MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL – UMA ANÁLISE MULTICRITERIAL EXPLORATÓRIA

MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL – UMA ANÁLISE MULTICRITERIAL EXPLORATÓRIA

Ana Maciel, André Luís Policani Freitas

(UENF)

Resumo: Mobilidade Urbana Sustentável preconiza transporte não motorizado, privilegiar pedestres e foco no transporte coletivo urbano. O objetivo deste artigo foi realizar uma análise exploratória multicritério com o intuito de obter percepções preliminares sobre a proximidade das práticas de municípios brasileiros quanto a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Para tanto, utilizou-se o método ELECTRE III para ordenar municípios à luz de critérios sustentados por indicadores constituídos com base na Política Nacional de Mobilidade, no conceito de mobilidade urbana sustentável e na literatura científica.

Palavras-chaves: Mobilidade Urbana Sustentável; ELECTRE III; Transporte Coletivo

Urbano

ISSN 1984-9354

X CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 08 e 09 de agosto de 2014

2

1. INTRODUÇÃO

O crescimento e desenvolvimento das economias são tomados por uma velocidade

constante de mudanças e desafios no mundo globalizado. Desenvolvimento sustentável,

mobilidade urbana sustentável, redução do tráfego de automóveis e motocicletas, investimentos

em transporte urbano, medidas de redução de emissão de gases poluentes, consumo de

combustíveis fosseis, integração e acessibilidade são alguns temas de discussões que convivemos

diariamente. Exemplos de boas práticas, como Bogotá (Colômbia), Copenhagen (Dinamarca),

Amsterdã (Holanda), Barcelona (Espanha), Curitiba (Brasil) e Portland (EUA) seguem como

referências de uma nova realidade de uso no transporte de massas e transporte não- motorizado.

No que tange às cidades, são inúmeras as preocupações que são colocadas através da

mídia, nos trabalhos acadêmicos, nos fóruns de políticas públicas, enfim, muitas provocações são

feitas com relação ao grande desafio relacionado à questão da mobilidade urbana, dentro de uma

sociedade ainda muito desigual.

Segundo Araújo et al. (2011), não é possível pensar no meio urbano sem pensar em

trânsito. Em muitos países, os problemas causados pelo trânsito são enquadrados tanto na

perspectiva do meio ambiente quanto na da saúde pública, tamanho é o seu impacto na qualidade

de vida das pessoas. Nesse contexto, a grande pergunta é como obter consenso entre a crescente

utilização de meios de transportes motorizados individuais contra a necessidade premente de

transportes de massas. São duas forças atuantes totalmente dispares.

Segundo o relatório World Population Prospects: the 2012 Revision da Organização das

Nações Unidas (United Nations, 2013), a previsão é que até 2050, a população mundial chegue a

9,6 bilhões de habitantes. Incrementos na população mundial estão largamente concentrados em

poucos países, geralmente os mais populosos. Neste sentido, no período de 2005-2010, oito países

– Índia, China, Nigéria, Indonésia, Paquistão, Estados Unidos da América, Etiópia e Brasil, em

ordem de crescimento populacional - contribuíram para mais da metade do crescimento da

população mundial. Por outro lado, segundo relatório da Organização Internacional dos

Construtores de Automóveis (OICA, 2014), a frota de veículos em uso no mundo em 2012 era de

aproximadamente 1,15 bilhão, e no Brasil, cerca de 37 milhões.

No caso Brasil, é relevante destacar a crescente utilização das motocicletas, fruto

principalmente dos incentivos concedidos para fabricação e aquisição. Segundo Vasconcellos

(2013), a versatilidade e o baixo custo de aquisição, porém a periculosidade relativa de ferimento

ou morte de motociclistas é 15 vezes superior à dos usuários de automóvel.


3

Segundo a Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS, 2013) no mundo, anualmente,

cerca de 1,24 milhões de pessoas são vitimas fatais de acidentes de trânsito. Destes, pouco mais de

25% são pedestres e ciclistas. Com estes números, não é preciso precisar pensar em guerra, pois já

a temos anualmente. Além da perda de vidas humanas, existem outras perdas oriundas do

problema do intenso trafego existente nas cidades.

A consultoria internacional KPMG em seu report Infrastructure 100 World Cities Edition

(KPMG, 2012) chama atenção para a questão das perdas de produtividade com relação ao tempo

perdido nos engarrafamentos e também os custos sociais e ambientais ocasionados pelos

problemas da mobilidade urbana e sua dependência do automóvel. As discussões acerca da

dependência do automóvel vão um pouco mais além. Os custos das externalidades de poluição e

acidentes de trânsito representam um impacto impressionante.

Segundo a ANTP (2012), em 2003 os gastos totais com externalidades referentes ao

transporte individual motorizado foram de R$ 7,6 bilhões, e, em 2011, estes gastos evoluíram para

R$ 17,2 bilhões, sendo que R$ 11,4 bilhões com acidentes. Por outro lado, os custos do transporte

coletivo em 2011 referente às mesmas externalidades foram de R$ 4 bilhões.

Diante do exposto, corrobora-se com Banister (2008) quanto à necessidade de medidas de

política de transporte com o intuito de reduzir o tráfego urbano e os níveis de utilização do

automóvel, com a consequente realocação de espaço para o transporte público e promoção da

caminhada e do ciclismo.

