Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 50
Analisis Kinerja Operasional Bis Kota di Bengkulu
Oleh: Priyadi Hengki
Abstract
Indispensable requirement of public transport in urban areas, this is due to the population in
urban areas are generally very dense, so it has a high mobility in living day-to-day activities.
That is basically the use of public transport vehicles, passenger requires an adequate level of
service that includes travel time, waiting time, safety and comfort is assured during the trip.
Conditions of service of public transport system in the city of Bengkulu at this time in general
is still far from the expected. This study is expected to provide input to improve operational
performance in Bengkulu. Transport capacity per bus (Standard 40-85) For all transport
capacity into the standard to which all routes: 49 passengers-68 passengers per bus. Number
of passengers carried per bus/day (1000 to 1200 Standart passengers/day). Accidents per
100,000 miles bis (Standard 0.5-2 times). For the entire bus fleet is equal to 0.2439 times the
range that is below standard so high safety level.
Keywords: Public transport, level of safety, service levels
Pendahuluan
Pertumbuhan ekonomi dan urbanisasi yang terjadi pada akhir decade ini, mengakibatkan
jumlah penduduk di daerah perkotaan tumbuh dengan pesat. Seiring dengan perkembangan
dan pertumbuhan penduduk di atas, maka terjadi pula peningkatan kegiatan penduduk,
intensitas pergerakan penduduk serta kebutuhan ruang di daerah perkotaan. Pada kota-kota
besar di negara sedang berkembang (termasuk kota-kota di Indonesia), ledakan penduduk
yang terjadi, juga diikuti dengan meningkatnya jumlah kepemilikan kendaraan bermotor di
daerah perkotaan. Karena terbatasnya finansial dan ruang (lahan) kota, perkembangan
pemilikan kendaraan yang pesat ini seringkali tidak diikuti oleh perkembangan prasarana jalan
dan kelengkapannya. Perkembangan yang tidak seimbang inilah yang umumnya menjadi
penyebab munculnya masalah-masalah transportasi perkotaan.
Sehubungan dengan masalah transportasi kota, Salim Abas (1993), mengklasifikasikan
sebagai berikut: 1) Manajemen lalu lintas; 2) Kecelakaan lalu lintas; 3) Tingkat penggunaan
angkutan umum yang melebihi kapasitas maksimum pada jam puncak (peak hour); 4) Tingkat
penggunaan angkutan umum yang sangat rendah pada jam non puncak (off peak hour); 5)
Kurangnya pelayanan bagi pedestrian (pejalan kaki); 6) Polusi udara dan suara serta, dan; 7)
Kesulitan parkir
Tindakan pemecahan masalah transportasi kota yang hanya pada pengembangan atau
peningkatan prasarana jalan saja, pada dasarnya tidaklah memecahkan masalah transportasi
secara keseluruhan. Hal ini karena pada kenyataannya kepemilikan kendaraan yang terus
meningkat itu terjadi hanya pada kelompok masyarakat tertentu atau pada golongan
masyarakat perpendapatan menengah dan atas saja. Sedangkan bagi sebagian besar penduduk
Dosen Tetap Prodi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Baturaja
Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 51
kota, perjalanan yang dilakukan adalah sangat tergantung pada moda angkutan umum dan
jalan kaki.
Tetapi di pihak lain, sistem pelayanan angkutan umum yang disediakan bagi sebagian
besar penduduk kota tersebut relatif sangat terbatas dan pelayanannya kurang baik.
Pengembangan sistem transportasi kota ditekankan pada pengembangan sistem pelayanan
angkutan umum, pada dasarnya tidak hanya dapat memecahkan masalah penyediaan moda
angkutan bagi sebagian besar penduduk kota saja, tetapi bila dikaji lebih jauh merupakan
tindakan pemecahan yang akan mencakup sebagian besar masalah transportasi yang ada.
Seperti diketahui, pada dasarnya angkutan umum mempunyai kapasitas daya angkut yang
lebih besar dibandingkan dengan kendaraan pribadi.
Didasari atas pemikiran ini, maka penggunaan angkutan umum yang lebih banyak akan
dapat “memperbesar” kapasitas jalan yang ada. Pengaruh sebaliknya akan ditimbulkan apabila
terjadi peningkatan penggunaan kendaraan pribadi. Selain itu dengan pengembangan angkutan
umum yang lebih baik, diharapkan dapat mengurangi kecenderungan pelaku perjalanan untuk
menggunakan pemakaian kendaraan pribadi. Dan selanjutnya masalah-masalah transportasi
kota lainnya seperti : masalah parkir dan kemacetan lalu lintas akan dapat dipecahkan juga.
Mengacu pada penjelasan di atas, maka tidak perlu diragukan lagi bahwa pengembangan
sistem pelayanan angkutan umum kota merupakan tahap pembenahan kota yang paling
penting untuk dapat memecahkan masalah transportasi kota.
Identifikasi Masalahan
Kebutuhan angkutan umum sangat diperlukan di wilayah perkotaan, hal ini disebabkan
penduduk di wilayah perkotaan umumnya sangat padat, sehingga mempunyai mobilitas hidup
yang tinggi dalam kegiatannya sehari-hari. Bahwa pada dasarnya pemakaian kendaraan
angkutan umum, penumpang menghendaki tingkat pelayanan yang memadai yang meliputi
waktu tempuh, waktu tunggu, keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam
perjalanan. Kondisi sistem pelayanan angkutan umum di Kota Bengkulu saat ini pada
umumnya masih jauh dari yang diharapkan.
Secara sederhanan masalah ini dapat diamati dari pola penggunaan angkutan umum
sehari-hari, disatu pihak pada jam-jam puncak angkutan umum yang ada cenderung digunakan
melebihi kapasitas maksimumnya. Keadaan sebaliknya terjadi pada jam-jam non puncak,
kendaraan umum setengah kosong dan harus melakukan kompetisi (berebutan) dengan moda
angkutan umum lainnya untuk mendapatkan penumpang, bahkan kadang-kadang berhenti
pada suatu tempat dalam waktu yang lama. Seringkali masalah ini diperkuat dengan
pembagian pelayanan yang tidak merata atau tidak sesuai dengan pola permintaan yang
terbentuk pada masing-masing rute.
Pertanyaan yang muncul berkaitan dengan permasalahan di atas adalah: 1) Bagaimana
cara menganalis kinerja pelayanan Bis Kota? 2) Apakah kinerja Bis Kota pada saat ini sudah
memenuhi standart pelayanan yang baik? Pertanyaan-pertanyaan inilah yang selanjutnya
menjadi titik tolak dilakukannya penelitian ini.
Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 52
Tujuan, Manfaat dan Batasan Penelitian
Tujuan penelitian ini adalah: 1) Menyusun metode analisis kinerja pelayanan Bis Kota,
dan; 2) Menganalisis kinerja Bis Kota pada jalur tertentu.
Manfaat dari hasil penelitian ini diharapkan dapat dijadikan masukan untuk memperbaiki
kinerja operasional Bis Kota di Bengkulu.
Sedangkan batasan pokok pembahasan penelitian ini pada prinsipnya merupakan analisis
kinerja angkutan umum bis di kota Bengkulu. Pokok Bahasan yang akan dianalisis adalah
sebagai berikut: 1) Kecepatan Operasional; 2) Headway; 3) Waktu tunggu penumpang; 4)
Jumlah kilometer yang ditempuh tiap bis dalam satu hari; 5) Kapasitas angkut per bis; 6)
Jumlah penumpang yang diangkut tiap bis dalam satu hari; 7) Tingkat efektivitas rute; 8)
Kecelakaan yang terjadi per 100.000 km bis; 9) Prosentase dan tingkat keandalan Bis Kota;
10) Jarak antar pemberhentian.
Kemudian; 11) Standar kenyamanan; 12) Tidak ada penumpang berdiri diatas perjalanan
30 km; 13) Prosentase kerusakan yang terjadi ketika Bis beroperasi; 14) Lama pengemudi
bekerja dalam 1 hari; 15) Umum kendaraan; 16) Keadaan lokasi terminal (ada atau tidak); 17)
Keadaan interior dan exterior bus; 18) Jumlah penduduk; 19) Jumlah kegiatan/aktivitas kota,
dan; 20) Lebar jalan/kelas jalan.
