Landtransport sjø- og fLyfrakt

samferdseL

nr.3 september 2011

terminalstrid i trondheim Side 14

20 000 lastebildekk med schenker Side 21

Idrettslogistikk Side 24

far og sønn deler på kjøringen Side 8

nettverk

2 3

Innspill

Jeg håper alle våre kunder og lesere har hatt en fin og forhåpentligvis avslappende sommer og ferie, slik at batteriene på nytt er på topp. Været er avhengig av den enkeltes preferanser. Meningene er like forskjellig som antallet man spør.

22. juli 2011En ting har vi alle i Norge til felles, og som gjør denne sommeren til en som-mer ingen av oss vil glemme. Dess-verre på grunn av de svært negative og triste hendelser som rammet oss alle på en brutal måte. 22. juli 2011 vil alltid stå som en uhyggelig dato for oss nålevende i norsk historie og en dato som rystet oss alle, uansett om vi var på ferie eller på jobb. Hvor var du 22. juli 2011 blir et nytt begrep i vår felles historie.

Jeg sitter og skriver dette notatet en sen kveld på Sundvollen Hotell utenfor Oslo. Mine tanker går til alle de som ble direkte og indirekte rammet av terroraksjonen på Utøya og i regjering-skvartalet. På vei til hotellet, og rett før jeg skulle svinge inn på hotellets parkeringsplass, passerte jeg Utøya. Et sted jeg sannsynligvis har passert og også muligens kan ha sett skilting til mange ganger, uten at jeg tidligere har reflektert over stedsnavnet eller har husket det. Det var et bevegende syn. I tillegg kommer det utenkelige som skjedde i regjeringskvartalet, slik at det er lov for oss alle å si at denne sommeren var meget spesiell.

Logistikk i endringPå logistikksiden har sommeren også satt sitt preg. Jernbanenettet viste mer enn tydelig bokstavelig talt oppløsn-ingstendenser. Flom og ras mange steder i kombinasjon med et notorisk neglisjert vedlikehold. Stengte jernbane-linjer for kortere eller lengre perioder og med alvorlige konsekvenser for gods-transportene, som ikke er like enkelt som personer hvor busser settes inn.

I tillegg meldte NSB via media at deres datterselskap CargoNet planlegger til dels kraftig neddimensjonering i sitt godsfremføringstilbud på jernbane i Norge. Dette er meget dramatisk fordi Norges geografi, topografi og demografi medfører at jernbanefremføring på lengre

strekninger er avgjørende dersom norsk næringsliv skal kunne opprett-holde sin konkurranseevne gjennom å unngå at fraktkostnadene går helt til himmels, noe som vil bli en konse-kvens dersom en større andel gods nød-vendigvis vil måtte overføres fra bane til vei (bil) på de lengre strekningene mellom våre største byer.

Frakten går med jernbane på hoved-strekningene mellom byene istedenfor å fraktes på landeveien hele strekningen. Faktisk går over 50% av gods-transportene mellom de store byene i dag på jernbane som kombinerte transporter. Gods lastes på trailere, vekselflak eller stålcontainere etter forutgående frakt med bil til jernbane-terminal. Etter ankomst mottatt terminal distribueres godset med bil til ulike mottakere.

Det er uforståelig at et statlig eiet sel-skap signaliserer neddimensjonering av jernbanekapasiteten. Dette kom-mer også i kombinasjon med det over desennier neglisjerte vedlikehold av stamnettet/skinnene, og står i svært grell kontrast til ledende og tidligere ledende politikeres utsagn vedrørende gjeldende samferdselspolitikk (miljø og sikkerhet) og løftene om mer gods fra vei over på bane mellom de store byene. Å forvente seg politisk handle-kraft utover ord synes dessverre å være utopi – noe som historikken ensidig bekrefter.

HjertesukkDette er et hjertesukk fra en førende godstransport- og logistikkaktør i Norge, som vi er i Schenker AS. Vi gjør alt som selskap for å påvirke både direkte og indirekte gjennom vår bransje-forening innenfor NHO. Jeg håper at du som leser dette prøver å gjøre det samme gjennom den landsforening eller interesseorganisasjon som ditt selskap kanskje tilhører.

Dette er VIKTIG for våre kunde-selskapers konkurransedyktighet!

Uro i verdens-økonomienSommeren har også utover de nevnte svært tragiske hendelser vært preget av en ny og omfattende uro i verdens-

økonomien. Hvorvidt den er kortsiktig og raskt forbigående eller om det er en «double dip» hvor stabiliseringen etter finanskrisen kun viser seg å ha vært midlertidig før det stuper brått igjen, er det ingen som vet med sikkerhet.

Godsvolumet, både nasjonalt og i våre grenseoverskridende transporter, vil så langt vi ser få en jevn økning og det er tegn til en sannsynlig kapasitets-mangel i det totale norske transport-markedet i løpet av høsten.

Vi vil selvsagt, dersom dette viser seg å fortsette, forsikre våre faste kunder om at de alltid vil få førsteprioritet på våre lastbærere – både på innlands- og utlandsfrakter.

Stolte øyeblikkSchenker AS (også omtalt i forrige nummer av Logistikk Nettverk) er stolt over at Olympiatoppen i Norge har valgt å inngå en langsiktig avtale med oss for perioden 2011-2016.

Avtalen betyr blant annet at vi i Schenker AS sikrer at våre lesere kan sitte trygt tilbakelent i TV-stolene i forhold til norske idrettsdeltagere både i OL i London 2012 (sommer OL), Sotsji i 2014 (vinter-OL) og Rio de Janeiro 2016 (sommer-OL).

Volummessig vil ikke disse oppdrag være svært store da Norge grunnet at vi er en liten nasjon naturlig nok ikke vil ha så mange deltagere på disse lekene. Men vi er svært stolte over avtalen fordi den er et ytterligere kvalitets-stempel og en bekreftelse på at vårt selskap er tilpasset å kunne håndtere de aller fleste frakt- og logistikk-oppdrag, uavhengig av størrelse og kompleksitet innen Norge og inter-nasjonalt/utenfor Norge.

Av Michael HolmstrømAdm.direktør/CEO – Schenker AS

Tid for ettertanke

Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011

TEL:  69  32  24  00  –  EPOST:  SALES@NORDICSHELTER.NO  -­‐  WWW.NORDICSHELTER.NO  

VI  UTVIKLER  INNOVATIVE  TRANSPORTLØSNINGER  FOR  NORGES  STØRSTE  LOGISTIKKSELSKAPER  OG  DEG!    

4 5

På nett

Er pakke-løsningen din i vater?

Det er enkelt å sende pakker når du har et globalt nettverk i ryggen. I Norge er Posten Norge den største aktøren i pakkemarkedet. Globalt har DB Schenker et nettverk som overgår det meste av logistikk-nettverk i verden. 91 000 medarbeidere og 2000 kontorer i over 130 land forteller at vi er til stede overalt.

Bare i Kina, verdens største pakke-produsent, har vi 4000 medarbeidere og 60 kontorer. 35 av våre 3PL termi-naler har utstyr for fjernmerking, ompakking, palletering, etc. Også i Norge har vi et finmasket rutenett med terminaler og kontorer over hele landet.

Vi er på veien hele året 24/7 til fornøyde mottakere av pakkene til våre kunder. Vår pakkedistribusjon er like sikker uansett om den kommer fra Kina, India, USA eller hvor det måtte være dine pakker produseres.

Vi setter alltid leveringskvalitet, miljøet og sikkerheten først. Vi samler også pakker fra mange kunder i samme enhet. Det er vårt svar på kollektiv pakkedistribusjon. Det blir rett og slett rimeligere når flere pakker reiser sammen.

DB Schenker har et sporingssystem som gjør det mulig for kundene å følge pakken sin på dens ferd til en fornøyd mottaker. Vårt mål er at dette alltid skal skje med størst mulig presisjon og kvalitet.

Når høsten kommer vet vi at fraktvol-umene øker og det kan lett oppstå knapphet på transportkapasitet. Våre kunder har den fordel at de kan lene seg på et globalt nettverk, som også er et av de største nettverkene i Norge.

Stadig flere næringsaktører og offentlige innkjøpere har også oppdaget at det faktisk kan være betydelige midler å spare på å overlate transport og logis-tikk til profesjonelle leveran-dører.

Dersom du ønsker å styrke din konkurransekraft i en urolig verden kan det være lurt å ha en transport- og logistikkavtale med en global aktør, som også kan dekke ditt behov innlands.

Logistikk har mange fellestrekk med eliteidrett. Vi trener hver dag og er kjent for både hurtighet, kondisjon og utholdenhet. Vi har psyke til å løse alle oppdrag med den ypperste kvalitet. Vi jobber like gjerne alene som i team. Våre forberedelser er grunnlaget for vår suksess. På samme måte som i boksesporten må vi ha sparringspartnere, noe som skal gi våre kunder gode opplevelser. Samtidig handler dette om steinhardt arbeid, sterkt fokus på oppgavene og dyktige medarbeidere.

Når vi entrer ringen så er vi også så dedikert for oppgavene som skal løses at vi ikke gir oss før vi har vunnet.

Av EinAr SpurkElAnd

UtgIVer:Schenker ASPostboks 223 Økern, 0510 Oslowww.dbschenker.com/noTelefon: 07500

ansVarLIg redaktør:Einar SpurkelandTelefon: 22 72 74 44Mobiltelefon: 971 39 905E-post: einar.spurkeland@dbschenker.com

Trykt på miljøvennlig papir

redaksjonsrÅd:Nils-Petter Buer, Anne-Line Ellingsen, Odd Hamnøy, Tone Kjeldset, Frigg Mosseros, Einar Spurkeland og Endre Welo

abonnement og adresserIng:Laila OlsenE-post: laila.olsen@dbschenker.com

Opplag: 5800 eks.

annonsesaLg:Uno Dahl Henriksen, telefon + 47 952 59 126

grafIsk prodUksjonJørn W. Scholz. E-post: jorn@scholz.no

trykkIng:PJ Trykk AS

UtgIVeLsespLan 2011:Nr. Materiellfrist Utgivelse1 1. mars 18. mars2 27. mai 20. juni3 26. august 20. september4 28. oktober 20. november

Artikler uttrykker skribentenes mening. Ettertrykk etter avtale med redaktøren. Redaksjonen foretar språklig bearbei-dning av innsendte tekster. Vi tar ikke ansvar for ikke bestilt materiell. Manus kan sendes pr e-post.

Bladet utgis elektronisk på våre nettsider i tillegg til distribusjon i papirformat. Redaksjonen arbeider etter reglene for god presseskikk

Forsidebilde: Pierre Olsson

Innhold

Vil ha revansj . . . . . . . . . 24 DB Schenker Reykjavik . . 13

Tid for ettertanke… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Er pakkeløsningen din i vater? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Jernbanetransport for BSH mellom Tyrkia og Tyskland . . 7

Far og sønn deler på kjøringen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

DB Schenker Reykjavik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Terminalen må ligge der godset møter byen . . . . . . . . . 14

Look to Sweden… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Standardisert sporbarhetsløsning for fisk . . . . . . . . . . . 20

20 000 lastebildekk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Internasjonal handel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Vekst i pakkemarkedet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Revansjelysten etter VM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

bauMax og DB Schenker i Romania . . . . . . . . . . . . . . . 26

Far og sønn deler på kjøringen Side 8

Schenker AS har en årlig omsetning på 3,6 milliarder kroner, 1235 ansatte og 31 terminaler/kontorer i Norge. DB Schenker har 91.000 ansatte ved 2000 kontorer i 130 land. Konsernet eies av Deutsche Bahn AG. DB Schenker er et globalt logistikk- og transportselskap, som tilbyr land-, sjø- og flyfrakt lokalt, nasjonalt og internasjonalt

Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011 Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011

6 7Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011 Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011

Suksesshistorier:

Miljøvennlig jernbane-transport med DB Schenker i praksis.

