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Sede Puerto Montt
Seminario de Grado
Implicancia del índice de aislamiento en la distribución de subsidios a los operadores de transporte público terrestre en la
Provincia de Palena
Tesina presentada como requisito para
optar al Grado de Licenciado en
Administración.
Profesor Responsable: Jenny Pulgar P.
Profesor Patrocinante: Oscar Romero A.
Juan Eduardo Díaz Moraga
Luis Rodrigo Neira Altamirano
Victor Manuel Vallejos Hernández
PUERTO MONTT – CHILE
2012
INDICE DE CONTENIDOS
RESUMEN
1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 1
1.1 Planteamiento del problema ..................................................................................... 1
1.2 Justificación ............................................................................................................. 2
1.3 Preguntas de investigación ....................................................................................... 2
1.4 Objetivo general ....................................................................................................... 3
1.5 Objetivos específicos ............................................................................................... 3
1.6 Hipótesis .................................................................................................................. 3
2. MARCO REFERENCIAL .............................................................................................. 4
2.1 Marco conceptual ..................................................................................................... 4
2.1.1 Provincia de Palena .......................................................................................... 5
2.1.2 Zona de aislamiento .......................................................................................... 6
2.1.3 Modelo econométrico ....................................................................................... 7
2.2 Marco legal ............................................................................................................ 11
2.2.1 Constitución Política de la República ............................................................. 11
2.2.2 Leyes particulares relacionadas con la entrega de subsidio ........................... 12
2.3 Marco teórico ......................................................................................................... 12
2.3.1 Metodología para la determinación de zonas aisladas.................................... 13
2.3.2 Metodología para determinar el monto de subsidio en zonas aisladas .......... 19
2.4 Experiencia Internacional ...................................................................................... 24
3. METODOLOGÍA DE ANÁLISIS ............................................................................ 26
3.1 Tipo de investigación ............................................................................................. 26
3.2 Definición de variables .......................................................................................... 26
3.3 Diseño de la investigación ..................................................................................... 27
3.4 Selección de la muestra .......................................................................................... 28
3.4 Recolección de datos ............................................................................................ 29
4. PRESENTACIÓN Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS .......................................... 30
4.1 Determinación del índice de aislamiento ............................................................... 30
4.2 Evaluación económica de las rutas subsidiadas ..................................................... 31
4.3 Análisis econométrico ........................................................................................... 32
4.4 Análisis de los resultados: ...................................................................................... 34
4.5 Conclusión de la herramienta econométrica .......................................................... 39
5. CONCLUSIONES ..................................................................................................... 40
6. REFERENCIAS ......................................................................................................... 42
7. ANEXOS ................................................................................................................... 43
INDICE DE TABLAS
Tabla N°1 - Antecedentes geográficos y demográficos de la Provincia de Palena ................ 6
Tabla N°2 - Ponderación de criterios e indicadores ............................................................. 18
Tabla N°3 – Buses utilizados para estimación de rendimiento ............................................ 20
Tabla N°4 - Rendimiento combustible ................................................................................. 21
Tabla N°5 - Rendimiento de lubricante ................................................................................ 21
Tabla N°6 - Rendimiento de neumáticos .............................................................................. 21
Tabla N°7 - Repuestos y mano de obra ................................................................................ 21
Tabla N°8 - Resumen de variables modelo de determinación de subsidio .......................... 22
Tabla N°9 - Rutas subsidiadas de la Provincia de Palena .................................................... 28
Tabla N°10 - Variables para la determinación de subsidio .................................................. 29
Tabla N°11 - Planilla de registro de variables ...................................................................... 29
Tabla N°12 - Índices de aislamiento de las rutas subsidiadas de la Provincia de Palena ..... 30
Tabla N°13 - Evaluación económica de rutas subsidiadas en la Provincia de Palena. ........ 31
Tabla N°14 - Variables utilizadas en el análisis econométrico ............................................ 32
Tabla N°16 - Análisis de la varianza .................................................................................... 33
Tabla N°17 - Análisis de los parámetros betas ..................................................................... 34
INDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1 - Mapa de la Provincia de Palena, Región de Los Lagos .................................. 5
RESUMEN
Chile posee una baja cobertura de transporte público terrestre en zonas rurales aisladas.
Esta escasez de oferta se debe principalmente a la poca población de las mismas, asociada
generalmente a un bajo nivel socioeconómico y a condiciones climáticas poco favorables,
que finalmente no permite que se genere la demanda suficiente para que sea atractivo el
negocio para los operadores.
En esta investigación se pretende establecer la importancia del índice de aislamiento para
la determinación del modelo óptimo de subsidio, con el fin de priorizar y utilizar este índice
como un factor fundamental al momento de establecer cuáles son las zonas más aisladas de
la provincia y en consecuencia, las que más necesitan del subsidio.
Se determinó el índice de aislamiento para las 16 rutas que actualmente se encuentran
subsidiadas en la provincia de Palena, obteniendo un índice de aislamiento promedio de
0.4429. Sumado a esto, se eligieron cuatro variables para realizar el análisis econométrico:
costos de operación mensual, recaudación estimada mensual, tarifas por tramo y el índice
de aislamiento. En base a estas variables, se hizo una evaluación económica para
determinar los montos que serán utilizados en el análisis econométrico para poder
determinar la incidencia del índice de aislamiento en la distribución de subsidios en la
provincia de Palena.
Los resultados obtenidos indicaron que las variables que fueron utilizadas en el análisis
son significativas y establecen en un 99,6% la determinación del subsidio a los operadores
en la provincia de Palena.
1
1. INTRODUCCIÓN En Chile la Constitución Política de la República garantiza la integración de todos sus
habitantes con el fin de que éstos puedan lograr un pleno desarrollo material y espiritual.
Por tanto, es necesario que el Estado desarrolle políticas públicas que vayan en directa
relación a la consecución y cumplimiento de esta garantía legal.
Dada las condiciones geográficas que posee nuestro país, especialmente la zona sur,
donde el clima es adverso y la angosta faja de tierra se disgrega en una gran cantidad de
archipiélagos e islas, dificultan en demasía la conectividad terrestre, provocando un
aislamiento tal, que entorpece la integración de muchos habitantes de nuestro país.
Es por ésta razón que el Estado, cumpliendo un rol promotor de integración, otorga
subsidios para el transporte público terrestre de pasajeros. La entrega de dicho beneficio
incentiva a que los operadores de transporte participen en las licitaciones que realiza el
Estado para ciertos recorridos. Esto permite la generación de nuevas rutas de transporte que
mejoran la conectividad y mejoran la calidad de vida de los habitantes.
La elección de estudio de la provincia de Palena, ubicada en la Región de Los Lagos, se
basa principalmente por las condiciones críticas de aislamiento que posee esta zona del
país.
1.1 Planteamiento del problema Nuestro país posee una baja cobertura de transporte público terrestre en zonas rurales
aisladas. Esta escasez de oferta se debe principalmente a la poca población de las mismas,
asociada generalmente a un bajo nivel socioeconómico y a condiciones climáticas
desfavorables, que finalmente no permite que se genere la demanda suficiente para que sea
rentable el negocio.
Por lo tanto, ha sido necesario crear mecanismos para incentivar a los operadores de
transporte terrestre privados a realizar estos recorridos, a través de una acción subsidiaria
del Estado.
Actualmente las licitaciones llevadas a cabo por el Ministerio de Transporte han tenido
que aumentar el monto del subsidio, debido principalmente a la baja aceptación de los
operadores, los cuales exigen y aseguran que los subsidios ofrecidos, no le son suficientes
para la utilidad que ellos esperan. Estos basan su argumento en el desgaste que, sufren sus
2
máquinas en el trayecto que realizan. Sin embargo, el problema está en saber si es necesario
el mismo monto de subsidio para todos los sectores de la provincia, o más explícito,
determinar si existe un factor o índice que señale cuáles son los sectores más aislados de la
Provincia de Palena y establecer si estos tramos necesitan un monto más elevado de
subsidio.
1.2 Justificación La realización de esta investigación se basa principalmente en la necesidad de establecer
la importancia del nivel de aislamiento en la determinación del subsidio que se les entrega a
los operadores de transporte terrestre de pasajeros. Se analizará específicamente la situación
en la provincia de Palena, ubicada en la X Región de Los Lagos, dada las condiciones de
aislamiento crítico que posee.
Este estudio tiene una justificación social, ya que la determinación de un adecuado
subsidio para el transporte público terrestre de pasajeros, permitirá que aumente la
conectividad vial en la provincia de Palena, incrementando de forma significativa la calidad
de vida de sus habitantes.
1.3 Preguntas de investigación ¿Es necesario tomar en cuenta el índice de aislamiento de cada ruta para la
determinación del subsidio al transporte público terrestre en la Provincia de Palena?
¿Si el nivel de aislamiento influye en la entrega de subsidio, en cuanto variaría el monto
en cada ruta subsidiada?
¿La entrega de un monto más óptimo para los operadores, haría que se liciten más
rutas?
3
1.4 Objetivo general • Determinar la importancia del índice de aislamiento para la entrega de un subsidio
adecuado para los operadores de las rutas de transporte público terrestre de la Provincia
de Palena.
1.5 Objetivos específicos • Determinar el índice de aislamiento para las rutas subsidiadas en la provincia de Palena.
• Desarrollar a través de un análisis econométrico los factores fundamentales para la
determinación del subsidio incluyendo el nivel de aislamiento.
• Realizar una evaluación económica de las rutas subsidiadas para establecer los montos
que serán utilizados en el análisis econométrico.
• Proponer nuevos criterios de aislamiento que caractericen de mejor manera las zonas
aisladas.
1.6 Hipótesis La hipótesis se basa principalmente en que la entrega de los subsidios está, desde el punto
de vista de la investigación, mal distribuida, por lo tanto comunas dentro de la Provincia de
Palena que poseen un índice de aislamiento muy alto en comparación con otras, reciben el
mismo subsidios para el transporte público terrestre en la provincia.
Por ende la hipótesis es:
“La utilización o inclusión de un índice de aislamiento diferenciado para cada ruta
subsidiada en la provincia de Palena es significativo para la determinación del monto
óptimo de subsidio al transporte público terrestre”.
4
2. MARCO REFERENCIAL
2.1 Marco conceptual En la actualidad las políticas sociales no están ajenas al mercado. El precio de los bienes y
servicios están determinados por el comportamiento de éste, por lo que en los casos en que
se producen ciertas distorsiones que afectan la oferta y la demanda de los bienes y
servicios, el Estado debe cumplir un rol fundamental. Éste tiene la misión de subsanar a
través de medidas correctivas estas vicisitudes que se presentan.