Tujuan Pustaka
Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan
Kebutuhan angkutan umum sangat diperlukan di wilayah perkotaan, hal ini disebabkan
penduduk di wilayah perkotaan umumnya sangat padat sehingga mempunyai mobilitas hidup
yang tinggi dalam kegiatannya sehari-hari. Bahwa pada dasarnya pemakaian kendaraan
angkutan umum, penumpang menghendaki tingkat pelayanan yang memadai yang meliputi
waktu tempuh, waktu tunggu, keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama perjalanan.
Pengertian Efisiensi Angkutan Umum
Salah satu faktor dominan dalam pengoperasian angkutan umum adalah tingkat
keberhasilan atau efisiensi operasional yaitu menyangkut penghematan biaya yang
dikeluarkan dalam mengelola angkutan umum bis kota. Salah satu pertanyaan penting dalam
pengembangan angkutan umum di masa mendatang adalah persoalan tingkat efisiensi
operasional minimum yang harus dicapai dan cara yang tepat untuk mengukurnya. Hal ini
besangkut-paut dengan biaya yang dikeluarkan mengoperasikan armada dan kemampuan atau
unjuk kerja operasional yang dapat diberikan oleh bis kota dalam melayani kebutuhan
transportasi angkutan umum. Efisiensi operasional sangat penting diperhatikan, karena
seringkali biaya operasional yang dikeluarkan jauh lebih besar daripada pendapatan
(penghasilan) yang diterima, sedangkan prestasi pelayanan minimum masih belum dapat
dicapai oleh jumlah armada yang tersedia. Tingkat efisiensi operasional angkutan umum
sangat erat hubungannya dengan produktifitas kendaraan pengangkutnya yang dalam hal ini
adalah bis kota. Jarak tempuh tiap hari misalnya, juga merupakan salah satu indikator yang
dapat menunjukkan tingkat produktifitas (Warpani, 1990).
Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 53
Monitoring dan Kebijaksanan Pelaksanaan
Situasi penumpang pada semua rute yang telah ditetapkan, harus selalu diamati sebagai
bagian dari program monitoring dan pengambilan kebijaksanaan akan pelayanan. Beberapa
informasi tambahan bis diperoleh dari hasil komunikasi dengan penumpang karena
pengalamannya menggunakan bis kota, dari tenaga yang mengamati fluktuasi penumpang,
dari laporan pengoperasian rute terhadap muatan penumpang serta problema yang sering
timbul secara berulang yang mungkin berpengaruh terhadap pelayanan penumpang. Informasi
di atas sangat penting untuk menentukan jumlah penumpang rata-rata kendaraan bis kota di
lokasi yang membutuhkan pelayanan lebih pada masing-masing rute. Sehingga pada rute ini
diterapkan muatan standart jika pelayanan angkutan umum bis kota memadai. Tetapi jika pada
jam-jam sibuk jumlah penumpang telah melebihi/melampaui muatan standart dari kendaraan,
maka jumlah armada yang dioperasikan harus ditambah untuk menghindari terjadinya
penumpang berdesakan serta untuk menjamin ketepatan waktu perjalanan. Sebaliknya jika
jumlah penumpang mulai menurun (jam kosong), maka jumlah armada yang dioperasikan juga
dikurangi antara lain dengan mengatur penjadwalan keberangkatan bis kota secara baik dan
teratur (Warpani, 1990).
Pengamatan dan Pengkajian Efektivitas Rute
Pengamatan terhadap semua rute dalam sistem operasi bis kota perlu dikaji ulang secara
detail untuk mengidentifikasi masalah tertentu yang berhubungan dengan program monitoring
penumpang dan kebijaksanaan pelayanan. Biasanya hal ini dilakukan sekali dalam satu tahun
operasi untuk setiap rute bis kota yang telah ditentukan dan dioperasikan. Analisa yang
dilakukan terhadap keadaan terakhir dari setiap rute dibandingkan dengan pengamatan jumlah
penumpang dan tingkat pelayanan yang tersedia dalam setiap periode waktu tertentu. Mungkin
dari hasil di atas perlu diadakan sedikit perubahan untuk meningkatkan efisiensi rute untuk
kemudian diterapkan pada rute bersangkutan. Sedangkan perubahan besar (mendasar) dalam
pelayanan sebaiknya ditunda sampai pada akhir penerapan standart pelayanan dalam 1 tahun
operasi (Abubakar, 1996).
Indikator Performansi Pelayanan
Performansi dari pelayanan bis kota terhadap kebutuhan transportasi di kota Bengkulu
terdapat berbagai metoda yang dapat digunakan untuk mengevaluasi suatu sistem angkutan
umum khususnya tingkat pelayanan atau performansinya sebagai berikut:
1. Kecepatan Operasional Bis Kota (25-30) km/jam; kendaraan bisa berjalan dengan
kecepatan tersebut baik pada waktu jam sibuk maupun jam kosong (Fachrurrozy, 1996).
2. Headway (5-10) menit; interval waktu antara dua transit unit yang berurutan antara bis
yang dating dan yang berangkat (Morlock, 1995).
3. Waktu tunggu penumpang (2,30-50) menit; waktu yang diperlukan bagi calon penumpang
untuk menunggu kendaraan yang melewati jalan tersebut (Abubakar, 1996).
4. Jumlah km yang ditempuh tiap bis dalam satu hari (230-260) km/hari; meskipun rute bis
kota di Surabaya sudah tertentu, namun perhitungan jarak yang ditempuh oleh tiap bis
setiap harinya perlu dihitung, mengingat jumlah trip dari masing-masing bis tiap jamnya
(jam sibuk dan jam kosong) dan setiap harinya bisa berbeda (Warpani, 1990).
Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 54
5. Kapasitas angkut per bis (40-85) penumpang/hari; jumlah penumpang yang diangkukt
dalam satu bis setiap tripnya (Warpani, 1990).
6. Jumlah penumpang yang diangkut tiap bis dalam 1 hari (1000-1200) png/hr; jumlah ini
dihitung pada semua rute bis kota (daerah study) baik pada saat jam sibuk maupun jam
kosong setiap harinya (Abubakar, 1996).
7. Tingkat efektivitas rute (perbandingan antara jumlah penumpang per rute/hari dengan
kapasitas pelayanan rute); suatu rute akan semakin efektif jika semakin besar / banyak
jumlah penumpang yang menggunakan / memanfaatkan rute pelayanan tersebut. (Salim
Abas, 1993).
8. Kecelakaan yang terjadi per 100.000 km bis (0,5-2) kali; jumlah kecelakaan yang terjadi
dalam jarak tempuh komulatif 100.000 km untuk seluruh armada bis kota (Warpani,
1990).
9. Prosentase dan tingkat keandalan pelayanan bis terhadap jumlah total armada (80-90)%;
jumlah bis yang dioperasikan tidak selalu sama dengan jumlah bis yang tersedia, jumlah
bis yang dioperasikan tidak selalu sama dengan jumlah bis yang tersedia, jumlah bis yang
dioperasikan selalu mengikuti tingkat kebutuhan dan pertimbangan teknis lainnya
(Warpani, 1990).
10. Jarak antara pemberhentian bis (300-500) meter; pemberhentian disini termasuk bus stop
dan halte selain itu juga ditentukan oleh permintaan yang dipengaruhi oleh tata guna lahan
dan tingkat kepadatannya. Penentuan jarak henti berdasarkan kegiatan dan tata guna lahan
(PSAU ITB, 1997).
11. Standar Kenyamanan (duduk = 0,30-0,55) meter (berdiri = 0,15-0,25) meter; merupakan
faktor yang menentukan tentang luas kendaraan per unit kapasitas dengan rasio
perbandingan tempat berdiri dan tempat duduk berkisar antara 1,5 sampai 3,0
12. Tidak ada penumpang yang berdiri untuk jarak perjalanan diatas 30 km. Untuk
kenyamanan perjalanan panjang diatas 30 km penumpang bisa menempati tempat duduk
yang tersedia tanpa ada yang berdiri (Abubakar, 1996).
13. Prosentase kerusakan yang terjadi ketika Bis beroperasi dijalan (8-10) (Warpani, 1990)
14. Lama pengemudi bekerja/hari max (8-10) jam untuk menjaga stamina pengemudi agar
bisa mengemudikan kendaraannya maka perlu dibatasi waktunya (Warpani, 1990).