BSH Bosch & Siemens Hausgeräte GmbH, som siden 1967 har vært en sammenslutning av Robert Bosch GmbH i Stuttgart og Siemens AG i München, er en verdensomspennende gruppe med virksomheter som i 2009 hadde en omsetning på 8,4 millioner Euro og med 39.000 ansatte.

Virksomheten produserer små og store husholdningsapparater, gulvbe-handlings- og varmtvannsprodukter. De siste 20 årene har BSH vokst fort: Fra 13 fabrikker i 3 land til 41 fabrikker i 13 land i Europa, USA, Latin-Amerika og Asia. Hovedkon-toret ligger i München. Det tyrkiske selskapet BSH Ev Aletleri eksporterer hvitevarer fra Tyrkia til Tyskland. Selskapet søkte etter en alternativ samarbeidspartner for jernbane- og sjøtransport, som var mer konkur-ransedyktig både på pris og miljø-vennlighet.

BSH’s fabrikk i Cerkezköy nær Istanbul har sitt eget jernbaneside-spor. Det tyrkiske datterselskapet DB Schenker Arkas laget et forslag til en jernbaneløsning, hvorpå hvitevar-ene blir transportert med blokktog til Sopron i Ungarn. Her de blir distribuert som vognlast til forskjel-lige BSH lokasjoner. Blokktogene er samtidig underveis mellom Tyrkia og Tyskland på ukentlig basis, noe som er bra for miljøet og samtidig pålitelig. I motsatt retning sender BSH i retur 10-15 vogner pr. uke med halvferdige produkter til fabrikken i Cerkezköy.

Den avgjørende faktoren er: Ingen forsinkelser i transittid. For å kunne binde sammen godset på en ressurs-besparende måte må 30 DB vogner i god tid være samlet i Tyrkia. Det nære samarbeidet innenfor det europeiske nettverket, spesielt mellom DB Schenker Arkas, DB Schenker Tysk-land og ekspertene innenfor avdelin-gen som håndterer jernbanelogistikk og transport, har banet vei for denne løsningen.

Jernbanetransport for BSH mellom Tyrkia og Tyskland

Region: • Tyskland

nøkkeLTaLL: • BSH Ev Aletleri i Tyrkia er den nest største produsent av hvite- varer i Tyrkia• Mer enn 3,5 millioner sendinger blir årlig produsert i BSH Tyrkia • Miljøvennlig jernbanefrakt til Tyrkia er nå en del av konseptet

oppgave • BSH eksporterer hvitevarer fra tyrkiske fabrikker• Det var behov for et økonomisk alternativ til sjø- og landtrafikk• BSH’s fabrikk i Cerkezköy har eget jernbanesidespor

LøSning• Siden begynnelsen av 2010 har det blitt sendt et ukentlig blokktog til Tyskland• Fortolling gjøres ved fortollings- kontoret i Cerkezköy• Også halvferdig gods blir nå importert til Tyrkia på en miljøvennlig måte via jernbanen

kUndeFoRdeLeR• Det at man har et eget jernbane- sidespor har hjulpet BSH å kunne utføre transportene på en smidig måte• Et økonomisk, raskt, miljø- vennlig og sikkert transport- alternativ har blitt utarbeidet for kunden• Jernbanekompetanse og europeisk nettverk

Service som det alltid bør være

ASSA ABLOY, the global leader in door opening solutions

Er serviceleverandør for alle typer porter og lastesystemer Uansett hva som skal gjøres, krever det bare en telefonsamtale / E-post. Veldig enkelt! Tlf: 22 65 54 50 • E-post: info@crawford.no • www.crawfordsolutions.com

8 9Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011 Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011

Stockholm – Oslo

deler på kjøringenFar og sønn

Far og sønn, Johnny (58) og Oddmund Olsen (30), deler på kjøringen Stockholm-Oslo. Begge to bor i Ørje ved grensen mellom Norge og Sverige, og kan altså dele ruten mellom seg. Oddmund kjører tur-retur grensen-Stockholm, deretter tar pappa Johnny over og fortsetter ferden tur-retur Oslo-grensen. Bli med de to på en tur med vogntoget!

Det begynner å bli mørkt ute når vi suser av gårde på E18 vest for Grums i Värm-land. En lang arbeidsdag nærmer seg slutten og Oddmund Olsen har siktet seg inn på å komme hjem til Ørje. Vi har hatt det hyggelig og spøkt med at det kanskje hopper et vilt dyr over veien – så blir plutselig spøken virkelig.

Rett foran oss står et rådyr, nesten paralysert ser det ut til. Oddmund slip-per opp gassen, bremser ned og følger nøye med på dyrets bevegelser. Rådyret lykkes ikke å bestemme seg. Oddmund tuter i hornet og lyden forplanter seg innover i den mørke skogen. Han brem-ser samtidig ytterligere farten, men vil helst unngå å bremse unødig med en last på 16 263 kg. Men, veien er ufremkom-melig og han må bremse opp. Da løper plutselig rådyret inn i skogen igjen og vi kan igjen øke farten.

Ved nitiden samme dag møtte jeg Oddmund på DB Schenkers terminal i Lunda, nordvest for Stockholm. Han hadde valgt å tilbringe natten i laste-bilens minimalistiske sovekahytt. Det er en varm og herlig dag med deilig vær.

Vi tar litt morgenmat samtidig som Odd-mund snakker om dagens last med en av de lokale arbeidslederne. Deretter går vi til parkeringsområdet for å hente bilen for opplasting.

Oddmund låser opp førerhytten og vi klatrer om bord. I tillegg til førerplassen har bilen nærmest en luksus passasjer-stol i skinn og med armlener. I sidevin-

duet er det gardiner og i taket henger det kunstige miniplanter som avgir god duft. På gulvet mellom setene har Oddmund en sportsbag med klesbytte, toalettsaker og en termos med kaffe. Bak stolryggene våre er det på tvers montert kanskje den minste sengen jeg noensinne har sett. Her har pappa Johnny sin soveplass i setehøyde, mens Oddmund sin sove-plass er en nedfellbar seng. Slik har de hver sin sengeplass i bilens hytte. –Det er best å ha sin egen seng, sier Oddmund.

Han kopler fra slepevognen og rygger deretter selve lastebilen inn mot en lasteport. Han rygger og følger med i speilene på begge sider av doningen. Den siste meteren rygger han og åpner døren for å se litt nøyere langs bilen side.

Vi går inn på terminalen. Noen av gårsdagens paller fra Oslo skal losses, senere er vi klare til å kjøre. Det er også en motor lengst inne i lasterommet. Den er plastret på pall og skal til Sollentuna, antagelig for reparasjon tenker jeg.

I løpet av dagen skal Oddmund losse og laste opp på ulike steder i Stockhol-msområdet. Hos noen kunder har han vært tidligere og kjenner veien, mens andre steder må han lete opp adressen ved hjelp av GPS.

-GPS er bra å ha, men man kan ikke stole 100 % på den, sier han og kopler opp GPS-en på instrumentpanelet. Klokken er 10:20 i det vi ruller ut av terminal-ens porter. Dagens første levering skal være hos et lager noen minutter unna i

Spånga. Oddmund rygger inn til porten og det går raskt å losse varene. Med signatur for leveransen kan vi fortsette til Sollentuna.

Der virrer han rundt en stund før han finner riktig lasterampe i industriom-rådet. Han får kontakt med en av de ansatte på lasterampen og lykkes med å få levert motoren. Samtidig skal han laste på et halvt dusin gassgriller som skal til Oslo. Noen godsarbeidere på terminalen hjelper til, og det blir en stund med småprating før det hele er i orden. De blir alle enig om at været i Norge har vært like bra som i Sverige de siste dagene.

Klokken nærmer seg raskt 11:00 og Oddmund ringer til arbeidsledelsen i Lunda. Samtidig ringer det på hans andre telefon. Det er en sjåfør på ruten mellom Stockholm og Oslo. Han har ikke fått med seg hele lasten fra et lager i Nykvarn, utenfor Södertälje. Oddmund må kjøre dit for å få med resten av godset til Oslo. – Det blir en lang dag, sukker han.

Mellom Stockholm og Oslo har DB Schenker omtrent like mye stykkgods som partigods på de ordinære linje-bilene. Fire biler trafikkerer ruten fast for DB Schenker. Ved behov leier man inn ekstrabiler.

Oddmund er ansatt i pappa Johnny sitt norske selskap. Johnny på sin side har avtale med DB Schenker om å kjøre ruten Stockholm-Oslo. Lastebilen eies av selskapet til Johnny.

10 11

Stockholm – Oslo

Det var rent tilfeldig at Oddmund tok førerkort for lastebil, forteller han. Deretter fulgte noen år med ulike lastebiljobber innen han begynte å kjøre i farens selskap. Nå kjører han for sin far mellom Ørje og Stockholm på femte året. Før Oddmund begynte å kjøre for faren hadde faren hånd om kjøringen til Stockholm, mens en kollega tok seg av kjøringen til Oslo.

-Jeg drømte om å bli lastebilsjåfør aller-ede som liten gutt, sier Oddmund.

Hvordan er det å jobbe for din egen far?-Det er opp og ned, men som regel kommer vi overens. Det er aldri noen konflikter mellom oss.

Stopp i BroEn stund senere stopper vi i Bro, noen mil nordvest for hovedstaden. De ganger han har last fra Norge hender det at Oddmund stopper her og tar nattehvilen på parkeringsplassen utenfor det store lagerområdet.

-Men, det er ikke så trygt å sove på åpne plasser. Det har blitt et økende problem med innbrudd. Sist høst våknet jeg av tyver som var inne i bilens lasterom. Jeg startet motoren for å skremme dem vekk.

Det er varme i førerhytten på natten og et lite kjøleskap. Men, skal man på toal-ettet må man passe på å få det gjort på kafeer og bensinstasjoner langs veien.

Det tar tid å laste opp vogntoget. Mange paller skal med på turen. Men, til slutt er vi klare for å dra og vi returnerer til Lunda. Fra termosen kjenner vi duften av kaffe. Oddmund tar en kopp og nyter kaffen. -Det er så godt å ha noe å drikke på underveis, sier han.

På terminalen laster vi opp resten av godset som skal til Oslo. På vei ut fra området stopper vi på bensinstasjonen og fyller opp tanken. –Da behøver vi ikke tenke mer på drivstoff før i kveld, sier Oddmund.

Han må også dra mot sør til Nykvarn for å få med noe last også der før han setter kursen mot Ørje og Oslo. –Jeg tipper at

Tranebergsbroen er den raskeste veien i dag. Oddmund tar seg en bit snus, setter på radioen og velger kanal. –Da jeg var yngre og reiste med min far til Stock-holm ble jeg lei av gamle vinylplater, men nå sitter jeg lytter til den samme musikken som han gjør selv. Han velger en kanal med gode trafikkmeldinger og musikk.

Etter en stund møter vi ettermiddags-trafikken, klokken har allerede blitt 15:00. Fra kontoret i Lunda ringer en kollega og forteller at deklarasjonen i tollen er klar. Vi rakk ikke å få det med da vi kjørte fra terminalen, men de sender det med faks til Nykvarn.

På Tranebergsbroen, som bringer oss fra Alvik til Kungsholmens vestre side, kaster Oddmund et raskt blikk på Ess-ingeleden på den andre siden av vannet. –Essingen går bra, konstaterer han.

Det gjelder hele tiden å holde seg oppdatert på trafikksituasjonen. Mot slutten av broen har det blitt kø, men vi lykkes å ta oss igjennom køen relativt raskt og deretter svinger vi opp på Ess-ingeleden. Rett før klokken fire ruller vi inn på Stockholm Syd Logistikcenter i Nykvarn. Det begynner å regne idet Oddmund klatrer ut av bilen og skal starte opplastingen. –Ja, sånn er det selvfølgelig, sier han lett oppgitt.

