MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL – UMA ANÁLISE MULTICRITERIAL EXPLORATÓRIA
Ana Maciel, André Luís Policani Freitas
(UENF)
Resumo: Mobilidade Urbana Sustentável preconiza transporte não motorizado, privilegiar pedestres e foco no transporte coletivo urbano. O objetivo deste artigo foi realizar uma análise exploratória multicritério com o intuito de obter percepções preliminares sobre a proximidade das práticas de municípios brasileiros quanto a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Para tanto, utilizou-se o método ELECTRE III para ordenar municípios à luz de critérios sustentados por indicadores constituídos com base na Política Nacional de Mobilidade, no conceito de mobilidade urbana sustentável e na literatura científica.
Palavras-chaves: Mobilidade Urbana Sustentável; ELECTRE III; Transporte Coletivo
Urbano
ISSN 1984-9354
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1. INTRODUÇÃO
O crescimento e desenvolvimento das economias são tomados por uma velocidade
constante de mudanças e desafios no mundo globalizado. Desenvolvimento sustentável,
mobilidade urbana sustentável, redução do tráfego de automóveis e motocicletas, investimentos
em transporte urbano, medidas de redução de emissão de gases poluentes, consumo de
combustíveis fosseis, integração e acessibilidade são alguns temas de discussões que convivemos
diariamente. Exemplos de boas práticas, como Bogotá (Colômbia), Copenhagen (Dinamarca),
Amsterdã (Holanda), Barcelona (Espanha), Curitiba (Brasil) e Portland (EUA) seguem como
referências de uma nova realidade de uso no transporte de massas e transporte não- motorizado.
No que tange às cidades, são inúmeras as preocupações que são colocadas através da
mídia, nos trabalhos acadêmicos, nos fóruns de políticas públicas, enfim, muitas provocações são
feitas com relação ao grande desafio relacionado à questão da mobilidade urbana, dentro de uma
sociedade ainda muito desigual.
Segundo Araújo et al. (2011), não é possível pensar no meio urbano sem pensar em
trânsito. Em muitos países, os problemas causados pelo trânsito são enquadrados tanto na
perspectiva do meio ambiente quanto na da saúde pública, tamanho é o seu impacto na qualidade
de vida das pessoas. Nesse contexto, a grande pergunta é como obter consenso entre a crescente
utilização de meios de transportes motorizados individuais contra a necessidade premente de
transportes de massas. São duas forças atuantes totalmente dispares.
Segundo o relatório World Population Prospects: the 2012 Revision da Organização das
Nações Unidas (United Nations, 2013), a previsão é que até 2050, a população mundial chegue a
9,6 bilhões de habitantes. Incrementos na população mundial estão largamente concentrados em
poucos países, geralmente os mais populosos. Neste sentido, no período de 2005-2010, oito países
– Índia, China, Nigéria, Indonésia, Paquistão, Estados Unidos da América, Etiópia e Brasil, em
ordem de crescimento populacional - contribuíram para mais da metade do crescimento da
população mundial. Por outro lado, segundo relatório da Organização Internacional dos
Construtores de Automóveis (OICA, 2014), a frota de veículos em uso no mundo em 2012 era de
aproximadamente 1,15 bilhão, e no Brasil, cerca de 37 milhões.
No caso Brasil, é relevante destacar a crescente utilização das motocicletas, fruto
principalmente dos incentivos concedidos para fabricação e aquisição. Segundo Vasconcellos
(2013), a versatilidade e o baixo custo de aquisição, porém a periculosidade relativa de ferimento
ou morte de motociclistas é 15 vezes superior à dos usuários de automóvel.
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Segundo a Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS, 2013) no mundo, anualmente,
cerca de 1,24 milhões de pessoas são vitimas fatais de acidentes de trânsito. Destes, pouco mais de
25% são pedestres e ciclistas. Com estes números, não é preciso precisar pensar em guerra, pois já
a temos anualmente. Além da perda de vidas humanas, existem outras perdas oriundas do
problema do intenso trafego existente nas cidades.
A consultoria internacional KPMG em seu report Infrastructure 100 World Cities Edition
(KPMG, 2012) chama atenção para a questão das perdas de produtividade com relação ao tempo
perdido nos engarrafamentos e também os custos sociais e ambientais ocasionados pelos
problemas da mobilidade urbana e sua dependência do automóvel. As discussões acerca da
dependência do automóvel vão um pouco mais além. Os custos das externalidades de poluição e
acidentes de trânsito representam um impacto impressionante.
