Logistikk Nettverk Nr 4 2011

Landtransport sjø- og fLyfrakt

samferdseL

nr.4 desember 2011

ordner scania-logistikken side 8

gods-strategi for oslo-regionen side 10

nei til 100 prosent bruker-finansiering side 12

ferjefriHardangerfjord Side 6

nettverk

2 3

Våre ansatte i Norge er også en del av DB Schenkers globale nettverk med 91.000 ansatte ved 2000 kontorer i over 130 land. Bare i Kina er det 4000 ansatte som står klar til å hjelpe din bedrift. Det er sagt om kineserne at de er i ferd med å bli verdens fabrikk, og at det meste av forbruksvarene verden trenger ønsker de å produsere. Vi er forberedt på denne utviklingen og kan

raskt hente dine varer til de markeder du ønsker, enten det er i Norge eller i utlandet.

De ansatte hos oss er vår stemme mot markedet og har enorm innflytelse på vårt resultat og om-dømme. Vi skal derfor ha de beste folkene på alle plasser. Det gjør at vi får stadig nye kunder og klarer å beholde de vi har.

Finanskrisen var en tøff periode for både oss, bransjen og våre kunder. De siste par årene har vi derfor drevet et kontinuerlig effektiviseringsarbeid for å holde kostnadene i sjakk uten at det skal gå ut over kvaliteten.

2011 har også blitt et år med store utfordringer. Vi har fått betydelige kostnadsutfordringer som følge av

sviktende infrastruktur og urolige klimaforhold med driftsavbrudd både for veitransport og banefremføring. Dette er forhold vi ikke selv kan påvirke i nevneverdig grad, men ikke desto mindre rammer det oss og våre kunder. Hele bransjen er her i samme båt. Men, det er ingen trøst for oss eller våre konkurrenter. Vi lever av å tilby best mulig fremføringskvalitet.

North Rail Express (NRE) har gitt betydelig større kapasitet til bane-fremføring til og fra Nord-Norge. Selv om infrastrukturen også her kan være sårbar, så har dette tilbudet vært en eventyrlig suksess med 98 prosent utnyttelse. Ofte har vi faktisk vært overbooket.

Vårt personale er 100 prosent dedikert for oppgavene med å fremføre kundenes varer med høyest mulig kunde-tilfredshet.

Jeg kan love at det skal vi fortsette med.

Av Michael HolmstrømAdm.direktør/CEO – Schenker AS

Innspill

Våre ansatte skaper merverdi for kundene

Våre 1326 ansatte i Norge (pr. 1.11.2011) og ca. 1000 sjåfører hos våre leverandører skaper merverdi for våre kunder. De ansatte er den viktigste ressursen vi kan tilby kundene. Det er de ansatte som lager løsningene som skaper merverdiene. Det er de ansatte som gjør at vi kan levere tjenester med høyest mulig kvalitet og sikkerhet på en miljøbevisst måte.

Vi lever av å tilby best mulig fremføringskvalitet.

Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2011 Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2011

4 5

På nett

Uro preger containerfarten Asia-Europa

Verdens største rederier sloss om containerfarten mellom Asia og Europa. Maersk Line og andre store rederier med muskler sliter med konkur-ransen fra mindre aktører. Dette har ført til meget ustabile priser og i noen til-feller den reneste priskrigen. I 3. kvartal 2011 falt frakt-ratene med 12 prosent. Med nåværende ratenivå taper rederiene penger.

Den hasardiøse konkurransen går utover inntjeningen og kan føre til røde tall for mange aktører. På enkelte avganger har ratene nådd et bunnivå. Under krisen i 2009 forsøkte Maersk Line å holde seg unna priskrigen og mistet markedsandeler. I dagens situ-asjon tør ingen aktør la være å tenke pris når nye avtaler skal forhandles. Markedet er likevel ikke så svart som i 2009, da volumene stadig vokser. Men, overkapasitet gjør at fraktratene også faller. De første 9 månedene av 2011 økte den globale etterspørselen etter containertransport med 7 prosent.

Markedsandelene til de tre store rederiene innenfor oversjøisk contain-erfart er: Maersk (16 prosent), franske MSC (13 prosent) og sveitsiske CGM (8,5 prosent).

Allerede fra 2013 vil det komme enda større skip enn det vi kjenner i dag. Maersk har bestilt en serie på 20 superstore skip, som skal inn i containerfarten mellom Asia og Europa.

Det britisk baserte konsulentfirmaet Drewry viser til at ratene har falt med 10 prosent i 2011 sammenlignet med 2010. Det er ventet at mange skip vil gå i opplag, slik at balansen mellom tilbud og etterspørsel igjen kan etableres. Det kan føre til høyere rater i tiden fremover. Nesten 500 skip vil være ute av markedet innen 2015.

For vareeiere og vareimportører kan dette bildet bidra til økt usikkerhet om fremtiden. En anbefaling som går igjen er at det vil lønne seg å ha en stor leverandør som kan forhandle priser og avtaler i et urolig marked. DB Schenker har muskler som skal til for å sikre kundene forutsigbarhet

og gunstige betingelser. Det vil i slike tilfeller være nødvendig å ha et sterkt nettverk både i Asia og Europa.

DB Schenker har et omfattende nett-verk i Asia. Bare i Kina er det over 4000 ansatte, som kan sikre at varene sendes ut til rett tid. I Europa har vi et finmasket nettverk i alle retninger, herunder hele Norge.

Prognoser for logistikkomfanget 2020 tyder på at veksten vil fortsette. Siden 1978 har handelen i de vestlige land blitt tidoblet. Fremtidens vekst vil skje med mer komplekse løsninger der bildeler blir laget på et sted, monteringen skjer et annet sted og salget et tredje sted. Alt dette krever mer avanserte logistikkløsninger og større globale nettverk. Fremtidens fabrikker vil være i land som Kina og India. Kina utdanner 600.000 og India 400.000 nye ingeniører årlig. Markeder som vokser raskt er land som Brasil, Kina, India, Russland, etc., men dersom EU og USA går inn i en alvorlig krise, så vil det ramme de fleste markedene i verden.

Arbeidsdelingen mellom de for-skjellige kontinenter vil bli tydeligere. Kina vil forsterke sin rolle som verdens fabrikk, India vil drive IT-tjenester, Sør-Amerika vil få størst forbruks-vekst, mens Europa vil være ledende innen utviklingstjenester. Det er også slik at den som har herredømme over råvarene og energitilførselen vil ha en viktig hånd på rattet i verdens-handelen. For oss i Norge (og andre små land) betyr dette at vi må redusere kostnadene pr. enhet i produksjonen, redusere ressurs-forbruket og styrke kunnskapen.

Av EinAr SpurkElAnd

UtgIVer:Schenker ASPostboks 223 Økern, 0510 Oslowww.dbschenker.com/noTelefon: 07500

ansVarLIg redaktør:Einar SpurkelandTelefon: 22 72 74 44Mobiltelefon: 971 39 905E-post: [email protected]

Trykt på miljøvennlig papir

redaksjonsrÅd:Nils-Petter Buer, Anne-Line Ellingsen, Odd Hamnøy, Tone Kjeldset, Frigg Mosseros, Einar Spurkeland og Endre Welo

abonnement og adresserIng:Laila OlsenE-post: [email protected]

Opplag: 5800 eks.

annonsesaLg:Uno Dahl Henriksen, telefon + 47 952 59 126

grafIsk prodUksjonJørn W. Scholz. E-post: [email protected]

trykkIng:PJ Trykk AS

UtgIVeLsespLan 2011:Nr. Materiellfrist Utgivelse1 1. mars 18. mars2 27. mai 20. juni3 26. august 20. september4 20. november 06. desember

Artikler uttrykker skribentenes mening. Ettertrykk etter avtale med redaktøren. Redaksjonen foretar språklig bearbei-dning av innsendte tekster. Vi tar ikke ansvar for ikke bestilt materiell. Manus kan sendes pr e-post.

Bladet utgis elektronisk på våre nettsider i tillegg til distribusjon i papirformat. Redaksjonen arbeider etter reglene for god presseskikk

Forsidebilde: Statens Vegvesen

Innhold

Schenker Consulting: Stor etterspørsel . . . . side 24

Skedsmokorset -Tromsø . . . . . . . . . . . side 18

Våre ansatte skaper merverdi for kundene . . . . . . . . . . . 3

Uro preger containerfarten Asia-Europa . . . . . . . . . . . . . 5

Ferjefri Hardanger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

DB Schenker ordner Scania-logistikken . . . . . . . . . . . . . . 8

Strategi for gods og logistikk i Oslo-regionen . . . . . . . . 10

Nei til 100 prosent brukerfinansiering . . . . . . . . . . . . . 12

Fritt transportmarked 2014 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Sunnere og sikrere sjåfører . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

99 kg fra Skedsmokorset til Tromsø . . . . . . . . . . . . . . . 18

Fra bokhyllen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Sikkerhet i transportbransjen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Stor etterspørsel fra første dag på jobben . . . . . . . . . . 24

I hvilken dam skal vi kaste ut snøret? . . . . . . . . . . . . . . 26

Snart ferjefritt over Hardangerfjorden Side 6

Schenker AS har en årlig omsetning på 3,6 milliarder kroner, 1326 ansatte (1.11.11) og 31 terminaler/kontorer i Norge. DB Schenker har 91.000 ansatte ved 2000 kontorer i 130 land. Konsernet eies av Deutsche Bahn AG. DB Schenker er et globalt logistikk- og transportselskap, som tilbyr land-, sjø- og flyfrakt lokalt, nasjonalt og internasjonalt


6 7

Hardanger er delt av fjorden frå Kvinn-herad i sørvest til vidde-kommunane Odda og Eidfjord i Indre Hordaland. Sidan 30-talet har ferjene vore trans-portmåten for biltrafikk mellom bygdene.

Men no er fjordkryssinga undervegs. Dei over 200 meter høge tårna på Hardangerbrua blei ferdige i mai 2011, og no pågår spinning av kablane mel-lom Vallavik og Bu.

Med skip frå ShanghaiBruarbeidet held fram utover vinteren og våren. Sommaren 2012 kjem dei 23 ferdige køyrebaneseksjonane med skip til Hardanger frå Shanghai, og skal løftast opp i det 1.310 meter lange hov-udspennet mellom tårna - ein for ein - i løpet av ein månads tid.

Då står det att å utføre sveising, overflatebehandling, og ikkje minst elektroinstallasjonar på brua og tunnelane, før Hardangerbrua kan opnast for trafikk i 2013.

Elektrojobben omfattar også full for-nying av utstyret i rv. 13 Vallaviktun-nelen, som vil gi ein del nattestenging samt kolonnekøyring på dagtid i heile 2012 og til ut på våren 2013.

To minutt over fjordenHardangerbrua vil avløyse dagens ferje-samband på rv. 13 mellom Bruravik og Brimnes. Brua vil gi betre samband mellom kommunane i Indre Hardanger. Transporttilbodet blir betre mellom Odda og Voss og mellom Bergen, Hardanger og Hallingdal. Hardanger-brua vil og gje betre tilbod for fjern-trafikk vest-aust og nord-sør, med ferjefritt samband over Eidfjorden i Indre Hardanger.

