Zbornik Radova Novi Horizonti 2015

8/18/2019 Zbornik Radova Novi Horizonti 2015

1/413


2/413

2

ORGANIZACIONI ODBOR

1. Doc. dr Marko Subotić, Saobraćajni fakultet Doboj 2. Doc. dr Tihomir Đurić, Saobraćajni fakultet Doboj 3. Mr Bojan Marić, Saobraćajni fakultet Doboj4. Mr Tanja Petrović, Saobraćajni fakultet Doboj 5. Mr Milan Milotić, Saobraćajni fakultet Doboj

6.

Ţeljko Stević, dipl. inţ. saob. – master, Saobraćajni fakultet Doboj 7. Suzana Miladić, dipl. inţ. saob. – master, Saobraćajni fakultet Doboj 8. Vladimir Malĉić, dipl. inţ. saob. Saobraćajni fakultet Doboj 9. Perica Lukić, dipl. inţ. inf. – master, Saobraćajni fakultet Doboj 10. Jasenko Zubić, dipl. inţ. inf., Saobraćajni fakultet Doboj

POĈASNI ODBOR

1. Prof. dr Radoslav Grujić, Rektor Univerziteta u Istoĉnom Sarajevu2. Prof. dr Ivan Petkov, Rektor EPU Bugarska3. Prof. dr Stevan Trbojević, Prorektor za istraţivanje, nauku i razvoj Univerziteta u Istoĉnom

Sarajevu4. Prof. dr Dejan Bokonjić, Prorektor za meĊunarodnu saradnju i osiguranje kvaliteta 5. Prof. dr Ranko Boţiĉković, Prorektor za nastavu i studentska pitanja Univerziteta u Istoĉnom

Sarajevu6. Prof. dr Perica Gojković, Dekan Saobraćajnog fakulteta u Doboju 7. Prof. dr Nebojša Bojović, Dekan Saobraćajnog fakulteta u Beogradu 8. Prof. dr. sc. Tomislav Josip Mlinarić, Prodekan za znanost i vanjsku suradnju Fakulteta prometnih

znanosti u Zagrebu9. Prof. dr Miroslav Premrov, Dekan Fakulteta za gradbeništvo u Mariboru 10. Prof. dr Vujadin Vešović, Dekan Fakulteta za menadţment u saobraćaju i komunikacijama Berane 11. Prof. dr Samir Ĉaušević, Dekan Fakulteta saobraćaja i komunikacija u Sarajevu 12. Prof. dr Rade Doroslovaĉki, Dekan Fakulteta tehniĉkih nauka u Novom Sadu 13. Prof. dr Nebojša Arsić, Dekan Fakulteta tehniĉkih nauka Kosovska Mitrovica 14. Predstavnici ministarstva saobraćaja i veza Republike Srpske15. Predstavnici ministarstva prosvjete i kulture Republike Srpske16. Predstavnici ministarstva nauke i tehnologije Republike Srpske17. Predstavnici ministarstva komunikacija i transporta Bosne i Hercegovine

PROGRAMSKI ODBOR

1. Prof. dr Zoran Avramović, Saobraćajni fakultet Beograd2. Prof. dr Branimir Stanić, Saobraćajni fakultet Beograd 3. Prof. dr Vladan Tubić, Saobraćajni fakultet Beograd 4. Prof. dr Ilija Ćosić, Fakultet tehniĉkih nauka Novi Sad 5. Prof. dr Milan Vujanić, Saobraćajni fakultet Beograd 6. Prof. dr Krsto Lipovac, Saobraćajni fakultet Beograd 7. Prof. dr Dragan Peraković, Fakultet prometnih znanosti Zagreb 8. Prof. dr Dragomir Mandić, Saobraćajni fakultet Beograd 9. Prof. dr Miloš Ivić, Saobraćajni fakultet Beograd 10. Prof. dr Slavko Vesković, Saobraćajni fakultet Beograd

11. Prof. dr Slobodan Zeĉević, Saobraćajni fakultet Beograd 12. Prof. dr Branislav Bošković, Saobraćajni fakultet Beograd


3/413

3

13. Prof. dr Momĉilo Miljuš, Saobraćajni fakultet Beograd 14. Prof. dr Dejan Marković, Saobraćajni fakultet Beograd 15. Prof. dr Ilija Tanackov, Fakultet tehniĉkih nauka Novi Sad 16. Prof. dr Jadranka Jović, Saobraćajni fakultet Beograd 17. Prof. dr Dragan Jovanović, Fakultet tehniĉkih nauka Novi Sad 18. Prof. dr Drago Sever, Fakultet za gradbeništvo u Mariboru 19. Prof. dr Nikola Krstanoski, Tehniĉki fakultet Bitola 20. Prof. dr Vuk Bogdanović, Fakultet tehniĉkih nauka Novi Sad 21. Prof. dr Jovan Tepić, Fakultet tehniĉkih nauka Novi Sad 22. Prof. dr Goran Marković, Saobraćajni fakultet Beograd 23. Prof. dr Marko Vasiljević, Saobraćajni fakultet Doboj 24. Prof. dr Milorad Kilibarda, Saobraćajni f akultet Beograd25. Doc. dr Slaven Tica, Saobraćajni fakultet Beograd 26. Doc. dr Nikola Ĉelar, Saobraćajni fakultet Beograd 27. Doc. dr Draţenko Glavić, Saobraćajni fakultet Beograd 28. Doc. dr Zoran Joševski, Tehniĉki fakultet Bitola 29. Doc. dr Gordan Stojić, Fakultet tehniĉkih nauka Novi Sad


4/413

S A D R Ţ A J

1. Dalibor DrljaĉaEVROPSKI GRANTOVI ZA FINANSIRANJE ISTRAŢIVAĈKIH PROJEKATA U OBLASTITRANSPORTA....................................................................................................................................................................

7

2. Branimir Stanić, Ana Trpković BUDUĆNOST HORIZONTALNE SIGNALIZACIJE - NOVE “DINAMIĈKE” OZNAKE …………………….... 14

3. Andrea Đorojević, Slaven M. Tica, Radenka Bjelošević, Predrag Ţivanović, Stanko Bajĉetić, Branko Milovanović BENĈMARKING OCENJENOG KVALITETA TRANSPORTNE USLUGE U SISTEMU JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKA U BEOGRADU ........................................................................................... 20

4. Tihomir Đurić, Fahrudin Kovaĉević, Vladan Đurić USPORENJA BICIKLA PRI IZNENADNOM INTENZIVNOM KOĈENJU ............................................................ 26 5. Dragan ĐorĊević, Gordan Stojić, Siniša Sremac METODOLOGIJA ZA MERENJE I IZBOR MOGUĆIH INDIKATORA ZA PRAĆENJE I POBOLJŠANJEPREVOZA OSOBA SA INVALIDITETOM ...................................................................................................................

34 6. Dragan Sekulić, Vlastimir Dedović, Dušan Mladenović, Ivan Ivković ANALIZA UPRAVLJIVOSTI GRADSKOG AUTOBUSA U ZAVISNOSTI OD RASPOREDA PUTNIKA .........

40 7. Miloš Jović, Jovan Dorić ANALIZA PARAMETARA NA AKUMULATIVNOST MEĐUMESNE LINIJE ..................................................... 47 8. Olivera Medar ,Branislav Bošković DA LI SMO SPREMNI ZA PRIMENU PARTICIPATIVNOG PRISTUPA U PROCESU KREIRANJA

TRANSPORTNE POLITIKE ...........................................................................................................................................54

9. Nermin Ĉabrić MODEL PROCJENE RIZIKA INTERMODALNOG TRANSPORTA OPASNIH MATERIJA ............................. 60 10. Vinko MostaracNUŢNOST PRIMJENE UPRAVLJANJA LJUDSKIM POTENCIJALIMA U PROMETU .................................... 67 11. Zdravko B. Nunić, Stanimirka Ilinĉić STANJE TEHNIĈKE ISPRAVNOSTI MOTORNOG VOZILA SA STANOVIŠTA SVJETLOSNO

SIGNALNIH UREĐAJA U REGIONU I KOD NAS...................................................................................................... 73 12. Zdravk o B. Nunić, Stanimirka Ilinĉić SAVREMENA KONSTRUKTIVNA RJEŠENJA I EKSPERIMENTALNO ISTRAŢIVANJE SVJETLOSNIHUREĐAJA NA MOTORNOM VOZILU .........................................................................................................................

80 13. Jasmin Bajić, Mirko Tatalović, Krešimir Kuĉko NOVI HORIZONTI TRŢIŠTA AVIOPRIJEVOZA U JUGOISTOĈNOJ EUROPI .................................................. 88 14. Sanja Tucikešić, Jelena Guĉević, Dragan Mićanović ODREĐIVANJE 2D GEODETSKE MREŢE OBJEKTA NA IZGRADNJI AUTOPUTA PRIMJENOMTEHNOLOGIJE GPS ........................................................................................................................................................

95 15. Goran Jauševac, Ţeljko Stojanov, Tihomir Đurić, Gordana Jotanović PRIMJENA RAĈUNARSKIH PROGRAMA PRI KREIRANjU ISKAZA VJEŠTAKA .......................................... 101

16. Zlatko Kovaĉević, SlaĊan Lovrić EKONOMSKI ASPEKT BEZBJEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA ............................................................... 107 17. Zlatko Kovaĉević, SlaĊan Lovrić EKONOMSKI I SAOBRAĆAJNO-TEHNIĈKI ASPEKTI ZAKONA O BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA ........ 112 18. Zoran Joshevski, Stoimko Zlatkovski, Mile StojmenovANALYTICAL MODEL FOR THE TIME OF CHANGING FROM LONG TO SHORT LIGHTS WHILE

PASSING ALONG IN NIGHT CONDITIONS ………………………………………..…..….......................................118

19. Aleksandra Nešić, Sneţana Kaplanović, Olja Ĉokorilo UNAPREĐENJE POSLOVANJA TRANSPORTNIH KOMPANIJA PRIMENOM KAIZEN METODEUPRAVLJANJA TROŠKOVIMA.....................................................................................................................................

124 20. Vladan Tubić, Nemanja Stepanović STUDIJA OPRAVDANOSTI IZGRADNJE AUTOPUTA OD BEOGRADA DO NOVOG SADA - EX POST

ANALIZA POSLE 12 GODINA........................................................................................................................................ 129 21. Branislav S. Gavrilovic, Zoran Bundalo, Marko Vasiljević, Goran Triĉković MERENJE REKUPERATIVNE STRUJE U ELEKTRO VUĈNIM PODSTANICAMA AD „ŢELEZNICESRBIJE“............................................................................................................................................................................... 139

http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_6/Zbornik%20Stevic.docxhttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_6/Zbornik%20Stevic.docxhttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_6/Zbornik%20Stevic.docxhttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_6/Zbornik%20Stevic.docxhttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_6/Zbornik%20Stevic.docxhttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_6/Zbornik%20Stevic.docxhttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_6/Zbornik%20Stevic.docxhttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_6/Zbornik%20Stevic.docxhttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_6/Zbornik%20Stevic.docx


5/413

5

22. Danilo Leković, Branislav Bošković, Mirjana Bugarinović TRŢIŠNA ALOKACIJA INFRASTRUKTURNIH KAPACITETA U VAZDUŠNOM I ŢELEZNIĈKOMSAOBRAĆAJU…………………..…………………………………………......................................................................

