Implicancia del índice de aislamiento en la distribución

Sede Puerto Montt

Seminario de Grado

Implicancia del índice de aislamiento en la distribución de subsidios a los operadores de transporte público terrestre en la

Provincia de Palena

Tesina presentada como requisito para

optar al Grado de Licenciado en

Administración.

Profesor Responsable: Jenny Pulgar P.

Profesor Patrocinante: Oscar Romero A.

Juan Eduardo Díaz Moraga

Luis Rodrigo Neira Altamirano

Victor Manuel Vallejos Hernández

PUERTO MONTT – CHILE

2012

INDICE DE CONTENIDOS

RESUMEN

1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 1

1.1 Planteamiento del problema ..................................................................................... 1

1.2 Justificación ............................................................................................................. 2

1.3 Preguntas de investigación ....................................................................................... 2

1.4 Objetivo general ....................................................................................................... 3

1.5 Objetivos específicos ............................................................................................... 3

1.6 Hipótesis .................................................................................................................. 3

2. MARCO REFERENCIAL .............................................................................................. 4

2.1 Marco conceptual ..................................................................................................... 4

2.1.1 Provincia de Palena .......................................................................................... 5

2.1.2 Zona de aislamiento .......................................................................................... 6

2.1.3 Modelo econométrico ....................................................................................... 7

2.2 Marco legal ............................................................................................................ 11

2.2.1 Constitución Política de la República ............................................................. 11

2.2.2 Leyes particulares relacionadas con la entrega de subsidio ........................... 12

2.3 Marco teórico ......................................................................................................... 12

2.3.1 Metodología para la determinación de zonas aisladas.................................... 13

2.3.2 Metodología para determinar el monto de subsidio en zonas aisladas .......... 19

2.4 Experiencia Internacional ...................................................................................... 24

3. METODOLOGÍA DE ANÁLISIS ............................................................................ 26

3.1 Tipo de investigación ............................................................................................. 26

3.2 Definición de variables .......................................................................................... 26

3.3 Diseño de la investigación ..................................................................................... 27

3.4 Selección de la muestra .......................................................................................... 28

3.4 Recolección de datos ............................................................................................ 29

4. PRESENTACIÓN Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS .......................................... 30

4.1 Determinación del índice de aislamiento ............................................................... 30

4.2 Evaluación económica de las rutas subsidiadas ..................................................... 31

4.3 Análisis econométrico ........................................................................................... 32

4.4 Análisis de los resultados: ...................................................................................... 34

4.5 Conclusión de la herramienta econométrica .......................................................... 39

5. CONCLUSIONES ..................................................................................................... 40

6. REFERENCIAS ......................................................................................................... 42

7. ANEXOS ................................................................................................................... 43

INDICE DE TABLAS

Tabla N°1 - Antecedentes geográficos y demográficos de la Provincia de Palena ................ 6

Tabla N°2 - Ponderación de criterios e indicadores ............................................................. 18

Tabla N°3 – Buses utilizados para estimación de rendimiento ............................................ 20

Tabla N°4 - Rendimiento combustible ................................................................................. 21

Tabla N°5 - Rendimiento de lubricante ................................................................................ 21

Tabla N°6 - Rendimiento de neumáticos .............................................................................. 21

Tabla N°7 - Repuestos y mano de obra ................................................................................ 21

Tabla N°8 - Resumen de variables modelo de determinación de subsidio .......................... 22

Tabla N°9 - Rutas subsidiadas de la Provincia de Palena .................................................... 28

Tabla N°10 - Variables para la determinación de subsidio .................................................. 29

Tabla N°11 - Planilla de registro de variables ...................................................................... 29

Tabla N°12 - Índices de aislamiento de las rutas subsidiadas de la Provincia de Palena ..... 30

Tabla N°13 - Evaluación económica de rutas subsidiadas en la Provincia de Palena. ........ 31

Tabla N°14 - Variables utilizadas en el análisis econométrico ............................................ 32

Tabla N°16 - Análisis de la varianza .................................................................................... 33

Tabla N°17 - Análisis de los parámetros betas ..................................................................... 34

INDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1 - Mapa de la Provincia de Palena, Región de Los Lagos .................................. 5

RESUMEN

Chile posee una baja cobertura de transporte público terrestre en zonas rurales aisladas.

Esta escasez de oferta se debe principalmente a la poca población de las mismas, asociada

generalmente a un bajo nivel socioeconómico y a condiciones climáticas poco favorables,

que finalmente no permite que se genere la demanda suficiente para que sea atractivo el

negocio para los operadores.

En esta investigación se pretende establecer la importancia del índice de aislamiento para

la determinación del modelo óptimo de subsidio, con el fin de priorizar y utilizar este índice

como un factor fundamental al momento de establecer cuáles son las zonas más aisladas de

la provincia y en consecuencia, las que más necesitan del subsidio.

Se determinó el índice de aislamiento para las 16 rutas que actualmente se encuentran

subsidiadas en la provincia de Palena, obteniendo un índice de aislamiento promedio de

0.4429. Sumado a esto, se eligieron cuatro variables para realizar el análisis econométrico:

costos de operación mensual, recaudación estimada mensual, tarifas por tramo y el índice

de aislamiento. En base a estas variables, se hizo una evaluación económica para

determinar los montos que serán utilizados en el análisis econométrico para poder

determinar la incidencia del índice de aislamiento en la distribución de subsidios en la

provincia de Palena.

Los resultados obtenidos indicaron que las variables que fueron utilizadas en el análisis

son significativas y establecen en un 99,6% la determinación del subsidio a los operadores

en la provincia de Palena.

1

1. INTRODUCCIÓN En Chile la Constitución Política de la República garantiza la integración de todos sus

habitantes con el fin de que éstos puedan lograr un pleno desarrollo material y espiritual.

Por tanto, es necesario que el Estado desarrolle políticas públicas que vayan en directa

relación a la consecución y cumplimiento de esta garantía legal.

Dada las condiciones geográficas que posee nuestro país, especialmente la zona sur,

donde el clima es adverso y la angosta faja de tierra se disgrega en una gran cantidad de

archipiélagos e islas, dificultan en demasía la conectividad terrestre, provocando un

aislamiento tal, que entorpece la integración de muchos habitantes de nuestro país.

Es por ésta razón que el Estado, cumpliendo un rol promotor de integración, otorga

subsidios para el transporte público terrestre de pasajeros. La entrega de dicho beneficio

incentiva a que los operadores de transporte participen en las licitaciones que realiza el

Estado para ciertos recorridos. Esto permite la generación de nuevas rutas de transporte que

mejoran la conectividad y mejoran la calidad de vida de los habitantes.

La elección de estudio de la provincia de Palena, ubicada en la Región de Los Lagos, se

basa principalmente por las condiciones críticas de aislamiento que posee esta zona del

país.

1.1 Planteamiento del problema Nuestro país posee una baja cobertura de transporte público terrestre en zonas rurales

aisladas. Esta escasez de oferta se debe principalmente a la poca población de las mismas,

asociada generalmente a un bajo nivel socioeconómico y a condiciones climáticas

desfavorables, que finalmente no permite que se genere la demanda suficiente para que sea

rentable el negocio.

Por lo tanto, ha sido necesario crear mecanismos para incentivar a los operadores de

transporte terrestre privados a realizar estos recorridos, a través de una acción subsidiaria

del Estado.

Actualmente las licitaciones llevadas a cabo por el Ministerio de Transporte han tenido

que aumentar el monto del subsidio, debido principalmente a la baja aceptación de los

operadores, los cuales exigen y aseguran que los subsidios ofrecidos, no le son suficientes

para la utilidad que ellos esperan. Estos basan su argumento en el desgaste que, sufren sus

2

máquinas en el trayecto que realizan. Sin embargo, el problema está en saber si es necesario

el mismo monto de subsidio para todos los sectores de la provincia, o más explícito,

determinar si existe un factor o índice que señale cuáles son los sectores más aislados de la

Provincia de Palena y establecer si estos tramos necesitan un monto más elevado de

subsidio.

1.2 Justificación La realización de esta investigación se basa principalmente en la necesidad de establecer

la importancia del nivel de aislamiento en la determinación del subsidio que se les entrega a

los operadores de transporte terrestre de pasajeros. Se analizará específicamente la situación

en la provincia de Palena, ubicada en la X Región de Los Lagos, dada las condiciones de

aislamiento crítico que posee.

Este estudio tiene una justificación social, ya que la determinación de un adecuado

subsidio para el transporte público terrestre de pasajeros, permitirá que aumente la

conectividad vial en la provincia de Palena, incrementando de forma significativa la calidad

de vida de sus habitantes.

1.3 Preguntas de investigación ¿Es necesario tomar en cuenta el índice de aislamiento de cada ruta para la

determinación del subsidio al transporte público terrestre en la Provincia de Palena?

¿Si el nivel de aislamiento influye en la entrega de subsidio, en cuanto variaría el monto

en cada ruta subsidiada?

¿La entrega de un monto más óptimo para los operadores, haría que se liciten más

rutas?

3

1.4 Objetivo general • Determinar la importancia del índice de aislamiento para la entrega de un subsidio

adecuado para los operadores de las rutas de transporte público terrestre de la Provincia

de Palena.

1.5 Objetivos específicos • Determinar el índice de aislamiento para las rutas subsidiadas en la provincia de Palena.

• Desarrollar a través de un análisis econométrico los factores fundamentales para la

determinación del subsidio incluyendo el nivel de aislamiento.

• Realizar una evaluación económica de las rutas subsidiadas para establecer los montos

que serán utilizados en el análisis econométrico.

• Proponer nuevos criterios de aislamiento que caractericen de mejor manera las zonas

aisladas.

1.6 Hipótesis La hipótesis se basa principalmente en que la entrega de los subsidios está, desde el punto

de vista de la investigación, mal distribuida, por lo tanto comunas dentro de la Provincia de

Palena que poseen un índice de aislamiento muy alto en comparación con otras, reciben el

mismo subsidios para el transporte público terrestre en la provincia.

