Logistikk Nettverk 2 - 2012

Landtransport sjø- og fLyfrakt

samferdseL

nr.2 juni 2012

det norske bildet

Side 4

fra molde til korea

Side 8

kabotasje er lovlig

Side 10

utålmodig logistiker … Side 14

nettverk

utgiVer:Schenker ASPostboks 223 Økern, 0510 Oslowww.dbschenker.com/noTelefon: 07500

ansVarLig redaktør:Einar SpurkelandTelefon: 22 72 74 44Mobiltelefon: 971 39 905E-post: [email protected]

Trykt på miljøvennlig papir

redaksjonsrÅd:Nils-Petter Buer, Anne-Line Ellingsen, Odd Hamnøy, Tone Kjeldset, Frigg Mosseros, Einar Spurkeland og Endre Welo

aBonnement og adressering:Laila OlsenE-post: [email protected]

Opplag: 5900 eks.

annonsesaLg:Flisa Trykkeri AS v/ Mia V. BergTelefon: 62 95 50 67Mobiltelefon: 99 57 58 49

grafisk produksjonJørn W. Scholz. E-post: [email protected]

trykking:Flisa Trykkeri AS-itte akkurat urbantwww.flisatrykkeri.no

utgiVeLsespLan 2012:Nr. Materiellfrist Utgivelse1 1. mars 20. mars2 1. juni 20. juni3 3. september 27. september4 5. november 6. desember

Artikler uttrykker skribentenes mening. Ettertrykk etter avtale med redaktøren. Redaksjonen foretar språklig bearbeidning av innsendte tekster. Vi tar ikke ansvar for ikke bestilt materiell. Manus kan sendes pr e-post.

Bladet utgis elektronisk på våre nettsider i tillegg til distribusjon i papirformat. Redaksjonen arbeider etter reglene for god presseskikk.

Innhold

3600 koffertertur-retur Værnes . . . . side 22

Nattdistribusjonmed miljøkrav . . . . . side 12

Det norske bildet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4På nett . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Skipsdeler fra Molde til Korea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Kabotasje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Finn sendingens miljøbelastning . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Nattdistribusjon med miljøkrav . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12Utålmodig logistiker… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Klimameldingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Tusenkunstner i transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Fremtidens yrkessjåfører . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203600 kofferter tur-retur Værnes… . . . . . . . . . . . . . . . . 22Den effektive lastebilen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Kutter drivstoffkostnadene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Lastebilen for miljøets skyld . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Sender skipsdeler til Korea Side 8

Schenker AS har en omsetning på 3,7 milliarder kroner (2011), ca. 1300 ansatte og 31 terminaler/kontorer i Norge. DB Schenker har 91.000 ansatte ved 2000 kontorer i 130 land. Konsernet eies av Deutsche Bahn. DB Schenker er et logistikk- og transportselskap, som tilbyr land-, fly- og sjøfrakt.

Logistikk Nettverk nr. 2 juni 2012 Logistikk Nettverk nr. 2 juni 20122 3

Scania Fleet Management

Kjør mer kostnadseffektivt

Scania Tachograph Services

Enkel nedlasting og tilgang til fartskriverdata

Med Scanias FMS-system C200har du alltid full oversikt over hvor kjøretøyene dine er...

Alle Scania-

kjøretøy leveres

nå med C200 og

TCO-nedlastings-

bryter som

standard fra

fabrikk.

Les mer om produktet på www.scania.no

210x297 C200 Fleet Management fornyet.indd 1 05.06.2012 13:36:45

1. Oljerelaterte bedrifter (direkte aktører eller underleverandører til bransjen) forventer seg en vekst på opp mot 15 prosent i år!

2. Bedrifter utenfor oljeklyngen som vokser jevnt og trutt uten de store problemer.

3. Bedrifter som virkelig sliter med å overleve på kort sikt, hvorav flere lokale ankerbedrifter er lagt ned

eller gått i konkurs i fjor og i år.

Det internasjonale økonomiske klima skaper fortsatt usikkerhet. Internas-jonale aksjebørser er på nytt inne i en problematisk syklus. Oslo Børs klarer seg bedre grunnet det store innslag av oljerelaterte bedrifter.

Nytenking må tilTypiske logistikkområder som våre skandinaviske naboland Sverige og Danmark er opptatt av og faktisk på regjeringsnivå, er hvordan vi kan utvikle mer miljøvennlig logistikk.

Vi trenger tiltak for utvikling av miljømessig holdbar logistikk i en bredere forstand.

Kunne f.eks. konkurrerende selskaper gå sammen for å oppnå lønnsomme men samtidig mer miljømessig hold-bare transporter? Idag er det klare begrensninger for en slik tankegang i forhold til konkurranselovgivningen.

Jeg mener derfor denne bør delvis revideres.

Alle vil bo i byeneVerden urbaniseres, også her i Norge. Samtidig øker konsumet og derved også transportbehovet. I storbyene kjemper alle om landarealer. Gods-transporter taper mot andre interesser. Flere norske byer har f. eks. innført stramme tidsluker for når distribu-sjonsbiler kan levere varer til butikker, etc. Dette fører til dyrere logistikk enn nødvendig. Lokale bystyretiltak er som regel ikke godt fundamentert for miljø og logis-tikk. Dette skyldes jo også politikernes manglende logistikkompetanse, som uten kursendring ubønnhørlig vil føre til:

• Kraftig økte priser for godstrans-porter til bykjerner, som fører med seg store ulemper for både næringsliv og sluttforbruker, som til syvende og sist må betale regningen.

• Dårlig lastutnyttelse av distribu-sjonsbiler, som må dekke store bykjerneområder innenfor smale tids-

luker, og hvor det ikke gis rom for å fylle bilene maksimalt med gods.

Dette fordi det uansett ikke vil gis tid for å distribuere alt på samme rute.

• Økte miljøutslipp i stedet for å realise-re målene om å redusere utslippene.

Det er kanskje ikke uten grunn at våre skandinaviske naboland på regjerings-nivå stadig debatterer uttrykket «City logistikk». Stortinget har så langt ikke følt et behov for å gå inn i slike

miljømessige «detaljdiskusjoner» ut fra logikken om at så lenge den overgripende visjonen er klar, ordner resten seg selv!

Oslo vokser rasktNorge har selvsagt ikke nådd samme kaosnivå som for eksempel London, Paris, Roma, Bangkok eller New York. Men Oslo er faktisk en av de raskest voksende hovedsteder i hele verden. Over tid kommer problemene også her, og med enda større kraft.

Det minner meg på skiftende regjering-ers skyldplassering av tidligere regjer-ingers mangeårige unnlatelser i forhold til opprustning av vei- og jernbane-infrastruktur. Konklusjonen er alltid at det vil ta ytterligere 30 år før vi er i takt med landets nasjonale transportplan-messige ambisjoner.

Norge liker å se seg selv som et land hvor vi på de fleste områder klarer oss bedre enn andre. Dersom vi også i fremtiden skal kunne se slik på oss selv, også innenfor området logistikk og miljø i en bredere forstand, kreves et mer politisk helhetssyn uavhengig av partifarge. Ellers risikerer vi enda flere runder med festtaler, som etter hvert stivner i sin egen bremsevæske!

Sjøveien med stille revolusjonSchenker i Norge er gjennom våre norske kunder en stor kjøper av sjøfraktkapasitet på oversjøiske transportoppdrag til og fra Norge, slik som Schenker også globalt er en av de absolutt største aktører og med de fordeler det gir våre kunder i Norge og over hele verdenen.

Innspill

Det norske bildet…

Biografien av verdens kanskje største shippingprofil innenfor container skipsfart – Mærsk Mc-Kinney Møller (98) som nylig døde - minner meg samtidig om den fantastiske tekniske utvikling som faktisk har funnet sted innenfor oversjøisk skiping av contai-nere. Dette er også en meget viktig del i den produktportefølje vi tilbyr våre kunder.

• 1.generasjons containerskip som kom i 1956 var 160 meter lang og hadde en kapasitet på 58 TEU.

• Neste vesentlige kapasitetsøkende bølge kom i 1981 hvor et typisk con-tainerskip var 287 meter lang (127 meter lengre enn første generasjon) og med en kapasitet på 3045 TEU.

• Siste generasjon som kommer i 2013 vil ha en lengde på 400 meter (kun ytterligere 113 meter lengre enn foregående generasjon), men med en kapasitet på 18000 TEU!

Dette har kommet til nytte for alle bed-rifter i oversjøisk handel eller import til gode gjennom lavere transportkost-nader. Sjøveien er også en miljøvinner uavhengig av politisk påvirkningskraft (eller manglende sådan)!

Jeg ønsker alle våre kunder en fantastisk sommer og ferie.

Jeg gleder meg også til å få den fantas-tiske stimulans og de gode impulser det gir meg ved å få treffe noen av dere utover høsten på våre kundetreff.

Sommerhilsen

Michael HolmstrømCEO

Bildet av norsk næringsliv, som vi er en del av og lever av, er fragmentert og uklart. Utviklingen går mot et tredelt næringsliv der oljerelaterte bedrifter og deres leverandører vokser jevnt og trutt, mens det øvrige næringslivet sliter.


Samferdselsdepartementet har igangsatt en ekstern kvalitetssikring av utbyg-gingsløsning og kostnader for utbedring av Alnabru godsterminal.

Jernbaneverket vurderer at tidligste byggestart vil være i 2016. Med en beregnet byggetid for byggetrinn 1 på 6-7 år vil ny terminal kunne stå ferdig i 2022/23.

Alnabruterminalen håndterer i dag cirka 500 000 TEU per år. Utbyg-ging av et første byggetrinn vil gi en kapasitet på cirka 1,1 mill. TEU. Kostnaden ved dette er cirka 10,4 mrd. kr. Det er også vurdert hvordan Alnabru eventuelt kan utvides videre i flere byggetrinn fram mot en tredobling av kapasiteten (byg-getrinn 2 til 4). Dette må skje sam-tidig med at dagens anlegg er i drift. Ved gjennomføring av byggetrinn vil kapasiteten i dagens terminal være anslagsvis 600 000 TEU per år. Jo lenger man utsetter utbyggingen,

desto større flaskehals vil denne begrensningen være i forhold til forventet etterspørsel.

For å redusere flaskehalsen Alnabru er det viktig å gjennomføre byg-getrinn 1 så raskt som mulig. Utbyg-gingen av Alnabru er nødvendig av hensyn til kapasitetsøkning og en mer effektiv terminal samt behov for fornyelse av signalanleggene.

Utsettelse av bygging av nytt signal-anlegg representerer en betydelig risiko for feil og forsinkelser i trafik-ken. Bygging av nytt signalanlegg kan maksimalt utsettes til 2019 for å unngå urimelig høy risiko for feil i anleggene. En slik eventuell utsettelse får store konsekvenser og vil medføre at utviklingen med mer gods på bane ytterligere forsinkes.

Alnabru er navet i godstrafikken på kombitransport på bane i Norge. For å kunne oppnå en dobling av godstransporten på jernbane er det en forutsetning at Alnabrutermina-len bygges ut.

Nye Alnabrutidligst i 2022/23

På nett

Streiken på Ofotbanen

Mens Ofotbanen var rammet av streik blant togledere på Ofotbanen laget Schenker AS en kriseløsning med tog-fremføring mellom Alnabru og Kiruna. Mellom Kiruna og Narvik/Tromsø satt vi opp bilfremføring.

Dette skapte store utfordringer for alle involverte mannskaper hos Schenker og våre underleverandører på bilfremføring, løfting av containere og semihengere av og på toget samt altfor korte åpningstider ved Bjørn-fjell Tollstasjon. Til tross for at godset var jernbanegods måtte vi nå behandle hver container/tralle som bilfrem-føring, og da med et strengere regime for grensepassing.