I Nykvarn oppstår det et problem med opplastingen som følge av at Oddmund hadde planlagt å stable de siste pallene i høyden, ellers får han ikke plass til alt godset. Det viser seg å være lettere sagt enn gjort. Han er allerede sent ute fra Stockholm på grunn av dette stoppet, og nå drøyer det ytterligere før han kan sette av gårde til Oslo.

Han tester ulike løsninger, stopper og funderer, og tenker at dette ligner en tredimensjonal figur når han skal sette sammen lasten. Puh! Dette var ikke lett. Etter å ha klatret mellom pallene og brukt hele sin kroppsvekt for å flytte de i nøyaktig den posisjonen han ønsker, lykkes han til slutt å få alt sammen på plass.

Når vi går til førerhytten igjen har det

sluttet å regne. Oddmund tørker svetten fra pannen. Tre minutter på fem ruller vi ut fra lagerområdet i Nykvarn og set-ter kursen mot Oslo. Vi følger E20 mot vest. Solen trenger igjennom skyene og reflekteres i den våte veibanen.

Treffer mange mennesker-Det hyggeligste med sjåførjobben er at du treffer mange mennesker, sier Oddmund. Og mennesker treffer han hele tiden på alle mulige arbeidsplasser. Ofte er ansiktene kjente, men det er også mange personer han aldri har sett før.

Et arbeidsoppdrag som kan grovt sett deles i tre avsnitt:- Kjøring til Stockholm- Lasting og lossing i Stockholm- Kjøring i retur til Ørje

-Egentlig er dette to ulike jobber, sier han. Turen mellom grensen og Stock-holm kan jo være litt kjedelig fordi man da kan bli litt lei den samme veien hver gang. Men, det er deilig å slappe av etter en lang dag i Stockholm. Jeg har gjort min jobb og nå er det bare å reise hjem igjen, sier han og lener seg mot sitt høyre armlene.

Fast ukeskjemaOddmund og Johnny arbeider etter et fast ukeskjema. Annenhver uke er Odd-mund i Stockholm tirsdag og torsdag. Den andre uken blir det mandag, onsdag og fredag. I snitt gir dette en arbeidsuke på 40 timer. Sykefravær har de aldri. Det er det rett og slett ikke tid til!

–Vi er aldri syke, sier Oddmund. Vi har heller ingen spesielle plager. Men, han husker en morgen for noen år siden. Det var en mandag. Han hadde kom-met til Stockholm på kvelden i forveien og hadde sovet i bilen da han våknet med vondt i magen. -Jeg jobbet likevel, sier han. Det var jo ikke noe alternativ. Man kan ikke ligge i bilen og vente på å bli frisk. I et lite firma som Johnny sitt selskap er det vanskelig å ta fri. –Vi tar ut to uker på sommeren og to uker ved juletider. Det er det hele, sier Oddmund. Jeg savner å ha mer fri. Det hadde vært fint om vi kunne ta tre uker fri på som-meren!

Hjemme i Ørje venter Oddmund sin kjæreste. Hun er lærer og har mye mer fri og en mer normal arbeidsdag sam-menlignet med Oddmund.

Hvordan fungerer sjåførjobben med ditt sosiale liv?-Det er ikke lett, sier Oddmund. Jeg pleier å komme hjem til kl. 21:00, men noen ganger er det så mye å gjøre at jeg ikke rekker det. Slik er det også i dag. Sjåførbyttet i Ørje blir forsinket.

På fritiden gjør Oddmund så lite som mulig. Når man er ute hele uken og kjører lastebil, så trenger man å slappe av når man kommer hjem. Han funderer ikke over hvordan framtiden blir med familieliv, men det er ingen selvfølge at han kan fortsette på den måten han jobber nå.

-Det er heller ikke så moro å være så mye borte når man har familie, sier han. Jeg kjenner på det nå etter at jeg har fått meg kjæreste. Flere ganger i løpet av turen ringer de til hverandre. Og praten holder på over lang tid.

Kvart over seks passerer vi Hjälmare kanal. Viltgjerdet slutter også her. Vi stopper på neste rasteplass ved en bensinstasjon, der det også er en veikro med hurtigmat.

Oddmund hilser på en kollega fra DB Schenker. Mannen, som er nordlending, har mistet kjørelyset på den ene siden, mens det andre kjørelyset er knust etter steinsprut. Men, humøret til mannen er like bra. –Dette ordner seg, sier han.

Vi spiser på hamburgerrestauranten – og konstaterer at det er det første skikkelige måltidet i dag. Deretter kjøper vi kaffe på bensinstasjonen. Oddmund småprater med personalet og kjenner de etter mange besøk.

-Jeg stopper her på 95 % av turene, fork-larer han idet vi går over til parkeringen. Etter en drøy halvtimes pause fortset-ter vi turen igjen. Normalt skal denne pausen være på 45 minutter, men det er visse unntak som gjør at vi kan redusere den til 30 minutter, sier han. I kveld har ikke Oddmund lyst å sløse bort tiden.

Ørje ligger på den norske siden, ca. en halv times tur vest for grensen til Sverige. Ørje er et knutepunkt for lastebiltrafikken mellom landene. Ifølge Oddmund kjenner stort sett alle lastebil-sjåfører til Ørje. Mange av sjåførene som kjører mellom de to landene bor også i grensetraktene. 20 minutter over åtte passerer vi Kristinehamn i Värmland. Her er terrenget mer kupert. Oddmund blinker med lysene og hilser på kollegaer på vei inn i Sverige. 39 km står igjen før vi når Karlstad. Mørket senker seg, men himmelen blir klarere og landskapet åpner seg foran oss. Foran oss ser vi him-melen skifte til rosa.

Kort tid etter møtet med rådyret lykkes Oddmund å få inn norsk radio. Ved titiden passerer vi Årjäng, 20 minut-ter senere Töcksfors. Grensen nærmer seg. Lastebilen kjemper seg opp noen bakker. –Her er det ofte temmelig glatt på vinteren.

Ved den norske tollen hopper vi ut av bilen og går inn på tollkontoret. Oddmund kjen-ner godt damen bak luken, men må som alle andre gjøre rede for lasten.

Fremme i Ørje parkerer han ved en bensinstasjon og vi møter Johnny. Han har fått skyss av sin kone, som venter i bilen, og som skal kjøre sønnen hjem.

Begge sjåfører diskuterer lasten og Odd-mund tar med seg sine ting og klatrer ut av førerhytten. Tanken fylles opp og ferden kan fortsette til Oslo.

Rett før kl. 23:00 kjører Johnny i vei – og spiser samtidig en banan. Litt ekstra energi er godt på denne tiden av døgnet. Vi har utur og havner bak et saktegående kjøretøy med politieskorte. Blålyset blender oss i mørket. Heldigvis tar selskapet en annen vei og veien vår mot Oslo er fri for hindringer. Vi øker tempoet, men merker at veiene i Norge har flere hull og er dårligere vedlikeholdt sammenlignet med de svenske veiene vi har forlatt.

Vi småprater under turen. Det har blitt en sen kveld. Turen inn til Oslo blir en ren transportstrekning. Ved midnatt er vi fremme. Johnny skal sette fra seg

hengeren på DB Schenkers partigods-terminal på Alnabru. Han rygger på en imponerende måte i nattemørket. For meg er det ubegripelig at man kan stille opp slepet med noen desimeter klaring i fullstendig mørke. Doningen er på 19,5 meter!

Neste morgen ruller vi ut kl. 08:30 Johnny har hatt sin nattehvil. Vi drar nordover for å levere gassgrillene. Det er en fin og solrik morgen. Fra det omliggende åkerlandskapet kjenner vi lukten av gjødsel idet vi kommer frem til lageret. Der har personalet morgenmøte, så det drøyer en stund før truckføreren kan hente grillene. -Det går raskt så snart vi får tak i noen som kan hjelpe oss, sier Johnny når vi er klar til å kjøre videre.

Johnny forbereder meg på neste stopp. Der er det en truckfører som er kjent for å være litt humørsyk. Vi kommer dit kl. halv ti. Det er fortsatt mer eller mindre fullt på lasteplanet. Foran oss er det en lastebil som skal til samme adresse. Johnny sier til seg selv: -Æsj, skulle han dit han også! Og der kommer enda en lastebil! Det var mange biler til samme sted på samme tid.Det første som skjer når vi klatrer ut av bilen er at truckføreren skjeller ut en stakkars lastebilsjåfør, som tydeligvis ikke kjenner rutinene godt nok på området. Jeg holder meg godt i bakgrun-nen når han losser drøyt fire tonn gods fra bilen til Johnny. Vi unngår begge utskjellinger. Johnny setter kursen mot veien igjen, men ringer sin arbeidsleder i Oslo før han setter bilen i bevegelse. I Norge er det forbudt å snakke i mo-biltelefonen mens man kjører, sier Johnny.

-Jeg orker ikke ha såkalt handsfree.

-Det er første gangen på to måneder at jeg har ensartet last og fra samme avsender.

Har kjørt lastebil siden 1975Johnny var 23 år da han begynte å kjøre lastebil i 1975. Før det hadde han jobbet på en bensinstasjon hjemme i Ørje, der

Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011 Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011

12 13

Stockholm - Oslo Internasjonalt

han også er vokst opp. Han hadde på den tiden flere kamerater som kjørte lastebil, og slik ble det at han selv også begynte i yrket. Hele tiden har han kjørt mellom Stockholm og Oslo. De første 30 årene kjørte han stort sett mellom Ørje og Stockholm, og senere da sønnen Oddmund tok over begynte han selv å kjøre Ørje-Oslo. Jobben er med andre ord en stor del av livet til Johnny.

-Det blir en vane, sier han. Man lærer seg å kjenne veiene, vet hvordan svin-gene skal kjøres og kjenner også igjen mange biler man møter daglig.

I tillegg til sønnen Oddmund har Johnny også to døtre og to barnebarn. Kona jobber deltid som renholder i den lokale banken i Ørje.

Johnny mener lastebilsjåføryrket gir en god balanse mellom arbeid og fritid. –Det er en fri jobb! Man har mye fri, men samtidig må vi jobbe mye når vi først holder på. Jeg liker ikke å gå hjemme når jeg har fri. I stedet hjelper jeg andre når jeg er ledig. Mye har endret seg i bransjen gjennom alle de årene Johnny har jobbet i bransjen. Jobben er mer stressende i dag, men bilene har bedre utrustning og har blitt bedre teknisk sett. -Det var mer støy fra bilene før. Nå hører vi dem knapt, sier Johnny. Før hadde vi presenning over lasten. I dag bruker vi komplette skap. Luftfjæringen i dag gjør det også mye mer komfortabelt å kjøre bilene. I denne bilen er det også automatgir-kasse. -Det er det beste hjelpemiddelet i bilen jeg noen gang har kjøpt, sier Johnny.

En annen forskjell på yrket før og nå er jo den obligatoriske etterutdanningen for yrkessjåfører. Hvert femte år må alle sjåfører ha til sammen 50 under-visningstimer, noe som betyr mye tid, store kostnader og tapte inntekter for et lite selskap. -Dette var det aldri snakk om tidligere. Det har stadig kommet nye regler som gjør det van-skeligere å tjene penger på transport. Til tross for at Norge ikke er med i EU, så er vi gjerne først ute med å ta i bruk nye EU-regler. Men, mange av de nye reglene har også bidratt til å forbedre arbeidsmiljøet til sjåførene. De siste 20 årene har vi fått økt fokus på trafikk-sikkerhet og har fått skjerpet reglene om kjøre- og hviletider.

nedslitte veierVeien er ujevn der vi kjører i Norge. Vi passerer også flere tunneler i retning Moss, som er ca. 5 mil fra Oslo.

Rett før kl. 11:00 er vi fremme i Moss. Inne på lageret er det forbudt å opphol-de seg uten refleksvest og vernesko. Jeg

har ingen av delene og må derfor vente i bilen mens Johnny laster på både ska-pbilen og hengeren. Lagerpersonalet hjelper til med dette. Det tar tid, men til slutt er vi klar for å dra videre. John-ny går inn i lagerekspedisjonen for å ordne med tolldeklarasjonen. I vinduet ved ekspedisjonsluken er det satt opp et skilt med teksten: Forbudt å urinere inne på området! Bruk toalettene!