Segundo a ANTP (2012), em 2003 os gastos totais com externalidades referentes ao
transporte individual motorizado foram de R$ 7,6 bilhões, e, em 2011, estes gastos evoluíram para
R$ 17,2 bilhões, sendo que R$ 11,4 bilhões com acidentes. Por outro lado, os custos do transporte
coletivo em 2011 referente às mesmas externalidades foram de R$ 4 bilhões.
Diante do exposto, corrobora-se com Banister (2008) quanto à necessidade de medidas de
política de transporte com o intuito de reduzir o tráfego urbano e os níveis de utilização do
automóvel, com a consequente realocação de espaço para o transporte público e promoção da
caminhada e do ciclismo.
Com o intuito de contribuir para a análise do problema em questão, este artigo apresenta
um estudo exploratório para avaliar algumas cidades brasileiras de médio porte à luz de critérios
sustentados por indicadores constituídos com base em normas da Política Nacional de Mobilidade
Urbana, no conceito de mobilidade urbana sustentável e na literatura relacionada ao tema. Para
tanto, utilizou-se o método ELECTRE III (Roy, 1978), um dos métodos de Apoio Multicritério à
Tomada de Decisão mais utilizados para ordenação de alternativas, e que permite incorporar um
tratamento científico a problemas em que variáveis quantitativas e qualitativas estão presentes.
Além da seção introdutória, este artigo está estruturado da seguinte forma: a seção 2
descreve sobre o tema Mobilidade Urbana Sustentável; a seção 3 apresenta uma breve descrição
do método ELECTRE III; a seção 4 apresenta o estudo exploratório e os resultados obtidos; e,
finalmente, a seção 5 apresenta as considerações finais.
2. MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
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Mobilidade Urbana Sustentável pode ser definida como o resultado de um conjunto de
políticas de transporte e circulação que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço
urbano, através da priorização dos modos não-motorizados e coletivos de transportes, de forma
efetiva, que não gere segregações espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável
(Brasil, 2007a). No Brasil, diversas legislações e programas governamentais têm sido
estabelecidos com o intuito de promover a mobilidade urbana sustentável:
Lei N.o 10.257, de 10 de julho de 2001 (conhecida como ‘Estatuto da Cidade’) que
regulamentou os art. 182 e 183 da Constituição Federal e estabeleceu diretrizes gerais da
política urbana. Nesta lei o artigo 8o instituiu o Plano Diretor de Transporte e Mobilidade-
PlanMob, obrigatório para cidades com mais de 500 mil habitantes. Segundo SeMob (2007), o
PlanMob pode ser entendido como um instrumento de planejamento e de gestão que tem
concepção inovadora, seguindo os princípios estabelecidos na Política Nacional de Mobilidade
Urbana para cidades sustentáveis.
Programa Nacional de Mobilidade por Bicicleta – Bicicleta Brasil, lançado em setembro de
2004 com o intuito de desenvolver uma política específica para o transporte cicloviário no
Brasil (Brasil, 2007b).
O Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana (Brasil Acessível), lançado no dia 2 de junho
de 2004 com o objetivo de incluir uma nova visão no processo de construção das cidades,
considerando o acesso universal ao espaço público por todas as pessoas e suas diferentes
necessidades. O programa é constituído de ações e instrumentos que visam estimular e apoiar
os governos municipais e estaduais a desenvolver ações que garantam a acessibilidade para
pessoas com restrição de mobilidade e deficiência aos sistemas de transportes, equipamentos
urbanos e a circulação em áreas públicas (Brasil, 2007c).
Lei Nº 12.587 de Mobilidade Urbana (LEI) de 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes
da Política Nacional de Mobilidade Urbana e determina que até 2015, para municípios com
mais de 20.000 habitantes, é obrigatória a integração de um Plano de Mobilidade Urbana ao
plano diretor municipal, existente ou em elaboração. Além disso, prioriza os modais não-
motorizados os transportes públicos.
Na literatura científica, diversas são abordagens com relação à mobilidade urbana sustentável.
É possível constatar a extrema relevância atribuída ao tema, porém o conjunto de ações que o
envolvem requerem recursos expressivos, compreensão sobre as características de cada cidade,
envolvimento dos gestores e da população bem mudança no modo dos deslocamentos e muitos
outros fatores.