Når 20-30 vogntog skal over grensen en sen kveldstime før tollstasjonen stenger kl. 23:00 blir det hektisk. Heldigvis var noen tollbetjenter fleksible og jobbet noe overtid, men historien viser at tollstasjonene er ikke tilpasset næringslivets behov for grensepassering. For eksportnæringer som fiskeeksportører o.a. er dette katastrofalt og kan føre til at norsk fisk kommer for sent til markedene. På samme måte må ferske matvarer nordover kunne passere grensen uhindret hele døgnet.

Vi kan ikke vente med grensepassering til kontoret åpner neste morgen kl. 08:00. I helgene er det enda verre. Vi har tatt dette opp med politikere på Stortinget og har fått gehør for at Tollvesenet må endre åpningstidene. I en global verden kan vi ikke stenge butikken etter gammeldagse byrå-kratiske ordninger.

Vi forventer at myndighetene endrer dette regimet og sørger for at viktige tollstasjoner er åpen, slik at nærings-livet ikke taper markedskampen fordi varene står fast på grensen til Sverige.

Vi er tross disse forholdene meget stolte over våre egne ansatte og mange samarbeidspartnere som under den

hektiske streikeperioden sørget for at kundene stort sett fikk fremført sine varer. Rett nok ble det forsinkelser som nevnt på grunn av grensepas-seringer, men også som følge av nye utfordringer ved omlasting i Kiruna.

Vi har under streiken fått demonstrert at infrastrukturen for jernbanegods er for dårlig og organiseringen avdet materiell som finnes er ikke god nok. Blant annet er det mangel på løftekapasitet og omlastingsplasser med lange nok spor. Det fører til at de aktører som disponerer løfteutstyr vegrer seg for å hjelpe andre som trenger det i en gitt situasjon. Det viser seg også at kommunikasjonen med enkeltpersoner blir viktig fordi systemet ikke er forberedt eller har rutiner for kriseopplegg.

Vi tror tiden er overmoden for en gjen-nomgang av driftsopplegg, krisebered-skap, rutiner, etc. Driftsavbrudd vil skje i fremtiden som følge av mange forhold. Det er ikke bare streiker, men like gjerne uhell, naturkrefter, etc. Da trenger man en robust organisasjon som kan håndtere kriser og få frem godset på en god måte for alle parter. Det har vi ikke i dag. Infrastrukturen med tilhørende materiell må bli uavhengig av operatørene og tilbys alle aktører etter samme betingelser.Uten dugnadsinnsatsen til våre ansatte og mange av våre samar-beidspartnere ville vi fått enda flere utfordringer å håndtere. Takk til alle for innsatsen!

Einar SpurkEland


AUSTRIA BELGIUM DENMARK GERMANY NETHERLANDS NORWAY SWEDEN www.kghcustoms.com

YOUR INDEPENDENT PARTNER FOR CUSTOMS COMPLIANCE

Med lidenskap for tollHos KGH bygger vi bro mellom ditt foretak og det eksisterende regelverket som regulerer internasjonal handel. Vi har en lidenskap for toll, og ser frem til å hjelpe deg til en bedre håndtering av dine tollprosesser.

Unik produktporteføljeVi tilbyr både standardiserte og kundetilpassede løsninger for alle dine behov.

TollkompetanseVi har mer enn 40 års erfaring innen tollarbeid. I dag er vi mer enn 500 engasjerte medarbeidere over hele Europa som er klare til å hjelpe deg.

Geografisk tilstedeværelseVi er etablert i 7 europeiske land med et omfattende nettverk og vi fortsetter vår ekspansjon både innenfor og utenfor Europas grenser.

Logistikmagasinet_KGH_185mm_130mm_May28_12_CS.indd 1 5/28/2012 3:36:06 PM

Tenk deg at et rederi som lager forsyningsskip til olje- og gassindustrien bestiller et skip i Korea, mens viktige skips-deler kommer fra Brunvoll i Molde. Hvordan skal de få fraktet skipsdelene til verftet i Korea?

Prosjektavdelingen i Schenker AS er svaret. Avd. leder Ståle Folkvord Hansen og Roar Hansen brukte sitt nettverk av transportører for å løse oppgaven. Sjåfør Stian Hoem (23) fra Gjendem Transport i Molde hentet godset og leverte det på Gardermoen Cargo. Her overtok Korean Air lasten og fraktet det hele til Korea. Delene brukes til båter ved Sungdong verftet i Korea, et av verdens fremste verft innen skipskonstruksjon, og er en av Schenker Koreas største kunder.

-Når et slikt oppdrag skal løses er det mange involverte. I dette tilfellet måtte vi ha to mobilkraner tilstede for å snu på godset ved lossing. Dette er kostnad-er som avsender må dekke da det er en operasjon før godet er lastet ombord i flyet. Men det er vi som ordner dette på vegne av Brunvoll, sier Ståle F. Hansen.

De to sendingene her er på totalt 82 tonn. Den første sendingen på 20 tonn. Korean Air frakter fisk ut tre ganger i uken fra Gardermoen. På onsdager har de noe ledig kapasitet. Derfor har vi plassert alle våre 82 tonn over fire avganger i mai og juni.

Flyfraktbrev-Godset krever ikke annen dokumen-tasjon enn vanlige flyfraktbrev, sier Roar Hansen. Operasjonen ble hele tiden fulgt av representantene fra

skipsverftet i Korea som passet på at vi gjorde vår del av jobben. De fortalte at årsaken til at de kjøper skipsdeler i Molde er at Brunvoll AS er best i ver-den når det gjelder kvalitet og samtidig er de konkurransedyktig på pris.

SuperlogistikkHvorfor velger dere fly i dette tilfellet?-Frakt med båt tar for lang tid, sier Ståle F. Hansen. Dette er nærmest en hasteordre som koreanerne må ha utført innenfor en bestemt tidsramme. Flere og flere linjerederier har også unngått Busan i Korea hvor verftet er lokalisert. Det er derfor få ankomster og avganger å velge mellom, noe som øker presset på Busan som havn – og spesielt større utstyr er vanskelig å få ned dit. Prosjektavdelingen har ansvar for flere slike kompliserte bookinger i sommer.

Hvordan er arbeidsfordelingen?-Brunvoll selger alle sine systemer FOB norsk havn. De dekker selv transporten til Gardermoen/Oslo. Gjennom mange år har Brunvoll benyttet seg av den lokale transportøren Gjendem Trans-port, som har bygget seg opp som en spesialleverandør for Brunvoll med all kompetanse som kreves for slike opp-drag. Vår jobb var å lage ruteopplegget i samarbeid med alle involverte, slik at alle er omforent med hver eneste detalj, sier Ståle F. Hansen.

Schenker KoreaHvordan fikk dere dette oppdraget?-Schenker Korea kontaktet oss med spørsmål om vi kunne løse dette oppdraget. Vi sjekket da først hvordan Brunvoll normalt ordner sine send-inger. Gjendem kom raskt på banen og kunne tilby frakt til Gardermoen på en meget profesjonell måte. Vi la vekt på at vi ønsket å videreføre dette samarbeidet. Korean Air hadde også gode forbindelser med Schenker Korea og verftet i Korea, så dermed kunne vi lage en komplett rute for hele sendin-gen, sier Ståle F. Hansen. På rekordtid kunne vi stille opp komplett team med kompetanse på alle oppgaver som oppdraget førte med seg. Dette ble også avgjørende for kunden da han valgte vår løsning på sitt oppdrag.

Sungdong med hele veienSungdong var veldig opptatt av å kvalitetssikre sendingen i alle ledd og kom til Norge for å følge skipsdelene fra Molde til de var vel ombord i flyet. Mr. Lee, General Manager for Sung-dong Verftet, kommenterte etterpå at det ikke kan finnes en sikrere måte å sende godset på enn gjennom oss. Schenker Korea var også med til Norge og besøkte Brunvoll sammen med vår selger for MPS løsninger Lars Morten Wathne.

Brunvoll verdensledendeNorsk maritim industri er ver-densledende og Brunvoll AS er ledende innen thrusterteknologi – dvs. motor for større skip. Denne gangen dreide det seg om skipsdeler der girboksen er montert på skipet. Brunvoll AS i Molde er leverandør av thrustersystem til skip over hele verden. Bedriften har produsert 7000 thrustersystem tilalle typer skip. Selskapet har inngått samarbeid med Finnøy Gir & Propeller

AS, har utviklet egne reduksjonsgir samt hovedpropeller for fremdrift. Produktene brukes innen offshorefar-tøyer, brønnbåter, kystvaktfartøy, etc. Selskapene har felles agenter og satser nå på felles markedsaktiviteter og leverer hele pakkeløsninger. Brødrene Brunvoll Motorfabrikk ble stiftet i 1912 og flyttet til Molde i 1918. Brunvoll AS har levert 4800 thrusters til flere enn 2800 fartøyer.

TEkST & foTo: Einar SpurkEland

Skipsdeler fra M olde til Korea

Arnfinn Husøy, Sales Manager Norway Korean Air, Roar Hansen og Ståle

F. Hansen fra Schenker AS er glad for at første etappe på skipsdelenes

ferd mot Korea gikk bra.

Mr. Heung General Manager Norway i Korean Air sjekker at godset er riktig plassert på flypallene. Her kreves millimeternøyaktighet.


Prosjektfrakt:


Prosjektlogistikk

I den senere tid har Schenker fått enkelte forespørsler om hvordan vi tolker og følger kabotasjereglene i transport.

Tolker reglene strengt. I et brev til leverandørene våre rede-gjør vi også for vår praksis. I utgangs-punktet er kabotasje lovlig, men reglene er strenge og til dels uklare. For oss er bare 0,25 prosent av årlige kjøp av transportkapasitet til Schenk-er AS kabotasjeturer. Følgelig er dette helt marginalt hos oss.

For å sikre rett tolkning har vi derfor tatt kontakt med vår bransjeorganisa-sjon LTL (Logistikk- og Transport-industriens Landsforening i NHO), Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen.

Lovlig kabotasjeTransportører som har fellesskapstil-latelse, og som har hatt med og levert internasjonal last i et EØS-land, kan utføre kabotasje med samme kjøretøy som ble brukt for den internasjonale transporten inn i landet. Det kan utføres maksimalt 3 kabotasjeturer etter den internasjonale transporten inn i landet. Lossing etter den siste kabotasjeturen skal finne sted innen 7 dager etter at den internasjonale lasten ble levert. Kabotasjeturen kan ikke begynne før bilen er helt tom for internasjonalt gods. En kabotasjetur regnes per fraktbrev og bilen kan foreta 3 turer innenfor 7 dager fra bilen er tom for internasjonalt gods, dog maksimalt 1-2 måneder av gangen. Kabotasje må ikke bli en permanent eller løpende aktivitet. Kabotas-jeregelverket gjelder ikke for kombin-ert transport. En utenlandsk trekker kan kontinuerlig trekke enheter fra havn til tog/terminal og innen 150 km fra havn. Avgiftsplikten i Norge (moms) for kabotasje inntrer når man har tjent mer enn NOK 50.000 per

år. Selskapet må da være registrert i avgiftsmanntallet.

Norske transportører har tilsvarende anledning til å utføre kabotasje i samtlige EØS-land. En norsk bil kan ta kabotasjeoppdrag innen EU/EØS-området og redusere tomkjøringen.