Klokken har blitt 12:40 innen vi er klar til å dra videre mot Ørje. Johnny er fornøyd med arbeidsdagen så langt. -Slik last som vi har i dag er bra, sier han. Bilen bruker mindre drivstoff og det sliter ikke så mye på bilen. Lasten veier ikke mer enn fire tonn til Stock-holm. I denne sammenhengen er det knapt noen ting for en slik bil som Johnny benytter.

Vi veksler samtaletemaer under turen. Johnny sier det fungerer bra å jobbe sammen med sønnen. Han ønsker å fortsette å kjøre lastebil i flere år fre-mover selv om han er 59 år. -Fra 62 år kan jeg ta ut pensjon, men jeg kommer til å fortsette å jobbe så lenge helsen holder, sier Johnny.

Tilbake i ørjeEtter noen timer er vi tilbake i Ørje. Johnny avslutter jobben og logger seg av fartsskriveren, som registrerer start, stopp og kjøretid under hele turen. På den måten kan man lese av kjøre- og hviletid.

Solen varmer godt når vi står utenfor bilen og venter på Oddmund. Etter en stund er han på plass. Han bor like i nærheten. Vi sier ha det bra til Johnny og forlater Ørje bak oss. Etter kort tid har vi pas-sert grensen og svinger til venstre inn på gamle E18. Det er fordi vi har varer som skal tolldeklareres. Da må vi kjøre den gamle veien. Det hender at lastebil-sjåfører tar feil og kjører den nye veien inn i Sverige, forteller Oddmund. Da blir det problem om den svenske tollen har kontroll på den nye veien. Det blir en svett opplevelse for sjåførene.

Ved Töcksfors drar vi videre inn i Värmland. Oddmund ringer til en av kundene som skal ta imot varer neste morgen. Han vil melde fra om lasten og sjekke hvilket tidspunkt som passer best for mottakeren. Samtidig unngår han å kjøre på et hull i veibanen. Oddmund følger nøye med på veien og trafikken - og i tillegg snakker han med mottakeren. - Her smeller det om man treffer hullet i veibanen, sier han til meg.

Vi sitter rolig og ser fremover i stillhet etter dette. Kl. 16:40 svinger Oddmund inn på en bensinstasjon i Kristine-hamn. En annen lastebil står ved dieselpumpen. Når føreren er ferdig med tankingen går han sin vei – an-tagelig til toalettet. Han forlater bilen ved pumpen og blokkerer tankingen for andre lastebiler for en stund. -Enkelte glemmer at de ikke er alene på veien, sier Oddmund som følger føreren med blikket. Men, han blir ikke sint, snarere virker han rolig. Det er ikke så farlig om vi må vente en stund. Vi har ikke hastverk. Oddmund kommer tidlig til Stockholm uansett.

Karlskoga, Örebro og Arboga. Vi tar matpausen på samme sted som sist. Vi hilser igjen på personalet på bensin-stasjonen. Det er artig hvordan til og med jeg allerede kjenner meg som hjemme.

Oddmund kjører via Eskilstuna denne gangen også. Han skal ha sin nattehvil et sted i forstedene til Stockholm sør. Omgivelsene er kjente, slik det gjerne blir når man kjører samme vei også tilbake. Reisen går raskt unna. For Oddmund er denne delen av turen ren rutine. Slik er det for både Oddmund og Johnny hver eneste arbeidsdag. Avstanden mellom Oslo og Stockholm er drøyt 500 km. Femhundretusen me-ter. Langs denne veien er hver eneste sving og veistrekning kjent for lastebil-sjåførene fra Ørje.

Av FrEdrik ÖStErlund

Foto: piErrE olSSon

Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011 Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011

DB Schenker satser på det islandske markedet og åpner kontor i Reykjavik på Island.

-Vi blir det første globale spedisjons-foretaket på Island, sier Valdimar Óskarsson, som leder kontoret.

På Armuli 8 i Reykjavik er DB Schenker sitt nye kontor lokalisert. Herfra skal kontoret betjene det islandske markedet.

Skal vokse-Vi har jobbet med en agent i mange år, men har hatt en meget lav markeds-andel. Vårt mål er å øke vår markeds-andel, det vil si på det tradisjonelle import- og eksportmarkedet. Men vi vil også vokse på et nytt markedsseg-ment, nemlig fiskeindustrien og det øvrige nordatlantiske området. Dette er markeder med betydelig eksport til hele verden, både for forbruksvarer og for varer som skal bearbeides videre, sier Helgi Ingólfsson, direktør Air & Ocean Scandinavia.

-Her tror vi mye på DB Schenkers globale nettverk når vi skal utvikle segmentet. Med sin erfaring fra fiskelogistikkbransjen er Valdimir Óskarsson ansvarlig for DB Schenkers kontor på Island.

Der jobber også Anna-Lisa Gunnars-dottir, som jobbet hos DB Schenkers tidligere agent, rederiet Einskip. Flere skal ansettes, men først handler det om å innta et marked som er forskjel-lig fra annen virksomhet.

-Men vi tror markedet er tilstrekkelig

modent for et globalt spedisjonssel-skap som DB Schenker og at man vil akseptere at man ikke må være rederi for å kunne utføre transporttjenester på Island. Man behøver ikke eie fartøyer, containere eller fly, sier Helgi Ingólfsson.

I Reykjavik havn er det både fartøyer og containere. Bortenfor havnen skimter vi det kalde og bergrike land-skapet. Her er det ikke mye vekster, bare et fåtall trær.

avhengig av importvarerIslendingene importerer det meste de trenger sjøveien.

-Det har alltid vært mer import enn eksport, sier Anna-Lisa Gunnarsdot-tir. Her finnes ingen basisvarer slik vi er vant med fra de andre nordiske landene. Importmarkedet er veldig stort i forhold til befolkningen på ca. 320.000 mennesker på Island.

-En islending forbruker 8 ganger så mye importvarer som en svenske, sier Ingólfsson. Men mye ble forandret høsten 2008 da de store bankene på Island falt sammen og dro med seg flere bransjer i fallet. Etter dette har landet vært i en dyp krise, men har nå hentet seg tilbake. Importen gikk ned 40 % i løpet av krisen, men er nå på vei opp igjen. Óskarsson mener derfor det er et veldig gunstig tidspunkt å starte opp et kontor her.

Mange islandske selskaper har gått konkurs i løpet av finanskrisen, men det finnes store sterke selskaper som har overlevd krisen. Et eksempel er 66

NORTH som lager ytterklær. Selska-pet produserer varene i Baltikum og Kina. Varene fraktes til Island for videre distribusjon til hele verden.

vi lage nye løsningerDB Schenkers kontor på Island mener det vil være bedre at selskapet etablerer et sentralt distribusjons-senter i Europa og distribuerer varene fra dette stedet. Det er jo bare noen få prosent av produksjonen som egentlig skal til Island.

-Vi ønsker å jobbe med denne typen selskaper, sier Óskarsson, som ser flere spennende markedssegmenter for kontoret. Gunnarsdottir legger til at de i slike prosjekter kan benytte hele det globale nettverket til DB Schenker.

En utfordring vil være å markeds-føre kontoret og gjøre det kjent for næringslivet. Foreløpig er DB Schenk-er nokså ukjent for islendingene. De har til og med vanskeligheter med å uttale navnet Schenker – uttalen blir trolig: Skenker, sier Anna-Lisa Gun-narsdottir og ler.

Den største utfordringen blir å ha tålmodighet. Det kommer til å ta tid å få en plass på dette markedet. Vi må bygge opp virksomheten og gjøre navnet kjent.

Kontoret har allerede 300 kunder. –Vårt mål er å øke vår markedsandel minst 5 ganger og kanskje vi kan gjøre det enda bedre, sier Óskarsson.

Av piErrE olSSon

dB Schenker Reykjavik

Valdimir, Anna-Lisa og Helgi (t.h.) betjener

DB Schenker Island.

14 15

Notiser

danmark skal lede eUI januar 2012 overtar Danmark formannskapet for transport i EU. Det danske Transportministeriet har i hele 2011 gjort omfattende forberedelser slik at over-tagelsen skal bli så effektiv som mulig. Danmark ønsker at EU skal i den danske formannskapsperioden prioritere jernbanen, flyplasser og modulvogntog.

Danmark vil få til behandling EUs 1. jernbanepakke, som behandles i Parlamentet i løpet av høsten 2011. I tillegg kommer til behandling økonomisk støtte til det transeuropeiske transportnettverket, som har fokus på grenseoverskridende infrastruktur. Ytterligere et fokusområde er lufthavnpakken, som omhandler blant annet støy fra flytrafikken og spørsmål knyttet til aktiviteter på bakken, blant annet lufthavnservice i forhold til bagasje, drivstoff, mv. I tillegg kommer hviletid for piloter.

Danmark vil selv fremme spørsmålet om å åpne det europeiske hovedvegnettet for modulvogntog. Danmark mener modulvogntog hørere med i grenseoverskridende transporter. Danmark ønsker at EU i den danske formannsperioden skal priori-tere jernbanen, flyplasser og modulvogntog.

ny vekst i nordNæringslivet i Nord-Norge står foran betydelig vekst og utvikling. Både sjømat, gruvevirksomhet, bergverksindustrien og petroleumsnæringen vil vokse i de kom-mende årene. Dette krever utbygging og modernisering av infrastrukturen til og fra Nord-Norge.

Fordi mye av trafikken nord-syd går via Sverige og Finland må Norge samar-beide med nabolandene om utbygging av infrastruktur. Et sterkt eksportrettet næringsliv og betydelig import av varer til Nord-Norge vil være avhengig av effek-tive transportløsninger i Norge og gjennom nabolandene. Norge vil få veksthjelp gjennom bedre infrastruktur i Nord-Norge.

Finland og Sverige vil se på mulige forsterkede eller nye baneløsninger. Delelin-jeavtalen med Russland i Barentshavet åpner for ytterligere muligheter i regionen. Det er mulig å flytte mer gods fra vei til bane nord-syd på grunn av lange avstander. Det vurderes blant annet å kople sammen Fauske, Narvik og Tromsø med jern-bane. Norge vil heller ikke ensidig bygge nye jernbanestrekninger mot nabolan-dene. I stedet foreslås det økt satsing på veinettet.

I en utredning laget til Nasjonal Transportplan 2014-23 foreslås at Ofotbanens kapasitet økes i takt med forventet vekst i trafikken. Flere og lengre krysningsspor må bygges. Det forventes en større andel containergods og fisk.

Nordlandsbanen må bygges ut for å øke kapasiteten, foruten at fjernstyring må in-nføres. Knutepunkter i Narvik, Tromsø, Bodø, Mo i Rana og Kirkenes må modern-iseres. E6 med tilførselsveier må få bedre regularitet. Her pekes på økt innsats for rassikring, bedre vintervedlikehold, utbedring av flaskehalser og ferjetilbud.Nord-Norge står for en stor del av verdiskapingen basert på eksport av sjømat. Sjømat og industrivarer er de viktigste eksportproduktene fra Nord-Norge.

Landsdelen står for 1/3 av norsk oppdrettsproduksjon, og andelen forventes å øke. Havbruksnæringen vokser raskt og har behov for stadig bedre transportløsninger til Europa, USA og Asia. Petroleumsnæringen vil bevege seg nordover og forventes å vokse. Dette kan åpne for betydelige leveranser fra norsk industri i Nord-Norge.Nord-Norge må skaffe seg nødvendig arbeidskraft for å løse utfordringene i landsdelen. Konkurransen om arbeidskraften vil være stor i vekstregionene Helge-land, Bodø/Salten, Midtre Hålogaland, Tromsø, Hammerfest, Alta og Kirkenes.