Med Hardangerbrua kryssar du fjorden på to minutt. Med ferje er sambandet nattestengt i fleire timar året rundt, med ventetid elles i døgnet på inntil 50 minutt.

Indre stamvegMange i transportbransjen har peika på behovet for ein indre stamveg nord-sør

på Vestlandet, for trafikk som ikkje skal innom Bergen. Når den nye E39 Kvivsvegen mellom Volda og Horn-indal opnar i 2012 går det ei line frå Hareid, Ulstein, Ørsta og Volda – og vidare sørover via Voss og Hardanger for trafikk mot Haugaland via Åkrafjor-den – eller mot Sørlandet og Grenland via Haukeli.

På denne indre stamvegen er det fleire nye veganlegg og likeeins strekningar som nyleg er nedbetalte, og med av-vikling av bompenge-innkreving. Det står att å sjå om dette påverkar dagens køyreruter for tungtrafikk mellom Møre og Sør-Vestlandet, som mange til no har vald å ta via Austlandet – for å spare bompengar og ferjekryssingar på Vestlandet.

Stor aktivitetMen bompengeprosjekta lever vidare på ein god del av dei nye veganlegga, også i Voss og Hardanger. Det har aldri vore så høg aktivitet på vegbygging i denne regionen som i dei siste par åra. I tillegg til Hardangerbrua er Vossa-pakko og Kvammapakken i gang. I Kvam er det opna ny tunnel mellom Norheimsund og Øystese, medan ny tunnel på rv. 13 forbi Skjervet og ny, god veg mellom Mønshaug og Palma-fossen blir opna før jul 2011. Og neste år opnar Jondalstunnelen mellom Jondal og Kvinnherad. Det er tale om inve-steringar på over 4 milliardar kroner tilsaman i Voss og Hardanger no. Alle dei 4 prosjekta er finansierte med stor bompengedel, slik vestlendingar er blitt vande med.

Takst 525 kr. - eller meirNår det gjeld bomtakstane på Hardan-gerbrua vil desse først bli vedtekne nærare bruopning. Men då Statens veg-vesen vurderte innkrevingsmetoden for 3 år sidan, tok ein utgangspunkt i ein takst for tungtrafikken på 525 kr. pr.

passering, i 2011-kroner. Grunnlaget er venta årsdøgntrafikk på 2000 køyretøy ved vegopning. Det blir uansett inn-kreving med AutoPASS-brikke, med rabattordningar etter vanleg oppskrift. Innkrevingspunktet blir med skiltgalge og kamera i munninga av Bu-tunnelen, på sørsida av fjorden.

Sidan 1.juni 2006 har trafikantane betalt førehandsbompengar på ferje-sambandet Bruravik-Brimnes. Når brua opnar blir ferjesambandet nedlagt og bompengane innkrevd på brua i minst 15 år.

Nye utgreiingarTida er elles prega av ei tilsynelatande endelaus rekkje med nye vegutgreiingar

for framtidige vegprosjekt. Konsept-valutgreiingar (KVU) er i gang over store delar av kongeriket. Og fleire kan kome. Mellom anna blir det jobba med søknad om ein felles KVU for Jernbane-verket og Statens vegvesen på E16 og jernbanenettet mellom Arna og Voss, med sikte på ny vegbygging og nye jern-banetunnelar. Fylkestinga i Hordaland og Buskerud ber departementet bestille KVU for betre regularitet på rv. 7 over Hardangervidda, det vil seie ein lang eller fleire kortare tunnelar.

Haukeli nærmar segE134 over Haukeli er kome endå lengre i planprosessen. Her er KVU i mål, det same er kommunedelplanen. No er Statens vegvesen og Odda kommune

i gang med reguleringsplan for nye E134 på vestsida av fylkesgrensa med Telemark. Her er det planar om to nye, lange tunnelar på 12-13 km og ein kort på 2-3 km i fjellet mellom Seljestad i vest og Vågslid i aust. Bompenge-grunnlaget skal også her vere godt, med slakare stigning og lågare driv-stoffkostnader for tungtrafikken. Framfor alt blir regulariteten betre om vinteren.

Mykje god planlegging pågår ved skriveborda, medan spinnemaskina går på Hardangerbrua.

Av GEir BrEkkE

FotoiilluStrASjonEr: StAtEnS vEGvESEn

Ferjefritt i Hardanger

Fakta HardangerbruaByggeperIode: Februar 2009 til juni 2013

TIlFørSelSvegar: 2,4 km tunnel, 800 m veg, 900 m gang- og sykkelveg.

Brua: Hengebru med 1.310 m hovud-spenn og 70 m sidespenn. Tårn-høgde 200 m. seglingshøgde under brua 55 m.

ToTalkoSTNad: 2,3 milliardar kroner (2011-kr.)

FINaNSIerINg: 62 prosent bompengar, 23 pros-ent lokale tilskot, 3 prosent innsparte ferjekostnader og 12 prosent statsmidlar. Ved eventuelle tilleggskostnader vil delen med statsmidlar kunne aukast.

Vegtransporten kan rulle ferjefritt når Statens vegvesen opnar Hardangerbrua sommaren 2013.


Ny infrastruktur

8 9

fjernes ved volumreduksjon• Effektiv planlegging innebærer min-

dre miljøbelastning

global logistikk for merkevareprodusenter750 TEU’s med sjøfrakt, 10.000 tonn med flyfrakt samt 40.000 tonn med landtransport (komplette laster/stykk-gods og partigods) på verdensbasis er årlig frakt utført av DB Schenker for kjente produsenter av sportsutstyr.

Transport inn og ut av Europa foretas via sentrale terminaler i det finmaskede globale transportnettverket hos DB Schenker. Den nye terminalen i Salzburg er hub for Sørøst-Europa.

For flyfrakt kan DB Schenker tilby «dør-dør» og «flyplass-dør», mens sjø-frakt utføres direkte fra produsentene eller via konsolideringssentre.

De fleste sendinger er strekkodet, noe som vesentlig forenkler håndtering av data og dokumenter. Utvekslingen av data via EDI bidrar også betydelig til økt effektivitet, raskere prosesser og hindrer feil.

Et eget spesialistteam med dyktige personer har omfattende erfaring med krav fra merkevareprodusentene og detaljhandelen.

Lagertjenester, merking av sportsut-styr, pakking, etc. gjør DB Schenker til en meget attraktiv totalleverandør.

Nøkkeltall (2009): • Flyfrakt nesten 10.000 tonn pr. år • Sjøfrakt cirka 750 TEU FCL med

nesten 1.400 cbm pr. år• Landtransport med nesten 40.000

tonn pr. år• Daglige innhentinger fra sentrale

europeiske huber• Scanning i de fleste regioner• Alle kundeproduktgrupper er inkludert

Oppgave• Globale flyfraktløsninger• Globale sjøfraktløsninger• Europeisk landtransport: komplette

laster, stykkgods og partigods

Løsning • Flyfraktsendinger håndteres av DB

Schenkers nettverk av kontorer ved angitte steder. «Flyplass-dør» og «dør-dør»

• Utgående europeisk trafikk fra sentrale europeiske kundehuber til

distribusjonshuber og sluttdestina-sjon (forskjellige land i EMEA: Europa samt Afrika og Midt Østen)

• Inngående europeisk trafikk fra forskjellige land i EMEA til sentrale kundehuber

Kundefordeler• DB Schenkers globale nettverk• Kundestøttesystemet Vendor Management• Kontoføring og dedikerte service

team (Amerika/EMEA/APAC)• Synlighet via EDI• DB Schenkers utgående hub (inkl.

sortering, scanning, etc.)• Globale systemer for å støtte prosjek-

ter og ad hoc sendinger• Standard driftssystemer• Samarbeid i miljøspørsmål• Dokumentasjon og datahåndtering• Kundeservice team på stedet• Tilleggstjenester (for eksempel

merking, ordrebestillinger, etc.)• Forståelse for kundens forretning

samt krav/behov• Lager-/logistikkanlegg


Suksesshistorier

DB Schenker ordner Scania-logistikken

DB Schenker i Tsjekkia organis-erer transport av deler fra lev-erandører i Tsjekkia til produk-sjonsanlegg i Sverige, Frankrike og Polen for Scania-konsernet.

Delene plukkes opp hos tsjekkiske leverandører og flyttes til en terminal for konsolidering.

Der blir sendingene splittet og lasten sortert til sluttmottakere. DB Schenker sjekker også lasten (skade, volumav-vik, korrekt pakking og merking) og administrerer papirarbeidet (følge-sedler og CMR). Nylig konsoliderte/splittede sendinger flyttes til Scanias anlegg. I motsatt retning er DB Schenker ansvarlig for all godsflyt av tomme enheter fra alle de ovennevnte land tilbake til Tsjekkia.

Godsflyten skjer innenfor meget knappe tidsrammer. Delene fra Tsjekkia må

leveres til Scania-anleggene med en tidsluke på maksimum 10 minutter. Scania insisterer på en ledetid per respektive land og anlegg, uavhen-gig av om sendingen veier 1 kg eller 20.000 kg. Derfor har DB Schenker synkronisert leveransekjeden slik at stykkgodssendinger blir levert med samme hastighet som komplette biler. Løsningen er kun mulig grunnet det tette samarbeidet innenfor Schenker nettverket i Europa!

Scania er en ledende produsent av solide trucker, busser, og motorer for industrien og skipsflåten. Konsernet opererer i cirka 100 land og har mer enn 34.000 ansatte. De har sitt hoved-kvarter i Södertälje i Sverige. Scania har produksjonsanlegg i Sverige, Frankrike, Nederland, Argentina, Brasil, Polen og Russland, og har salgs- og servicekontor i mer enn 100 land.

Region: • Sørøst-Europa

Nøkkeltall: • Scania 2008: 34.777 ansatte i 100

land. Leveranser gjennom året var 66.516 trucker, 7.277 busser og 6.671 motorer

• Både eksport og import til og fra Tsjekkia

OppgaveTransport av komponenter fra tsjek-kiske leverandører til Scania`s produk-sjonsanlegg/lager/emballeringsfa-siliteter, hvor følgende tas hensyn til:• Samme ledetid uavhengig av sendin-

gens størrelse (1 kg eller 20.000 kg)• Alle avvik må rapporteres umiddel-

bart• Tidsluke for levering må respekteres;

eget faktureringssystem• Forhåndstinnhenting > konsolider-

ing ved cross-docking > levering

Løsning• Ivareta Scania’s krav til samme ledetider innenfor DB Schenker

nettverket, uavhengig av sendingens størrelse

• Direktetransporter synkroniseres for å kunne tilby samme ledetid som for stykkgodssendinger

• Økonomisk kontroll og kvalitets-sikring styres fra Stockholm

Kundefordeler• Forutsigbar logistikk, enkelt å planlegge• Avviksrapportering følger opp hendelser og forbedrer kvaliteten• Konsolidering av mindre sendinger

ved strategisk plasserte cross-dock-ing reduserer antall transporter

• Redusere lagerbehov hos slutt- mottaker til et minimum• Fleksibilitet; cross-docking kan

10 11Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2011 Logistikk Nettverk nr. 4 desember 2011

Osloregionen står ovenfor betydelige utfordringer med hensyn til befolkningsvekst, arealbruk og miljø. Vareeierne flytter ut av de sentrale by-områdene. De offentlige godsterminalene ser ut til å forbli lokalisert i bykjernene.