Streng kontrollStatens vegvesen kontrollerer at regelverket blir fulgt. Kontrollørene sjekker blant annet følgende: førerkort, vognkort, løyve, fraktdokumenter, CMR, lastelister, etc. CMR viser siste inngående transport til Norge med tid, sted og last. Sjåfører sjekkes også for kjøre- og hviletid. Kabotasjeturen sjekkes særskilt med hensyn til frakt-brev, gods- og lastelister samt selve godset. Kabotasjekontrollene er altså en del av brukskontrollen der kon-trolløren sjekker dokumentene som følger med bilen.

Yrkestransportloven sier at kun den som har forretningssted i Norge kan utføre transport av personer eller gods mot vederlag mellom steder i Norge, men gjennom EØS-avtalen har Norge godtatt transportørers adgang til å utføre innenlands godstransport på vei i en medlemsstat der de ikke er hjemmehørende, herunder inter-nasjonal person- og godstransport, samt kabotasje.

Transportører med fellesskapstil-latelse har rett til midlertidig å utføre kabotasje i en annen medlemsstat. Hva som ligger i begrepet midlertidig kabotasje har vært tolket ulikt i de ulike EØS-statene. I Norge er ikke tolkingen av dette at tidsaspektet alene er avgjørende i vurderingen av om kabotasjetransporten er lovlig. For det første er det et vilkår at kabotasje utføres i forbindelse med en internas-jonal transport, dvs. at transportøren må ha en grensekryssende transport inn i Norge hvis han ønsker å utføre

kabotasje i Norge. For det andre må kabotasje ikke utføres systematisk eller kontinuerlig. Dette innebærer at kabotasjetransporten skal ha en til-feldig karakter og at den ikke utføres regelmessig.

Krav til leverandøreneI våre Leverandøravtaler presiseres det at underleverandører skal følge lover og regler for veitransport i Norge samt Arbeidsmiljøloven. Schenker skal i samarbeid med den enkelte sjåfør og leverandør legge forholdene til rette for at de enkelte oppdrag kan utføres innenfor gjeldende lover og regler, herunder bestemmelsene om kjøre- og hviletid, lov om Veitransport og Arbeidsmiljøloven bestemmelser om total arbeidstid. Vi ønsker å mot-arbeide sosial dumping og forutsetter at våre underleverandører arbeider innen-for gjeldende lover og regler i Norge.

Og internasjonale partnereVi har informert våre internasjonale partnere og leverandører om kabotasje-reglene og at Schenker AS krever at lover og regler skal følges. Største-delen av importen til Norge kommer på biler som våre partnere (Schenker i andre land) laster til Norge. Disse bilene returnerer vi. Noen av disse bilene benyttes til tilfeldige oppdrag før eksportlasting.

Kabotasjeoppdragene hos oss er aldri planlagt på forhånd og erstatter ikke faste linjebiler i Norge. Det er kun ekstra-biler avhengig av godsmengdene til og fra ulike destinasjoner i Norge. Vi kontrollerer turer som kan betegnes som kabotasjeturer for å sikre at en bil ikke får utføre flere turer enn det regelverket tilsier. Vi kan likevel ikke hefte for det transportøren gjør etter at oppdrag er avsluttet hos oss.

av Einar SpurkEland

Kabotasje er lovlig

Miljø

Finn sendingens miljøbelastning

Kunder kan gå inn på Min side og ta ut statistikk for sine sendinger som viser konkrete utslipp pr. sending, relasjon eller totalt for hele transporten.

-Vi er i dag i startgropen på videre-utvikling av miljøkalkulatoren og skal knytte oss opp til Sintefs bereg-ningsmodell for miljøutslipp. Det vil sikre oss mer presise oppdaterte tall i vår miljøkalkulator enn i dag, sier di-rektør Produksjon og utvikling Johan Haavardtun.

-Vi skal ta i bruk en ny beregningsmod-ell for utslippene, men vil benytte gjennomsnittstall for utnyttelsesgrad og biltype slik som vi gjør i miljøkalku-latoren i dag, fortsetter Haavardtun. Prosjektet Grønn godstransport gir andre miljøtall enn det vår gamle miljøkalkulator gir. Det betyr at vi vil få nye verdier for HC (hydrokarboner, uforbrent drivstoff), energiforbruk og drivstofforbruk, mens SO2 fases ut. Når vi har gjort endringer i datamodel-ler, eksisterende rapporter og presen-tasjoner for å vise nye miljøtall og har fjernet gamle data vil løsningen være klar på kundenes Min side.

For biltype vil vi bruke Euro klasse 4 som er snitt ut fra leverandør-/bilreg-isteret vårt.

Gjennomsnittstall for utnyttelses-grad må også utarbeides og det må avgjøres hvor detaljert disse tallene skal være med hensyn til utnyttelses-grad pr. biltype/container/strekning. Kvalitetssikring av postnummerregis-ter hører også med.

Våre beregninger i dag, som kundene kan hente fra Min side, tilfredss-tiller kravene til miljøregnskap hos kundene. Kundene kan dermed se hva slags miljøutslipp deres sendinger har. Schenker arbeider med mange logistikkløsninger der man kan re-dusere utslippene, eksempelvis bruk av jernbane, modulvogntog, sjøfrakt, intermodale løsninger, etc.

av Einar SpurkEland

DB Schenker miljøkalkulator gjør det mulig å beregne miljø-utslipp for den enkelte sending mellom ulike destinasjoner.

UTSLippeNe vi MåLer i dAg er FøLgeNde:

CO2: Karbondioksid. For-bruk av 1 liter diesel tilsvarer 2,6 kg CO2.

NOx: Nitrogenoksider

CO: Karbonmonoksid

SO2: Svoveldioksid

Partikler: Svevestøv


Elektrogrossisten Elektroskandia Norge AS har de siste 2-3 årene, i samarbeid med Schenker AS, laget et åpent miljøkonsept for nattdistribusjon. Elektroskandia tilbyr over 44.000 produkter til sine kunder.

-Mens vi tidligere hadde 7 forskjellige transportører med faste ruter har vi nå lagt hele vår nattdistribusjon hos Schenker AS, sier logistikksjef Kristian Richstad og distribusjonsdirektør Arild Brennholm hos Elektroskandia.

Over til dynamiske ruterVar det vanskelig å legge om distribusjonen?-Vi hadde tidligere faste ruter med faste transportører. Disse kjørte rutene uavhengig av godsmengdene. Det ga oss forutsigbare kostnader, som har vært gunstig i vekstperioden vi har lagt bak oss. Nå har vi en leverandør som ønsker å fylle bilene maksimalt og gjerne med varer fra andre kunder. Det er jo en stor endring for oss og med varierende priser avhengig av godsmengdene våre.

Angrer dere i dag?-Nei, selvfølgelig ikke. Vi ønsket å flytte kostnadene våre slik at vi fikk mer vari-able og mindre faste kostnader. I ettertid kan vi si at dette kanskje var noe av det smarteste vi har gjort med logistikken vår. Ved at flere vareeiere deler på den samme bilen eller containeren får vi også en miljøgevinst. Vi er en transport-intensiv virksomhet, så for oss er det jo

positivt at vi på denne måten kan bidra til mindre utslipp av skadelige avgasser.

Men, når dere inviterer andre vareeiere og kanskje konkurrenter med på dette via Schenker gir ikke det økt risiko for at konkurrentene også høster fordeler av den gode ideen?-Jeg tror ikke vi kan tenke slik. Vi må ta ansvar og bidra til lavere utslipp. Samti-dig gir dette betydelige fordeler for alle som deltar i opplegget. Vi er markedsled-er med 24 prosent av markedet på rundt 10 milliarder kroner årlig i vår sektor. Da føler vi også et ansvar for å ta hensyn til miljøet.

Men, er ikke dette vel mye skryt og ikke så veldig forskjellig fra det dere har gjort tidligere?-Nei, dette er fremtidsrettet logistikk der vi samlaster med andre vareeiere og dis-tribuerer varene på natten når folk sover. Ikke belaster vi veinettet i rushtiden, og fordi våre biler kan kjøre med jevn fart og arbeide under gunstige forhold bidrar vi ytterligere til mindre miljøskadelige utslipp.

Sikkerheten viktigHva er viktig å passe på med et slikt opplegg?-Sikkerheten kan aldri bli god nok. Her føler vi at Schenker gjennom vår kontakt-person Thor Svendsen gjør en fantastisk jobb. Vi har et strengt regime med nøkler, tillatelser, etc. og en siling av sjåførene. Thor setter sin ære i at vi skal ha den beste kvaliteten på dette opplegget. Det har vi også fått. Han har vel også etter det vi forstår laget et veldig gjennomarbeidet

opplegg rundt innhenting, terminalbe-handling og den videre distribusjonen sammen med sine folk. Vi på vår side har strømlinjeformet produksjonen slik at vi kan tilby kundene sen bestilling og lever-ing før kl. 07:00 neste dag.

Når bestiller kundene varene?-50 prosent bestiller mellom kl. 13:00-16:00. Kunder på Østlandet kan dog fak-tisk bestille helt frem til kl. 18:00. Alle sammen har de varene før 07:00 neste dag. Det er en fremføringskvalitet de fleste vil misunne oss. Her er vi egentlig litt bortskjemt. Vi har tillatt kundene sen bestilling og da må vi ha en leverandør som kan ta denne utfordringen. Det har Schenker gjort på alle måter. Det er nok andre som også kan tilby nattdis-tribusjon, men Schenker sin løsning er komplett og gjør det enkelt for oss å følge opp våre sendinger. Vi har over 3.500 sendinger hver måned med Schenker, så her går det en jevn strøm av varer hver natt hele uken.

Hvordan følger dere opp avtalen?-Vi har jevnlige møter der vi går gjennom kvalitetsrapporter og eventuelle avvik. Dette er jo viktig for å skape forbedringer. I en slik prosess blir man aldri helt ferdig. Det er alltid noe som kan gjøres bedre neste gang.

enig om samlastingEr bransjen enig om samlasting? Eller er dette et soloutspill fra dere?-Vi registrerer jo at flere av våre konkur-renter prater mye om å benytte åpen samlasting for nattdistribusjon, men vi er

usikker på hvor mange som egentlig har prøvd det. Det er vel lett å fortsette med egne ruter og forutsigbar rutekostnad. Vi forstår jo at det kan være trygt, men for oss mener vi det er mer å hente på et dynamisk opplegg som gjør at vi raskt kan endre transportopplegget og til even-tuelle endringer i adferd. Samlasterne har jo også mange konkurrenter for flere bransjer som kjører sammen på dagtid, så vi ser ikke helt hvorfor det skal være annerledes når distribusjonen skjer på natten. Med de usikre tidene vi opplever nå er jo dette fornuftig for oss.

Hvordan ser markedet ut for dere?-Vi skulle nok ønsket at boligbyggingen hadde skutt fart. Nå er den i en bølgedal, noe som gjør at vi ikke får den vekstfar-ten vi kunne hatt. Likevel vokser vårt øvrige marked med rundt 3 prosent årlig, så vi har ingen grunn til å klage. Våre kunder finner du i mange bransjer, men installasjon, innkjøpslag for elektrikere, E-verk, etc. er jo større kundegrupper.

Hva med fremtiden?-Vi ser lyst på fremtiden, selv om vi også har visse utfordringer. Her på Alfaset har vi rett nok bare en leieavtale frem til 2017, men er videre sikret med opsjoner. Videre har vi investert i Autostore, som har medført at vi frigjør mye lagerplass, samt at muligheten for ytterligere vekst er mulig ved denne løsningen.