Por ende la hipótesis es:

“La utilización o inclusión de un índice de aislamiento diferenciado para cada ruta

subsidiada en la provincia de Palena es significativo para la determinación del monto

óptimo de subsidio al transporte público terrestre”.

4

2. MARCO REFERENCIAL

2.1 Marco conceptual En la actualidad las políticas sociales no están ajenas al mercado. El precio de los bienes y

servicios están determinados por el comportamiento de éste, por lo que en los casos en que

se producen ciertas distorsiones que afectan la oferta y la demanda de los bienes y

servicios, el Estado debe cumplir un rol fundamental. Éste tiene la misión de subsanar a

través de medidas correctivas estas vicisitudes que se presentan.

En Chile, la potestad que la ley le otorga al Estado es que, ante estas dificultades, el

gobierno de turno entregue subsidios a quienes lo requieran, con el fin de corregir las

distorsiones y asignar de manera óptima los escasos recursos para las múltiples

necesidades que se presentan. Este subsidio es denominado “subsidio corrector” ya que

acerca la economía a la óptima asignación de recursos.

Según la Real Academia de la Lengua Española (en adelante RAE), subsidio tiene un

origen latín (subsidĭum) y significa una “prestación pública asistencial de carácter

económico y de duración determinada.”

El Estado de Chile señala la función de los subsidios como aquellos que “son aplicados

para estimular artificialmente el consumo o la producción de un bien o servicio. Son los

mecanismos contrarios a los impuestos” (Ministerio de Transportes).

En relación a los subsidios para al transporte público de pasajeros, es el Ministerio de

Transporte y Telecomunicaciones el encargado de la asignación de estos recursos a través

de los organismos locales que corresponda, en este caso, por medio de la Secretaría

Regional de Transportes de la X Región de Los Lagos.

Dentro de las variadas necesidades que la población requiere está la del acceso libre y

oportuno a los servicios y bienes básicos para que exista mayor integración territorial y

económica de sus habitantes. Tal como lo señala la Constitución Política de la República

de Chile. Por lo tanto, como se señaló anteriormente, es el Estado quien debe proporcionar

todas las herramientas necesarias para hacer cumplir con este precepto legal.

5

2.1.1 Provincia de Palena Nuestro país, al poseer una geografía tan diversa y dura, ha tenido que convivir con serios

problemas de conectividad terrestre, especialmente en la zona sur, desde la Región de los

Lagos hasta Magallanes.

Al sureste de la X Región de Los Lagos, se ubica la provincia de Palena [Figura 1]. Su

territorio abarca una superficie de 15.301,9 Km2, con una población de 16.148 habitantes

según cifras preliminares del CENSO 2012. Posee cuatro comunes: Chaitén, Hualaihué,

Palena y Futaleufú.

Ilustración 1 - Mapa de la Provincia de Palena, Región de Los Lagos

Fuente: Municipalidad de Chaitén

6

Las comunas de Chaitén y Hualaihué son las más extensas y representan en conjunto el

75% del territorio provincial como lo muestra el cuadro N°1, caracterizándose por un

extenso litoral frente al mar interior por el oeste. Por otro lado Futaleufú y Palena están

localizadas en las partes altas de la Cordillera de los Andes; ésta particularidad les otorga

características climáticas y geográficas especiales que las diferencian notablemente de los

territorios de las otras comunas.

Tabla N°1 - Antecedentes geográficos y demográficos de la Provincia de Palena

Comuna Extensión territorial

( Km2)

Población (En miles de habitantes)

Densidad poblacional (Habitantes /Km2)

Hualaihué 2.787,70 8.702 3,122

Chaitén 8.470,5 3.336 0,394

Futaleufú 1.280 2.299 1,796

Palena 2.763,7 1.811 0,655

Total provincia 15.301,90 16.148 5,97 Fuente: Elaboración propia con datos del INE

En esta provincia se advierten dos tipos diferentes de clima: uno imperante en las

comunas de Chaitén y Hualaihué que se caracteriza por tener temperaturas moderadas a

bajas (entre 10°C y 13°C) con un promedio de 3.550 milímetros anuales de agua caída, y

otro clima de zonas altas con precipitaciones que alcanza los 2.000 milímetros anuales de

lluvia, que se caracterizan en las comunas de Futaleufú y Palena.

Estas condiciones geográficas, demográficas y climáticas han catalogado a esta provincia

de la Región de Los Lagos como una zona aislada.

2.1.2 Zona de aislamiento Una zona aislada se caracteriza principalmente por tener poca demanda debido a la escasa

población que habita en dicho territorio, también por ser un lugar geográfica y

climatológicamente difícil de acceder, por lo que el Estado entrega subsidios para

incentivar la prestación de servicios de transporte terrestre de pasajeros.

El Comité interministerial para el Desarrollo de las Zonas Extremas y Especiales (en

adelante CIDEZE) define a los territorios especiales como “territorios geográficamente

aislados, con bajo nivel de accesibilidad, escasa población y altamente dispersa, en los que

se observa escasa presencia y baja cobertura de servicios públicos, los que, a

http://es.wikipedia.org/wiki/Cordillera_de_los_Andes

7

consecuencia de todo estas variables, se encuentran en una situación de desigualdad en

comparación con el resto del país”.

CIDEZE además plantea que el aislamiento está determinado por los criterios establecidos

en el estudio elaborado por la Pontificia Universidad Católica de Chile: 1) Criterio Físico;

2) Criterio Demográfico; 3) Criterio Económico; 4) Criterio Accesibilidad a Servicios; y 5)

Criterio Político-Administrativo. Es en base a estos criterios la denominación que se utiliza

actualmente en Chile para determinar si un territorio es una zona aislada.

Según la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativa, un territorio aislado será

aquel que posee un bajo nivel de accesibilidad, escasa población y alta dispersión en esta,

baja presencia y cobertura de servicios básicos y públicos, y que, a consecuencia de estos

factores, se encuentra en una situación de desventaja y desigualdad social respecto del

desarrollo del país. En base a dichos criterios, las comunas que componen la provincia de

Palena, correspondiente a la X Región de Los Lagos, son catalogadas como una zona

aislada.

Según la RAE un tramo o ruta significa un camino, carretera o vía que permite transitar

desde un lugar hacia otro. En este caso son los servicios de transporte de pasajeros que

trasladan personas desde una localidad dentro de la provincia de Palena a otro pueblo o

sector cercano. Este traslado se efectúa en buses cuyos dueños y operadores son

subsidiados por el Estado.

En vista a estos antecedentes, el Estado ha tenido que intervenir y hacerse partícipe en el

desarrollo de los mecanismos que solucionan estas dificultades que a ciencia cierta son

incorregibles en términos geográficos.

A continuación se describen los principales conceptos econométricos que se utilizarán en

esta investigación:

2.1.3 Modelo econométrico La econometría, igual que la economía, tiene como objetivo explicar una variable en

función de otras. Para Wooldridge, 2006, “la econometría se basa en el desarrollo de

métodos estadísticos destinados a estimar las relaciones económicas, contrastar teorías

económicas y evaluar y poner en práctica políticas gubernamentales y de negocio”. Esto

implica que el punto de partida para el análisis econométrico es el modelo económico y este

se transformará en modelo econométrico cuando se añaden las especificaciones necesarias

8

para su aplicación empírica. Es decir, cuando se han definido las variables endógenas (Y),

exógenas (Xs) que explican y determinan el modelo, los parámetros estructurales que

acompañan a las variables (betas), las ecuaciones y su formulación en forma matemática y

los datos estadísticos.

Hipótesis:

Una hipótesis es una suposición de algo posible o imposible para sacar de ello una

consecuencia (RAE). Su validez depende del sometimiento a varias pruebas.

Variable Y:

Y es la variable endógena, cuyo valor es determinado por las exógenas (X1 hasta Xn) que

son las variables elegidas que dependen de la teoría económica que se tenga en mente, y

también de análisis estadísticos y económicos previos. El objetivo buscado sería obtener los

valores de los parámetros desde B0 hasta Bn.

Variable X:

X es la variable que se presupone que puede determinar el fenómeno que se está

desarrollando (Y).

Coeficientes Betas:

Los coeficientes de regresión parcial, son los parámetros que miden el cambio en la

variable explicada, producida por un cambio unitario en la variable explicativa a la que

acompañan, manteniendo constante las demás variables (Verdugo, 2006). En otras palabras,

son los parámetros que representan la magnitud o variabilidad que produce, en términos

numéricos, la variable X en la Y.

9

Observaciones:

En econometría, el número de datos que se poseen sobre el modelo económico a

desarrollar se denominan observaciones. Se representan con la letra “n” (Gujarati, 2004).

Por ejemplo si se está evaluando el Producto Interno Bruto de 20 países europeos, la n es

igual a 20.

Grado de libertad:

Es un estimador del número de categorías independientes en una prueba particular o

experimento estadístico. Su cálculo proviene de la resta de las observaciones y coeficientes

betas. Se representa con la combinación de letras g.l1

Porcentaje de confiabilidad:

El nivel de confianza se indica por 1-α y habitualmente se da en porcentaje (1-α)%.

Generalmente se habla de nivel de confianza y no de probabilidad (la probabilidad implica

eventos aleatorios), ya que una vez extraída la muestra, el intervalo de confianza estará

definido. Los valores que se suelen utilizar para el nivel de confianza son el 95%, 99% y

99,9%.

R2 ajustado:

En la literatura se suele encontrar que los criterios para determinar la bondad de las

predicciones se basa en el examen de los valores del coeficiente de correlación y,

principalmente, del coeficiente de determinación R2

(también denominado coeficiente de

correlación múltiple al cuadrado o coeficiente de determinación múltiple).