15. Umur kendaraan 1.200.000 – 1.800.000 km tempuh, untuk pemakaian kendaraan yang
baik kondisi bisnya maupun mesinnya supaya tidak mengalami kerusakan sebaiknya
kendaraan perlu diketahui umur pemakaiannya (Abubakar, 1996).
16. Keadaan lokasi terminal (ada atau tidak); ada berarti masuk dalam lokasi terminal. Tidak
berarti diluar atau dipinggir-pinggir jalan tidak punya tempat di dalam suatu lokasi
(PSAU-ITB, 1997).
17. Jumlah Penduduk; untuk menentukan rute bis dan untuk mengetahui jumlah penumpang
yang membutuhkan akan angkutan umum bis perlu mengetahui dulu jumlah penduduk
(Abubakar, 1996).
18. Lebar jalan / kelas jalan; bis lewat pada jalan-jalan tertentu dan kelas jalan tertentu, tidak
masuk jalan-jalan kecil (kampung) / pemukiman (Dalimin, 1989).
Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 55
Kecepatan Kendaraan
Kecepatan suatu kendaraan adalah jarak yang akan ditempuh oleh kendaraan itu dalam
satu satuan waktu (Morlock, 1978). Kecepatan menunjukkan kualitas aliran lalu lintas, sedang
volume meunjukkan kuantitas aliran lalu lintas. Kedua petunjuk ini digunakan dalam analisis
mengenai kuantitas dan kualitas aliran lalu lintas. Pada umumnya pengemudi mengukur
kualitas perjalanannya berdasarkan kemampuan untuk mempertahankan kecepatan jalannya
sesuai dengan kecepatan yang dikehendaki. Faktor-faktor yang dapat mempengaruhi kualitas
aliran lalu lintas adalah: aman, leluasa dan nyaman. Kecepatan yang perlu diketahui dibedakan
atas:
1. Kecepatan rancang/kecepatan rencana; adalah kecepatan yang ditetapkan untuk merancang
dan menghubungkan bentuk fisik jalan, yang akan mempengaruhi operasi kendaraan di
jalan tersebut. Kecepatan ini juga merupakan kecepatan maksimum yang masih aman
dijalani sepanjang jalan tersebut, apabila kondisi permukaan dan cuaca normal (baik).
2. Kecepatan perjalanan; adalah kecepatan yang dipakai untuk menempuh suatu jarak
tertentu selama waktu total perjalanannya.
3. Kecepatan bergerak; adalah kecepatan yang dipakai untuk menempuh suatu jarak tertentu
selama kendaraan dalam keadaan berjalan (disini tak termasuk stop delays).
4. Kecepatan setempat (stop speed); adalah kecepatan sesaat di suatu bagian jalan tertentu
atau pada suatu titik tertentu, sehingga kita bisa lihat karakteristik yang lebih jelas dari lalu
lintas sehingga sangat berguna untuk menetapkan alternatif perancangan yang paling tepat.
Kecepatan merupakan parameter pelaku kedua yang menggambarkan keadaan lalu lintas
yang ditentukan. Kecepatan didefinisikan sebagai suatu angka gerakan dalam jarak per satuan
waktu, dan merupakan kebalikan dari waktu yang ditempuh oleh kendaraan untuk menempuh
suatu jarak tertentu yaitu :
S = Kecepatan (km/jam) d = jarak yang ditempuh (km)
t = Waktu untuk menempuh (jam)
Dalam suatu gerakan arus, setiap kendaraan menjalani kecepatan yang berbeda-beda.
Karena itu arus lalu lintas tidak mempunyai karakteristik kecepatan tunggal, tetapi merupakan
distribusi dari kecepatan individu kendaraan (Fachrurrozy, 1996). Dari suatu distribusi
kecepatan kendaraan yang berlainan, sejumlah nilai rata-rata atau tipe dapat dipakai untuk
menentukan penggolongan arus lalu lintas secara keseluruhan.
Kecepatan perjalanan rata-rata dan kecepatan jalan rata-rata merupakan dua bentuk dari
Space Mean Speed (SMS) yang sering digunakan sebagai ukuran teknik lalu lintas. Keduanya
dihitung sebagai jarak dibagi dengan rata-rata waktu untuk menempuh suatu bagian jalan.
Perbedaan hitungan terletak pada komponen waktu tempuhnya. Waktu perjalanan (travel time)
ditetapkan sebagai waktu total untuk menempuh bagian jalan yang ditentukan. Waktu jalan
(running time) ditetapkan sebagai waktu total selama kendaraan bergerak ketika menempuh
jarak yang ditentukan.
Perbedaan antara dua nilai ini adalah bahwa running time tidak termasuk tundaan henti
(stoped delays) selagi waktu perjalanan ditempuh. Kecepatan perjalanan rata-rata didasarkan
atas waktu perjalanan rata-rata sedangkan kecepatan jalan rata-rata didasarkan atas waktu
jalan rata-rata. Apabila tidak didapat tundaan henti pada bagian jalan tersebut, maka waktu
S = d/t
Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 56
perjalanan dan waktu jalan adalah sama. Time Mean Speed (TMS) atau Spot Speed ditetapkan
sebagai rata-rata semua kendaraan yang melewati suatu titik di jalan raya selama periode
khusus, sedangkan Space Mean Speed (SMS) atau Travel Speed ditetapkan sebagai kecepatan
rata-rata semua kendaraan yang menempuh suatu bagian jalan yang ditentukan selama periode
khusus.
Load Factor
Load Factor adalah nilai prosentase yang diperoleh dari hasil perbandingan antara
jumlah penumpang dalam suatu kendaraan dengan tempat duduk (seat capacity), (Morlock,
1978). Hubungannya adalah sebagai berikut :
Jumlah Penumpang
Load Factor = x 100 %
Jumlah Tempat Duduk
Kapasitas Kendaraan (CV)
Kapasitas kendaraan dapat didefinisikan menjadi dua pengertian yaitu:
1. Total Capacity; yang terdiri dari sejumlah tempat duduk (m) dan sejumlah tempat berdiri
(m). Definisi ini digunakan untuk kendaraan yang diijinkan mengangkut penumpang
duduk dan berdiri.
2. Seating Capacity; yang hanya didasarkan pada sejumlah tempat duduk yang tersedia (m).
Definisi ini digunakan kendaraan yang hanya mengangkut penumpang duduk atau
mengutakaman kenyamanan.
Dan untuk menentukan kapasitas kendaraan dalam hal ini kapasitas dari angkutan kota,
faktor yang mempengaruhi adalah:
1. Dimensi kendaraan; yaitu meliputi panjang, lebar dan jumlah lantai untuk menentukan luas
lantai kotor.
2. Area yang bisa dipakai (An); yaitu luas bersih lantai kendaraan yang bisa dipakai oleh
penumpang. Luas lantai bersih merupakan luas lantai kotor yang telah dikurangi:
a. tebal dinding kendaraan
b. pengurangan body ujung untuk clearance di tikungan
c. area yang tidak dapat dipakai oleh pneumpang, misalnya : cabin (tempat mengemudi)
dan tempat bensin. (Morlock, 1978).
Standar Kenyamanan
Standar kenyamanan merupakan faktor yang menentukan tentang luas kendaraan per
unit kapasitas. Dengan standart kenyamanan ini maka dapat ditentukan area yang dialokasikan
untuk tempat duduk ( r ) berkisar antara 0,3 m2 – 0,55 m
2 pertempat duduk, serta tempat
beridiri ( q ) berkisar antara 0,15 m2
– 0,25 m2 pertempat berdiri. Ratio tempat berdiri dan
tempat duduk. Yaitu banyaknya tempat duduk dibadi dengan banyaknya tempat beridir. Bila
nilai ratio ini besar maka kapasitas kendalanya rendah karena jumlah tempat duduk lebih besar
daripada tempat berdiri, ratio ini berkisar antara 1,5 sampai 3,0 (Warpani, 1978).
Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 57
Rumus-rumus tersebut dapat ditulis sebagai berikut:
1. Rumus untuk mengecek kenyamanan per space tempat duduk dinyatakan sebagai berikut:
Ad
m =
P
Di mana : P = Standart kenyamanan duduk (0,3 – 0,55) m2
Ad = Luas tempat duduk total (m2)
m = Jumlah tempat duduk
2. Rumus untuk mengecek kenyamanan per space tempat berdiri dinyatakan sebagai berikut :
Ab
m =
σ
3. Luasan lantai bersih kendaraan dapat dirumuskan sebagai berikut:
An = mρ + mσ
Di mana : s = Standart kenyamanan duduk (0,15 – 0,25) m2
Ab = Luas tempat berdiri (m2)
m = Jumlah tempat duduk
Setelah luas dari jumlah tempat duduk dan jumlah tempat berdiri diketahui maka untuk
menghitung kapasitas adalah sebagai berikut:
Cv = Kapasitas kendaraan
m = Jumlah tempat duduk penumpang (space)
ρ = Standart kenyamanan tempat duduk (0,3 – 0,55) m2
σ = Standart kenyamanan tempat berdiri (0,15 – 0,25) m2
An = Luas tempat duduk dan tempat berdiri = (m.r – m.σ)
Jadi rumus di atas dapat ditulis :
m.r + m. σ – m.r
Cv = m +
σ
m. σ
Cv = m +
σ
Cv = m + m
Kapasitas Jalur
Adalah hasil perkalian dari kapasitas jalur kendaraan dengan kapasitas kendaraan, yang
ditulis dalam persamaan adalah sebagai berikut :
C = c x Cv
C = fmaks.n.Cv
Di mana : C = kapasitas jalur rencana
Cv = kapasitas kendaraan (space)
Fmaks = jumlah kendaraan tiap satu transit unit (kendaraan/TU)
Di sini moda transit yang digunakan adalah angkutan kota, maka tiap satu transit unit
sama dengan satu kendaraan (n=1) sehingga rumus diatas menjadi:
C = fmaks.Cv (Morlock, 1978)
Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 58
Perhitungan Headway dan Frekuensi
Headway dapat diartikan sebagai interval waktu antara dua transit unit yang berurutan.
Pengertian ini dibagi menjadi dua, yaitu: 1) Way Headway; Headway yang diukur pada suatu
titik dalam lintasan angkutan antara dua station (terminal); 2) Station Headway; Headway
yang diukur pada atau di station.
Rumus untuk Headway adalah:
3600
h =
f
di mana : f = frekuensi pelayanan adalah jumlah transit unit melewati suatu titik
tertentu dalam satu jam (TU/jam)
h = Headway (detik/TU)
Untuk mendapatkan frekuensi maksimum (fmaks) maka headway yang dipakai adalah
headway minimum (hmin), sehingga rumus fmaks adalah sebagai berikut:
3600
fmaks =
ƒmin
Headway station minimum akan lebih besar nilainya dari pada way headway minimum
apabila kondisi terminal mempunyai satu channel. Jadi yang menentukan headway minimum
adalah station headway atau interval waktu pemberangkatan antara dua angkutan kota yang
saling berurutan pada rute yang sama. Demikian sebaliknya bila jumlah channel yang ada di
terminal cukup banyak biasanya headway yang menentukan adalah way headway (Warpani,
1990). Dengan diketahuinya frekuensi kendaraan perjamnya, maka headway minimum dapat
dihitung dengan rumus sebagai berikut:
3600
hmins =
ƒmin
Waktu Tunggu
Waktu tunggu adalah waktu yang diperlukan bagi calon penumpang untuk menunggu
kendaraan yang melewati suatu jalan. (Morlock, 1995). Apabila dianggap kedatangan
penumpang yang seragam atau acak pada perhentian di tempat asal dan headway waktu
konstan di antara kendaraan, maka waktu menunggu rata-rata akan mejadi setengah headway
(selang keberangkatan).
W = h1/2 = 60/2f
Di mana : W = waktu tunggu, menit
h1 = headway kendaraan, menit/kendaraan pada saat tidak sibuk
Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 59
Tabel 1.
Kriteria Perencanaan Trayek
Klasifikasi
Trayek Jenis Pelayanan Jenis Angkutan
Kapasitas
Penumpang
perhari/Kendaraan
Utama i. Cepat
ii. Lambat
iii. Bis besar (DD)
iv. Bis besar (SD)
v. Bis sedang
1500 – 1800
1000 – 1200
500 – 600
Cabang vi. Cepat
vii. Lambat
viii. Bis besar
ix. Bis sedang
x. Bis kecil
1000 – 1200
500 – 600
300 – 400
Ranting xi. Lambat
xii. Bis sedang
xiii. Bis kecil
xiv. MPU
500 – 600
300 – 400
250 – 300
Langsung xv. Cepat
xvi. Bis besar
xvii. Bis sedang
xviii. Bis kecil
1000 – 1200
500 – 600
300 – 400
Sumber: Menuju Lalu Lintas dan Angkutan jalan yang tertib, (Abubakar, 1996)
Tabel 2.
Penentuan Jenis Angkutan Berdasarkan Ukuran Kota
Ukuran Kota
Kota Raya
> 1.000.000
Penduduk
Kota Besar
500.000 – 1.000.000
Penduduk
Kota Sedang
100.000 – 500.000
Penduduk
Kota Kesil
< 100.000
Penduduk
Klasifikasi
Trayek
Utama
- KA
- Bis Besar
(SD/DD)
- Bis Besar - Bis Besar/
Sedang
- Bis Sedang
Cabang - Bis Besar/
Sedang
- Bis Sedang - Bis Sedang/
Kecil
- Bis Kecil
Ranting - Bis Sedang/
Kecil
- Bis Kecil - MPU - MPU
Langsung - Bis Besar - Bis Besar - Bis Sedang - Bis Sedang
Keterangan: - DD = Lantai ganda; - SD = Lantai tunggal
Sumber : Menuju Lalu Lintas dan Angkutan jalan yang tertib, (Abubakar, 1996)
Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 60
Tabel 3.
Pedoman Kendaraan Angkutan Penumpang Umum di Daerah Perkotaan
No Karakteristik
Jenis Kendaraan
Bis Bis Besar Bis Besar Bis Sedang Bis Kecil Mobil Keterangan
Tempel Lt. Ganda Lt. Tunggal Penumpang
Umum
1 Ukuran Kendaraan (mm)
- Panjang (mm) 17500-8000 9000-12000 9000-12000 6000-8000 4000-6000 4000-6000
- Lebar (mm) 2225-2500 2225-2500 2225-2500 1750-2000 1500-1700 1500-1750
- Tinggi (mm) 3000-3300 4000-4200 3000-3300 2500-2800 1800-2300 1700-1800
2 Ukuran dan Posisi Interior Kendaraan (mm)
- Tinggi di dalam 1700 1700 1700 1700 1700 1700
- Jarak antara
2 (dua) kursi :
- Searah 650 650 650 650 650 650 Patas : 720
- Berhadapan 1100 1100 1100 1100 1100 1100
- Lebar kursi 350 350 350 350 350 350 Patas : 400
- Posisi pintu 1 depan dan 1 depan dan 1 depan dan 1 depan dan 1 depan dan 1 depan dan
2 tengah 2 tengah 2 tengah 2 tengah 2 tengah 2 tengah
- Lebar pintu 650 650 650 650 650 650
- Anak tangga
- Tinggi dr per- 350 350 350 350 350 350
mukaan jalan
- Lebar 400 400 400 400 200 200
3 Kapasitas
- Penumpang
- Duduk (org) 65 80-85 40-49 20-25 14-19 10-12 Patas sesuai
- Berdiri (org) 85 35 30 10 - - Kapasitas
- Muatan sumbu Tempat duduk
terberat (ton) 8000 8000 6000 3000 1500 1500
4 Umur Kendaraan 1.200.000 - 1.200.000 - 1.200.000 - 600.000 - 600.000 - 600.000 -
(km) 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000
Sumber: Menuju Lalu Lintas dan Angkutan jalan yang tertib, (Abubakar, 1996)
Metode Penelitian
Langkah Penelitian
Beberapa langkah metodologi akan dilakukan untuk mendapatkan suatu variable
pendekat terhadap pencarian solusi permasalahan angkutan Bis Kota khususnya dan untuk
kontribusi pembenahan permasalahan sistem angkutan perkotaan di Bengkulu. Adapun
metodologi yang akan digunakan untuk penelitian ini adalah :
1. Studi literatur mengenai angkutan umum perkotaan, khususnya yang ada keterkaitannya
dengan operasional Bis Kota.
2. Pengumpulan data sekunder dari instansi terkait, Dinas Perhubungan dan DLLAJR
Pemkot Bengkulu.
