© IFUA Horváth & Partners Kft.

Szeged, 2014. november 27.

Dr. Bodnár Viktória

A nemzetközi közúti személyszállítási modellek – a keretek, amiben gondolkodhatunk

2

Tartalom

� Modelltípusok bemutatása

� Adaptáció vizsgálata

3

Egy ország buszközlekedését számos tényező határozza meg

Buszközlekedés

GDP

Országméret

Gazdaságfilozófia

Közlekedésistruktúra

Buszközlekedéssúlya

Szabályozási környezet

Finanszírozási rendszer

Piaci szereplőkIntézményrendszer

Ezen tényezőket az adaptáció vizsgálatánál vesszük figyelembe

Ezen tényezőket az országmodellek elemzésénél vesszük figyelembe

Elemzési keretrendszer

4

Az európai közlekedési modelleket négy csoportba sorolva vizsgálhatjuk

Autóbusz-közlekedés súlya

Szabályozott piac

Liberalizált piac

Sza

bál

yozá

s m

érté

ke

Erős(10% - )

Közepes(5-10%)

Marginális(0-5%)

Belgium

AusztriaHollandia

Történelmi sajátosságaik folytán külön országcsoportba sorolva vizsgáljuk a kelet-közép-európai országokat (Csehország, Szlovákia, Lengyelország, Szlovénia)4

1

2

3

1 Versenymodell

2 Szabályozott verseny

3 Kvázi monopólium

4 Kelet-közép-európai országok

Svédország

Németország

Elemzési keretrendszer

Portugália

Dánia

Egyesült Királyság

Franciaország

5

Fogalmi tisztázás: A személyszállítás területe négy szegmensre különül elA szegmensek definiálása azok földrajzi kiterjedtségén alapul

Városi közlekedés

Város

Gépkocsi BuszVillamosTaxiFöldalatti

Agglomeráció(50 km-ig)

GépkocsiBuszTaxi Vasút

Régió 300 km-ig

GépkocsiBuszRepülőgép

>300 km

GépkocsiBuszVasútRepülőgép

Városi Elővárosi Regionális Nagytávolságú

Kiterjedt-ség

Utasok

Versenytársak

Ingázók Üzleti út/utazás

1 2 3 4

•••• Berlin••••Frankfurt

(O)

•••• Köln

1

4

3

••••Drezda

•••• München

Elővárosi2

Autóbusz-közlekedés

Magyar termi-

nológia

Helyi Helyközi Nem értelmezhető

6

Az elmúlt 40 évben az európai szabályozás lényeges változáson ment keresztül; a monopóliumoktól fokozatos elmozdulás történt a kötelező tenderezeztetési eljárás felé

Múlt Átmenet Jövő

� A 20. században megkezdődött a tömegközlekedés állami szabályozása. A legtöbb kapcsolódó üzletág állami kézben volt.

� A személyautó növekvő ismertségén és terjedő használatán keresztül egye-nes út vezetett a közforgalmú közle-kedés csökkenő támogatásához és a szolgáltatók növekvő költségeihez.

� A közforgalmú közlekedés alacsony fedezettel bírt, miközben a támogatások mértéke nagyon magas volt.

� Mindeközben a közép-európai országok erős kommunista befolyás alatt álltak. Ezen országokban az átalakulás fő kiváltó okai a keresztfinanszírozás, az alacsony díjak és a magas állami támogatottság (alacsony személyautó tulajdonlási aránnyal) voltak.

� Mind Nyugat, mind Közép-Európában megfigyelhető az az általános tendencia, hogy a hatósági hatalom decentralizációjával a társadalmi szempontok kerülnek előtérbe a profitabilitással szembe.

� Több országban megindult a verseny, illetve folyamatban van a versenykörülmények előkészítése. A legtöbb helyen a vonatkozó törvények is megújításra kerültek, a változások támogatása érdekében.

� A közeljövő irányvonalaként az EU a szabályozott versenyt jelölte meg és az átalakulás folyamatát is ennek elősegítése irányába terelték. Mindeközben a hatóságok szerepe megerősödött a szolgáltatókhoz képest. Több példa is bebizonyította, hogy a tömegközlekedés színvonalának növeléséhez erősebb hatósági jogkörök szükségesek.

� Fő cél: az ellenőrzött verseny segítségével hatékonyabb és attraktívabb közforgalmú közlekedés elérése.

� Érdekesség, hogy Európában a liberalizáció vonatkozásában a leggyorsabb fejlődés a középes nagyságú országokban figyelhető meg.

� A liberalizáció mellett a privatizáció, illetve a társaságok fokozatos koncentrációja jelenti a változások másik irányát.