Utilizado en las medidas habituales en el análisis de regresión, denotando el porcentaje de

varianza justificado por las variables independientes. El R2

ajustado tiene en cuenta el

tamaño del conjunto de datos. Por lo tanto, el R2 nos explica si el modelo econométrico que

se está utilizando, está bien ajustado o no, si se encuentra bien ajustado el modelo,

significará que las variables independientes (Xs) determinan en un alto porcentaje las

variaciones de la variable dependiente Y. Si el modelo no está bien ajustado se explica lo

1 En adelante los grados de libertad serán denotados por la sigla g.l.

10

contrario, añadiendo que la variación de Y está explicado en un alto porcentaje por los

residuos.

Estadístico de Fisher:

Se denomina prueba F de Snedecor a cualquier prueba en la que el estadístico utilizado

sigue una distribución F si la hipótesis nula no puede ser rechazada. El nombre fue acuñado

en honor a Ronald Fisher2.

Test t-student:

Es un test que permite decidir si dos variables aleatorias normales y con la misma

varianza, tienen medias diferentes (Casas Sánchez, 1997). Este test puede aplicarse en

numerosos contextos, para comprobar si la modificación en las condiciones de un proceso

(humano o natural) esencialmente aleatorio, producen una elevación o disminución de la

media poblacional. El test opera decidiendo si una diferencia en la media muestral entre

dos muestras, es estadísticamente significativa, y entonces poder afirmar que las dos

muestras corresponden a distribuciones de probabilidad de media poblacional distinta, o por

el contrario, afirmar que la diferencia de medias puede deberse a oscilaciones estadísticas

que resultan del azar.

Índice de aislamiento:

Como anteriormente se mencionó, conceptualmente es definido como el indicador por el

cual un determinado sector geográfico se encuentra en una situación de aislamiento

considerando criterios físicos, sociales, económicos, demográficos, de conectividad y

comunicación.

El índice de aislamiento se define operacionalmente a través de la recopilación de

diferentes variables de una determinada zona geográfica, en este caso ruta o tramo. Esas

variables se introducen dentro de 5 criterios (físico, demográfico, económico, accesibilidad

y político administrativo), se ponderan y finalmente se obtiene el índice respectivo.

2 Matemático y estadístico inglés, creador de la inferencia estadística.

http://es.wikipedia.org/wiki/Contraste_de_hip%C3%B3tesis

http://es.wikipedia.org/wiki/Estad%C3%ADstico_muestral

http://es.wikipedia.org/wiki/Distribuci%C3%B3n_F

http://es.wikipedia.org/wiki/Hip%C3%B3tesis_nula

http://es.wikipedia.org/wiki/Ronald_Fisher

11

2.2 Marco legal

En primer término es necesario abordar el marco legal para que de esa base se pueda

configurar el marco teórico.

• La potestad que otorga la ley al Estado de intervenir en el mercado a través de la

entrega de subsidio está respaldada por la Constitución de la República en sus

artículos 1°, 22° y 104°.

2.2.1 Constitución Política de la República

Art 1°.

Inciso 2. “El Estado reconoce y ampara a los grupos intermedios a través de los cuales

se organiza y estructura la sociedad y les garantiza la adecuada autonomía para cumplir

sus propios fines específicos”.

Inciso 3. “El Estado está al servicio de la persona humana y su finalidad es promover el

bien común, para lo cual debe contribuir a crear las condiciones sociales que permitan a

todos y a cada uno de los integrantes de la comunidad nacional su mayor realización

espiritual y material posible, con pleno respeto a los derechos y garantías que esta

Constitución establece”.

Art 22° “La no discriminación arbitraria en el trato que deben dar el Estado y sus

organismos en materia económica. Sólo en virtud de una ley, y siempre que no signifique

tal discriminación, se podrán autorizar determinados beneficios directos o indirectos en

favor de algún sector, actividad o zona geográfica, o establecer gravámenes especiales que

afecten a unos u otras. En el caso de las franquicias o beneficios indirectos, la estimación

del costo de éstos deberá incluirse anualmente en la Ley de Presupuestos”.

Art 104°

Inciso 1. “Para el Gobierno y administración interior del Estado a que se refiere el

presente capítulo, se observará como principio básico la búsqueda de un desarrollo

territorial armónico y equitativo. Las leyes que se dicten al efecto deberán velar por el

cumplimiento y aplicación de dicho principio, incorporando asimismo criterios de

12

solidaridad entre las regiones, como al interior de ellas, en lo referente a la distribución de

los recursos públicos”.

Estos artículos establecidos en la Constitución Política de la República obligan al Estado a

velar por la integración de los habitantes para el desarrollo espiritual y material, resaltando

el estar en una zona geográfica aislada.

2.2.2 Leyes particulares relacionadas con la entrega de subsidio

D.F.L. N° 279 de 1960: A grandes rasgos propone las subvenciones fiscales a los

diversos servicios y empresas de transporte.

También en su Art. 4 señala que “el Estado deberá ocuparse del fomento e integración

de las diferentes clases de transporte, y de sus servicios complementarios en un sistema

nacional que satisfaga las necesidades generales del movimiento de personas y adecuado

abastecimiento del país”.

Ley de Presupuesto: Faculta al Ministerio de Transportes para delegar los procesos de

licitación y entrega de los subsidios en los diversos organismos públicos competentes como

Intendencias Regionales, siendo el organismo encargado la Secretaría Regional de

Transportes y Telecomunicaciones.

Ley 20.378: Señala detalladamente los componentes de este subsidio, incluyendo la

metodología estándar que se utiliza, como también los requisitos para la obtención de este

subsidio.

2.3 Marco teórico Dentro de las metodologías que se mencionarán a continuación, en primer término se hará

referencia a las que se esgrimen para determinar las zonas aisladas, y más tarde, la

metodología que actualmente se utiliza para determinar el monto de subsidio al transporte

terrestre de pasajeros.

13

2.3.1 Metodología para la determinación de zonas aisladas

El tema de la caracterización de una zona como aislada nace de la necesidad de identificar

y ofrecer el apoyo gubernamental para su integración.

El Decreto Supremo N°4 que reglamenta el apoyo al transporte regional, establece que

“para determinar el grado de impacto y el consecuente otorgamiento del subsidio al

transporte público terrestre en zonas aisladas, es necesario implementar una metodología

que considere, tal grado de aislamiento de los beneficiarios, considerando la distancia o

tiempo al sistema de transporte público más cercano; el acceso a los servicios básicos y las

condiciones geográficas y, o climáticas, que generan aislamiento”.

En virtud de esa exigencia legal, se desarrolló una metodología para la determinación de

zonas aisladas, elaborada en el año 2009 por la empresa consultora Servicios de

Información Geográfica Limitada a petición de la Subsecretaría de Transportes, que se

detalla a continuación:

2.3.1.1 Metodología para la determinación de localidades aisladas respecto a servicios

necesarios para la población de zonas rurales.

Esta metodología fue desarrollada para determinar las localidades aisladas en Chile.

Consta de dos etapas fundamentales.

1) Consideración del cálculo de los tiempos de viaja desde la localidad X hasta

determinado servicio.

Servicios que incluye:

• Servicio de Transporte público

• Servicio de Educación

• Educación Básica

• Educación Media

• Internados

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• Servicio de Salud

• Hospitales

• Clínicas

• Servicio de Abastecimiento y venta de productos

• Servicios Financieros

• Bancos

• Entidades financieras

• INP

• Servicios Administrativos

• Capital comunal

• Capital regional

• Servicios Poblacionales

• Conservador de Bienes Raíces

• Registro Civil

• Juzgados

2) Especificación del cálculo de los tiempos de viaje:

2.1 Tiempo total de viaje a cada servicio

El tiempo de viaje total desde la localidad X hasta el “servicio” se subdivide en:

Tt = Ta + Tch +Trtp

Donde,

Tt = Tiempo total de viaje.

Ta = Tiempo de acceso desde la localidad a la red de transporte público.

Tch = Tiempo necesario para realizar un cruce de una barrera hidrográfica.

Trtp = Tiempo de viaje en la red de transporte público para llegar al servicio.

2.2 Tiempo de acceso a la red de transporte público

Para estos efectos se considera un modelo conceptual que supone que la velocidad de

desplazamiento en caminata varía principalmente según el grado de pendiente que tenga la

ruta. Así, el tiempo de acceso a la red de transporte público, o tiempo de caminata, se

15

calcula sumando los cocientes entre la distancia por cada grado de pendiente y la velocidad

de desplazamiento respectiva.

2.3 Tiempo de cruce de barrera hidrográfica

Para estos efectos se considera la información de embarcaderos, balseos y cruces

elaborada por la Armada el año 2005 y georreferenciada por la Dirección de Planeamiento

del Ministerio de Obras Públicas en conjunto con la cobertura de hidrografía entregada por

la Subsecretaría de transportes, la cobertura de localidades del Módulo de Análisis

Territorial y la cobertura de la red vial.

3) Tiempo de viaje en la red de transporte público

Se considera una parte del modelo de costos de operación que fue desarrollado por el

Ministerio de Obras Públicas, y actualizado por la Secretaría de Planificación de Transporte

en el año 1993.

Definición de umbrales de grados de aislamiento y agrupación de servicios

Para estimar los umbrales de grados de aislamiento a cada servicio se utilizará la

distribución de tiempos de acceso a cada uno de ellos. Los tiempos de acceso a cada

servicio son estimados utilizando la información de existencia de servicios en cada

localidad y los tiempos de viaje estimados en cada arco de la red.

4) Especificación de la priorización de las localidades

Se entiende que el aislamiento se mide como el tiempo que se tarde una persona en llegar

a la localidad más cercana en donde se encuentra el servicio al que se necesita llegar. Como

son varios servicios a los que necesita acceder la población de cualquier localidad, se debe

asignar la importancia que tiene cada uno de ellos en lo que se entenderá por aislamiento.