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Moriarty e Honnery (2008) argumentam que é preciso ter uma visão de futuro e
conscientização de todos para construir um sistema de mobilidade sustentável. Os autores
apresentam uma abordagem considerando um futuro sistema de transporte de baixa mobilidade
usando a própria cidade, Melbourne, Austrália, como estudo de caso.
López-Lambas et al. (2013) ressaltam que mais do que nunca, são necessárias estratégias
integradas no que diz respeito às políticas de ‘uso do solo’ e aos movimentos de oferta e demanda
dos diferentes modos de transporte. Os autores constatam que há perda de competitividade pela
falta de integração entre o ordenamento do território e as estratégias de transporte, tendo como
resultante, a insustentabilidade das áreas urbanas.
Araújo et al. (2011) abordam a questão entre a qualidade de vida e o sistema de transporte,
sendo que a função social do trânsito necessariamente está relacionada ao atendimento da
demanda de deslocamento das pessoas em função de suas necessidades. Ressaltam que os
problemas de infraestrutura e qualidade do transporte comprometem a mobilidade e a capacidade
de deslocamento das pessoas.
Segundo a NTU (2013), a priorização do transporte público coletivo por ônibus talvez seja
a mais importante ação para superar a crise da mobilidade urbana. Além disso, as faixas
exclusivas têm demonstrado o potencial para melhorar a qualidade e a eficiência do transporte
coletivo urbano por ônibus.
Viegas (2001) explora a questão do pedágio urbano como alternativa para combater o
tráfego urbano, abordando as percepções em torno do tema, incluindo a questão política e suas
consequências.
Por outro lado, o uso de bicicletas como meio de transporte e caminhar têm sido muito
abordados e incentivados em estudos científicos como forma de promover a mobilidade urbana
sustentável, pois promove maior equidade entre os membros da sociedade por suas características
de custos reduzidos bem como também favorece a um estilo de vida mais saudável (Providelo e
Sanches, 2010); e, não produzem poluição e as reduções de emissões tendem a ser significativas
quando transporte não-motorizado substitui o automóvel para curtas distâncias (Litman, 2013).
Entretanto, segundo Boareto (2010), um plano cicloviário é essencial para fundamentar
uma política pró-bicicleta e compreende um processo de planejamento, implantação e gestão de
um sistema cicloviário. Além disso, Bacchieri et al. (2005) concluem sobre a importância da
construção de espaços exclusivos à circulação de bicicletas, a educação para o trânsito e uma
maior fiscalização para garantir o cumprimento do Código Brasileiro de Trânsito. Os autores
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afirmam que tais medidas reduziriam o número de acidentes envolvendo ciclistas e,
consequentemente, o número de acidentes de transporte terrestre.
Diante do exposto, nota-se uma carência de estudos que busquem mensurar municípios
brasileiros quanto às práticas relacionadas ao conceito de mobilidade urbana sustentável,
considerando como fundamentos a Política Nacional de Mobilidade Urbana e legislações
pertinentes. É nessa vertente que se insere a contribuição do presente artigo.
3. BREVE DESCRIÇÃO DO MÉTODO ELECTRE III
O Auxílio Multicritério à Decisão (AMD) é um ramo da Pesquisa Operacional que objetiva
fornecer ao decisor algumas ferramentas que permitam auxiliá-lo no tratamento de um problema
decisório em que vários critérios e pontos de vista devem ser considerados. Nesse contexto, a
abordagem AMD reconhece que, em geral, não existe uma alternativa que seja a melhor em todos
os critérios (Freitas, 2007).