En Chile, la potestad que la ley le otorga al Estado es que, ante estas dificultades, el
gobierno de turno entregue subsidios a quienes lo requieran, con el fin de corregir las
distorsiones y asignar de manera óptima los escasos recursos para las múltiples
necesidades que se presentan. Este subsidio es denominado “subsidio corrector” ya que
acerca la economía a la óptima asignación de recursos.
Según la Real Academia de la Lengua Española (en adelante RAE), subsidio tiene un
origen latín (subsidĭum) y significa una “prestación pública asistencial de carácter
económico y de duración determinada.”
El Estado de Chile señala la función de los subsidios como aquellos que “son aplicados
para estimular artificialmente el consumo o la producción de un bien o servicio. Son los
mecanismos contrarios a los impuestos” (Ministerio de Transportes).
En relación a los subsidios para al transporte público de pasajeros, es el Ministerio de
Transporte y Telecomunicaciones el encargado de la asignación de estos recursos a través
de los organismos locales que corresponda, en este caso, por medio de la Secretaría
Regional de Transportes de la X Región de Los Lagos.
Dentro de las variadas necesidades que la población requiere está la del acceso libre y
oportuno a los servicios y bienes básicos para que exista mayor integración territorial y
económica de sus habitantes. Tal como lo señala la Constitución Política de la República
de Chile. Por lo tanto, como se señaló anteriormente, es el Estado quien debe proporcionar
todas las herramientas necesarias para hacer cumplir con este precepto legal.
5
2.1.1 Provincia de Palena Nuestro país, al poseer una geografía tan diversa y dura, ha tenido que convivir con serios
problemas de conectividad terrestre, especialmente en la zona sur, desde la Región de los
Lagos hasta Magallanes.
Al sureste de la X Región de Los Lagos, se ubica la provincia de Palena [Figura 1]. Su
territorio abarca una superficie de 15.301,9 Km2, con una población de 16.148 habitantes
según cifras preliminares del CENSO 2012. Posee cuatro comunes: Chaitén, Hualaihué,
Palena y Futaleufú.
Ilustración 1 - Mapa de la Provincia de Palena, Región de Los Lagos
Fuente: Municipalidad de Chaitén
6
Las comunas de Chaitén y Hualaihué son las más extensas y representan en conjunto el
75% del territorio provincial como lo muestra el cuadro N°1, caracterizándose por un
extenso litoral frente al mar interior por el oeste. Por otro lado Futaleufú y Palena están
localizadas en las partes altas de la Cordillera de los Andes; ésta particularidad les otorga
características climáticas y geográficas especiales que las diferencian notablemente de los
territorios de las otras comunas.
Tabla N°1 - Antecedentes geográficos y demográficos de la Provincia de Palena
Comuna Extensión territorial
( Km2)
Población (En miles de habitantes)
Densidad poblacional (Habitantes /Km2)
Hualaihué 2.787,70 8.702 3,122
Chaitén 8.470,5 3.336 0,394
Futaleufú 1.280 2.299 1,796
Palena 2.763,7 1.811 0,655
Total provincia 15.301,90 16.148 5,97 Fuente: Elaboración propia con datos del INE
En esta provincia se advierten dos tipos diferentes de clima: uno imperante en las
comunas de Chaitén y Hualaihué que se caracteriza por tener temperaturas moderadas a
bajas (entre 10°C y 13°C) con un promedio de 3.550 milímetros anuales de agua caída, y
otro clima de zonas altas con precipitaciones que alcanza los 2.000 milímetros anuales de
lluvia, que se caracterizan en las comunas de Futaleufú y Palena.
Estas condiciones geográficas, demográficas y climáticas han catalogado a esta provincia
de la Región de Los Lagos como una zona aislada.
2.1.2 Zona de aislamiento Una zona aislada se caracteriza principalmente por tener poca demanda debido a la escasa
población que habita en dicho territorio, también por ser un lugar geográfica y
climatológicamente difícil de acceder, por lo que el Estado entrega subsidios para
incentivar la prestación de servicios de transporte terrestre de pasajeros.
El Comité interministerial para el Desarrollo de las Zonas Extremas y Especiales (en
adelante CIDEZE) define a los territorios especiales como “territorios geográficamente
aislados, con bajo nivel de accesibilidad, escasa población y altamente dispersa, en los que
se observa escasa presencia y baja cobertura de servicios públicos, los que, a
7
consecuencia de todo estas variables, se encuentran en una situación de desigualdad en
comparación con el resto del país”.
CIDEZE además plantea que el aislamiento está determinado por los criterios establecidos
en el estudio elaborado por la Pontificia Universidad Católica de Chile: 1) Criterio Físico;
2) Criterio Demográfico; 3) Criterio Económico; 4) Criterio Accesibilidad a Servicios; y 5)
Criterio Político-Administrativo. Es en base a estos criterios la denominación que se utiliza
actualmente en Chile para determinar si un territorio es una zona aislada.
Según la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativa, un territorio aislado será
aquel que posee un bajo nivel de accesibilidad, escasa población y alta dispersión en esta,
baja presencia y cobertura de servicios básicos y públicos, y que, a consecuencia de estos
factores, se encuentra en una situación de desventaja y desigualdad social respecto del
desarrollo del país. En base a dichos criterios, las comunas que componen la provincia de
Palena, correspondiente a la X Región de Los Lagos, son catalogadas como una zona
aislada.
Según la RAE un tramo o ruta significa un camino, carretera o vía que permite transitar
desde un lugar hacia otro. En este caso son los servicios de transporte de pasajeros que
trasladan personas desde una localidad dentro de la provincia de Palena a otro pueblo o
sector cercano. Este traslado se efectúa en buses cuyos dueños y operadores son
subsidiados por el Estado.
En vista a estos antecedentes, el Estado ha tenido que intervenir y hacerse partícipe en el
desarrollo de los mecanismos que solucionan estas dificultades que a ciencia cierta son
incorregibles en términos geográficos.
A continuación se describen los principales conceptos econométricos que se utilizarán en
esta investigación:
2.1.3 Modelo econométrico La econometría, igual que la economía, tiene como objetivo explicar una variable en
función de otras. Para Wooldridge, 2006, “la econometría se basa en el desarrollo de
métodos estadísticos destinados a estimar las relaciones económicas, contrastar teorías
económicas y evaluar y poner en práctica políticas gubernamentales y de negocio”. Esto
implica que el punto de partida para el análisis econométrico es el modelo económico y este
se transformará en modelo econométrico cuando se añaden las especificaciones necesarias
8
para su aplicación empírica. Es decir, cuando se han definido las variables endógenas (Y),
exógenas (Xs) que explican y determinan el modelo, los parámetros estructurales que
acompañan a las variables (betas), las ecuaciones y su formulación en forma matemática y
los datos estadísticos.
Hipótesis:
Una hipótesis es una suposición de algo posible o imposible para sacar de ello una
consecuencia (RAE). Su validez depende del sometimiento a varias pruebas.
Variable Y:
Y es la variable endógena, cuyo valor es determinado por las exógenas (X1 hasta Xn) que
son las variables elegidas que dependen de la teoría económica que se tenga en mente, y
también de análisis estadísticos y económicos previos. El objetivo buscado sería obtener los
valores de los parámetros desde B0 hasta Bn.
Variable X:
X es la variable que se presupone que puede determinar el fenómeno que se está
desarrollando (Y).
Coeficientes Betas:
Los coeficientes de regresión parcial, son los parámetros que miden el cambio en la
variable explicada, producida por un cambio unitario en la variable explicativa a la que
acompañan, manteniendo constante las demás variables (Verdugo, 2006). En otras palabras,
son los parámetros que representan la magnitud o variabilidad que produce, en términos
numéricos, la variable X en la Y.
9
Observaciones:
En econometría, el número de datos que se poseen sobre el modelo económico a
desarrollar se denominan observaciones. Se representan con la letra “n” (Gujarati, 2004).
Por ejemplo si se está evaluando el Producto Interno Bruto de 20 países europeos, la n es
igual a 20.
Grado de libertad:
Es un estimador del número de categorías independientes en una prueba particular o
experimento estadístico. Su cálculo proviene de la resta de las observaciones y coeficientes
betas. Se representa con la combinación de letras g.l1
Porcentaje de confiabilidad:
El nivel de confianza se indica por 1-α y habitualmente se da en porcentaje (1-α)%.
Generalmente se habla de nivel de confianza y no de probabilidad (la probabilidad implica
eventos aleatorios), ya que una vez extraída la muestra, el intervalo de confianza estará
definido. Los valores que se suelen utilizar para el nivel de confianza son el 95%, 99% y
99,9%.
R2 ajustado:
En la literatura se suele encontrar que los criterios para determinar la bondad de las
predicciones se basa en el examen de los valores del coeficiente de correlación y,
principalmente, del coeficiente de determinación R2
(también denominado coeficiente de
correlación múltiple al cuadrado o coeficiente de determinación múltiple).
Utilizado en las medidas habituales en el análisis de regresión, denotando el porcentaje de
varianza justificado por las variables independientes. El R2
ajustado tiene en cuenta el
tamaño del conjunto de datos. Por lo tanto, el R2 nos explica si el modelo econométrico que
se está utilizando, está bien ajustado o no, si se encuentra bien ajustado el modelo,
significará que las variables independientes (Xs) determinan en un alto porcentaje las
variaciones de la variable dependiente Y. Si el modelo no está bien ajustado se explica lo
1 En adelante los grados de libertad serán denotados por la sigla g.l.
10
contrario, añadiendo que la variación de Y está explicado en un alto porcentaje por los
residuos.
Estadístico de Fisher:
Se denomina prueba F de Snedecor a cualquier prueba en la que el estadístico utilizado
sigue una distribución F si la hipótesis nula no puede ser rechazada. El nombre fue acuñado
en honor a Ronald Fisher2.
Test t-student:
Es un test que permite decidir si dos variables aleatorias normales y con la misma
varianza, tienen medias diferentes (Casas Sánchez, 1997). Este test puede aplicarse en
numerosos contextos, para comprobar si la modificación en las condiciones de un proceso
(humano o natural) esencialmente aleatorio, producen una elevación o disminución de la
media poblacional. El test opera decidiendo si una diferencia en la media muestral entre
dos muestras, es estadísticamente significativa, y entonces poder afirmar que las dos
muestras corresponden a distribuciones de probabilidad de media poblacional distinta, o por
el contrario, afirmar que la diferencia de medias puede deberse a oscilaciones estadísticas
que resultan del azar.