Com o intuito de contribuir para a análise do problema em questão, este artigo apresenta

um estudo exploratório para avaliar algumas cidades brasileiras de médio porte à luz de critérios

sustentados por indicadores constituídos com base em normas da Política Nacional de Mobilidade

Urbana, no conceito de mobilidade urbana sustentável e na literatura relacionada ao tema. Para

tanto, utilizou-se o método ELECTRE III (Roy, 1978), um dos métodos de Apoio Multicritério à

Tomada de Decisão mais utilizados para ordenação de alternativas, e que permite incorporar um

tratamento científico a problemas em que variáveis quantitativas e qualitativas estão presentes.

Além da seção introdutória, este artigo está estruturado da seguinte forma: a seção 2

descreve sobre o tema Mobilidade Urbana Sustentável; a seção 3 apresenta uma breve descrição

do método ELECTRE III; a seção 4 apresenta o estudo exploratório e os resultados obtidos; e,

finalmente, a seção 5 apresenta as considerações finais.

2. MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL


4

Mobilidade Urbana Sustentável pode ser definida como o resultado de um conjunto de

políticas de transporte e circulação que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço

urbano, através da priorização dos modos não-motorizados e coletivos de transportes, de forma

efetiva, que não gere segregações espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável

(Brasil, 2007a). No Brasil, diversas legislações e programas governamentais têm sido

estabelecidos com o intuito de promover a mobilidade urbana sustentável:

Lei N.o 10.257, de 10 de julho de 2001 (conhecida como ‘Estatuto da Cidade’) que

regulamentou os art. 182 e 183 da Constituição Federal e estabeleceu diretrizes gerais da

política urbana. Nesta lei o artigo 8o instituiu o Plano Diretor de Transporte e Mobilidade-

PlanMob, obrigatório para cidades com mais de 500 mil habitantes. Segundo SeMob (2007), o

PlanMob pode ser entendido como um instrumento de planejamento e de gestão que tem

concepção inovadora, seguindo os princípios estabelecidos na Política Nacional de Mobilidade

Urbana para cidades sustentáveis.

Programa Nacional de Mobilidade por Bicicleta – Bicicleta Brasil, lançado em setembro de

2004 com o intuito de desenvolver uma política específica para o transporte cicloviário no

Brasil (Brasil, 2007b).

O Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana (Brasil Acessível), lançado no dia 2 de junho

de 2004 com o objetivo de incluir uma nova visão no processo de construção das cidades,

considerando o acesso universal ao espaço público por todas as pessoas e suas diferentes

necessidades. O programa é constituído de ações e instrumentos que visam estimular e apoiar

os governos municipais e estaduais a desenvolver ações que garantam a acessibilidade para

pessoas com restrição de mobilidade e deficiência aos sistemas de transportes, equipamentos

urbanos e a circulação em áreas públicas (Brasil, 2007c).

Lei Nº 12.587 de Mobilidade Urbana (LEI) de 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes

da Política Nacional de Mobilidade Urbana e determina que até 2015, para municípios com

mais de 20.000 habitantes, é obrigatória a integração de um Plano de Mobilidade Urbana ao

plano diretor municipal, existente ou em elaboração. Além disso, prioriza os modais não-

motorizados os transportes públicos.

Na literatura científica, diversas são abordagens com relação à mobilidade urbana sustentável.

É possível constatar a extrema relevância atribuída ao tema, porém o conjunto de ações que o

envolvem requerem recursos expressivos, compreensão sobre as características de cada cidade,

envolvimento dos gestores e da população bem mudança no modo dos deslocamentos e muitos

outros fatores.


5

Moriarty e Honnery (2008) argumentam que é preciso ter uma visão de futuro e

conscientização de todos para construir um sistema de mobilidade sustentável. Os autores

apresentam uma abordagem considerando um futuro sistema de transporte de baixa mobilidade

usando a própria cidade, Melbourne, Austrália, como estudo de caso.

López-Lambas et al. (2013) ressaltam que mais do que nunca, são necessárias estratégias

integradas no que diz respeito às políticas de ‘uso do solo’ e aos movimentos de oferta e demanda

dos diferentes modos de transporte. Os autores constatam que há perda de competitividade pela

falta de integração entre o ordenamento do território e as estratégias de transporte, tendo como

resultante, a insustentabilidade das áreas urbanas.

Araújo et al. (2011) abordam a questão entre a qualidade de vida e o sistema de transporte,

sendo que a função social do trânsito necessariamente está relacionada ao atendimento da

demanda de deslocamento das pessoas em função de suas necessidades. Ressaltam que os

problemas de infraestrutura e qualidade do transporte comprometem a mobilidade e a capacidade

de deslocamento das pessoas.

Segundo a NTU (2013), a priorização do transporte público coletivo por ônibus talvez seja

a mais importante ação para superar a crise da mobilidade urbana. Além disso, as faixas

exclusivas têm demonstrado o potencial para melhorar a qualidade e a eficiência do transporte

coletivo urbano por ônibus.

Viegas (2001) explora a questão do pedágio urbano como alternativa para combater o

tráfego urbano, abordando as percepções em torno do tema, incluindo a questão política e suas

consequências.

Por outro lado, o uso de bicicletas como meio de transporte e caminhar têm sido muito

abordados e incentivados em estudos científicos como forma de promover a mobilidade urbana

sustentável, pois promove maior equidade entre os membros da sociedade por suas características

de custos reduzidos bem como também favorece a um estilo de vida mais saudável (Providelo e

Sanches, 2010); e, não produzem poluição e as reduções de emissões tendem a ser significativas

quando transporte não-motorizado substitui o automóvel para curtas distâncias (Litman, 2013).