Utilizando estos criterios y la metodología antes mencionada, se puede determinar si una

localidad o zona geográfica puede ser considerada “zona aislada”.

Sólo estás zonas son las que pueden ser subsidiadas bajo el “Subsidio Transporte de

Zonas Aisladas”.

16

2.3.1.2 Metodología elaborada por Pontifica Universidad Católica de Chile y la

Subsecretaría de Desarrollo Regional

La Subsecretaría de Desarrollo Regional y administrativo (en adelante SUBDERE) y la

Pontificia Universidad Católica de Chile, desarrollaron un documento denominado

“Diagnóstico y propuesta para territorios aislados” para determinar un índice de aislamiento

para cada comuna en Chile.

Su investigación se basó en cinco criterios o indicadores para caracterizar a una zona

aislada en relación al resto del país.

Criterios:

Criterio físico

Indicador: Tipo climático.

Las características de un clima extremo pueden condicionar la comunicación y la

accesibilidad de ciertos territorios, tal como otros climas más “confortables” o menos

agresivos, puede potenciar el desarrollo de ciertas actividades productivas, debido a las

menores fricciones con el medio.

Criterio demográfico

Indicador: Porcentaje de población rural

Las comunas con mayores proporciones de población rural y, por lo tanto, de dispersión de

su población, tendrán mayores niveles de aislamiento debido a la mayor dificultad para

acceder a las principales redes de comunicación comunal y, con ello, a servicios de la

cabecera comunal, provincial o regional.

Indicador: Tasa de población indígena:

Se incluye en consideración a la importancia estratégica que posee la variable cultural a la

hora de implementar políticas públicas destinadas a conseguir una mayor integración social,

económica y territorial.

17

Criterio económico

Indicador: Dependencia de fondos externos

La dependencia municipal de fondos externos a los generador por el propio territorio de

muestra el mayor o menos grado de autonomía económica que posee una unidad territorial

para generar proyectos de desarrollo y, respectivamente, un menor o mayor grado de

aislamiento relativo.

Indicador: Nivel de actividad económica

Este determina el tamaño del mercado que ésta posee y el grado de atracción que generará

en las comunas vecinas, debido al alto grado de desarrollo que supone el predominio del

sector terciario en la economía local. Se plantea entonces que una comuna que posee un

mayor porcentaje de participación de actividades terciarias en su economía local, presenta

mejores niveles de aislamiento, debido a que ejercer una atracción sobre la población de

comunas cercanas que busca acceder a servicios.

Criterio de acceso a servicios

Indicador: Integración comunicacional

Para la determinación de este indicador se utilizó información censal para el año 2002,

acerca de la cantidad de hogares en la comuna que cuentan con la presencia de televisores,

radio e internet.

Indicador: acceso educacional

La obligatoriedad de la enseñanza básica segura su presencia en todas las comunas del país,

sin embargo en muchas ocasiones los jóvenes que desean terminar la enseñanza media

deben dejar sus comunas en busca de establecimiento que entregue este servicio.

Indicador: Cobertura de salud

Se estableció un unido indicar calculando los tiempos de desplazamiento entre las

cabeceras comunales y los centros de salud. Esta menos aislados si un habitante que está

cerca de un centro de salud de mayor complejidad que uno de menor complejidad.

18

Indicador: Acceso a servicios

Igual que el anterior se tomó en cuando el tiempo de desplazamiento entre las cabeceras

comunales y centros de servicios.

Indicador: Infraestructura estratégica de transportes

El aislamiento está determinado por la presencia o ausencia de cierta infraestructura de

transportes que es considera estratégica: puertos y aeródromos.

Criterio política-administrativa

Indicador: jerarquía administrativa comunal:

Se supone que la categoría de comuna capital regional o provincial implica una cercanía a

los centros de poder y toma de decisiones, consecuentemente implica mayores ventajas en

el acceso al desarrollo.

En la tabla N° 2 se dan a conocer los criterios e indicadores para demostrar la jerarquía

administrativa que posee la comuna.

Tabla N°2 - Ponderación de criterios e indicadores

Criterios

Ponderación

de Criterio

(%)

Indicador Ponderación

indicador (%)

Ponderación

total

indicador

(%)

Físico 10 Tipo climático 100 10

Demográfico 15

Dispersión de entidades

pobladas 80 12

Tasa de población indígena 20 3

Económico 17

Dependencia de fondos

externos 59 10

Entidad económica 41 7

Acceso a

servicios 48

Integración comunicacional 15 7

Cobertura educacional 25 12

Cobertura de salud 25 12

Accesibilidad a servicios del

Estado 20 10

Infraestructura estratégica de

transportes 15 7

Político

administrativo 10

Jerarquía administrativa

comunal 100 10 Fuente: Actualización estudio diagnóstico y propuesta territorios aislados

19

2.3.2 Metodología para determinar el monto de subsidio en zonas aisladas

2.3.2.1 Modelo actual para determinar el monto de subsidio mensual

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de la división de Subsidios

de cada Secretaría Regional Ministerial (SEREMI), utiliza esta metodología para elaborar

evaluaciones económicas con el fin de licitar ciertos recorridos en zonas aisladas de nuestro

país.

La metodología más importante para ofrecer dicho monto de subsidio es el actual

modelo para determinar el monto de subsidio mensual.

El modelo actual determina el monto del subsidio mensual considerando los costos

operacionales (variables más fijos), utilidad e ingresos percibidos, bajo la siguiente

fórmula:

Caracterización de las variables

Tipos de vehículos

Para la determinación del monto del subsidio se efectúan diferenciaciones acerca del tipo

de vehículo que se utiliza en cada ruta o servicio en particular.

Se utilizan 4 tipos de vehículos:

• Minibús de 12 pasajeros

• Minibús de 19 pasajeros

• Bus de 29 pasajeros

• Bus de 44 pasajeros

Costos

Los costos operaciones se diferencian entre grupos:

• Minibús de 12 – 19 pasajeros

• Bus mediano de 20 - 30 pasajeros

• Bus grande de 30 o más pasajeros

Para realizar el proceso de estimación de costos se debe diferenciar entre costos de

operación variable y costos fijos para la realización de un determinado servicio.

20

Costos Fijos:

• Administración. Todos los costos que pueden considerarse como administrativos.

• Servicio contable.

• Sueldo del conductor.

• Permiso de circulación.

• Revisión técnica.

• Seguro automotriz obligatorio (SOAP).

Costos variables:

• Combustible: corresponde generalmente al diesel o petróleo según el tipo de

vehículo.

• Lubricantes: Los lubricantes que requiere una máquina de esta envergadura son:

• Lubricante para el motor

• Lubricante para la transmisión (automática o manual)

• Lubricante para el diferencial (eje de tracción delantero y/o trasero)

• Lubricante para dirección servoasistida hidráulica

• Neumáticos: la vida útil de los neumáticos según estimaciones rondan entre los

60.000 km a 50.000 km para los nuevos y 30.000 km a 40.000 km para los

recauchados.

• Mantención (Repuestos).

• Mantención (Mano de Obra).

Rendimientos:

La información que se detalla a continuación, fue proporcionada por la SEREMI de

transporte de la región de Los Lagos en base a los rendimientos de tres buses tipo que se

señalan en la tabla N°3.

Tabla N°3 – Buses utilizados para estimación de rendimiento Tamaño Modelo Marca

Minibús H1 Hyundai

Bus mediano Rosa Mitsubishi

Bus Grande Pullman Mercedes Benz

Fuente: Elaboración propia

21

Los rendimientos de combustible, lubricantes, neumáticos se indican en las tablas N°4,

N°5 y N°6, respectivamente.

Tabla N°4 - Rendimiento combustible Tipo de Bus Rendimiento (km/litro)

Minibús de 12 – 19 pasajeros 8

Bus mediano de 20 - 30 pasajeros 8

Bus grande de 30 o más pasajeros 6 Fuente: Elaboración propia

Tabla N°5 - Rendimiento de lubricante

Unidad Minibús de 12 – 19

pasajeros

Minibús de 12 – 19 pasajeros

Bus grande de 30 o más pasajeros

Litros 6 8 12

Km 4000 4000 5000

Rendimiento 0,0015 0,002 0,0024 Fuente: Elaboración propia

Tabla N°6 - Rendimiento de neumáticos

Unidad Minibús de 12 – 19 pasajeros



N° 6 6 6

Km 30000 30000 40000

Rendimiento 0,0002 0,0002 0,00015 Fuente: Elaboración propia

También se determinó, en base a los datos entregados por los transportistas, el

rendimiento de los repuestos y la mano de obra, los cuales se expresan en pesos por

kilómetro recorrido. Estos se muestran en la tabla N°7.

Tabla N°7 - Repuestos y mano de obra

Unidad Minibús de 12 – 19 pasajeros



Repuestos

($/km) 88,75 64,34 100,95

Mano de obra

($/km) 8,27 20,57 6,45 Fuente: Elaboración propia

22

Utilidad esperada

Se utiliza una utilidad esperada de un 30% sobre el valor de la inversión. Esto

corresponde a una estimación del porcentaje de utilidad que exige obtener el transportista al

momento del contrato, en base a la información entregada por la SEREMI de transportes.

Ingresos

Corresponde a las ganancias que perciben los operarios por prestar el servicio de

transporte. Estos ingresos dependen de la tarifa diferenciada que existe en relación a la

edad y condición de los pasajeros:

Adulto

Adulto mayor

Estudiante

En la tabla N°8 se muestra un resumen de las variables que son utilizadas para determinar

el subsidio para el transporte público de pasajeros.

Tabla N°8 - Resumen de variables modelo de determinación de subsidio

Variables Especificaciones

Capacidad del vehículo Rangos:

• Minibús: 12 - 19 pasajeros.

• Bus: 29 pasajeros.

• Bus: 44 pasajeros.

Tarifas • Adulto

• Estudiante media/superior (33% tarifa adulto).

• Adulto mayo (50% tarifa adulto).