Índice de aislamiento:
Como anteriormente se mencionó, conceptualmente es definido como el indicador por el
cual un determinado sector geográfico se encuentra en una situación de aislamiento
considerando criterios físicos, sociales, económicos, demográficos, de conectividad y
comunicación.
El índice de aislamiento se define operacionalmente a través de la recopilación de
diferentes variables de una determinada zona geográfica, en este caso ruta o tramo. Esas
variables se introducen dentro de 5 criterios (físico, demográfico, económico, accesibilidad
y político administrativo), se ponderan y finalmente se obtiene el índice respectivo.
2 Matemático y estadístico inglés, creador de la inferencia estadística.
11
2.2 Marco legal
En primer término es necesario abordar el marco legal para que de esa base se pueda
configurar el marco teórico.
• La potestad que otorga la ley al Estado de intervenir en el mercado a través de la
entrega de subsidio está respaldada por la Constitución de la República en sus
artículos 1°, 22° y 104°.
2.2.1 Constitución Política de la República
Art 1°.
Inciso 2. “El Estado reconoce y ampara a los grupos intermedios a través de los cuales
se organiza y estructura la sociedad y les garantiza la adecuada autonomía para cumplir
sus propios fines específicos”.
Inciso 3. “El Estado está al servicio de la persona humana y su finalidad es promover el
bien común, para lo cual debe contribuir a crear las condiciones sociales que permitan a
todos y a cada uno de los integrantes de la comunidad nacional su mayor realización
espiritual y material posible, con pleno respeto a los derechos y garantías que esta
Constitución establece”.
Art 22° “La no discriminación arbitraria en el trato que deben dar el Estado y sus
organismos en materia económica. Sólo en virtud de una ley, y siempre que no signifique
tal discriminación, se podrán autorizar determinados beneficios directos o indirectos en
favor de algún sector, actividad o zona geográfica, o establecer gravámenes especiales que
afecten a unos u otras. En el caso de las franquicias o beneficios indirectos, la estimación
del costo de éstos deberá incluirse anualmente en la Ley de Presupuestos”.
Art 104°
Inciso 1. “Para el Gobierno y administración interior del Estado a que se refiere el
presente capítulo, se observará como principio básico la búsqueda de un desarrollo
territorial armónico y equitativo. Las leyes que se dicten al efecto deberán velar por el
cumplimiento y aplicación de dicho principio, incorporando asimismo criterios de
12
solidaridad entre las regiones, como al interior de ellas, en lo referente a la distribución de
los recursos públicos”.
Estos artículos establecidos en la Constitución Política de la República obligan al Estado a
velar por la integración de los habitantes para el desarrollo espiritual y material, resaltando
el estar en una zona geográfica aislada.
2.2.2 Leyes particulares relacionadas con la entrega de subsidio
D.F.L. N° 279 de 1960: A grandes rasgos propone las subvenciones fiscales a los
diversos servicios y empresas de transporte.
También en su Art. 4 señala que “el Estado deberá ocuparse del fomento e integración
de las diferentes clases de transporte, y de sus servicios complementarios en un sistema
nacional que satisfaga las necesidades generales del movimiento de personas y adecuado
abastecimiento del país”.
Ley de Presupuesto: Faculta al Ministerio de Transportes para delegar los procesos de
licitación y entrega de los subsidios en los diversos organismos públicos competentes como
Intendencias Regionales, siendo el organismo encargado la Secretaría Regional de
Transportes y Telecomunicaciones.
Ley 20.378: Señala detalladamente los componentes de este subsidio, incluyendo la
metodología estándar que se utiliza, como también los requisitos para la obtención de este
subsidio.
2.3 Marco teórico Dentro de las metodologías que se mencionarán a continuación, en primer término se hará
referencia a las que se esgrimen para determinar las zonas aisladas, y más tarde, la
metodología que actualmente se utiliza para determinar el monto de subsidio al transporte
terrestre de pasajeros.
13
2.3.1 Metodología para la determinación de zonas aisladas
El tema de la caracterización de una zona como aislada nace de la necesidad de identificar
y ofrecer el apoyo gubernamental para su integración.
El Decreto Supremo N°4 que reglamenta el apoyo al transporte regional, establece que
“para determinar el grado de impacto y el consecuente otorgamiento del subsidio al
transporte público terrestre en zonas aisladas, es necesario implementar una metodología
que considere, tal grado de aislamiento de los beneficiarios, considerando la distancia o
tiempo al sistema de transporte público más cercano; el acceso a los servicios básicos y las
condiciones geográficas y, o climáticas, que generan aislamiento”.
En virtud de esa exigencia legal, se desarrolló una metodología para la determinación de
zonas aisladas, elaborada en el año 2009 por la empresa consultora Servicios de
Información Geográfica Limitada a petición de la Subsecretaría de Transportes, que se
detalla a continuación:
2.3.1.1 Metodología para la determinación de localidades aisladas respecto a servicios
necesarios para la población de zonas rurales.
Esta metodología fue desarrollada para determinar las localidades aisladas en Chile.
Consta de dos etapas fundamentales.
1) Consideración del cálculo de los tiempos de viaja desde la localidad X hasta
determinado servicio.
Servicios que incluye:
• Servicio de Transporte público
• Servicio de Educación
• Educación Básica
• Educación Media
• Internados
14
• Servicio de Salud
• Hospitales
• Clínicas
• Servicio de Abastecimiento y venta de productos
• Servicios Financieros
• Bancos
• Entidades financieras
• INP
• Servicios Administrativos
• Capital comunal
• Capital regional
• Servicios Poblacionales
• Conservador de Bienes Raíces
• Registro Civil
• Juzgados
2) Especificación del cálculo de los tiempos de viaje:
2.1 Tiempo total de viaje a cada servicio
El tiempo de viaje total desde la localidad X hasta el “servicio” se subdivide en:
Tt = Ta + Tch +Trtp
Donde,
Tt = Tiempo total de viaje.
Ta = Tiempo de acceso desde la localidad a la red de transporte público.
Tch = Tiempo necesario para realizar un cruce de una barrera hidrográfica.
Trtp = Tiempo de viaje en la red de transporte público para llegar al servicio.
2.2 Tiempo de acceso a la red de transporte público
Para estos efectos se considera un modelo conceptual que supone que la velocidad de
desplazamiento en caminata varía principalmente según el grado de pendiente que tenga la
ruta. Así, el tiempo de acceso a la red de transporte público, o tiempo de caminata, se
15
calcula sumando los cocientes entre la distancia por cada grado de pendiente y la velocidad
de desplazamiento respectiva.
2.3 Tiempo de cruce de barrera hidrográfica
Para estos efectos se considera la información de embarcaderos, balseos y cruces
elaborada por la Armada el año 2005 y georreferenciada por la Dirección de Planeamiento
del Ministerio de Obras Públicas en conjunto con la cobertura de hidrografía entregada por
la Subsecretaría de transportes, la cobertura de localidades del Módulo de Análisis
Territorial y la cobertura de la red vial.
3) Tiempo de viaje en la red de transporte público
Se considera una parte del modelo de costos de operación que fue desarrollado por el
Ministerio de Obras Públicas, y actualizado por la Secretaría de Planificación de Transporte
en el año 1993.
Definición de umbrales de grados de aislamiento y agrupación de servicios
Para estimar los umbrales de grados de aislamiento a cada servicio se utilizará la
distribución de tiempos de acceso a cada uno de ellos. Los tiempos de acceso a cada
servicio son estimados utilizando la información de existencia de servicios en cada
localidad y los tiempos de viaje estimados en cada arco de la red.
4) Especificación de la priorización de las localidades
Se entiende que el aislamiento se mide como el tiempo que se tarde una persona en llegar
a la localidad más cercana en donde se encuentra el servicio al que se necesita llegar. Como
son varios servicios a los que necesita acceder la población de cualquier localidad, se debe
asignar la importancia que tiene cada uno de ellos en lo que se entenderá por aislamiento.
Utilizando estos criterios y la metodología antes mencionada, se puede determinar si una
localidad o zona geográfica puede ser considerada “zona aislada”.
Sólo estás zonas son las que pueden ser subsidiadas bajo el “Subsidio Transporte de
Zonas Aisladas”.
16
2.3.1.2 Metodología elaborada por Pontifica Universidad Católica de Chile y la
Subsecretaría de Desarrollo Regional
La Subsecretaría de Desarrollo Regional y administrativo (en adelante SUBDERE) y la
Pontificia Universidad Católica de Chile, desarrollaron un documento denominado
“Diagnóstico y propuesta para territorios aislados” para determinar un índice de aislamiento
para cada comuna en Chile.
Su investigación se basó en cinco criterios o indicadores para caracterizar a una zona
aislada en relación al resto del país.
Criterios:
Criterio físico
Indicador: Tipo climático.
Las características de un clima extremo pueden condicionar la comunicación y la
accesibilidad de ciertos territorios, tal como otros climas más “confortables” o menos
agresivos, puede potenciar el desarrollo de ciertas actividades productivas, debido a las
menores fricciones con el medio.
Criterio demográfico
Indicador: Porcentaje de población rural
Las comunas con mayores proporciones de población rural y, por lo tanto, de dispersión de
su población, tendrán mayores niveles de aislamiento debido a la mayor dificultad para
acceder a las principales redes de comunicación comunal y, con ello, a servicios de la
cabecera comunal, provincial o regional.
Indicador: Tasa de población indígena:
Se incluye en consideración a la importancia estratégica que posee la variable cultural a la
hora de implementar políticas públicas destinadas a conseguir una mayor integración social,
económica y territorial.
17
Criterio económico
Indicador: Dependencia de fondos externos
La dependencia municipal de fondos externos a los generador por el propio territorio de
muestra el mayor o menos grado de autonomía económica que posee una unidad territorial
para generar proyectos de desarrollo y, respectivamente, un menor o mayor grado de
aislamiento relativo.
Indicador: Nivel de actividad económica
Este determina el tamaño del mercado que ésta posee y el grado de atracción que generará
en las comunas vecinas, debido al alto grado de desarrollo que supone el predominio del
sector terciario en la economía local. Se plantea entonces que una comuna que posee un
mayor porcentaje de participación de actividades terciarias en su economía local, presenta
mejores niveles de aislamiento, debido a que ejercer una atracción sobre la población de
comunas cercanas que busca acceder a servicios.