� A tulajdonlás vonatkozásában azonban kevésbé egységes az európai kép, amely nagy valószínűséggel a jövőben sem fog jelentősen változni. Az Európa szerte eltérő tulajdoni formák egy ideig biztosan megmaradnak: a független, privát cégektől az állami vállalatokig terjedően. A legtöbb országban egyébként a két végpont közötti vegyes megoldás található.

Szabályozás

7

Európában a buszszolgáltatáshoz kapcsolódó szervezési formák változása 4 fő irányba sorolható

Hatósági kezdeményezés

Piaci kezdeményezés

Saját tulajdonútársaság

Koncesszióba adás (tenderrel vagy anélkül)

Közvetett irányítás(delegált

menedzsment)

Közvetlen irányítás

Hatósági engedélyezés

Szabad piacra lépés

Magántulajdonban lévő társaságok

túlsúlya

Köztulajdonban lévőtársaságok túlsúlya

Szervezési forma

Alvállalkozásba

adás

2

4

3

Egyéb változás a rendszeren belül

Szabályozás

1

Forrás: Didier van de Velde, Regulation and competition In the european land transport industry: Some recent evolutions, 2003.

8

… ami azt mutatja, hogy a hatósági kezdeményezések domináns szerepet játszanak a szolgáltatások megszervezésében

Hatósági kezdeményezés formái közötti változás

Piaci kezdeményezés formái közötti változás

Átmenet a piaci kezdemé-nyezésből a hatósági felé

Példa

Honnan

Hova

• Hatósági kezdeményezés• Házon belüli szolgáltatás a saját

tulajdonban lévő társaság közvetlen vagy közvetett irányításával

• Irányítás delegálása választott menedzsmentnek

• A szolgáltatás egy részének (al)vállalkozásba adása

• Szolgáltató kiválasztása koncessziós tender során (vagy anélkül)

• Franciaország• Kelet-európai országok

• Piaci kezdeményezés• Hatósági engedélyezés• Köztulajdonban lévő társaságok

dominálják a piacot

• Társaságok privatizációja• Dereguláció során nyitás a

szabad belépést biztosító piac felé

• A szolgáltatás egy részének (al)vállalkozásba adása

• Németország• Egyesült Királyság

• A szolgáltató kiválasztása koncessziós tender során

• A szolgáltatások hatósági megrendelése és az irányítás delegálása választott menedzsmentnek

• A szolgáltatás egy részének (al)vállalkozásba adása

• Svédország• Dánia• Hollandia

1 2 3

• Piaci kezdeményezés• Hatósági engedélyezés• Köztulajdonban lévő társaságok

dominálják a piacot

Bármilyen változás az eddigi rendszerben (pl. új szerződéskötési forma, új kiválasztási mechanizmus, szabályozás erősítése)

4

Szabályozás

9

A szabályozás jogi keretrendszerét az ellátásért felelős hatóság és a szolgáltató között megkötetett szerződések jelentikA szerződések 3 fő csoportba sorolhatók

Menedzsment szerződés Bruttó költségű szerződés Nettó költségű szerződés

Szolgáltatásmeghatározás

Infrastruktúramenedzsment

Útvonal, menetidő, ütemezés, speciális szolgáltatások stb. meghatározása a hatóság feladat. A szolgáltató tapasztalatainak becsatornázásával működik közre. Célszerű emellett az összteljesítmény 15-20%-át illetően szabad kezet adni a szolgáltatónak.

Az infrastruktúra tulajdonviszonyai-tól, a minőségi kritériumoktól és az ösztönzési rendszertő függ.

Minőség

A szolgáltatás minőségi színvonalának meghatározása a hatóság és a szolgáltató közös felelőssége; a hatóság felelőssége a minőségi szintek meghatározása, míg a szolgáltató felelőssége a kitűzött minőségi színvonal megvalósítása, elérése. Ebben a folyamatban különösen kritikus a szolgáltató és a hatóság szoros együttműködése. A felek felelősségét a szerződés tartalmazza. (Részletesebben lásd a következő fólián.)

A szolgáltatónak jelentős autonómiája van az útvonal, menetidő, ütemezés, speciális szolgáltatások stb. meghatározásában.

Az infrastruktúra tulajdonviszonyai-tól, a minőségi kritériumoktól és az ösztönzési rendszertő függ.

Az infrastruktúra tulajdonviszonyai-tól, a minőségi kritériumoktól és az ösztönzési rendszertő függ.

Tarifák, díjak

A tarifastruktúra és a tarifák meghatározása, valamint a viteldíj csökkentés a hatóság felelőssége.