Dado um conjunto A = {a1, a2, ..., am} de alternativas avaliadas em relação a uma família
de critérios F = {g1, ..., gn}, o método ELECTRE III (Roy, 1978) se propõe a estabelecer uma
ordenação de preferência entre as alternativas (Roy, 1985). Neste método, a atribuição relativa dos
pesos (importância) dos critérios é considerada de fundamental importância na modelagem do
problema. Este método está estruturado em três etapas principais:
Construção das relações de subordinação: para cada par de alternativas (a,b), estas relações
expressam a intensidade com que se pode afirmar que a subordina b (intensidade com que a é
ao menos tão boa quanto b). Se gj(a) é o valor de desempenho da alternativa a à luz do critério
j, calculam-se:
- índices de concordância parcial cj(a,b): expressam a intensidade com que se pode afirmar
que, sob o critério j, a é ao menos tão boa quanto b. cj(a,b) pode assumir os valores:
cj(a,b) =
(b)g (a)] [g q + (a)g se1,=
(a)] [g p + (a) g < (b) g <(a)] [g q + (a) g se]0,1[,
(b)g (a)] [g p + (a) g se,
j j jj
jjjjjjj
j j jj0
(1)
- índices de concordância global c(a,b): expressa a concordância que existe em se
afirmar que a subordina b, à luz de todos os critérios. kj é o peso associado a cada
critério. Assim:
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c(a,b) m
1 =j
j
m
1 =j
jj kb))(a, c (k (2)
- índices de discordância dj(a,b): exprime a medida em que o critério j recusa a
afirmativa de que a subordina b. Então, dj(a,b) pode assumir os valores:
dj(a,b) = (a)] [gv + (a)g
a)] [gv + (a)g (b)g se1,=
(b)g <(a)] [gp + (a)g se,[,]
(a)][gp + (a)g (b)g se,
jjj
j j jj
j jjj
jjjj
10
0
(3)
- índices de credibilidade Gc(a,b): expressa quanto se admite que a subordina b
globalmente, utilizando-se o conceito de discordância (índice dj(a,b)) para enfraquecer
o conceito de concordância (índice c(a,b)). Seja _
F (a,b) = {j F / dj(a,b) c(a,b)},
então:
Gc(a,b) =
F se,b)(a, c - 1
b)(a, d - 1 b)c(a,
= F seb),c(a,_
b)(a, F j
j
_
_
(4)
Ordenação das alternativas: a partir dos índices Gc(a,b), constrói-se uma sucessão de
relações de subordinação. Utilizam-se planos de corte k [0,1] e um limite de discriminação
s() = ’ ’k. A fim de evitar a utilização inoportuna da função s() os valores
recomendados para os parâmetros ’ e ’ são, respectivamente, 0,30 e -0,15 (o decisor
experiente pode alterá-los, se desejar).
Seja D0 o conjunto das melhores alternativas de A. No primeiro passo k = 0:
0 = ba ,D ba,
c0
(a,b) G max
e 1 = )( s- < b)(a, G
c c
(a,b) G max00
(5)
Obtém-se a primeira relação a 1
0DS b se e apenas se:
Gc(a,b)1 e Gc(a,b) Gc(b,a) + ’ ’Gc(a,b) (6)
A partir da matriz de subordinação, calculam-se: a eficácia de a (n.o de alternativas que a
subordina), a fraqueza de a (n.o de alternativas que subordinam a) e a qualificação de a (a
eficácia de a - a fraqueza de a). Após a qualificação, selecionam-se a(s) melhor(es) (seleção
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descendente) ou a(s) pior(es) (seleção ascendente), das quais extraem-se as alternativas
restantes. Calcula-se uma nova qualificação destas alternativas para extrair uma ou mais
alternativas, repetindo esta operação até que todas sejam classificadas (etapa de destilação).
Mais precisamente, na destilação descendente selecionam-se primeiramente as melhores
alternativas e termina-se o processo com piores. Na destilação ascendente, escolhem-se
primeiramente as piores alternativas para terminar o processo com as melhores. Como
resultado obtêm-se duas pré-ordenações. Em cada uma delas, as alternativas são agrupadas
em classes de ordenadas entre as mesmas através da utilização de planos de corte. Os planos
de corte refletem os percentuais mínimos necessários para que as alternativas subordinem as
outras. Cada classe (ordem) contém ao menos uma alternativa.
Construção de uma pré-ordenação de interseção. A interseção das duas pré-ordenações
conduz a uma classificação mais confiável que evidencia as incomparabilidades entre as
alternativas, caso elas existam. As hipóteses existentes são:
- a será considerada melhor que b (aPb) se, em ao menos uma das classificações a é
classificada a frente de b e se numa outra a é ao menos tão bem classificada quanto b.
- a será equivalente à b (aIb) se estas pertencerem à mesma classe nas duas pré-ordenações.
- a e b serão incomparáveis (aRb) se, por exemplo, a está em melhor posição que b na
classificação ascendente e se b vem à frente de a na destilação descendente.