Criterio de acceso a servicios
Indicador: Integración comunicacional
Para la determinación de este indicador se utilizó información censal para el año 2002,
acerca de la cantidad de hogares en la comuna que cuentan con la presencia de televisores,
radio e internet.
Indicador: acceso educacional
La obligatoriedad de la enseñanza básica segura su presencia en todas las comunas del país,
sin embargo en muchas ocasiones los jóvenes que desean terminar la enseñanza media
deben dejar sus comunas en busca de establecimiento que entregue este servicio.
Indicador: Cobertura de salud
Se estableció un unido indicar calculando los tiempos de desplazamiento entre las
cabeceras comunales y los centros de salud. Esta menos aislados si un habitante que está
cerca de un centro de salud de mayor complejidad que uno de menor complejidad.
18
Indicador: Acceso a servicios
Igual que el anterior se tomó en cuando el tiempo de desplazamiento entre las cabeceras
comunales y centros de servicios.
Indicador: Infraestructura estratégica de transportes
El aislamiento está determinado por la presencia o ausencia de cierta infraestructura de
transportes que es considera estratégica: puertos y aeródromos.
Criterio política-administrativa
Indicador: jerarquía administrativa comunal:
Se supone que la categoría de comuna capital regional o provincial implica una cercanía a
los centros de poder y toma de decisiones, consecuentemente implica mayores ventajas en
el acceso al desarrollo.
En la tabla N° 2 se dan a conocer los criterios e indicadores para demostrar la jerarquía
administrativa que posee la comuna.
Tabla N°2 - Ponderación de criterios e indicadores
Criterios
Ponderación
de Criterio
(%)
Indicador Ponderación
indicador (%)
Ponderación
total
indicador
(%)
Físico 10 Tipo climático 100 10
Demográfico 15
Dispersión de entidades
pobladas 80 12
Tasa de población indígena 20 3
Económico 17
Dependencia de fondos
externos 59 10
Entidad económica 41 7
Acceso a
servicios 48
Integración comunicacional 15 7
Cobertura educacional 25 12
Cobertura de salud 25 12
Accesibilidad a servicios del
Estado 20 10
Infraestructura estratégica de
transportes 15 7
Político
administrativo 10
Jerarquía administrativa
comunal 100 10 Fuente: Actualización estudio diagnóstico y propuesta territorios aislados
19
2.3.2 Metodología para determinar el monto de subsidio en zonas aisladas
2.3.2.1 Modelo actual para determinar el monto de subsidio mensual
El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de la división de Subsidios
de cada Secretaría Regional Ministerial (SEREMI), utiliza esta metodología para elaborar
evaluaciones económicas con el fin de licitar ciertos recorridos en zonas aisladas de nuestro
país.
La metodología más importante para ofrecer dicho monto de subsidio es el actual
modelo para determinar el monto de subsidio mensual.
El modelo actual determina el monto del subsidio mensual considerando los costos
operacionales (variables más fijos), utilidad e ingresos percibidos, bajo la siguiente
fórmula:
Caracterización de las variables
Tipos de vehículos
Para la determinación del monto del subsidio se efectúan diferenciaciones acerca del tipo
de vehículo que se utiliza en cada ruta o servicio en particular.
Se utilizan 4 tipos de vehículos:
• Minibús de 12 pasajeros
• Minibús de 19 pasajeros
• Bus de 29 pasajeros
• Bus de 44 pasajeros
Costos
Los costos operaciones se diferencian entre grupos:
• Minibús de 12 – 19 pasajeros
• Bus mediano de 20 - 30 pasajeros
• Bus grande de 30 o más pasajeros
Para realizar el proceso de estimación de costos se debe diferenciar entre costos de
operación variable y costos fijos para la realización de un determinado servicio.
20
Costos Fijos:
• Administración. Todos los costos que pueden considerarse como administrativos.
• Servicio contable.
• Sueldo del conductor.
• Permiso de circulación.
• Revisión técnica.
• Seguro automotriz obligatorio (SOAP).
Costos variables:
• Combustible: corresponde generalmente al diesel o petróleo según el tipo de
vehículo.
• Lubricantes: Los lubricantes que requiere una máquina de esta envergadura son:
• Lubricante para el motor
• Lubricante para la transmisión (automática o manual)
• Lubricante para el diferencial (eje de tracción delantero y/o trasero)
• Lubricante para dirección servoasistida hidráulica
• Neumáticos: la vida útil de los neumáticos según estimaciones rondan entre los
60.000 km a 50.000 km para los nuevos y 30.000 km a 40.000 km para los
recauchados.
• Mantención (Repuestos).
• Mantención (Mano de Obra).
Rendimientos:
La información que se detalla a continuación, fue proporcionada por la SEREMI de
transporte de la región de Los Lagos en base a los rendimientos de tres buses tipo que se
señalan en la tabla N°3.
Tabla N°3 – Buses utilizados para estimación de rendimiento Tamaño Modelo Marca
Minibús H1 Hyundai
Bus mediano Rosa Mitsubishi
Bus Grande Pullman Mercedes Benz
Fuente: Elaboración propia
21
Los rendimientos de combustible, lubricantes, neumáticos se indican en las tablas N°4,
N°5 y N°6, respectivamente.
Tabla N°4 - Rendimiento combustible Tipo de Bus Rendimiento (km/litro)
Minibús de 12 – 19 pasajeros 8
Bus mediano de 20 - 30 pasajeros 8
Bus grande de 30 o más pasajeros 6 Fuente: Elaboración propia
Tabla N°5 - Rendimiento de lubricante
Unidad Minibús de 12 – 19
pasajeros
Minibús de 12 – 19 pasajeros
Bus grande de 30 o más pasajeros
Litros 6 8 12
Km 4000 4000 5000
Rendimiento 0,0015 0,002 0,0024 Fuente: Elaboración propia
Tabla N°6 - Rendimiento de neumáticos
Unidad Minibús de 12 – 19 pasajeros
Minibús de 12 – 19 pasajeros
Bus grande de 30 o más pasajeros
N° 6 6 6
Km 30000 30000 40000
Rendimiento 0,0002 0,0002 0,00015 Fuente: Elaboración propia
También se determinó, en base a los datos entregados por los transportistas, el
rendimiento de los repuestos y la mano de obra, los cuales se expresan en pesos por
kilómetro recorrido. Estos se muestran en la tabla N°7.
Tabla N°7 - Repuestos y mano de obra
Unidad Minibús de 12 – 19 pasajeros
Minibús de 12 – 19 pasajeros
Bus grande de 30 o más pasajeros
Repuestos
($/km) 88,75 64,34 100,95
Mano de obra
($/km) 8,27 20,57 6,45 Fuente: Elaboración propia
22
Utilidad esperada
Se utiliza una utilidad esperada de un 30% sobre el valor de la inversión. Esto
corresponde a una estimación del porcentaje de utilidad que exige obtener el transportista al
momento del contrato, en base a la información entregada por la SEREMI de transportes.
Ingresos
Corresponde a las ganancias que perciben los operarios por prestar el servicio de
transporte. Estos ingresos dependen de la tarifa diferenciada que existe en relación a la
edad y condición de los pasajeros:
Adulto
Adulto mayor
Estudiante
En la tabla N°8 se muestra un resumen de las variables que son utilizadas para determinar
el subsidio para el transporte público de pasajeros.
Tabla N°8 - Resumen de variables modelo de determinación de subsidio
Variables Especificaciones
Capacidad del vehículo Rangos:
• Minibús: 12 - 19 pasajeros.
• Bus: 29 pasajeros.
• Bus: 44 pasajeros.
Tarifas • Adulto
• Estudiante media/superior (33% tarifa adulto).
• Adulto mayo (50% tarifa adulto).
Costos variables • Distancia (en km.) viaje redondo.
• Rendimiento de combustible.
• Rendimiento de lubricantes.
• Rendimiento de neumáticos.
• Mantención de repuestos y mano de obra.
Costo fijos
• Administración.
• Costos financieros: servicios contables, permiso circulación,
revisión técnica, SOAP.
• Recurso humano: renta conductor titular.
Costos de posesión Corresponde al costo de capital más depreciación
Utilidad Se considera un 30% según datos entregados por la SEREMI de
transporte de la Región de Los Lagos.
Ingresos Se calcula en función de la demanda x tarifa. Fuente: Elaboración propia según datos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
23
2.3.3 Otras investigaciones acerca del modelo para determinar el subsidio en zonas
aisladas
La gran mayoría de las publicaciones realizadas acerca del tema son estudios elaborados
por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones e investigaciones realizadas por
empresas de asesoría.
La investigación que lleva como título “Actualización a la metodología de evaluación de
subsidios al transporte en zonas aisladas” explica de manera clara varios puntos
importantes que son utilizados en esta investigación. Es un estudio realizado por Macro
Ingenieros para el Ministerio de Transporte en el año 2003, donde se realiza una revisión a
la metodología existente, para determinar el subsidio al transporte público en zonas
aisladas. Tiene como objetivo principal “disponer de una metodología actualizada de
asignación, evaluación, priorización y reevaluación de subsidios al transporte de
pasajeros y carga en zonas aisladas, en cada una de las modalidades de transporte,
identificando la conveniencia de asignar un subsidio a la oferta o a la demanda en cada
caso”.
Otro de los estudios encontrados es “Análisis del transporte rural e interurbano” realizado
por la consultora Ciprés Ingeniería Limitada, por encargo del Ministerio de Transportes en
el año 2006. Principalmente se basa en “desarrollar una proposición de regulación que
promueva el desarrollo de un transporte rural e interurbano sostenible; tanto en los
aspectos económicos y financieros, como en los aspectos sociales y distributivos, y en los
aspectos ambientales”.
Este entrega información importante acerca de la determinación de los costos de
operaciones de servicios de transporte terrestre de pasajeros.
Un trabajo que se enfoca en las zonas aisladas es “Análisis de calidad de los servicios que
reciben subsidio al transporte en zonas aisladas” elaborado por Límite ingeniería para el
desarrollo el año 2009 a pedido del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones,
investigando las zonas aisladas pero desde un punto de vista distinto, no tan analítico con
respecto a la metodología para determinar el monto del subsidio, sino más bien para medir
la calidad del servicio de los operadores que trabajan en estas zonas.
24
Este estudio señala la necesidad de que el subsidio se enfoque en entregar un servicio más
integrado, más que en establecer parámetros físicos como longitud del tramo y combustible
a utilizar.