A tarifastruktúra és a tarifák meghatározása, valamint a tarifa csökkentés a hatóság felelőssége.

A tarifapolitika meghatározása a hatóság felelőssége, de a viteldíjak és engedmények vonatkozásában a szolgáltató széles autonómiával bír.

Állományi kérdések

A szerződés lejárta, illetve visszavonása esetén típustól függetlenül 3 választási lehetőség áll rendelkezésre:1. A hatóság magára vállalja a munkaerő-állomány átvételét.2. A hatóság kötelezi az új szolgáltatót a régi állomány átvételére.3. A hatóság magára vállalja a költségek fedezését, de az állományt nem veszi át.

Szabályozás

10

… mely során a közszolgálati személyszállítás szintjeit mennyiségi és minőségi ismérvek alapján definiálják

*Források: Swedish National Road & Transport Research Institute, Arbeitsgruppe Qualität des AK Bahnpolitik,Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie

Európában használt legfontosabb jellemzők*

• Mennyiségi jellemzők

- Utasfő- Utaskilométer

- Közlekedtetett autóbuszok száma- Hasznoskilométer

- Ülőhelykilométer- Férőhely-kilométer

• Minőségi jellemzők- Pontosság

- Kihasználtság- Tisztaság

- Járatgyakoriság- Komfort

- Csatlakozási lehetőség- Biztonság és biztonságérzet

- Munkatársak képzettsége- Ügyfélelégedettség

- Autóbuszok színvonala- Állomások színvonala

Legfontosabb megállapítások a mutatók számszerűsítésével kapcsolatban

• A mennyiségi mutatók vállalati szinten jól tervezhetők és mérhetők. (például Norvégiában minden csúcsidőben indított pótjáratért 1000 koronát, míg minden elszállított utasért 4 koronát fizet a megrendelő hatóság)

• Egyes mennyiségi mutatók (pl. utaskilométer) pontos mérése komoly informatikai hátteret követel.

• A minőségi mutatók közül a pontosság, a zsúfoltság és a járatkiesés gyakorisága a legelterjedtebb és legkönnyebben mérhető mutatók.

• A legtöbb minőségi paraméter (pl. tisztaság, biztonság, képzettség, autóbuszok színvonala, állomások színvonala) méréséhez komoly definiálásra, kiterjedt mutatószám-rendszerre és nagy mennyiségű erőforrásra van szükség.

• A mérések egyszerűsítése és az igényelt ráfordítás csökkentése érdekében gyakran váltják ki a bonyolult mutatószámrendszereket az utaselégedettség különböző faktorainak mérésével.

Szabályozás

11

A hatóság és a szolgáltató között megkötött szerződés egyúttal meghatározza a kockázatmegosztás módját is

Menedzsment szerződés

Bruttó költségű szerződés

Nettó költségű szerződés

Hatóság kockázata

Szolgáltató kockázata

Hatóság kockázata

Szolgáltató kockázata

Hatóság kockázata

Szolgáltató kockázata

Működési kockázat (költség)

Piaci kockázat (árbevétel)

�

� �

� �

�

Kockázattípus

Szerződéstípus

A klasszikus menedzsment szerződés a termelékeny-ség és / vagy a bevétel-növelés ösztönzésével is párosulhat.

A klasszikus bruttó költségű szerződés megosztott működési kockázattal és a bevételnövelés ösztönzésével is párosulhat.

A klasszikus nettó költségű szerződés megosztott működési és bevételi kockázattal is párosulhat.

Változatok

Szabályozás

12

Európában változatos képet mutat a szolgáltatási szerződések alkalmazásaRészletes ismertetés az egyes országmodelleknél található

Egyesült Királyság Németország Franciaország

Piaci (értsd pénzügyileg attraktív) szolgáltatások és a nem piaci (értsd veszteséges) közszolgáltatások megkülönböztetése.

Piaci szolgáltatás esetén semmiféle szerződés nem köttetik, míg a szociális megfontolásokból indított közszolgáltatások esetén a hatóság és a szolgáltató szerződésben rögzítik a felek kötelességét.

Kivételt jelent London, ahol minden szolgáltató 5-7 éves szerződéssel rendelkezik.

Piaci szolgáltatások és a nem piaci közszolgáltatások megkülönböztetése. Alapelv, hogy a városi, elővárosi és a regionális közlekedés piaci alapon kell működjön, vagyis a költségeket a működési bevételnek és az egyéb kompenzációknak (pl. árkiegészítés) kell fedeznie.

Ezen szolgáltatások esetén nincs szerződéskötés.

A szociális megfontolásokból indított közszolgáltatások esetén szolgáltatási szerződés köttetik.