Rundt de største byene er det allerede få ledige områder som areal- og transportkrevende virksomhet kan flytte til uten å komme i konflikt med andre viktige samfunnshensyn. Med nåværende prognoser for vekst vil behovet for relokalisering av godster-minaler eller ny terminalkapasitet være prekært om 10-20 år, samtidig som aktuelle arealer nær stamnettene for vei, sjø og bane for lengst kan være disponert til andre formål.

Omstridte valg rundt båndlegging av arealer må derfor gjøres de nærmeste årene for å kunne opprettholde konkur-ranseevnen til skip og godstog. 60 prosent av godstrafikken til /fra Osloregionen foregår i dag med lastebil. Andelen øker år etter år. TØI spår en dobling av lastebiltrafikken på landsbasis innen 2040. Osloregionen vil få enda høyere vekst.

langsiktig strategiOsloregionen vokser raskest av samtlige byregioner i Europa, målt i prosentvis vekst. Det haster med langsiktige strategier for å unngå store reparasjonskostnader i fremtiden. Samarbeidsalliansen Osloregionen har derfor tatt initiativ til utarbeidelse av en langsiktig strategi for gods og logistikk i Oslofjordområdet. Strate-gien har en annen vinkling enn de

nasjonale transportplanene. For de statlige planene er det primære målet å redusere avstandskostnadene gjennom å styrke driftssikkerheten og kapasiteten i veg- og bane-nettet mellom landsdelene. En regional strategi er i større grad rettet mot forhold som regionen selv kan påvirke; som lokalisering av gods-knutepunkter og tilrette-legging for areal- og transport-intensive næringer. Regionale planer er derfor et viktig supplement til sektorvise etatsplaner i statlig regi. Man kan gjerne kalle det en føre-var strategi, der implemen-teringen finner sted i takt med behovet.

I Oslofjordområdet er det 3 flyplasser, 5 godsterminaler for regulær eller sporadisk trafikk med tog, 7 havner med anløp av containerskip, 11 havneområder med både

private og offentlige kaianlegg, og mer enn 20 samlastterminaler for regional distribusjon med lastebil.

godskonsentrasjon nødvendigSpesialisering og godskonsentrasjon trengs for flere av transportmidlene, men innenfor rammen av fortsatt flerkjernet byutvikling og tilgjengelig infrastruktur. Følgende prinsipper ligger til grunn for forslaget til strategi:• Det etableres sterke næringsklynger

for gods og logistikk ved de tre viktig-ste transportkorridorene for Oslo-

regionen; langs E-18 mot Sørlandet og Danmark, langs E-6 mot Gøteborg og langs E-6 mot Midt-Norge. Hen-sikten er både å avlaste og supplere godsknutepunktene sentralt i byene.

• Gods- og logistikknutepunktene etableres innenfor det felles ABS-om-rådet for hovedstaden (ABS=arbeid, bolig og service), slik at vareeierne fra samme terminal både kan betjene det største nasjonale godsmarke-det og gods til andre land og andre landsdeler. I praksis vil det begrense avstanden til inntil én times kjøring fra hovedstaden.

• Gods- og logistikknutepunktene skal ikke bare ha som mål å redusere trafikkveksten på veiene til/fra Osloregionen og gjennom regionen. Like viktig er det å tilrettelegge for et konkurransedyktig næringsliv og mindre lokal lastebiltrafikk. Det foreslås derfor et intercity banenett for gods mellom knutepunkter og næringsparker som utnytter ledig

kapasitet i forhold til persontrafikken.

Foreslått lokalisering for knutepunk-tene er ved Gardermoen, Moss/Vestby og Vestfold nord. Lokaliseringen er i stor grad overensstemmende med nåværende flyttestrømmer for nærings-livet. 60 prosent av varestrømmene i Osloregionen er forbrukergods og

40 prosent er industrigods. Papirindustri, byggevareindustri og leverandørindustri til olje & gass sektoren er betydelige transportbrukere i regionen. Forslaget er at godsknutepunktet på vestsiden av Oslofjorden primært rettes mot industrigods, i tillegg til å ivareta det regionale godsgrunnlaget. Godsknute-punktet på østsiden av Oslofjorden rettes primært mot forbrukergods fra utlandet. Gardermoen har riktig lokalisering for gods som haster, og for bedrifter med mange innenlandske leverandører.

Mer infrastrukturSamarbeidsalliansens forslag til knute-punktstruktur vil legge forholdene til rette for at mer av gjennomgangs-trafikken kan ledes utenom hovedstads-området. Bedre øst-vest forbindelser vil supplere trafikkårene nord-sør. På lang sikt er det et ikke usannsynlig med en fast forbindelse mellom Horten og Moss som styrker denne stamveien ytterligere. E-16 mellom Bergen og Stockholm vil trolig passere nord for Oslo i fremtiden, i nærheten av Gardermoen. Vei- og banetraséer byg-ges ut samtidig. Samarbeidsalliansen Osloregionen foreslår en samlet statlig plan for utvikling av samferdselsinfra-strukturen på Østlandet, der hensyn til næringsutvikling og miljø i større grad setter premissene for investeringene på samferdselsområdet.

Forslaget til strategi for gods og logi-stikk er på høring frem til utgangen av januar 2012 og forventet sluttbehan-

dling i løpet av april 2012. Samarbeids-alliansen er opptatt at dette ikke blir et dokument som havner i skuffen hos de statlige transportetatene og hos de berørte kommunene.

Samarbeidsalliansen osloregionenOsloregionen har som målsetting å styrke regionen som en konkurranse-dyktig og bærekraftig region i Europa. Osloregionen består i dag av 67 kom-muner, inkludert Oslo kommune, og tre fylkeskommuner i hovedstads-området. Samordning av areal- og transport-utviklingen i regionen er et av samarbeids-alliansens viktigste innsatsområder.

Av GEir BErG/SitMA oG thEiS j. thEiSEn/SEkrEtAriAtEt For oSlorEGionEn

Østlandet

Strategi for gods og logistikk i Oslo-regionen mot 2040

Samarbeidsalliansen ønsker færre og større godsknutepunkter.

12 13

Søkelys på EUs transportpolitikk


Det er umulig for Norge å godta 100 prosent bruker-finansiering av infrastruktur i samferdsel, slik det er fore-slått i den nye Hvitboken om transport fra EU Kommisjonen.

Det mener statssekretær Lars-Erik Bartnes i Samferdsels-departementet. Hvitboken, som ble publisert 28. mars

2011, skal før årsskiftet be-handles av EU Parlamentet. Han viser til at Norge har så spredt boset-ting at man ikke kan legge vanlige økono-miske kriterier til grunn for utbygging av

infrastruktur. Vi har også offentlige budsjetter som gjør at vi fortsatt kan delfinansiere infrastrukturen fra stat-ens side.

Hvitboken forplikterTransportråd Olav Grimsbo ved den norske EU-delegasjonen i Brüssel sier at Norge hittil har godtatt 99,9 prosent av de lover og forordninger EU har ved-tatt. Han tror derfor at også Hvitboken etter hvert vil bli en del av norske be-stemmelser. Ambisjonene er store, skal vi tro Grimsbo. Det er betydelig krav til utslippskutt i transportsektoren

Bartnes mener Hvitboken er en visjon for 2050 med visse styringssignaler for 2020. Det er altså rom for skjønn og tilpasninger nasjonalt. I Hvitboken er det skissert 130 tiltak som skal diskuteres og konkretiseres. I Norge vil disse tiltakene komme igjen i Nasjonal Transportplan, etatenes nasjonale transportplaner (kommer i februar 2012), klimameldingen og handlings-planer for lavutslipps-kjøretøyer i by-områder i energi-politikken. Bartnes mener Norge vil stå godt rustet til å møte transportutfordringene. Etatene skal f.eks. øke plangrunnlaget med 45 prosent, noe som gjør at vi vil ha flere planer i neste planperiode enn det vi har hatt i inneværende periode.

Han mener Hvitboken skal bidra til økonomisk vekst og økt sysselsetting i EU, noe som stemmer godt med hva Norge ønsker. Samtidig skal Hvitboken gi retningslinjer for hvordan vi kan redusere utslippene fra transport-området. Blant annet skal 30 prosent av godstransportene på vei, som er lengre enn 300 km, flyttes over på bane innen 2030 og 50 prosent innen 2050. Han ser gjerne at det blir mer konkur-ranse i godstrafikken på bane, men sier nei til konkurranse i persontrafikken

på bane. Infrastrukturen for både vei og bane skal moderniseres med fokus på lenker som er mangelfulle eller ufullstendige. Intermodale transporter skal også styrkes.

veibruksavgifteneNorge er enig i at forurenser skal betale for sine utslipp. Det vil i seg selv føre til høyere brukeravgifter på transport-området.

I Hvitboken blir det slått fast at vei-bruksavgiftene skal økes som følge av høyere avgifter på støy og utslipp. Det skal også bli strengere kontroll med veitrafikken.

kabotasjeDet er videre foreslått liberalisering av kabotasje. Nye regler er ventet i 2012. Norge har på dette området stilt seg kritisk til forslaget fordi det kan un-dergrave en nasjonal transportbransje. Her får Norge støtte fra EUs Økono-miske og Sosiale Utvalg (ØSU), som mener det først må skje en harmoni-sering av økonomiske og sosiale forhold i bransjen. ØSU er et råd-givende utvalg, men har innflytelse til tross for at verken Kommisjonen, Parlamentet eller Rådet i EU er forplik-tet til å ta hensyn til forslag fra ØSU.

Modulvogntog EU kommisjonen har varslet at de i 2013 vil legge frem et forslag til nye regler for bruk av modulvogntog. Kommisjonen mener dette er et viktig

Nei til 100 prosent brukerfinansiering

miljøtiltak som kan redusere antall lastebiler på veiene. Det er også så mange forsøk enten i gang eller under forberedelser i medlemslandene at EU Kommisjonen ser det som uhensikts-messig å gå mot modulvogntog.

JernbanenEU ønsker å tredoble høyhastighets-nettet i Europa fra dagens 6.500 km til 18-19.000 km. Det skal komme et felles europeisk signalsystem og infrastruk-turen skal moderniseres. Jernbanen skal i større grad organis-eres slik at man skiller infra-struktur og trafikk-operas-jonene. Det skal etableres egne fraktkorridorer for godstog.

Adm. direktør Are Kjensli i CargoNet er skeptisk til Norges satsing på gods-jernbane. Dårlig punktlighet har ført til at gods flyttes fra bane til vei, stikk i strid med intensjonene i Hvitboken.