TEkST og foTo: Einar SpurkEland

Miljølogistikk

Elektroskandia:

Nattdistribusjonmed miljøkrav

Over NATT-LeveriNg• Ordre effektueres samme dag

og leveres neste dag. • Utlevering natt eller tidlig mor-

gen over hele Norge. • Differensierte ordrefrister og

leveringstider per region. • Vanlig ordrefrist er kl. 16:00 (kl.

17:00 for varer til Østfold, Vest-fold og nedre del av Buskerud).

• I Oslo kan varer bestilles til kl. 18:00 med levering neste dag.

• De fleste stedene sør for Nor-dland får varene levert dagen etter bestilling.

• I Nordland eller fylkene lenger nord er det 1-2 dager ekstra.

• Distribusjon fra Bodø og Tromsø til Nord-Norge kan gi kortere leveringstid.

MiLjø i FOKUSElektroskandia er videre sertifis-ert etter ISO 9001: 2008. Kval-itetssertifikatet har bedriften hatt siden 1996. Sertifikatet er et be-vis på effektive og sikre prosesser og gjennomarbeidede rutiner. Bedriften har kontinuerlige målin-ger av varetilgjengelighet og lev-eringsdyktighet. Samtidig stilles kvalitetskrav til leverandører hvor det inngår løpende målinger og overvåkning av leverandørene.

Elektroskandia er sertifisert etter ISO 14001: 2004, og har hatt miljøsertifikatet siden 1999. Bedriften måler strømsparing-stiltak, papirforbruk og sorterer avfall til gjenbruk. Elektroskandia er medlem av Renas, Elretur og Grønt Punkt.

Arild Brennholm (foran), Kristian Richstad (til høyre) og Thor Svendsen er veldig godt fornøyd med det nye distribusjonsopplegget.

-Når det en gang i mellom skjer at vi ikke kan levere den optimale løsningen kunden ønsker, så føler jeg smerte og skuffelse, fortsetter Moen. Det skal bare ikke skje.

Direktør Air and Ocean Bjørn-Erik Moen (67) runder av en imponerende yrkeskarriere 31. juli 2012, men kaster ikke inn årene helt. Han vil engasjeres på konsulentbasis hos Schenker AS, blant annet for å bistå den nye ledelsen for fly og sjø.

-Jeg blir ikke kastet ut, men dåpsat-testen lyver jo ikke. Den forteller at jeg nå egentlig er pensjonist og fortjener vel litt roligere dager etter mange år med 12-14 timers arbeidsdager.

Hva er ditt råd til de som nå overtar Air & Ocean i Schenker?-Jeg tror nok de må finne sin egen vei, men det gjelder å gripe mulighetene og se nye områder der vi kan engasjere oss. Samtidig gjelder det å sette krav til oss selv ved å spørre kundene hva vi kan hjelpe de med. Bare gjennom tett dialog med kundene om de behov som skal løses vil vi over tid lykkes med å beholde vår sterke posisjon og kanskje ytterligere styrke denne. Hele organisas-jonen vår må gjennomsyres av kunde-fokus. Vi er ingenting uten kundene. På samme måte kan vi si at selskapet er helt avhengig av de ansatte. Vi må ta vare på de ansatte og sikre at de løser kundenes behov.

Er ikke det lettere sagt enn gjort?-Det er selvfølgelig vanskelig å være tankeleser, men min erfaring er at ved å lytte til kundene og utforske de ut-fordringer kundene møter i sin hverdag, blir det lettere også for oss å kunne tilby kundene de riktige løsningene enten det gjelder flatedekning, frekvens, IT-løsninger, etc. Husk at det alltid står en annen konkurrent klar til å overta kunden derom vi ikke gjør vårt ytterste for at kunden skal bli fornøyd.

Men, er det ikke mange begrensninger i hverdagen? -Jo, da. Vi møter mange utfordringer i hverdagen, men slike utfordringer er til for å løses. Rederiene øker eksempelvis ratene ofte med kort varsel. Da må vi sikre oss at kundene er informert om mulige endringer så snart som mulig.

Tilsvarende har vi på flysiden betydelige utfordringer når vi skal velge flyselska-per og avganger. Men, fordi vi kjøper store kapasiteter på vegne av mange kunder, kan vi bruke vår markedskraft til å få bedre avtaler enn hver enkelt kunde kan oppnå på egen hånd. Disse fordelene er jo det våre kunder kan høste av i neste omgang. De senere årene har vi også fått en egen prosjektorganisasjon som kan håndtere store sendinger samt sendinger som krever ekstra oppmerk-somhet. Det kan være skipsdeler, store maskinutrustninger, fabrikker, utstyr til olje- og gassindustrien med alle under-leverandører, etc. Vi er nå i stand til å håndtere nærmest hva som helst hvor som helst innenfor mange næringer.

Hva slags bakgrunn har du hatt for jobben din?-Jeg er nok en utdøende art og kom inn i bransjen rett fra førstegangstjenesten i militæret i 1965 og lærte meg faget via beinhard jobbing. Jeg forstod at jeg kunne greie en del om jeg i løpet av noen år kunne bli en god allrounder. Det tok meg 6 år ved siden av skole på kveldstid. Blant annet tok jeg økonomisk gym-nas ett år på kvelden og jobbet full tid på dagtid. Faktisk var Tollpost, som i dag er en stor konkurrent til Schenker, min første arbeidsplass etter militær-tjenesten.

Hvor gikk ferden videre?-Jeg jobbet de første årene i flere selskaper for å få så bred erfaring som mulig. Blant annet fikk jeg lære mye om spedisjon, fortolling, import, eksport, frilager, tollager, etc. hos Oslo Havnelager. Videre prøvde jeg meg som bilmegler på utlandet, men kom i 1970 inn i Skandinavisk Bilspedtion der jeg fikk ansvar for UK. Senere ble det Au-totransit og fra 1991 Linjegods. Her fikk jeg ansvar for termotrafikken, men da utlandstrafikken ble solgt til Scansped fulgte jeg med på lasset. Senere ble jo dette Schenker, som til slutt kjøpte hele Linjegods. Fra 2003 har jeg hatt ansvar for sjøavdelingen i Schenker og fra 2006 fikk jeg også ansvar for flydelen.

Hva gjør man som leder for Air and Ocean i et stort internasjonalt selskap som Schenker?-Produktansvaret er på mange måter todelt. Vi skal svare både overfor ledelsen i Norge og konsernledelsen

i Essen. På mange måter blir dette å koordinere arbeidet og sørge for at vi besvarer tendere og andre forespørsler på en profesjonell måte. Jeg blir på mange måter også kundens advokat innad i selskapet. Dette er et så omfat-tende arbeid at selskapet nå får en egen produktansvarlig for Air og en egen ansvarlig for Ocean. Jeg tror med den veksten vi har fått i Norge de siste 10 årene, så er dette fornuftig. Vi har også fått en egen ansvarlig for prosjekter. Det betyr at kundene har et større apparat hos oss som kan bistå med alle typer saker innenfor de ulike fagområdene.

Hvor er Air and Ocean i 2015?-Jeg er overbevist om at Schenker vil styrke posisjonen både på sjø og fly. Alle trender i markedet tyder på det, men vi vil neppe få noe gratis og må skjerpe oss hver eneste dag. Jeg er også veldig opti-mistisk på vegne av prosjektavdelingen, som har store muligheter innenfor lev-erandørindustrien til olje og gass. Denne satsingen har vi også fått anerkjennelse for hos konsernet i Essen, som vil bidra med ressurser for at vi ytterligere skal styrke vår posisjon. Dette er en inter-nasjonal bransje der vi må være tilstede og ha tett dialog med andre selskaper i konsernet. Min spådom er at innen 2015 vil Schenker ta et kraftig jafs av både fly- og sjømarkedet.

Vil dette kreve mer av oss enn i dag?-Enhver utvikling krever videreut-vikling og nye arbeidsoppgaver. Jeg registrerer at stadig flere bransjer forventer at vi kan yte service døgnet rundt 7 dager i uken året rundt. Det gjør at både vi og våre underleverandører må være fleksible og innfri stadig tøffere krav fra markedet. Leveringskravene fra kundene blir også tøffere som følge av deres kunder igjen også krever stadig høyere servicegrad. Dette forplanter seg gjennom verdikjeden og fører til at alle ledd må skjerpe seg. På hvert nivå i verdikjeden møter vi konkurrenter som legger seg i selen for å løse våre opp-gaver enda bedre enn oss. Vi har et stort nettverk internasjonalt, noe de færreste konkurrentene kan skilte med. Samtidig har vi et svært godt nettverk i Norge. Til sammen skulle dette gi oss en betydelig konkurransefordel.

Får vi det til i praksis?-Jeg vil si at vi internasjonalt har gjen-

nomført mange prosjekter hvor vi har lykkes med å jobbe på tvers av landene. Vi har flyttet maskiner fra Norge og ut av landet. Vi har hentet kompliserte godstyper fra utlandet ved hjelp av net-tverket. Jeg tror vi bare har sett begyn-nelsen på de enorme mulighetene som ligger i vårt nettverk med over 2000 kontorer over hele verden.

Hva slags logistikkmedarbeidere trenger bransjen fremover?-Jeg mener vi trenger spesialister, men også allroundere, som kan gå inn i ulike typer prosjekter. Kall det gjerne prob-lemløsere eller logistikkarkitekter som kan se hvordan man bygger opp en effek-tiv logistikk. Fremtiden er jo slik at de varene vi bruker i Norge blir produsert i utlandet. Varene skal fraktes til Norge, gjerne til et lager, og distribueres ut på en bestemt dag til butikker, elektrikere, rørleggere og andre som bruker varene. Kanskje skal varene kontrolleres ved ankomst, sorteres og pakkes på nytt. Da må vi kunne alt om spedisjon, toll, rater, osv. Hva gjør vi om mottakeren avbes-tiller mens varene er under transport. Fra Kina til Norge kan varene være under transport i over 40 dager. Kanskje er det 60 dager fra bestilling til levering. I tillegg trenger vi gode kremmere som kan finne lønnsomhet i fraktoppdra-gene. Det er ikke lett med de marginene vi opererer med.

Hvordan blir dagen din etter ferien?-Det blir rart å avslutte mitt lange arbeidsforhold, men jeg gleder med til å bla om et nytt kapittel og bli konsulent. I første omgang for Schenker. Jeg har etablert et enkeltmannsforetak og kan i prinsippet ta oppdrag fra forskjellige aktører. Jeg kommer nok ikke til å jobbe mer enn 1-2 dager i uken. Resten av tiden skal jeg bruke på mine to hytter, kona, barna og barnebarna. Ingen av ungene har fulgt i mine fotspor, men har valgt andre yrker innenfor IT, spesialsykeplei-er, førskolelærer med lederansvar, etc. Når vi samles til familieselskaper, så er vi ofte rundt 25 mennesker. Jeg er derfor vant til å ha mange mennesker rundt meg, avslutter Bjørn-Erik Moen.

av Einar SpurkEland

foTo: glEnn lund

Direktør Air and Ocean Bjørn-Erik Moen:

-Må være utålmodig for å se mulighetene

-Jeg har aldri sagt nei til et transportoppdrag. Det er et viktig prinsipp for meg at vi alltid skal løse kundens behov. Du må være litt utål-modig for å se mulighetene, sier Bjørn-Erik Moen.