3. Melakukan survey lapangan untuk mendapatkan data primer, survey naik turun
penumpang, waktu tunggu penumpang, frekuensi, headway, kecepatan, kapasitas angkut.
4. Mengevaluasi kinerja operasional Bis Kota dengan Standart Pelayanan
5. Memberikan kesimpulan dan pendapat guna memperbaiki Kinerja Pelayanan Bis Kota.
Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 61
Daerah Penelitian
Penelitian dilakukan di Kota Bengkulu pada rute angkutan umum bis kota berangkat dari
Terminal Bengkulu dan menuju ke Terminal yang dituju dan kembali ke Terminal Bengkulu
lagi. Terminal Bus Kota tujuan tersebut adalah: Manna (Bengkulu Selatan), Arga Makmur
(Bengkulu Utara).
Teknis Survey
Untuk memberikan gambaran secara mendetail tentang sifat-sifat serta karakter yang
khas pada kasus penelitian ini maka diperlukan langkah survey pendahuluan yang bertujuan
mengidentifikasi awal untuk memperkirakan kondisi lalu lintas (angkutan umum) yang ada.
Adapun tahapan survey yang dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Mengidentifikasi rute angkutan umum pada jaringan jalan yang dilewati Bis Kota baik
arah berangkat dari terminal Bengkulu dan kembali lagi ke Terminal Bengkulu. Rute yang
diambil untuk penelitian ini adalah rute yang melewati jalan biasa dan jalan Lintas
Sumatera serta bisnya adalah Bis DAMRI dan Swasta juga kelas biasa, kelas PATAS biasa
dan PATAS AC.
2. Observasi langsung dengan jalan mengikuti kendaraan survey on board dan mencatat
waktu perjalanannya waktu hambatannya serta naik turunnya penumpang selama Bis
melayani rute yang harus ditempuh observasi dilakukan beberapa kali pada rentang waktu
operasi Bis dari pagi sampai petang hari (06.00 – 18.00)
Gambar 1. Diagram Alir Pelaksanaan Penelitian
STUDI LITERATUR
PENGUMPULAN DATA
ANALISA
Data Primer :
* Survey Lapangan
Headway
Frekuensi
Waktu tunggu Png
Kecepatan Kendaraan
Standart Kenyamanan
Kapasitas angkut
Jml png / hr
Data Sekunder :
* Dinas Perhub DLLAJR
Jml Png / thn
Jml Armada
Rute Trayek
Type Bus
Jarak Halte
Design Bus
Kecelakaan yang terjadi
ANALISIS
STANDART PELAYANAN
OPERASIONAL
KESIMPULAN & PENDAPAT GUNA
PERBAIKAN
PELAYANAN OPERASIONAL
Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 62
Analisa dan Pembahasan
Standart Evaluasi Sistem Pelayanan Operasional Bus Kota
Dalam proses analisa penilaian standart evaluasi sistem operasional bus kota di
Bengkulu untuk itu diperlukan data yang meliputi hal-hal sebagai berikut:
Kecepatan operasional bus kota (25 km/jam – 30 km/jam)
Headway (5 mnt – 10 mnt)
Waktu tunggu penumpang (2,30 mnt – 5 mnt)
Jumlah km yang ditempuh tiap bis malam dalam satu hari (230 km – 260 km)/hari
Kapasitas angkut per bis (40 png – 85 png)/bus
Jumlah penumpang yang diangkut tiap bus dalam 1 hari (1000 png – 1200 png)/hari
Tingkat efektivitas rute (perbandingan antara jumlah penumpang per rute/hari dengan
kapasitas pelayanan rute)
Kecelakaan yang terjadi per 100.000 km Bis (1,5 – 3 kali)
Prosentase dan tingkat keandalan pelayanan Bis terhadap jumlah total armada (80 – 90%)
Jarak antara pemberhentian (300 – 500 mtr)
Standart kenyamanan duduk = (0,30 – 0,55 mtr), berdiri (0,15 – 0,25 mtr)
Tidak ada penumpang yang berdiri untuk jarak perjalanan diatas 30 km.
Prosentase kerusakan ketika bis sedang beroperasi di jalan (8-10) %
Lama pengemudi bekerja dalam 1 hari (8-10) jam
Umur Kendaraan total km tempuh (1.200.000 – 1.800.000) km
Keadaan terminal tujuan (atau atau tidak)
Keadaan interior dan exterior Bus
Jumlah penduduk
Banyaknya aktifitas / kegiatan sehari-hari (50-90) %
Lebar jalan untuk kelas jalan (6-9) m (Sekunder – Primer)
Data-data diatas diperleh hasil pencatatan di lapangan sehingga diperoleh data primer
maupun data sekunder yang didapat dari hasil kajian sebelumnya. Analisa data tersebut
diambil berdasarkan periode waktu (jam) lama pengamatan selama 12 jam dari 06.00 sampai
dengan jam 18.00.
Berikut pada tabel 1. ditampilkan data rekapitulasi bis kota di Bengkulu. Data ini
merupakan rekapitulasi yang di lakukan oleh Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya
Kota Bengkulu
Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 63
Tabel 4.
Rekapitulasi Bis Kota Bengkulu
NO NAMA PO KODE TRAYEK
A2 C D E1 F1 G P1 P5 P6 P8 PAC1 PAC5
1 DAMRI 34 51 6 8 18 3
2 BENGKULU INDAH 4 9 3
3 MARLIN 4 3 1 3
4 PUTRA RAFLESIA 2 4 1 4
5 HANDOYO 2 2 2
6 REJANG INDAH 1 3 4 1 2
7 IMI 2 2 2
8 ENGGANO 2 1 2 1
9 PUTRA BUNGSU 1 2 5
10 TRAVEL PLG 2 2 15 4 7
11 RESTU 2 2 2
12 DUA PUTRA 1 4
13 JAYA ABADI 3 4
14 KENCANA 2 2
JUMLAH 18 34 28 28 14 8 51 24 18 18 3 3
Sumber: DLLAJR Bengkulu
Evaluasi Kinerja Bis Kota
Dalam proses analisa penilaian standart evaluasi sistem operasional bus kota di
Bengkulu diperlukan data yang meliputi hal-hal sebagai berikut:
Tabel 5.
Evaluasi Operasional dan Standart Evaluasi
No. Pelayanan Operasional Bis Kota(Kinerja) Standart Evaluasi Satuan
1. Kecepatan operasional bus kota 25 - 30 km/jam
2. Headway 5 - 10 menit
3. Waktu tunggu penumpang 2.30 - 5 menit
4. Jumlah km yang ditempuh tiap bis dalam 1 hr 230 - 260 km/hr
5. Kapasitas angkut per bis 40 - 85 png/bus
6. Jumlah penumpang yang diangkut tiap bus dalam 1 hr 1000 - 1200 png/hr
7. Tingkat efektifitas rute (perbandingan antara jumlah
Penumpang per rute / hr dengan kapasitas pelayanan rute) beban + kapasitas png
8. Kecelakaan yang terjadi per 100.000 km Bis 1.5 - 3 kali
9. Prosentase & tingkat keandalan pelayanan Bis thd jml
total armada 80 - 90 %
10. Jarak antara pemberhentian 300 - 500 %
11. Standart kenyamanan duduk dan berdiri 0.30-0.55 & 0.15-0.25 meter
12. Tidak ada penumpang yang berdiri utk jrk perjalanan
diatas 30 km
Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 64
Lanjutan Tabel 5.
13. Prosentase kerusakan ketika bis sedang beroperasi di
jalan 8 - 10 %
14. Lama pengemudi bekerja dalam 1 hari 8 - 10 jam
15. Umur kendaraan total tempuh 1.200.000 - 1.800.000 km
16. Keadaan terminal tujuan ada dan tidak
17. Keadaan interior dan exterior Bus jelek, sedang, baik
18. Jumlah penduduk
19. Banyaknya aktifitas / kegiatan sehari-hari 50 - 90 %
20. Lebar jalan untuk kelas jalan 6 - 9 meter
Sumber: Bina Marga, 1990
Data-data diatas diperoleh berdasarkan hasil pencatatan di lapangan sehingga diperoleh
data primer maupun data sekunder yang didapat dari hasil kajian sebelumnya. Analisa data
tersebut diambil berdasarkan periode waktu (jam) lama pengamatan selama 12 jam dari jam
06.00 sampai dengan jam 18.00.