149 23. Slavko Vesković, Sanjin Milinković, Miloš Stojković, Ivan Belošević, Slaviša Aćimović OPTIMIZACIJA BROJA DOSTAVA NA INDUSTRIJSKE KOLOSEKE LUKE APATIN ................................... 155 24. Nikola Ristić,Dragan ĐorĊević, Jasmina Stanišić TRETMAN OTPADA NA ŢELEZNICI U FUNKCIJI ODRŢIVOG RAZVOJA....................................................... 161 25. Zdenka Popović, Milica Vilotijević, Luka Lazarević TEHNIĈKI USLOVI ZA PRIJEM RADOVA NA KOLOSEKU PREMA EVROPSKOJ REGULATIVI .............. 167

26. Nataša Stojić, Mira Pucarević, Slavko Vesković, Sanjin Milinković, Slaviša Aćimović ANALIZA UTICAJA LOGISTIĈKOG CENTRA NA ŢIVOTNU SREDINU ............................................................ 173 27. Ţeljko Stević

LOGISTIĈKI INFORMACIONI SISTEM U TRANSPORTNOM PREDUZEĆU..................................................... 179 28. Mile Milekić, Dario Damjanović SAVREMENI TRENDOVI U ŠPEDITERSKOM POSLOVANJU............................................................................... 185 29. Ivan Mihajlović, Nenad Milijić

OPTIMIZACIJA LOGISTIĈKOG PROCESA ZASNOVANA NA NUMERIĈKOM MODELOVANJU-PRAKTIĈNI PRIMER .......................................................................................................................................................

192 30. Ţeljko Stević, Ilija Tanackov, Ilija Ćosić, Slavko Vesković, Marko Vasiljević POREĐENJE AHP I FUZZY AHP ZA PROCENU TEŢINE KRITERIJUMA.......................................................... 198 31. Dragan Ţivanić, Jovan Vladić, Anto Gajić, Radomir Đokić, Siniša Gajić PRIMENA METODE VEZANIH PRAZNINA U ZONSKIM KOMISIONIM SISTEMIMA................................... 204 32. Anto Gajić, Dragan Ţivanić, Radomir Đokić, Siniša Gajić, Atila Zelić PROJEKTOVANJE I SIMULACIJE SAVREMENIH SISTEMA ZA KOMISIONIRANJE ................................... 210 33. Nikolche D. Talevski, Ivo Dukoski LOGISTICAL STRATEGY, ASPECTS, CONCEPTS AND APPROACHES FOR OPTIMAL WASTE

MAMAGEMENT.................................................................................................................................................... 216 34. Ivan ĐorĊević, Gordan Stojić, Dragan Simić, Siniša Sremac SIMULACIONO MODELOVANJE VREMENA UTOVARA ROBE U REĈNIM ROBNIM TERMINALIMA .. 221 35. Siniša Sremac, Ilija Tanackov, Gordan Stojić, Miloš Kopić Bojan Matić DEFINISANJE LOGISTIKE U FUNKCIJI TOKOVA ROBE .................................................................................... 227 36. Sreten Tešanović, Nataša Šobot, Tanja Serdar

MARKETING LOGISTIKA I NJEN UĈINAK .............................................................................................................. 233 37. Sreten Tešanović, Nataša Šobo, Tanja Serdar IZAZOVI U PRAVLJANJU LANCEM ISPORUKE I SNABDIJEVANJA................................................................. 241 38. Asib Alihodţić, Jelenko Lukić, Ţeljko Stević LOGISTIKA UPRAVLJANJA MATERIJALOM – PRAKTIĈAN PRIMER ............................................................. 248 39. Mirano Hess, Svjetlana HessSUSTAV ZA POTPORU RUKOVODSTVU ZA VELIKE BRODARE ....................................................................... 254 40. Dragan Peraković, Ivan Forenbacher,Ivan Jovović KVANTIFICIRANJE PROMJENA U CIJENI I KVALITETI MOBILNIH TARIFNIH PLANOVA .................... 260 41. Aleksandar D StjepanovicDISTRIBUTIVNI MODULARNI INFORMACIONO KOMUNIKACIONI SISTEMI ZA AKTIVNO

INFORMISANJE U JAVNOM AUTOBUSKOM TRANSPORTU ..............................................................................266

42. Aleksandar D Stjepanovic TEMPERATURNE KARAKTERISTIKE FOTONAPONSKIH MODULA AUTONOMNIH SOLARNIH

SISTEMA PRIMJENJENIH U OBJEKTIMA TRANSPORTNE INFRASTRUKTURE ………………………......271

43. Miroslav Kostadinović, Ţeljko Vidović, Tanja Kostadinović INTEGRACIJA BEŢIĈNE TEHNOLOGIJE U PROCESNOJ INDUSTRIJI............................................................ 276 44. Miroslav Kostadinović, Tanja Kostadinović, Ţeljko Vidović PRIMJENA MODELA INTEGRISANE KOMUNIKACIONE BEŢIĈNE MREŢE ZA KONTROLU NIVOATEĈNOSTI U REZERVOARU……………...…………………………………………………………………………..

282 45. Suzana Miladić KARAKTERIZACIJA SAOBRAĆAJA I DIMENZIONISANJE ASINHRONIH MREŢA...................................... 288


6/413

6

46. Suzana Miladić TEORIJSKI PRINCIPI ISPITIVANJA OPTIĈKIH VLAKANA SA AKCENTOM NA,REFLEKTOMETARSKI PRINCIP ................................................................................................................................

294 47. Suzana Miladić, Goran Marković AGREGACIJA SAOBRAĆAJA U OPTIĈKIM WDM MREŢAMA......................................................................... 300 48. Ţeljko Stjepanović ULOGA I ZNAĈAJ INFORMACIONIH TEHNOLOGIJAU PROCESU KOMUNIKACIJE ................................

308

STUDENTSKA KONFERENCIJA STRING 1. Dragana Đurić Zeĉević, Kovaĉević Marko ANALIZA UTICAJA UPOTREBE MOBILNIH TELEFONA U TOKU VOŢNJE NA BEZBJEDNOSTSAOBRAĆAJA – STUDIJA PRIMJERA ŠAMAC........................................................................................................ 316 2. Vukašin Gajić, Bojana Aniĉić, Marko Kovaĉević AUTOMATSKO BROJANJE SAOBRAĆAJA NA MREŢI PUTEVA R. SRPSKE.................................................. 321 3. Bojan Hadţić, Denis Šišić, Nikola Stanković MODELIRANJE I ANALIZA PERFORMANSI LOKALNE MREŢE NA SAOBRAĆAJNOM FAKULTETU UDOBOJU...............................................................................................................................................................................

327 4. Emir Ikanović, Benjamin Ikanović, Tamara Tuvić ANALIZA STANJA SIGURNOSTI SAOBRAĆAJA NA PODRUĈJU OPĆINE SREBRENIK ZA 2015.

GODINU............................................................................................................................................................................... 333 5. Marko Kovaĉević, Dragana Đurić Zeĉević, Vukašin Gajić STAVOVI VOZAĈA O BRZINI U NASELJU I VAN NASELJA................................................................................ 339 6. Biljana Mićić, Marko Vasiljević ANALIZA LOGISTIKE POSLOVANJA U PREDUZEĆU LOCO DOO DOBOJ SA PRIJEDLOGOM MJERAZA POBOLJŠANJE POSLOVNOG NASTUPA.............................................................................................................

346 7. Mile Ognjenović, Vesna Mitrović, Bojana Aniĉić ANALIZA KARAKTERISTIKA PARKIRANJA U CENTRALNOJ ZONI DOBOJA.............................................. 352 8. Miroslav Pavlović, Tihomir Đurić, Biljana Đurić ISTRAŢIVANJE STAVOVA, PONAŠANJA I POZNAVANJA SAOBRAĆAJNIH PROPISA PJEŠAKA ............ 359 9. Almir Rašić, Miloš Stojnić,Vukašin Gajić ZNAĈAJ USPOSTAVLJANJA KONTROLE PRISTUPA NA MREŢI VANGRADSKIH PUTEVA .....................

368 10. Igor Rodić, Bojan Došen, Nataša Radanović, Sanja Nedić ANALIZA BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA NA PODRUĈJU OPŠTINE NOVI GRAD ZA 2015. GODINU – (JANUAR JUN)...................................................................................................................................................................

374 11. Darko Spasojević TEHNOLOGIJE BEŢIĈNIH KOMUNIKACIJA ZA JAVNU BEZBJEDNOST ....................................................... 379 12. Nikola Stanković, Denis Šišić, Bojan Hadţić MODELIRANJE I ANALIZA PERFORMANSI BEŢIĈNE LOKALNE MREŢE SAOBRAĆAJNOGFAKULTETA U DOBOJU................................................................................................................................................. 385 13. Mladen Umićević, Gordan Iliĉić

PRORAĈUN PROPUSNE MOĆI PRUGE BANJA LUKA – NOVI GRAD PRIMJENOM METODE UIC 406 ... 391 14. Milan Milinković, Mladen Ţabić, Dunja Radović

UPOREDNA ANALIZA PONAŠANJA VOZAĈA PREMA RANJIVIM UĈESNICIMA U SAOBRAĆAJU,STUDIJA PRIMJERA – DOBOJ, BANJALUKA I LAKTAŠI ..................................................................................... 396 15. Bojana Aniĉić,Mile Ognjenović, Vukašin Gajić KONTROLA I UPRAVLJANJE BRZINAMA POMOĆU ITS-a.................................................................................. 402 16. Aleksandar Bojić, Mladen Špica ANALIZA STEPENA MOTORIZACIJE U OPŠTINAMA REPUBLIKE SRPSKE U PERIODU 2007-2014 ....... 408


7/413

978-99955-36-57-2

5459992

336.764:656

EVROPSKI GRANTOVI ZA FINANSIRANJE ISTRAŢIVAĈKIH PROJEKATAU OBLASTI TRANSPORTA

EUROPEAN GRANTS FOR FUNDING TRANSPORT RESEARCH PROJECTS

Dalibor Drljaĉa1

Rezime: Program Horizont 2020 je najveći program za finansiranje projekata nauke, istraţivanja i inovativnosti.Specifiĉni program „Pametan, zelen i integrisan transport―, kao dio programa Horizont 2020, omogućava finan-siranje projekata kojima se nastoji stvoriti evropski sistem transporta koji je resursno efikasan, pogodan za klimu

i ţivotnu sredinu, bezbjedan i cjelovit za korist svim graĊanima, privredi i društvu. Rad daje pregled ovogspecifiĉnog programa, ciljeve istraţivaĉkih projekata, kao i mogućnosti za uĉešće u programu. Pored toga, rad seosvr će na potencijalne razloge do sada neuspješnog uĉešća institucija iz Bosne i Hercegovine u ovom programu.

Kljuĉne rijeĉi: Horizont2020, Transport, Istaţivanje, Inovaci je, Projekti

Abstract: Horizon 2020 programme is the largest programme for funding of science, research and innovation.Specific programme „Smart, green and integrated transport―, as part of Horizon 2020 programme, provides o p- portunity for funding of projects that are trying to create European transport system that is resource-efficient,clima- and environmental friendly, safe and seamless and in benefit for all citizens, industry and society aswhole. The paper presents overview of this specific programme, goals of reaserach projects, as well as possibili-ties for participation in the programme. Beside, the paper gives potential reasons for unsuccessful participationof institutions from Bosnia and Herzegovina in this programme.

Keywords: Horizon2020, Transport, Research, Innovation, Projects

1. UVOD

Finansiranje nauke i istraţivanja u Bosni i Hercegovini je veoma veliki problem, bez obzira nanauĉnu oblast. Sliĉna situacija je u i većini zemlja evropskog kontinenta – disperzija fondova koji suvećinom nacionalnog karaktera, malih iznosa i nedostupnih istraţivaĉima iz inostranstva. Kao posljedica

javio se veliki gubitak sredstava uzorokovan finansiranjem istih ili sliĉnih istraţivanjau razliĉitimzemljama.

Kako bi ovaj problem barem malo ublaţili i podigli kvalitet nauke, istraţivanja i inovativnosti na

viši nivo u Evropi, Evropska komisija je predloţila uspostavljanje programa Horizont 2020 kaofinansijskog instrumenta za realizaciju ciljeva evropske Inovativne unije ( Innovation Union) koja je dioopšte strategije Evropa 2020 ( Europe2020). Ideja je da sve zemlje ĉlanice Evropske unije (EU) i zemlje

pridruţene programu (koje su potpisale odgovarajuće sporazume sa EU) uplate sredstva u isti budţet zafinansiranje unapreĊenja nauke, istraţivanja i inovativnosti s ciljem finansiranja vrhunskih istraţivaĉkih

projekata kojima se rješavaju goruća pitanja evropskog društva definisana relevantnim evropskimstrategijama. PredviĊeni budţet za program Horizont 2020 je oko 80 milijardi evra za period 2014-2020.godine (Drljaĉa i Markez, 2015:36).