Norge har gjennom flere år styrket godstrafikken på bane, men manglende investeringer og vedlikehold av infras-trukturen har ført til at punktligheten har blitt for dårlig. Suksessen til Norge skyldes at vi har lykkes med å sam-lokalisere jernbanen med jernbanens kunder. Alnabru og Ganddal er gode

eksempler på dette. Containeriseringen og økende produktivitet med hensyn til fremføring av gods på bane i Norge har også virket og gitt mer gods på bane. Nå trengs en opprusting av infrastrukturen og en modernisering av terminalene. Kjensli mener det er bra at Jernbaneverket bygger nye terminaler, men er skeptisk til den svenske organiseringen av terminalene der profittfokuset har blitt for stort.

Jernbaneselskapene må også selv ta ansvar for sin egen punktlighet og sørge for at materiell og støttesystemer er gode nok. Kjensli etterlyser et nytt planregime der myndighetene i større grad forplikter seg til å innfri avtalt produktløfte. Når dette ikke over-holdes bør det utbetales en kompensas-jon til jernbanens godskunder.

Myndighetene har som mål å doble godsmengdene på jernbanen i Norge innen 2020. Kjensli tror dette kan bli vanskelig dersom det ikke kommer vesentlig større satsing på jern-banens infrastruktur og terminaler. Han mener vi nå står foran et veiskille der vi risikerer nedbygging på grunn av mange år med sviktende investeringer og vedlikehold.

Vekst i flytrafikkenEt felles lufttrafikkmarked i EU skal komme på plass innen 2020. Fly-trafikken har vært gjennom en be-tydelig revolusjon fra 1991 til i dag. Den gang var det i praksis ingen lavprisselskaper. I dag har lavpris-

selskapene 40 prosent av trafikken i Europa. EU skal fra 2012 gi flytrafikken økt oppmerksomhet med hensyn til ut-slipp og støy, blant annet skal flytrafikk inn i kvotehandelsregimet. Her har det kommet innsigelser fra 3. land, som USA, Kina og India.

Avinor skal investere 37 mil-liarder kroner på Gardermoen frem mot 2025 for å møte for-ventningene om en trafikkvekst fra dagens 20 millioner pas-sasjerer til 34 millioner pas-

sasjerer i 2030. De fire store flyplassene i Norge vil vokse mest. Mye av fly-trafikken i Norge er knyttet til offentlig og privat virksomhet. Eksempelvis er 13 prosent knyttet til olje- og gassvirk-somheten. Vi har 400.000 pasientre-iser årlig og 30.000 bevegelser med ambulansefly. Direktør Jon Sjølander i Avinor sier mange flyplasser i EU vil få økende kapasitetsproblemer de neste 15-20 årene. 260 millioner passasjerer i EU vil årlig kunne bli berørt av forsinkelser.

Av EinAr SpurkElAnd

Foto: ÅSMund lAnG/SpEktEr

kildEr: SpEktEr: norGE oG EuS trAnSport-politikk 2050 MøtE 7.11.2011.

Spekters møte om EUs transportpolitikk samlet sentrale eksperter til debatt om hva nye signaler fra EU vil bety for Norge.


EU:

EU ønsker å liberalisere transportmarkedet i Europa slik at aktørene kan drive kabotasje og operere i andre lands markeder på like vilkår med nasjonale bedrifter.

For norske transportbedrifter kan dette gi helt nye utfordringer når vi vet at lønnskostnadene til norske sjåfører er 80-90 prosent høyere enn sjåfører fra mange andre EU-land. I fremføringskostnader kan dette bety en forskjell i fremføringskostnadene på 40 prosent.

Logistikkbransjen er kjent for å ha lav lønnsomhet. I perioden 2002-2008 sank lønnsomheten i bransjen fra 4,3 prosent til 3,8 prosent. Samtidig har driftsinntektene økt fra 18,3 til 32,7 milliarder kroner. Forskere som har studert bransjen mener godstransport på vei kjennetegnes av lav bedrifts-intern innovasjonstakt, homogene produkter og store muligheter til å imitere konkurrenter. Dette fører til priskonkurranse og liten grad av innovasjon.

Fra den enkelte bedrifts perspektiv gjelder tesen om at vi alle sitter i samme båt, men det er ikke alltid sjåfører, terminalansatte, mellom-ledere, etc. ser hvilken vei båten kjører.

Transportørene er også den største ut-giftsposten i regnskapet til logistikk-bedriftene. EU-kabotasje fra 2014 kan føre til økt konkurranse om frakt-avtalene, noe som kan bidra til lavere kostnadsøkning for transportørleddet i logistikkjeden.

Nå er ikke norske transportører ukjent med konkurransen fra utlandet. De senere årene har våre lastebiler tapt markedsandeler i grenseover-skridende trafikk. Med kommende utvidelse av kabotasjemulighetene i Europa er det grunn til å regne med at norske lastebiler vil møte enda større og skarpere konkurranse. Kabotasje betyr at nasjonal transport mot veder-lag kan utføres i et annet land enn der transportøren hører hjemme.

kabotasjeregleneGjennom EØS-avtalen har Norge akseptert internasjonale regler for transportørers adgang til å utføre innenlands godstransport på vei i en medlemsstat der de ikke hører hjemme. Transportører som utfører kabotasje i et EØS-land må ha såkalt fellesskapstillatelse. Det betyr at de må være hjemmehørende i et EØS-land og må oppfylle kravene til yrkes-adgang. Transportører fra Bulgaria og Romania vil få denne adgangen fra 1.1.2012. Sjåfører med statsborgerskap utenfor EØS må i tillegg dokumentere en førerattest som dokumenterer lovlig ansettelse i et EØS-land.

I dag kan en transportør utføre 3 kabotasjeturer i tilslutning til inter-nasjonal transport. Det må skje med samme kjøretøy innenfor en 7 dagers periode etter at den innkommende lasten er losset. Transportøren må også dokumentere den innkommende frakten. Han må oppgi navn og adresse på avsender og transportør. Likeså mottakers navn og adresse samt dato for innlevering, i tillegg til godsets bruttovekt og nummerskilt på motorvogn og henger. Transportører

som ønsker å drive permanent virk-somhet i Norge må ha nødvendige tillatelser og løyver.

EU Kommisjonen har nedsatt en arbeidsgruppe som skal evaluere det indre marked for veitransport, herunder vurdere utvidelse av kabotasjeadgangen. EU frykter at et frislipp av kabotasje vil føre til at mange tomme biler vil komme ut på veien i håp om å finne last. Arbeids-gruppen skal legge frem sin rapport innen mai 2012. Forslag om opp-myking av EU-reglene kan bli lansert i 2013.

logistikknettverkTidligere kunne norske transport-selskaper gjennom strategiske alli-anser sikre seg oppdrag. Etter hvert har konkurransen blitt skjerpet og kontraktstiden forkortet. Tilgang til et transportnettverk med terminaler og transportmateriell har vært viktig for å kunne konkurrere. For den lokale transportøren kan det være en fordel å drifte terminalen til et større nettverk. Da har han et fastere grep på godset.

En analyse av visse kjennetegn på en del sentrale logistikkselskaper viser at det gir fordeler å ha et omfattende nettverk både på inn- og utland. Dette gir grunnlag for en solid posisjon når det gjelder omsetning og resultater. Kundene krever også opp mot 100 prosent leveringspålitelighet.

Av EinAr SpurkElAnd

Fritt transport-marked 2014


Usunn mat og lange perioder med stillesittende og stressende arbeidsmiljø gjør europeere stadig mer overvektige. Fedme er fordoblet de siste tjue årene. Lastebilsjåfører er spesielt utsatt.

Volvo Trucks inkluderer derfor nå kosthold og helse som en del av sitt sjåførutviklingsprogram. – Vi gir tips og forslag til hvordan man kan oppnå en sunnere livsstil, sier Lucien van Zullen, sjåførlærer hos Volvo Trucks i Nederland.

– Dette er enkle prinsipper, og først og fremst handler det om å gjøre sjåførene bevisst på hvordan de kan spise og leve mer sunt. Spis frokost, sykle til jobben i stedet for å kjøre, og spis mer grønnsaker. Vi viser også ved eksempler at det faktisk går an å trene inne i lastebilens førerhus. Løsningen ligger i de små detaljene, fortsetter van Zullen. I løpet av opplæringen får deltakerne også lære hvordan ulike typer mat påvirker både fysikk, humør og konsentrasjonsevne.

Den gjennomsnittlige europeiske langtransportsjåfør har en BMI på 28, noe som bare ligger to små poeng under den offisielle grensen for fedme. Dette ble avdekket i en undersøkelse Volvo Trucks har gjennomført blant 2300 sjåfører over hele Europa.

Arbeidsmiljøet ute på veiene er til hinder for en sunnere livsstil blant sjåfører. De har begrensede praktiske muligheter til å få dette til. Den viktig-ste grunnen til dårlig helse synes å være kombinasjonen av den svært fete maten som serveres på truck-stops, at arbeidet i seg selv er stillesittende og at sjåføren, på grunn av lange arbeidsdager, konstant har lite tid for egenaktiviteter. Det finnes sunnere mat på spisestedene langs veien, men problemet er at dette ofte er mye dyrere. Sjåførene er enten ikke villige, eller i mange tilfeller rett og slett ikke i stand til å betale så mye. I tillegg legger ikke truck-stops til rette for trening og mosjon. Det er som regel ingen treningsmuligheter på stedet, og inne i førerhuset er det åpenbart svært lite rom for fysisk trening på grunn av begrenset plass.

Det nederlandske transportfirmaet Nijhof-Wassink lar sine ansatte ta del i et program som fokuserer på sunnere livsstil. Til gjengjeld får de sjåfører med bedre helse. Selskapet vinner på dette fordi ansatte er mindre sykmeldt. En ansatt som er borte fra jobben en dag på grunn av dårlig helse koster mye penger. Med fornøyde medarbeidere fungerer alt mye bedre.

Transportselskapene har også egeninteresse av å bidra til sjåførenes trivsel og helse. Sunne ansatte er mindre trette, har bedre arbeidsevne og er mer konsentrerte. Investering i bedriftens medarbeidere har derfor en langsiktig og lønnsom effekt. Av samme grunn som det er lønnsomt å investere i en sikker lastebil, er det også viktig å investere i en sikker sjåfør. Helse og førstehjelp er bare ett av kursene i Volvo Trucks sjåfør-utviklingsprogram. Så langt har mer enn 35.000 europeiske sjåfører deltatt i de ulike sjåførutviklingspro-grammene som Volvo Trucks tilbyr i samarbeid med sine forhandlere.