Kecepatan Operasional
Data waktu perjalanan dan waktu bergerak di peroleh secara bersamaan dimana
pengamat naik ke dalam mengikuti angkutan umum, untuk waktu perjalanan data yang
diperlukan adalah waktu sejak kendaraan angkutan umum meninggalkan terminal asal dan
data waktu saat kendaraan sampai di terminal tujuan.
Waktu bergerak data yang diperlukan disamping sama dengan waktu perjalanan juga
diperlukan waktu hambatan sepanjang perjalanan yang diakibatkan oleh karena kemacetan
lalu lintas, lampu lalu lintas, naik dan menurunkan penumpang serta waktu angkutan umum
mencari penumpang.
Contoh Perhitungan:
Rute = A2
Arah – Berangkat dari terminal Bengkulu :
Periode waktu = 06;00 – 07;00
Waktu hambatan = 0;11;20
Waktu perjalanan = 0;50;02
Waktu bergerak - 0;50;02 - 0;11;20
= 0;38;42
17.02 km
Kecepatan Operasional = x 60
0;38;42
= -26.58 km/jam
Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 65
Tabel 6.
Kecepatan Operasional Rata-Rata
Periode Rute
Waktu A2 C D E1 F1 G P1 P5 P6 P8 PAC1 PAC5
Jam km/jm km/jm km/jm km/jm km/jm km/jm km/jm km/jm km/jm km/jm km/jm km/jm
06.00 - 07.00 26,21 20,00 18,24 16,55 25,62 22,98 28,92 29,42 29,24 30,14 30,03 30,83
07.00 - 08.00 23,32 20,06 17,35 16,39 23,59 22,80 28,68 29,10 29,59 30,76 30,41 31,68
08.00 - 09.00 27,96 20,57 19,66 19,59 26,35 22,65 29,23 29,99 30,47 32,02 31,63 31,86
09.00 - 10.00 27,95 21,19 19,61 20,23 26,68 22,38 29,91 31,28 31,50 32,91 32,43 32,75
10.00 - 11.00 29,49 21,82 20,69 21,56 22,98 22,57 31,00 32,67 32,39 34,83 33,52 33,72
11.00 - 12.00 28,66 22,21 21,61 22,52 27,19 24,67 31,59 33,81 33,27 35,59 34,32 35,95
12.00 - 13.00 29,14 23,22 24,35 21,49 28,03 24,10 32,50 35,56 34,04 36,62 35,47 38,15
13.00 - 14.00 29,52 24,09 23,98 21,85 28,38 27,18 33,54 37,63 35,30 37,28 36,92 39,15
14.00 - 15.00 28,73 25,28 23,03 21,85 26,75 23,51 34,98 39,21 34,96 36,93 37,26 38,55
15.00 - 16.00 27,92 25,57 21,80 19,61 27,15 24,15 34,73 37,91 33,80 35,96 34,34 37,93
16.00 - 17.00 27,39 21,40 21,26 18,49 25,26 22,29 32,46 33,88 32,65 35,21 32,76 35,15
17.00 - 18.00 25,66 20,87 20,52 18,75 25,35 22,09 31,21 31,64 31,34 34,68 31,57 33,27
Minimum 23,32 20,00 17,35 16,39 22,98 22,09 28,68 29,10 29,24 30,14 30,03 30,83
Maximum 29,52 25,57 24,35 22,52 28,38 27,18 34,98 37,91 35,30 37,28 37,26 38,55
Rata-rata 27,66 22,15 22,94 19,54 26,61 23,15 31,56 33,54 32,28 34,50 33,39 34,96
Standart Bts Ats
30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30
Evaluasi Bts Bwh
25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25
Sumber: Analisis, 2013
1. Kecepatan operasional rendah terdapat pada rute : E1, C, D dan G, yaitu 19.94 km/jam s/d 23.15 km/jam
2. Kecepatan operasional sedang (cukup) terdapat pada rute : F1 dan A2, yaitu 26.51 km/jam s/d 27.66 km/jam
3. Kecepatan operasional tinggi terdapat pada rute : P1, P6, PAC1, P5, P8, PAC5, yaitu 31.56 km/jam s/d 34.96
km/jam.
Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 66
0
5
10
15
20
25
30
35
Kecep
ata
n O
pera
sio
nal R
ata
-rata
Km
/ J
am
Ba
tas
Ata
s
Ba
tas
Ba
wa
h
A2 C D
E1
F1 G
P1
P5
P6
P8
PA
C1
PA
C5
Rute Bus Kota
Gambar 2.
Kecepatan Operasional Rata-Rata
Headway dan Waktu Tunggu Penumpang
Data headway diambil atau dicatat dari pengamatan waktu antara bis yang berangkat
dengan bis yang datang di suatu titik-titik pengamatan yaitu: di tiga titik, pertama titik yang
terdekat dengan terminal asal, kedua titik yang berada di tengah-tengah jarak antara terminal
asal dan terminal tujuan dan yang ketiga titik yang dekat dengan terminal tujuan.
Dari ketiga data titik tersebut di jumlahkan dan dicapai rata-ratanya untuk di masukkan
dalam table headway. Untuk waktu tunggu adalah 0.5 headway.
Contoh Perhitungan:
Titik 1 = 06;20
Titik 2 = 09;10
Titik 3 = 06;30
06;20 | 09;10 | 06;30
Headway rata-rata =
3
= - 07;20
Waktu tunggu penumpang : -0.5 H
- 0.5 (07;20)
- 03;40
Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 67
Tabel 7.
Headway dan Waktu Tunggu Penumpang
Periode Waktu
Rute
A2 C D E1 F1 G
Jam
(menit:dt) (menit:dt) (menit:dt) (menit:dt) (menit:dt) (menit:dt)
H Wt H Wt H Wt H Wt H Wt H Wt
06.00 - 07.00 4,05 2,02 3,42 1,51 3,40 1,50 3,50 1,55 5,11 2,35 6,26 3,14
07.00 - 08.00 5,02 2,31 3,35 1,47 3,50 1,55 3,54 1,58 5,10 2,35 6,18 3,39
08.00 - 09.00 5,12 2,20 3,02 1,31 4,10 2,05 4,30 2,15 6,15 3,07 7,55 3,55
09.00 - 10.00 5,40 2,50 2,55 1,27 4,20 2,10 4,42 2,21 8,02 4,01 8,30 4,25
10.00 - 11.00 6,52 3,26 4,04 2,02 5,25 2,42 5,11 2,35 8,25 4,12 9,02 4,31
11.00 - 12.00 7,35 3,45 4,45 2,23 5,40 2,50 5,41 2,50 9,48 4,54 9,40 4,50
12.00 - 13.00 8,12 4,06 5,58 3,01 5,10 2,35 6,30 3,15 10,45 5,23 10,20 5,10
13.00 - 14.00 9,45 4,55 7,21 3,40 5,11 2,95 6,20 3,10 12,02 6,01 11,20 5,40
14.00 - 15.00 11,35 5,47 5,52 2,55 4,55 2,27 5,20 2,40 12,00 6,00 14,02 7,01
15.00 - 16.00 11,52 5,51 6,25 3,12 3,55 1,55 4,18 2,09 11,01 5,30 14,25 7,12
16.00 - 17.00 9,15 4,37 4,52 2,26 4,05 2,03 4,05 2,02 8,05 4,03 11,05 5,32
17.00 - 18.00 8,14 4,07 3,48 1,54 3,25 1,45 4,00 2,00 7,05 3,32 9,20 4,40
Headway Minimum 4,05 2,02 3,02 1,27 3,25 1,45 3,50 1,55 5,11 2,35 6,18 3,09
Headway Maximum 11,52 5,51 7,21 3,12 5,40 2,50 6,30 3,15 12,02 6,01 14,25 7,12
Headway Rata-rata 8,42 4,21 5,16 2,37 4,42 2,21 5,20 2,40 9,02 4,51 10,20 5,10
Standart Atas 10,00 5,00 10,00 5,00 10,00 5,00 10,00 5,00 10,00 5,00 10,00 5,00
Evaluasi Bawah 5,00 2,30 5,00 2,30 5,00 2,30 5,00 2,30 5,00 2,30 5,00 2,30
06.00 - 07.00 2,30 1,15 2,30 1,11 3,32 1,46 3,45 1,52 19,05 9,32 19,10 9,35
07.00 - 08.00 2,40 1,20 2,45 1,23 3,54 1,55 4,06 2,03 20,10 10,05 20,02 10,01