Profilen

BjørN-eriK MOeN

FødT: 18. juli 1945

UTdANNiNg: Økonomisk gymnas

ArBeidSerFAriNg:Tollpost (1965-67)Oslo Havnelager (1967-69)Eltrade AS (1969-70) Skandinavisk Bilspedtion (1970-82)Autotransit (1982-87)Kjørsvåg Spedisjon (1987-88)Linjegods (1989-94)Scansped(Schenker (1994-06)Schenker AS (2006-)

iNTereSSer: Reiser – besøkte Cuba i påsken

MUSiKK: Lytter til det meste, men skrur opp lyden med Bruce Springsteen eller Willie Nelson

rAdiO: NRK P1 er best i bilen

prAKTiSK ANLAgT: Gjør alt praktisk arbeid unntatt rørlegger og elektriker

på jOBBeN: Tar på kjeledressen når det er nødvendig, habil truckfører

FriLUFT: Har hytte i Nord-Trøn-delag og i Aremark

jeger: Har lang erfaring fra jakt på elg og hjort, men har planer om å begynne med fuglejakt

våpeN: Har tre jaktvåpen innelåst i eget våpenskap

FAMiLie: Gift, 5 barn, hvorav 3 egne barn, 11 barnebarn og mye annet. Dersom jeg kunne gjort noe på nytt igjen: Burde brukt mer tid på barna da de var små

pOLiTiSK: Har vandret fra høyre mot venstre – blir nok Ap ved neste valg


Klimameldingen:

De som har ventet på en ny klimapolitikk etter lanseringen av regjeringens klimamelding går nok skuffet hjem. Her er det lite nytt og stort sett gjenbruk av den politikken som har vært toneangivende det siste 10-året.

Klimamålene fra klimaforliket i 2008 ligger fast, og satses mer på kollektiv-transport samt energivennlige bygg og skogtiltak for å redusere utslippene. Det blir også opprettet et klima- og energi-fond for å utvikle teknologi som gir redu-serte utslipp. CO2-avgiften i petrole-umsvirksomheten økes med 200 kroner per tonn. Dette vil gi selskapene økte incentiver til å ta i bruk kraft fra land.

Utslipp fra transportI 2010 var utslipp fra landtransport, inkludert innlands gods og persontrans-port, 10,1 millioner tonn CO2-ekvivalen-ter, det vil si 19 prosent av de nasjonale utslippene. Utslippene fra transport (eksklusive utenriks luft- og sjøfart) var 17,3 millioner tonn CO2-ekvivalenter (2010). Utslippene fra tunge kjøretøy var i 2010 på 2,8 millioner tonn eller om lag 5 prosent av nasjonale klimagassut-slipp. Veitransport står for mesteparten av innlands godstransport målt i tonn, og transportarbeidet er doblet siden 1990. Veksten i transportarbeidet for jernbane og sjøtransport har vært vesentlig lavere.

Om overføring av godsKonkurranseflatene mellom vei, sjø og bane er primært på stykkgods på lange avstander, det vil si over 500 kilometer. Om lag halvparten av transportarbeidet (tonn-km) med lastebil utgjøres av transporter lengre enn 300 kilometer. For transporter over 300 kilometer er det varierende potensial for overføring, avhengig av godstype, partistørrelse, avstand til terminal og forsendelsestype (partigods, samlast).

• I NTP legges det frem en samlet gods-strategi hvor det blant annet legges til rette for overgang fra godstransport på vei til transport på sjø og bane. Det skal i strategien legges til rette for knutepunkter som letter overgangen fra vei til bane

• Etablere Transnova som et permanent organ og gradvis øke tilskuddet.

• Øke omsetningspåbudet av biodrivstoff til fem prosent forut-satt at bærekraftskriteriene er tilfredsstillende. Ha som mål å øke omsetningspåbudet ytterligere opp mot 10 prosent.

• Bidra til utvikling av verdikjeden for andre generasjons biodrivstoff.

• Fortsette arbeidet for en mer treff-sikker veiavgift for tunge kjøretøy.

• Styrke sjøtransportens rolle i trans-portsystemet. Øke de årlige rammene til infrastrukturinvesteringer i havner og farleder.

• Bidra til utvikling av biogass fra husdyrgjødsel og avfall.• Oppfordre norske havnene til å innføre

miljødifferensierte priser på frivillig basis.

• Innføre krav om energieffektivitet også for skip i innenriksfart.

Investeringene i jernbanen økes, særlig rundt de største byene, herunder utbyg-ging av Intercity-forbindelsen i det sentrale Østlandsområdet. Bilavgiftene skal fortsatt brukes som virkemiddel for en omlegging til en mer miljøvenn-lig bilpark. Plug-in hybridbiler skal få tilgang til parkering med lademulighet. Regjeringen vil bidra til utvikling av verdikjeden for andregenerasjons biodrivstoff.

Lange avstander innlands og til markedene bidrar til at næringslivet i Norge har høyere transport- og logis-tikkostnader enn mange andre land i Europa. Målsettingen for transportpoli-tikken er å bedre framkommeligheten og redusere avstandskostnader, for å styrke konkurransekraften i næringslivet samt bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret.

KonkurranseflaterStykkgods utgjorde i 2008 44 prosent av godstransportarbeidet. Hele 70 prosent av alt gods transporteres på distanser mindre enn 50 kilometer. Her er lastebil praktisk talt enerådende. Lastebil er også dominerende på distanser opp til 150 kilometer. Om lag halvparten av transportarbeidet med lastebil utgjøres av transporter kortere enn 300 kilom-eter. Potensialet for å overføre dette god-set til sjø eller bane er liten, med unntak av en del bulktransporter som kan over-føres til sjø. Ved transportdistanser over 500 kilometer øker konkurranseflatene mellom transportmidlene. Transport

av gods over 500 kilometer utgjør imidlertid ikke mer enn 4 prosent av tonnmengdene, men nesten 60 prosent målt i tonnkilometer, det vil si trans-portarbeidet. For transporter over 300 kilometer er det varierende potensial for overføring, avhengig av godstype, partistørrelse, avstand til terminal og forsendelsestype (partigods, samlast). Direkte sportilknytning eller havn ved bedriften spiller også en rolle.

økonomiske virkemidlerDe ulike transportformer er i dag i varierende grad omfattet av kjøps-avgifter og bruksavhengige avgifter. Kjøretøyavgiftene påvirker kjøp og bruk av bil. De har delvis til hensikt å skaffe staten inntekter og delvis å kor-rigere markedet for ulempene biltrafik-ken påfører samfunnet som ikke uten videre reflekteres i kostnadene ved å bruke bil (ulykker, veislitasje, trengsel, forurensning og støy). I 2008 ble drivs-toffavgiftene på bensin økt med 5 øre og autodieselavgiften økt med 30 øre. Det er også innført halv veibruksavgift på biodiesel. Landtransport er i dag omfattet av CO2-avgift. Bensin i dag en avgiftssats på 384 kroner per tonn CO2 (tilsvarer 0,89 kroner per liter bensin) og har dermed den høyeste avgiftssat-sen. Diesel har en avgiftssats på 225 kroner per tonn CO2 (tilsvarer 0,60 kroner per liter mineralolje). I tillegg ilegges bensin og diesel en veibruk-savgift på 4,69 kroner per liter bensin og 3,68 kroner per liter mineralolje i 2012. Regjeringen har gjennom de senere årene lagt om bilavgiftene i mer miljøvennlig retning, blant annet ved at det er innført en ny CO2-komponent i engangsavgiften som har motivert til valg av personbiler med lave CO2-utslipp. For 2012 er miljøprofilen i en-gangsavgiften styrket ytterligere. Alle innslagspunktene i CO2-komponenten

er justert ned, og fradragssatsene for CO2-utslipp under 110 g/km er økt. Avgiftsomleggingene har, sammen med den teknologiutviklingen som har skjedd de senere år, ført til en vesen-tlig reduksjon av gjennomsnittlige CO2-utslipp fra nye personkjøretøy fra 2007. Elbiler og hydrogenbiler har i dag en rekke fritak fra avgifter. De har også andre privilegier som gratis passering i bomring og gratis parkering.

godstransportUtslippene fra tunge kjøretøy var i 2010 på 2,8 millioner tonn eller om lag 5 prosent av nasjonale klimagas-sutslipp. Utslippene fra disse kjøretøy-ene har økt med 1,1 millioner tonn CO2-ekvivalenter eller 63 prosent fra 1990 til 2010. Mesteparten av utslip-pene fra tunge biler er fra lastebiler. Utslippene fra varebiler har også økt kraftig (fordoblet til 1,4 millioner tonn i perioden), men disse brukes også til persontransport. Veitransport står for mesteparten av innlands godstransport målt i tonn, og transportarbeidet er doblet siden 1990. Veksten i transpor-tarbeidet for jernbane og sjøtransport har vært vesentlig lavere. Veitransport er en fleksibel transportform som kan tilby dør-dør transport over hele landet. I tillegg tilbys raske transporter med stor leveringssikkerhet. Jernbane- og sjøtransport har et kostnadsmessig fortrinn på lange avstander hvor det er store volumer/vekt, og hvor tidsfaktor-en er mindre viktig. Dagens kapasitet i jernbanenettet og på terminaler setter begrensninger for videre vekst for godstransport med jernbane. I Nasjonal Transportplan (NTP) 2010–2019 er det lagt opp til at kapasiteten på godster-minalene og sporkapasiteten mellom terminalene bygges ut og effektivis-eres. Både sjø- og jernbanetransport vil i de fleste tilfeller trenge veitransport i begge ender av transportkjeden.

Ny teknologi og omstilling Det er viktig å omstille norsk industri for å møte framtidens krav til lavere klimagassutslipp. Regjeringen vil opprette et klima- og energifond med utgangspunkt i Enova til teknologiut-vikling i industrien. Målet er teknolo-giutvikling som får ned klimagass-utslippene. Fondet styrkes med 5 milliarder kroner i 2013 slik at det får en kapital på til sammen 30 milliarder kroner. Det skal gradvis økes til 50 mil-liarder kroner i 2020. Enova skal følge opp satsingen i nært samarbeid med næringslivet, forskningsmiljøer, Klima- og forurensningsdirektoratet og andre offentlige etater.

CO2-avgiften for petroleumsvirksom-heten vil man øke med 200 kroner per tonn. Det er nesten en dobling fra dagens nivå. Dersom kvoteprisen øker over tid, gir det grunnlag for å redusere CO2-avgiften, slik at samlet karbonpris forblir om lag på samme nivå. Regjer-ingen vil utarbeide en større analyse av og strategi for kraft fra land som energiløsning ved samordnet utbyg-ging av olje- og gassfelt som ligger i nærheten av hverandre.

Regjeringen vil arbeide for en bred og ambisiøs klimaavtale. Innenfor en samlet økende bistandsramme vil regjeringen vurdere å styrke klima- og skogprosjektet utover 3 milliarder kroner årlig. Regjeringen vil bidra til reduserte utslipp av kortlivede kli-madrivere som sot og metan gjennom et forsterket internasjonalt engasje-ment. Regjeringen vil også bidra til det Grønne klimafondet.

av Einar SpurkEland

Utslippsfesten kan fortsette…

Befraktere på Alnabru i Oslo er tusen-kunstnere som løser de daglige oppdragene.


Med andre ord å sørge for at vi kan over-holde forpliktelsene vi har i kundeavtal-er, slik at gods hentes til avtalt tid og leveres på bestemte dager.

Samtidig sørger de for at Schenker tjener penger. Du finner de stort sett overalt på våre terminaler. De stirrer på dataskjer-men eller snakker i telefonen, eventuelt begge deler, hvis de da ikke snakker med sjåfører. Antall befraktere varierer fra terminal til terminal – eksempelvis har:• Alnabru: 33• Bodø: 3• Drammen: 1

Hva betyr egentlig ordet befrakter? En befrakter er opprinnelig en type skipsmegler som skal sørge for å få last til de skip han har ansvar for. Dette gjøres gjerne ved å kombinere rederiets faste oppdrag med andre, slik at skipet til enhver tid har mest mulig last og lig-ger minst mulig stille.Men kjært barn har mange navn. Våre befraktere kalles også bilmeglere, trafikkledere og sikkert mye annet.