Se concluye de esta revisión de metodologías, para la determinación de subsidios, que
solo las dos primeras entregan información relevante para esta investigación, en particular
la de Macro Ingenieros, que actualiza la metodología existente hasta el año 2003,
estableciendo su contenido como base para esta investigación.
2.4 Experiencia Internacional Las políticas públicas de gobiernos, en muchos países se detectó que en la mayoría de
ellos corresponden a subsidios a la demanda y también enfocados a determinados tipos de
grupos sociales más desposeídos.
Se distinguen tres casos particulares que resultan atractivos para comentar. Uno es el
subsidio para el fomento del transporte aéreo mexicano, el otro para el transporte de
pasajeros y carga de las Islas Canarias, por último un estudio acerca del índice de
aislamiento.
En referencia al caso en México, existe una ley de subsidios para empresas de aviación
del año 1932, que concede un subsidio para el fomento de la aviación comercial en favor de
las compañías que tengan establecidos en el país servicios regulares para el transporte de
pasajeros y también de carga. Consiste en la obtención de cantidades de dinero que
equivalen al impuesto pagado por la gasolina consumida por los aviones que se utilizan. Es
decir, reciben un subsidio por el combustible utilizado. No toma como factores otros costos
de operación ni gastos de administración.
En Islas Canarias existe la subvención al transporte marítimo y aéreo de pasajeros.
Constituye un subsidio a la demanda, la ley establece un descuento del 33% para los
trayectos entre Canarias y el territorio nacional y un 10% para trayectos insulares. También
existe un subsidio a la oferta que consiste básicamente en ayuda económica para renovar la
flota de buses para el transporte terrestre de pasajeros dentro de la Isla. De igual forma, se
entrega una ayuda, para que estos, puedan incorporar tecnología dentro de sus máquinas,
con el fin de entregar un mejor servicio y disminuir costos.
25
También es importante señalar que existe extensa documentación donde se reconoce la
vital importancia del rol por parte del Estado para el desarrollo eficiente y equitativo de
todas las actividades y territorios de un país. En este sentido, se recalca al subsidio como
una herramienta para el fomento de la producción e integración territorial.
En relación al índice de aislamiento la información es extensa, pero se explicarán los
principales.
En Perú se realizó una política gubernamental denominada Planificación Integral del
Acceso Rural (PIAR). Se define como el proceso que tiene como objetivo definir y
priorizar los problemas y necesidades de acceso de la población rural con relación a los
servicios sociales y económicos básicos que las familias requieren. Esta política se basa en
la noción de la falta de acceso de la población rural a los bienes y servicios. Esto constituye
una de las restricciones fundamentales para su desarrollo. Se elaboró un índice denominado
Indicador del Acceso para definir las prioridades con relación al agua, salud, educación,
energía, insumos y producción agrícola, caminos, mercados y servicios de transporte.
En México la Secretaría de Desarrollo Social en conjunto con la Secretaría de Recursos
Naturales, elaboró un estudio denominado “Indicadores para la caracterización y
ordenamiento del territorio”. Más que nada trata sobre la utilización y determinación de
indicadores que revelan las condiciones y tendencias que pueden ser de utilidad para la
planeación del desarrollo económico, estructural, social del territorio y sus habitantes.
Es necesario mencionar la real importancia que existe en varios países, en este caso
España, México y Perú, el establecimiento de subsidios que permitan el desarrollo y la
integración de la sociedad. Así también, la creación y desarrollo de políticas
gubernamentales que permitan establecer de manera certera la determinación de un índice
de aislamiento que sirva para proporcionar información de vital importancia para la
distribución de estos subsidios, de manera tal, que sea asignado en beneficio de quienes
más lo necesiten.
26
3. METODOLOGÍA DE ANÁLISIS
3.1 Tipo de investigación La metodología que se presenta a continuación corresponde a un estudio de tipo
correlacional, que según Hernández “es aquel que tiene como propósito medir el grado de
relación que existe entre dos o más conceptos o variables” (Hernández, 2006).
En esta investigación se analiza la relación entre una variable dependiente y una
independiente. La variable dependiente corresponde al monto de subsidio mensual que se le
otorga a cada uno de los operadores que realizan tramos subsidiados en la provincia de
Palena en el año 2012. La variable independiente es el índice de aislamiento para cada
servicio de transporte terrestre de pasajeros en la provincia de Palena.
Para la obtención de los índices de aislamiento, se utilizará la base de datos obtenida en el
estudio “Diagnóstico y propuesta para territorios aislados” elaborado por la Pontificia
Universidad Católica de Chile en conjunto con la Subsecretaría de Desarrollo Regional.
Luego se realizará una evaluación económica para las 16 rutas que actualmente están
subsidiadas en la provincia de Palena. Para ello, se recopilará información acerca de los
costos operacionales y administrativos en que incurren los operadores que trabajan en dicha
zona. Este análisis se realizará en base a la metodología que realiza el Ministerio de
Transporte para la determinación del subsidio al transporte público terrestre de pasajeros.
Finalmente con los datos obtenidos, se realizará un análisis econométrico para determinar
la implicancia del índice de aislamiento en la distribución de los subsidios en la provincia
de Palena.
3.2 Definición de variables Del análisis de la hipótesis se desprenden dos variables:
Variable independiente: En esta hipótesis la variable independiente es el Índice de
Aislamiento. Este se define conceptualmente como el indicador por el cual un determinado
sector geográfico (ya sea comuna, ruta, etc.) se encuentra en una situación de aislamiento
considerando criterios físicos, sociales, económicos, demográficos, de conectividad y
comunicación.
El Índice de Aislamiento se define operacionalmente a través de la recopilación de
diferentes variables de una determinada zona geográfica, en este caso ruta o tramo. Esas
27
variables se introducen dentro de 5 criterios (físico, demográfico, económico, accesibilidad
y político administrativo), se ponderan y finalmente se obtiene el índice respectivo.
Variable dependiente: La variable dependiente es el modelo para la determinación de
subsidios para el transporte público terrestre en zonas aisladas. En la hipótesis se establece
que la utilización de un índice de aislamiento diferenciado por ruta es significativo para la
determinación del monto de subsidio para cada ruta en la provincia de Palena.
El modelo para la determinación de subsidios para el transporte público terrestre en zonas
aisladas se define conceptualmente como una serie de variables relacionadas que
intervienen para establecer una asignación de recursos óptimos para los operadores de
transporte público en la provincia de Palena.
Se define operacionalmente a través del análisis de costos variables y fijos que tienen los
operadores al realizar los viajes, como también los ingresos o recaudaciones que obtienen
por cada pasaje comprado por parte de los pasajeros al realizar determinado viaje durante el
mes. Estos datos son ingresados al modelo para definir de forma precisa el monto del
subsidio mensual para cada operador.
3.3 Diseño de la investigación Como se mencionó anteriormente, la investigación que se llevará a cabo es de tipo
correlacional, ya que se relacionan dos variables de forma causal. La variable independiente
que es el “índice de aislamiento” y la variable dependiente que es el “modelo para la
determinación del subsidio”. Por tanto, el diseño que se seleccionó para esta investigación
será experimental, específicamente de tipo cuasiexperimental. Cabe hacer mención del
matiz que tiene este subtipo de diseño experimental y la diferencia que existe con los
diseños puramente experimentales. Según Hernandez Sampieri "en los diseños
cuasiexperimentales los sujetos no se asignan al azar a los grupos ni se emparejan, sino
que dichos grupos ya estaban formados antes del experimento, son grupos intactos”. En
este caso el grupo ya está constituido, estas son las 16 rutas de transporte público terrestre
de pasajeros que actualmente están subsidiadas en la provincia de Palena.
28
3.4 Selección de la muestra
De acuerdo a lo antes señalado, la muestra será la información que se desprenda de las 16
rutas que actualmente se encuentran subsidiadas en la provincia de Palena.
El tipo de muestra será no probabilística. En las muestras de este tipo, la elección de los
sujetos no depende de que todos tengan las mismas probabilidades de ser elegidos, sino de
la decisión de un investigador (Hernández, 2006). Por lo tanto, según lo mencionado
anteriormente, la muestra será dirigida y discrecional.
La siguiente tabla N°9 muestra las 16 rutas que serán la muestra en esta investigación.
Tabla N°9 - Rutas subsidiadas de la Provincia de Palena
Nombre servicio Comuna
Caleta Gonzalo – Chaitén Chaitén
Chaitén Viejo - Chaitén Norte Chaitén
Puntilla Pichicolo – Hornopirén Hualaihué
Puntilla Quillón – Hornopirén Hualaihué
Futaleufú – Chaitén Futaleufú
Palena – Chaitén Palena
Buill – Poyo Hualaihue
Palena – Futaleufú Palena
Fundo Seguel - Puerto Poletto Futaleufú
Futaleufú - Puerto Calderón Futaleufú
Hornopirén – Pichanco Hualaihue
Chaitén - Futaleufú (T) Futaleufú
Chaitén - Palena (T) Palena
Palena - El Diablo Palena
Palena - Valle California Palena
Chaitén - Puerto Montt Chaitén Fuente: Elaboración propia con datos de Seremi de Transportes.
29
3.5 Recolección de datos La recolección de datos se realizará a través de un instrumento de elaboración propia que
se utilizará para la recopilación de las distintas variables que componen el modelo actual de
determinación de subsidio para el transporte público terrestre en la provincia de Palena.
La información requerida para determinar los costos operaciones y gastos administrativos,
será recopilada de acuerdo a la información que se proporciona en la base de datos y sitios
de internet de las instituciones que se mencionan a continuación en la tabla N°10.
Tabla N°10 - Variables para la determinación de subsidio Institución Variables
Superintendencia de electricidad y
combustibles
• Precio del Petróleo
Municipalidades • Permiso de Circulación
• Revisión Técnica
Corredoras de seguros • SOAP
Concesionarias y talleres automotrices • Repuestos
Seremi de Transportes • Tarifas de pasajes según el tramo Fuente: Elaboración propia
La Tabla N°11 será utilizada para la obtención de información acerca de los operadores
que realizan funciones de transporte público de pasajeros en las 16 rutas que actualmente se
encuentran subsidiadas en la provincia de Palena.3
Tabla N°11 - Planilla de registro de variables PLANILLA DE REGISTRO
Nombre operador Recorrido Frecuencia recorrido Tarifa x tramo Características del vehículo
Antigüedad Menor o igual a 5 años
Mayor a 5 años
Capacidad Minibús: 12 a 19 pasajeros
Bus mediano: 20 - 30 pasajeros
Bus grande: 31 o más pasajeros Fuente: Elaboración propia
3 En el Anexo 1 se muestran los datos obtenidos de los operadores subsidiados, luego de haber realizado la recopilación de los costos e
información acerca de los 16 transportistas que reciben subsidios de transporte público terrestre de pasajeros en la provincia de Palena.