Entretanto, segundo Boareto (2010), um plano cicloviário é essencial para fundamentar

uma política pró-bicicleta e compreende um processo de planejamento, implantação e gestão de

um sistema cicloviário. Além disso, Bacchieri et al. (2005) concluem sobre a importância da

construção de espaços exclusivos à circulação de bicicletas, a educação para o trânsito e uma

maior fiscalização para garantir o cumprimento do Código Brasileiro de Trânsito. Os autores


6

afirmam que tais medidas reduziriam o número de acidentes envolvendo ciclistas e,

consequentemente, o número de acidentes de transporte terrestre.

Diante do exposto, nota-se uma carência de estudos que busquem mensurar municípios

brasileiros quanto às práticas relacionadas ao conceito de mobilidade urbana sustentável,

considerando como fundamentos a Política Nacional de Mobilidade Urbana e legislações

pertinentes. É nessa vertente que se insere a contribuição do presente artigo.

3. BREVE DESCRIÇÃO DO MÉTODO ELECTRE III

O Auxílio Multicritério à Decisão (AMD) é um ramo da Pesquisa Operacional que objetiva

fornecer ao decisor algumas ferramentas que permitam auxiliá-lo no tratamento de um problema

decisório em que vários critérios e pontos de vista devem ser considerados. Nesse contexto, a

abordagem AMD reconhece que, em geral, não existe uma alternativa que seja a melhor em todos

os critérios (Freitas, 2007).

Dado um conjunto A = {a1, a2, ..., am} de alternativas avaliadas em relação a uma família

de critérios F = {g1, ..., gn}, o método ELECTRE III (Roy, 1978) se propõe a estabelecer uma

ordenação de preferência entre as alternativas (Roy, 1985). Neste método, a atribuição relativa dos

pesos (importância) dos critérios é considerada de fundamental importância na modelagem do

problema. Este método está estruturado em três etapas principais:

Construção das relações de subordinação: para cada par de alternativas (a,b), estas relações

expressam a intensidade com que se pode afirmar que a subordina b (intensidade com que a é

ao menos tão boa quanto b). Se gj(a) é o valor de desempenho da alternativa a à luz do critério

j, calculam-se:

- índices de concordância parcial cj(a,b): expressam a intensidade com que se pode afirmar

que, sob o critério j, a é ao menos tão boa quanto b. cj(a,b) pode assumir os valores:

cj(a,b) =

(b)g (a)] [g q + (a)g se1,=

(a)] [g p + (a) g < (b) g <(a)] [g q + (a) g se]0,1[,

(b)g (a)] [g p + (a) g se,

j j jj

jjjjjjj

j j jj0

(1)

- índices de concordância global c(a,b): expressa a concordância que existe em se

afirmar que a subordina b, à luz de todos os critérios. kj é o peso associado a cada

critério. Assim:


7

c(a,b) m

1 =j

j

m

1 =j

jj kb))(a, c (k (2)

- índices de discordância dj(a,b): exprime a medida em que o critério j recusa a

afirmativa de que a subordina b. Então, dj(a,b) pode assumir os valores:

dj(a,b) = (a)] [gv + (a)g

a)] [gv + (a)g (b)g se1,=

(b)g <(a)] [gp + (a)g se,[,]

(a)][gp + (a)g (b)g se,

jjj

j j jj

j jjj

jjjj

10

0

(3)

- índices de credibilidade Gc(a,b): expressa quanto se admite que a subordina b

globalmente, utilizando-se o conceito de discordância (índice dj(a,b)) para enfraquecer

o conceito de concordância (índice c(a,b)). Seja _

F (a,b) = {j F / dj(a,b) c(a,b)},

então:

Gc(a,b) =

F se,b)(a, c - 1

b)(a, d - 1 b)c(a,

= F seb),c(a,_

b)(a, F j

j

_

_

(4)

Ordenação das alternativas: a partir dos índices Gc(a,b), constrói-se uma sucessão de

relações de subordinação. Utilizam-se planos de corte k [0,1] e um limite de discriminação

s() = ’ ’k. A fim de evitar a utilização inoportuna da função s() os valores

recomendados para os parâmetros ’ e ’ são, respectivamente, 0,30 e -0,15 (o decisor

experiente pode alterá-los, se desejar).

Seja D0 o conjunto das melhores alternativas de A. No primeiro passo k = 0:

0 = ba ,D ba,

c0

(a,b) G max

e 1 = )( s- < b)(a, G

c c

(a,b) G max00

(5)

Obtém-se a primeira relação a 1

0DS b se e apenas se:

Gc(a,b)1 e Gc(a,b) Gc(b,a) + ’ ’Gc(a,b) (6)

A partir da matriz de subordinação, calculam-se: a eficácia de a (n.o de alternativas que a

subordina), a fraqueza de a (n.o de alternativas que subordinam a) e a qualificação de a (a

eficácia de a - a fraqueza de a). Após a qualificação, selecionam-se a(s) melhor(es) (seleção


8

descendente) ou a(s) pior(es) (seleção ascendente), das quais extraem-se as alternativas

restantes. Calcula-se uma nova qualificação destas alternativas para extrair uma ou mais

alternativas, repetindo esta operação até que todas sejam classificadas (etapa de destilação).