Sam program je koncipiran u tri glavna stuba s nizom specifiĉnih programa (slika 1.) koji sukreirani tako da istraţivaĉima omoguće i multidisciplinarnost istraţivanja, koherentnost s evropskimstrateškim ciljevima i povećanje konkurentnosti evropske nauke prema svjetskoj.Osnovno pravilo uĉešćau programu Horizont 2020 jeste saradnja minimalno tri institucije (zakonski registrovane u EU ili

pridruţenim zemljama) iz tri razliĉite zemlje ĉlanice ( Member States) ili pridruţene zemlje( Associated

1Drljaĉa Dalibor , magistar raĉunarstva i informatike, Univerzitet u Istoĉnom Sarajevu, Vuka Karadţića 30, Lukavica, Istoĉno Sarajevo, BiH,[email protected]

mailto:[email protected]:[email protected]:[email protected]


8/413

8

Countries) uz mogućnost uĉešća ostalih zemalja svijeta (Third Countries) gdje je to omogućeno pozivom.Projekat, koji je saĉinjen prema zahtjevima za uĉešće i na osnovu istraţivaĉke ili inovativne ideje, se

podnosi na ocjenu Izvršnoj istraţivaĉkoj agenciji ( Research Executive Agency- REA) koja upravlja programom Hotizont 2020 u ime Evropske komisije.

Svaki projekat ocjenjuju najmanje tri nezavisna ocjenjivaĉa na osnovu tri ocjenjivaĉka kriterijuma:1) Izvrsnost, 2) Uticaj i 3) Kvalitet implementacije. Da bi projekat bio uspješan, potrebno je da preĊe pragocjenjivanja za sva tri kriterijuma i zbirni prag ocjenjivanja. Ovo je veliki izazov zbog velikekonkurencije, velikog broja uĉesnika i relativno malog budţeta u odnosu na broj prijavljenih prijedloga

projekata.

Sli ka 1. Struktura programa Horizont2020 (Drljača i Markez, 2015:18)

2. MATERIJAL I METODE

U svrhu istraţivanja mogućnosti finansiranja nauĉno-istraţivaĉkih projekata u oblasti transportasredstvima iz programa Horizont 2020 korišćeni su prvenstveno zvaniĉni izvori informacija (dokumenta,

prezentacije) i Internet sajtovi koje odrţava Evropska komisija. Evidentan je nedostatak domaće literaturekoja obraĊuje tematiku programa Horizont 2020 i specifiĉnog programa „Pametan, zelen i integrisantransport―, s izuzetkom knjige „Vodiĉ kroz program Horizont 2020― koja je objavljena ove godine.Istraţivanje je provedeno pretraţivanjem i selekcijom iz razliĉitih izvora informacija, potomsistematskom analizom dostupnih informacija. Veliki dio informacija koje su prikupljene i obraĊene uovom radu nastale su dijelom zahvaljujući iskustvu i aktivnom uĉešćem autora u radu tijela kojaupravljaju ovim programom.

3. EVROPSKI ISTRAŢIVAĈK I CILJEVI ZA OBLAST TRANSPORTA

Oblast transporta se nalazi u trećem stubu programa Horizont 2020, pod nazivom „Društveniizazovi―, a taĉan naziv ĉetvrtog specifiĉnog programa kojem je primarna tema istraţivanja transport jesteu doslovnom prevodu „Pametan, zelen i integrisan transport― (engl.Smart, green and integratedtransport ).


9/413

9

Kako se moţe vidjeti iz naslova programa, a prema defin iciji iz Radnog programa za period 2014-15, cilj ovog specifiĉnog programa jeste postići evropski sistem transporta koji je resursno efikasan,

pogodan za klimu i ţivotnu sredinu, bezbjedan i cjelovit za korist svim graĊanima, privredi i društvu(Evropska komisija, 2013:5). Ovaj ambiciozan cilj pokušaće se ostvariti kroz ĉetiri osnovne linijeaktivnosti:

Resursno efikasan transport koji poštuje ţivotnu sredinu s ciljem minimiziranja uticaja sistema transporta na klimui ţivotnu sredinu, kao i zavisnost od f osilnih goriva.

Bolja mobilnost, manja zagušenost, bezbjedniji i sigurniji transport s ciljem zadovoljavanja rastućih potrebamobilnosti graĊana s poboljšanom fluidnošću transporta i inovacijama u transportu.

Postizanje globalnog liderstva evropske transportne industrije jaĉanjem uspješnosti i konkurentnosti proizvodnog iusluţnog sektora, ali i logistiĉkih procesa.

Istraţivanja s ciljem podrške procesima donošenja odluka neophodnim za promociju inovativnosti i rješavanjemdruštvenih izazova i potreba koje su usko povezane s transportom.

U svrhu prikupljanja projektnih prijedloga za finansiranje istraţivanja u oblasti transporta, Evropskakomisija će na stranici „ Research Participant Portal 1― objavljivati pozive za podnošenje projekata prema

principu „odozgo prema dole― („top-down approach―), odnosno Komisija će objaviti specijalizovane pozive za istraţivanje odreĊenih tema u oblasti transporta. Svi pozivi će biti podjeljeni u tri velike grupe:

Moblinost za rast ( Mobility for Growth),

Evropska inicijativa zelenih vozila ( European Green Vehicles Initiative),

Automatizovani drumski transport ( Automated Road Transport )

Pored ove tri grupe, pozivi će biti objavljeni i u tzv. „Cross-cutting ― (ukrštajućim) oblastima kao štosu: Plavi rast (Blue growth), Pametni gradovi i zajednice s prirodnim rješenjima (Smart cities andCommunities with Nature-based Solutions), Energetska efikasnost (Energy efficiency).

Sli ka 2. Ekranski prikaz stranice „Participant portala" (pristupljeno 8.8.2015. u 15.00)

1 Portal za istraţivaĉe uĉesnike je jedinstveno mjesto za sve aktivnosti koje se odnose na program Horizont 2020. Budući da je Horizont 2020

veoma automatizovan, sve procedure – od publikovanja poziva, pripreme projektne aplikacije preko ugovaranja do izvještavanja o realizacijiaktivnosti se provode na ovom jedinstvenom portalu. Potrebna je prethodna registracija institucije. Više o portalu na:http://ec.europa.eu/research/participants/portal/desktop/en/home.html

http://ec.europa.eu/research/participants/portal/desktop/en/home.htmlhttp://ec.europa.eu/research/participants/portal/desktop/en/home.htmlhttp://ec.europa.eu/research/participants/portal/desktop/en/home.html


10/413

10

Nacrtom Radnog programa za period 2016-17, koji treba biti usvojen do novembra 2015.godine, posebna paţnja će biti posvećena glavnim istraţivaĉkim izazovima u oblasti transporta (Evropskakomisija, 2015:4-5):

Poboljšanje efikasnosti upotrebe energije i resursa, redukcija zavisnosti transporta od fosilnih goriva, alternativnagoriva, postizanje zadovoljavajućeg nivoa ublaţavanja efekata promjene klime, zagaĊenja, buke i negativnih

efekata po zdravlje u sektoru transporta.Podrška razvoju i automatizaciji drumskog transporta (posebno u smislu poboljšanja bezbjednosti, smanjenjaguţvi, energetskoj efikasnosti i kvalitetu vazduha) s ciljem osiguranja vodeće pozicije evropskoj industriji i time jaĉanjem rasta i otvaranjem novih radnih mjesta.

Razvoj inovativnih rješenja upotrebom savremenih informaciono-komunikacijskih tehnologija (IKT) i tehnologijasatelitske navigacije, s ciljem smanjivanja fragmentacije postojećih servisa pomoću jedinstvenog interfejsa kao ioptimizacijom podataka i veza (npr. Internet stvari).

Modernizacija infrastrukture i smanjenje evropskih društvenih i teritorijalnih nejednakosti u pristupu mobilnosti,uvoĊenje novih materijala i procesa, pametnih transportnih sistema i novih opcija punjenja i sipanja goriva, radiostvarivanja prilagodljivosti, otpornosti na vremenske uslove i remetilaĉke dogaĊaje.

Procjena uticaja i isplativosti novih rješenja za rješavanje razliĉitih izazova mobilnosti u urbanim sredinama,istraţujući nove mogućnosti za pruţanje podrške prihvatanju inovativnih rješenja, ukljuĉujući i pitanja nabavki.

Optimizacija upotrebe infrastrukture i redistribucije putniĉkog i teretnog transporta izmeĊu ĉvorova kao naĉinsmanjivanja problema oĉuvanja okoline i smanjenja guţvi.

Optimizacija efikasnosti i interoperabilnosti transportnih sistema i operacija.

Kvantna poboljšanja bezbjednosti razliĉitih nivoa transportnih sistema, smanjenjem pratećih troškova kako zakorisnike tako i za javni sektor.

PredviĊanje tehnološkog razvoja s transformacionim potencijalom na oblast transporta i konkurentnost evropsketransportne industrije uz promovisanje upotrebe opštih standarda i procedura u svim vidovima transporta.

Razumijevanje i upravljanje uticajima demografskih trendova (bilo pozitivnih, bilo negativnih).

Procjena budućih potreba za vještinama i poslovima u oblasti transporta. Predloţeni budţet za specifiĉni program transport u periodu 2014-2020.godine je 6.34 milijarde

evra što predstavlja drugi po veliĉini budţet za specifiĉne programe u stubu „Društveni izazovi―, odmahnakon specifiĉnog programa „Zdravlje, demografske promjene i dobrobit― (Drljaĉa i Markez, 2015:36).Budţetski okvir za Radni program 2014-15 iznosio je ukupno oko 881.5 miliona evra, i to 579 milionaevra u pozivima za 2014.godinu i 302.5 miliona evra za pozive u 2015.godini (Evropska komisija2013:98-99).

Pored poziva koji se direktno objavljuju za oblast transporta (SC-4 grupa), institucije iz oblastitransporta mogu uĉestvovati i u drugim domenima programa Horizont 2020, i to:

U trećem stubu „Društveni izazovi― ove institucije mogu dati doprinos istraţivanjima u oblastima Energije, Zaštite

okoline, Bezbjednosti i Hrane/Plavi rast.

U drugom stubu „Industrijsko liderstvo― ove institucije mogu uĉestvovati i doprinijeti istraţivanjima koja se tiĉu primjene IKT u transportu, napredni funkcionalni materijali, instrument za inovativnost malih i srednjih preduzeća i dr.

U prvom stubu „Izvrsna nauka― institucije iz transporta mogu konkurisati za grantove za buduće i nastajućetehnologije (tzv. FET program), za istraţivanja na granicama nauke kroz grantove Evropskog istraţivaĉkogsavjeta (ERC- European Research Council ), finansirati unapreĊenje istraţivaĉke infrastrukture (kroz European Research Infrastructure projekte) ili finansirati mobilnost istraţivaĉa radi unapreĊenja njihove karijere MariSklodovska Kiri akcija ( Marie Sklodowska Curie Actions)

Znaĉi, institucije iz oblasti transporta imaju široko otvorena vrata za uĉešće u programu Horizont2020 zavisno od objavljenog poziva i uslova u pozivu. Budući da je Bosna i Hercegovina (BiH)

pridruţena ĉlanica, zbog ĉega plaća ĉlanarinu programu, domaće institucije imaju puno pravo uĉešća kaoi institucije iz zemalja ĉlanica, pa je ovakvu priliku svakako potrebno iskoristiti.


11/413

11

4. DOSADAŠNJA POSTIGNUĆA U PROGRAMU

Naţalost, i pored nastojanja da se omogući uĉešće u programu Horizont 2020, domaće institucijetokom 2014. i 2015.godine tu priliku nisu iskoristile. Sveukupna uspješnost kako BiH tako i zemalja izokruţenja je veoma slaba. Tokom 2014 i 2015. godine institucije iz BiH su pokazale veoma nisku stopu

zainteresovanosti za uĉešće u programu Horizont 2020, posebno kada se uzme u obzir vaţnost programa,ali i uspješnost zemalja okruţenja.