30
4. PRESENTACIÓN Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS Antes de realizar el análisis econométrico para evaluar si el índice de aislamiento es
significativo para la determinación del monto óptimo del subsidio, fue necesario establecer
el índice de aislamiento específico para las 16 rutas que actualmente están beneficiadas con
el subsidio para el transporte público en zonas aisladas en la provincia de Palena, Región de
Los Lagos.
4.1 Determinación del índice de aislamiento Se utilizó como instrumento de evaluación el documento “Actualización estudio
diagnóstico y propuesta para territorios aislados” elaborado por la Pontificia Universidad
Católica de Chile para la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo el año
2008. Los resultados para cada ruta fueron se expresan en la tabla N°12.
Tabla N°12 - Índices de aislamiento de las rutas subsidiadas de la Provincia de Palena
Nombre servicio Índice de aislamiento4
Caleta Gonzalo - Chaitén 0,4116601
Chaitén Viejo - Chaitén Norte 0,3317006
Puntilla Pichicolo - Hornopirén 0,4916196
Puntilla Quillón - Hornopirén 0,4916196
Futaleufú - Chaitén 0,3960444
Palena - Chaitén 0,4286721
Buill - Poyo 0,4116601
Palena - Futaleufú 0,4930159
Fundo Seguel - Puerto Poletto 0,4603883
Futaleufú - Puerto Calderón 0,4603883
Hornopirén - Pichanco 0,5012566
Chaitén - Futaleufú (T) 0,3960444
Chaitén - Palena (T) 0,4286721
Palena - El Diablo 0,5256436
Palena - Valle California 0,5256436
Chaitén - Puerto Montt 0,3317006 Fuente: Elaboración propia con datos de “Diagnóstico y propuesta territorios aislados”.
4 Para el índice de aislamiento se utilizaron siete decimales, de acuerdo a la metodología desarrollada en “Actualización estudio
diagnóstico y propuesta para territorios aislados” elaborado por la Pontificia Universidad Católica de Chile y SUBDERE.
31
4.2 Evaluación económica de las rutas subsidiadas Una vez determinados de manera precisa los índices de aislamiento de cada ruta, se realizó
una evaluación económica para los 16 tramos que actualmente están subsidiados por el
Estado en la Provincia de Palena, en base a la actual modelo para la determinación del
subsidio para zonas aisladas. Se consideraron como relevantes para el análisis
econométrico las siguientes variables:
• Costos de operación mensual
• Recaudación estimada mensual
• Monto del subsidio mensual
• Tarifas por tramo
En la tabla N°13 se muestra un resumen con los montos y valores obtenidos de la
evaluación económica.
Tabla N°13 - Evaluación económica de rutas subsidiadas en la Provincia de Palena.
Nombre servicio/ruta Costos de operación
mensual ($)
Tarifa por
tramo ($)
Recaudación estimada
mensual ($)
Monto de subsidio ($)
Caleta Gonzalo - Chaitén 1.043.684 550 193.800 1.736.000
Chaitén Viejo - Chaitén Norte 1.192.554 330 142.560 1.355.000
Puntilla Pichicolo – Hornopirén 931.797 440 105.160 1.543.000
Puntilla Quillón - Hornopirén 793.304 500 215.500 1.294.000
Futaleufú - Chaitén 8.959.429 2000 958.000 8.705.000
Palena - Chaitén 8.703.655 2000 642.636 8.764.000
Buill – Poyo 1.855.685 1500 498.154 1.946.000
Palena - Futaleufú 1.649.929 1200 286.269 1.770.000
Fundo Seguel - Puerto Poletto 1.591.880 600 189.482 1.860.000
Futaleufú - Puerto Calderón 1.282.664 300 96.315 1.479.000
Hornopirén - Pichanco 879.340 600 157.200 1.230.000
Chaitén - Futaleufú (T) 3.662.834 2000 283.400 3.668.000
Chaitén - Palena (T) 2.451.936 2000 614.667 2.126.000
Palena - El Diablo 743.777 1600 169.231 1.252.000
Palena - Valle California 743.777 1600 135.200 1.286.000
Chaitén - Puerto Montt 14.516.659 10000 10.927.692 9.070.000 Fuente: Elaboración propia con datos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
32
4.3 Análisis econométrico Se realizó en esta investigación un modelo econométrico, para establecer sí el índice de
aislamiento por ruta, es de importancia a la hora de determinar el valor de subsidio
entregado a los operadores de cada ruta de la provincia de Palena. El análisis econométrico
es una herramienta fundamental para determinar la aceptación o rechazo de la hipótesis
expresada con anterioridad en la investigación. Las variables que se utilizarán en el análisis
econométrico se indican en la tabla N°14.
Tabla N°14 - Variables utilizadas en el análisis econométrico
Nombre servicio
Monto de Subsidio
($)
Costos de operación mensual
($)
Recaudación estimada mensual
($)
Tarifas por
tramo ($)
Índice Aislamiento
Caleta Gonzalo - Chaitén 1.736.000 1.043.684 193.800 550 0,4116601
Chaitén Viejo - Chaitén Norte 1.355.000 1.192.554 142.560 330 0,3317006
P. Pichicolo - Hornopirén 1.543.000 931.797 105.160 440 0,4916196
Puntilla Quillón - Hornopirén 1.294.000 793.304 215.500 500 0,4916196
Futaleufú - Chaitén 8.705.000 8.959.429 958.000 2000 0,3960444
Palena - Chaitén 8.764.000 8.703.655 642.636 2000 0,4286721
Buill - Poyo 1.946.000 1.855.685 498.154 1500 0,4116601
Palena - Futaleufú 1.770.000 1.649.929 286.269 1200 0,4930159
Fundo Seguel - Puerto Poletto 1.860.000 1.591.880 189.482 600 0,4603883
Futaleufú - Puerto Calderón 1.479.000 1.282.664 96.315 300 0,4603883
Hornopirén - Pichanco 1.230.000 879.340 157.200 600 0,5012566
Chaitén - Futaleufú (T) 3.668.000 3.662.834 283.400 2000 0,3960444
Chaitén - Palena (T) 2.126.000 2.451.936 614.667 2000 0,4286721
Palena - El Diablo 1.252.000 743.777 169.231 1600 0,5256436
Palena - Valle California 1.286.000 743.777 135.200 1600 0,5256436
Chaitén - Puerto Montt 9.070.000 14.516.659 10.927.692 10000 0,3317006 Fuente: Elaboración propia con datos de PUC y SUBDERE
Determinación de los subsidios para los operadores de rutas de la provincia de Palena.
Fórmula general:
Variables involucradas:
Y = Subsidios mensuales que se entrega a cada operario de la ruta designada, el valor
expresado indica pesos chilenos.
X1 = Costos de operación mensual, el valor expresado indica pesos chilenos.
33
X2 = Recaudación estimada mensual, el valor expresado indica pesos chilenos.
X3 = Tarifas por tramo, el valor expresado en pesos.
X4 = Índice de aislamiento de cada ruta, el valor expresado está en porcentaje.
Después de ingresar los datos al programa Excel, se realiza la regresión.
Los resultados obtenidos se muestran en la tabla N°15.
• N = muestras u observaciones
• K = betas, en este cado 5 betas (B0,B1,B2,B3,B4)
• Grados de libertad = N - k
• Porcentaje de confiabilidad = 90%
Tabla N°15 - Estadísticas de regresión5
Coeficiente de correlación múltiple 0,998242917
Coeficiente de determinación R2 0,996488921
R2 ajustado 0,995212165
Error típico 202485,9883
Observaciones 16 Fuente: Elaboración propia
En la siguiente tabla se aprecia la varianza de los resultados, la distribución de Fisher y los
grados de libertad.
Tabla N°15 - Análisis de la varianza
Grados de
libertad Suma de
cuadrados Promedio de los
cuadrados F Regresión 4 1,28001E+14 3,20003E+13 780,4850008
Residuos 11 4,51006E+11 41000575454
Total 15 1,28452E+14 Fuente: Elaboración propia
En la tabla N°17 se muestran los coeficientes betas, es decir, la magnitud en términos
numéricos de cómo una variación en la variable independiente afecta la variable
dependiente.
5 En las estadísticas de regresión se utilizaron nueve decimales, de acuerdo al resultado entregado por Excel.
34
Tabla N°16 - Análisis de los parámetros betas
Coeficientes(betas) Error típico Estadístico t Probabilidad Intercepción -364841,381 509166,7361 -0,716545986 0,488588742
Variable X1 1,001194685 0,027047997 37,01548353 6,74835E-13
Variable X2 -0,40575455 0,087423836 -4,641234786 0,000715206
Variable X3 -131,7968984 110,9987686 -1,187372618 0,260088699
Variable X4 1944909,418 1102963,833 1,763348316 0,105561229 Fuente: Elaboración propia
4.4 Análisis de los resultados: Los valores relevantes para la determinación del análisis econométrico fueron: el
coeficiente de determinación R2,
las operaciones, el F de Fisher, el estadístico T y los
parámetros betas, además son pieza fundamental para las conclusiones finales, en relación a
si es importante considerar el índice para determinar el subsidio para cada operador de una
ruta
.
Análisis de betas:
B0:
1. Coherencia del signo e interpretación de la magnitud:
Se esperaría que B0 = 0 ó B0 < 0 ya que si no existiera evaluación económica (es
decir, costos de operación no sabidos, recaudación estimada no sabida, tarifa por
tramo no sabida) para cada ruta, significaría que tal servicio no se ha licitado y el
transporte terrestre por algún operario no es aprobado para entrega de subsidio. Así
se puede apreciar en la tabla N°17 donde dice “intercepción” que muestra un valor
de -364.841 pesos.
B1:
1. Coherencia del signo e interpretación de la magnitud:
Se esperaría, luego de haber realizado la evaluación económica, que el B1 > 0. Es
decir que, si mayores fueran los costos de operación mensual que tenga cada
operario, por lógica se esperaría que mayor sea el subsidio que se le entregue por la
ruta que realiza. Según los resultados obtenidos se podría afirmar que por cada peso
(1$) que aumente el costo de operación para esa ruta, 1,001194685 pesos más se
debería entregar de subsidio para el operario de ese servicio.