Franciaország a hatósági kezdeményezések piaca, ahol a szolgáltatásokat saját tulajdonban lévő társasággal, házon belül, vagy külső szolgáltatóval végezik.

Amennyiben a hatóság nem maga akarja a szolgáltatást elvégezni, abban az esetben tendereztetés során kell kiválasztani a szolgáltatót, akivel szerződést kell kötni.

A szerződések általában 5 éves időtartamúak.

Szabályozás

13

A szabályozás tekintetében tehát az európai országok 4 csoportot alkotnakÉrdekesség, hogy Kelet-Közép Európában a buszközlekedés liberalizációja néhol gyorsabb, mint egyes nyugat-európai országokban

Kvázi monopólium tendereztetés nélkül

Szabályozott versenyDeregulált

versenykörnyezet

Hasonlóság

� Egy koncesszió – egy szolgáltató vonalanként / régiónként / hálózatonként

� Nincs koncesszió, a piacra történő belépés szabad

� Több szolgáltató vonalanként / régiónként / hálózatonként

Különbség

� Szerződéskötés tender nélkül - koncesszió odaítélése az eddigi szolgáltatónak

� Szerződéskötés közbeszer-zési eljárás alapján - akoncessziót a legjobb ajánlattevő kapja

PéldaNémetország, Belgium Svédország, Hollandia,

Franciaország, Dánia, Olaszország

Anglia (London kivételével)

Elterjedtség

� Egy koncesszió egy szolgáltató vonalanként / régiónként / hálózatonként

Átmenet a decentralizáció és privatizáció felé

� Veszteséges vonalak tendereztetése szociális megfontolásokból

� Svédországban a tendereztetés teljes körű

� Hollandia és Franciaország az átmenet időszakát éli

� Nem vagy még nem privatizált társaságok

Ausztria és Olaszország megkezdte a tenderezte-tés szabályozási hátteré-nek megteremtését

Kelet-közép európai országok

� Privatizáció megkezdődött

� A költségvetési kényszer decentralizációhoz vezetett, az alsóbb szintek számára szükséges pénzügyi források biztosítása nélkül.

� Privatizáció lezárult (pl. Észtország, Csehország, Szlovákia, Szlovénia)

� Tendereztetés elindult (pl. Észtország, Csehország)

Ausztria

Szabályozás összefoglaló

14

Tartalom

� Modelltípusok bemutatása

� Adaptáció vizsgálata

15

Háttér-magyarázat az adaptációhoz

Modell sikeressége

� Az elmúlt években hogyan változott a buszközlekedés iránti kereslet?

� A modell alkalmazása milyen hatással volt / van az árak, illetve a költségek alakulására?

� Milyen mértékben csökkent, illetve növekedett a közfinanszírozási szükséglet?

� Hogyan alakult a szolgáltatási színvonal, mennyire elégedettek az utasok a buszközlekedés minőségével?

� Angliában a teljes verseny bevezetését követően a buszközlekedés iránti kereslet nem növekedett.

� A fajlagos költségek csökkentek ugyan, de főként külső okok miatt.

� A tarifák 30%-kal emelkedtek és az utóbbi időben a közfinanszírozás mértéke is növekszik.

� Örökös probléma a stabilitás és megbízhatóság hiánya.

Elemzési dimenziók Megválaszolandó kérdések Példa*

1

2

Megjegyzés: A sikerességet az országmodellek végén található értékelések alapján határoztuk meg.

A modell hazai illeszthetősége

� A vizsgált ország mérete, földrajzi kiterjedtsége

� Hogyan jellemezhető a vizsgált ország gazdagsága a bruttó nemzeti jövedelem (GDP) alapján?

� Mi jellemzi a vizsgált ország gazdaságfilozófiáját, a hatósági beavatkozás mértékét, a jogi szabályozottságot?

� Mennyire hasonló a vizsgált ország közlekedési struktúrája, a szubvenciók rendszer, a motorizáció foka, a buszközlekedés szerep?

� Mennyire eltérő a vizsgált ország intézmény-rendszere (régiók, decentralizáció)?

� Ország mérete: 244 ezer km2

� Bruttó nemzeti jövedelem: € 1760 milliárd

� Liberális gazdaságfilozófia, az állami beavatkozás alacsony szintje mellett.

� Kimagasló motorizációs szint, a buszközlekedés csökkenő kereslete és szubvencionálása mellett.

� A county-k közigazgatásilag jelentős szerepet töltenek be, de a közlekedésszervezésben nincs meghatározó feladatuk. A régiók gyengék.