Mais precisamente, na destilação descendente selecionam-se primeiramente as melhores

alternativas e termina-se o processo com piores. Na destilação ascendente, escolhem-se

primeiramente as piores alternativas para terminar o processo com as melhores. Como

resultado obtêm-se duas pré-ordenações. Em cada uma delas, as alternativas são agrupadas

em classes de ordenadas entre as mesmas através da utilização de planos de corte. Os planos

de corte refletem os percentuais mínimos necessários para que as alternativas subordinem as

outras. Cada classe (ordem) contém ao menos uma alternativa.

Construção de uma pré-ordenação de interseção. A interseção das duas pré-ordenações

conduz a uma classificação mais confiável que evidencia as incomparabilidades entre as

alternativas, caso elas existam. As hipóteses existentes são:

- a será considerada melhor que b (aPb) se, em ao menos uma das classificações a é

classificada a frente de b e se numa outra a é ao menos tão bem classificada quanto b.

- a será equivalente à b (aIb) se estas pertencerem à mesma classe nas duas pré-ordenações.

- a e b serão incomparáveis (aRb) se, por exemplo, a está em melhor posição que b na

classificação ascendente e se b vem à frente de a na destilação descendente.

4. O ESTUDO EXPLORATÓRIO

O presente estudo possui natureza exploratória, com a finalidade de construir percepções

preliminares acerca da Mobilidade Urbana Sustentável, tais como homogeneidade, distorções,

possíveis distâncias, das práticas de um grupo de municípios de médio porte. Em especial, o

estudo restringe-se a considerar municípios brasileiros de ‘médio porte’, aqui sendo considerados

aqueles com população entre 400 mil e 550 mil habitantes.

O cruzamento dos dados do Censo Demográfico de 2010 (IBGE, 2010) com os municípios

de médio porte considerados elegíveis ao PAC 2 (programa de governo federal destinado a

financiamento de infraestrutura da mobilidade, principalmente para médias cidades) resultou em

17 municípios listados na Tabela 1.

Tabela 1 – Primeira seleção de municípios


9

Município População Total

(IBGE 2010) PIB municipal (IBGE 2011)

Juiz de Fora/MG 516.247 9.351.250

Joinville/SC 515.288 18.797.540

Londrina/PR 506.701 10.773.163

Niterói/RJ 487.562 14.563.396

Ananindeua/PA 471.744 3.906.459

Belford Roxo/RJ 469.332 4.925.137

Campos dos Goytacazes/RJ 463.731 37.205.791

São João de Meriti/RJ 458.673 5.840.166

Aparecida de Goiânia/GO 455.657 6.296.699

Caxias do Sul/RS 435.564 16.636.859

Porto Velho/RO 428.527 9.492.315

Florianópolis/SC 421.240 11.429.916

Santos/SP 419.400 31.544.843

Mauá/SP 417.064 7.633.782

Vila Velha/ES 414.586 7.240.296

Serra/ES 409.267 13.727.354

São José do Rio Preto/SP 408.258 9.731.331

Média 452.873 12.888.017

Fonte: Elaboração própria

4.1 DELIMITAÇÃO DAS ALTERNATIVAS (MUNICÍPIOS)

Para delimitar o número de alternativas do estudo, utilizou-se como parâmetro de corte o

valor do PIB municipal acima da média do grupo dos 17 municípios constantes na Tabela 1,

resultando em seis municípios listados na Tabela 2.

Tabela 2 - Conjunto de alternativas

Municípios (Alternativas) Município/Unidade Federativa

a1 Joinville/SC a2 Niterói/RJ

a3 Campos dos Goytacazes/RJ

a4 Caxias do Sul/RS


10

a5 Santos/SP

a6 Serra/ES

4.2. DEFINIÇÃO DOS CRITÉRIOS

Os critérios e subcritérios definidos para o estudo são resultado de consulta aos

instrumentos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, legislação pertinente ao tema bem como

a literatura (Quadro 1). Toda a construção foi norteada de forma que os julgamentos pudessem ser

obtidos através do site oficial dos governos municipais, órgãos públicos ligados às mesmas, links

disponíveis nos referidos sites ou Reports. Ao considerar a Política Nacional de Mobilidade

Urbana sustentável exclusivamente sobre transporte coletivo por ônibus e transporte não-

motorizado (bicicleta), cinco critérios e doze subcritérios foram construídos para compor o

conjunto F = {g1, g2, g3, g4, g5}, sendo que subcritérios foram considerados apenas nos critérios

g1, g2 e g4. (para estes critérios, o valor para cada alternativa foi composto pelo somatório do

resultado de cada subcritério).

Mobilidade por Transporte Público Coletivo realizado por Ônibus (g1): composto

por sete subitens, onde o conjunto refere-se aos direitos de informação sobre o

transporte publico coletivo e a circulação exclusiva de ônibus, como também a oferta

de acessibilidade da frota.

Mobilidade por bicicleta (g2): a bicicleta foi eleita pela Organização das Nações

Unidas (ONU) como o transporte mais sustentável do mundo. O critério refere-se a

infraestrutura ciclística do município .

Plano de Mobilidade Urbana (g3): Exigência legal, prevista por lei, para os

municípios com população acima de 20 mil habitantes.