TrafikksikkerhetDet er en utfordring å gjøre sjåførene i veitransportsektoren oppmerksomme på risikoen de utsetter seg for, både på veien og i forbindelse med lasting, lossing og andre arbeidsoppgaver. I 2009 døde mer enn 1000 lastebilsjåfører i bilulykker i Europa. I 2010 døde 9 personer i næringene transport og lagring i Norge.

Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011 Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011

Noen ønsker å beholde dagens ter-minal og tilpasse den til å håndtere fremtidens transporter. Andre vil ha en delt løsning med jernbaneterminal og havn lokalisert på ulike steder. Ytterligere andre mener at det må etableres en ny felles terminal for jernbane, havn og samlastere. Dette siste alternativet anbefales i en kon-septvalgutredning.

Jernbaneverket mener valg av lokalisering bør skje gjennom en konsekvensutredning etter plan- og bygningsloven samt medvirkning fra transport- og logistikkaktører og andre direkte berørte interesser.

godsstrømmeneGodsstrømmene inn/ut av Trond-heimsregionen gjenspeiler befolknin-gen for øvrig i Norge, der 600.000 innbyggere (av 4,9 mill.) bor i de 4 nordligste fylkene (Nord -Trøndelag, Nordland, Troms og Finnmark). Det

alt vesentligste av godsmengdene kommer sørfra, og godset som hentes inn i Trøndelag, skal sørover igjen.

Behovet for en samlokalisering jernbane/sjø er derfor ikke til stede. Ubetydelige mengder gods overføres i dag fra sjø til bane eller fra bane til sjø. Dette til tross for at bane og sjø er samlokalisert i dag (Brattøra/Trondheim havn). Det er ingenting som tyder på at dette behovet vil øke hverken ved en ny samlokalisering eller i et lengre tidsperspektiv.

Mindre enn 20 % av utkjørt/innhentet gods ut fra Heimdal i 2010 skal nordo-ver fra Malvik, dvs. nord for aktuell lokalisering ved sjø. Fosen er defin-ert som sør for Trondheim grunnet ferjebehov via Flakk eller Agdenes. Dette betyr at ved aktuell lokaliser-ing ved sjø/nord for Trondheim, vil over 80 % av godset fraktes gjennom Trondheim, for deretter å frakte dette tilbake igjen.

Godset som kommer til Trondheim: 98 % kommer sørfra og 2 % kommer nordfra. Av dette godset skal 78 % distribueres i Trondheim byområde eller sør for byen.

Utgående fra Trondheim: 84 % skal sørover og 16 % skal nordover. Av dette godset er 84 % hentet inn i Trondheim byområde eller sør for byen.

Beliggenhet øst/nord for byen (ved sjøen) vil medføre økte tidskrav fra næringslivet, som gir økt behov for biltransport inn til Trøndelag, og da nås ikke målsettingen om overføring av gods fra bil til sjø/bane.

Schenker henter daglig 18-20 biler fisk i området Hitra/Frøya. Noe av dette transporteres i dag med tog over Brat-tøra, men den største andel av trans-porten foregår med bilfrakt grunnet strenge tidskrav til levering i Oslo. Eneste kjørerute fra Hitra/Frøya går via Orkanger, avvikskjøringen for å komme til en mulig ny togterminal på Torgård vil da være ca. 35 km (Orkanger-Søberg).

Terminalstrid i Trondheim

Terminalen må ligge der godset møter byen

ny terminal sør for TrondheimEn baneterminal plassert sør for Trond-heim vil muliggjøre større andel av fis-ketransport fra vei til tog. Plassering av togterminal på nordsiden av Trondheim vil eliminere tog som alternativ trans-portmåte for fisk fra dette området.

Transportørene er til stede for næringslivet og industrien – og har ikke en egeninteresse i lokaliseringsvalget. Det er det generelle næringslivet som blir sterkest berørt av en urasjonell og kostnadsdrivende beliggenhet.

Nærhet til flyplass og Meråkerbanen er heller ikke argumentasjon for beliggen-het øst for byen. Fly er uten betydning, mens svenskene benytter egne havner i sør. Det er ikke realistisk å frakte store mengder gods over Storlien/Meråker til Trondheimsfjorden.

Feil lokalisering farlig for jernbanenVed en feil lokalisering av terminalen er det heller ikke sannsynlig at samlastere flytter etter. Heimdal dekker eksem-pelvis Schenkers behov, uansett hvor jernbaneterminalen vil bli lokalisert i lang tid fremover.

Schenker transporterer i dag mange containere sjøveien til Trøndelag. Disse kommer eksempelvis fra Østen med båt til Hamburg og derfra med feederbåter fra Hamburg til Orkanger havn. Dette er et transportopplegg som fungerer meget godt.

Rederiene ønsker ikke å gå inn til Trond-heim havn av kostnadsmessige hensyn. Containertrafikk til Trondheim havn er derfor i dag fraværende. Orkanger havn er også en del av Trondheim havn. Det er derfor bemerkelsesverdig at dette havnealternativet så langt i prosessen ikke er omtalt av Trondheim havn.

Schenker anbefaler ut fra markedets og næringslivets behov at en lokalisering må skje sør for byen. En lokalisering sør for byen kan sammenlignes med såkalte Dryports (havn på land) hvor godshåndteringen skjer på egnet sted på land. Gøteborg har tilsvarende opplegg der det er baneforbindelse mellom ter-minaler på land og Gøteborg havn. Al-ternativet gjør det mulig å holde døren åpen for senere havnetilknytning med bane dersom behovet er til stede. I mel-lomtiden kan dette fremføres med bil. Alnabruterminalen har et tilsvarende opplegg med Oslo havn. Den samme løsningen har også Stavanger med Gan-ddalterminalen og Tananger havn.

Av EinAr SpurkElAnd

Jernbaneverket avsluttet nylig en høringsrunde om ny terminal i Trondheim. Det er flere interessegrupper som har engasjert seg i saken. Logistikkbransjen mener terminalen bør ligge der godset møter byen!

16 17

Notiser

enighet om nye regler for eurovignettRådet og Europaparlamentet i EU har blitt enig om en revisjon av Eurovignett-direktivet. Direktivet har regler for veibruksavgifter for tunge kjøretøyer. Prinsippet om at forurenser skal betale for sin forurensning er nå knesatt i trans-portsektoren. I første omgang skal tungtrafikken betale for støy, luftforurensning og infrastrukturkostnader.

Direktivet gjelder for TEN-T veier og andre motorveier, men ikke bymotorveier. Alle biler over 3,5 tonn kan bli omfattet av direktivet, men det kan gjøres unntak for biler under 12 tonn.

Veibruksavgiftene kan økes med 175 % i fem timer pr. dag når det er stor trafikk, men må da senkes tilsvarende resten av døgnet. Avgiftene skal differensieres etter Euroklasse. Medlemslandene oppfordres til å bruke avgiftene til å forbedre transportsystemet, særlig TEN-T nettverket, men det skal ikke være obligatorisk øremerking av pengene.

Direktivet trer i kraft fra september 2011. Medlemslandene har to år på å imple-mentere de nye reglene. Kommisjonen skal evaluere systemet etter ett år samt fire år, for deretter å komme med nye forslag til revisjon av reglene.

Håndheving av trafikk-forseelser over grenseneRådet og Europarlamentet i EU har blitt enige om et direktiv for grensekrys-sende trafikkforseelser. Direktivet regulerer hvordan og hva slags informasjon medlemslandene skal utveksle. Hensikten er å få større likebehandling av nasjonale og utenlandske bilførere.

Direktivet bygger på politisamarbeidet i EU og er derfor ikke med i EØS-avtalen. Norge kan likevel søke tilslutning til avtalen dersom det er ønskelig.

aBS-krav til motorsyklerMotorsyklister utgjør 2 % av trafikken, men står for 17 % av veitrafikkulykkene i EU. Kommisjonen i EU vil fra 2017 kreve ABS-bremser på motorsykler. FIA (International Automobile Federation) mener kravet bør komme fra 2015. Europaparlamentet skal behandle forslaget i oktober d.å.

dB vil leie ut elektriske bilerDeutsche Bahn ønsker å tilby utleie av elektriske biler ved sine togstasjoner. Hen-sikten er å bidra til renere transport til og fra togstasjonene. Daimler AG og Robert Bosch GmbH har signert en avtale om å lage elmotorer. Et nytt felles selskap, EM-motive GmbH, skal produsere og markedsføre de elektriske motorene til elbilene.

godsterminalen i BergenGodsterminalen på Nygårdstangen i Bergen har tilstrekkelig kapasitet de neste 15-25 årene. Dette går fram av en utredning i forbindelse med Nasjonal Transport-plan. Det foreligger likevel forslag om å flytte terminalen til Flesland, hvor man kan bygge en felles terminal for sjø, bane, vei og fly. Pr. i dag er det liten overføring av gods mellom bane og sjø. Det er heller ingen trender som tyder på at dette bildet vil endres.

Målt i antall tonn har jernbanen 40 % markedsandel av gods til og fra Bergen, bil-fremføring har 35 % og båt har 25 %. Målt i antall sendinger har jernbanen 72 %, bil 26 % og båt 2 %. Utredningen er nå på høring med svarfrist 1. november 2011. Kilde: Konseptvalgutredning (KVU) for transportsystemet i Bergensområdet

Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011 Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011

Godsjernbane

Kan vi lære noe av svensk jernbanetenkning? Det er jo et paradoks at vårt tog til Nord-Norge – NRE – går via Sverige! Green Cargo, som kjører NRE til Narvik slår fast i et hefte om godsjernbanen at svensk jern-bane ikke er i krise, til tross for at også de fra tid til annen opp-lever togkaos og forsinkelser.

Konsulentselskapet Vectura har utarbeidet grunnlaget for dokumentet, som ble publisert i mai 2011. Vectura mener jernbanenettet må utvikles i takt med den økonomiske utviklingen, slik at jernbanen kan håndtere økende transportbehov. Flaskehalsene i infra-strukturen må fjernes. Tilknytningen til havnene må forsterkes. I tillegg trengs en satsing på godslandsbyer og logistikkpunkter. Videre foreslår konsulentselskapet betydelig satsing på sporkapasitet, som ellers vil bli en knapphetsfaktor i fremtiden.

I over 150 år har jernbanen spilt en viktig rolle i landets økonomiske utvikling. Godstrafikken ble avregul-ert i 1995 og Green Cargo ble etablert i 2001. I løpet av de siste 10 årene har

godstrafikken med jernbanen økt med 20 %. Fra 2004 har det også vært en lønnsom virksomhet. Markedsand-elen er nå 25 % mot tilsvarende ellers i Europa bare på 7-8 %.

Truende baneavgifterGreen Cargo mener myndighetene bør få kritikk for de stadig økte baneavgif-tene, som fører til at gods flyttes fra bane til vei. Dersom planlagte bruker-avgifter for jernbanen gjennomføres slik de er foreslått, vil godsjernbanen i Sverige minke sterkt frem mot 2021. Regjeringen har foreslått en dobling av baneavgiftene innen 2013. Det betyr et avgiftsnivå på 1,0 mrd. SEK. I 2009 var avgiftene på 500 millioner SEK.

Godsjernbanen kan dermed risikere å prise seg ut i forhold til bilfremføring.

I perioden 2000-2010 har godsvol-umene økt med 25 %, mens antall ansatte er redusert med 40 %. Denne utviklingen har falt sammen med en nedgang i investeringene i jernbanen. Resultatet er manglende sporkapasitet til å kunne ta unna ytterligere vekst.

Godstransportene er helt avhengig av den internasjonale utviklingen. En

økende andel av godstransportene er internasjonale. Transportløsningene er også en viktig del av verdikjeden til vareprodusenter, grossister, butikker, underleverandører, kunder og for-brukere. Samtidig gir gode trans-portmuligheter gode vekstvilkår for økonomisk vekst generelt. I 2008 sto transportsektoren for 8 % av næringslivets verdiskaping, mens byggeindustrien sto for 6,4 % og detaljhandelen sto for 5,5 %.