Adaptáció

16

A tapasztalatok azt mutatják, hogy a nyugat-európai országok közül, ahol tényleges (!) változás történt az elmúlt években Svédország érte el a legjobb eredményt

Egyesült Királyság

Svéd-ország

Hollandia Francia-ország

Német-ország

Belgium Ausztria

Buszközlekedés súlya

Működési hatékonyság

Közfinanszírozás

Utaselégedettség

csökkent növekedett

enyhén csökkent nem változott

Adaptáció –sikeresség

Megjegyzés: A sikerességet az országmodellek végén található értékelések alapján határoztuk meg.

17

A svéd modell a szabályozott verseny gyakorlatát valósította meg

Elhanyagolható (0-5%) Közepes (5-10%) Jelentős (10%-)

Monopólium Szabad belépés

Operatív irányításSzolgáltatási szintek meg-határozása, ellenőrzése

Közlekedéspolitikai irányok meghatározása

Szolgáltatási szintek meghatározása

Működési és fejlesztési Csak működési Csak fejlesztési Nincs

Hatósági ár Szabad ár

Közel teljeskörű Jellemző Alacsony

Központi állam Megye Helyhatóság Nincs

Állami túlsúly Megye Magán túlsúly

Egy domináns Több jelentős Sok piaci

Helyhatóság

Közlekedési szövetség Tarifaszövetség Tiszta verseny

Buszközlekedés szerepe

Piacra lépés

Hatósági beavatkozás

Tarifaszabályozás

Közszolgáltatás aránya

Közfinanszírozás

Megrendelő

Szolgáltatók száma

Tulajdonosi struktúra

Együttműködés módja

LiberálisSzabályozott

PIACI SÚLY

SZABÁLYOZÁS

FINANSZÍROZÁS

PIACI SZEREPLŐK

Összefoglaló

Versenyeztetéses tendereztetés

Verseny nélküli koncesszió/engedély

Kölcsönös, kétoldalú megállapodás

18

A 25 éves svéd reform a decentralizáció, a verseny és a szolgáltatások összehangolásának mintapéldája… … melynek mottója „az utasok érdekében erős hatósági irányítással”

� Megyénként egy közlekedési hatóság alapítása - a helyhatóságokkal együtt ők lettek a tömegközlekedésért felelősek

� Szolgáltatás kiszerződése vagy saját hatáskörben való megvalósítása

1960

1970

1990

2000

Jogszabály

1980

Jellemzők

Forrás: MARETOPE tanulmány, EMTA kiadványok, Alexandersson: Bus Deregulation in Sweden Revisited: Experiences from 15 Years of Competitive Tendering

Változás oka

� A monopóliumok miatt a helyi hatóságoknak nem volt lehetőségük a legjobb szolgáltatót kiválasztani, miközben politikailag és financiálisan felelősek voltak a közlekedésért

1978. Authority Act

1985. / 449. Act � Tendereztetési eljárás bevezetése

� A közlekedési hatóság felelősségébe került a megfelelő szolgáltató kiválasztása

� A korábbi monopóliumok egy átmeneti időszakot követően megszűntek

� A legtöbb szolgáltató kilépett a versenypiacra, melyet ekkor a Swebus és a Linjebus dominált� Később megindult a kisebb társaságok koncentrációja is (pl. Buss i Väst)� Megjelentek a külföldi befektetők (pl. Connex, Stagecoach, Bus Danmark, Concordia, Keolis)

� Természetes monopóliumok

� Buszközlekedésért a helyhatóság felelős

1988. / 50. Act

19

Az autóbusz-közlekedés teljesítménye egy fokozatosan növekvő piacon sem fog jelentősen változni, aminek következtében a piaci részesedésben csak némi visszaesés várható

8% 8% 7%0%

100%

2001 2010 2020

Szgk

Repülő

Hajó

Vasút

Busz

Személyszállítási munkamegosztás (az utaskilométer százalékában kifejezve)

Forrás: EU Energy and Transport in Figures, 2003, Transport Trends to 2030 (European Commission)

Trendek a közlekedésben

• A buszközlekedés teljesítménye stabil, a 90-es években tapasztalt növekedést követően várhatóan nem fog jelentősen változni.

• A személygépkocsi részaránya lassú ütemben, de a 90-es évek végétől csökken.

• A vasút az elkövetkező években némileg veszíteni fog piaci részesedéséből.

• A légi közlekedés fejlődése rendkívül dinamikus, előrejelzések szerint 2020-ra eléri a személyszállítási teljesítmény 15%-át!

Piaci súly

20

A szolgáltatók kiválasztása szinte kivétel nélkül tendereztetési eljárás során történik…

Ellátásért felelős hatóság

Szolgáltató finanszírozása

Szolgáltató kiválasztása Tendererek főbb tartalmi elemei

Nyílt tendereztetés

� A szolgáltatót – egy-két kivételtől eltekintve –mindenhol nyílt tendereztetés során választják ki.