08.00 - 09.00 3,25 1,42 3,11 1,36 3,30 1,45 5,21 2,40 23,35 11,48 22,30 11,15
09.00 - 10.00 3,30 1,45 3,25 1,42 4,35 2,18 5,32 2,45 24,05 12,03 23,40 11,40
10.00 - 11.00 4,15 2,07 4,15 2,07 4,07 2,03 6,32 3,16 25,07 12,33 24,30 12,15
11.00 - 12.00 4,35 2,18 4,30 2,15 5,40 2,50 6,55 3,27 25,12 12,36 24,56 12,28
12.00 - 13.00 5,05 2,32 5,10 2,35 6,55 3,28 7,20 3,40 25,20 12,40 25,15 12,47
13.00 - 14.00 4,10 2,05 5,25 2,45 8,50 4,27 8,52 4,26 24,10 12,05 25,40 12,50
14.00 - 15.00 4,15 2,07 4,35 2,18 9,11 4,35 8,40 4,20 23,15 11,37 24,20 12,10
Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 68
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
He
ad
Pe
nu
mp
an
g
(Mn
t :
Dt)
Ba
tas A
tas
Ba
tas B
aw
ah
A2 C D
E1
F1 G
P1
P5
P6
P8
PA
C1
PA
C5
Rute Bus Kota
15.00 - 16.00 3,15 1,37 4,10 2,05 7,08 3,34 8,02 4,01 21,07 10,33 23,10 11,35
16.00 - 17.00 3,20 1,40 3,10 1,35 6,05 3,02 6,40 3,20 19,15 9,37 20,55 10,27
17.00 - 18.00 2,20 1,10 2,35 1,18 4,14 2,07 5,05 2,32 19,08 9,34 20,16 10,08
Headway Minimum 2,30 1,15 2,30 1,11 3,30 1,45 3,45 1,52 19,05 9,32 19,10 9,35
Headway Maximum 5,05 2,32 5,25 2,45 9,11 4,35 8,52 4,26 25,20 12,40 25,40 12,50
Headway Rata-rata 4,16 2,08 4,18 2,09 6,20 3,10 6,40 3,20 22,24 11,12 22,32 11,16
Standart Atas 10,00 5,00 10,00 5,00 10,00 5,00 10,00 5,00 10,00 5,00 10,00 5,00
Evaluasi Bawah 5,00 2,30 5,00 2,30 5,00 2,30 5,00 2,30 5,00 2,30 5,00 2,30
Sumber: Analisis, 2013
Gambar 3. Headway
1. Waktu tunggu rendah terpada pada rute : P1, P5, D dan P1 yaitu 02:08 s/d 02:40
2. Waktu tunggu sedang (cukup) terdapat pada rute : C, E1, P6, P8, A2, dan F1, yaitu 02:37 s/d 04:31.
3. Waktu tunggu tinggi terdapat pada rute : G, PAC1 dan PAC 5, yaitu 05:24 s/d 11:16.
Jumlah Penumpang yang Diangkut Tiap Bis dalam Satu Hari
Dari hasil data kapasitas angkut rata-rata per bis setiap tahun trip dikalikan dengan
jumlah trip dalam 1 hari.
Contoh Perhitungan:
Rute – A2
Jumlah penumpang rata-rata – 65 Penumpang
Jumlah trip / bis dalam 1 hari – 19,50 trip
Jumlah penumpang setiap bis dalam 1 hr – 65x19,50 – 1268 penumpang
Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 69
Tabel 8.
Jumlah Penumpang yang Diangkut Tiap Bis Dalam 1 Hari
Periode Rute
Waktu A2 C D E1 F1 G P1 P5 P6 P8 PAC1 PAC5
Jam bis/trip bis/trip bis/trip bis/trip bis/trip bis/trip bis/trip bis/trip bis/trip bis/trip bis/trip bis/trip
06.00 - 07.00 87 91 91 92 86 75 68 68 68 62 59 61
07.00 - 08.00 90 93 91 88 89 77 71 71 67 67 57 60
08.00 - 09.00 85 87 86 84 75 72 67 70 63 59 54 54
09.00 - 10.00 73 80 84 75 60 50 61 55 58 58 50 49
10.00 - 11.00 59 64 74 51 51 49 50 51 50 51 45 44
11.00 - 12.00 55 50 49 50 49 45 49 47 47 47 43 44
12.00 - 13.00 50 50 47 45 46 44 47 44 43 45 39 42
13.00 - 14.00 47 45 45 40 44 45 44 41 40 44 40 43
14.00 - 15.00 44 44 45 40 40 46 45 40 45 43 43 48
15.00 - 16.00 50 51 50 54 50 54 53 45 50 50 44 50
16.00 - 17.00 70 79 65 69 68 68 60 61 62 63 54 51
17.00 - 18.00 75 87 80 73 74 72 67 64 67 64 59 59
Jml Png Minimum 44 44 45 40 40 44 44 40 40 43 40 42
Jml Png Maximum
90 93 91 92 89 77 71 71 68 67 59 61
Jml Png Rata-rata 65 68 63 63 61 58 57 55 55 55 49 50
Jml Trip dlm 1 hr 18,45 11,74 20,10 21,18 16,88 14,01 16,85 16,38 12,90 12,99 18,05 17,35
Jml Png dlm 1 hr 1199 798 1266 1334 1029 812 960 900 709 714 884 867
Standart Atas 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200
Evaluasi Bawah 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000
Ket : Jml Png dlm 1 hr = Jml Png Rata-rata Bis/Trip x Jml Trip dlm 1 hr
Sumber : Analisis, 2013
Kesimpulan dan Saran
Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisa dan pembahasan tentang performansi pelayanan dan standart
evaluasi kinerja angkutan umum bus kota di Bengkulu dapat disimpulkan bahwa:
1. Kecepatan operasional bus kota (standart 25 km/jam – 30 km/jam) kecepatan rendah
adalah rute: C, D, E1, G yaitu : 26.51 sampai dengan 27.66 km/jam. Kecepatan tinggi rute:
P1, P5, P6, P8, PAC1, PAC5 yaitu: 31.54 sampai dengan 34.96 km/jam.
Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 70
2. Untuk headway penumpang (Standart 5 menit – 10 menit). Headway terendah adalah: D,
P1, P5, yaitu: 4.16 dan 4.42 menit. Headway sedang adalah rute: G, PAC1, PAC2 yaitu:
10.20 – 22.32 menit.
3. Waktu tunggu penumpang (Standart 2.30 menit – 5 menit) yang rendah adalah rute : D,
P1, P5 yaitu : 2.08 menit – 2.21 menit. Waktu tunggu sedang adalah rute: A2, C, E1, F1,
P6, P8 yaitu: 2.37 menit – 4.31 menit. Waktu tunggu tertinggi adalah rute: G, PAC1,
PAC2 yaitu : 50.10 menit – 11.16 menit.
4. Jumlah kilometer yang ditempuh bis dalam 1 hari (Standart 2.30 km – 2.60 km). Yang
terendah adalah rute: D dan E1 yaitu: 123.89 km – 214.40 km per hari. Untuk yang sedang
tidak ada, yang tertinggi adalah rute: A2, C, F1, G, P1, P5, P6, P8, PAC1, PAC5 yaitu:
266.30 km – 419.56 km.
5. Kapasitas angkut per bus (Standart 40 – 85). Untuk kapasitas angkut semuanya masuk
dalam standart yaitu seluruh rute : 49 penumpang – 68 penumpang per bus.
6. Jumlah penumpang yang diangkut tiap bis/hari (Standart 1000 – 1200 penumpang/hari).
Terendah adalah rute: C, G, P1, P5, P6, P8,PAC1, PAC2 yaitu 714 penumpang – 960
penumpang, yang sedang adalah rute: A2 yaitu: 1199 penumpang per bis dan tertinggi
adalah rute: D, E1 yaitu: 1266 penumpang dan 1334 penumpang/hari.
7. Tingkat efektivitas rute yang terendah adalah rute: D, E1, G, P1, P5, P8, PAC1 dan PAC2
yaitu: 75.38% - 96.92% yang sedang adalah rute: A1 yaitu : 100% dan tertinggi adalah
rute: C, P6 dan F1 yaitu: 104.62% - 164,23%.
