnega prevoza posebnim skupinam potnikov, kot so npr. invalidi, otroci, ostareli. Na zmanjševanje potreb po dodatnem številu potovanj pa bo zagotovo vplival tudi nagel razvoj telekomunikacij in drugih oblik neosebnega komuniciranja. Multiplikacijski učinki ob investicijah v prometno infrastrukturo so dokazani in so bili ocenjeni za potrebe Nacionalnega programa izgradnje AC v R Sloveniji. Le ti kažejo, da je multiplikacijski vpliv na celotno gospodarsko rast od sedanji dinamiki izgradnje AC dosegel stopnjo med 1,5 do 2 % BDP. Vendar tudi če teh učinkov ne upoštevamo, ostaja dejstvo, da po podatkih iz leta 2001 transport ustvarja kar 56% dodane vrednosti (za primerjavo: telekomunikacije 38 %, turizem 6 %), kar znaša približno 70 mrd SIT letno, taks na motorna vozila se ubere za približno 20 mrd SIT letno, trošarin od uporabe motornih goriv za potrebe transporta pa je tudi za okroglih 100 mrd SIT letno. Če poenostavljeno ugotovimo, da je samo teh 190 mrd SIT prispevek, ki ga prometne dejavnosti prispevajo v proračun, je približno 90 mrd SIT, kot ga Ministrstvo za promet za izvajanje vseh dejavnosti letno iz proračuna dobi občutno premalo za načrtovan razvoj. Očitno je torej, da bo manjkajoča sredstva zato nujno treba poiskati tako znotraj proračuna, kot tudi med izvenproračunskimi viri.


stran 43

9 Sklep

S pričujočo Prometno politiko se Republika Slovenija postavlja ob bok držav članic EU, saj je s skupno prometno politiko EU usklajena tako po vsebini kot tudi po obliki. To je obenem dokument, s katerim Vlada R Slovenije odreja okvire delovanja resorja Prometa za obdobje 2002-2010. Ocene do 2020 so zgolj informativne. Znotraj teh okvirov načrtuje Ministrstvo za promet izdelavo Strategije ciljev Prometne politike. To bo dokument, v katerem bodo natančneje opredeljeni tako po vrstah kot tudi po vsebini vsi potrebni ukrepi, za doseganje ciljev definiranih v Prometni politiki. Izvrednoteni bodo po vrednostih kot tudi v času po letih realizacije. Čeprav bodo od samega začetka maksimalno možno usklajeni z veljavnimi Nacionalnimi programi, bo njihovo permanentno usklajevanje v tem desetletnem obdobju še vedno nujnost. Za spremljavo realizacije Prometne politike in za pravočasno ukrepanje ob ugotavljanju odklonov, bo Ministrstvo za promet nadgradilo in posodobilo celoten sistem zbiranja in obdelav relevantnih podatkov. V ta namen bo uporabljen eden od obstoječih modelov, ki jih za take potrebe uporablja EU, seveda primerno prilagojen slovenskim potrebam. Zanj bo zagotovljena tudi ustrezna računalniška podpora. Ob liberalizaciji trga prometnih storitev, v katero pospešeno vstopamo tudi v R Sloveniji, si je začrtan razvoj prometnega sistema nemogoče predstavljati brez udeležbe privatnega sektorja. Zaradi zagotavljanja recipročnosti pri dostopih na druge dele trga transportnih storitev znotraj EU in širše, bo potrebno zaradi majhnosti našega trga proces vstopanja privatnega kapitala v Sloveniji zelo pazljivo načrtovati. Prednosti bo moral uveljaviti predvsem domači privatni kapital. Obenem se je treba zavedati, da si bo potrebno večino dodatnega dela izboriti na zelo zahtevnem trgu transportnih storitev celotne Evrope. Ob zaključku velja zato poudariti, da bo ta Prometna politika učinkovita toliko, kolikor jo bomo uspeli realizirati. Obstoječe stanje je v veliki meri rezultat že sprejetih zavez opredeljenih v Strategiji ekonomskega razvoja RS in v drugih, tudi meddržavnih, obvezah kot je npr. Kjotski protokol. V njej so nujni ukrepi samo realno izvrednoteni in postavljeni v pričakovani časovni okvir. Če pričujoča Prometna politika ne bo realizirana, bodo seveda delno nerealizirani ostali tudi cilji prej naštetih razvojnih dokumentov. Glede na predvideno dinamiko nastajanja posameznih dokumentov, ki bodo sestavljali celovito Prometno politiko, glede na zagotavljanje ustreznih sredstev in udejanjanje predvidenih ukrepov, je realno pričakovati pozitivne učinke Prometne politike po letu 2010.

Documents

VIZIJA PROMETNE POLITIKE REPUBLIKE SLOVENIJE · Pri vseh teh investicijah bo potrebno vzpostaviti ustrezne sisteme za privatna sovlaganja, saj brez tega dovolj hitra izgradnja oziroma