Helse

Sunnere og sikrere sjåfører

Notiser

Svensk kontroll av farlig gods Svensk politi har etter farlig gods kontroll hos Schenker AB i Hultsfred berømmet selskapet for å ha god kontroll på håndteringen av farlig gods. Etter kontroll av 29 punkter på terminalen og noen utekontroller kunne politiet konstatere at Schenker i Sverige var 100 prosent feilfri! Ikke en eneste anmerkning ble notert!

utvider i ulmDB Schenker Logistics utvider terminalen i Ulm i Tyskland. DB Schenker ønsker å vokse raskere i denne regionen og ut-vider derfor kapasiteten. Terminalen har ca. 25.000 kvm.

godsmengdene i Tyskland vil økeGodsmengdene i Tyskland vil øke med 70 prosent innen 2025, men det blir ikke tilsvarende vekst i antall lastebiler. Gerd Rohrsen hos den tyske trailerprodusenten Schmitz-Cargobull mener antall lastebiler vil øke med 40 prosent i denne perioden. Årsaken til dette er at bransjen tror det vil skje en tettere inte-grasjon mellom sjøfrakt, banefrakt og bilfremføring. Dermed vil ikke veksten komme bare på veinettet, men vel så mye på bane og sjø. Samtidig vil bedre logistikkløsninger føre til at lastebilene får bedre utnyttelse. Lastebilene vil også bli tyngre og lengre. 25,25 meter modulvogntog vil bli langt vanligere enn i dag og føre til at antall enheter vokser moderat i forhold til volumveksten.

rammeavtale mellom Siemens og dB SchenkerSiemens og DB Schenker har blitt enig om en ny rammeavtale for Siemens globale lager- og transporttjenester. Siemens restrukturerer sine lager- og forsyningstjenester i samarbeid med DB Schenker.

DB Schenker er den første 3PL leverandøren som får en masterrammeavtale med selskapet.

Avtalen er meget omfattende og vil i praksis inneholde retningslinjer og avtaler for hele samarbeidsområdet mellom selskapene. Det er stadig flere samarbeidsavtaler som følge av masterrammeavtalen. I Chemnitz har DB Schenker ansvar for et lager på 8000 kvadratmeter. I Istanbul og Singapore er det også tilsvarende avtaler. Totalt har DB Schenker ansvar for over 30 kontrakter for 100.000 kvadratmeter lageranlegg for Siemens rundt om i verden.

Siemens har inngått en lagerkontrakt med DB Schenker i Par-dubice, Tsjekkia. Terminalen til DB Schenker har direkte jern-banetilknytning og er således spesielt godt egnet til formålet. DB Schenker har med sitt globale nettverk gode forutsetnin-ger for å kunne levere gode integrerte 3. partsløsninger (3PL).

utvider tillatte 25,25 meter veierPrøveordningen for bruk av modulvogntog (25,25 meter/60 tonn), som ble etablert i 2008, ble i juni 2011 utvidet for 6 nye år til og med 1.januar 2017. Nye strekninger er på høring med høringsfrist 12. desember 2011. Ved etableringen av prøveord-ningen bestemte Samferdselsdepartementet at det i prøvepe-rioden kun skulle gjøres mindre endringer i tillatt veinett, men det har vist seg vanskelig for næringen å utnytte modul-vogntog på et sterkt begrenset veinett. Vegdirektoratet fikk anledning til å godkjenne tilknytningsstrekninger. Søknader om dette skulle på høring lokalt før de kunne godkjennes. Tungvint og sen saksbehandling har ført til at søknader om tilknytningsstrekninger har tatt lang tid. Alle disse forhold har hittil ført til liten oppslutning om ordningen. Næringen har foreslått enklere saksbehandling for utvidelser og søknad-er om tilknytningslenker. I Danmark er saksbehandlingstiden for enkle tilknytninger 5 dager.

Årets speditørDB Schenker har vunnet prisen «Supplier of the year» i 2011. Prisen ble nylig overlevert i San Jose, California. Prisen ble gitt på grunnlag av blant annet gode integrerte logistikkløsninger gjennom verdikjeden, herunder både vertikal og horisontal integrasjon. Nærmere informasjon: Barry Mc Neil, e-post: [email protected]

18 19

Transporten til Tromsø: TId: 39 timer og 36 minutter.

TurleNgde: 1.660 kilometer.

TraNSporTMIdler: 1 tog, 2 containerbiler, 2 vogntog, 1 distribusjonsbil og 4 trucker.

aNTall perSoNer: 5 sjåfører, 2 lokførere, 5 truckførere, 4 terminalarbeidere og et antall personer på Styringsbord i Oslo, containerstyring på Alnabru, kjøre-kontorer i Oslo og Tromsø og befraktere/trafikkstyrere i Oslo, Narvik og Tromsø.


Vi gjør det gjerne igjen!

De fleste av oss vet hva tidtabeller er. Vi vet også at når vi sender varer med Schenker så kjenner vi til at den blir hentet av en distribusjonsbil og om-lastet kanskje flere ganger underveis. For de fleste av oss så holder det å vite når sendingen blir hentet og når den er fremme hos mottaker. Resten ordner Schenker.

De fleste containere til Nord-Norge går med vårt eget DB Schenker North Rail Express (NRE-toget) via Narvik, mens 1 container går med CargoNet sitt tog til Fauske. Her losses den og lastes opp på bil, sammen med en container fra Trondheim til Tromsø for å få fylt et vogntog, og dermed utnytte kapa-siteten maksimalt.

39 timer og 36 minutter etter at pallen på 99 kg var hentet på Skedsmokorset ble den levert ut i Tromsø. Da hadde pakken tilbake-lagt 1660 kilometer med tog, vært opplastet og losset på 5 forskjellige lastebiler og løftet med 4 forskjellige trucker. 5 sjåfører, 2 lokomotivførere, 4 terminalarbeidere. Flere personer innen trafikkstyring hadde deltatt i operasjonen. Sendingen ble koordinert i Oslo, men har også vært overvåket av trafikkledere i Narvik og Tromsø.

onninenOnninen er en typisk kunde hos Schenker AS. Onninen som er et nesten 100 år gammelt finsk familieselskap, er Norges ledende grossist innen elektro og driver også stort innen VVS. Selskapet er representert på 200 steder i Norge og har kunder innen elektro, VVS over hele Norge og har bl.a. egne butikker kalt Onninen Express. Selskaper driver virksomhet i Finland, Sverige, Norge, Polen, Russland og Bal-tikum med totalt 2759 medarbeidere,

hvorav 381 jobber i Norge. Hovedkon-toret ligger på Berger på Skedsmokor-set, rett nord for Oslo, hvor det også er et topp moderne anlegg for lagerdrift. Her har vi også utstasjonert vår egen Schenker-medarbeider, Ann Karin Damstuen, som faktisk har vært utplassert hos Onninen i over 12 år. Hun håndterer opp til 550 kolli fordelt på 120 forsendelser i løpet av en dag, og laster opp tre andre Schenkerbiler i tillegg til containeren.

klar for avgang9. november 2011Kl. 12:53: Sendingen blir lastet opp på

innhentingsbil. Schenker har en fast container stående på lageret til On-ninen på Berger.

Kl. 13:50: Opplasting i container sam-men med mange andre forsendelser.

Kl. 16:30: På ettermiddagen kommer en containerbil til Onninen og har med seg en tom container som settes på plass. Bilen tar med seg den fulle containeren som er klar for avhent-ing. Deretter går ferden ned til Alna-bru hvor containeren settes inntil en losseport.

Kl.17:20: Pallen losses fra bilen. Etter-som det er ettermiddag/kveld er det fullt kjør her med å losse inngående distribusjonsbiler og containere, sortering av gods samt opplasting av avgående biler og containere.

Kl. 17:30: Pallen er for stor til å gå i sor-teringsanlegget, og blir kjørt over til Tromsøcontaineren med truck foran rett port.

Kl. 19:30: Opplasting i termocontainer L 9303 sammen med annet gods. Når containeren er klar gis det beskjed til Styringsbordet på Alnabru, som da sørger for at containeren blir hentet og brakt over til Jernbaneterminalen på Alnabru og lastet ombord i toget som skal nordover.

Kl. 19:50: Togavgang. Containeren må være ferdig lastet senest kl. 19:30 for å rekke toget.

10. november 2011Kl. 15:30: Container L 9303 med pallen

fra Oslo har ankomst Fauske. Opp-lasting på lastebil fra Halsa Transport med sjåfør Kent Inge Rendal, som tok containeren med til Narvik,chvor den ble kjørt videre til Tromsø av Andreas Johansen fra selskapet Mevin AS.

11. november 2011Kl. 05:32: Ankomst Schenkers terminal

i Tromsø. Kl. 07:47: Opplastet på distribusjonsbil.Kl. 08:06: Levert av sjåfør Preben

Andreassen fra Team Distribusjon til Onninen i Tromsø.

Historien er en av tusenvis transport-oppdrag hver dag som vi alle tar for gitt. Pallen til Onninen er det knapt noen som registrerer fordi all infor-masjon er automatisert. Distribusjons-sjåføren i Tromsø får et anerkjennende nikk på vegne av hele vårt enorme nettverk. Slik er hverdagen. Vi gjør det gjerne igjen!

Av odd hAMnøy

Hvordan sender vi en pall gjennom vårt nettverk? Vi fulgte en pall fra Onninen på Skedsmokorset til Onninen i Tromsø.

Pakket og klar for turen til Tromsø. Opplasting i container hos Onninen på Skedsmokorset.

Truckføreren er viktig.

Levert Onninen Tromsø Inn til terminalen99 kg fra Skedsmokorset til Tromsø

20 21

Arbeidsgiver har et eget ansvar for opp-følging av syke de første 6 månedene. NAV skal innkalle langtidssyke til dialogmøter, og i samarbeid med arbeidsgiver lage oppfølgingsplaner. Arbeidsgivere kan her være usikre på hvor skjæringspunktet mellom bedriften og NAV går.

For personer med nedsatt arbeidsevne kan NAV bistå med tiltak som gjør at den ansatte fortsatt kan være i arbeid. Ved siden av dette skal NAV bistå med rekruttering av personer som har falt utenfor arbeidsmarkedet. Her er det etablert en selvbetjeningsløsning på nettet, der arbeidsgivere kan søke etter aktuelle kandidater. I forbindelse med omstillinger og nedbemanninger kan NAV også bistå med hjelp. Det kan gjelde opplæringstiltak med tanke på at ansatte kan få nye oppgaver.

Boken forteller at andelen fornøyde arbeidsgivere ble redusert fra 66 prosent i 2008 til 49 prosent i 2009. Innsatsen for å få flere i arbeid er også svekket etter at NAV-reformen kom på plass, skal vi tro forfatterne. Sykefraværsarbeidet er styrket, men i et helhetlig perspektiv har ikke reformen innfridd.

Forfatterne tar opp mange sentrale perspektiver og stiller kritiske spørsmål til reformen, men svaret blir trolig at reformarbeidet må fortsette og tilpasses fremtidige behov. Det vil uansett ta lang tid å få ned tallet på personer som faller utenfor arbeidslivet.

Av EinAr SpurkElAnd

det selge alle de 11.167 setene før seson-gen starter, men har valgt å ha noen seter igjen til tilfeldig besøkende. Fra et logistisk synspunkt er det viktig med gode modeller for hvor mange personer med de forhåndsolgte billettene som vil dukke opp på kampen. Dersom f.eks. 2000 ikke kommer, så har klubben en mulighet til å selge flere billetter til tilfeldig besøkende.