4. O ESTUDO EXPLORATÓRIO
O presente estudo possui natureza exploratória, com a finalidade de construir percepções
preliminares acerca da Mobilidade Urbana Sustentável, tais como homogeneidade, distorções,
possíveis distâncias, das práticas de um grupo de municípios de médio porte. Em especial, o
estudo restringe-se a considerar municípios brasileiros de ‘médio porte’, aqui sendo considerados
aqueles com população entre 400 mil e 550 mil habitantes.
O cruzamento dos dados do Censo Demográfico de 2010 (IBGE, 2010) com os municípios
de médio porte considerados elegíveis ao PAC 2 (programa de governo federal destinado a
financiamento de infraestrutura da mobilidade, principalmente para médias cidades) resultou em
17 municípios listados na Tabela 1.
Tabela 1 – Primeira seleção de municípios
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Município População Total
(IBGE 2010) PIB municipal (IBGE 2011)
Juiz de Fora/MG 516.247 9.351.250
Joinville/SC 515.288 18.797.540
Londrina/PR 506.701 10.773.163
Niterói/RJ 487.562 14.563.396
Ananindeua/PA 471.744 3.906.459
Belford Roxo/RJ 469.332 4.925.137
Campos dos Goytacazes/RJ 463.731 37.205.791
São João de Meriti/RJ 458.673 5.840.166
Aparecida de Goiânia/GO 455.657 6.296.699
Caxias do Sul/RS 435.564 16.636.859
Porto Velho/RO 428.527 9.492.315
Florianópolis/SC 421.240 11.429.916
Santos/SP 419.400 31.544.843
Mauá/SP 417.064 7.633.782
Vila Velha/ES 414.586 7.240.296
Serra/ES 409.267 13.727.354
São José do Rio Preto/SP 408.258 9.731.331
Média 452.873 12.888.017
Fonte: Elaboração própria
4.1 DELIMITAÇÃO DAS ALTERNATIVAS (MUNICÍPIOS)
Para delimitar o número de alternativas do estudo, utilizou-se como parâmetro de corte o
valor do PIB municipal acima da média do grupo dos 17 municípios constantes na Tabela 1,
resultando em seis municípios listados na Tabela 2.
Tabela 2 - Conjunto de alternativas
Municípios (Alternativas) Município/Unidade Federativa
a1 Joinville/SC a2 Niterói/RJ
a3 Campos dos Goytacazes/RJ
a4 Caxias do Sul/RS
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a5 Santos/SP
a6 Serra/ES
4.2. DEFINIÇÃO DOS CRITÉRIOS
Os critérios e subcritérios definidos para o estudo são resultado de consulta aos
instrumentos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, legislação pertinente ao tema bem como
a literatura (Quadro 1). Toda a construção foi norteada de forma que os julgamentos pudessem ser
obtidos através do site oficial dos governos municipais, órgãos públicos ligados às mesmas, links
disponíveis nos referidos sites ou Reports. Ao considerar a Política Nacional de Mobilidade
Urbana sustentável exclusivamente sobre transporte coletivo por ônibus e transporte não-
motorizado (bicicleta), cinco critérios e doze subcritérios foram construídos para compor o
conjunto F = {g1, g2, g3, g4, g5}, sendo que subcritérios foram considerados apenas nos critérios
g1, g2 e g4. (para estes critérios, o valor para cada alternativa foi composto pelo somatório do
resultado de cada subcritério).
Mobilidade por Transporte Público Coletivo realizado por Ônibus (g1): composto
por sete subitens, onde o conjunto refere-se aos direitos de informação sobre o
transporte publico coletivo e a circulação exclusiva de ônibus, como também a oferta
de acessibilidade da frota.
Mobilidade por bicicleta (g2): a bicicleta foi eleita pela Organização das Nações
Unidas (ONU) como o transporte mais sustentável do mundo. O critério refere-se a
infraestrutura ciclística do município .
Plano de Mobilidade Urbana (g3): Exigência legal, prevista por lei, para os
municípios com população acima de 20 mil habitantes.
Estatísticas da Mobilidade (g4): Trata da base de dados que contenham informações
sobre estatísticas de acompanhamento de infrações de transito e monitoramento de
acidentes.
Pesquisa Origem-Destino (g5): Trata da base de dados que contenham informações
sobre oferta e demanda para a análise da mobilidade urbana.