35
B2:
1. Coherencia del signo e interpretación de la magnitud:
Se esperaría que, posteriormente hecha la evaluación económica, el B2 < 2, es decir
que, si mayor fuese la recaudación económica estimada que tenga cada operario, por
lógica se esperaría que menor fuese el subsidio que se le entregue por la ruta que
realiza. Ahora, según los resultados obtenidos, se podría decir que por cada peso
(1$) que aumente la recaudación económica estimada para esa ruta, 0,40575455
pesos menos se debería entregar de subsidio para el operario de esa ruta.
B3:
1. Coherencia del signo e interpretación de la magnitud:
Se esperaría que, posteriormente hecha la evaluación económica, el B3 < 0, es decir
que, si mayor fuera la tarifa por tramo que cobra cada operario, por lógica se
esperaría que menor fuera el subsidio que se le entregue por la ruta que realiza.
Ahora según los resultados obtenidos se podría decir que por cada peso (1$) que
aumente la tarifa por tramo para esa ruta, 131,7968984 pesos menos se debería
entregar de subsidio para el operario de esa ruta.
B4:
1. Coherencia del signo e interpretación de la magnitud:
Se esperaría que, posteriormente hecha la evaluación económica, el B4 > 0, es decir
que, si mayor fuese el índice de aislamiento de ruta, por lógica se esperaría que
mayor fuera el subsidio que se le entregue al operador de aquella ruta. Ahora, según
los resultados obtenidos, se podría decir que por cada punto porcentual que aumente
el índice de aislamiento, $1.944.909,418 más se debería entregar de subsidio para el
operador de esa ruta.
Bondad de ajuste del modelo
Recordar que el modelo es:
La bondad de ajuste del modelo sigue cuatro pasos importantes para determinar si la
variable (x1, x2, x3, x4) que es representada por cada beta (b0, b1, b2, b3, b4) entrega
36
información relevante para el modelo, ahora, como el objetivo de la utilización de está
herramienta es analizar el índice de aislamiento más que las otras variables el trabajo se
hará más específico para la variable x4.
Los 4 pasos anteriormente nombrados son los siguientes:
1. Plantear la hipótesis:
H0: B1=0
H1: B1≠0
(Hipótesis 2 colas)
2. Cálculo del estadístico de prueba (t calculado): Es independiente para cada
variable y se puede apreciar en la tabla expresada con anterioridad en esta
investigación se aprecia con el nombre de “estadístico t”.
3. Cálculo del t teórico o t tabla: Para un 90% de confianza, definido por los
investigadores, o 10% de significancia y grados de libertad (n-k) equivalente a
n=16 – k=5 => 11. Entonces T*10/2%,11g.l =1,79855, este es un valor genérico
para las 4 variables.
4. Regla de decisión: Aquí se compara el estadístico t con t tabla.
/T calculado/ V/S /T*10/2%, 11 g.l / (expresados en valor absoluto)
La condición es que si el t estadístico > t tabla se rechaza la hipótesis nula y se dice
que a un 90% de confianza el parámetro en evaluación (b0,b1,b2,b3,b4) es
estadísticamente significativo para el modelo, es decir es relevante la información
que entrega. En caso contrario, t estadístico < t tabla ocurre lo contrario a lo ya
explicado.
37
Como sigue:
B0:
Paso 4 regla de decisión:
/-0,716545986/ vs /1,79855/
Como el t estadístico < t tabla no se puede rechazar la hipótesis nula (H0) y en
consecuencia al 90% de confianza podemos afirmar que el parámetro B0 no es
estadísticamente significativo, es decir, que no nos entrega ninguna información para el
modelo.
B1:
Paso 4 regla de decisión:
/37,01548353/ vs /1,79855/
Como el t estadístico > t tabla se puede rechazar la hipótesis nula (H0) y en consecuencia al
90% de confianza podemos afirmar que el parámetro B1 es estadísticamente significativo,
es decir, que nos entrega información relevante para el modelo.
B2:
Paso 4 regla de decisión:
/-4,641234786/ vs /1,79855/
Como el t estadístico > t tabla se puede rechazar la hipótesis nula (H0) y en consecuencia al
90% de confianza podemos afirmar que el parámetro B2 es estadísticamente significativo,
es decir, que nos entrega información relevante para el modelo.
B3:
Paso 4 regla de decisión:
/-1,187372618/ vs /1,79855/
Como el t estadístico < t tabla no se puede rechazar la hipótesis nula (H0) y en
consecuencia al 90% de confianza podemos afirmar que el parámetro B3 no es
estadísticamente significativo, es decir, que no nos entrega ninguna información para el
modelo.
38
B4:
Paso 4 regla de decisión:
/1,763348316/ vs /1,79855/
Como el t estadístico < t tabla no se puede rechazar la hipótesis nula (H0) y en
consecuencia al 90% de confianza podemos afirmar que el parámetro B3 no es
estadísticamente significativo, es decir, que no nos entrega ninguna información para el
modelo. Pero en este beta que representa a la variable x4 (índice de aislamiento) se verá más
adelante que si es significativa para el modelo.
Test global de significancia
Este test juzga la significancia global del modelo.
Consta de 4 pasos que son los siguientes:
1. Plantear la Hipótesis:
H0: Bk= 0 (Donde Bk representa a B1, B2, B3, B4, ósea todos los que acompañan a
una variable)
H1: Bk≠ 0 (Al menos algún parámetro B1, B2, B3, B4 distinto a 0)
No se incluye la constante B0.
2. Cálculo del estadístico de Prueba, en este caso usamos la distribución F
(Fisher):
F calculado o como se expresa en la tabla, expresada con anterioridad en esta
investigación, como “f” con valor 780,4850008
3. Cálculo del F tabla (de Fisher):
Con un 90% de confianza, decidido por los investigadores, o 10% de significancia
para un (k-1) g.l en el numerador y (n-k) g.l. en el denominador.
K= número de parámetros del modelo.
N= Tamaño de la muestra
(k-1)= (5-1) =>4
(n-k)= (16-5) =>11
F* 10%; 4; 11 g.l = 2,536
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4. Regla de decisión:
/F calculado/ vs /F*10%, 4; 11 g.l /
780,4580008 > 2,536
Se rechaza la hipótesis nula (H0) por ende, podemos afirmar con un grado de
confianza del 90% que el modelo (Costos de operación, recaudación estimada, tarifa
por tramo, índice de aislamiento, subsidio) es en su conjunto altamente
significativo, ya que al menos uno de sus parámetros (B1, B2, B3, B4) es
estadísticamente significativo, es decir aporta información valiosa para el modelo.
Interpretación R2
El R2 cuadrado determinado en el modelo fue 0,996488921(véase los resultados
estadísticos de regresión, una tabla expuesta con anterioridad en esta investigación), por
ende, podemos afirmar que; la determinación del subsidio (Y) para cada ruta de la
provincial de Palena, se explica en un 99,6% por las variables incluidas en el modelo tales
como: Costos de operación mensual, recaudación estimada mensual, tarifa por tramo y por
el índice de aislamiento. En contraste, la determinación del subsidio para los operarios de
cada ruta de la Provincial de Palena es explicada en un 0,04% por los residuos, es por todo
lo anteriormente dicho que podemos decir con certeza que el modelo está bien ajustado
(ajustado a sus variables).
4.5 Conclusión de la herramienta econométrica En la resolución del trabajo econométrico, las variables utilizadas en el modelo sí
establecen en un gran porcentaje (99,6%) la determinación del subsidio entregado a los
operadores de rutas de la Provincia de Palena. Es importante recalcar que para la actual
determinación de subsidio que hace el Estado, no está incluida la variable índice de
aislamiento por ruta y demostrado a través de este análisis sería importante experimentar la
utilización de este índice y su manera de cálculo que se implementó para su obtención.
Finalmente, los resultados encontrados en la bondad de ajuste, en la significancia global y
en el R2, arrojaron que es importante considerar el índice de aislamiento en futuras fórmulas
para la determinación de subsidio a los operadores de rutas en zonas consideradas críticas,
es decir, zonas que tengan un nivel de aislamiento considerable.
40
5. CONCLUSIONES A través de la presente investigación se pudo determinar la importancia del índice de
aislamiento en la determinación de subsidio para al transporte público terrestre en zonas
aisladas, es específico en la provincia de Palena, X Región de Los Lagos.
En base a la información proporcionada en el estudio “Actualización estudio diagnóstico
propuesta para territorios aislados” elaborado por la Pontifica Universidad Católica de
Chile y la SUBDERE, se determinó el índice de aislamiento para las 16 rutas de la
provincia de Palena. Los resultados arrojaron que el índice promedio de aislamiento es de
0,4429 en una escala del 0 al 1. Por lo cual se concluye que efectivamente la zona posee un
nivel de aislamiento considerable con respecto a otras zonas del país.
De acuerdo a los resultados que arrojó el análisis econométrico, las cuatro variables
independientes utilizadas (tarifa por cada ruta o servicio de transporte subsidiado en la
provincia de Palena, costos de operación mensual, recaudación o ingresos obtenidos por los
operadores mensualmente e índice de aislamiento de cada ruta) son significativas y
establecen en un 99,6% la determinación de subsidio a los operadores de transporte
terrestre. Por lo cual, su utilización es de vital importancia para determinar el monto de
subsidio óptimo para los transportistas en la provincia de Palena.
La evaluación económica arrojó los montos de las 16 rutas subsidiadas en relación a los
costos operacionales mensuales, ingresos obtenidos mensualmente y el monto del subsidio
mensual. Con respecto a los costos de operación, el promedio mensual alcanzó un monto de
$3.187.681. La media de los ingresos fue de $975.954, destacando la recaudación obtenida
por la ruta Chaitén – Puerto Montt que bordeó los $10.000.000. El servicio de transporte
terrestre que recibió un mayor monto de subsidio fue Chaitén – Puerto Montt con
$9.070.000.
En la última década el desarrollo vial en nuestro país se ha incrementado fuertemente, no
obstante, las zonas aisladas han estado ajenas a dicha evolución. El actual modelo para la
obtención del subsidio de transporte terrestre de pasajeros considera aspectos importantes
en términos de costos de operación y gastos de administración, éste no incluye variables
que, para la provincia de Palena son muy importantes, como la rápida depreciación de los
vehículos, debido al clima y al mal estado de los caminos. Por lo tanto, sería vital que este
41
aspecto pueda ser abordado en futuras investigaciones con el fin de corregir este modelo
para adecuarla aún más a las características particulares de esta provincia.