Læreboken Event Logistics drøfter prognosemodeller, dynamisk prising, transportvalg og flere sentrale moment-er innenfor faget Event Logistics. Det er nok ingen bok for nybegynnere i faget, men er du sulten på avanserte modeller og grundige drøftinger av aktuelle og spennende caser, så vil jeg anbefale at du skaffer deg Event Logistics.

Av EinAr SpurkElAnd

Notiser


Fra bokhyllen

Etableringen av NAV er Norges største forvaltningsreform. I løpet av tre år er det etablert 460 nye NAV-kontorer. Redaktørene Tone A. Andreassen og Knut Fossestøl har samlet en imponer-ende liste med kapittelforfattere som belyser forskjellige sider ved NAV-reformen. Både Knut Fossestøl og Tone A. Andreassen er forskere ved Arbeids-forskningsinstituttet.

Blant temaene som drøftes i boken er NAV som organisasjonsendring, bi-stand til brukerne, funksjonshemmede og arbeidslivet, arbeidet mot arbeids-giverne, unge sosialhjelpsmottakere, kvalifiseringsprogrammet, samarbei-det mellom NAV-kontorene, hvordan NAV-kontorene virker i praksis og endelig hvilken vei går NAV-reformen?

Det er et tankekors at 600.000 men-nesker i arbeidsfør alder står utenfor arbeidslivet, og tallene bare øker. NAV-reformen peker på årsaker til at dette bare skjer og vokser som sam-funnsproblem. Erkjennelsen av at det ikke hjelper å pøse penger inn i syste-met er fremtredende. Tidligere ble folk låst inne i ulike ordninger som sikret en minsteinntekt, uten at det gjorde dem friskere og mer klar for arbeidslivet. Ved at trygde-, arbeids- og sosialkon-torene nå skal virke sammen gjennom NAV-reformen tror man at ting skal bli bedre. Alle brukere får en felles dør inn i hjelpeapparatet.

Svakhetene i systemet viser seg ved at verken infrastrukturen (IT-systemene) eller de ulike organisasjonsleddene var klar for denne samordningen. Refor-men ble gjennomført uten at Stortinget hadde bevilget penger til en felles IT-struktur. De gamle systemene måtte beholdes og pusses på mens man ventet på et helhetlig system. Eksempelvis skulle sammenslåing av attføring, reha-bilitering og midlertidig uførepensjon til arbeidsavklaringspenger føre til at tre søknader kunne bli en søknad. De ansatte i NAV måtte i løpet av kort tid legge om mange kompliserte rutiner. Nye verktøy skulle tas i bruk uten at det var laget opplæringssystemer for saksbehandlerne. Samtidig skulle NAV-kontorene måles på sine resultater.

Fremtiden for NAV er i støpeskjeen, blir det en arbeidsrettet tjeneste – eller blir det noe helt annet? Skal NAV ha ansvar for at brukerne har inntekt, ar-beidskrav og skal de administrere ulike tjenesteleverandører i dette markedet?

NAV-etaten ble opprettet 1. juli 2006. NAV-kontorene eies av staten og kom-munene i et partnerskap. En samar-beidsavtale mellom Staten og den enkelte kommune regulerer forholdet. Likeså er det en egen rammeavtale mel-lom Staten og Kommunenes Sentralfor-bund (KS). Målsettingen bak reformen var å få flere i arbeid og færre på stønad. Det skulle være enklere for brukerne å få hjelp, og forvaltningen av hjelpetil-takene skulle effektiviseres.

Erfaringene så langt er at NAV har blitt et stort byråkrati der det kan etterlyses tiltak for å redusere tallet på det antall personer som stadig faller utenfor ar-beidslivet. Boken stiller spørsmål ved om NAV har lykkes med å nå arbeidsgiverne. Næringslivet er en målgruppe for NAV med hensyn til å få folk tilbake i jobb.

NAV-kontorene skal drive sykefraværs-oppfølging overfor næringslivet. De skal hjelpe til der personer opplever nedsatt arbeidsevne, gi bistand til om-stilling og rekruttering. I dette arbeidet skal det etableres dialogarenaer og møteplasser med arbeidsgivere.

Dr. Ing. Kjetil K. Haugen har skrevet boken Event Logistics (Tapir 2011).

Haugen viser med avanserte modell-beregninger flere enkle eksempler

på faktorer som har betydning innen event logistikk. Molde fotballklubb er et eksempel, der han diskuterer utviklingen i antall tilskuere på kam-pene. Etter flere år med nedadgående publikumstall fikk klubben den nye Aker Stadion i 1998. Dette økte publi-kumstallene med 65 prosent. Haugen drøfter videre hvilke faktorer som påvirker publikumstallene på hjemme-kampene til Molde. Naturlig nok er det selvfølgelig sportslige, økonomiske og eksterne faktorer som spiller inn.

Det sportslige handler om laget og spillerne. De økonomiske faktorene dreier seg om billettprisene for pub-

likum, sponsing, TV-eksponering, marketing og andre momenter som kan påvirke oppslutningen fra publikum.

Andre faktorer som påvirker hvor mange som kommer på kampene er blant annet banefasilitetene for publikum, dato for hjemmekampene (16. mai er spesielt attraktiv), kamper mot rivaliserende lag (RBK), innsats i foregående kamp, TV-kamp, været, etc.Fotball i dag har en stor andel av publi-kum basert på sesongkort og sponsor-billetter. Fordelen er at inntektssiden er forutsigbar, men det garanterer ikke at alle som har kjøpt billett kommer på kampen. Molde FK kan om de ønsker

Nav ved et veiskilleBoken NAV ved et veiskille (Gyldendal 2011) drøfter utfordringene med den såkalte NAV-reformen.

event logisticsEvent logistics er først og fremst en lærebok for studenter på kurset Event Logistics ved Høgskolen i Molde. Men, boken er også svært nyttig for logistikere og andre som skal planlegge oppdrag innenfor dette feltet.

ModulvogntogEU Kommisjonen ser positivt på at de forskjellige land forsøker modulvogntog – også hvis forsøkene eventuelt måtte innbefatte grenseoverskridende kjøring. Kommisjonen vil ikke påtvinge medlemsstater konseptet med modulvogntog.

Evalueringen av det danske forsøket med modulvogntog skal etter den opprinnel-ige politiske avtale foreligge etter tre år. Regjeringspartiene skal drøfte evaluerin-gen og beslutte hva som skal skje videre. Den tidligere danske regjeringen beslut-tet å forlenge forsøket til 2016.

I Holland slår man nå fast en gang for alle at de 25,25 meter lange modulvogntog gjør godstransporten mer effektiv, sparer drivstoff, reduserer utslippene av CO2 og er en fordel for trafikksikkerheten. Det er konklusjonene fra flere rapporter om kjøring med modulvogntog i Holland.

I Tyskland kommer forsøkene i gang over nyttår. I starten vil forsøksordningen ikke gjelde hele Tyskland, men det antas at ordningen vil bli permanent og utvides etter hvert som kravene om å redusere antall lastebiler øker. Det er nå en erkjen-nelse av at modulvogntog er et tiltak for å effektivisere transportene og redusere utslippene av CO2. Samtidig er det forventninger til at modulvogntog også skal bidra til mer intermodalitet.

Dette kommer frem i nye rapporter fra Holland om forsøks-ordningen med modulvogntog. Rapportene konkluderer at lange kjøretøy er en fordel også i innenlands trafikk.

Modulvogntogene har ført til økt effektivitet i transportene, hvor bruken har vært fokusert på detaljhandelen, containere, blomstertransporter og avfall samt bulk (løst) gods. Rapportene konkluderer ikke overraskende med at den primære fordelen med modulvogntog er økonomi. Mer volum kan nemlig transporteres med lavere kostnader og store miljøgevinster.

Rapportene konkluderer at besparelser på opp til 20 prosent kan oppnås for konk-rete transporter, og at det kun krever mindre tilpasninger av logistikkjeder.

I Holland er det beregnet en besparelse på ca. 20 millioner kilometer årlig. Det medfører en samlet CO2 reduksjon i Holland ved bruk av modulvogntog på 16 millioner kg pr. år. Rapporten bekrefter at modulvogntog er en betydningsfull in-novasjon i arbeidet med å redusere CO2-emissioner i transportsektoren.


Tilgjengelig informasjon om hva slags type kriminalitet som retter seg mot transport og logistikk er i dag for dår-lig. Politiet har ikke statistikkgrupper som viser om et innbrudd i bil eller tyveri av bil rammer privatperson eller godstransport. Vi kan nå være på vei mot et bedre samarbeid mellom det offentlige og private.

På Sikkerhetskonferansen 2011 i regi av Næringslivets Sikkerhetsråd, tok statssekretær Pål Lønseth i Justis- og politidepartementet opp samarbeidet mellom politiet, påtalemyndighet og næringsliv, som nå skal formaliseres.

Organisert kriminalitet er også beskrevet i Stortingsproposisjon nr. 7 (2010-11) Kampen mot organisert kriminalitet.

Sikkerhet på veienDB Schenker frakter daglig store verdier for våre kunder. Godset befinner seg både på terminaler, på vei eller bane. Trusselbildet for kriminalitet rettet mot godset ute på veien er internasjonalt høyt. I Europa er spesielt Belgia, Nederland, Nord-Irland og England hyppigst rammet. Dette omfatter innbrudd i biler, tyveri av biler og ran av transporter. Skandi-navia er ansett å være lavrisikoland. Tradisjonelt har anslagene i Norge vært sporadiske og tilfeldige, men de siste måneder kan det se ut som dette er i ferd med å endre seg gradvis til mer målrettede angrep utført av personer med erfaring fra kriminalitet mot transporter.

Flere tiltak nødvendigDe tiltakene som bør vurderes for å forebygge kriminalitet mot trans-portene er både teknisk basert og rutine basert.

På teknikksiden er alarm, låser og sporing ved f.eks. GPS aktuelle virkemidler, der hensikten er å varsle og alarmere sjåfør eller andre dersom noe skjer. Her er det en stadig ut-vikling og investeringene blir også noe rimeligere.

Det kanskje aller viktigste elementet er rutiner; god årvåkenhet er viktigere enn tekniske hjelpemidler. Her har hele kjeden et ansvar, fra avsender til mottaker. Avsender kan emballere, merke og plombere godset eller enheten. Befrakter kan legge kjøre-ruten til rette for en sikker transport, planlegge gode stoppesteder under-veis og forsikre seg om at sjåføren har godt med kjøretid ved start. Sjåføren kan inspisere bil og last underveis, parkere på sikre områder og parkere slik at f.eks. dører blir blokkert. Vi-dere må bil og lasterom holdes avlåst hele tiden. Ved lossing må plombering og godset kontrolleres. Oppdages det avvik må dette rapporteres tilbake umiddelbart.