Dersom bruttonasjonalproduktet vok-ser med 2,2 % pr. år frem mot 2030, så vil mengden varer og tjenester som skal produseres og distribueres øke med 70 %. Regjeringen har for planperioden 2010-2021 satt av 60 mrd. SEK til jern-baneinvesteringer og like mye til drift og vedlikehold. Dette vil langt fra være nok for å holde tritt med behovene.

Jernbanenettet rundt Stockholm, Malmø og Gøteborg er i dag 100 % ut-nyttet. Høy kapasitetsutnyttelse fører til betydelig risiko for forsinkelser. Ved siden av dette er det betydelig etterslep når det gjelder drift og vedlikehold samt investeringer. De neste 5 årene må kapasitetsbegrensninger løses ved å trimme dagens kapasiteter og utbed-ring av flaskehalser.

Look to Sweden…

Nye aktører har store forventninger til punktlighet og kapasitet i jernbanesys-temet. På flere delstrekninger er det flaskehalser som fører til forsinkelser. Alle togoperatørene på det svenske jern-banenettet møter de samme problemene med punktlighet og kapasitetsmangel. Green Cargo hadde betydelige problemer med togfremføringen under vinterens store snømengder med derav stengte strekninger, noe som også rammet NRE-toget til Narvik. I perioden 21. februar – 15. mars var det i praksis unntakstil-stand på flere delstrekninger. Stora Enso Logistics har offentlig kommentert jernbanens manglende punktlighet, og vurderer å flytte gods over til andre fremføringsmåter.

EU-direktivet 2001/14/EG om tildeling av infrastrukturkapasitet, avgifter for bruk av jernbanesporene og sikkerhet krever at infrastruktureieren skal ha et kvalitetssystem som skal forhindre driftsavbrudd. Dette direktivet kan brukes til å stille krav til punktlighet og reduksjon av driftsavbrudd.

Jernbanen er vinnerenKombitrafikk har stor fremgang og kan erstatte et betydelig omfang bilfrem-føring. Den kommende faste forbind-elsen mellom Danmark og Tyskland, som åpner i 2020, vil kunne gi ubrutt fremføring fra de nordiske land til konti-nentet. Avreguleringen av godstransport med jernbane gir grunnlag for enda mer gods på bane.

I fremtiden vil tog kunne kjøres med samme lokomotiv mellom Sverige og kontinentet. Det vil gi tidsbesparelser for jernbanefremføring. Dette systemet er allerede tatt i bruk og blir den fremti-dige fremføringsmodellen.

Benders i Sverige har laget en ny togløsning Bålsta-Kongsvinger, der tog, bil og logistikksenter kombineres for videre distribusjon. Hoveddelen av Coop sine godstransporter mellom Skåne og Stockholm går nå med tog. Dette har ført til 250 færre lastebiler på E4 hver uke. Hvert Coop-tog tar 36 lastebilhengere. Gøteborg havn har fått en egen Railport som sender godset videre med bane til nordiske logistikksentra.

EU besluttet høsten 2010 at gods skal prioriteres på jernbanen i Europa. Innen 5 år vil det være en egen godskor-ridor Stockholm-Palermo. Et prioritert godsbanenett skal også følges opp med et felles signalsystem i Europa, som vil bli såkalte ERTMS-korridorer. ERTMS betyr vesentlige kostnadsreduksjoner for den statlige infrastrukturen, mens togoperatørene får høyere kostnader.

Av EinAr SpurkElAnd

18 19

Notiser

Lærebok for yrkessjåførerNKI Forlaget har nylig utgitt en komplett lærebok for yrkes-sjåfører. Boken er skrevet av et bredt sammensatt forfatterteam med bakgrunn fra høgskolen i Nord-Trøndelag, trafikkskoler, videregående skoler samt buss- og godsselskaper.

Boken dekker pensum til grunnutdanningen for yrkessjåfører innenfor person- og godstransport. Den er tilrettelagt for egen-innsats, oppgaveløsning, gruppearbeid, mv.

På nettstedet www.forerkortboka.no er det informasjon om yrkessjåførutdanningen samt tips om bøker og læremidler, lover og forskrifter, dataprøver og annet nyttig materiell for yrkessjåfører.

Farlig gods under transportFarlig gods skal transporteres og losses uten unødig opphold. Dersom opphold likevel er påkrevet, skal oppholdet foregå på egnet sted ut fra hensynet til den risiko det farlige godset utgjør for omgivelsene. Brannvesenet kan i det enkelte tilfelle henvise kjøretøy med farlig gods til bestemte områder for opphold under transport. Når opphold endrer karakter til oppbevaring skal det skje etter lov om vern mot brann, eksplosjon og ulykker med farlige stoff samt forskrifter for håndtering av farlig gods. Brannvesenet kan overprøve vurderinger av behovet for opphold.

diesel og diesel-motorenDrivstoff til dieselmotorer kan faktisk lages av nær sagt hvilket som helst organisk materiale, så lenge det har tennegenskaper som gjør det egnet i dieselprosessen. Noen drivstoffalterna-tiver krever større eller mindre endringer av motoren og dens tilleggsutstyr. Dessverre virker det ikke alltid like godt rent funksjonsmessig med alle typer drivstoff. For eksempel har biodiesel dårligere stabilitet og kuldeegenskaper enn hydrokar-bonbasert dieseldrivstoff. Men med lav innblanding fungerer den bra, dersom kvaliteten på biodieselen for øvrig er god. Det klassiske fossile dieseldrivstoffet er den beste energieffektiv-iteten fra oljekilde til forbrenning i motoren.

Støtte til miljø-vennlig transportForskningsprogrammet RENERGI i regi av Norges Forskning-sråd tilbyr økonomisk støtte til prosjekter innen miljøvennlig transport. Tilskudd tilbys innenfor innovasjon, kompetanse, forskerprosjekter og som prosjektstøtte. Et av målene med støt-ten er å redusere klimagassutslippene fra transportsektorene. Innsatsen har hittil vært fokusert mot å prøve ut alternativt drivstoff, blant annet hydrogen, biodrivstoff og elektrifisering av transportsektoren.

Søknader kan sendes elektronisk via nettsiden til Forsknings-rådet: www.forskningsradet.no .

kontraktslogistikkDB Schenker har etablert flere kompetansemiljøer på kontrakts-logistikk innen helsesektoren, blant annet i Sverige, Neder-land og Asia. Helsesektoren omfatter blant annet medisiner og utstyr til sykehus. Konsernet planlegger å styrke innsatsen mot helsesektoren i tiden fremover. Flere tiltak planlegges for å øke markedsandelene i perioden 2011-14.

veiprising i polenFra 1. juli 2011 fikk Polen en ny avgift for lastebiltrafikk. Syste-met blir gradvis innført på utvalgte motorveier, ekspressveier og nasjonale veier, og skal være ferdig rullet ut innen 1. januar 2014. Avgiften differensieres etter Euroklassene for kjøretøy og vekt over/under 12 tonn med 3,5 tonn som nedre vektgrense. I tillegg differensieres avgiften etter veitype.Alle som kjører lastebil inn i Polen må registrere seg og benytte en viaBox i frontvinduet som avleses automatisk. Avgift kan belastes ved hjelp av DVK-kort eller kredittkort fra oljeselskap-ene, f. eks. Statoil. Schenker Polen belaster sendingene for avgif-ten fra 1. juli 2011. Det er neppe smart å benytte ikke avgifts-belagte veier da dette er småveier med lavere fartsgrenser. Det fører til lenger transporttid og høyere tidskostnader.

10 år med i-ShiftDa I-Shift ble lansert var det få som trodde på et girsystem helt designet for automatiske girskift. I dag er I-Shift en av Volvo Trucks mest verdsatte produkter. 80 % av Volvos FH laste-biler er utstyrt med systemet. Den automatiserte girkassen er dermed blitt standard. Volvo Trucks leverte 54 566 lastebiler første halvår 2011, noe som er en økning på 72 % sammenlignet med samme periode i 2010.

Profesjonelle lastebilpåbygg for profesjonelle transportører

• 3 års garanti – trygghet for din fremtid!

• Nordens største produsent av skap- og containerpåbygg for de fl este typer godstransport• Nordens største produsent av skap- og

Alfaset 3, Industrivei 8, 0668 Oslo, tel: 22 90 66 90, fax: 22 30 66 35, www.skab.no

Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011 Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011

20 21

I Norge er Gjerde & Byhring AS hoved-importør av Bridgestone, Firestone og Dayton. Selskapet ble etablert i 1960 og er Norges eldste dekkgrossist. Hovedkontoret ligger i Oslo og hoved-lager ligger på Disenå. Via Schenker og lokale distributører når varene raskt fram til de ca. 300 forhandlerne over hele landet.

Totalpakke-Vi ville ha noen som kunne tilby oss en totalpakke på å levere fulle 45”PW containere med lastebildekk til våre største forhandlere i Norge, sier John-Harald Nymoen hos Gjerde & Byhring. Siden vi bruker Schenker til

det daglige, var det naturlig at også de kunne være med på å konkurrere om denne kontrakten.

-Det var en hard konkurranse mel-lom de største aktørene i markedet. Schenker gikk av med seieren, fort-setter Nymoen. Vi la vekt på fram-føringstider, leverandørens kapasitet til å levere mange containere og at Schenker kunne ha kontakten med både avsender Bridgestone Zeebrugge og Bridgestone Bilbao og sluttkunde. Selvfølgelig vurderte vi også pris.

direkte levering-Vi har tidligere år også hatt direkte

leveringer av dekk til kunder rundt i Norge, men ikke i den størrelsen som vi har hatt i år. Vi har snart rundet 80 containere 45’PW siden juli og regner med at vi i løpet av august har rundet 100. Nærmere 20 000 lastebildekk på noen få måneder.

Kompleksiteten i år er at det er forskjellige dimensjoner som skal leveres fra forskjellige land. Dette var nytt både for oss og for Bridgestone sentralt. Utgangspunktet var at alle containerne skulle fra Zeebrugge, men en forandring gjorde at vi måtte dele det opp. Schenker møtte denne utfordringen på en god måte, og i dag kan vi snart se tilbake på et vellykket samarbeid på det hittil største trans-portoppdraget i Gjerde & Byhring’s historie.

Av EinAr SpurkElAnd

20 000 lastebildekk med SchenkerGjerde & Byhring, som leverer lastebildekk, vil på 2 måneder frakte 20 000 lastebildekk til Norge. Schenker AS ble valgt som logistikkoperatør på grunn av globalt nettverk, leveringskvalitet og pris.

John-Harald Nymoen hos Gjerde & Byhring sier det var hard konkurranse om dette transportoppdraget.

Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011 Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011

Standardisert sporbarhetsløsning for fisk

Schenker Consulting

Schenker Consulting har ledet et prosjekt som har som mål å utvikle verdens første stand-ardiserte sporbarhetsløsning for fisk.

Målet er å revidere den eksisterende strekkodeetiketten for bransjen. Det er forventet at standarden vil være klar til bruk i løpet av våren 2012. Der-etter vil standarden bli implementert i EU-regelverket.

Schenker AS utfordret vinteren 2010 Innovasjon Norge på at bransjen bruk-er ulik strekkodemerking av paller og kasser, slik at informasjonen ikke kan spores igjennom hele verdikjeden fra hav til bord.

Schenker AS pekte på at det lå store forbedringsgevinster for alle dersom det ble utviklet en standardisert løsn-ing som dekker alles behov for spor-ing. Utspillet fikk umiddelbart bred støtte fra alle aktører i verdikjeden (oppdrettsnæringen, fiskeeksportør-er, transportører samt norske og internasjonale fiskekunder).

Innovasjon Norge forsto raskt at dette var et sort hull i verdikjeden som

mange var opptatt av å få tettet. De har så langt bidratt med finansiering av tre prosjekter (forprosjekt, pilot-prosjekt og standardiseringsprosjekt), med en kostnadsramme på i under-kant av 10 MNOK.