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Quadro 1- Critérios e subcritérios
Crit. Código Elementos e definições Referências
g1
Mtp1 Horário das linhas de ônibus: informações disponíveis sobre
horários das linhas de ônibus coletivo urbano.
Brasil (2007a), Brasil
(2012)
Mtp2 Itinerário das linhas de ônibus: informações disponíveis sobre
itinerários das linhas de ônibus coletivo urbano.
Mtp3
Tarifas de ônibus e ou programa tarifário municipal: informações
disponíveis sobre tarifas praticadas no transporte coletivo urbano
(ônibus).
Mtp4
Isenções e /ou descontos tarifários (estudantes, idosos,
especiais): informações sobre casos especiais, isenções
(estudantes ou idosos) garantidos ou não por lei.
Mtp5
Planilha de custos do transporte coletivo por ônibus urbano:
informações e acesso à planilha de custos do transporte coletivo
urbano (ônibus)
Mtp6
Circulação exclusiva (ônibus): informações sobre a existência de
corredores exclusivos de ônibus para circulação prioritária dos
ônibus dentro da área urbana da cidade.
Vasconcellos et al.
(2011); NTU (2013)
Mtp7
Acessibilidade: informações sobre o percentual da frota de
ônibus com acessibilidade e/ou transporte especial para pessoas
com necessidades especiais.
Brasil (2012), Brasil
(2007c)
g2
Mb1
Circulação exclusiva (ciclovias e/ou ciclofaixas): informações
sobre quilômetros (km) de ciclovias permanentes (ciclovias
exclusivas e/ou ciclofaixas)
Brasil (2012); Brasil
(2007b); Boareto
(2010); Bacchieri et al.
(2005); GEIPOT (2001)Mb2 Plano cicloviário: informações sobre o Plano Cicloviário do
município ou acesso ao plano pelo site oficial.
g3 PMU3
Plano de mobilidade urbana (PMU): informações ou acesso ao
PMU implementado ou em andamento ou proposto, integrado ou
não ao plano diretor.
Brasil (2007a), Brasil
(2012)
g4
Est1 Estatísticas de infrações de transito: estatísticas municipais sobre
infrações de trânsito Brasil (2007a); Brasil
(2012) Est2
Estatística de acidentes: pesquisa municipal ou base de dados
sobre acidentes de transito (carros, motos, bicicletas).
g5 OD5 Pesquisa origem-destino: objetiva a identificação das
características dos deslocamentos usuais da população.
Brasil (2007a); IPEA
(2012)
Fonte: Elaboração própria, referente a pesquisa
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4.3 ESCALAS DE JULGAMENTO DE VALOR
No presente estudo foram estabelecidas uma escala para mensurar a importância
(relevância) dos critérios e outra para mensurar o desempenho dos municípios (alternativas) à luz
dos critérios considerados (Tabela 3) quando comparados com a Política Nacional de Mobilidade
Urbana Sustentável (Brasil, 2007a; Brasil, 2012).
Tabela 3 – Escalas de julgamento de valor
Relevância dos critérios Valor Desempenho Valor
Alta Relevância 3 Muito Bom 1,00
Bom 0,75 Média Relevância 2 Regular 0,50
Baixa Relevância 1 Ruim 0,25
Muito Ruim 0,00
Fonte: Elaboração Própria
4.4 DESEMPENHO DOS MUNICÍPIOS (ALTERNATIVAS)
O desempenho das alternativas, à luz de cada critério, foi obtido a partir de informações ou
notícias, disponibilizadas nos sites oficiais das Prefeituras de cada município (alternativa) e/ou
empresas públicas ligadas à gestão municipal, reports ou outros tipos de informações repassadas
pela mesma. Todo o levantamento foi realizado no mês de março de 2013. A Tabela 4 apresenta
dos desempenhos de cada município à luz de cada critério/subcritério. Considerou-se o
desempenho de um município ‘Muito Ruim’ quando a quantidade de informações disponíveis era
desprezível ou simplesmente inexistente.
Tabela 4 - Desempenho das alternativas à luz dos critérios e subcritérios
Crit. g1 g2 g3 g4 g5
Alt.