Estatísticas da Mobilidade (g4): Trata da base de dados que contenham informações

sobre estatísticas de acompanhamento de infrações de transito e monitoramento de

acidentes.

Pesquisa Origem-Destino (g5): Trata da base de dados que contenham informações

sobre oferta e demanda para a análise da mobilidade urbana.


11

Quadro 1- Critérios e subcritérios

Crit. Código Elementos e definições Referências

g1

Mtp1 Horário das linhas de ônibus: informações disponíveis sobre

horários das linhas de ônibus coletivo urbano.

Brasil (2007a), Brasil

(2012)

Mtp2 Itinerário das linhas de ônibus: informações disponíveis sobre

itinerários das linhas de ônibus coletivo urbano.

Mtp3

Tarifas de ônibus e ou programa tarifário municipal: informações

disponíveis sobre tarifas praticadas no transporte coletivo urbano

(ônibus).

Mtp4

Isenções e /ou descontos tarifários (estudantes, idosos,

especiais): informações sobre casos especiais, isenções

(estudantes ou idosos) garantidos ou não por lei.

Mtp5

Planilha de custos do transporte coletivo por ônibus urbano:

informações e acesso à planilha de custos do transporte coletivo

urbano (ônibus)

Mtp6

Circulação exclusiva (ônibus): informações sobre a existência de

corredores exclusivos de ônibus para circulação prioritária dos

ônibus dentro da área urbana da cidade.

Vasconcellos et al.

(2011); NTU (2013)

Mtp7

Acessibilidade: informações sobre o percentual da frota de

ônibus com acessibilidade e/ou transporte especial para pessoas

com necessidades especiais.

Brasil (2012), Brasil

(2007c)

g2

Mb1

Circulação exclusiva (ciclovias e/ou ciclofaixas): informações

sobre quilômetros (km) de ciclovias permanentes (ciclovias

exclusivas e/ou ciclofaixas)

Brasil (2012); Brasil

(2007b); Boareto

(2010); Bacchieri et al.

(2005); GEIPOT (2001)Mb2 Plano cicloviário: informações sobre o Plano Cicloviário do

município ou acesso ao plano pelo site oficial.

g3 PMU3

Plano de mobilidade urbana (PMU): informações ou acesso ao

PMU implementado ou em andamento ou proposto, integrado ou

não ao plano diretor.

Brasil (2007a), Brasil

(2012)

g4

Est1 Estatísticas de infrações de transito: estatísticas municipais sobre

infrações de trânsito Brasil (2007a); Brasil

(2012) Est2

Estatística de acidentes: pesquisa municipal ou base de dados

sobre acidentes de transito (carros, motos, bicicletas).

g5 OD5 Pesquisa origem-destino: objetiva a identificação das

características dos deslocamentos usuais da população.

Brasil (2007a); IPEA

(2012)

Fonte: Elaboração própria, referente a pesquisa


12

4.3 ESCALAS DE JULGAMENTO DE VALOR

No presente estudo foram estabelecidas uma escala para mensurar a importância

(relevância) dos critérios e outra para mensurar o desempenho dos municípios (alternativas) à luz

dos critérios considerados (Tabela 3) quando comparados com a Política Nacional de Mobilidade

Urbana Sustentável (Brasil, 2007a; Brasil, 2012).

Tabela 3 – Escalas de julgamento de valor

Relevância dos critérios Valor Desempenho Valor

Alta Relevância 3 Muito Bom 1,00

Bom 0,75 Média Relevância 2 Regular 0,50

Baixa Relevância 1 Ruim 0,25

Muito Ruim 0,00

Fonte: Elaboração Própria

4.4 DESEMPENHO DOS MUNICÍPIOS (ALTERNATIVAS)

O desempenho das alternativas, à luz de cada critério, foi obtido a partir de informações ou

notícias, disponibilizadas nos sites oficiais das Prefeituras de cada município (alternativa) e/ou

empresas públicas ligadas à gestão municipal, reports ou outros tipos de informações repassadas

pela mesma. Todo o levantamento foi realizado no mês de março de 2013. A Tabela 4 apresenta

dos desempenhos de cada município à luz de cada critério/subcritério. Considerou-se o

desempenho de um município ‘Muito Ruim’ quando a quantidade de informações disponíveis era

desprezível ou simplesmente inexistente.

Tabela 4 - Desempenho das alternativas à luz dos critérios e subcritérios

Crit. g1 g2 g3 g4 g5

Alt.

Mtp

1

Mtp

2

Mtp

3

Mtp

4

Mtp

5

Mtp

6

Mtp

7

Val

or c

rité

rio

Mb1

Mb2

Val

or c

rité

rio

PM

U3

Est

1

Est

2

Val

or c

rité

rio

OD

5

a1 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,50 1,00 6,50 1,00 1,00 2,00 1,00 0,00 1,00 1,00 1,00

a2 1,00 1,00 1,00 1,00 0,00 0,00 0,00 4,00 0,50 1,00 1,50 1,00 0,00 0,00 0,00 1,00

a3 0,00 0,00 1,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 0,50 0,00 0,50 0,25 0,00 0,00 0,00 0,00

a4 0,00 0,00 1,00 1,00 1,00 0,00 0,00 3,00 0,00 0,25 0,25 0,50 1,00 0,00 1,00 0,00

a5 0,00 1,00 1,00 1,00 0,00 0,00 0,00 3,00 1,00 0,25 1,25 0,25 0,00 0,00 0,00 1,00