� Egy vonalra / területre egy társaság kaphat csak koncessziót.

� Fő hangsúly a stabilitáson, a korábbi szolgáltató sokszor gyengébb ajánlattal is nyer. Ha nem, akkor az új szolgáltató köteles a régi munkavállalóit átvenni.

� A legtöbb esetben a tendert a legolcsóbb ajánlat nyeri.

� Az ajánlattevők száma 3-5 közötti.

� A koncesszió tipikusan 3-5 év időtartamú (néha 1-3 év).

Normatív finanszírozás

� Jellemzően jármű km alapján történik a szolgáltatók finanszírozása.

� Ezenkívül a szerződésben megállapított hozzájárulást az utasszám növekedése esetén prémiummal, illetve a szolgáltatás elégtelen színvonalához kapcsolódóan (pl. rendszeres késések esetén) bírsággal korrigálják.

� Finanszírozás módja

� Kiválasztási eljárás menete

� A szolgáltatás elvárt minőségi színvonala

� Hatóságok felelőssége

� Szolgáltatók felelőssége

� Értékelési / kiválasztási szempontrendszer

� Ellenőrzés módja

� A szolgáltatás minőségi (és mennyiségi) kritériumai az idők folyamán folyamatosan finomodtak, részletesebbé váltak.

Részletesebben lásd a következő fólián.

Szabályozás

Megyei tanács / helyhatóság

� A megyei tanácsoknak és a helyhatóságoknak közös felelősségük a közforgalmú közlekedés biztosítása.

Megyei közlekedési hatóság

� Operatívan a közlekedési hatóságok felelősek mindennemű helyi/regionális tömegközlekedésért.

� A tömegközlekedési szolgáltatásokat Ellátási Tervben kell lefektetni.

� Fő feladatuk a tenderezte-tési eljárás lebonyolítása és a koncessziók kiosztása.

21

Szabályozás

Norvégia Dánia

Finnország Svédország

Szerződéskötés tárgyalásos úton

Szerződéskötés tendereztetés során

A tendereztett vonalak aránya a hálózat egészéhez viszonyítva

Svédországban a tendereztetett vonalak aránya meghaladja a 95%-ot.

… amely egyedülálló Európában (így a skandináv országok között is)

21

79

2

98

14

86

22

78

Forrás: Gunnar Alexandersson: Bus Deregulation in Sweden Revisited: Experiences from 15 Years of Competitive Tendering, 2003

22

0 20 40 60 80 100

55%

64%

73%

82%

91%

100%

TisztaságMozgáskorlátozottakKárosanyag kibocsátás

Járatkimaradás szankciójaÁtlagos jármű életkor

RádióCsatlakozás

RendszerességKésés szankciójaUtastájékoztatás

Személyi állományUtasszámlálás

UtasbiztonságSzolgáltatás gyakorisága

Maximális jármű életkorJárműméret*

A tenderkiírásban az ellátásért felelős hatóságok minden minőségi elvárást aprólékosan szabályoznak

* Magyarázat: A járműméretre vonatkozó előírások valamennyi tenderkiírásban szerepeltek, míg például a tisztaságra vonatkozók csak az esetek alig felénél.Forrás: Jansson, Kjell, "Swedish Competitive Tendering in Local and Regional Public Transport - Overview and comparative case studies".

Szabályozás

23

… melyet a legtöbb esetben a szolgáltató megbízhatósága, valamint az ajánlott ár alapján bírálnak el

0

20

40

60

80

100

9

45 45

7383

36

%

A szolgáltató kiválasztásának jellemzői a tendereztetés során

A tenderek elbírálásának szempontjai

0

20

40

60

80

100

Társaság mérete

Minőségi szempontok

Ár Megbízhatóság

27

55

73 73

Szabályozás

%

Forrás: Jansson, Kjell, "Swedish Competitive Tendering in Local and Regional Public Transport - Overview and comparative case studies".

A tenderek 45-45%-nál sima vagy tárgyalásos ajánlattételt alkalmaznak. A sima tárgyalásos nem jellemző. A tenderek közel ¾-nél az ár és a megbízhatóság számít.

24

A svéd modellben az elkövetkező években is a közfinanszírozás lesz domináns

Finanszírozás

Működési finanszírozás

� Politikai elhatározás, hogy a közforgalmú köz-lekedésnek mindenki számára megfizethetőnek kell lennie, ezért a hosszú távú közpénzből való finanszírozás elfogadott. Ezen kívül a környezet-védelem is kiemelt prioritással bír.