8. Kecelakaan yang terjadi per 100.000 km bis (Standart 0,5 – 2 kali). Untuk seluruh armada
bis yaitu sebesar 0.2439 kali berarti dibawah range standart dengan demikian tingkat
keselamatannya tinggi.
9. Prosentase dan tingkat keandalan pelayanan Bis terhadap jumlah total armada (Standart 80
– 90%). Yang terendah adalah rute: A2, PAC1, dan PAC2 yaitu: 50% - 77.78%. Yang
sedang adalah rute: C, D, E, F1, G, P1, P6 yaitu 82.35% - 88.89% dan tertinggi adalah
rute: E1, P5 dan P8 yaitu: 91.67% - 94.44%
10. Jarak antara pemberhentian (Standart 300 – 500 mtr). Untuk semua rute diatas 500 berarti
terlalu jauh untuk jarak pemberhentiannya.
11. Standart kenyamanan duduk dan berdiri (Standart duduk : 0.30 – 0.55 mtr dan berdiri: 0.15
– 0.25 mtr). Untuk semua rute yang ada di Surabaya untuk jarak perjalannya tidak ada
yang melebihi 30 km keatas berarti dianggap memenuhi standart kenyamanan untuk
ukuran bis.
12. Tidak ada penumpang yang berdiri untuk jarak perjalanan diatas 30 km. Untuk semua rute
yang ada di Surabaya untuk jarak perjalannya tidak ada yang melebihi 30 km keatas berarti
dianggap memenuhi standart kenyamanan.
13. Prosentase kerusakan yang terjadi ketika Bis sedang beroperasi (8-10)%. Terendah adalah
rute A2, E1, P6, P8, PAC1 dan PAC5 yaitu (0-07,14)%. Sedang adalah rute D, F1, P1, dan
P5 yaitu (08,33 – 10,00)%. Dan yang tinggi adalah rute C yaitu 10,71%
14. Lama pengemudi bekerja tiap hari (8-10) jam. Terendah kosong. Sedang adalah rute D,
E1, F1, G, P1, P5, P6, P8, PAC1 dan PAC5 yaitu 8-10 jam. Dan yang tinggi adalah rute
A2 dan C yaitu 10.30 – 11 jam.
15. Umur kendaraan total km pemakaian. Sedang adalah rute C, D, E1, P1, P5, P6, P8, PAC1
dan PAC5 yaitu: 1.240.000 – 1.800.000 km. Dan yang tinggi adalah rute A2, F1 dan G
yaitu 1.860.000 – 1.950.000 km
16. Keadaan terminal tujuan. Ada terminal tujuan: rute C, D, E1, G, P1, P6, P8 dan PAC1.
Tidak ada terminal tujuan: rute A2, F1, P5 dan PAC5
Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 71
17. Keadaan Interior dan Exterior Bus. Untuk semua rute keadaan interior dan exterior Bus
dinyatakan jelek
18. Jumlah Penduduk. Jumlah penduduk yang paling banyak dilewati oleh rute: P6 yaitu
998.479 jiwa dan yang paling sedikit rute E1 yaitu 253.653 jiwa.
19. Banyaknya aktifitas/kegiatan sehari-hari yang paling banyak terdapat pada rute : C, P1, P6,
PAC1 = 85.71%. Berikutnya adalah rute : A2, D, E1, F1, G, P5 dan PAC1 yaitu: 71.42%
dan yang paling sedikit pada ruter: PAC5 yaitu 57.14%.
20. Lebar jalan yang paling besar adalah pada rute: C, E1, G, P1 dan PAC1 yaitu lebar 12
meter dalam satu arah terdapat 4 lajur dan yang lebar 9 meter adalah A2, D, E1, P5, P6,
P8, PAC5 terdapat 3 lajur dalam satu arah dan untuk rute P6 dan P8 rata-rata lebar
jalannya adalah 6 m terdapat 2 lajur dalam dua arah.
Saran-Saran
1. Kecepatan Operasional. Untuk rute C, D, E, G dengan kecepatan 19.94 km/jam sampai
22.94 km/jam perlu ditambahkan kecepatannya dengan jalan mengurangi menaik turunkan
penumpang di jalan dan tdak setting menunggu penumpang di jalan (halte).
2. Headway Penumpang. Rute G, PAC1 dan PAC5 : 10,20 menit – 22,32 menit adalah waktu
Headway paling lama diantara rute lainnya, untuk rute ini perlu diperhatikan jadwal
berangkatnya dan perlu ditambahkan jumlah armadanya.
3. Waktu Tunggu Penumpang. Dengan pengaturan Headway yang betul maka waktu tunggu
tidak akan mengalami kelamaan dalam menunggu kedatangan Bis.
4. Jumlah kilometer yang di tempuh bis dalam 1 hari. Yang terendah adalah D dan E1 yaitu
(123 – 214) km/hari ini perlu ditambahkan perjalanan tripnya.
5. Kapasitas angkut per bis. Tidak ada rute yang kelebihan atau kekurangan, semuanya
mencukupi
6. Jumlah Penumpang yang diangkut tiap hari per bis. Terendah rute : C, G, P1, P5, P6, P8,
PAC1 dan PAC5 yaitu: 714-960 penumpang, kalau kelebihan jumlah armada bisa
ditambahkan ke rute lainnya.
7. Tingkat efektivitas rute yang rendah adalah : D, E1, G, P1, P5, P8, PAC1 dan PAC5, kalau
kelebihan jumlah armada bisa ditambahkan ke rute lain.
8. Kecelakaan yang terjadi kecil bisa dipertahanakan.
9. Prosentase keandalan Bis rute: A2, PAC1 dan PAC5 yang terkecil diantara lainnya perlu
diperhatikan kondisi kendaraannya yang tidak layak pakai tidak perlu dijalankan.
10. Jarak antara pemberhentian tidak ada masalah
11. Untuk kenyamanan duduk dan berdiri tidak ada masalah
12. Untuk penelitian ini tidak ada perjalanan diatas 30 km
13. Kerusakan Bis ketika sedang berooperasi yang terendah adalah rute : A2, E1, P6, P8,
PAC1 dan PAC5 perlu diperhatikan kondisi kendaraannya.
14. Untuk lama pengemudi yang bekerja diatas 10 jam adalah rute : A2 dan C perlu
ditambahkan jumlah pengemudinya.
15. Umur kendaraan yang paling banyak / tua adalah A2, F1 dan G supaya tidak sering terjadi
kerusakan perlu diganti dengan Bis yang baru.
16. Yang belum ada terminal asli dan masih terminal bayangan adalah rute : A2, F1, P5 dan
PAC5 segera dibangunkan lokasi terminal yang asli.
17. Interior dan Exterior untuk semua rute jelek, perlu diperbaiki semua.
18. Jumlah penduduknya sudah mencukupi untuk diadakan jalur Bis Kota yang melewatinya.
Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902
Priyadi Hengki, Hal; 50-72 72
19. Aktivitas dan kegiatan kota cukup dengan diadakannya jalur Bis.
20. Lebar jalan dan kelas jalannya cukup untuk dilewati jalur Bis Kota.
DAFTAR PUSTAKA
Tamin, Z.O. 2008. Perencanaan, Permodelan,& Rekayasa Transportasi. Bandung: ITB
Agus. 2007. Analisis Kesesuaian Time Table dengan Permintaan Jasa Angkutan Penumpang
Umum. Semarang: Universitas Diponegoro
Abubakar, Iskandar. 1996. Menuju Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan Yang Tertib. Jakarta:
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Dephub RI
Abubakar, Iskandar. 1999. Rekayasa Lalu Lintas Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian
Lalu Lintas di Wilayah Perkotaan. Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,
Dephub RI
Bina Marga. 1990. Panduan Survey dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas, No:
001/T/BNKT/1990. Jakarta: Dirjen Bina Marga Direktorat Pembinaan Jalan Kota
Bina Marga. 1992. Road User Cost Model. Jakarta: Hoff & Overgaard a/s, Denmark in
Assosiaction with PT. Multi Phi Beta, Indonesia
Bina Marga. 1990. Panduan Survei dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas No:
001/T/BNKT/1990. Jakarta: Dirjen Bina Marga Direktorat Pembinaan Jalan Kota
Departemen Perhubungan. 2009. Panduan Pengumpulan Data Angkutan Umum. Jakarta:
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Dephub RI