13

a6 1,00 1,00 1,00 1,00 0,00 0,00 0,00 4,00 0,25 1,00 1,25 1,00 0,00 1,00 1,00 1,00

Fonte: Levantamento da Pesquisa

4.5 DEFINIÇÃO DOS PARÂMETROS

De acordo com os fundamentos do método ELECTRE III, para cada critério considerado,

três parâmetros podem ser incorporados ao modelo de decisão: os limites de indiferença (q); de

preferência (p); e de veto (v). Neste estudo, o limite de veto não foi utilizado, pois em nenhum dos

critérios uma eventual variabilidade no desempenho dos municípios seria capaz de inviabilizar um

em detrimento à outro. Informações detalhadas a respeito do conceito e emprego destes limites

podem ser obtidas em Roy (1978, 1985) e Vincke (1989).

Dado o caráter exploratório do estudo, os valores dos parâmetros foram estabelecidos a

partir da interpretação da tabela de desempenhos e estão especificados na tabela xxx. Nesta tabela,

as variáveis k1, k2, k3 representam a relevância de cada critério em três análises distintas. Por

exemplo, os valores de k1 representam a relevância dos critérios caso todos estes sejam

considerados ‘altamente relevantes’.

Tabela 5 - Parâmetros utilizados para a análise das alternativas

q p v

k1 k2 k3

Cr1 0 0,3 0 0,5

Cr2 3 3 3 0 0,3 0 0,5

Cr3 3 3 2 0 0,3 0 0,5

Cr4 3 1 1 0 0,3 0 0,5

Cr5 0 0,3 0 0,5

4.6 ANÁLISE DOS RESULTADOS

Os desempenhos dos municípios à luz de cada critério (Tabela 4) e os valores dos

parâmetros definidos anteriormente (Tabela 5) foram utilizados na implementação do método

ELECTRE III, a fim de ordenar os esses municípios. Alguns dos resultados obtidos estão

sintetizados na Figura 1 e são comentados a seguir.

Ordenação dos municípios: Em todas as três análises, as alternativas a1 e a3 são

consideradas, respectivamente, o melhor e o pior município em termos de adequação e prática

relacionadas ao Plano de Mobilidade Urbana Sustentável. Nota-se que as ordem das

alternativas é a mesma nas Análises 2 e 3, apesar dos pesos (relevância) dos critérios serem


14

distintos nessas duas análises. Notam-se também alterações na segunda e terceira ordem das

análises (entre a2 e a6), e também na terceira e quarta ordem (entre a4 e a5).

Relações de subordinação: nas análises 2 e 3, as alternativas a2 e a6 são equivalentes e, na

análise 1, a4 e a5 são incomparáveis. Em geral, desempenhos muito discrepantes de duas

alternativas comparadas em alguns critérios podem contribuir para a existência de

incomparabilidades.

Matriz de credibilidade: os índices de credibilidade podem fornecer informações adicionais

ao decisor em relação ao problema em estudo. Por exemplo, o município a1 subordina todos os

demais municípios em todas as análises (o valor 1 indica que este município tem desempenho

melhor ou igual aos demais quando todos os critérios são considerados). Valores menores que

a unidade indica que, em ao menos um dos critérios, uma alternativa possui desempenho igual

ou inferior que outra.

Figura 1 - Matrizes de Credibilidade e Matrizes de Subordinação e Ordenações

Análise 1 Análise 2 Análise 3

Matriz de Credibilidade Matriz de Credibilidade Matriz de Credibilidade

a1 a2 a3 a4 a5 a6 a1 a2 a3 a4 a5 a6 a1 a2 a3 a4 a5 a6

a1 1 1 1 1 1 1 a1 1 1 1 1 1 1 a1 1 1 1 1 1 1 a2 0,4 1 1 0,8 1 0,8 a2 0,36 1 1 0,91 1 0,91 a2 0,40 1 1 0,90 1,00 1

a3 0,0 0,2 1 0,6 0,4 0,0 a3 0,00 0,09 1 0,64 0,36 0,00 a3 0,00 0,10 1 0,70 0,30 0

a4 0,2 0,2 1 1 0,6 0,2 a4 0,09 0,09 1 1 0,64 0,91 a4 0,10 0,10 1 1 0,50 0,10

a5 0,2 0,6 1 0,8 1,0 0,4 a5 0,09 0,45 1 1 1 0,36 a5 0,20 0,60 1 1 1 0,50

a6 0,6 1 1 1 1 1 a6 0,45 1,00 1 1,00 1 1 a6 0,50 1 1 1 1 1

Matriz de Subordinação Matriz de Subordinação Matriz de Subordinação

a1 a2 a3 a4 a5 a6 a1 a2 a3 a4 a5 a6 a1 a2 a3 a4 a5 a6

a1 I P P P P P a1 I P P P P P a1 I P P P P P a2 P- I P P P P- a2 P- I P P P I a2 P- I P P P I

a3 P- P- I P- P- P- a3 P- P- I P- P- P- a3 P- P- I P- P- P-

a4 P- P- P I R P- a4 P- P- P I P- P- a4 P- P- P I P- P-

a5 P- P- P R I P a5 P- P- P P I P- a5 P- P- P P I P-

a6 P- P P P P I a6 P- I P P P I a6 P- I P P P- I

Ordenação Alternativas Ordenação Alternativas Ordenação Alternativas

1° a1 1° a1 1° a1

2° a6 2° a2, a6 2° a2, a6

3° a2 3° a5 3° a5

4° a5 a4 4° a4 4° a4


15

5° a3 5° a3 5° a3

Os resultados também revelam carências dos municípios analisados em relação à Política