Costos variables • Distancia (en km.) viaje redondo.

• Rendimiento de combustible.

• Rendimiento de lubricantes.

• Rendimiento de neumáticos.

• Mantención de repuestos y mano de obra.

Costo fijos

• Administración.

• Costos financieros: servicios contables, permiso circulación,

revisión técnica, SOAP.

• Recurso humano: renta conductor titular.

Costos de posesión Corresponde al costo de capital más depreciación

Utilidad Se considera un 30% según datos entregados por la SEREMI de

transporte de la Región de Los Lagos.

Ingresos Se calcula en función de la demanda x tarifa. Fuente: Elaboración propia según datos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

23

2.3.3 Otras investigaciones acerca del modelo para determinar el subsidio en zonas

aisladas

La gran mayoría de las publicaciones realizadas acerca del tema son estudios elaborados

por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones e investigaciones realizadas por

empresas de asesoría.

La investigación que lleva como título “Actualización a la metodología de evaluación de

subsidios al transporte en zonas aisladas” explica de manera clara varios puntos

importantes que son utilizados en esta investigación. Es un estudio realizado por Macro

Ingenieros para el Ministerio de Transporte en el año 2003, donde se realiza una revisión a

la metodología existente, para determinar el subsidio al transporte público en zonas

aisladas. Tiene como objetivo principal “disponer de una metodología actualizada de

asignación, evaluación, priorización y reevaluación de subsidios al transporte de

pasajeros y carga en zonas aisladas, en cada una de las modalidades de transporte,

identificando la conveniencia de asignar un subsidio a la oferta o a la demanda en cada

caso”.

Otro de los estudios encontrados es “Análisis del transporte rural e interurbano” realizado

por la consultora Ciprés Ingeniería Limitada, por encargo del Ministerio de Transportes en

el año 2006. Principalmente se basa en “desarrollar una proposición de regulación que

promueva el desarrollo de un transporte rural e interurbano sostenible; tanto en los

aspectos económicos y financieros, como en los aspectos sociales y distributivos, y en los

aspectos ambientales”.

Este entrega información importante acerca de la determinación de los costos de

operaciones de servicios de transporte terrestre de pasajeros.

Un trabajo que se enfoca en las zonas aisladas es “Análisis de calidad de los servicios que

reciben subsidio al transporte en zonas aisladas” elaborado por Límite ingeniería para el

desarrollo el año 2009 a pedido del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones,

investigando las zonas aisladas pero desde un punto de vista distinto, no tan analítico con

respecto a la metodología para determinar el monto del subsidio, sino más bien para medir

la calidad del servicio de los operadores que trabajan en estas zonas.

24

Este estudio señala la necesidad de que el subsidio se enfoque en entregar un servicio más

integrado, más que en establecer parámetros físicos como longitud del tramo y combustible

a utilizar.

Se concluye de esta revisión de metodologías, para la determinación de subsidios, que

solo las dos primeras entregan información relevante para esta investigación, en particular

la de Macro Ingenieros, que actualiza la metodología existente hasta el año 2003,

estableciendo su contenido como base para esta investigación.

2.4 Experiencia Internacional Las políticas públicas de gobiernos, en muchos países se detectó que en la mayoría de

ellos corresponden a subsidios a la demanda y también enfocados a determinados tipos de

grupos sociales más desposeídos.

Se distinguen tres casos particulares que resultan atractivos para comentar. Uno es el

subsidio para el fomento del transporte aéreo mexicano, el otro para el transporte de

pasajeros y carga de las Islas Canarias, por último un estudio acerca del índice de

aislamiento.

En referencia al caso en México, existe una ley de subsidios para empresas de aviación

del año 1932, que concede un subsidio para el fomento de la aviación comercial en favor de

las compañías que tengan establecidos en el país servicios regulares para el transporte de

pasajeros y también de carga. Consiste en la obtención de cantidades de dinero que

equivalen al impuesto pagado por la gasolina consumida por los aviones que se utilizan. Es

decir, reciben un subsidio por el combustible utilizado. No toma como factores otros costos

de operación ni gastos de administración.

En Islas Canarias existe la subvención al transporte marítimo y aéreo de pasajeros.

Constituye un subsidio a la demanda, la ley establece un descuento del 33% para los

trayectos entre Canarias y el territorio nacional y un 10% para trayectos insulares. También

existe un subsidio a la oferta que consiste básicamente en ayuda económica para renovar la

flota de buses para el transporte terrestre de pasajeros dentro de la Isla. De igual forma, se

entrega una ayuda, para que estos, puedan incorporar tecnología dentro de sus máquinas,

con el fin de entregar un mejor servicio y disminuir costos.

25

También es importante señalar que existe extensa documentación donde se reconoce la

vital importancia del rol por parte del Estado para el desarrollo eficiente y equitativo de

todas las actividades y territorios de un país. En este sentido, se recalca al subsidio como

una herramienta para el fomento de la producción e integración territorial.

En relación al índice de aislamiento la información es extensa, pero se explicarán los

principales.

En Perú se realizó una política gubernamental denominada Planificación Integral del

Acceso Rural (PIAR). Se define como el proceso que tiene como objetivo definir y

priorizar los problemas y necesidades de acceso de la población rural con relación a los

servicios sociales y económicos básicos que las familias requieren. Esta política se basa en

la noción de la falta de acceso de la población rural a los bienes y servicios. Esto constituye

una de las restricciones fundamentales para su desarrollo. Se elaboró un índice denominado

Indicador del Acceso para definir las prioridades con relación al agua, salud, educación,

energía, insumos y producción agrícola, caminos, mercados y servicios de transporte.

En México la Secretaría de Desarrollo Social en conjunto con la Secretaría de Recursos

Naturales, elaboró un estudio denominado “Indicadores para la caracterización y

ordenamiento del territorio”. Más que nada trata sobre la utilización y determinación de

indicadores que revelan las condiciones y tendencias que pueden ser de utilidad para la

planeación del desarrollo económico, estructural, social del territorio y sus habitantes.

Es necesario mencionar la real importancia que existe en varios países, en este caso

España, México y Perú, el establecimiento de subsidios que permitan el desarrollo y la

integración de la sociedad. Así también, la creación y desarrollo de políticas

gubernamentales que permitan establecer de manera certera la determinación de un índice

de aislamiento que sirva para proporcionar información de vital importancia para la

distribución de estos subsidios, de manera tal, que sea asignado en beneficio de quienes

más lo necesiten.

26

3. METODOLOGÍA DE ANÁLISIS

3.1 Tipo de investigación La metodología que se presenta a continuación corresponde a un estudio de tipo

correlacional, que según Hernández “es aquel que tiene como propósito medir el grado de

relación que existe entre dos o más conceptos o variables” (Hernández, 2006).

En esta investigación se analiza la relación entre una variable dependiente y una

independiente. La variable dependiente corresponde al monto de subsidio mensual que se le

otorga a cada uno de los operadores que realizan tramos subsidiados en la provincia de

Palena en el año 2012. La variable independiente es el índice de aislamiento para cada

servicio de transporte terrestre de pasajeros en la provincia de Palena.

Para la obtención de los índices de aislamiento, se utilizará la base de datos obtenida en el

estudio “Diagnóstico y propuesta para territorios aislados” elaborado por la Pontificia

Universidad Católica de Chile en conjunto con la Subsecretaría de Desarrollo Regional.

Luego se realizará una evaluación económica para las 16 rutas que actualmente están

subsidiadas en la provincia de Palena. Para ello, se recopilará información acerca de los

costos operacionales y administrativos en que incurren los operadores que trabajan en dicha

zona. Este análisis se realizará en base a la metodología que realiza el Ministerio de

Transporte para la determinación del subsidio al transporte público terrestre de pasajeros.

Finalmente con los datos obtenidos, se realizará un análisis econométrico para determinar

la implicancia del índice de aislamiento en la distribución de los subsidios en la provincia

de Palena.

3.2 Definición de variables Del análisis de la hipótesis se desprenden dos variables:

Variable independiente: En esta hipótesis la variable independiente es el Índice de

Aislamiento. Este se define conceptualmente como el indicador por el cual un determinado

sector geográfico (ya sea comuna, ruta, etc.) se encuentra en una situación de aislamiento

considerando criterios físicos, sociales, económicos, demográficos, de conectividad y

comunicación.

El Índice de Aislamiento se define operacionalmente a través de la recopilación de

diferentes variables de una determinada zona geográfica, en este caso ruta o tramo. Esas

27

variables se introducen dentro de 5 criterios (físico, demográfico, económico, accesibilidad

y político administrativo), se ponderan y finalmente se obtiene el índice respectivo.

Variable dependiente: La variable dependiente es el modelo para la determinación de

subsidios para el transporte público terrestre en zonas aisladas. En la hipótesis se establece

que la utilización de un índice de aislamiento diferenciado por ruta es significativo para la

determinación del monto de subsidio para cada ruta en la provincia de Palena.

El modelo para la determinación de subsidios para el transporte público terrestre en zonas

aisladas se define conceptualmente como una serie de variables relacionadas que

intervienen para establecer una asignación de recursos óptimos para los operadores de

transporte público en la provincia de Palena.

Se define operacionalmente a través del análisis de costos variables y fijos que tienen los

operadores al realizar los viajes, como también los ingresos o recaudaciones que obtienen

por cada pasaje comprado por parte de los pasajeros al realizar determinado viaje durante el

mes. Estos datos son ingresados al modelo para definir de forma precisa el monto del

subsidio mensual para cada operador.