Finalmente, se recomienda la realización de un estudio para incorporar las variables
señaladas y evaluar el impacto de ellas en el subsidio para las zonas aisladas.
42
6. REFERENCIAS
Ciprés Ingeniería Limitada. (2006) “Análisis del transporte rural e interurbano”.
Constitución Política de la República. (2005).
Diccionario de la Real Academia Española de la Lengua. (2012).
División de estudios. Subsecretaría de desarrollo regional y administrativo.
(2008) “Actualización estudio diagnóstico propuesta para territorios aislados”.
Gujarati, D. (2004) “Econometría”. 4ta. edición. McGraw-Hill, México.
Habiterra S.A. (2005) “Diagnóstico de una metodología de identificación de zonas
aisladas para el otorgamiento de subsidios de transporte”.
Hernández, R. (2006) “Metodología de la Investigación”, 4ta. edición. McGraw-
Hill, México.
Macro Ingenieros. (2003). “Actualización a la metodología de evaluación de
subsidios al transporte en zonas aisladas”.
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. (2010). Decreto Supremo N°4.
Verdugo, M. (2006) “Análisis econométrico: una aproximación práctica con
Shazam”. Delta Publicaciones, España.
Wooldridge, J. (2006) “Introducción a la econometría” 2da. edición. Thomson.
43
7. ANEXOS 7.1 Planillas de registro para los servicios subsidiados en la provincia de Palena.
7.1.1 Planilla de registro de ruta: Buill - Poyo
PLANILLA DE REGISTRO
Nombre operador Conrado Fuentealba
Recorrido Buill - Poyo
Frecuencia 6 viajes a la semana
Distancia (Viaje redondo) 90 kilómetros
Características del vehículo Antigüedad X Menor o igual a 5 años
Mayor a 5 años
Capacidad Minibús: 12 a 19 pasajeros
X Bus mediano: 20 - 30 pasajeros
Bus grande: 31 o más pasajeros
44
7.1.2 Planilla de registro de ruta: Caleta Gonzalo - Chaitén
PLANILLA DE REGISTRO
Nombre operador En licitación
Recorrido Caleta Gonzalo - Chaitén
Frecuencia 3 viajes a la semana
Distancia
(Viaje redondo) 120 kilómetros
Tarifa x tramo $550
Características del
vehículo
Antigüedad X Menor o igual a 5 años
Mayor a 5 años
Capacidad X Minibús: 12 a 19 pasajeros
Bus mediano: 20 - 30 pasajeros
Bus grande: 31 o más pasajeros
Caleta Gonzalo
45
7.1.3 Planilla de registro de ruta: Chaitén – Futaleufú (Tarde)
PLANILLA DE REGISTRO
Nombre operador Gloria Carvallo
Recorrido Chaitén – Futaleufú (Tarde)
Frecuencia 7 viajes a la semana
Distancia
(Viaje redondo) 312 kilómetros
Tarifa x tramo $2.000
Características del
vehículo
Antigüedad X Menor o igual a 5 años
Mayor a 5 años
Capacidad X Minibús: 12 a 19 pasajeros
Bus mediano: 20 - 30 pasajeros
Bus grande: 31 o más pasajeros
46
7.1.4 Planilla de registro de ruta: Chaitén – Palena (Tarde)
PLANILLA DE REGISTRO
Nombre operador Gloria Carvallo
Recorrido Chaitén – Palena (Tarde)
Frecuencia 7 viajes a la semana
Distancia
(Viaje redondo) 308 kilómetros
Tarifa x tramo $2.000
Características del
vehículo
Antigüedad X Menor o igual a 5 años
Mayor a 5 años
Capacidad X Minibús: 12 a 19 pasajeros
Bus mediano: 20 - 30 pasajeros
Bus grande: 31 o más pasajeros
47
7.1.5 Planilla de registro de ruta: Chaitén – Puerto Montt
PLANILLA DE REGISTRO
Nombre operador Kemel Bus
Recorrido Chaitén – Puerto Montt
Frecuencia 7 viajes a la semana
Distancia
(Viaje redondo) 358 kilómetros
Tarifa x tramo $10.000
Características del
vehículo
Antigüedad X Menor o igual a 5 años
Mayor a 5 años
Capacidad Minibús: 12 a 19 pasajeros
Bus mediano: 20 - 30 pasajeros
XX Bus grande: 31 o más pasajeros
48
7.1.6 Planilla de registro de ruta: Chaitén viejo – Chaitén norte
PLANILLA DE REGISTRO
Nombre operador En licitación
Recorrido Chaitén Viejo – Chaitén Norte
Frecuencia 12 viajes a la semana
Distancia
(Viaje redondo) 32 kilómetros
Tarifa x tramo $330
Características del
vehículo
Antigüedad X Menor o igual a 5 años
Mayor a 5 años
Capacidad X Minibús: 12 a 19 pasajeros
Bus mediano: 20 - 30 pasajeros
Bus grande: 31 o más pasajeros
49
7.1.7 Planilla de registro de ruta: Futaleufú – Puerto Calderón
PLANILLA DE REGISTRO
Nombre operador Gloria Carvallo
Recorrido Futaleufú – Puerto Calderón
Frecuencia 6 viajes a la semana
Distancia
(Viaje redondo) 20 kilómetros
Tarifa x tramo 300
Características del
vehículo
Antigüedad X Menor o igual a 5 años
Mayor a 5 años
Capacidad X Minibús: 12 a 19 pasajeros
Bus mediano: 20 - 30 pasajeros
Bus grande: 31 o más pasajeros
50
7.1.8 Planilla de registro de ruta: Futaluefú – Chaitén
PLANILLA DE REGISTRO
Nombre operador Hernán Cárdenas
Recorrido Futaleufú - Chaitén
Frecuencia 7 viajes a la semana
Distancia
(Viaje redondo)
336 kilómetros
Características del
vehículo
Antigüedad X Menor o igual a 5 años
Mayor a 5 años
Capacidad Minibús: 12 a 19 pasajeros
XX Bus mediano: 20 - 30 pasajeros
Bus grande: 31 o más pasajeros
51
7.1.9 Planilla de registro de ruta: Hornopirén - Pichanco
PLANILLA DE REGISTRO
Nombre operador Alberto Vallejos
Recorrido Hornopirén - Pichanco
Frecuencia 3 viajes a la semana
Distancia
(Viaje redondo)
90 kilómetros
Tarifa x tramo 600
Características del
vehículo
Antigüedad X Menor o igual a 5 años
Mayor a 5 años
Capacidad Minibús: 12 a 19 pasajeros
X Bus mediano: 20 - 30 pasajeros
Bus grande: 31 o más pasajeros
52
7.1.10 Planilla de registro de ruta: Palena – El Diablo
PLANILLA DE REGISTRO
Nombre operador Patricio Vivar
Recorrido Palena – El Diablo
Frecuencia 2 viajes a la semana
Distancia
(Viaje redondo)
90 kilómetros
Tarifa x tramo $1.600
Características del
vehículo
Antigüedad X Menor o igual a 5 años
Mayor a 5 años
Capacidad X Minibús: 12 a 19 pasajeros
Bus mediano: 20 - 30 pasajeros
Bus grande: 31 o más pasajeros
53
7.1.11 Planilla de registro de ruta: Palena – Valle California
PLANILLA DE REGISTRO
Nombre operador Patricio Vivar
Recorrido Palena – Valle California
Frecuencia 2 viajes a la semana
Distancia
(Viaje redondo)
90 kilómetros
Tarifa x tramo $1.600
Características del
vehículo
Antigüedad X Menor o igual a 5 años
Mayor a 5 años
Capacidad X Minibús: 12 a 19 pasajeros
Bus mediano: 20 - 30 pasajeros
Bus grande: 31 o más pasajeros
54
7.1.12 Planilla de registro de ruta: Palena - Chaitén
PLANILLA DE REGISTRO
Nombre operador Patricio Vivar
Recorrido Palena - Chaitén
Frecuencia 7 viajes a la semana
Distancia
(Viaje redondo)
360 kilómetros
Características del
vehículo
Antigüedad X Menor o igual a 5 años
Mayor a 5 años
Capacidad Minibús: 12 a 19 pasajeros
XX Bus mediano: 20 - 30 pasajeros
Bus grande: 31 o más pasajeros
55
7.1.13 Planilla de registro de ruta: Palena - Futaleufú
PLANILLA DE REGISTRO
Nombre operador Gloria Carvallo
Recorrido Palena - Futaleufú
Frecuencia 3 viajes a la semana
Distancia
(Viaje redondo)
180 kilómetros
Características del
vehículo
Antigüedad X Menor o igual a 5 años
Mayor a 5 años
Capacidad X Minibús: 12 a 19 pasajeros
Bus mediano: 20 - 30 pasajeros
Bus grande: 31 o más pasajeros
56
7.1.14 Planilla de registro de ruta: Puntilla Pichicolo - Hornopirén
PLANILLA DE REGISTRO
Nombre operador En licitación
Recorrido Puntilla Pichicolo - Hornopirén
Frecuencia 3 viajes a la semana
Distancia
(Viaje redondo)
44 kilómetros
Tarifa x tramo $440
Características del
vehículo
Antigüedad X Menor o igual a 5 años
Mayor a 5 años
Capacidad X Minibús: 12 a 19 pasajeros
Bus mediano: 20 - 30 pasajeros
Bus grande: 31 o más pasajeros
57
7.1.15 Planilla de registro de ruta: Punta Quillón - Hornopirén
PLANILLA DE REGISTRO
Nombre operador En licitación
Recorrido Punta Quillón - Hornopirén
Frecuencia 3 viajes a la semana
Distancia
(Viaje redondo)
50 kilómetros
Tarifa x tramo $500
Características del
vehículo
Antigüedad X Menor o igual a 5 años
Mayor a 5 años
Capacidad X Minibús: 12 a 19 pasajeros
Bus mediano: 20 - 30 pasajeros
Bus grande: 31 o más pasajeros
58
7.1.16 Planilla de registro de ruta: Fundo Seguel – Puerto Poletto
PLANILLA DE REGISTRO
Nombre operador Sergio Jofré
Recorrido Fundo Seguel - Puerto Poletto
Frecuencia 6 viajes a la semana
Distancia
(Viaje redondo)
56 kilómetros
Tarifa x tramo $600
Características del
vehículo
Antigüedad X Menor o igual a 5 años
Mayor a 5 años
Capacidad XX Minibús: 12 a 19 pasajeros
Bus mediano: 20 - 30 pasajeros
Bus grande: 31 o más pasajeros
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