Sikre parkerings-plasser manglerSå langt er det ikke etablert sikre par-keringsplasser for lastebilnæringen i Norge. Sjåførene blir da således over-latt til seg selv for å finne egnede plas-

ser. I Europa (inklusive Sverige) er det etablert sikre parkeringsplasser av kommersielle aktører, der bilene mot betaling kan parkere på et inngjerdet og overvåket område. Schenker AS tilbyr dette for sine transportører på Alnabru i Oslo. Gjennom LTL bidrar Schenker med å bringe frem informa-sjon til bruk ved vurdering av etablering av parkeringsplasser.

Sikkerhet på terminaleneDB Schenker prioriterer sikkerhet på sine terminaler, så også i Norge. Alnabruterminalen er som HUB prioritert i forhold til sikkerhet, og innehar sertifisering for sikkerhet etter standarden TAPA FSR. Sertifi-seringen gjelder bygg og uteområder på Alnabru. Sertifikatet revideres av et eksternt revisjonsselskap som går i dybden på fysisk sikring, overvåking og ikke minst prosedyrene det vil si at man gjør ting på riktig måte i forhold til for eksempel håndtering av gods, låsing av dører og adgang for sjåfører. De øvrige terminaler følger en intern Schenker standard for sikkerhet som er felles for konsernet. De regler som gjelder står beskrevet i DB Schenkers europeiske kvalitetsmanual (EQM). Det gjøres enkelte tilpasninger til denne på grunn av lokale forhold.

Av trond kjølStAd, SikkErhEtSSjEF SchEnkEr AS

Fokus på mobile vinningskriminelleMyndighetene åpner for tettere samarbeid med næringslivet i kampen mot organisert kriminalitet. Vi må være forberedt på stadig tøffere kamp mot de mobile vinningskriminelle.

Sikkerhet i transportbransjen:

24 25

vinter-beredskapI vinter vil Jernbaneverket videreføre satsingen på vinterberedskap. Foran sist vinter ble det gjennomført flere tiltak for å bedre beredskapen. Det ble anskaffet nytt snøryddingsutstyr og gjennomført en opptrapping med hensyn til mannskaper og planer. Vinterberedskapen kostet sist vinter 70 millioner kroner. Gjennom året er det utført ytterligere tiltak i sporet. De viktigste bidragene er fornyelsen i Oslo-området. Her inngår også bedre og kraftigere varme i sporveksler. Det er også gjennomført mange tele-forebyggende tiltak i år.

Ved snøfall skal det iverksettes rydding av snø i sporveksler og i selve sporet. Sporvekslerne er de mest vitale delene, og viktige sporveksler i Oslo-området må alltid fungere. Skinnegående maskiner med snøkoster skal holde vekslene i gang. På spesielle steder er det også manuelle rutiner for fjerning av isklumper som faller av togene. Is kan føre til at vekselen legger seg i feil stilling. På hovedlinjene kjøres det så sporrenser som brøyter vekk snøen i togenes profil.

Snøryddingen omfatter også å fjerne kantene som bygger seg opp langs sporet når det kommer mye snø. Jern-baneverket har anskaffet tre nye store skinnegående lastetraktorer, som kan svinges ut på begge sider langs sporet og kaste snøen fra brøytekantene vekk fra traseen. Slik blir det plass til mer snø og det blir mindre drivsnø i sporet.

Rydding av plattformer, adkomstveier og parkeringsplasser er også Jernbane-verkets ansvar. Disse oppgavene i stor grad satt ut i anbudskonkurranse og utføres av eksterne entreprenører. Den kraftige opptrappingen av vinterbered-skapen i fjor skjedde etter klare anbe-falinger i en rapport utarbeidet av Sintef. Det samme opplegget videreføres i år.


Schenker Consulting 2011:

Når vi ser oss i bakspeilet på slutten av første driftsår, så har vi bak oss en fantastisk oppstart med økende oppdrags-mengde. Nå utvider vi kapa-siteten for å møte fremtidig vekst. Beregninger viser at markedet for slike rådgivnings-tjenester anslås til 150-200 millioner kroner.

Vi er veldig godt mottatt nær sagt overalt hvor vi får lov til å presentere våre tjenester. Mange bedrifter ser nytten av å hente eksterne krefter inn mot logis-tikkrelaterte utviklingsprosesser. 64 prosent av våre oppdrag er for eksterne kunder. Øvrige 36 prosent er bistand inn mot interne logistikkbehov.

Våre konsulenter og samarbeidspart-nere kombinerer sterk teoretisk bak-grunn med faglig ekspertise samt lang erfaring fra privat og offentlig sektor. Vi jobber med hvordan logistikkpros-esser henger sammen, og kan gi råd om håndtering av alle kostnadsdrivere i logistikkrelatert virksomhet. Våre rådgivere deler denne kompetansen med våre kunder gjennom kompetanse-overføring på reisen frem til realiser-bare anbefalinger visualisert ved hjelp av moderne hjelpemidler.

Vi har noen faste konsulenter som job-ber med Consulting på heltid og flere fageksperter vi benytter på de enkelte oppdrag samt et nettverk av samar-beidspartnere utenfor DB Schenker. På den måten setter vi sammen og tilbyr relevant spisskompetanse inn mot nær sagt alle lenker av enhver verdikjede.

DB Schenker er et globalt kompetanse-nettverk med lokal forankring. Schenker Consulting er grensesnittet mellom næringslivet i Norge og den fremste lager- og transportekspertise

på verdensbasis. I tillegg har vi knyttet til oss en del uavhengige konsulenter med spisskompetanse innenfor svært smale, men viktige logistikkrelaterte fagområder, som for eksempel inter-nasjonal moms.

Våre rådgivningstjenester dekker blant annet følgende:• Supply Chain Management• Analyse og visualisering av vare-

strømmer• Lagerstruktur og lageroptimalisering• Kompetansepakke relatert til inter-

nasjonal handel• Prosjektledelse privat og offentlig

sektor• Logistikkressurser til leie• Kurs og opplæring

Schenker Consulting kan gi svarene på hvor din virksomhet bør lokalisere lager samt eventuelle alternative løsninger som finnes til lagertanke-gangen. Lokalisering må være riktig i forhold til virksomhetens markeder, varestrømmer med tilhørende trans-portavstander og krav til fremføring. Schenker Consulting gjennomfører risikoanalyser, kostnadsberegninger, analyser for alle relevante alternativer og anbefaler lokalisering. Alle vurder-inger understøttes med topp moderne visualiseringsverktøy og gjennom-prøvde metoder. Schenker Consulting kan raskt gå inn og vurdere varestrøm-mer og stille riktig diagnose. Ved hjelp av moderne metoder og IT verktøy, kombinert med vår kompetanse og erfaring, finner vi effektiviserings-potensialer. Gevinstene visualiseres og settes sammen med våre anbefalin-ger, slik at risiko for feil beslutning minimeres. Enten det gjelder trans-port av varer over landegrenser eller transporter mellom to eller flere byer/ tettsteder i Norge, så har vi verktøy og kompetanse til å analysere vareflyt og se om den kan gjøres billigere og mer effektivt.

oppdrag for eksterne kunderNorsk Lastbærer Pool AS: Lokalisering av ny driftsstasjon.Det ble utarbeidet en anbefaling om lokalisering av ny Driftstasjon 2014. Anbefalingen er en av flere stolper i NLPs beslutningsgrunnlag for endelig lokalisering av ny driftsstasjon. Vår an-befaling bygger på analyse av dagens varestrømmer og antatte volumer for vare-strømmer i 2014 samt et sett logistiske hensyn relevant for kundens virksomhet.

Tine SA: Lokalisering av HUB i EUKartlegging, kvalitetssikring og visu-alisering av sendingstatistikk til/fra alle anlegg i Europa, synliggjøring av effektiviseringspotensialer og drøfting av alternativer til den tradisjonelle HUB tankegangen. Alle aktuelle transporttekniske forhold ble belyst, og munnet til slutt ut i en anbefaling til lokalisering av HUB innen EU.

SCA Hygiene Products AS: Beregningsanalyse pakkevolum og varestrømmer.Blant SCAs kontinuerlige utviklings-prosesser er sannsynligvis området relatert til emballasje viet mest fokus siste tiden. Nylig er størrelsen på forbrukerpakningen til Libero bleiene redusert med 25 prosent, med samme antall bleier inne i emballasjen! I kjøl-vannet av kartong- og palloptimaliser-ing reises følgende spørsmål: Hvor mye reduseres transportkostnader for aktuelle verdikjeder? Dersom volum på bleiepakkene reduseres med 25 prosent, reduseres transportkostnadene like mye? Med input fra SCA har vi besvart disse spørsmål samt andre transport-tekniske problemstillinger.

Innovasjon Norge: Prosjektledelse innovasjonsprosjektVi leder og koordinerer et prosjekt som

skal etablere en ny nasjonal og inter-nasjonal standard for strekkodemerking av fiskekasser. Prosjektet startet i feb-ruar 2011 og pågår frem til 31.12.11. En samlet fiskenæring, med involverteleverandører og kunder, deltar i pro-sjektet, som støttes faglig og økonomisk av Innovasjon Norge. Når standard-etiketten er implementert vil den sikre sporing gjennom hele verdikjeden fra hav til butikk. Etiketten vil redusere ressursbehov og risiko for feilmerking. Prosjektet har gjennom 2011 generert stor internasjonal interesse, blant annet på messen European Seafood Exposition 2011. For fiskerinæringen er prosjektet et teknologisk kvante-sprang.

oppdrag for Schenker aS • Utredning av løsninger ved tunge

og svært ressurskrevende offentlige anbud

• Logistikk-konsulent til leie inn mot definerte kundeteam og prosesser

• Prosjektledelse og -deltagelse i interne arbeids- og prosjektgrupper logistikk

• Analyse og visualisering av varestrømmer i kundeprosjekter• Markedsbearbeiding sentralt i selskapet

prosjekter med eksterne samarbeids-partnereVi har etablert samarbeid med flere kompetansemiljøer som bidrar til at vi kan tilby et bredere spekter av tjenester.

NorStella: Risikohåndtering i inter-nasjonal varehandel og logistikkRisikohåndtering i internasjonal vare-handel og relevant logistikkompetanse er et eksempel på bistand vi tilbyr sammen. Samlet generer vi en unik kombinasjon av optimale fremføringsalternativer og risikostyring ved etablering i nye markeder utenlands.

Inter Tax gruppen MVA-håndtering ved import og eksport i forhold til gjeldende EU-di-rektiver. Det skjer stadige endringer i EU-direktivene og det er viktig å holde seg fortløpende oppdatert. Vi kan tilby MVA-rådgivning uansett kompleksitet.

veien videre 2012 Schenker Consulting skal levere analyser og yte logistikkrådgivning av høyeste profesjonelle standard i årene fremover. Vi skal være det enestående førstevalget når offentlig sektor og næringslivet forøvrig vurderer å involvere eksterne krefter for å styrke kvalitet og fremdrift i interne ut-viklingsprosesser.