3.3 Diseño de la investigación Como se mencionó anteriormente, la investigación que se llevará a cabo es de tipo

correlacional, ya que se relacionan dos variables de forma causal. La variable independiente

que es el “índice de aislamiento” y la variable dependiente que es el “modelo para la

determinación del subsidio”. Por tanto, el diseño que se seleccionó para esta investigación

será experimental, específicamente de tipo cuasiexperimental. Cabe hacer mención del

matiz que tiene este subtipo de diseño experimental y la diferencia que existe con los

diseños puramente experimentales. Según Hernandez Sampieri "en los diseños

cuasiexperimentales los sujetos no se asignan al azar a los grupos ni se emparejan, sino

que dichos grupos ya estaban formados antes del experimento, son grupos intactos”. En

este caso el grupo ya está constituido, estas son las 16 rutas de transporte público terrestre

de pasajeros que actualmente están subsidiadas en la provincia de Palena.

28

3.4 Selección de la muestra

De acuerdo a lo antes señalado, la muestra será la información que se desprenda de las 16

rutas que actualmente se encuentran subsidiadas en la provincia de Palena.

El tipo de muestra será no probabilística. En las muestras de este tipo, la elección de los

sujetos no depende de que todos tengan las mismas probabilidades de ser elegidos, sino de

la decisión de un investigador (Hernández, 2006). Por lo tanto, según lo mencionado

anteriormente, la muestra será dirigida y discrecional.

La siguiente tabla N°9 muestra las 16 rutas que serán la muestra en esta investigación.

Tabla N°9 - Rutas subsidiadas de la Provincia de Palena

Nombre servicio Comuna

Caleta Gonzalo – Chaitén Chaitén

Chaitén Viejo - Chaitén Norte Chaitén

Puntilla Pichicolo – Hornopirén Hualaihué

Puntilla Quillón – Hornopirén Hualaihué

Futaleufú – Chaitén Futaleufú

Palena – Chaitén Palena

Buill – Poyo Hualaihue

Palena – Futaleufú Palena

Fundo Seguel - Puerto Poletto Futaleufú

Futaleufú - Puerto Calderón Futaleufú

Hornopirén – Pichanco Hualaihue

Chaitén - Futaleufú (T) Futaleufú

Chaitén - Palena (T) Palena

Palena - El Diablo Palena

Palena - Valle California Palena

Chaitén - Puerto Montt Chaitén Fuente: Elaboración propia con datos de Seremi de Transportes.

29

3.5 Recolección de datos La recolección de datos se realizará a través de un instrumento de elaboración propia que

se utilizará para la recopilación de las distintas variables que componen el modelo actual de

determinación de subsidio para el transporte público terrestre en la provincia de Palena.

La información requerida para determinar los costos operaciones y gastos administrativos,

será recopilada de acuerdo a la información que se proporciona en la base de datos y sitios

de internet de las instituciones que se mencionan a continuación en la tabla N°10.

Tabla N°10 - Variables para la determinación de subsidio Institución Variables

Superintendencia de electricidad y

combustibles

• Precio del Petróleo

Municipalidades • Permiso de Circulación

• Revisión Técnica

Corredoras de seguros • SOAP

Concesionarias y talleres automotrices • Repuestos

Seremi de Transportes • Tarifas de pasajes según el tramo Fuente: Elaboración propia

La Tabla N°11 será utilizada para la obtención de información acerca de los operadores

que realizan funciones de transporte público de pasajeros en las 16 rutas que actualmente se

encuentran subsidiadas en la provincia de Palena.3

Tabla N°11 - Planilla de registro de variables PLANILLA DE REGISTRO

Nombre operador Recorrido Frecuencia recorrido Tarifa x tramo Características del vehículo

Antigüedad Menor o igual a 5 años

Mayor a 5 años

Capacidad Minibús: 12 a 19 pasajeros

Bus mediano: 20 - 30 pasajeros

Bus grande: 31 o más pasajeros Fuente: Elaboración propia

3 En el Anexo 1 se muestran los datos obtenidos de los operadores subsidiados, luego de haber realizado la recopilación de los costos e

información acerca de los 16 transportistas que reciben subsidios de transporte público terrestre de pasajeros en la provincia de Palena.

30

4. PRESENTACIÓN Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS Antes de realizar el análisis econométrico para evaluar si el índice de aislamiento es

significativo para la determinación del monto óptimo del subsidio, fue necesario establecer

el índice de aislamiento específico para las 16 rutas que actualmente están beneficiadas con

el subsidio para el transporte público en zonas aisladas en la provincia de Palena, Región de

Los Lagos.

4.1 Determinación del índice de aislamiento Se utilizó como instrumento de evaluación el documento “Actualización estudio

diagnóstico y propuesta para territorios aislados” elaborado por la Pontificia Universidad

Católica de Chile para la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo el año

2008. Los resultados para cada ruta fueron se expresan en la tabla N°12.

Tabla N°12 - Índices de aislamiento de las rutas subsidiadas de la Provincia de Palena

Nombre servicio Índice de aislamiento4

Caleta Gonzalo - Chaitén 0,4116601

Chaitén Viejo - Chaitén Norte 0,3317006

Puntilla Pichicolo - Hornopirén 0,4916196

Puntilla Quillón - Hornopirén 0,4916196

Futaleufú - Chaitén 0,3960444

Palena - Chaitén 0,4286721

Buill - Poyo 0,4116601

Palena - Futaleufú 0,4930159

Fundo Seguel - Puerto Poletto 0,4603883

Futaleufú - Puerto Calderón 0,4603883

Hornopirén - Pichanco 0,5012566

Chaitén - Futaleufú (T) 0,3960444

Chaitén - Palena (T) 0,4286721

Palena - El Diablo 0,5256436

Palena - Valle California 0,5256436

Chaitén - Puerto Montt 0,3317006 Fuente: Elaboración propia con datos de “Diagnóstico y propuesta territorios aislados”.

4 Para el índice de aislamiento se utilizaron siete decimales, de acuerdo a la metodología desarrollada en “Actualización estudio

diagnóstico y propuesta para territorios aislados” elaborado por la Pontificia Universidad Católica de Chile y SUBDERE.

31

4.2 Evaluación económica de las rutas subsidiadas Una vez determinados de manera precisa los índices de aislamiento de cada ruta, se realizó

una evaluación económica para los 16 tramos que actualmente están subsidiados por el

Estado en la Provincia de Palena, en base a la actual modelo para la determinación del

subsidio para zonas aisladas. Se consideraron como relevantes para el análisis

econométrico las siguientes variables:

• Costos de operación mensual

• Recaudación estimada mensual

• Monto del subsidio mensual

• Tarifas por tramo

En la tabla N°13 se muestra un resumen con los montos y valores obtenidos de la

evaluación económica.

Tabla N°13 - Evaluación económica de rutas subsidiadas en la Provincia de Palena.

Nombre servicio/ruta Costos de operación

mensual ($)

Tarifa por

tramo ($)

Recaudación estimada

mensual ($)

Monto de subsidio ($)

Caleta Gonzalo - Chaitén 1.043.684 550 193.800 1.736.000

Chaitén Viejo - Chaitén Norte 1.192.554 330 142.560 1.355.000

Puntilla Pichicolo – Hornopirén 931.797 440 105.160 1.543.000

Puntilla Quillón - Hornopirén 793.304 500 215.500 1.294.000

Futaleufú - Chaitén 8.959.429 2000 958.000 8.705.000

Palena - Chaitén 8.703.655 2000 642.636 8.764.000

Buill – Poyo 1.855.685 1500 498.154 1.946.000

Palena - Futaleufú 1.649.929 1200 286.269 1.770.000

Fundo Seguel - Puerto Poletto 1.591.880 600 189.482 1.860.000

Futaleufú - Puerto Calderón 1.282.664 300 96.315 1.479.000

Hornopirén - Pichanco 879.340 600 157.200 1.230.000

Chaitén - Futaleufú (T) 3.662.834 2000 283.400 3.668.000

Chaitén - Palena (T) 2.451.936 2000 614.667 2.126.000

Palena - El Diablo 743.777 1600 169.231 1.252.000

Palena - Valle California 743.777 1600 135.200 1.286.000

Chaitén - Puerto Montt 14.516.659 10000 10.927.692 9.070.000 Fuente: Elaboración propia con datos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

32

4.3 Análisis econométrico Se realizó en esta investigación un modelo econométrico, para establecer sí el índice de

aislamiento por ruta, es de importancia a la hora de determinar el valor de subsidio

entregado a los operadores de cada ruta de la provincia de Palena. El análisis econométrico

es una herramienta fundamental para determinar la aceptación o rechazo de la hipótesis

expresada con anterioridad en la investigación. Las variables que se utilizarán en el análisis

econométrico se indican en la tabla N°14.

Tabla N°14 - Variables utilizadas en el análisis econométrico

Nombre servicio

Monto de Subsidio

($)

Costos de operación mensual

($)

Recaudación estimada mensual

($)

Tarifas por

tramo ($)

Índice Aislamiento

Caleta Gonzalo - Chaitén 1.736.000 1.043.684 193.800 550 0,4116601

Chaitén Viejo - Chaitén Norte 1.355.000 1.192.554 142.560 330 0,3317006

P. Pichicolo - Hornopirén 1.543.000 931.797 105.160 440 0,4916196

Puntilla Quillón - Hornopirén 1.294.000 793.304 215.500 500 0,4916196

Futaleufú - Chaitén 8.705.000 8.959.429 958.000 2000 0,3960444

Palena - Chaitén 8.764.000 8.703.655 642.636 2000 0,4286721

Buill - Poyo 1.946.000 1.855.685 498.154 1500 0,4116601

Palena - Futaleufú 1.770.000 1.649.929 286.269 1200 0,4930159

Fundo Seguel - Puerto Poletto 1.860.000 1.591.880 189.482 600 0,4603883

Futaleufú - Puerto Calderón 1.479.000 1.282.664 96.315 300 0,4603883

Hornopirén - Pichanco 1.230.000 879.340 157.200 600 0,5012566

Chaitén - Futaleufú (T) 3.668.000 3.662.834 283.400 2000 0,3960444

Chaitén - Palena (T) 2.126.000 2.451.936 614.667 2000 0,4286721

Palena - El Diablo 1.252.000 743.777 169.231 1600 0,5256436

Palena - Valle California 1.286.000 743.777 135.200 1600 0,5256436

Chaitén - Puerto Montt 9.070.000 14.516.659 10.927.692 10000 0,3317006 Fuente: Elaboración propia con datos de PUC y SUBDERE

Determinación de los subsidios para los operadores de rutas de la provincia de Palena.