Siste nytt er at Innovasjon Norge også finansierer et prosjekt som skal hjelpe til med å få løsningen implementert hos produsentene. Den nye stand-arden er tilpasset både oppdrettsfisk og villfanget fisk, og ivaretar alle krav til hhv. fersk og frossen fisk, også bear-beidet fisk (f.eks. filet). Schenker har jobbet spesielt tett sammen med blant annet Lerøy, Nordic Group, Norges Gruppen. I tillegg har arbeidet vært koordinert med bransjeorganisasjo-nen Fiskeri- og Havbruksnæringens Landsforbund (FHL) og Standard Norge.

Det foreligger en Norsk Standard (NS9405-1998), men denne brukes ikke. Bransjen selv forklarer dette med at standarden er vag i formuler-ingene, og ikke har tilstrekkelig fokus på hele verdikjeden.

Felles standard viktig I dagens samfunn settes det strenge krav til bl. a mattrygghet, kombinert med at tid og ressursbruk i hvert ledd av verdikjeden er en viktig konkur-ransefaktor. Gjennom å standardisere merkingen vil mattryggheten bli bedre, og alle vil jobbe mer rasjonelt for å få fisken raskt fra hav til bord. Schenker har tatt ansvar for at løsnin-gen vil bli realisert, og ikke kun blir et skrivebordsprosjekt.

informasjonsbærerenHelt siden strekkodene begynte å gjøre seg gjeldene i 1970-årene har det vært lite fokus på at de skal være informasjonsbærere hele veien fra produsent til sluttkunde, inkl. trans-port og ompakking.Transportbransjen jobber tungvint og er lite kostnadseffektiv når det gjelder transport av fisk. Mangelen på stand-ardisering har gjort at forholdene frem til nå har vært kaotiske. Schenker er overbevist om at en standardisert løsning vil sikre bedre mattrygghet, mindre svinn og raskere fremføring til kundene. Det siste gjelder spesielt for fisk som av ulike årsaker må lastes om på en eller flere terminaler på vei til sluttkunden.

Schenker App vil om kort tid gjøre det mulig for aktørene i Schenker-systemet kan spore fiskekasser ved hjelp av mo-biltelefonen, sosiale medier, apps, etc.

Schenker ConsultingSchenker Consulting har rådgivere med god erfaring fra prosjektledelse, samt operativ ledererfaring fra mange deler av verdikjeden. I tillegg er Schenker Consulting uavhengig i forhold til transportleverandørene.

Av JAn MArtin SolbErg

---Jan Martin Solberg er rådgiver i Schenker Consulting. Under den internasjonale messen “Aqua Nor 2011” (bransjemesse for fiskerinærin-gen) i Trondheim i midten av august presenterte Schenker Consulting den nye løsningen.

AVSENDER TERMINAL MOTTAKER

INFORMASJONSUTVEKSLING MELLOM AKTØRENE

HOS AVSENDER UT FRA AVSENDER MOTTATT TERMINAL PÅ TERMINAL UT FRA TERMINAL MOTTATT MOTTAKER HOS MOTTAKER

OBSERVASJONER AV STREKKODER UNDERVEIS I VERDIKJEDEN

22 23

Tall fra Post- og teletilsynet viser hvordan pakkemarkedet utvikler seg over tid. Siden 2001 har tilsynet ført statistikk over utviklingen i markedet. Postmarkedet er i endring og blir sta-dig mer konkurranseutsatt. Tidligere var man opptatt av leveringspliktige sendinger. I dag er det flere varianter av sendinger og derav muligheter for nye aktører til å gjøre seg gjeldende.

Flere aktørerNasjonalt og internasjonalt har det vokst frem nye aktører som tilbyr budtjenester, ekspresstjenester og andre tjenester som alternativ til den tradisjonelle posten. Elektronisk kommunikasjon fører også med seg en nedgang i brevomfanget.

Det er i hovedsak fire typer aktører i postmarkedet:• Formidlere av adresserte sendinger• Formidlere av lettgods og pakker• Formidlere av aviser og blader• Formidlere av uadresserte sendinger

Grensene mellom de ulike aktørene er uklare, noe som gjør at statistikken heller ikke blir presis.

volumene økerVolumene av innenlands pakkedistri-busjon (inntil 35 kg) økte med 5,9 % fra 2009 til 2010. Sendingene fra utlandet økte med 886 000, mens sendinger til utlandet økte med 21 000.

Distribusjon av innenlandske uregis-trerte sendinger i form av brev, etc. er redusert i omfang fra 2009 til 2010. Uregistrerte reklamesendinger økte imidlertid fra 2009 til 2010.

Registrerte sendinger innleveres og utleveres mot kvittering. Dette kan være pakker, verdisendinger og rekommanderte sendinger med minst en sortering.Posten Norge hadde en markedsandel i postmarkedet på 72,9 % i 2009 og 72,6 % i 2010. For registrerte sendinger in-nenlands har Posten Norge en marked-sandel på 79 %. Tollpost er nr 2 med 7,8 %, mens Schenker har 7,7 %.

Av EinAr SpurkElAnd

Vekst i pakke-markedet

adReSSeRTe SendingeR 2008 2009 2010

Innenlands 36 361 000 34 053 000 36 075 000

Til utlandet 1 585 000 1 381 000 1 402 000

Fra utlandet 7 571 000 8 323 000 9 209 000

SUm 45 517 000 43 757 000 46 686 000

akTøReR i maRkedeT:

akTøR TiL UTLandeT FRa UTLandeT

Posten Norge: 43,7 % 67,8 %

DHL: 23,5 % -

Tollpost: 20,5 % 28,8 %

Volumene for pakkedistribus-jon økte med 6,3 % fra 2009 til 2010, mens omsetningen gikk ned med 2 %. Totalt ble omsetningen for registrerte og innenlands uregistrerte sendinger redusert med 179 millioner kroner eller ca. 1,3 %.

Hvordan reduserer dine leverandører langvarig stopp på landegrensene? Hva gjør de ved forsinkelser? Eller når varene blir ødelagt under transport? Kan de ta hånd om varer som skal returneres? Hva skjer når teknologien ikke snakker sammen? Slike hendelser krever spesialkompetanse.

Mange bedrifter har også utfordringer i forhold til de produkter de skal eksportere eller importere. Norge er eksempelvis en betydelig eksportør av militært materiell. Her er det et strengt kontrollregime. Medisiner og matvarer krever en annen type spesialkompetanse, eksempelvis innen temperaturkontroll. Farlig gods krever at leverandørene er sertifisert etter strenge internasjonale regler. Tekstiler har igjen egne krav til fremføring, merking, levering, etc. Fisk er også en utfordrende varekategori. Her kreves rask og pålitelig transport med temperaturkontroll fra hav til butikk. Flere myndigheter kontrollerer slike sendinger.

Import og eksport til forskjellige land krever i seg selv spe-sialkompetanse. Russland strekker seg over 11 tidssoner med

store temperaturforskjeller. Tyskland er et av våre naboland, men har likevel en rekke restriksjoner man må kjenne til enten det gjelder eksport eller import. Landet er meget opptatt av miljø og har betydelige restriksjoner på lastebiltransport, ekstra veiavgifter og kjørerestriksjoner. Hamburg er en frihavn.

Tollmessig kan det gi visse fordeler.

Andre kontinenter vi får varer fra fører med seg ytterligere utfordringer. Brasil har innførselskrav, egne krav til sjøfraktdo-kumenter, handelsdokumentasjon og transportmerking. Toll- og avgiftsberegning er krevende. Videre har Kina og India sine særegenheter.

Alle disse forholdene krever at man benytter en global logis-tikkaktør som kan faget, enten det gjelder transportprosedyrer, transportkrav, handelshindringer eller sikkerhetskrav. DB Schenker har denne kunnskapen. 2000 kontorer i 130 land står klar til å hjelpe deg.

Frakt over grensene

Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011 Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011

INCOTERMS 2010

I internasjonal varehandel opp-trer langt flere aktører enn ved innlands salg og kjøp. Flere transaksjoner må gjennom-føres for å få handelen i boks. Og det er andre kjøreregler når varer krysser grenser.

Det internasjonale handelskammer (International Chamber of Commerce – ICC) utarbeider leveringsbetin-gelsene – Incoterms 2010 - som gjelder fra 1. januar 2011.

Incoterms består av standardiserte regler om leveringsbetingelser i forbin-delse med nasjonale og internasjonale handelstransaksjoner. Incoterms beskriver hvem som har kostnader, ansvar og risiko i forbindelse med en transaksjon, og i hvilket tidsrom, dvs. når ansvaret går over fra selger til kjøper. I denne forbindelse er det at leveringsbetingelsene skal tilkjennegis ved bruk av kodene som er utarbeidet av ICC.

Incoterms er privatrettslige regler som ikke må blandes sammen med de

bestemmelsene som gjelder i forbin-delse med fastsettelsen av en vares tollverdi etter tolloven. I vurderingen av hvilke kostnader som skal være med i en vares transaksjonsverdi, er det vilkårene i tolloven som gjelder.

Incoterm om leveringsbetingelser knytter seg altså kun til avtaleforhol-det mellom selger og kjøper i forbin-delse med forsendelsen av en vare internasjonalt, og er ikke del av en internasjonal tollkonvensjon/-avtale som Norge har sluttet seg til. Selv om Incoterms ikke er direkte styrende for Tollvesenet, vil leveringsbetingelsene som benyttes ha betydning for Tollves-enet ved fortollingen angående hvilke kostnader som selger eller kjøper dekker i forbindelse med transporten, og som dermed skal være med i bereg-ningsgrunnlaget for beregningen av toll og avgifter. Tollvesenet må uansett på fritt grunnlag vurdere om benyt-tet kode er i overensstemmelse med andre opplysninger angitt på salgs- og fraktdokumentene.

kjekt å vite om internasjonal handel

inCoTeRmS 2010 BeSTåR av 11 ULike kodeR. Koder som kan benyttes ved alle typer transporter:

eXW: Ex Works FCa: Free CarrierCpT: Carriage Paid ToCip: Carriage And Insurance Paid TodaT: Delivered At Terminal (selger bærer kostnadene fram til varene er losset av transportmiddelet på en avtalt bestemt plass ved bestemmelsesstedet)dap: Delivered At Place (selger bærer kostnadene fram til bestemmelsessted før lossingen har funnet sted)ddp: Delivered Duty Paid Koder som bare brukes ved transport på indre vannveier og sjøtransport: FaS: Free Alongside ShipFoB: Free On BoardCFR: Cost And FreightCiF: Cost, Insurance, Freight

24 25

-Vi er klar for revansje etter at vi røk ut av VM i Tyskland etter innledende runder, sier Bente Bratbak i NFF. Vi kommer tilbake i kommende EM og VM.

De norske jentene gikk ikke videre etter gruppespillet og måtte nøye seg med å se sluttkampene på TV. -Vi har ristet av oss skuffelsen og er nå i full gang med å forberede oss for kvalifi-sering til EM i Sverige 2013 og VM i Canada 2015. Det er de store målene for kvinnelandslaget i den nærmeste fremtid, og det bør inspirere alle våre talenter, sier Bratbak.

Det gror også godt i norsk kvinnefot-ball. Jenter 19 spilte finale i EM i Italia i sommer og Jenter 16 har kommet langt i nordiske turneringer. -Vi har mange talenter og det jobbes med å heve nivået. De senere årene har vi eksem-pelvis gitt jentene muligheter til å trene sammen med gutter. Det gjør jentene tøffere og bedre forberedt på å møte

gode lag. Her er vi i en utviklingspros-ess. Vår utfordring er at mange jenter slutter med fotball etter videregående skole, noe som gjør at vi ikke har samme bredde i toppen som de store nasjonene. Her trenger vi å gjøre noen grep slik at vi har flere like gode spillere på alle plasser på laget. Da spiller det ikke så stor rolle om noen er skadet el-ler må melde forfall av andre grunner.