Hva driver de med?De sørger for å fylle opp ledig kapasitet på transportenhetene, slik at trans-portene blir mest mulig lønnsomme.

De fleste befraktere i Schenkersystemet har sine egne trafikker – dvs. enten har de ansvar for et visst antall steder som større byer i Norge eller hele fylker, eller hele land som Sverige eller Tyskland og Italia, eller de kan være satt opp for å betjene bestemte store kunder. I Oslo har 3 befraktere ansvaret for godset til Haugesund og Bergen og 2 styrer importen fra Tyskland og Italia. På mindre steder er dette mer blandet ved at befrakterne må dekke flere steder. I Oslo sitter det 23 mann og styrer trafikk fra Oslo og utover i landet, mens returen styres av befraktere på de øvrige terminalene.

Samtidig er det 10 mann som har ansvaret for trafikk til og fra utlandet og Oslo. Oppleggene varerier noe. På de fleste land i Europa styrer vi kun eksporten og sørger for å snu våre part-neres biler, mens vi på Tyskland og Italia bruker egne trailere og har her både import- og eksportansvaret.

MateriellTil sin disposisjon har våre innlands-befraktere ca. 1000 containere eller lastbærere, 200 trailere og 964 faste togplasser pr. uke, i tillegg til at NREtoget også skal fylles opp. I tillegg kom-

Befrakteren

Tusenkunstner i transportBefrakteren er en tusen-kunstner og har egentlig drømmejobben i selskapet. Jobben er å få frem kundenes gods til avtalt tid og til for-ventet fremføringskvalitet.

mer vogntog og ekstrabiler. Region Øst innland håndterer ca. 20.000 tonn gods partilast i uken – noe som tilsvarer 800 transportenheter.

Store utfordringer Først gjelder det å finne ut hvilket volum man skal transportere og hvor. Deretter gjelder det å finne rett antall transportenheter til å løse dette og sist, men ikke minst, gjelder det å fylle opp eventuell ledig kapasitet på transportenhetene. Ofte er det de siste 2-3 meterne på en transportenhet som avgjør tap eller gevinst. Like viktig er det å legge opp et fornuftig løp som bringer godset frem raskest mulig uten for mye omveier og forsinkelser. Sjåførenes kjøre– og hviletider, fergeav-ganger, togavganger og et grisgrendt Norge gjør at hver enkel bil sin kjøre-rute må planlegges nøye.

Termo krever sittEn annen kjempeutfordring er termo-transport eller mer nøyaktig – gods som skal transporteres på bestemte temperaturer. Dette er ikke bare næringsmidler som kjøtt, fisk, frosne varer og grønnsaker, men også annet gods som krever bestemte tempera-

turer, slik som blomster, medisiner o.l. Utfordringen ligger ikke i krav om bestemt temperatur, men heller når det er snakk om forskjellige tempera-turer. I en transportenhet er det ikke like enkelt å holde flere temperaturer samtidig, selv om de fleste av våre ter-moenheter kan deles i to rom. Virkelig utfordringer blir det når det er snakk om mange små partier som krever hver sin temperatur. Da kan det lett bli dårlig utnyttelse av transportenhetene. Det sier seg selv at dette er ikke en jobb enhver kan klare.

Hvordan er den ideelle befrakter?I tillegg til å kjenne godt til hvordan transport fungerer er det å være krem-mer/ha god økonomisk sans utrolig viktig. Ofte avgjøres inntektsnivået på hvordan befrakterne klarer å fylle transportenhetene og få de fremført. Nå er nok mye av dette låst i vår etter hvert store organisasjon, men egenska-pen til å se hvor det kan tjenes penger, vil aldri forsvinne.

Å være løsningsorientert og kunne ta raske og riktige beslutninger gjør deg til en god befraktertype. I tillegg bør han/hun kunne takle stress og holde hodet kaldt uansett hva som skjer, i

tillegg til å kunne ha litt is i magen samt ta litt kalkulerte sjanser innimellom.

Godt kontaktnett og tillit hos kunder og transportører og kunne ta ting på sparket samtidig som man har full oversikt er viktige elementer som også gjør en god befrakter.

Hva med utlandsbefraktere? Jo, svært gjerne må de kunne litt flere språk, kjenne til og kunne takle store kulturelle og mentale forskjeller etter-som vi i Norge har en annen kultur enn de fleste andre land i Europa. Videre må du også vite en god del om grensepas-seringer og toll.

Spennende jobb? Dette er drømmejobben for deg som elsker transportutfordringer. Flere av våre befraktere har holdt på med dette i en menneskealder. Det burde være et bevis på at dette er noe som kan bli en livstil. Om det har med kick eller alltid nye utfordringer å gjøre får disse svare på selv.

av odd Hamnøy

Konferanse


Nylig arrangerte NKI Forlaget og NKI Nettstudier sammen med Trafikkfo-rum en konferanse om yrkessjåførrol-len. I følge tall fra Statistisk Sentral-byrå er 42 554 sysselsatt som buss- og lastebilsjåfører i Norge. Antagelig er tallet enda høyere. Hvert år skal over 8 500 av disse sjåførene ha obligatorisk etterutdanning.

Øyvind Lundegaard i NKI Forlaget forteller at de opplevde seminaret som svært interessant og matnyttig for de drøye 100 deltakerne. De mange positive tilbakemeldingene vi fikk bekrefter dette, sier Lundegaard.

Tanken bak seminaret var å formidle erfaringer transportbransjen har gjort siden oppstart i 2011. Videre mente vi det var viktig at Statens vegvesen fikk anledning til formidle inntrykk og erfa-ringer de har gjort fra tilsyn siden opp-start av utdanningen. Katrine Grinerud satte søkelyset på de største utfordrin-gene mellom godkjent opplæringsplan og de områdene hvor svikten var størst.

Dermed håpet hun å signalisere hvor godstransportbedriftene bør tenke grundig gjennom hvordan de vil løse disse utfordringene. Tilsynserfarin-gene viser at det er en jobb å gjøre med å heve kompetansen i yrket.

-Jeg synes også det er viktig å formidle at utdanningen ikke bare er noe en må ta, men at det også er en gylden mulighet til å gi erfarne sjåfører ny og nyttig kunnskap, sier Lundgaard.

Men for å lykkes her er det viktig å dra nytte av trafikkskolebransjens solide pedagogiske kompetanse og kople denne sammen med bedriftenes behov og sjåførenes erfaringer.

Etterutdanningen for yrkessjåfører er nedfelt i yrkessjåførforskriften (paragraf 50): I etterutdanningen skal yrkessjåfører oppdatere, utdype og repetere kunnskap som er vesentlig i deres arbeid.

De bedriftene som får de beste sjåførene vil trolig tilby sjåførene et-terutdanning i tråd med EU-direktivet på bedriftens kostnad og innenfor normal arbeidstid. Dette er allerede innarbeidet praksis hos flere bedrifter. Etterutdanningen omfatter blant annet ulykkesberedskap, brannslokking, sikring av last, hjulskift og bruk av kjetting, utsjekk av lastebil, sikkerhet samt kjøre- og hviletid.

Sjåfører har meget variert erfaring. Utveksling av erfaring og kompetanse er viktig for å gi yrket et komp-etanseløft. Sjåfører er lærevillige og søkende når det gjelder kunnskap. I det daglige er de spredt for alle vinder og vil således ha stor nytte av felles samlinger og kompetansetiltak der de kan høste av andres erfaring.

Trafikkskolene vil bidraHenning Larsen i LEARN AS mener ut-fordringene for sjåføryrket er at det har vært tilfeldig rekruttering, anseelsen

til yrket har vært lav og forbundet med store kostnader, foruten at syke-fraværet har vært et tilbakevendende problem.

Samtidig har det vært diskutert ulike modeller for utdanningsløp. Den irske Road Safety Authority (RSA) har gjennomført analyser som viser at komprimerte kurs, tester og etterut-danning vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Dette forutsetter at kursing fører til inntil 5 prosent reduksjon i drivstof-forbruket og 50 prosent reduksjon i ulykker.

RSA peker også på en del negative effekter ved å gjennomføre yrkessjåfør-direktivet:• Utgiftene kan svekke konkurranse-

evnen til små transportbedrifter• Kursene kan bli oppfattet som

byråkratiserende og effektivitets-hemmende

• Unge sjåfører kan oppleve kost-nadene som hindring

• Grupper med svake leseferdigheter kan oppleve utestengelse fra yrket

En rapport fra Transportøkonomisk Institutt viser at bedriftsintern opplæring gir best arbeidsrelevant kunnskap, men kompetansen blir vanskelig å overføre til andre virk-somheter og hindrer fleksibilitet i arbeidslivet.

Nyere nordiske studier viser at opp-læring virker best med hensyn til fak-torer som tretthetsmestring, defensiv kjøring, håndtering av tidspress og ut-vikling av sikkerhetskultur i bedriften.

Erfaringene fra godsbransjen er at større foretak ser et potensial for

besparinger, mens små bedrifter har mest fokus på kostnadene ved gjen-nomføring av kursene.Ingen tror at direktivet i seg selv vil fremme rekrutteringen til yrket, men heller at det vil bli vanskeligere å få tak i sjåfører i fremtiden.

Trafikkskolene mener transport-bransjen har dårlige kunnskaper om regelverket. De temaer som er mest egnet for etterutdanningen er følgende:• Sikring av last• Førstehjelp/ulykkesberedskap• Økonomisk kjøring

Tilpasset opplæring av voksneAud Blakar i VOX og BKA i Akershus fylke, fortalte om deres program for basiskompetanse i arbeidslivet, som egentlig er en statlig tilskuddsordning etablert i 2006. I 2012 er det satt av 83 millioner kroner til tiltak innenfor dette programmet. Midlene skal gå til å forbedre ferdighetene i lesing, skriv-ing, regning og IT. Beregninger viser at rundt 430 000 voksne personer i Norge mangler tilstrekkelige ferdigheter på disse områdene for å kunne mestre utfordringene i arbeidslivet.

Private bedrifter og offentlige virksom-heter kan søke om midler til opplærings-tiltak gjennom denne ordningen. Tiltakene kan omfatte grunnleggende ferdigheter i lesing, skriving, matema-tikk og digital kompetanse. Man kan også få tilskudd til motivasjon og kartlegging av behov samt videre-utvikling av opplæringstiltak. Mer informasjon om ordningen finnes på nettstedet www.vox.no/bka.

av Einar SpurkEland

Fremtidens yrkessjåfører blir

supersjåførerYrkessjåførdirektivet har ført til økt fokus på sjåføryrket og hvem som skal få lov å kjøre tunge biler. Trafikkskoler, forlag og myndigheter har gått sammen for å tilby fremtidige sjåfører et kompetanseløft som gjør yrkessjåførene til en eksklusiv gruppe fagspesialister.

Øyvind Lundegaard Henning Larsen

Katrine Grinerud Aud Blakar

Beregninger utført av Volvo Trucks viser at drivstofforbruket i lastebiler er redusert med 40 prosent fra 1975 til 2010. Innen 2025 vil forbruket være redu-sert med ytterligere 15 prosent fra nivået i 2010.

Det er internasjonal enighet om å begrense den globale oppvarmingen. For å lykkes med dette må utslippene reduseres med 50-85 prosent innen 2050.