Tako je do sada prema nezvaniĉnim podacima predstavljenim u Tabeli 1. najupješnija u apliciranjui dobijanju sredstava Njemaĉka sa uspješno prijavljenih više od 17.700 projekata dok je BiH na zaĉelj utabele sa prijavljenih 57 projekata. Od zemalja u okruţenju, samo su Albanija i Crna Gora prijavile manji

broj uspješnih projekata. MeĊutim, to i nije broj finansiranih projekata. Porazno je da BiH trenutno imasamo ĉetiri finansirana projekta u kojima uĉestvuje osam domaćih institucija.

Tabela 1. Uspješnost izabranih zemalja iz Evrope1

ZEMLJA BROJ APLIKANATA UKVALIFIKOVANIM

PRIJEDLOZIMA

BROJ APLIKANATA

U ZADRŢANIMPRIJEDLOZIMA

EU FINANSIJS-

KA KONTRIBU-

CIJA (EUR)

STOPA

USPJEŠNOSTI

V.Britanija 17.797 2.776 1.307.853.765 15.60%

Njemaĉka 17.297 2.832 1.896.935.895 16.37%

Italija 15.357 1.845 650.840.289 12.01%

Španija 14.847 2.056 722.142.221 13.85%

Francuska 11.093 1.928 957.255.349 17.38%

Slovenija 1.607 182 41.488.451 11.33%

Hrvatska 720 87 14.132.105 12.08%

Srbija 568 69 8.193.200 12.15%

BJR Makedonija 125 18 896.301 14.40%BiH 57 8 413.977 14.04%

Albanija 51 5 120.075 9.80%

Crna Gora 33 8 215.309 24.24%

U dosadašnjem toku implementacije programa Horizont 2020 i specifiĉnog programa Transport, potpisano je nešto više od 180 ugovora, odnosno projekata. Prema dostupnim podacima, broj institucija – uĉesnica u tim projektima premašuje brojku od 1500 institucija iz cijele Evrope. Ukupan trošak svih

projekata je oko 723 miliona evra, od ĉega je finansijski doprinos iz budţeta programa oko 617 milionaevra, a ostatak sufinansiraju institucije uĉesnici. Ipak, u dosadašnjem dijelu realizacije nije zabiljeţnouĉešće nijedne institucije iz BiH u ovom specifiĉnom programu, pa se postavlja opravdano pitanje – zašto

je stanje takvo?

1 Podaci prikupljeni iz razliĉitih izvora i ne odraţavaju taĉno stanje zbog svoje nekompletnosti, već su prikupljeni u svrhu pr ikaza disparitetau broju uĉesnika po zemljama od interesa


12/413

12

Tabela 2. Pregled uspješnosti u specifičnom programu Transport 1

ZEMLJA BROJ

JEDINSTVENIH

UĈESNIKA

BROJ

UĈESNIKA EU FINANSIJS-

KA

KONTRIBUCIJA

(EUR)

Njemaĉka 152 242 142.153.824Italija 130 172 64.242.518V.Britanija 114 163 60.551.657Grĉka 24 36 13.542.788Slovenija 14 17 4.808.651Hrvatska 4 4 927.289Turska 8 8 3.331.857Srbija 4 4 650.588BJR Makedonija 1 2 170.088Crna Gora 0 0 0BiH 0 0 0

Razlozi neuĉestvovanja nisu utvrĊivani od strane bilo koje relevantne institucije javne uprave (Ministarstva civilnih poslova je najpozvanije da uradi ovakvu analizu jer je ono potpisnik sporazuma),ali moţemo pretpostaviti neke od njih koji su se iskazali u dosadašnjem radu autora kao nacionalnekontakt taĉke:

institucije iz ove oblasti u regiji nisu dovoljno informisane o mogućnostima uĉešća u ovom programu, kao imogućnostima programa;

institucije imaju strah od uĉešća u programu jer smatraju su njihove ideje manje konkurentne ili manjeinteresantne da bi bile finansirane; i

institucije nemaju interne kapacitete za pisanje i uĉešće u projektima ovog tipa, a u jednom broju institucija jeevidentan i nedostatak poznavanja stranih jezika.

5. ZAKLJUĈAK

Program Horizont 2020 i njegov specifiĉni program „Pametan, zelen i integrisan transport― pruţajuinstitucijama u BiH velike mogućnosti uĉestvovanja. Uĉestvovanje u projektima ovog programa je veoma

bitno za institucije jer omogućavaju internacionalizaciju, poboljšanje kvaliteta rada u instituciji, podizanjeistraţivaĉkog i nauĉnog potencijala institucije, prenos znanja i iskustva i mnoge druge koristi. Programima planiranu vrijednost od gotovo 80 milijardi evra za period 2014-2020 godine, a dio za specifiĉni

program „Pametan, zelen i integrisan transport―iznosi oko 6.4 milijardi evra unutar stuba „Društven iizazovi―.

Specifiĉnim programom „Pametan, zelen i integrisan transport― nastoje se riješiti odreĊeni društveniizazovi u ovoj oblasti s ciljem postizanja evropskog sistema transporta koji je resursno efikasan, pogodanza klimu i ţivotnu sredinu, bezbjedan i cjelovit za korist svim graĊanima, privredi i društvu. Ovaj opšticilj je proizišao iz osnovnih smjernica datih u relevantnim strategijama Evropske unije kao što je Evropa2020, ali i iz ostalih pratećih dokumenata.

Iako je program otvoren i za institucije iz BiH, do momenta pisanja ovog rada nije bilo aplikanata izBiH, bilo kao koordinatora projekta, bilo kao uĉesnika u projektu. Ovakvo odsustvo interesa domaćihinstitucija iz oblasti transporta nije analizirano, ali se mogu pretpostaviti sljedeći razlozi:

1 Podaci su privremenog karaktera budući da ima još nekompletiranih procedura potpisivanja ugovora i nezavršenih poziva za podnošenje prijedloga projekata, ali ovi podaci samo ilustruju uspješnost i interes institucija po zemljama i samo je ilustrativne prirode.


13/413

13

institucije nisu dovoljno informisane o mogućnostima uĉešća;

institucije imaju strah od uĉešća u programu; i

institucije nemaju adekvatne interne kapacitete projekte ovog tipa.

Rješenje koje se moţe ponuditi je sljedeće:

raditi na povećanju informisanosti institucija prisustvom na info danima i sliĉnim dešavanjima koja organizujestruktura nacionalnih kontakt taĉaka u BiH;

pojaĉati intersektorsku saradnju (univerziteti – privreda) radi uĉešća u ovim projektima gdje bi univerziteti unijeli potencijal potreban za pripremu projekata, a preduzeća ideje i kapacitete za implementaciju projektnih ciljeva;

informisati se o mogućnostima obuĉavanja kadrova u institucijama (i univerzitetskim i privrednim) u tehnikama itehnologijama upravljanja EU finansiranim projektima i sl.

6. LITERATURA

[1] Drljaĉa, D., Markez, Đ. (2015). Vodiĉ kroz program Horizont 2020. Atlantik.

[2] European Commission (2013). Horizon 2020 Work Programme 2014 – 2015 11. Smart, green and integrated transport (revised)[3] European Commission (2015). Horizon 2020 Work Programme 2016 – 2017 11. Smart, green and integrated trans-

port (draft)[4] Research Participant Portal, http://ec.europa.eu/research/participants/portal/desktop/en/home.html, pristupljeno

8.8.2015. u 15.00[5] Portal sistema Nacionalnih kontakt taĉaka u BiH, http://www.ncp.ba, pristupljeno 8.8.2015.godine u 15.05


14/413

978-99955-36-57-2

5459992

667.637:625.7

BUDUĆNOST HORIZONTALNE SIGNALIZACIJE - NOVE “DINAMIĈKE”OZNAKE

THE FUTURE OF THE HORIZONTAL SIGNALIATION - NEW “DYNAMIC” MARKS

Branimir Stanić1, Ana Trpković2

Rezime: Horizontalna signalizacija predstavlja obavezan element opreme putne i uliĉne mreţe. Njena uloga iznaĉaj odreĊeni su poloţajem, oblikom i materijalima od kojih se izvodi. Tradicionalni pristup obeleţavanja oz-

naka horizontalne signalizacije detereminisao je horizontalnu signalizaciju kao fiksni, nepromenljivi deo putne iuliĉne scene. Razvoj tehnologije doprineo je da se pokrenu pionirski pokušaji da horizontalna signalizacije dobije dinamiĉku ulogu i postane informatiĉki aktivna. U radu će biti prikazane odabrane ideje i inovativna rešenjau ovoj oblasti.

Kljuĉne rijeĉi: horizonontalna signalizacije, novi materijali, nove ideje;

Abstract: Horizontal marking is a mandatory element of road and street networks. Its role and significance aredetermined by the position, shape and the materials from which it is performed. The traditional approach for sig-nalization marking determined horizontal signalization as fixed, unchanging part of the road and street scenes.The development of technology has contributed pioneering attempts to obtain a new dynamic and active role ofhorizontal signalization. The paper will be presented selected ideas and innovative solutions in this area.

Keywords: horizontal signalization, new materials, new ideas;

1. UVOD

Horizontalna signalizacija (HOS) se definiše kao skup posebno oblikovanih linija, figura i polja(elementi HOS-e koji se standardizuju po obliku, boji i veliĉini) ĉijim se kombinovanjem i ―materijaliza-cijom‖ na kolovozu dobijaju oznake horizontalne signalizacije. HOS je po svom poloţaju uvek u hor izon-talnoj ravni polja paţnje vozaĉa i kljuĉna je za definisanje namene saobraćajnih površina, pozicioniranjevozila u odnosu na ivice kolovoza, itd.

Kao jedan od na jvaţnijih sadrţaja signalizacije na saobraćajnicama, HOS je uvek u vezi sa vertikal-nom signalizacijom i one se meĊusobno dopunjuju, stvarajući u polju paţnje vozaĉa ―sliku‖

saobraćajnice koju vozaĉi slede tokom voţnje. Vertikalna signalizacija je, gotovo od samog nastanka bilatehnološki naprednija i sloţenija za ―proizvodnju‖, posebno zbog toga što se ona koristi kao gotov indu-strijski proizvod, za razliku od HOS-e ĉije korišćenje podrazumeva operaciju ugradnje nekog materijala(bojilo, plastika) na kolovoz. Vertikalna signalizacija je trajnija (vek trajanja je nekoliko godina), a razvojtehnologije materijala i tehniĉkih rešenja za izradu lica znakova je omogućio da se svaka signalna pozicija(mesto na kome je postavljen saobraćajni znak) iskoristi za prikazivanje više znakova prema potrebi (va-riable message signs). Na taj je naĉin vertikalna signalizacija postala višefunkcionalna.

1Profesor, Branimir Stanić, dipl.inţ.saobraćaja, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu , Vojvode Stepe 305, Beograd, Sr bija, [email protected]'2Asistent,Ana Trpković, dipl.inţ.saobraćaja, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Vojvode Stepe 305, Beograd, Srbija,[email protected]'


15/413

15

2. PRVA IDEJA – SAOBRAĆAJNICA KAO MULTIMEDIJA

Horizontalna signalizacija (HOS), kao obavezni element opremanja putne i uliĉne scene, od samog poĉetka primene (1916, SAD) se suoĉava sa problemom kvaliteta i trajnosti bojila uz pomoć kojih se postavlja na površinu kolovoza kao i sa informativnim potencijalom koji je redukovan njenim geometrijs-

kim oblikom i izgledom. Ona je praktiĉno ―fiksna‖ po sadrţaju i funkcijama do oštećenja i habanja, od-nosno ponovnog nanošenja na kolovoz. HOS je neposredno izloţena pneumaticima vozila i atmosferskimuticajima, tako da je u sluĉaju primene niskokvalitetnih materijala (bojila), njeno vek u najboljem sluĉajudo tri meseca.

Tek sedamdesetih godina prošlog veka, problem trajnosti HOS je rešen korišćenjem posebnihvišekomponetnih materijala (3M, SAD) ali je njen nepromenljiv, ―fiksan‖ sadrţaj ostao kao problem.Oznake horizontalne signalizacije izvedene od ovih materijala traju oko 4 godine.