VM i fotball for kvinner 2011 er det 6. offisielle verdensmesterskapet i fotball for kvinner. Tyskland var vertskap for mesterskapet som ble arrangert fra 26. juni til 17. juli 2011. DB Schenker sto for logistikken, som i etterkant av mester-skapet er betegnet som 100 % prikkfri. VM i fotball for kvinner ble arrangert første gang i 1991 i Kina, der USA ble den første verdensmester for kvinner etter å ha slått Norge i finalen. I 1995 gikk mesterskapet i Sverige, der Norge vant. USA ble igjen mestere i 1999 på hjemmebane. I 2003 gikk mesterskapet til Tyskland. De vant også i 2007. I 2011 ble det 2-2 mellom Japan og USA etter

forlenget tid i finalen. Japan vant 3-1 etter straffesparkkonkurranse.

Bente Bratbak har solid bakgrunn som spiller og leder i Tromsdalen, senere jobb i Troms Fotballkrets, og fra 1996 i Norges Fot- ballforbund (NFF). Hun har økonomi-utdannelse ved siden av idretten og betydelig idrettsadministrativ erfaring. Fra 2000 har hun jobbet med alders-bestemte landslag og fra 1. februar 2010 på heltid med kvinnelandslaget.

mye å lære av JapanHva kan norske jenter lære av verdens-mestrene fra Japan?-Vi har nok litt å hente på innstilling og motivasjon. De kom til VM etter naturkatastrofe og atomulykke. I VM kunne vi se og oppleve at de spilte med

ekstrem vilje til å vinne og vise stolthet for landet sitt. De hadde en samspilt tropp med utrolig kondisjon og meget gode ferdigheter.

Hvilke forberedelser gjorde dere utenom de sportslige?-VM i Tyskland var veldig godt organi-sert fra tysk side. For oss var det som en drøm å komme til Tyskland. Alt var tilrettelagt for lagene. Mitt inntrykk er at de bygget videre på de erfaringene de gjorde under VM i fotball for herrer i 2006. For oss ordnet FIFA nær sagt alle de utfordringer vi hadde. Et eget team var satt opp for å hjelpe oss. FIFA hadde avtale med DB Schenker om frakt mellom arenaene og innkvarter-ing. Det gjorde jo at all logistikk var ordnet og vi kunne konsentrere oss om det sportslige. For meg var jo dette veldig deilig.

Hva slags kontakt har dere hatt med DB Schenker før VM og under mester-skapet?-Etter at trekningen var klar i desember 2010 ble vi invitert av FIFA til en besøks-tur hvor vi fikk se arenaer og hotel-ler. FIFA sitt Teamservice introdu-serte oss for DB Schenker, som igjen henviste meg til Simon R. Isherwood hos Schenker i Norge. For oss var det betryggende at logistikkoperatøren, som hadde ansvaret for logistikkoper-asjonene i Tyskland, også var repre-sentert i Norge. Det er jo alltid noen spørsmål man har som man trenger raske svar på, eksempelvis håndtering av dokumenter.

Logistikken fungerteHvordan fungerte logistikken når dere flyttet rundt mellom ulike arenaer?-Det var så enkelt som det kunne bli. Vi bare ringte FIFA Teamservice, så sto DB Schenker klar til å hjelpe oss. Bilene de satte opp hadde hyggelige sjåfører og

alltid plass til alt utstyret, som ble lev-ert til neste hotell, arena, etc. Jeg tror aldri jeg har hatt så lite å sette fingeren på. For oss var jo det også nytt. Jeg kan bare si at vi fikk en fantastisk service, så det var ikke det som gjorde at vi røk ut etter gruppespillet.

dB Schenker logistikkDB Schenker hadde ansvaret for logistikken med i praksis 24 timers service under hele mesterskapet. 16 land deltok i mesterskapet. Lagene var innlosjert på 13 forskjellige hoteller.

For å løse logistikkoppdraget ble det kjørt 27 300 km med godsbiler innen Tyskland. I tillegg kom planlegging og transport inn fra hvert enkelt deltak-erland.

DB SCHENKERsportsevents hadde satt opp et eget team for å betjene mesterskapet. En egen liaison manager jobbet med forberedelser hos FIFA i Frankfurt fra februar til juli 2011. 5 prosjektledere var lokalisert hos DB Schenker i Kelsterbach. 9 logis-tikksjefer var lokalisert på hver sin arena. Totalt var 200 fagpersoner og 160 frivillige engasjert i logistikken. En egen utstyrslogistiker var ansvarlig for logistikken til medlemslandene.

Alt man trengte av utstyr måtte fraktes inn og ut av arenaene. Eksempelvis 600 TV-skjermer, mange PC-er og 300 printere. 60 hotellrom ble benyt-tet som kontorer. Her måtte senger demonteres, lagres og settes opp igjen etter mesterskapet. 700 kjøretøyer ble benyttet til distribusjon av varer til Berlin i forbindelse med åpningen. 3300 kjøretøyer ble benyttet til fore-fallende transportoppdrag i løpet av arrangementet.

Av EinAr SpurkElAnd

Revansjelysten etter VM

Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011 Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011

Damelandslaget i fotball:

dB SCHenkeRsportsevents var ansvarlig for over 210 trans-portoppdrag i forbindelse med mesterskapet. 10 containere ble brukt til lagring. 130 kubikkmeter klær for frivillige, etc. ble lagret, hentet og fraktet til arenaene. Ytterligere en mengde varer og ut-styr ble fraktet inn og ut, eksem-pelvis 150 bord, 210 stoler, 391 lamper, 552 søppelkurver, 288 dørstoppere, osv.

26 27

Notiser

ny actros Den nye generasjon Mercedes-Benz Actros fikk sin Norge-spremiere på Transport 2011. Den nye lastebilgenerasjon representerer framtiden for miljø, sikkerhet, komfort og driftsøkonomi.

elektrisk varebilFord hadde Norgespremiere for den elektriske versjonen av deres minste varebil, Transit Connect Electric. Elektriske kjøretøyer blir stadig mer populære for distribusjon i byområder, og i Norge kan de benytte kollektivfeltene.

nye daily Den lette kjøretøyserien Daily fra Iveco er en bil for profes-jonelle brukere, som bygger på styrke, holdbarhet, effektiv-itet og smidighet, etc. Nye Daily har effektive motorer med økt trekkraft og med enda bedre egenskaper når det gjelder økonomi og miljøvennlighet.

ingen hjelp å være først i ferjekøenEn sjåfør med farlig gods (ADR) i lasten har klaget til Sam-ferdselsdepartementet over at han måtte stå 15 timer igjen på ferjekaien i Lødingen før han fikk ferje over til Bogenes. Etter gjeldende regler kan ferjekapteinen bestemme at når det er over 25 passasjerer må biler med farlig gods vente. Det spiller derfor liten rolle at lastebilen med farlig gods er først i køen. For sjåførene betyr det at de blir fratatt fritid og må tilbringe ventetiden på en ferjekai. Sjåførene er lei av all ventingen og vurderer å gi opp yrket.

Husk å fornye førerkortet!I 2001 ble det utstedt rundt 600.000 førerkort med retten til å kjøre lett lastebil. Det eneste kravet var legeattest og ordinært førerkort for personbil.

Disse førerkortene løper ut i år. Man kan fornye disse serti-fikatene for fem år ved å fremlegge ny legeattest. Ønsker du å fornye klasse C1 eller C1E som er utløpt og ugyldig, kan du gjøre dette i inntil ett år etter utløpsdato for førerkortklassen uten å måtte avlegge praktisk førerprøve. Ta med deg helseattest, blan-kett NA 0202, som ikke er eldre enn seks måneder, og oppsøk en av Statens vegvesens trafikkstasjoner. Førerretten gjelder i fem år fra utstedelsesdato. Har du fylt 66 år, gjelder klassen til fylte 71 år. Har du fylt 70 år, blir det bare utstedt for ett år. Førerretten kan bli ytterligere redusert som følge av helsesitu-asjonen. Har det gått mer enn ett år fra utløpsdato ved søknad om fornyelse, må man bestå praktisk førerprøve i klassene C1 eller C1E før nytt førerkort utstedes.

SidelasterHammar Maskin AB leverer sidelaster med løftekapasitet på 60 tonn. Selskapet har spesialisert seg på sidelastere og har levert slike trucker til over 90 land. Bare i Norge er det levert over 300 stk.

dB nr 1 i europaDeutsche Bahn (DB) er størst på landtransport i Europa. I perioden 1994-2010 økt antall tonnkm med 51,8 %. Effektive løsninger, høy kvalitet og sterkt kundefokus er oppskriften.

Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011 Logistikk Nettverk nr. 3 september 2011

Suksesshistorier:

Innlandsnettverk i sørøst-Europa – DB Schenker ligger et skritt foran!

Østerrikske bauMax AG er, med mer enn 10.000 ansatte, 144 byggevar-ebutikker og mer enn 993.000 m2 salgsarealer en av de største bygge-varekjeder i Europa. bauMax er i dag representert i åtte sentral- og sørøst-europeiske land, hvor de etterstreber en ekspansjonsstrategi.

Et eksempel er Romania. Antall byg-gevarebutikker har de siste årene økt fra syv til ti, og forsyningssystemet for disse butikkene ble i samarbeid med DB Schenker Romtrans organis-ert på en ny måte.

Butikkene i bauMax gruppen kjøper hovedsakelig inn sine varer fra rumenske leverandører. DB Schenker Romtrans sitt innlandsnettverk, som ble lansert høsten 2009, sørger for

effektiv, pålitelig og miljøvennlig dis-tribusjon. Med en sentral hub i Brasov og avdelinger i Bukuresti, Arad, Cluj Napoca og Lasi, har det rumenske dat-terselskapet til DB Schenker bygget opp et nasjonalt samlastsystem som er unikt i Romania.

bauMax butikkene mottar nå sitt gods fra leverandører over hele landet i henhold til nøyaktige tidsspesifikas-joner – som samlast via det nasjonale nettverket eller med direktetrans-porter som komplette sendinger (FTL). Det produseres mer enn 150 sendinger pr. måned. I forhold til tidligere opplegg har godsflyten blitt mer transparent.

Innlandsnettverket, som er miljø-vennlig grunnet sin effektivitet, er meget uvanlig i sørøst-Europa – DB Schenker ligger et skritt foran på dette feltet, og kan tilby det perfekte kom-plement til internasjonal landtrafikk.

baumax valgte dB Schenkeri Romania

Region: • Innlandsmarkedet i Romania

nøkkeLTaLL: • 12 nasjonale leverandører• 10 butikker i Romania• 150 sendinger pr. måned

oppgave• Dør-dør fra rumenske leverandører til bauMax butikker• Daglige innlandstransporter via FTL og samlastere til bauMax butikker• Systemkonsolidering av sam- lastsendinger fra forskjellige rumenske leverandører ved DB Schenker Romtrans’ terminaler• Økt transport- og kostnads- effektivitet

LøSning• Leverandørbestillingssystem ved DB Schenker Romtrans• Konsolidering av alle samlast- sendinger hos de 5 DB Schenker terminaler; Bukuresti, Arad, Brasov, Cluj Napoca og Iasi• Faste leveringstider til bauMax butikkene• Sentralisert kommunikasjons- styring for bauMax

kUndeFoRdeLeR• Leveringsoptimalisering fra alle leverandører til bauMax butikkene• Reduserte transportkostnader• Mer transparent godsflyt• Miljøvennlig logistikkløsning

poSTaBonnemenTReturadresse:

Schenker ASPostboks 223 Økern0510 Oslo – Norway

MT0

0934

• Laget for nordiske forhold!• Større effekt med lavere drivstoff forbruk!• Enklere betjening!• Støysvak!

• Lavere emisjonsutslipp!• Rask gjenvinning av temperatur!• Ny ”Belt Drive” for lang levetid!