Vi har forventninger om økt etter-spørsel fremover, og vi har fått mange henvendelser fra kunder hos Schenker og grossister samt vareeiere uavhengig av Schenker. Logistikkøkonomi er et fagområde i sterk vekst som følge av at kompleksiteten øker, og økende behov for logistikkrelatert spisskompetanse.

Av pAul rAAdE

Stor etterspørsel fra første dag på jobben

Paul Raade er glad for at det nyetablerte Schenker Consulting har

fått god mottagelse i markedet.

26 27

Vi utsettes for millioner av inntrykk som danner grunnlag for våre holdninger, vurderinger og valg. Folk vil være midt-punktet i eget liv. For avsen-deren kreves mer presisjon og skjerpet fokus. Perceptor AS har undersøkt beslutnings-tageres forhold til sosiale medier. Kan det gis oss en pekepinn på hvilken vei utviklingen går?

Undersøkelsen, som ble lagt frem på et møte om sosiale medier i Den Norske Dataforening i høst, omfattet LinkedIn, Youtube, Facebook, Google+, Twitter og Blogger. Dataforeningen hadde hentet inn et rekke eksperter på sosiale medier, som øste av sine kunnskaper.

Hva er det med Facebook?Spør du folk hvorfor de er på Facebook (FB), så sier de gjerne at venner og familie foreslår at de skaffer seg en profil, slik at det blir lettere å holde kontakten. Foreldre vil gjerne følge med på hva barna holder på med og det er et ikke ubetydelig gruppepress. -Alle andre er jo på FB, så da er jeg der også, sier man. Og har man først havnet på FB, så bruker man gjerne 30 minut-ter på dette daglig. 9 av 10 brukere sjekker FB daglig. FB har overtatt noe av funksjonen til e-post og sms. For å lykkes på FB kreves både underholdn-ing og nytte, men du må også ha tillit hos brukerne. Motivasjon for å delta i slike nettverk kommer ved at delt-agerne deler informasjon, bidrar med underholdning, føler at de tilhører et fellesskap og bygger opp sin person-lige identitet. Blant aktive FB-brukere oppdaterer 37 prosent egen status daglig. 86 prosent leser andres status daglig, 55 prosent kommenterer andres status daglig. Mellom 70-90 prosent blir venn med enten folk man kjenner selv eller hører om gjennom andre. 10-30 prosent blir venn med hvem som helst. I snitt har folk 3-400 FB-venner. Det sier seg selv at relasjonene til alle disse og etter hvert flere slike venner

kan bli perifer. Det er heller ingen sam-menheng mellom antall nære venner og antall FB-venner. Det kan faktisk være uheldig å ha for mange venner på FB. Sosial grooming eller oppdateringer gir status, men representerer også en viss fare. Grooming uttrykkes ved eksempelvis å gratulere med dagen, gi komplimenter og si hei. Neste steg er å legge ut bilder og dele opplevelser. For de som tar det helt ut brukes også humør, statusoppdateringer og informasjon om planlagte og pågående aktiviteter, for eks. ferieplaner.

Hvorfor er virksom-heter i sosiale medier?For virksomheter er begrunnelsen markedsføring, omdømmebygging og synlighet. Hvilke sosiale medier vokser raskest? Facebook har hatt en eventyr-lig vekst, men LinkedIn og Blogger ser ut til å være på rask fremmarsj. Dersom forretningsideen til en virksomhet ikke funker i tradisjonelle medier, så vil den heller ikke funke i sosiale medier. Det gjelder uansett at man må forstå hva kundene ønsker. Nye medier må henge sammen med de gamle mediene. Det handler om å involvere, engasjere, lytte og være ærlig med hensyn til hva du kan løse for kunden. Perceptor AS mener norske virksomheters bruk av sosiale medier er i en prøvefase der noen er aktive, mens det store flertallet fortsatt nøler eller er fraværende. Un-dersøkelsen gjennomføres årlig i regi av Dataforeningen i samarbeid med Kampanje. Personer som jobber med kommunikasjon, PR, markedsføring og salg utgjør utvalget (400).

Sosiale medier handler om å skape så fornøyde og lojale tilhengere at de forteller vennene sine om hvor mye de elsker deg. En av guruene innen sosiale medier her hjemme, Thomas Moen, legger til at da skjer det også noe viralt. Eller at ting sprer seg naturlig uten noen innflytelse fra en avsender, men gjerne startet av avsenderen selv. Avsenderen støtter informasjon før, under og etter kampanjen med betalt informasjon. Viralutvikling skjer ofte uten fokus på merkevaren selv, men spiller på et budskap som er større

enn merkevaren. Humor er en viktig i ingrediens i denne coctailen. Rekla-men snakker gjerne direkte til deg og fører til at du sprer budskapet videre, tilfører budskapet egne erfaringer, etc. Youtube er ofte en kanal for å starte opp slike kampanjer.

Hvorfor går kjente merkevarer viralt? De ønsker å bygge kjennskap, bal-ansere dialogen med flere grupper i ulike kanaler og ønsker å ta i bruk mer sjarmerende virkemidler. Et formål er videre å få rask respons. Ofte handler det om å underholde, utdanne og provosere. Det handler også om å skape følelser som å nå mange kunder og bygge langsiktige relasjoner.

Mange spør seg hvordan vil verden se ut dersom all kommunikasjon skal skje via sosiale medier. Noen sier også at det ikke er nok å være sånn passe oppdatert. Du må faktisk være logget inn på det siste nye for å henge med i svingene. Google+ sier de ikke skal overta hegemoniet til Facebook, men vil gjerne ha sin del av markedet.

De to grunnleggerne av Google, Sergey Brin og Larry Page, uttalte da de startet opp virksomheten at deres mål var å or-ganisere verdens informasjon og gjøre den universalt tilgjengelig og bruker-vennlig. De laget seg altså et enkelt og spennende budskap som ikke kunne feiltolkes.

Nå har de tatt et skritt til og vil lage et sosialt nettverk som tar sikte på å dele mer av den informasjonen som finnes i den virkelige verden. Svaret er Google+. Svaret er også deg – de ønsker å knytte nettverket rundt hver enkelt nettbruker. Når folk blir lei av å dele informasjon uten å få noe tilbake, vil folk etterspørre et nettverk som deler og gir noe tilbake til de som deler infor-masjonen.

Web-utviklingen kan slik sett oppfattes som internettfødselen, senere fikk vi bredbånd, lenker, apper og kanskje vi til slutt blir det mennesket som igjen kommer i sentrum og ikke teknologiene.

En anelse av dette kan vi se når vi vet at 90 prosent av nettbrukere stoler på anbefalinger fra folk de kjenner. 7 av 10 personer sier at familie og venner har innflytelse på deres kjøpsvaner. Det sier noe om at det tross handler om mennesker. Disse trendene kan tyde på at vi vil få web-tjenester som hjelper til med å finne relevant informasjon. «Likes» er ikke nok. Det må mere til.

Google har derfor valgt å sette mennes-ket i sentrum. Det er deg det handler om. Søketjenestene vil bli mer sosiale. Harald Bratsberg i Google mener trendene er i utvikling og derfor har Google+ blitt lansert. I løpet av de to første månedene har de fått 40 million-er brukere. Det er jo et stykke igjen til de 850 millioner Facebook-brukerne.For den enkelte virksomhet handler de nye mediene om å gjøre valg med hensyn til hvor man vil kaste ut snøret. Det er ikke alltid det er mest fisk i den største dammen.

living labLiving Labs åpner for en helt ny måte å føre dialog med kunder og omgiv-elser, og egner seg spesielt til innovas-jonsprosjekter. Målet er samspill og tilbakemeldinger gjennom alle faser av et utviklingsprosjekt. Begrepet «Living Lab» ble første gang tatt i bruk ved MIT i Boston (Media Lab and School of Ar-chitecture and City Planning). I et nett-basert laboratorium kan man engasjere aktuelle målgrupper i en tidlig fase av et innovasjonsprosjekt. Man kan f. eks utforske en kategori for å se om noen av brukerne er misfornøyde med utviklin-gen av nye produkter eller tjenester. Deretter kan man teste ut nye ideer for å høre om disse er noe å bygge videre på. Deltakerne i lab’en inviteres også til å være med og videreutvikle ideen.

Gjennom en kontinuerlig utviklings-prosess kommer man frem til produk-ter og tjenester som brukerne vil ha og som gir gode forretningsmuligheter for bedriften eller organisasjonen.

Living Labs har my til felles med et åpent sosialt nettverk. Tilnærmingen er åpen og utforskende og inviterer deltakerne til å delta i langt større grad enn det som er vanlig i utviklings- og innovasjonsprosesser. Sosiale medier kan benyttes til brukermedvirkning og kundeundersøkelser. Opinion AS har jobbet med dette og har sammen med blant annet SINTEF og NRK fått støtte fra Norges Forskningsråd til å utvikle brukerpaneler. I slike Living Lab har de rekruttert 3-4000 personer som har utvekslet synspunkter, erfaringer, etc. via sosiale medier. Resultatet av dette prosjektet er blant annet tre phd-kan-didater og en forsker på full tid som har publisert viktige erfaringer fra arbei-det. Fordelen for forskerne har vært at man har fått nye forskningsprosesser og innovasjon.

Erfaringer fra slike prosjekter viser at informasjonen må spisses for at folk skal la seg engasjere. Det må være tydelige provoserende budskap.

Hva kan vi si om sosiale medier?En god del virksomheter er aktive, mange erkjenner at dette er starten på en ny tid for markedsføringen, mens andre igjen er fornøyd med å være til stede. Mange snakker om at sosiale medier er på prøvestadiet og er liksom ikke tatt helt på alvor. Det gir en avventende holdning med kanskje litt frykt i blikket. For virksomheter er sosiale medier en av mange kanaler de kan bruke i sin markedsføring og ikke

et mål i seg selv. Kjøreregler for bruk av sosiale medier er sjeldent tatt i bruk i virksomheter.

Populære personer blir enda mer populære i sosiale medier. De rike blir rikere. Men, sjenerte personer har også lettere for å skaffe seg sosiale bånd via sosiale medier.

Likevel er det slik at sosiale medier også øker den sosiale kapital og ikke omvendt. De med lav selvtillit får økt selvtillit gjennom sosiale medier.

Spørsmålet er uansett hvilken dam skal vi fiske i for å få napp? Har du kastet ut snøret?

Av EinAr SpurkElAnd

kildE: SoSiAlE MEdiE-dAGEn 2011, dEn norSk dAtAForEninG.

I hvilken dam skal vi kaste ut snøret?

Noen huskeregler- Forstå brukeren og dine kunder

- Hva vil du oppnå i sosiale medier?

- Hvordan kan sosiale medier henge sammen med det du ellers gjør?

- Hvor relevant er den informasjonen de legger ut?

- Engasjerer innholdet dine kontakter?

- Lytter du nok? Eller bare roper du ut alt du har på hjertet?

- Hvilke kjøreregler har du?

- Ærlighet varer lengst!


Sosiale medier

poSTaBoNNeMeNTReturadresse:

Schenker ASPostboks 223 Økern0510 Oslo – Norway

Technology

Logistikk Nettverk Nr 4 2011