Motorprodusentene driver et omfat-tende forsknings- og utviklingsarbeid for å redusere uønskede utslipp fra lastebilene. Allerede nå kan du kjøpe en hybridlastebil med 30 prosent lavere CO2-utslipp og mindre støy. For bran-sjen går utviklingen i to retninger. Det ene løpet handler om å effektivisere mo-torene og det andre løpet er alternativ drivstoff. Foreløpig er det ikke noe 100 prosent alternativ til olje.

Noen mener biogass er best, andre vil ha biodiesel, metanol, hydrogen, syntetisk diesel, LPG, DME, etc., etc. Valget er avhengig av hva som er tilgjengelig, hvor langt det må fraktes og hva prisen blir pr. liter.

Bio-DME er fremhevet som et godt alter-nativ en gang i fremtiden da 95 prosent av CO2-utslippene kan fjernes. Men, kjøretøyer må tilpasses og det må være tilgjengelige tankstasjoner. Antagelig kreves ulike løsninger for bytransport, distrikter og langtransport.

Hvilken type drivstoff som er aktuelt å bruke i Norge er det også mange menin-ger om.

Utfordringen lokalt er at diesel skaper for mye NOx, mens bensinbilene slipper ut for mye CO2. I prinsippet kan dette løses med å bruke mindre drivstoff ge-nerelt, mer lavkarbon drivstoff (natur-gass) eller mer fornybart drivstoff som biodiesel eller bioetanol.

Alle dieselbiler kan bruke diesel med inntil 7 prosent biodiesel (B7). B10 vil etter hvert bli den normale lavinnbland-ingen. Bensin kan inneholde 5 prosent bioetanol (E5). E10 vil bli den normale lavinnblanding av bio i bensin.

B30 krever at motorprodusentene godkjenner sine motorer for dette.

Flere typer tunge biler er godkjent for dette i dag. B100 – som er ren biodiesel (FAME) kan brukes i enkelte tunge kjøretøyer, men også her kreves at mo-torprodusentene godkjenner bilen.Etamax D – ED95 – inneholder 95 prosent etanol og kan brukes i tunge kjøretøyer som er godkjent for dette. Blandingen er egnet for bytrafikk da den har lite NOx og partikler.

Statoil har satset på alternativ drivstoff og kan levere alt fra B7, B30, B100 og E85 til anleggsdiesel. I nesten alle typer drivstoff fra Statoil er det innslag av bio.

av Einar SpurkEland

Den effektive lastebilen

Lastebil for tung distribusjonMercedes-Benz Antos er designet spesielt for tung distribusjonskjøring, hvor elementer som lett ut-/innstign-ing er vektlagt. Antos vil komme med to alternative førerhus, kort og me-dium, begge med bredde på 2,30 meter. Motorene i Antos er Euro VI. Antos vil leveres med den helautomatiske PowerShift girkassen og aktiv brem-seassistanse.


Miljø

Trondheim havn ble for første gang benyttet som snuhavn for cruiseskip. Snuhavn har sine egne tollregler, og krever et helt spesielt opplegg for hvordan passasjerer og gods skal håndteres. Det var det spanske cruiseselskapet Pullmantur som valgte å bruke Trondheim som snuhavn for sine 8 anløp i 2012 og 2013. Cruiseski-pet Empress bytter dermed passasjerer og mannskap i Trondheim.

1800 turister mønstrer av og kjører til Værnes for å ta fly hjem igjen. Et tilsvarende antall turister kommer til Værnes med fly og fraktes så videre til Empress. 50 busser var leid inn for å frakte passasjerene mellom havnen og Værnes.

-Dette var et meget hyggelig og et veldig vellykket oppdrag, sier Trond Hansen i European Cruise Service A/S, som er Schenker sin oppdrags-giver. Pullmantur sitt hovedkontor ga hele snuoperasjonen 9,5 av 10 mulige poeng! Ifølge dem er det vanlige med en helt ny snuoperasjon at man ikke scorer mer enn 6 poeng! Ved neste snu-operasjon har vi 100 prosent tillit til dere og Trondheim Sjøtransport neste gang også!

-Vi benyttet 5 distribusjonsbiler og 4 containerbiler i aksjonen. Kofferter gikk fra cruiseskipet til SAS Cargo, Værnes, sier Kolstad. 4 containere ble direkte opplastet fra flyene med trans-port til kai og containerne ble lastet om bord på Ro-Ro båt, som fraktet containere til skutesiden for lossing/ lasting. Prosjektet varte i 13 timer (08.00 – 21.00).

av Einar SpurkEland

Intermodal

3600 kofferter tur-retur Værnes-Trondheim havnTransportkonsulent Kjell Arne Kolstad i Trondheim fikk et spesielt oppdrag. 3600 kofferter skulle fraktes fra et cruiseskip i Trondheim havn til Værnes med en stram tidsplan. På Værnes sto det et fly som skulle ha et tilsvarende antall kofferter til cruiseskipet som lå i havnen. Kolstad rekvirerte noen contai-nere og sørget for at koffertene ble hentet og levert.

Båtrute Norge og østersjøen Scan Baltic Service starter ny ukentlig linjeforbindelse mellom Norge, Dan-mark, Sverige og statene i Østersjøen. Lorentzens Short Sea AS og Carten Ship-ping AS styrker samarbeid gjennom Scan Baltic Service AS.

Scan Baltic Service tilbyr ukentlig seiling mellom Norge, Sverige, Danmark og landene rundt Østersjøen. Hovedproduk-tet er skipning av industrielle råvarer og prosjektlast. Seilingene går mellom ulike havner for eksport og import.

Ruten betjenes med sideport-/stykk-godsskipene Foss og Carten Maria. Foss har lastekapasitet på 4259 dødvekttonn, mens Carten Maria har 3040 dødvekt-tonn. Dekksarealene er 3000 og 2000 kvadratmeter og lastevolumet er 7000 og 5100 kubikkmeter. Skipene kan kombinere forskjellig last på forskjellige dekk til forskjellige havner. Værdekk på opp til 1100 kvadratmeter gir en unik mulighet til å tilby skipning av prosjekt-last i alle størrelser. Skipene kan også ta containere på dekk, eventuelt i kombi-nasjon med annen last.

Scan Baltic Service har etablert et nært samarbeid med Scan Shipping i Bergen, som vil være booking- og lastemegler. Scan Baltic Service vil fortsette å utvikle sine tjenester mellom Nordsjøen og Østersjøen.


Miljøbevisst kjøring:

Bedre sjåføropplæring i miljøbevisst kjøring motvirker disse kostnadsøk-ningene på en effektiv måte. Sikker og kostnadsbesparende kjøring i praksis er ikke bare bra for miljøet, men også økonomisk besparende. 30.000 laste-bilsjåfører har allerede gjennomgått op-plæringsprogrammet til DB Schenker, for eksempel i Appenweier, Tyskland.

Falko Böhme er litt nervøs. Han er nestemann. Hans oppgave er å klare testbanen rundt Appenweier på en så økonomisk og trygg måte som mulig. -Jeg har hatt denne jobben i fem år, men det er alltid rom for forbedringer, sier Böhme. Det er lørdag og litt før klokken 08:00. Morgensolen stråler over øvre del av Rhindalen. Appenweier, nær Baden-Baden, er en av DB Schenkers viktige og strategiske landtransport huber med 42 sjåfører. All transport for syd-Tyskland, Frankrike og Sveits kommer herfra. Kontoret håndterer 200 lastebilbevegelser hver dag.

-Denne opplæringen gir våre sjåfører muligheten til å teste ut sitt kjøremøn-ster og utvide sin kunnskap, sier Corina Schank, sjef for FTL/LTL virksomheten i Appenweier. I dag er det en spesiell dag for «Sjefen», som hun blir kalt av kollegaer.

-Denne opplæringsøkten er starten på et toårig program for praktisk opplæring. Målsetningen er å gjøre sjåførene oppmerksom på hvordan deres kjøremønster kan bidra til selskapets suksess.

påvirker økonomienI realiteten har kjøremønsteret en enorm effekt på den økonomiske driften av kjøretøyet. Den viktigste faktoren er drivstoffeffektiv kjøring. Moderne lastebiler er designet med tanke på drivstoffeffektiv kjøring, men dersom sjåføren ikke kjører defensivt og bruker kjøretøyets teknologi feilaktig, kan drivstofforbruket gå til værs. I henhold til analyser foretatt av Daimler står drivstoff for cirka 25 % av kostnadene i en bruksperiode på fire år. Dersom man

tar i betraktning at en sjåfør kjører mel-lom 100.000 – 200.000 kilometer pr. år, vil hver eneste liter diesel spart bidra til å kompensere for de stadig økende kostnadene relatert til vedlikehold, reparasjoner, forsikring og lønninger.

I Appenweier blir driftsdataene til hvert eneste kjøretøy, generert av Fleetboard for DB Schenker, evaluert en gang pr. måned. -Vi analyserer den månedlige saldoen sammen med sjåførene og ser på potensial for forbedringer, forklarer Corina Schank. Fleetboard er Daimlers telematikkstøttede internettsystem

som registrerer alle kjøredata og som evaluerer kjøremønsteret. DB Schenker har jobbet med dette systemet siden 2003.

Driftssikkerheten til en lastebil er en viktig faktor når det er snakk om å måle bilflåtens lønnsomhet. Sjåførene kan bidra til å gjøre en forskjell ved å hånd-tere sine kjøretøy på en ordentlig måte samt å være i forkant av vedlikehold.

Teorilærer Michael Merz spør hva sjåførene tror om hvor mange dager med ikke planlagt dødtid det tar før en lastebil slutter å tjene penger?

-Noen klør seg i hodet og det kommer noen få forslag. Fire dager. Bare fire dager i året er nok, og da er det plutselig røde tall i regnskapet. Økonomisk kjøring, vedlikehold, drifts- og sjåførsikkerhet er de viktigste temaene i opplæringsprogrammet i Appenweier. Merz vet: Ingen ulykker innebærer ikke noen røde tall!

Opplæring på 30 steder Opplæringsprogrammet finner sted ved 30 forskjellige DB Schenker kontorer i Tyskland. I tillegg til praktisk trening får sjåførene undervisning i teori som er nedfelt i lov etter at «Professional Driver Qualification Act» ble innført i april 2009. Inneværende år er det planlagt opplæring for 132 sjåfører. -Vi forteller selvsagt ikke sjåførene hvordan de skal gjøre jobben sin. De vet hva de gjør, sier innkjøpssjef Heiko Ruppen-stein. Han er ansvarlig for planlegging og koordinering av programmet i Tysk-land. -Det viktigste for oss er å sørge for at sjåførene innehar et høyt effek-tivitetsnivå samt ivaretar vår kvalitets-standard over lang tid. Driftssikkerhet og økonomi er de avgjørende faktorer for våre kunder når det gjelder konkur-ransefortrinn!

Sparer opp mot 20 prosent drivstoffFor eksempel, under de spesielle tren-ingsvilkår kan man med økonomisk kjøring oppnå en drivstoffbesparelse på opptil 20 prosent. Dette er dog kun midlertidig. Etter en viss tid faller sjåførene ofte tilbake til sitt gamle kjøremønster. Dog, praktisk erfaring har vist at reduksjon på minimum 5-10 prosent kan opprettholdes. -Med det nye toårige programmet ønsker DB Schenker å sikre at sjåførene oppret-tholder det de har lært og samtidig forbedrer livsløpsanalysen til kjøretøy-ene i henhold til Deutsche Bahn sin ambisiøse standard, sier Ruppenstein. For å nå den målsetningen må vi ikke bare investere i den mest moderne motorkjøretøyteknologien med Euro V motorer, men først og fremst i våre

Kutter drivstoffko stnadenesjåfører. Deres kjøremønster er det som kan påvirke kostnadene og miljøut-slippene gjennom hele livsløpet til kjøretøyene. Drivstofforbruk og CO2 utslipp er knyttet sammen. Så sant som det er sagt: Forbrenning av 1 liter diesel resulterer i 2,64 kg med CO2.