Fórmula general:

Variables involucradas:

Y = Subsidios mensuales que se entrega a cada operario de la ruta designada, el valor

expresado indica pesos chilenos.

X1 = Costos de operación mensual, el valor expresado indica pesos chilenos.

33

X2 = Recaudación estimada mensual, el valor expresado indica pesos chilenos.

X3 = Tarifas por tramo, el valor expresado en pesos.

X4 = Índice de aislamiento de cada ruta, el valor expresado está en porcentaje.

Después de ingresar los datos al programa Excel, se realiza la regresión.

Los resultados obtenidos se muestran en la tabla N°15.

• N = muestras u observaciones

• K = betas, en este cado 5 betas (B0,B1,B2,B3,B4)

• Grados de libertad = N - k

• Porcentaje de confiabilidad = 90%

Tabla N°15 - Estadísticas de regresión5

Coeficiente de correlación múltiple 0,998242917

Coeficiente de determinación R2 0,996488921

R2 ajustado 0,995212165

Error típico 202485,9883

Observaciones 16 Fuente: Elaboración propia

En la siguiente tabla se aprecia la varianza de los resultados, la distribución de Fisher y los

grados de libertad.

Tabla N°15 - Análisis de la varianza

Grados de

libertad Suma de

cuadrados Promedio de los

cuadrados F Regresión 4 1,28001E+14 3,20003E+13 780,4850008

Residuos 11 4,51006E+11 41000575454

Total 15 1,28452E+14 Fuente: Elaboración propia

En la tabla N°17 se muestran los coeficientes betas, es decir, la magnitud en términos

numéricos de cómo una variación en la variable independiente afecta la variable

dependiente.

5 En las estadísticas de regresión se utilizaron nueve decimales, de acuerdo al resultado entregado por Excel.

34

Tabla N°16 - Análisis de los parámetros betas

Coeficientes(betas) Error típico Estadístico t Probabilidad Intercepción -364841,381 509166,7361 -0,716545986 0,488588742

Variable X1 1,001194685 0,027047997 37,01548353 6,74835E-13

Variable X2 -0,40575455 0,087423836 -4,641234786 0,000715206

Variable X3 -131,7968984 110,9987686 -1,187372618 0,260088699

Variable X4 1944909,418 1102963,833 1,763348316 0,105561229 Fuente: Elaboración propia

4.4 Análisis de los resultados: Los valores relevantes para la determinación del análisis econométrico fueron: el

coeficiente de determinación R2,

las operaciones, el F de Fisher, el estadístico T y los

parámetros betas, además son pieza fundamental para las conclusiones finales, en relación a

si es importante considerar el índice para determinar el subsidio para cada operador de una

ruta

.

Análisis de betas:

B0:

1. Coherencia del signo e interpretación de la magnitud:

Se esperaría que B0 = 0 ó B0 < 0 ya que si no existiera evaluación económica (es

decir, costos de operación no sabidos, recaudación estimada no sabida, tarifa por

tramo no sabida) para cada ruta, significaría que tal servicio no se ha licitado y el

transporte terrestre por algún operario no es aprobado para entrega de subsidio. Así

se puede apreciar en la tabla N°17 donde dice “intercepción” que muestra un valor

de -364.841 pesos.

B1:


Se esperaría, luego de haber realizado la evaluación económica, que el B1 > 0. Es

decir que, si mayores fueran los costos de operación mensual que tenga cada

operario, por lógica se esperaría que mayor sea el subsidio que se le entregue por la

ruta que realiza. Según los resultados obtenidos se podría afirmar que por cada peso

(1$) que aumente el costo de operación para esa ruta, 1,001194685 pesos más se

debería entregar de subsidio para el operario de ese servicio.

35

B2:


Se esperaría que, posteriormente hecha la evaluación económica, el B2 < 2, es decir

que, si mayor fuese la recaudación económica estimada que tenga cada operario, por

lógica se esperaría que menor fuese el subsidio que se le entregue por la ruta que

realiza. Ahora, según los resultados obtenidos, se podría decir que por cada peso

(1$) que aumente la recaudación económica estimada para esa ruta, 0,40575455

pesos menos se debería entregar de subsidio para el operario de esa ruta.

B3:


Se esperaría que, posteriormente hecha la evaluación económica, el B3 < 0, es decir

que, si mayor fuera la tarifa por tramo que cobra cada operario, por lógica se

esperaría que menor fuera el subsidio que se le entregue por la ruta que realiza.

Ahora según los resultados obtenidos se podría decir que por cada peso (1$) que

aumente la tarifa por tramo para esa ruta, 131,7968984 pesos menos se debería

entregar de subsidio para el operario de esa ruta.

B4:


Se esperaría que, posteriormente hecha la evaluación económica, el B4 > 0, es decir

que, si mayor fuese el índice de aislamiento de ruta, por lógica se esperaría que

mayor fuera el subsidio que se le entregue al operador de aquella ruta. Ahora, según

los resultados obtenidos, se podría decir que por cada punto porcentual que aumente

el índice de aislamiento, $1.944.909,418 más se debería entregar de subsidio para el

operador de esa ruta.

Bondad de ajuste del modelo

Recordar que el modelo es:

La bondad de ajuste del modelo sigue cuatro pasos importantes para determinar si la

variable (x1, x2, x3, x4) que es representada por cada beta (b0, b1, b2, b3, b4) entrega

36

información relevante para el modelo, ahora, como el objetivo de la utilización de está

herramienta es analizar el índice de aislamiento más que las otras variables el trabajo se

hará más específico para la variable x4.

Los 4 pasos anteriormente nombrados son los siguientes:

1. Plantear la hipótesis:

H0: B1=0

H1: B1≠0

(Hipótesis 2 colas)

2. Cálculo del estadístico de prueba (t calculado): Es independiente para cada

variable y se puede apreciar en la tabla expresada con anterioridad en esta

investigación se aprecia con el nombre de “estadístico t”.

3. Cálculo del t teórico o t tabla: Para un 90% de confianza, definido por los

investigadores, o 10% de significancia y grados de libertad (n-k) equivalente a

n=16 – k=5 => 11. Entonces T*10/2%,11g.l =1,79855, este es un valor genérico

para las 4 variables.

4. Regla de decisión: Aquí se compara el estadístico t con t tabla.

/T calculado/ V/S /T*10/2%, 11 g.l / (expresados en valor absoluto)

La condición es que si el t estadístico > t tabla se rechaza la hipótesis nula y se dice

que a un 90% de confianza el parámetro en evaluación (b0,b1,b2,b3,b4) es

estadísticamente significativo para el modelo, es decir es relevante la información

que entrega. En caso contrario, t estadístico < t tabla ocurre lo contrario a lo ya

explicado.

37

Como sigue:

B0:

Paso 4 regla de decisión:

/-0,716545986/ vs /1,79855/

Como el t estadístico < t tabla no se puede rechazar la hipótesis nula (H0) y en

consecuencia al 90% de confianza podemos afirmar que el parámetro B0 no es

estadísticamente significativo, es decir, que no nos entrega ninguna información para el

modelo.

B1:


/37,01548353/ vs /1,79855/

Como el t estadístico > t tabla se puede rechazar la hipótesis nula (H0) y en consecuencia al

90% de confianza podemos afirmar que el parámetro B1 es estadísticamente significativo,

es decir, que nos entrega información relevante para el modelo.

B2:


/-4,641234786/ vs /1,79855/

Como el t estadístico > t tabla se puede rechazar la hipótesis nula (H0) y en consecuencia al

90% de confianza podemos afirmar que el parámetro B2 es estadísticamente significativo,

es decir, que nos entrega información relevante para el modelo.

B3:


/-1,187372618/ vs /1,79855/




modelo.

38

B4:


/1,763348316/ vs /1,79855/




modelo. Pero en este beta que representa a la variable x4 (índice de aislamiento) se verá más

adelante que si es significativa para el modelo.

Test global de significancia

Este test juzga la significancia global del modelo.

Consta de 4 pasos que son los siguientes:

1. Plantear la Hipótesis:

H0: Bk= 0 (Donde Bk representa a B1, B2, B3, B4, ósea todos los que acompañan a

una variable)

H1: Bk≠ 0 (Al menos algún parámetro B1, B2, B3, B4 distinto a 0)

No se incluye la constante B0.

2. Cálculo del estadístico de Prueba, en este caso usamos la distribución F

(Fisher):

F calculado o como se expresa en la tabla, expresada con anterioridad en esta

investigación, como “f” con valor 780,4850008

3. Cálculo del F tabla (de Fisher):

Con un 90% de confianza, decidido por los investigadores, o 10% de significancia

para un (k-1) g.l en el numerador y (n-k) g.l. en el denominador.

K= número de parámetros del modelo.

N= Tamaño de la muestra

(k-1)= (5-1) =>4

(n-k)= (16-5) =>11

F* 10%; 4; 11 g.l = 2,536

39

4. Regla de decisión:

/F calculado/ vs /F*10%, 4; 11 g.l /

780,4580008 > 2,536

Se rechaza la hipótesis nula (H0) por ende, podemos afirmar con un grado de

confianza del 90% que el modelo (Costos de operación, recaudación estimada, tarifa

por tramo, índice de aislamiento, subsidio) es en su conjunto altamente

significativo, ya que al menos uno de sus parámetros (B1, B2, B3, B4) es

estadísticamente significativo, es decir aporta información valiosa para el modelo.