Mtp
1
Mtp
2
Mtp
3
Mtp
4
Mtp
5
Mtp
6
Mtp
7
Val
or c
rité
rio
Mb1
Mb2
Val
or c
rité
rio
PM
U3
Est
1
Est
2
Val
or c
rité
rio
OD
5
a1 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,50 1,00 6,50 1,00 1,00 2,00 1,00 0,00 1,00 1,00 1,00
a2 1,00 1,00 1,00 1,00 0,00 0,00 0,00 4,00 0,50 1,00 1,50 1,00 0,00 0,00 0,00 1,00
a3 0,00 0,00 1,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 0,50 0,00 0,50 0,25 0,00 0,00 0,00 0,00
a4 0,00 0,00 1,00 1,00 1,00 0,00 0,00 3,00 0,00 0,25 0,25 0,50 1,00 0,00 1,00 0,00
a5 0,00 1,00 1,00 1,00 0,00 0,00 0,00 3,00 1,00 0,25 1,25 0,25 0,00 0,00 0,00 1,00
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a6 1,00 1,00 1,00 1,00 0,00 0,00 0,00 4,00 0,25 1,00 1,25 1,00 0,00 1,00 1,00 1,00
Fonte: Levantamento da Pesquisa
4.5 DEFINIÇÃO DOS PARÂMETROS
De acordo com os fundamentos do método ELECTRE III, para cada critério considerado,
três parâmetros podem ser incorporados ao modelo de decisão: os limites de indiferença (q); de
preferência (p); e de veto (v). Neste estudo, o limite de veto não foi utilizado, pois em nenhum dos
critérios uma eventual variabilidade no desempenho dos municípios seria capaz de inviabilizar um
em detrimento à outro. Informações detalhadas a respeito do conceito e emprego destes limites
podem ser obtidas em Roy (1978, 1985) e Vincke (1989).
Dado o caráter exploratório do estudo, os valores dos parâmetros foram estabelecidos a
partir da interpretação da tabela de desempenhos e estão especificados na tabela xxx. Nesta tabela,
as variáveis k1, k2, k3 representam a relevância de cada critério em três análises distintas. Por
exemplo, os valores de k1 representam a relevância dos critérios caso todos estes sejam
considerados ‘altamente relevantes’.
Tabela 5 - Parâmetros utilizados para a análise das alternativas
q p v
k1 k2 k3
Cr1 0 0,3 0 0,5
Cr2 3 3 3 0 0,3 0 0,5
Cr3 3 3 2 0 0,3 0 0,5
Cr4 3 1 1 0 0,3 0 0,5
Cr5 0 0,3 0 0,5
4.6 ANÁLISE DOS RESULTADOS
Os desempenhos dos municípios à luz de cada critério (Tabela 4) e os valores dos
parâmetros definidos anteriormente (Tabela 5) foram utilizados na implementação do método
ELECTRE III, a fim de ordenar os esses municípios. Alguns dos resultados obtidos estão
sintetizados na Figura 1 e são comentados a seguir.
Ordenação dos municípios: Em todas as três análises, as alternativas a1 e a3 são
consideradas, respectivamente, o melhor e o pior município em termos de adequação e prática
relacionadas ao Plano de Mobilidade Urbana Sustentável. Nota-se que as ordem das
alternativas é a mesma nas Análises 2 e 3, apesar dos pesos (relevância) dos critérios serem
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distintos nessas duas análises. Notam-se também alterações na segunda e terceira ordem das
análises (entre a2 e a6), e também na terceira e quarta ordem (entre a4 e a5).
Relações de subordinação: nas análises 2 e 3, as alternativas a2 e a6 são equivalentes e, na
análise 1, a4 e a5 são incomparáveis. Em geral, desempenhos muito discrepantes de duas
alternativas comparadas em alguns critérios podem contribuir para a existência de
incomparabilidades.
Matriz de credibilidade: os índices de credibilidade podem fornecer informações adicionais
ao decisor em relação ao problema em estudo. Por exemplo, o município a1 subordina todos os
demais municípios em todas as análises (o valor 1 indica que este município tem desempenho
melhor ou igual aos demais quando todos os critérios são considerados). Valores menores que
a unidade indica que, em ao menos um dos critérios, uma alternativa possui desempenho igual
ou inferior que outra.