17 km testruteSjåfør Falko Böhme er bak rattet på sin semitrailer. Ved siden sitter kjøre-instruktør Klaus Kraitzek. Det er ingenting som mangler ved den 17 kilometer lange banen han nå skal kjøre: landevei, motorvei, bygater, rundkjøringer og smale byggeområder med strenge fartsbestemmelser. I all hovedsak vil instruktøren forbli stille på den første runden. Deretter vil det bli en evaluering – og på andre runden vil sjåføren i praksis teste ut hva han/hun har lært. -Til å begynne med er bremsing, skifte av gir og det å tenke fremover det aller viktigste, sier Kraitzek. I løpet av kjøreturen holder Kraitzek øynene på monitoren på passasjersiden. Den viser hvor mye drivstoff sjåføren bruker i de enkelte situasjoner.

Böhme, som er en erfaren lastebilsjåfør, er lettere irritert etter gjennomført banekjøring. Han gjennomførte den 17 kilometer lange banen ett minutt raskere enn sjåføren som kjørte før ham, men kollegaen brukte mindre drivstoff – fire liter mindre kalkulert og basert på 100 kilometer. -Det er et typisk resultat for energiske sjåfører. Tiden som er spart veier ikke opp for høyere drivstoffkostnader, er konklus-jonen til Kraitzek. For mye giring og det å være for hard på labben ødela Böhme sin drivstofforbruksbalanse. Senere den ettermiddagen vil han få sjansen til å gjøre det bedre.

I mellomtiden manøvrerer sjåførene en testlastebil rundt trafikk-kjegler inne på terminalområdet. Denne øvelsen har som målsetning at sjåførene skal få en følelse for lastebilens størrelse og dermed noe å bryne seg på. Desto mindre sjåføren trekker i rattet på

smale steder, desto mindre delesli-tasje og drivstofforbruk. Så kommer spørsmålet om dødsonen opp. -Hvor mange fotgjengere får plass i dødsonen til en lastebil?, spør instruktøren Sven Hartmann. Svaret er alarmerende, selv for erfarne sjåfører: 50!

Falko Böhme runder kjeglene perfekt. Han er en av de beste i denne øvelsen. Han tenker allerede på sitt neste forsøk på banen, hvor han ønsker å gjøre det bedre enn i første forsøk. -Det irriterte meg, innrømmer han. Han er helt og holdent konsentrert når han manøvrerer den kraftige traileren fra industriområdet og inn på landeveien. Fremfor å tråkke på gasspedalen, som han gjorde tidligere på morgenen, setter han lastebilen i fri før svingen. Farten reduseres til 60 km/t før anleggsom-rådet ved A5. -Forutse veien foran deg, skriker Kraitzek. -Dropp giret! Bruk dreiemomentet og ikke turtelleren! Og sånn fortsetter det. -Ikke bruk så lang tid på å akselerere. Raskt og hardt – 1600 omdreininger. Ta foten vekk fra gasspedalen! Nå kan du koble inn cruisekontrollen! Instruktørens stemme gir gjenklang i lastebilhytta. Men sjåføren forblir rolig. Han vet at han gjør det bedre denne gangen. På veien tilbake på B3 i nærheten av Windschläg vil han møte på den siste utfordringen – en rundkjøring. Böhme tilpasser farten perfekt i forhold til de bilene som allerede er i rundkjørin-gen, slik at han kan skli inn i denne uten å måtte stoppe.-Ikke dårlig! sier Kraitzek. Böhme smiler bredt.

Denne evalueringen bekrefter det Böhme allerede trodde. På sin første runde brukte han 4,47 liter drivstoff på de 17 kilometerne og på den andre runden kun 3,39 liter drivstoff. Dersom man beregner forbruket basert på 100 kilometer har han spart mer enn 4 liter drivstoff – på tilsvarende tid. Falko Böhme strekker hendene i været: Ja!

ovErSETTElSE ETTEr avTalE mEd logiSTicS (2/11): TonE kjEldSET

Økende drivstoffkostnader, tollavgifter, forskrifter og sjåførlønninger fører til at kostnadspresset innen landtransport fortsetter å øke.

dB Schenker offisiell lagpartner OL i London

Vi mener det er avgjørende for næringslivet å ha en god pakkeavtale. Vår pakkeavtale bygger på vårt nettverk i Norge, men inkluderer også at DB Schenker har 2000 kontorer over hele verden, og 720 bare i Europa. Våre 91.000 ansatte sørger for at pakkene dine blir levert i rett tid – enten kundene dine er bedrifter eller privatpersoner, og uansett om pakken skal hentes i Kina eller leveres et eller annet sted i Norge. Vi leverer naturligvis også på kveldstid. For mer info se www.dbschenker.com/no

Det handler om å vinne. Om og om igjen.

Ingen tid å miste

Pakkeavtale med Schenker

pakke _a5_ny tekst.indd 1 24.01.12 13.49

Schenker Tyskland er lagpartner og offisiell logistikkpartner for det tyske OL-laget for London 2012. Logistikkek-sperter fra DB SCHENKERsportsevents vil sørge for at hele utstyret for det tyske OL-laget vil bli fraktet til den olympiske landsbyen. DB Schenker vil gi full lo-gistikkekspertise til Tysklands fremste utøvere: fra planlegging landtransport og flyfraktforsendelser til materialhånd-tering og distribusjon til de ulike delene av den Olympiske landsbyen samt konkurransearenaer.

DB Schenker er også ansvarlige for å levere logistikktjenester på det sentrale møtestedet for de tyske idrettsutøvere, sponsorer, journalister og politikere i London. I samarbeid med sine britiske kolleger, vil de planlegge og koordinere transport av møbler, sikkerhetsut-styr, kontorrekvisita, materialer og selvfølgelig tysk øl til Museum of Lon-don Docklands, hvor det tyske Hus skal

fungere som gjestehus i sentrum fra 26. juli til 11. august 2012.

DB Schenker ble kåret til offisielt transportselskap så tidlig som i 1972, da München arrangert OL. Siden Sydney 2000, har DB Schenker jevnlig levert tjenester for de olympiske leker.

Flere Maut-kilometer i Tyskland

I mars besluttet den tyske trafikkminister at det skal betales Maut for lastebiler på ytterligere 1000 km i Tyskland. Mautplikten omfatter

lastebiler over 12 tonn på motorveier i Tyskland.

For de fleste lastebiler måles kjøringen på motorveien via GPS. Billett kan også kjøpes på bensinstasjoner, også i Danmark. Utvidelsen av Mautnettet skjer fordi mange lastebiler benytter landeveien langs motorveien i stedet for den avgiftsbelagte motorveien.

Den tyske motorveisavgiften ble innført i 2005 og omfatter alle motorveier med minst fire kjørefelt. Fra august 2012 omfatter den ytterligere 1000 km sterkt trafikkerte veier og motorveier. Hensikten er å unngå lekkasje til gratis veier. Den tyske staten håper på 100 millioner EURO i årlige inntekter gjen-nom utvidelsen. Lastebilene vil betale i gjennomsnitt 17 cent per kilometer (ca. 1,30 NOK).


Internasjonalt

Hvordan kan Europa møte de tøffe klimamålene når trans-portbehovene øker? Større og sterkere lastebiler kan være et av svarene.

EU har besluttet å redusere klima-gassutslippene fra transport med 20 prosent mellom 2008 og 2030, og enda mer på lengre sikt. Samtidig vil etterspørselen etter transport øke. Det er den tunge godstrafikken som vokser. Det er med andre ord ingen liten utfordring som venter.

– For å lykkes er mange ulike tiltak nødvendig, som bedre logistikk, mer effektive motorer, mer drivstoffef-fektiv kjøring og nye drivstoff. Men en av løsningene kan også være større og sterkere lastebiler. Det sier Anders Ahlbäck, prosjektleder i Transport ved Chalmers Tekniske Høgskole i Gøteborg.

Mindre drivstoffHar man større og sterkere lastebiler kan man transportere mer gods med færre biler, noe som reduserer drivst-offorbruket og klimapåvirkningen i forhold til det transportarbeidet som blir utført.

Kravene til mer effektiv transport har i mange tiår drevet utviklingen mot sterkere lastebiler. På midten av 1970-tallet ble 350 hk ansett å være et høyt effektnivå. I dag må man legge til ytterligere 100 hk for å komme opp til gjennomsnittet for en lastebil i europeisk langtransport. For oppdrag på sterkt kuperte veier og i høyere-liggende områder er det behov for høy ytelse, for å enten oppnå rask trans-

port av mat og andre ferskvarer, eller for å frakte tung last som vindmøller, tømmer, malm eller maskiner. For den type krevende oppgaver finnes det i dag lastebiler som Volvo FH16 med motoreffekt på opp til 750 hk.

Lavere klima-påvirkning– Det bemerkelsesverdige er at drivstofforbruket og karbonutslipp for samme periode i gjennomsnitt er redusert med rundt 40 prosent, mens utslippene av nitrogenoksider og partikler er redusert med over 90 prosent, sier Hayder Wokil, produkt-sjef hos Volvo Trucks.

Men det er fortsatt mer å gjøre. Hos Volvo Trucks arbeider man aktivt og kontinuerlig for å redusere drivst-offorbruket og CO-utslippene fra lastebiler. Dersom flere land i Europa besluttet å følge Sveriges og Finlands eksempel og tillate bilkombinasjoner på opp til 25,25 meter, ville en av tre lastebiler på europeiske veier blitt overflødige. I virkeligheten er det nok mer snakk om å være i stand til å møte de økende transportbehovene uten å slippe ut mer karbondioksid i atmos-færen.

– Lengre og sterkere lastebiler er selvsagt ikke den eneste løsningen for transportsektorens klimautfordring-er, men er en av mange bidragsytere.

Volvo Trucks har som oppgave å utvikle og gjøre veitransportens miljøpåvirkning så lav som mulig. Og utviklingen til nå viser at redu-sert miljøbelastning og mer effektiv transport faktisk går hånd i hånd, sier Hayder Wokil.

Da Volvo Trucks i 1970 lanserte F89 med 330 hk var det Volvos (og en av Europas) kraftigste lastebiler, som ikke bare ble brukt til langtransport, men også til spesialtransport.I forbindelse med at Volvo D16 motoren feirer sitt 25-årsjubileum, lanserte Volvo Trucks i september 2011 sin FH16 750. Volvo FH16 med 750 hk er en lastebil som er godt egnet for de mest krevende oppgavene som tømmertransport, transport av vind-møller eller tunge maskiner.

Lastebiler for miljøets skyld?

Så Mye STerKere er LASTeBiLeNe BLiTT:

1970-1975 330 hk

1975-1980 375 hk

1980-1985 400 hk

1985-1990 450-475 hk

1990-1995 500-525 hk

1996-2006 550-660 hk

2009-2011 700-750 hk

pOSTABONNeMeNTReturadresse:

Schenker ASPostboks 223 Økern0510 Oslo – Norway

MT0

0000

• Laget for nordiske forhold!• Større effekt med lavere drivstoff forbruk!• Enklere betjening!• Støysvak!

• Lavere emisjonsutslipp!• Rask gjenvinning av temperatur!• Ny ”Belt Drive” for lang levetid!

SEMI FOR BANE OG VEI

Technology

Logistikk Nettverk 2 - 2012