Skot i Julija Brušo 2006. godine patentiraju ideju ―solarnih puteva‖ ( solar roads) i otvaraju vrataideji o HOS-u izmenjivog sadrţaja. Oznake horizontalne signalizacije su u ovom sluĉaju deo novog di-zajna kolovozne površine koja se izvodi od posebnih ploĉa - elemenata - koji sadrţe solarne baterije, r e-

ciklirano staklo, lepkove i druge materijale (Slika 1).

Sli ka 1. Element solarnog panela

U ovakvoj tehnici izrade HOS je ustvari sekundarni proizvod novog tipa kolovozne površine koja predstavlja multimedij koji je trajan i otporan na habanje. Ovi elementi poseduju osobinu otpornosti naniske temperature (ne mogu se zalediti) zbog korišćenja akumulirane solarne energije. U „element― –

ploĉu od koje se izvodi kolovozna površina ugraĊuju se setovi led dioda i to omogućava da svaki panel postane informatiĉki aktivan, pa oznake oznake horizontalne signalizacioe postaju vidljive u uslovimasmanjenog ambijentalnog svetla, noću, itd (Slika 2).

Sli ka 2.

Element solarnih panela sa led diodama


16/413

16

„Solarni put― u ovakvom kontekstu postaje deo koncepta INTELIGENTNOG PUTA odnosno putakoji komunicira sa vozaĉima, upravlja saobraćajem, prikuplja razliĉite podatke itd.

Sli ka 3. Solarni put

Osnovni nedostatak ovog koncepta ogleda se u tome što danas u eksploataciji postoji veoma veliki broj izgraĊenih puteva, pa bi primena ovakvog rešenja podrazumevala uklanjanje postojećeg povr šinskog

sloja kolovoza i ugradnju novog, što je svakako sloţen i obiman zahvat. S druge strane, prvobitnoograniĉenje relativno visoke poĉetne cene ovako izvedenog kolovoza je prevaziĊeno, no i dalje postoji

problem vidljivost ovih oznaka HOS-a pri dnevnom svetlu zbog visokog intenziteta kontrasta izmeĊuoznaka i kolovoza.

Sli ka 4. Primer implementacije solarnih panela na biciklističkoj stazi (Roterdam, 2015)

Na slici (Slika 4) je prikazana je gradnja prve biciklistiĉke staze ko ja je izvedena od elemenata sasolarnom tehnologijom u Roterdamu 2015. godine.

3. DRUGA IDEJA – „INFORMATIĈKI AKTIVNO“ BOJILO ZA UGRADNJUHORIZONTALNE SIGNALIZACIJE

U svetu je još uvek najveći procenat horizontalne signalizacije ugraĊene na kolovoz bojilima. Postavlja se pitanje da li je moguće izumeti bojilo koje će biti „informatiĉki aktivno―, a istovremeno

jednostavno i jeftino za implementaciju? Nove oznake bi trebalo da imaju svojstvo komunikacije sakorisnicima, u skladu sa uslovima koji vladaju na kolovozu.

Ovu ideju je realizovao holandski Studio Roosegarde ĉiji je vlasnik, Den Rosegard i sam uzeo ak-tivno uĉešće u izgradnji biciklistiĉke staze ― Vinsent van Gog‖ u Holandiji. Površina ove biciklistiĉkestaze izvedena je posebnim bojilom koje akumulira solarnu energiju tokom dana, a noću je emituje. Kao ikod prve predstavljene ideje i ovde se koristi solarna energija za unapreĊenje svojstava i uloge oznakaHOS-e. Tehniĉki posmatrano, bojilo je naneto na kameni agregat koji je ugraĊen u asfaltnu površinu.

Inspiracija za ovu ideju bila je ĉuvena slika „Zvezdana noć― Vinsenta van Goga, po kojoj je staza i dobilaime. (Slika 5)


17/413

17

Sli ka 5. Biciklistička staza „Vincent van Gogh“(Holandija, 2015)

Kao i druge ideje, i ova je provocirala kreiranje podrške inteligentnim putevima jer bi „informatiĉki potencijal― bojila mogao biti aktiviran pri razliĉitim spoljnim uticajima: pri niskim temperaturama nakolovozu će se pojaviti slika pahulja, iviĉne linije svetleće u sumrak i noću, zabrana preticanja (tzv. punalinija) moţe postati deo dinamiĉkog upravljanja saobraćajnim tokovima tokovima na putu. Na pitanje štase dogaĊa danju i pri dobrom svetlu odgovor je jednostavan: za to se mogu koristiti klasiĉni materijali odkojih se ugraĊuje HOS i danas. Ovakvo udvajanje oznaka je tehniĉki rešivo i ne bi opterećivalo znaĉajnije

profil puta. Osim toga, tehniĉki posmatrano, ovakvo rešenje HOS-a je vrlo pogodno za sve saobraćajnicekoje su u eksploataciji. Svaka rehabilitacija kolovoznog zastora moţe biti dobra prilika za primenuovakvog rešenja.


18/413

18

Sli ka 6. Primeri novih mogućnosti HOS -e

Treba napomenuti da bi ova nova „dinamiĉka― horizontalna signalizacija bila posebno pogodna zatzv. „crne taĉke― ili „crne deonice― puteva jer na njima primena nekih sloţenijih tehniĉkih mera ĉestosuţena topografijom puta i drugim ograniĉenjima.

Kako se moţe videti, primena novih materijala i tehnologije, otvara znaĉajne mogućnosti za poboljšanje i unapreĊenje postojećih oznaka horizontalne signalizacije. U prethodnoj deceniji suistraţivanja i polje interesovanja nauĉnika i inţenjera preteţno bili usmereni na razvoj inteligentnih

transportnih sistema i njihove podrške. U narednom periodu biće neophodno da se izbalansira


19/413

19

informatiĉki sadrţaj horizontalne i vertikalne ravni puta i da se iskoriste potencijali kolovozne površinekao nosica poruke.

4. ZAKLJUĈAK

Do pre samo nekoliko desetina godina ideja da horizontalna signalizacija dobije dinamiĉku ulogu i postane informatiĉki aktivna signalizacija, je bila ideja daleke budućnosti. Danas smo svedoci da je budućnost već poĉela – novi horizonti se otvaraju i polako se ulazi u vreme kada je sve moguće. Doširoke primene ovih rešenja proći će još neko vreme, ali je izvesno da je njihova upotrebna vrednost takvada ih istiĉe kao ozbiljne alternative dosadašnjim rešenjima. Prva iskustva u primeni pokazala su da jošuvek postoje izvesni otpori inovacijama u izboru rešenja, a prigovori postoje i u segmentu koji se odnosina cene ovakvih rešenja. Moţe se pretpostaviti da će vremenom, kao i kod drugih tehniĉkih rešenja,ovakvi problemi biti ublaţeni i da će ova inovativna tehiĉka rešenja za HOS će biti postepeno uvedena uširoku eksploataciju.

5. LITERATURA

[1] Carlson P. J., Park, E. S., Andersen C.K (2008): The Benefits of Pavement Markings: A renewed perspective basedon recent and ongoing research‘, TRB 88th Annual Meeting;

[2] COST 331 (1999): Requirements for horizontal road marking ; Final report of the action; European Cooperation inthe Field of Scientific and Technical Research. European Commission, Directorate General Transport, Luksemburg;

[3] Georgia Department of Transportation (2013): SIGNING AND MARKING DESIGN GUIDELINES, SAD;[4] Garber, N.J., and Hoel, L., A., (2001) Traffic and Highway Engineering, 3rd Edition. Brooks/Cole Publishing,SAD;[5] SWOV (2006): Sustainable Safety National Road Safety Outlook for 2005-2020

http://www.swov.nl/rapport/dmdv/Advancing_sustainable_safety.pdf[6] Studio Roosegaarde Projects (2015): Vincent van Gogh Path and Smart Highways, Rotterdam. NETHERLANDS;

http://www.swov.nl/rapport/dmdv/Advancing_sustainable_safety.pdfhttp://www.swov.nl/rapport/dmdv/Advancing_sustainable_safety.pdf


20/413

978-99955-36-57-2

5459992

005.6:656

BENĈMARKING OCENJENOG KVALITETA TRANSPORTNE USLUGEU SISTEMU JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKA U BEOGRADU

BENCHMARKING OF PERCIVED QUALITY OF TRANSPORT SERVICE IN

URBAN PUBLIC TRANSPORT SYSTEM IN BELGRADE

Andrea Đorojević1, Slaven M. Tica2, R adenka Bjelošević3, Predrag Ţivanović4, Stanko Bajĉetić5,Branko Milovanović6

Rezime: Sistem javnog gradskog transporta putnika predstavlja otvoren, sloţen organizaciono – tehnološki

transportni sistem, sa stohastiĉkom promenom stanja sa osnovnim ciljem zadovoljenja transportnih zahteva nje-govih korisnika, koji kao proizvod ima transportnu uslugu.

Kljuĉni zahtevi koji se ispostavljaju prema sistemu javnog gradskog transporta putnika, danas se najĉešće ispoljavaju kroz zahteve da se realizuje viši nivo kvaliteta transportne usluge uz prihvatljivu cenu od strane korisnikai stvaranje realnih uslova koji obezbeĊuju kvalitetan javni servis mobilnosti stanovnika.

Koncept upravljanja ovakvim sistemima, danas je usmeren ka razvijanju specifiĉnih metoda i modela ikorišćenju postojećih pragmatiĉnih tehnika i alata koji se koriste za rešavanje posebne klase konkretnih proble-ma u cilju ostvarenja planirane ciljne funkcije sistema.

U okviru rada analizirani su konkretni rezultati istraţivanja ocenjenog (subjektivnog) kvaliteta usluge u sistemu javnog gradskog transporta putnika u Beogradu sa rezultatima prikupljenim u istraţivanjima sprovedenim u šestevropskih gradova, sliĉnih demografskih i transportnih karakteristika, korišćenjem alata kvaliteta –

benĉmarkinga.Kljuĉne rijeĉi: Javni gradski transport putnika, Kvalitet sistema i usluge, Benĉmarking

Abstract: Urban public transport represents open, organizationally-technological complex system, aimed to ful-fil passanger‘s demands through stochastic change of system state, which results in transport service.

Public transport‘s main demands are higher quality with acceptable price of services and maintain passenger‘smobility.

Managing likewise systems goes forward creating specific pragmatic tool which resolve current problems thatoccur in system‘s functionality bluepritnt.

This paper analyzes research results of the percieved quality of service in urban pulic transport in six demo-graphical similar cities an compare with Belgrade using benchmarking tool.

Keywords: Public transport, System and service quality, Benchmarking

1 Đorojević Andrea, dipl. ing. saob., University of Belgrade – Faculty of Transport and Traffic Engineering, Vojvode Stepe 305, Belgrade,Serbia, [email protected] Dr Tica Slaven, dipl. ing. saob.UITP - International Association of Public Transport, Rue Sainte-Marie 6, 1080 Brussels, BELGIUM – Honorary Vice President, [email protected] Bjelošević Radenka, dipl. ing. saob., University of East Sarajevo - Faculty of Transport and Traffic Engineering, Vojvode Stepe 52, Doboj,Bosnia and Herzegovna, [email protected] Ţivanović Predrag, dipl. ing. saob., University of Belgrade – Faculty of Transport and Traffic Engineering, Vojvode Stepe 305, Belgrade,Serbia, [email protected] 5 Bajĉetić Stanko, dipl. ing. saob., University of Belgrade – Faculty of Transport and Traffic Engineering, Vojvode Stepe 305, Belgrade,Serbia, [email protected] Dr Milovanović Branko, dipl. ing. saob., University of Belgrade – Faculty of Transport and Traffic Engineering, Vojvode Stepe 305,Belgrade, Serbia, [email protected]


21/413

21

1. UVOD

Kljuĉni zahtevi koji se ispostavljaju prema sistemu javnog gradskog transporta putnika, danas senajĉešće ispoljavaju kroz zahteve da se realizuje viši nivo kvaliteta transportne usluge uz prihvatljivucenu od strane korisnika i stvaranje opštih uslova koji obezbeĊuju kvalitetan javni servis mobilnosti

stanovnika u gradskim aglomeracijama (Filipović et al, 2009:268).Poslednjih godina, sistemi javnog gradskog transporta putnika se menjaju i dolaze u fokus intereso-

vanja u smislu novog pristupa optimizacije strukture, funkcionisanja, organizacije i upravljanja u skladusa savremenim nauĉnim i struĉnim dostignućima. Promene koje treba realizovati na nivou celine sistema

javnog gradskog transporta putnika, kroz kontinualno povećanje nivoa kvaliteta sistema i usluge, indi-rektno implicira i potvrĊuje znaĉaj koncepta kvaliteta ţivota u gradovima.