� Az átmenet éveiben a közlekedési hatóságok kapták az összes bevételt, illetve fizették a működtetők összes költségét (bruttó költségű szerződés)

� Később a szolgáltatási színvonal javítása érdekében részben áttértek a nettó költségű szerződésekre. Ekkor a működtetőnek már jóval nagyobb szabadsága van az útvonal, a járatsűrűség és a viteldíj tervezésben (bizonyos kereteken belül) és a bevételek is őt illetik.

� A domináns megoldás azonban nem ez lett, hanem a bruttó típusú szerződések számos minőségi és bevétel ösztönzővel kiegészítve.

Finanszírozási rendszer jellemzői

A tömegközlekedés finanszírozása (mind működési, mind fejlesztési vonatkozásban) a regionális hatóságok hatáskörébe tartozik, ezzel párhuzamosan az állami finanszírozás mértéke elhanyagolható.

31%

69%

JegybevételKözfinanszírozás

25

… miközben a tendereztetés következtében a fajlagos költségek jelentősen csökkentek

Fajlagos költségek változása (svéd koronában és 1986-os árakon kifejezve)

Forrás: Gunnar Alexandersson: Bus Deregulation in Sweden Revisited: Experiences from 15 Years of Competitive Tendering, 8th International Conference on Competition and Ownership in Land Passenger Transport, Rio de Janeiro, Brazil, 14th-18th September 2003

Tapasztalatok

� 1989-től kezdődően, amikor a tendereztetések beindultak, a fajlagos költségek jelentősen csökkentek.

� 1993-ra 10%-kal, 12 SEK / busz-kilométerre.

� 1998-at követően stagnálás figyelhető meg, majd 2000-től kezdődően a fajlagos költségek enyhe emelkedése. A költségszint (10,5 SEK) ugyanakkor még így sem érte el az 1993-as szintet.

� A költségek csökkenésének egyik legfontosabb tényezője a „házon belüli” megvalósítás megszüntetése és a külső szolgáltatók versenyeztetése volt.

Finanszírozás

0

2

4

6

8

10

12

14

16

1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

26

Svédországban a közlekedési feladatok ellátása teljesen mértékben decentralizált, a nyújtandó szolgáltatás színvonalát a hatóság és a szolgáltató közösen határozzák meg

Centralizált hatóságok

Szolgáltató

� Infrastruktúra (pl. autópálya) beruházások lebonyolítása

� A közlekedéshez kapcsolódó minden további feladat a helyi hatóságokhoz delegált (decentralizáció).

� A tenderekre mind hazai, mind külföldi tulajdonban lévő társaságok jelentkezhetnek.

� Közreműködés a menetrend, illetve az útvonal kialakításában

� Tendereztetési el-járásban való részvétel

� Értékesítés

� Utastájékoztatás

� Személy és jármű-állomány biztosítása és irányítása

� Általános közlekedési irányelvek meghatározása (megyei tanács és a helyhatóságok együtt)

� Tömegközlekedés finanszírozása� Közúti, vasúti és vizi közlekedés szervezése (megyei és városi közlekedési hatóságok)� Menetrend és tarifák meghatározása

� Tendereztetés lebonyolítása

� Szolgáltatókkal való kapcsolattartás� Szolgáltatás ellenőrzése, felügyelete, illetve szükség esetén beavatkozás

Helyi hatóságok Független hatóságok

Nincs szerepük.

Piaci szereplők

27

Svédország egyik megyéje kiváló példája a regionális hatáskörben lebonyolított versenyeztetésnek

Tapasztalatok, tanulságok

� az új filozófia neve: „utasszempontú megközelítés”

� középpontban az utasok

� magasabb minőségű szolgáltatások

� megbízható szolgáltatások

� minőségi ellenőrzések a hatóságok által (utasfelmérések során vizsgálják a szolgáltatási színvonalat; abban az esetben, ha az üzemeltető mindennek megfelel extra „jutalomban” részesül, ellenkező esetben büntetést kell fizetnie)

� a szolgáltatók „ösztönzése” belső ellenőrzésekre

� a dolgozók stratégiai erőforrásként való kezelése

� utaspanaszok, viták kiemelt kezelése

� partnerség a szolgáltatóval; sokszor a verseny biztosításánál fontosabb szempont a szolgáltatóval kialakított hosszú távú együttműködés kialakítása

� a buszközlekedés vonzerejének javítása hosszú távon

� integrált közlekedési rendszer megvalósítása a szolgáltatók tevékenységének koordinálása

� a szolgáltatások 100%-ának leszerződése

� az útvonalra és a gyakoriságra minimum követelmények meghatározása

� a tarifastruktúra meghatározása

� infrastruktúra karbantartása (állomások)

� magas minőségű szolgáltatások nyújtása

� a buszközlekedés aktív „reklámozása”� a gördülőállomány tulajdonlása, karbantartása és felújítása

� foglalkoztatás és az állomány folyamatos képzése, fejlesztése

Az új megközelítés kézzel fogható előnyökkel járt az utasok számára; emelkedett a szolgáltatások színvonala, növekedett az utasszám, csökkentek a költségek.