Nacional de Mobilidade Urbana (a Tabela 4 contribui de maneira simplificada para a identificação

dos aspectos que podem ser aperfeiçoados por cada município), até mesmo para o município

ordenado na primeira posição. Neste contexto, inexistência de faixas exclusivas para circulação de

ônibus, de informações sobre o percentual da frota de ônibus com acessibilidade e/ou transporte

especial para pessoas com necessidades especiais e de estatísticas sobre infrações de trânsito e de

acidentes de trânsito são as principais fraquezas da maioria dos municípios considerados.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Complexidade e variabilidade das partes diferentes partes interessadas envolvem o tema

Mobilidade Urbana Sustentável. Inegavelmente a problemática é caracterizada pela ausência de

padrões, a incertezas e imprecisões. A literatura científica e as informações contidas nos sites e

reports de organizações governamentais ainda não são capazes de fornecer parâmetros

inquestionáveis. Cada município tem suas particularidades, construídas com as vivências de seus

habitantes. Desta forma, um dos principais desafios é encontrar uma forma de referenciar um

município com práticas mais próximas das normas da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

Desejando contribuir para o tratamento desta problemática, o presente artigo apresentou

um estudo exploratório que teve como objetivo avaliar algumas cidades brasileiras à luz de

critérios fundamentados em normas da Política Nacional de Mobilidade Urbana, no conceito de

mobilidade urbana sustentável e na literatura relacionada ao tema. Restrições foram estabelecidas

ao se limitar a quantidade de municípios a analisar e também a faixa populacional destes

municípios.

Após o emprego do Método ELECTRE III em três análises distintas, foi possível, para

cada análise, obter: a) a ordenação dos municípios, b) a relação de subordinação entre os

municípios, c) o grau de credibilidade entre os municípios, e d) as principais fragilidades dos

municípios. Os procedimentos realizados foram satisfatórios para o tratamento exploratório do

problema e acredita-se que estes possam ser estendidos para análises de um quantitativo maior de

municípios e também para outras faixas populacionais. No estudo realizado, ênfase foi dedicada a

critérios relacionados à Politica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável em termos de


16

transporte coletivo por ônibus e transporte não-motorizado (bicicleta). É possível que o conjunto

de critérios seja aprimorado para novas situações-problema.

6. REFERÊNCIAS

ANTP- Associação Nacional de Transportes Públicos. Sistema de Informação da Mobilidade

Urbana. Relatório Comparativo 2003-2011. 2012. Disponível em:

<http://www.antp.org.br/website/biblioteca>Acesso em 08 abr.2014

ARAÚJO M.R.M;OLIVEIRA J.M.;JESUS M.S.;AS N.R.;SANTOS P.A.C.&LIMA T.C.;. Transporte público coletivo: discutindo acessibilidade, mobilidade e qualidade de vida. Psicologia &Sociedade, v. 23, n. 3, p. 574–582, 2011.

Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Faixas Exclusivas de Ônibus Urbanos: Experiências de Sucesso / Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. - Brasília: NTU, 2013, 38p., Disponível em: <http://www.ntu.org.br/novo/upload/Publicacao/Pub635203661141315703.pdf>

BACCHIERI, G.; GIGANTE, D. P.; ASSUNÇÃO, M. C. Determinantes e padrões de utilização da bicicleta e acidentes de trânsito sofridos por ciclistas trabalhadores da cidade de Pelotas, Rio Grande do Sul, Brasil. Cadernos de Saúde Pública, v. 21, n. 5, p. 1499–1508, out. 2005.

BANISTER, D. ,The sustainable mobility paradigm. Transport Policy, v. 15, n. 2, p. 73–80, mar. 2008.

BOARETO, R. A Bicicleta e as Cidades: como inserir a bicicleta na política de mobilidade urbana. 2 Ed. ed. p.83 -São Paulo: Instituto de Energia e Meio Ambiente -IEMA, 2010.

BRASIL. Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana: PlanMob – construindo a cidade sustentável. Brasília, 2007a. Disponível em: <http://www.cidades.gov.br/images/stories/ArquivosSEMOB/Biblioteca/LivroPlanoMobilidade.pdf> Acesso em: 26 jan.2014

BRASIL. Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Programa Brasileiro De Mobilidade Por Bicicleta -BICICLETA BRASIL Caderno de Referência para elaboração de: Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades- Caderno 1- Brasília, DF- 2007b. Disponível em : < http://www.cidades.gov.br/images/stories/ArquivosSEMOB/Biblioteca/LivroBicicletaBrasil.pdf> Acesso em 26 jan. 2014

BRASIL. Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Brasil Acessível-Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana; Caderno de Atendimento Adequado às Pessoas com Deficiência e Restrição de Mobilidade, Caderno 1; Brasília, 2007c. Disponível em:


17

<http://www.cidades.gov.br/images/stories/ArquivosSEMOB/Biblioteca/BrasilAcessivelCaderno01.pdf> Acesso em: 26 jan.2014

BRASIL. LEI Nº 12.587, de 3 de Janeiro de 2012- Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis nos 3.326, de 3 de junho de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT),Diário Oficial da União, Brasília, DF, 4 jan. 2012. : Disponível em: <http://www4.planalto.gov.br/legislacao/legislacao-1/leis-ordinarias/2012-leis-ordinarias#contentc> Acesso em 10 mar. 2014

BRASIL. Ministério das Cidades. PAC Mobilidade - Médias Cidades: Mais qualidade para o transporte urbano. Relatório. 2013. Disponível em: <http://www.pac.gov.br/pub/up/relatorio/91f3c6111dddd881edcbe7dc518374ff.pdf>. Acesso em 15 mar. 2014.