Sistem javnog gradskog transporta putnika kao proizvodno, troškovno, ekonomsko i ekološko p o-dobniji deo gradskog transportnog sistema, predstavlja jedan od glavnih instrumenata politike odrţivograzvoja i kvaliteta ţivota u gradovima.

Proces upravljanja sloţenim organizaciono-tehnološkim sistemima kao što su sistemi javnog grads-

kog transporta putnika je kontinualan proces stalnog prilagoĊavanja sistema promenljivom okruţenju, ukome okruţenje vrši permanentan uticaj na sistem, sa jedne strane, a sam sistem, sa druge strane u po-vratnoj vezi vrši uticaj na okruţenje u kom egzistira i kome se prilagoĊava.

Koncept upravljanja ovakvim sistemima, danas je usmeren ka razvijanju specifiĉnih metoda i mod-ela i korišćenju već postojećih pragmatiĉnih tehnika i alata koji se koriste za rešavanje posebne klasekonkretnih problema u cilju ostvarenja planirane ciljne funkcije sistema.

Ovakav k oncept će doprineti unapreĊenju i razvoju sistema javnog gradskog transporta putnika uizmenljivim zahtevima koji se postavljaju u okruţenju, koji proistiĉu iz sistemske analize u skladu sa

jasno profilisanim interesima svih zainteresovanih strana u sistemu javnog gradskog transporta putnika i predstavlja jednu od kljuĉnih karika u procesu evolucije sistema (Tica et al, 2011: 4895).

U okviru rada analizirani su konkretni rezultati istraţivanja ocenjenog kvaliteta usluge u sistemu javnog gradskog transporta putnika u Beogradu u prethodnom periodu, sa rezultatima istraţivanja koji susprovedeni u šest evropskih gradova, sliĉnih demografskih i transportnih karakteristika, korišćenjem alatakvaliteta – benĉmarkinga.

Cilj ovog rada je da se korišćenjem poznatog alata kvaliteta - benĉmarkinga, utvrdi stanje sistema javnog gradskog transporta putnika u Beogradu i njegova pozicija sa aspekta ocenjenog (subjektivnog)kvaliteta sistema i usluge u odnosu na ostale izabrane sliĉne sisteme u zemljama Evropske Unije.

2. BENĈMARKING – ALAT I TEHNIKA ZA ŠIRENJE ZNANJA I ISKUSTVA

Vreme u kome ţivimo i proces opšte globalizacije, ima za posledicu sve veće otvaranje trţištatransportnih usluga i pojave novih konkurenata i zahteva za višim nivom kvaliteta sistema i usluge. Danas

je trend u oblasti transporta putnika, takav, da su mnoge kompanije globalni operateri na regionalnimtrţištima koji su bitno promenili fokus u upravljanu, odnosno od cilja da se postigne maksimalna

proizvodna i ekonomska efikasnost, upravljanje sistemom se usmerava na korisnike i na nivo kvalitetatransportne usluge.

Benĉmarking koncept i alat u upravljanju kvalitetom u sloţenim sistemima, svojim kvalitetom inivoom pragmatiĉnosti sve više dobija novo znaĉenje u smislu nivoa poslovne mere potrebne zaocenjivanje efikasnosti i efektivnosti i kvaliteta sistema i nivoa efektivnosti upravljanja sistemom u

odnosu na efektivnost direktnog najboljeg konkurenta na tr ţištu.


22/413

22

Benĉmarking predstavlja proces merenja poslovnih performansi sistema i njihove komparacije sa performansama najboljih – sliĉnih sistema. U osnovi ovaj alat kvaliteta meri kvalitet sistema i usluge uodnosu na postavljenu referentnu taĉku (reper) u cilju preciznog odreĊivanja relativne pozicije sistema, uodnosu na ostale sisteme (Đorojević, 2012:7).

U suštini benĉmarking je tehnika komparativne analize, odnosno alat koji je u funkciji unapreĊenjafunkcionisanja i performansi sistema, koji se koristi kao alat za neprekidno i odr ţivo unapreĊivanjekljuĉnih procesa, podprocesa i aktivnosti unutar sistema. TakoĊe, benĉmarking nosi u sebi veliki poten-cijal za razvijanje kreativnosti, za razliku od tradicionalnih metoda unapreĊivanja kvaliteta sistema i us-luge.

SprovoĊenjem procesa benĉmarkinga moguće je jasno i nedvosmisleno identifikovati snagu islabost posmatranog sistema i na osnovu merenja performansi sistema i njihovog uporeĊivanja sa

performansama sliĉnih - boljih sistema, moţe se definisati reperna taĉka i precizno odrediti relevantna pozicija u odnosu sistem sa najboljom praksom (Đorojević, 2012:43).

3.

BENĈMARKING OCENJENOG (SUBJEKTIVNOG) KVALITETA USLUGE U SISTEMUJAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKA U BEOGRADU

Kvalitet usluge u sistemu javnog gradskog transporta putnika se moţe posmatrati sa ĉetiri aspekta -ĉetiri vrste kvaliteta usluge, koji su od izuzetne vaţnosti, i ĉije neprepoznavanje, ako se primene na istuuslugu, moţe znaĉajno usporiti napore operatora da postigne usklaĊenost izmeĊu isporuĉenog kvalitetausluge i onog kakav zahtevaju korisnici transportne usluge.

Elementi i nivo kvaliteta usluge za razliĉite percepcije kvaliteta su traţeni (zahtevani ili oĉekivani)kvalitet usluge, projektovani (planirani ili ciljani) kvalitet usluge, realizovani (objektivni ili isporuĉeni)kvalitet usluge i subjektivni (doţivljeni ili ocenjeni) kvalitet usluge.

U cilju jasne interpretacije i komparacije kvaliteta sistema i usluge od strane korisnika sistema javnog transporta putnika, u ovom radu će u fokusu biti ocenjeni (subjektivni) kvalitet usluge od stranekorisnika.

Ocenjeni kvalitet usluge, predstavlja nivo kvaliteta usluge kakvim ga korisnici sistema doţivljavaju.Percepcija korisnika u vezi sa kvalitetom isporuĉene usluge zavisi od njihovog liĉnog iskustva sa trans-

portnom uslugom, od informacija koje dobijaju o usluzi od isporuĉilaca ili iz drugih izvora ili pak odsopstvene okoline. Razlika izmeĊu isporuĉenog i doţivljenog kvaliteta je funkcija znanja koje korisnikima o isporuĉenoj usluzi ili o liĉnim ili prijavljenim iskustvima sa uslugom, odnosno liĉne pozadine iokoline. Razlika izmeĊu „traţenog-zahtevanog kvaliteta― i „doţivljenog kvaliteta― moţe se smatrati ste-

penom zadovoljstva korisnika.

Razumevajući savremene trendove u upravljanju, u sistemu javnog gradskog transporta putnika uBeogradu, poslednjih godina vr šena su veoma opseţna istraţivan ja svih oblika kvaliteta usluge, u cilju poboljšanja i kontrole nivoa kvaliteta transportne usluge, a naroĉito kod najvećeg i najznaĉajnijeg opera-tora u gradskom transportnom sistemu u Beogradu – GSP „Beograd― 1. SprovoĊenjem istraţivanja poka-zana je i dokazana orijentisanost beogradskog transportnog sistema ka korisnicima transportne usluge istvaranju uslova da se stvori sistem po meri korisnika. Istraţivanja su raĊena kontinualno u periodu od2005. – 2010. godine sa znaĉajnim metodološkim inovacijama u odnosu na sva prethodna istraţivanja

parametara kvaliteta trensportne usluge u sistemu javnog gradskog transporta putnika u Beogradu, jer suse rezultati koristili za konkretna prilagoĊavanja i podešavanja sistema zahtevima korisnika, koji je spro-vodio top menadţment sistema 2.

1 Najveći transportno – poslovni sistem u jugo-istoĉnoj Evropi. 2 Podaci i rezultati istraţivanja kvaliteta transportne usluge u javnom gradskom transportu putnika u Beogradu sprovedeni su od strane eksperata Saobraćajnog

fakulteta iz Beograda sa Katedre za drumski i gradski transport putnika.


23/413

23

Sa druge strane, u radu su korišćeni rezultati istraţivanja kvaliteta transportne usluge u izabranimevropskim gradovima koji su rezultat sprovedenog istraţivaĉkog projekta BEST Survey (Benchmarkingin European Service of Public Transport) koja je jednan od poznatijih zaĉetnika korišćenja benĉmarkingmetode u procesu upravljanja kvalitetom usluge u sistemu javnog gradskog transporta putnika.

U okviru istraţivanja ĉiji su rezultati korišćeni za primenu procesa benĉmarkinga korisnici javnogtransporta putnika, koji su uĉestvovali u anketiranju, su svoj subjektivni stav o kvalitetu usluge koju pruţasistem izraţavali su jednim od pet ponuĊenih odgovora: Ne sla ţ em se, Te š ko se mogu slo ţ iti, Neutralan,

Delimič no se sla ţ em i Sla ţ em se u potpunosti. Osim o pojedinaĉnim svojstvima kvaliteta usluge korisnicisu izneli svoj stav i po pitanju ukupnog utiska o kvalitetu usluge koji pruţa sistem javnog gradskog trans-

porta putnika koji koriste, kroz odgovor na pitanje: Sla ţ ete li se da sistem pru ţ a kvalitetnu uslugu? Utabeli 1. i na slici 1. su prikazani rezultati istraţivanja zadovoljstva korisnika uslugom u sistemu javnoggradskog transporta putnika u 2010.godini.

Tabela 1. Zadovoljstvo korisnika uslugom u sistemu javnog gradskog transporta putnika za

2010. godinu (Tica et al, 2010:43; http://best2005.net//,15.10.2010.)

Grad Ne slaţem se /Teško se mogu sloţiti (%) Delimiĉno /Slaţem se u potpunosti (%)Helsinki 6 77

eneva 7 77

Beĉ 6 72Stokholm 10 67

Kopenhagen 13 60

Oslo 15 60

Beograd 10 81

Sli ka 1. Zadovoljstvo korisnika uslugom u sistemu javnog gradskog transporta putnika za 2010. godinu

Iz tabele se vidi da se procenat ispitanika koji nisu zadovoljni uslugom kreće od 6% u Helsinkiju iBeĉu do 15% u Oslu. PoreĊenjem broja korisnika nezadovoljnih kvalitetom usluge u sistemu u Beogradu(10%) sa rezultatima istraţivanja u ostalim gradovima, moţe se zakljuĉiti da se taj procenat nalazi u gra-nicama vrednosti koje izraţavaju broj nezadovoljnih korisnika u sistemima javnog gradskog transporta

putnika u ostalim gradovima. Procenat ispitanika koji su dali visoke ocene, odnosno izrazili zadovoljstvo pruţenom uslugom, u Beogradu iznosi 81% od ukupnog broja anketiranih ispitanika. Kada se taj rezultat primenom procesa benĉmarkinga poredi sa rezultatima istraţivanja sprovedenim u drugim gradovima,koji se kreću od 60% u Kopenhagenu i Oslu do 77% u Helsinkiju i Ţenevi, dolazi se do zakljuĉka da

prema rezultatima istraţivanja koji predstavljaju ocenjeni (subjektivni) kvalitet usluge sistem javnoggradskog transporta putnika u Beogradu pokazuje bolje rezultate nego sistemi sa kojima je poreĊen.