Interpretación R2

El R2 cuadrado determinado en el modelo fue 0,996488921(véase los resultados

estadísticos de regresión, una tabla expuesta con anterioridad en esta investigación), por

ende, podemos afirmar que; la determinación del subsidio (Y) para cada ruta de la

provincial de Palena, se explica en un 99,6% por las variables incluidas en el modelo tales

como: Costos de operación mensual, recaudación estimada mensual, tarifa por tramo y por

el índice de aislamiento. En contraste, la determinación del subsidio para los operarios de

cada ruta de la Provincial de Palena es explicada en un 0,04% por los residuos, es por todo

lo anteriormente dicho que podemos decir con certeza que el modelo está bien ajustado

(ajustado a sus variables).

4.5 Conclusión de la herramienta econométrica En la resolución del trabajo econométrico, las variables utilizadas en el modelo sí

establecen en un gran porcentaje (99,6%) la determinación del subsidio entregado a los

operadores de rutas de la Provincia de Palena. Es importante recalcar que para la actual

determinación de subsidio que hace el Estado, no está incluida la variable índice de

aislamiento por ruta y demostrado a través de este análisis sería importante experimentar la

utilización de este índice y su manera de cálculo que se implementó para su obtención.

Finalmente, los resultados encontrados en la bondad de ajuste, en la significancia global y

en el R2, arrojaron que es importante considerar el índice de aislamiento en futuras fórmulas

para la determinación de subsidio a los operadores de rutas en zonas consideradas críticas,

es decir, zonas que tengan un nivel de aislamiento considerable.

40

5. CONCLUSIONES A través de la presente investigación se pudo determinar la importancia del índice de

aislamiento en la determinación de subsidio para al transporte público terrestre en zonas

aisladas, es específico en la provincia de Palena, X Región de Los Lagos.

En base a la información proporcionada en el estudio “Actualización estudio diagnóstico

propuesta para territorios aislados” elaborado por la Pontifica Universidad Católica de

Chile y la SUBDERE, se determinó el índice de aislamiento para las 16 rutas de la

provincia de Palena. Los resultados arrojaron que el índice promedio de aislamiento es de

0,4429 en una escala del 0 al 1. Por lo cual se concluye que efectivamente la zona posee un

nivel de aislamiento considerable con respecto a otras zonas del país.

De acuerdo a los resultados que arrojó el análisis econométrico, las cuatro variables

independientes utilizadas (tarifa por cada ruta o servicio de transporte subsidiado en la

provincia de Palena, costos de operación mensual, recaudación o ingresos obtenidos por los

operadores mensualmente e índice de aislamiento de cada ruta) son significativas y

establecen en un 99,6% la determinación de subsidio a los operadores de transporte

terrestre. Por lo cual, su utilización es de vital importancia para determinar el monto de

subsidio óptimo para los transportistas en la provincia de Palena.

La evaluación económica arrojó los montos de las 16 rutas subsidiadas en relación a los

costos operacionales mensuales, ingresos obtenidos mensualmente y el monto del subsidio

mensual. Con respecto a los costos de operación, el promedio mensual alcanzó un monto de

$3.187.681. La media de los ingresos fue de $975.954, destacando la recaudación obtenida

por la ruta Chaitén – Puerto Montt que bordeó los $10.000.000. El servicio de transporte

terrestre que recibió un mayor monto de subsidio fue Chaitén – Puerto Montt con

$9.070.000.

En la última década el desarrollo vial en nuestro país se ha incrementado fuertemente, no

obstante, las zonas aisladas han estado ajenas a dicha evolución. El actual modelo para la

obtención del subsidio de transporte terrestre de pasajeros considera aspectos importantes

en términos de costos de operación y gastos de administración, éste no incluye variables

que, para la provincia de Palena son muy importantes, como la rápida depreciación de los

vehículos, debido al clima y al mal estado de los caminos. Por lo tanto, sería vital que este

41

aspecto pueda ser abordado en futuras investigaciones con el fin de corregir este modelo

para adecuarla aún más a las características particulares de esta provincia.

Finalmente, se recomienda la realización de un estudio para incorporar las variables

señaladas y evaluar el impacto de ellas en el subsidio para las zonas aisladas.

42

6. REFERENCIAS

Ciprés Ingeniería Limitada. (2006) “Análisis del transporte rural e interurbano”.

Constitución Política de la República. (2005).

Diccionario de la Real Academia Española de la Lengua. (2012).

División de estudios. Subsecretaría de desarrollo regional y administrativo.

(2008) “Actualización estudio diagnóstico propuesta para territorios aislados”.

Gujarati, D. (2004) “Econometría”. 4ta. edición. McGraw-Hill, México.

Habiterra S.A. (2005) “Diagnóstico de una metodología de identificación de zonas

aisladas para el otorgamiento de subsidios de transporte”.

Hernández, R. (2006) “Metodología de la Investigación”, 4ta. edición. McGraw-

Hill, México.

Macro Ingenieros. (2003). “Actualización a la metodología de evaluación de

subsidios al transporte en zonas aisladas”.

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. (2010). Decreto Supremo N°4.

Verdugo, M. (2006) “Análisis econométrico: una aproximación práctica con

Shazam”. Delta Publicaciones, España.

Wooldridge, J. (2006) “Introducción a la econometría” 2da. edición. Thomson.

43

7. ANEXOS 7.1 Planillas de registro para los servicios subsidiados en la provincia de Palena.

7.1.1 Planilla de registro de ruta: Buill - Poyo

PLANILLA DE REGISTRO

Nombre operador Conrado Fuentealba

Recorrido Buill - Poyo

Frecuencia 6 viajes a la semana

Distancia (Viaje redondo) 90 kilómetros

Características del vehículo Antigüedad X Menor o igual a 5 años

Mayor a 5 años


X Bus mediano: 20 - 30 pasajeros

Bus grande: 31 o más pasajeros

44

7.1.2 Planilla de registro de ruta: Caleta Gonzalo - Chaitén


Nombre operador En licitación

Recorrido Caleta Gonzalo - Chaitén


Distancia

(Viaje redondo) 120 kilómetros

Tarifa x tramo $550

Características del

vehículo

Antigüedad X Menor o igual a 5 años

Mayor a 5 años

Capacidad X Minibús: 12 a 19 pasajeros



Caleta Gonzalo

45

7.1.3 Planilla de registro de ruta: Chaitén – Futaleufú (Tarde)


Nombre operador Gloria Carvallo

Recorrido Chaitén – Futaleufú (Tarde)


Distancia


Tarifa x tramo $2.000


vehículo


Mayor a 5 años




46

7.1.4 Planilla de registro de ruta: Chaitén – Palena (Tarde)



Recorrido Chaitén – Palena (Tarde)


Distancia




vehículo


Mayor a 5 años




47

7.1.5 Planilla de registro de ruta: Chaitén – Puerto Montt


Nombre operador Kemel Bus

Recorrido Chaitén – Puerto Montt


Distancia




vehículo


Mayor a 5 años



XX Bus grande: 31 o más pasajeros

48

7.1.6 Planilla de registro de ruta: Chaitén viejo – Chaitén norte



Recorrido Chaitén Viejo – Chaitén Norte


Distancia


Tarifa x tramo $330


vehículo


Mayor a 5 años




49

7.1.7 Planilla de registro de ruta: Futaleufú – Puerto Calderón



Recorrido Futaleufú – Puerto Calderón


Distancia


Tarifa x tramo 300


vehículo


Mayor a 5 años




50

7.1.8 Planilla de registro de ruta: Futaluefú – Chaitén


Nombre operador Hernán Cárdenas

Recorrido Futaleufú - Chaitén


Distancia

(Viaje redondo)

336 kilómetros


vehículo


Mayor a 5 años


XX Bus mediano: 20 - 30 pasajeros


51

7.1.9 Planilla de registro de ruta: Hornopirén - Pichanco


Nombre operador Alberto Vallejos

Recorrido Hornopirén - Pichanco


Distancia

(Viaje redondo)

90 kilómetros

Tarifa x tramo 600


vehículo


Mayor a 5 años


X Bus mediano: 20 - 30 pasajeros


52

7.1.10 Planilla de registro de ruta: Palena – El Diablo


Nombre operador Patricio Vivar

Recorrido Palena – El Diablo


Distancia

(Viaje redondo)

90 kilómetros



vehículo


Mayor a 5 años




53

7.1.11 Planilla de registro de ruta: Palena – Valle California



Recorrido Palena – Valle California


Distancia

(Viaje redondo)

90 kilómetros



vehículo


Mayor a 5 años




54

7.1.12 Planilla de registro de ruta: Palena - Chaitén



Recorrido Palena - Chaitén


Distancia

(Viaje redondo)

360 kilómetros


vehículo


Mayor a 5 años


XX Bus mediano: 20 - 30 pasajeros


55

7.1.13 Planilla de registro de ruta: Palena - Futaleufú



Recorrido Palena - Futaleufú


Distancia

(Viaje redondo)

180 kilómetros


vehículo


Mayor a 5 años




56

7.1.14 Planilla de registro de ruta: Puntilla Pichicolo - Hornopirén



Recorrido Puntilla Pichicolo - Hornopirén


Distancia

(Viaje redondo)

44 kilómetros

Tarifa x tramo $440


vehículo


Mayor a 5 años




57

7.1.15 Planilla de registro de ruta: Punta Quillón - Hornopirén



Recorrido Punta Quillón - Hornopirén


Distancia

(Viaje redondo)

50 kilómetros

Tarifa x tramo $500


vehículo


Mayor a 5 años




58

7.1.16 Planilla de registro de ruta: Fundo Seguel – Puerto Poletto


Nombre operador Sergio Jofré

Recorrido Fundo Seguel - Puerto Poletto


Distancia

(Viaje redondo)

56 kilómetros

Tarifa x tramo $600


vehículo


Mayor a 5 años

Capacidad XX Minibús: 12 a 19 pasajeros



Documents

Implicancia del índice de aislamiento en la distribución