BRASIL. LEI Nº Lei Nr 10.257, de 10 de julho de 2001 - Regulamenta diretrizes gerais da política urbana e da outras providências(Estatuto da Cidade). Publicada no DOU de 11.7.2001, Brasília, DF. Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/leis_2001/l10257.htm > Acesso em 10 mar. 2014

IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censo demográfico 2010. 2010. Disponível em: <http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/censo2010/calendario.shtm>Acesso em 10 mar.2014

GEIPOT -MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES- EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES -Planejamento Cicloviário : DIAGNÓSTICO NACIONAL – 2001. Disponível em: < http://www.geipot.gov.br/indexG.htm> Acesso em:15 mar.2014

IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada.; Comunicado IPEA Nº 161 - Indicadores de mobilidade Urbana da PNAD 2012 . 2012. Disponível em: <http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/comunicado/131024_comunicadoipea161.pdf>Acesso em 25 jan. 2014

KPMG INTERNATIONAL. Infrastructure 100 World Cities Edition.2012. Disponível em: <http://www.kpmg.com/Africa/en/Documents/Infrastructure-100-world-cities-2012.pdf> Acesso em 21/01/2014 .

LITMAN T. Evaluating Active Transport Benefits and Costs Guide to Valuing Walking and Cycling Improvements and Encouragement Programs , Victoria Transport Policy Institute, 2013. Disponível em:< http://www.vtpi.org/nmt-tdm.pdf> Acesso em 26 mar.2014

LÓPEZ-LAMBAS, M. E.; CORAZZA M.V.;MONZON A. & MUZZO A.. Rebalancing urban mobility: a tale of four cities Proceedings of the Institution of Civil Engineers Urban Design and Planning 166- ICE Publishing- Issue DP5 Pages 274–287 http://dx.doi.org/10.1680/udap.11.00044, 2013 Disponível em: <http://www.icevirtuallibrary.com/content/article/10.1680/udap.11.00044>. Acesso em: 5 dez. 2013


18

MORIARTY, P.& HONNERY, D. ;Low-mobility: The future of transport. Futures, v. 40, n. 10, p. 865–872, dez. 2008.

NTU- Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Faixas Exclusivas De Ônibus Urbanos: Experiências de Sucesso. Brasilia, DF,2013: Disponível em : < http://www.ntu.org.br/novo/upload/Publicacao/Pub635203661141315703.pdf> Acesso em : 03 abr.2014.

OICA. Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles. Total World Vehicles in use (2005-2012). 2014, Disponível em: <http://www.oica.net/wp-content/uploads//Total-in-use-2012.pdf)>. Acesso em 20 Fev. 2014

Organização Pan-Americana da Saúde. Segurança de pedestres: Manual de segurança viária para gestores e profissionais da área. Brasília, DF : OPAS, 2013.

PROVIDELO, J. K.; SANCHES, P. Percepções de indivíduos acerca do uso da bicicleta como modo de transporte. Transportes, v. 18, n. 2, p. 53–61, 2010.

ROY, B. Méthodologie multicritère d’aide à la décision. Paris: Economica, 1985. 423p. Roy, B. ELECTRE III: Algorithme de Classement Base Sur Une Représentation Floue des Préférences en Présence des Critères Multiples, Cahiers du CERO, vol. 20, nº 1, pp. 3-24., 1978. United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division (2013). World

Population Prospects: The 2012 Revision, Highlights and Advance Tables. Working Paper No.

ESA/P/WP.228

VASCONCELLOS, E. A. DE; CARVALHO, C. H. R. DE; PEREIRA, R. H. M. Transporte e mobilidade urbana TEXTOS PARA DISCUSSÃO CEPAL • IPEA Brasilia/DF:CEPAL, 2011. Disponível em: <http://www.cepal.org/publicaciones/xml/8/43438/CEPAL_34.pdf >. Acesso em: 13 abr. 2014

VASCONCELLOS, E. A.. Risco no Trânsito,Omissão e Calamidade:Impactos do Incentivo à Motocicleta no Brasil. São Paulo: do Autor, 2013. 90 p. (Livro eletrônico). Disponível em: <http://www.mobilize.org.br/estudos/112/risco-no-transito-omissao-e-calamidade-impactos-do-incentivo-a-motocicleta-no-brasil.html>. Acesso em: 26 jan. 2014.

VIEGAS, J. Making urban road pricing acceptable and effective: searching for quality and equity in urban mobility. Transport Policy, v. 8, p. 289–294, 2001.

VINCKE, P. L’aide multicritère à la decision. Bruxelles: Editions de l’Université de Bruxelles / Editions Ellipses, 1989. 179p.

World Health Oerganization (WHO). Department of Injuries and Violence Prevention. Developing policies to prevent injuries and violence: guidelines for policy-makers and planners. 2006. Disponível em: < http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/39919_oms_br_2.pdf>


19