A szolgáltató szerepe

A hatóság (Skånetrafiken) szerepe

Piaci szereplők

Forrás: Gunnar Alexandersson: Bus Deregulation in Sweden Revisited: Experiences from 15 Years of Competitive Tendering, 8th International Conference on Competition and Ownership in Land Passenger Transport, Rio de Janeiro, Brazil, 14th-18th September 2003

28

A magán és a köztulajdon változása (1989 és 1999 között)

A privatizáció következtében a szolgáltatók többsége magánkézbe, vagy vegyes tulajdonba került, miközben az iparág drámai változáson ment keresztül a társaságok számát illetően

Piaci szereplők

20%30%

64% 65%

0%

100%

1989 1994 1997 1999

Köztulajdon

Vegyes tulajdon

Magántulajdon

80% 15%-65 %Köztulajdon

0 % 20%20 %Vegyes tulajdon

Változás

(89-99)

Részarány (%)

1989 1999

Magántulajdon 20 % 65%45 %

A privatizációval egyidőben megjelentek a külföldi szakmai befektetők. (Concordia, Connex, Keolis).

Ezzel párhuzamosan erős koncentráció figyelhető meg a buszközlekedés piacán.

29

A svéd modell tanulságai

Buszközlekedés súlya

... bár a buszközlekedés iránti kereslet növekedett az elmúlt évtizedekben (a 80-as évek elején dinamikusabban), a növekedés mértéke – egy fokozatosan bővülő piacon – csak a személyközlekedési részarány szinten tartásához volt elegendő.

… a versenyeztetés és a racionalizálási intézkedések következtében a költségmegtakarítás elérte a 15-20%-ot, ugyanakkor az elmúlt években a jármű beszerzések, valamint a bér-, és üzemanyagkölt-ségek növekedése miatt a szerződések költségei (árai) emelkedtek.

… a közfinanszírozás mértéke az elmúlt évtizedben csökkent, ugyanakkor továbbra is meghatározó marad.

…Svédországban a fő szempont a liberalizáció során a nyújtott szolgáltatások minőségének megőrzése (pontosság, utastájékoztatás, tisztaság stb. tekintetében) és az integrált közlekedés megteremtése volt.

Működési hatékonyság

Közfinanszírozás mértéke

Utaselégedettség

Tapasztalatok

30

A nemzetközi modellek illeszthetőségét megelőzően meg kell vizsgálni a magyarországi működési feltételeket

Elhanyagolható (0-5%) Közepes (5-10%) Jelentős (10%-)

Monopólium Szabad belépés

Operatív irányításSzolgáltatási szintek meg-határozása, ellenőrzése

Közlekedéspolitikai irányok meghatározása

Szolgáltatási szintek meghatározása

Működési és fejlesztési (1)

Csak működési Csak fejlesztési Nincs

Hatósági ár Szabad ár

Közel teljeskörű Jellemző Alacsony

Központi állam Régió/megye Önkormányzat Nincs

Állami túlsúly Régió/megye Magán túlsúly

Egy domináns Több jelentős

Önkormányzat

Közlekedési szövetség Tarifaszövetség (2) Tiszta verseny

Buszközlekedés szerepe

Piacra lépés

Hatósági beavatkozás

Tarifaszabályozás

Közszolgáltatás aránya

Közfinanszírozás

Megrendelő

Szolgáltatók száma

Tulajdonosi struktúra

Együttműködés módja

LiberálisSzabályozott

PIACI SÚLY

SZABÁLYOZÁS

FINANSZÍROZÁS

PIACI SZEREPLŐK

Versenyeztetéses tendereztetés

Verseny nélküli koncesszió/engedély

Kölcsönös, kétoldalú megállapodás

Sok piaci

(1) Az állam költségvetési támogatást biztosít a fejlesztésekhez (2003-ban 5,5 mrd Ft-ot), míg az önkormányzatok mind működési mind fejlesztési forrásokat nyújtanak.(2) Néhány város (Debrecen, Szeged) területén létrejött tarifaszövetség, de ez a helyközi közlekedésben egyáltalán nem jellemző.

Magyar helyzet