Na slici 2. su poreĊeni rezultati istraţivanja za 2010. godinu u odnosu na prethodna istraţivanja iz2005, 2006. i 2007. godine. Kroz prikaz procenta korisnika koji su izrazili zadovoljstvo kvalitetom

-6

-7

-6

-10

-13

-15

-10

77

77

72

67

60

60

81

-20 0 20 40 60 80

Helsinki

Ženeva

Beč

Stokholm

Kopenhagen

Oslo

Beograd

[%]

Ne slažem se /Teško se mogu složiti Delimično /Slažem se u potpunosti


24/413

24

usluge, u istraţivanjima sprovedenim u prethodnih pet godina, osim eksternog benĉmarkinga - poreĊenjarezultata istraţivanja sprovedenog u Beogradu i u ostalim gradovima, vrši se i interni benĉmarking,odnosno poreĊenje rezultata koje su ostvarili pojedini sistemi transporta putnika u periodu sprovoĊenjaistraţivanja (poreĊenje sa samim sobom).

Sli ka 2. Zadovoljstvo korisnika uslugom u sistemu javnog gradskog transporta putnika (2005.-2010.)

U većini posmatranih gradova primetan je pribliţan trend rasta zadovoljstva korisnika uslugom2007. godine, kao i pad u 2010. godini. Te promene su najizraţenije u Oslu i Beĉu gde je procenatkorisnika zadovoljnih uslugom u 2010. godini manji od procenta iz 2006. Izuzetak je Kopenhagen, gde jezadovoljstvo uslugom i dalje u porastu i Stokholm gde se vrednost nije promenila u odnosu na 2007.godinu. Prema podacima, grad sa najmanjim odstupanjima ocenjenog nivoa usluge je Stokholm (65-67%zadovoljnih korisnika). Beograd se osim po najvećem procentu zadovoljnih k orisnika izdvaja i po tomešto nakon konstantnog rasta zadovoljstva u periodu od 2005. do 2007. godine, pad u 2010. godini iznosi

samo 1%. U Helsinkiju, koji je drugi grad na skali po broju zadovoljnih korisnika u 2010. godini (uzŢenevu), vrednost opada od 2006. do 2010. godine (81-77%).

U tabeli 2. su prikazani rezultati istraţivanja ocenjenog kvaliteta usluge za period 2005. - 2010.godine iz kojih se moţe primetiti da je procenat ispitanika koji su ocenili rad sistema niskim ocenama na

pribliţnom nivou za ĉetiri godine u kojima su raĊena istraţivanja, za svaki grad pojedinaĉno.

Tabela 2. Zadovoljstvo korisnika uslugom u sistemu javnog gradskog transporta putnika (2005.-20010.)

Grad

2005. 2006. 2007. 2010.Ne slaţem se

/Teško se mogusloţiti (%)

Delimiĉno/Slaţem se upotpunosti

(%)

Ne slaţem se/Teško se mogu

sloţiti (%)


(%)


sloţiti (%)


(%)


sloţiti (%)


(%)

Helsinki 5 76 5 81 3 79 6 77

Ţeneva 9 71 6 76 5 79 7 77Beĉ 5 75 6 74 5 80 6 72Stokholm 8 66 13 65 10 67 10 67

Kopenhagen 13 58 12 56 11 58 13 60

Oslo 13 58 12 58 10 66 15 60

Beograd 12 79 9 79 7 82 10 81

Iz poreĊenja prikazanih rezultata, primenom eksternog i internog benĉmarkinga moţe se zakljuĉitida osim pokazanih boljih rezultata u ocenama kvaliteta usluge od strane korisnika sistema u odnosu naizabrane gradove sistem javnog gradskog transporta putnika u Beogradu ostvaruje bolje rezultate uodnosu na rezultate koji su ostvareni tokom prethodnog perioda istraţivanja.

Na osnovu dva prethodno prikazana rezultata istraţivanja i primene procesa benĉmarkinga jasno sevidi da beogradski sistem javnog gradskog transporta putnika pruţa visok nivo kva liteta usluge ukontinuitetu u poslednjih pet godina, što nije sluĉaj sa svim ostalim posmatranim gradovima.Dodatni

Helsinki Ženeva Beč Stokholm K openhagen Oslo B eograd

2005 76 71 75 66 58 58 78

2006 81 76 74 65 56 58 79

2007 79 79 80 67 58 66 822010 77 77 72 67 60 60 81

36

41

46

51

56

61

66

71

76

81 [ % ]


25/413

25

znaĉaj visokom stepenu zadovoljnih korisnika daje i to što su sistemi javnog gradskog transporta putnikakoji su poreĊeni sa transportnim sistemom u Beogradu izabrani kao razvijeniji tehniĉko-tehnološkisistemi i reprezentativni primeri brige o korisnicima sistema. Primenom internog benĉmarkinga pokazano

je i da ostvareni rezultati nisu rezultat trenutnih poromena već kontinuiranog rada i zalaganja u ciljustvaranja sistema po meri korisnika.

4. ZAKLJUĈAK

Kvalitet sistema i usluga predstavlja jedan od osnovnih elemenata razvoja urbanih transportnih sis-tema širom sveta, i jedan je od vaţnih segmenata u stvaranju odrţivih sistema u celini. Praksa je pokazalai dokazala da su odrţivi sistemi javnog gradskog transporta putnika u smislu efektivnosti i efikasnosti, onisistemi koji su uspeli da razviju inovativnu kulturu u kojima će zaposleni da uţivaju u promenama, ali ida budu nosioci takvih promena.

Benĉmarking, kao alat upravljanja kvalitetom sistema i usluge, baziran na uĉenju, znanjima iiskustavima kroz „najbolju praksu―, i predstavlja moćno sredstvo za unapreĊenje konkurentske sposo b-

nosti sistema i stvaranje uslova za poboljšanje efektivnosti i efikasnosti sistema u clini. Kroz implementa-ciju već poznatih iskustava iz okruţenja i unapreĊenju aktivnosti vezanih za funkcionisanje transportnihsistema stvaraju se uslovi za postizanje konkurentske prednosti sistema javnog gradskog transporta putni-ka u odnosu na ostale sliĉne sisteme.

Razumevajući savremene trendove u upravljanju kvalitetom transportne usluge, u sistemu javnoggradskog transporta putnika u Beogradu, kontinualno se sprovode specifiĉna i detaljna istraţivanja svihoblika kvaliteta usluge, u cilju poboljšanja i kontrole nivoa kvaliteta transportne usluge. Procesom

benĉmarkinga se kontinuirano identifikuju i analiziraju performanse sistema u Beogradu u cilju dostizanja performansi razvijenijih tehniĉko-tehnoloških sistema, odnosno sistema sa najboljom praksom.

Rezultati dugogodišnjeg sprovoĊenja sistemskog procesa upravljanja kvalitetom transportne usluge,

prema istraţivanjima sprovedenim u Beogradu, korisnici sistema javnog gradskog transporta putnika suocenili integrisani kvalitet usluge sistema u 2010. godini visokom srednjom ocenom 3,39 na skali od 1 do5, što ovaj sistem svrstava u gornji dom sliĉnih sistema u Evropi.

5. LITERATURA

[1] Đorojevic A. – „Benĉmarking u transportu putnika‖, INITIUM - Zaduţ bina Andrejević, Beograd, 2012[2] Filipovic S. Tica S. Zivanovic P. Milovanovic B. – „Comparative analysis of the basic features of the expected and

perceived quality of mass passenger public transport service in Belgrade‖, TRANSPORT, Volume 24, No 24, Vinius,Lithuania, 2009, pp. 265-273

[3] Tica S. Filipovic S. Bojovic S. Jovanovic V. – „The quality of service level of mass passenger public transport sta-

tion‖, African journal of business managament, Volume 5, NO: 12, 2011, pp. 4891-4900[4] Tica S. i ostali - Istraţivanje parametara kvaliteta prevozne usluge za 2010. godinu, Institut Saobraćajnog fakulteta,

Beograd, 2010[5] Benchmarking in European Service of Public Transport - Results of the 2010 survey, / http://best2005.net//


26/413

978-99955-36-57-2

5459992

656.183:629.017

USPORENJA BICIKLA PRI IZNENADNOM INTENZIVNOM KOĈENJU

DECELERATION BIKE IN SUDDEN INTENSE BRAKING

Tihomir Đurić1, Fahrudin Kovaĉević2, Vladan Đurić3

Rezime: Svakim danom povećava se broj graĊana koji koriste bicikl kao prevozno sredstvo, ali i sredstvo za sport i rekreaciju.Masovnije korištenje u saobraćaju ukazuje na potrebu posjedovanja tehniĉko eksploatacionih karakteristika koje će stvoriti preduslove za sigurno uĉešće bicikla u saobraćaju. Savremena konstrukciona rješenje na ramu, pneumaticima, prenosu ikoĉnicama bicikla, dozvoljavaju njegovu upotrebu na putevima i u terenskim uslovima uz postizanje brzina koje u incidentnojsituaciji nisu zanemarive. Uĉešće bicikla u saobraćaju neminovno za sobom nosi i mogućnost dešavanja saobraćajne nezgode.Saobraćajne nezgode sa uĉešćem bicikliste predstavljaju poseban problem analitiĉarima saobraćajnih nezgoda. Vrijednostimoguće ostvarivog usporenja i duţina tragova koĉenja, vaţni su podaci za korektan proraĉun brzine kretanja i saĉinjavanjevremensko prostorne analize saobraćajne nezgode sa uĉešćem bicikliste.

Kljuĉnerijeĉi: bicikl, usporenje, mjerenje, koĉenje, koĉiona sila

Abstract: Every day an increasing number of citizens who use the bicycle as a means of transportation, but also a means forsport and recreation. Wider use of traffic points to the need for possessing technical exploitation characteristics that will create preconditions for safe participation in bicycle traffic. Modern structural solution to the frame, tires, transmission and brakes bicycle permit its use on roads and off-road conditions while achieving speeds of incidental situations are not negligible. Par-ticipation bicycle traffic inevitably entails the possibility of traffic accidents happening. Road accidents with the participationof cyclists pose a particular problem analysts traffic accidents. Values can be achievable deceleration length and trail brakingare important information for the correct calculation speed and making time and space analysis of traffic accidents with cycl-ists participating.

Keywords: bicycle, deceleration, measurement, braking, braking force

1. UVOD

Intenziviranje upotrebe bicikla, bilo u svojoj osnovnoj namjeni kao prevozno sredstvo ili u svrhurekreacije, za sobom povlaĉi povećanje broja saobraćajnih nezgoda u kojima su uĉesnici biciklisti/bicikli.Analize saobraćajnih nezgoda sa uĉešćem bicikliste su sloţeni i zahtjevni poslovi. U cilju utvrĊivanjatoka i uzroka saobraćajne nezgode obavljaju se proraĉuni po osnovu kojih se dobija brzina kretanjauĉesnika u momentu sudara. U proraĉunu brzine kretanja jedan od bitnih parametara je iznos usporenja

koje je uĉesnik mogao ostvariti. Rezultat krivo odabranog usporenja je krivo definisana brzina kretanja, atime i nestvarna slika vremensko prostorne analize dešavanja saobraćajne nezgode, što moţe bit no uticatina ocjenu odgovornosti za nastanak iste, a time i na sudbine uĉesnika u istoj.