Figura 1 - Matrizes de Credibilidade e Matrizes de Subordinação e Ordenações
Análise 1 Análise 2 Análise 3
Matriz de Credibilidade Matriz de Credibilidade Matriz de Credibilidade
a1 a2 a3 a4 a5 a6 a1 a2 a3 a4 a5 a6 a1 a2 a3 a4 a5 a6
a1 1 1 1 1 1 1 a1 1 1 1 1 1 1 a1 1 1 1 1 1 1 a2 0,4 1 1 0,8 1 0,8 a2 0,36 1 1 0,91 1 0,91 a2 0,40 1 1 0,90 1,00 1
a3 0,0 0,2 1 0,6 0,4 0,0 a3 0,00 0,09 1 0,64 0,36 0,00 a3 0,00 0,10 1 0,70 0,30 0
a4 0,2 0,2 1 1 0,6 0,2 a4 0,09 0,09 1 1 0,64 0,91 a4 0,10 0,10 1 1 0,50 0,10
a5 0,2 0,6 1 0,8 1,0 0,4 a5 0,09 0,45 1 1 1 0,36 a5 0,20 0,60 1 1 1 0,50
a6 0,6 1 1 1 1 1 a6 0,45 1,00 1 1,00 1 1 a6 0,50 1 1 1 1 1
Matriz de Subordinação Matriz de Subordinação Matriz de Subordinação
a1 a2 a3 a4 a5 a6 a1 a2 a3 a4 a5 a6 a1 a2 a3 a4 a5 a6
a1 I P P P P P a1 I P P P P P a1 I P P P P P a2 P- I P P P P- a2 P- I P P P I a2 P- I P P P I
a3 P- P- I P- P- P- a3 P- P- I P- P- P- a3 P- P- I P- P- P-
a4 P- P- P I R P- a4 P- P- P I P- P- a4 P- P- P I P- P-
a5 P- P- P R I P a5 P- P- P P I P- a5 P- P- P P I P-
a6 P- P P P P I a6 P- I P P P I a6 P- I P P P- I
Ordenação Alternativas Ordenação Alternativas Ordenação Alternativas
1° a1 1° a1 1° a1
2° a6 2° a2, a6 2° a2, a6
3° a2 3° a5 3° a5
4° a5 a4 4° a4 4° a4
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5° a3 5° a3 5° a3
Os resultados também revelam carências dos municípios analisados em relação à Política
Nacional de Mobilidade Urbana (a Tabela 4 contribui de maneira simplificada para a identificação
dos aspectos que podem ser aperfeiçoados por cada município), até mesmo para o município
ordenado na primeira posição. Neste contexto, inexistência de faixas exclusivas para circulação de
ônibus, de informações sobre o percentual da frota de ônibus com acessibilidade e/ou transporte
especial para pessoas com necessidades especiais e de estatísticas sobre infrações de trânsito e de
acidentes de trânsito são as principais fraquezas da maioria dos municípios considerados.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Complexidade e variabilidade das partes diferentes partes interessadas envolvem o tema
Mobilidade Urbana Sustentável. Inegavelmente a problemática é caracterizada pela ausência de
padrões, a incertezas e imprecisões. A literatura científica e as informações contidas nos sites e
reports de organizações governamentais ainda não são capazes de fornecer parâmetros
inquestionáveis. Cada município tem suas particularidades, construídas com as vivências de seus
habitantes. Desta forma, um dos principais desafios é encontrar uma forma de referenciar um
município com práticas mais próximas das normas da Política Nacional de Mobilidade Urbana.
Desejando contribuir para o tratamento desta problemática, o presente artigo apresentou
um estudo exploratório que teve como objetivo avaliar algumas cidades brasileiras à luz de
critérios fundamentados em normas da Política Nacional de Mobilidade Urbana, no conceito de
mobilidade urbana sustentável e na literatura relacionada ao tema. Restrições foram estabelecidas
ao se limitar a quantidade de municípios a analisar e também a faixa populacional destes
municípios.
Após o emprego do Método ELECTRE III em três análises distintas, foi possível, para
cada análise, obter: a) a ordenação dos municípios, b) a relação de subordinação entre os
municípios, c) o grau de credibilidade entre os municípios, e d) as principais fragilidades dos
municípios. Os procedimentos realizados foram satisfatórios para o tratamento exploratório do
problema e acredita-se que estes possam ser estendidos para análises de um quantitativo maior de
municípios e também para outras faixas populacionais. No estudo realizado, ênfase foi dedicada a
critérios relacionados à Politica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável em termos de
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transporte coletivo por ônibus e transporte não-motorizado (bicicleta). É possível que o conjunto
de critérios seja aprimorado para novas situações-problema.
6. REFERÊNCIAS
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