2. VRSTE KOĈNICE

Koĉioni mehanizmi bicikla razlikuju se po sljedećem: naĉinu prenosa mehaniĉke energije od ruĉice koĉnice do izvršnog mehanizma: mehaniĉke i hidrauliĉne;mjestu djelovanja izvršnog elementa: armaturi toĉka, koĉionom disku toĉka, pneumatik toĉka (stari sistem);

1 Doc. dr Tihomir ĐURIĆ, dipl. inţ. saobraćaja, Saobraćajni fakultet u Doboju, Vojvode Mišića 52, 74000 Doboj, Republika Srpska, e-mail:[email protected], 2 Fahrudin KOVAĈEVIĆ, dipl. inţ. saobraćaja, TRIGLAV osiguranje d.d. Sarajevo, Dolina 8, Sarajevo, Federacija BiH, e-mail:[email protected] Vladan ĐURIĆ, Saobraćajni fakultet u Doboju, Vojvode Mišića 52, 74000 Doboj, Republika Srpska, e-mail: [email protected]

mailto:[email protected]:[email protected]:vladandjuric@mailto:vladandjuric@mailto:vladandjuric@mailto:[email protected]:[email protected]


27/413

27

izvedbi izvršnog mehanizma: Cantilever (obiĉne) – Slika 1. (a); V-koĉnice ili linear - pull koĉnice – Slika 1. (b);Poluţna koĉnice – Slika 1. (c); Hidrauliĉna koĉnica na armaturi toĉka – Slika 1. (d); Koĉnica na disku toĉka – Slika 1.(e); Torpedo koĉnica – Slika 1. (f)

Slika 1. Izvršni mehanizam

3. TEHNIKA KOĈENJA

Osim posjedovanja pouzdanog i efikasnog koĉionog sistema, potrebno je poznavati i tehnikuizvoĊenja koĉenja. Koĉenje će biti efikasnije ako se poveća trenje izmeĊu toĉka i podloge. Kod naglogkoĉenja prednjom i zadnjom koĉnicom ili samo prednjom, kompletna teţine prebacuje se na prednji dio

bicikla, te prva koĉnica postiţe veću koĉionu snagu od zadnje. Pri uslovima suhe podloge i dobreizvjeţbanosti bicikliste, koĉenje samo prednjom osovinom daje kraći zaustavni put. Kod ovakvogkoĉenja, prednji toĉak će se brzo zaustaviti, te moţe doći do preleta bicikliste i samog bicikla preko

prednjeg toĉka. Zbog toga je potrebno prilikom naglog koĉenja prenijeti teţinu što više na zadnji toĉak bicikla, konstrolisano koristiti straţnje koĉnice bez blokiranja straţnjeg toĉka i kontrolisano koristiti prednje koĉnice. Biciklista sa prosjeĉnom tehnikom koĉenja bolju iskorištenost i efikasnost koĉnica postiţe upotrebnom i prednje i zadnje koĉnice.

Blokiranje toĉkova povećava koĉioni put i nimalo nije korisno.

4. ZAKONSKA REGULATIVA DEFINISANJA TEHNIĈKE NORMATIVA KOĈIONOG MEHANIZMA BICIKLA

Domaći zakonodavac nije prepoznao potrebu definisanja tehniĉkih karakteristika konstrukcije iefikasnosti koĉionog mehanizma bicikla. Bicikli imaju mogućnost ukljuĉivanja u saobraćaj bez prethodne

kontrole tehniĉke ispravnosti, odnosno bez kontrole ispravnosti i efikasnosti koĉionog sistema. Sigurnosni zahtjevi i metode ispitivanja bicikla definisani su Evropskim standardom EN:EN 14764:2005 za gradske i trekking bicikleEN 14766:2005 za planinske bicikleEN 14781:2005 za trkaće bicikle EN 14872:2005 za prtljaguRN 14765:2005 za bicikle za djecu

Tabela 1. Minimalno vrijednosti usporenje po EN 14766

MINIMALNO VRIJEDNOSTI USPORENJE (m/s²) Stanje kolovoznog zastora Predni toĉak Zadnji toĉak

Suv 4,2 2,2

Mokar 2,6 1,4


28/413

28

Navedene norma definiše zahtjeve koĉionogmehanizma za ukupnu masu bicikliste i bicikla do 100kg. UkolikoproizvoĊaĉ bicikla konstrukciono omogući ukupnu masu veću od 100 kg, koristi sekorekcioni faktor K.

Prema nevadenim normama koĉioni mehanizam na biciklima mora biti izveden i ugraĊen kao dvanezavisna koĉiona sistemas posebnim ureĊajima za njihovo aktiviranje na prednju istraţnju osovinu,

odnosno na prednju ili samo na straţnjuosovinu.

5. VREDNOVANJE KOĈIONOG SISTEMA BICIKLA NA POLIGONU – STVARNI USLOVI

Mjerenje je izvršeno na poligonu uz upotrebu ureĊaja za mjerenje usporenja vozila MAHA VZM100. UreĊaj za mjerenje usporenja MAHA VZM 100 omogućava trenutno mjerenje i memorisanjevrijednosti usporenja za vrijeme procesa koĉenja i slobodnog zaustavljanja. Taĉnost instrumenta je ≤ 0,1m/s2. Prilikom mjerenje ureĊaj mora biti horizontalan u odnosu na podlogu i usmjeren u pravcu kretanja.

Sli ka 2. UreĎaj za mjerenje usporenja vozila MAHA VZM 100

Ogledni dijagram toka koĉenja prikazan je na slici 3.:

Slika 3. Ogledni dijagram kočenja

5.1. Koĉenje prednjom koĉnicom

Teoretski proraĉun usporenja bicikla pri koĉenju prednjom koĉnicom je sljedeći:

Ukupna teţina bicikliste i bicikla je:

g n g m g F .

(1) gdje je:

n g

- sila teţe ;

g m - ukupna masa bicikliste i bicikla


29/413

29

h s

L1

Fg

F1x

F1z

Fa

PREDNJI TOÈAK ZADNJI TOÈAK

TEŽIŠTE

L2

Slika 4. Kočenje prednjom kočnicom

Ugao rezultante:

1

arctan Lh s

(2)

gdje je:

sh

- vertikalna udaljenost teţišta od podloge ;

1 L - horizontalna udaljenost teţišta od prednje osovine

Maksimalna sila koĉenje je:

)tan(max

g

av

F

F

(3)

Pri maksimalnom koeficijentu trenja nastupa blokada toĉka. Maksimalni koeficijent trenja primaksimalnoj sili koĉenja je:

g

av

F

F max

max

(4)

Maksimalno moguće usporenje je:

g

av

v

m

F a

max

max

(5)

Zbog sigurnosti bicikliste nije raĊeno ispitivanje koĉenja prednjom koĉnicom.

5.2. Koĉenje zadnjom koĉnicom

Teoretski proraĉun usporenja bicikla pri koĉenju zadnjom koĉicom je sljedeći:


30/413

30

h s

L1 L2

Fg

Fa

Fhg1 Fhg2

Fahmax

PREDNJI TOÈAK ZADNJI TOÈAK

TEŽIŠTE

Slika 5. Kočenje zadnjom koč nicom

Statiĉko opterećenje prednjeg toĉka je:

21

2. L L

L F F g hgl

(6)

Statiĉko opterećenje zadnjeg toĉka je:

12 hg g hg F F F

(7)

Sila koĉenja je:

am F g a.

(8)

Povećanje sile koĉenja je:

21

. L L

h F F s

aa

(9)

Rezultanta je:

ahg h F F F

22 (10)

Maksimalna sila koĉenja je:

21

max22max...

L L

h F F F F sahhg hah

(11)

Maksimalna sila koĉenja u trenutku blokade toĉka je:

21

21

2

max.

.. L L

h L L

F F

s

hg

ah

(12)

Maksimalno moguće usporenje je:


31/413

31

g

ah

hm

F a maxmax

(13)

Konkretno ispitivanje je vršeno po zadatim mjeriteljskim procedurama pri brzini od 20 km/h, naasfaltnom grubom suhom, djelimiĉno prašnjavom, kolovoznom zastoru. Koĉenje je obavljeno

intenzivnim aktiviranjem koĉnice zadnjeg toĉka. Ispitivanje je provedeno na 30 uzoraka, za svaki biciklosu obavljena tri mjerenja pri pribliţno istim mjeriteljskim uslovima uz korištenje istih procedura mjerenja.

Konstrukcija bicikla i koĉionog mehanizma minimalno su utjecali na usporenje bicikla. Bez obzirana naĉin prenosa energije u koĉionom mehanizmu (sajla, hidraulika), konstrukciju izvršnog elementakoĉnice (pakne za V-koĉnice, ploĉice za disk koĉnice) i vrstu pneumatika došlo je do gotovomomentalnog blokiranja zadnjeg toĉka i klizanja po kolovoznom zastoru.

Radi slikovitog prikaza, dati su rezultati mjerenja za tri bicikla:Biciklo 1 – mehaniĉke disk koĉnice (Slika 6.) Biciklo 2 – hidrauliĉne disk koĉnice (Slika 7.) Biciklo 3 – hidrauliĉne disk koĉnice (Slika 8.)

Slika 6. Biciklo 1

Slika 7. Biciklo 2

Slika 8. Biciklo 3

U tabeli 2. prikazanje su izmjerene i prosjeĉne vrijednosti usporenja:

Tabela 2. Rezultati mjerenja - kočenje zadnjom kočnicom

KOĈENJE ZADNJOM KOĈNICOM Mjerenje broj Usporenje (m/s²) Prosjeĉno ostvarenousporenje (m/s²)

BICIKLO 1

1 4,404,062 3,98

3 3,80

BICIKLO 2

1 3,783,762 3,28

3 4,22

BICIKLO 3

1 4,383,812 3,28

3 3,76


32/413

32

Dijagram koĉenja za biciklo 1, mjerenje broj 3, za sluĉaj koĉenja samo zadnjom koĉnicom prikazan je na slici 9.:

Slika 9. Dijagram kočenja

5.3. Koĉenje zadnjom koĉnicom uz pomaganje prednjom koĉnicom

Ispitivanje je vršeno po zadatim mjeriteljskim procedurama pri brzini od 20 km/h, na asfaltnomgrubom suhom, djelimiĉno prašnjavom, kolovoznom zastoru. Koĉenje je obavljeno intenzivnim

aktiviranjem koĉnice zadnjeg toĉka uz kontrolisano korištenje koĉnice prednjeg toĉka. Za svaki bicikl suobavljena tri mjerenja pri pribliţno istim mjeriteljskim uslovima uz korištenje istih procedura mjerenja.I u ovom sluĉaju konstrukcija bicikla i koĉionog mehanizma i vrsta pneumatika nisu pokazali

znatan utjecaj na usporenje bicikla.Dobijeni rezultati mjerenja za bicikla prikazani su tabeli 3.:

Tabela 3. Rezultati mjerenja - kočenje zadnjom kočnicom potpomognuto prednjom kočnicom KOĈENJE ZADNJOM KOĈNICOM POTPOMOGNUTO PREDNJOM KOĈNICOM

Mjerenje broj Usporenje (m/s²) Prosjeĉno ostvareno usporenje (m/s²)

BICIKLO 1

1 5,625,782 6,20

3 5,52

BICIKLO 2

1 5,384,582 4,24

3 4,12

BICIKLO 3

1 5,385,472 5,46

3 5,56

Dijagram koĉenja za biciklo 1, mjerenje broj 3, za sluĉaj koĉenja zadnjom koĉnicom uz pomaganje prednjom koĉnicom prikazan je na slici 10.:

Slika 10. Dijagram kočenja


33/413

33

6. VREDNOVANJE REZULTATA MJERENJA

Sprovedeno je mjerenje u realnim uslovi - na poligonu.Konkretna ispitivanjasu vršena po zadatimmjeriteljskim procedurama pri brzini bicikla od 20 km/h, na asfaltnom grubom suhom kolovoznom zasto-ru. Mjerenja su provedeno na relevantnom broju uzoraka.

Kako se radi o intenzivnom koĉenju, pri ĉemu gotovo trenutno dolazi do blokade toĉka, izvedbakoĉionog mehanizma nema znaĉajnog uticaja na duţinu zaustavnog puta. Rezultati mjerenja pokazujuProvedena ispitivanja u ovom radu pokazala su da je za efikasno intenzivno koĉenje bicikla ne o-

phodna isk oristiti puni kapacitet koĉionog sistema bicikla, odnosno upotrijebiti obje (prednja i zadnja)koĉnice.

7. ZAKLJUĈAK

Zakonskim propisima Bosne i Hercegovine nisu definisane tehniĉke karakteristike bicikla.Sigurnosni zahtjevi i metode ispitivanja bicikla definisani su Evropskim standardima.Stanje koĉionog sistema, a samim tim iznos moguće os

Documents

Zbornik Radova Novi Horizonti 2015