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FACULDADE DE TECNOLOGIA
SÃO FRANCISCO - FATESF
GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO
Análise dos processos de embarquedo aeroporto de São José dos Campos
segundo o método da INFRAERO
Aroldo Borges Diniz Neto
Felipe Loreto Diniz Orientadores: Prof. José Carlos Tomé de Freitas
Prof. Dr.Flávio E. N. Hegenberg
Trabalho de Conclusão de Curso
Jacareí – SP
FACULDADE DE TECNOLOGIA
SÃO FRANCISCO - FATESF
GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO
Análise dos processos de embarquedo aeroporto de São José dos Campos
segundo o método da INFRAERO
Aroldo Borges Diniz Neto
Felipe Loreto Diniz
Orientadores: Prof José Carlos Tomé de Freitas
Prof. Dr. Flávio E. N. Hegenberg
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado à Faculdade de Tecnologia
São Francisco – FATESF, para
graduação em Administração.
Jacareí – SP
1º Semestre de 2014
FACULDADE DE TECNOLOGIA
SÃO FRANCISCO - FATESF
GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO
CERTIFICADO DE APROVAÇÃO
Título: Analise dos processos de embarque do aeroporto de São José dos Campos segundo o método da INFRAERO
Aluno: Aroldo Borges Diniz Neto
Felipe Loreto Diniz
MEMBROS DA BANCA EXAMINADORA
__________________________________
__________________________________
__________________________________
Orientadores: Prof. José Carlos Tomé de Freitas
Prof. Dr.
Flávio E. N. Hegenberg
Jacareí, _____ de ______ de 2014.
Dedicatória
Dedicamos esse trabalho aos
nossos pais, familiares e
amigos por toda a colaboração e
pela paciência para a conclusão
desse trabalho.
Agradecimentos
À Faculdade de Tecnologia São Francisco.
Aos orientadores Professores José Carlos Tomé de Freitas
E Flávio E. N. Hegenberg pelo acompanhamento pontual,competente e dedicado.
Aos professores do Curso de Graduação de Administração.
““O nível de serviço de umterminal de passageiros
(TPS) em aeroportos é um
tema de especial
relevância para operadores
de aeroportos e empresas
aéreas.”
Thiago Araújo Fiorio
RESUMO
Este trabalho tem como objetivo uma análise dos processos
de embarque do aeroporto de São José dos Campos (SJK) com o
intuito de verificar se suas dimensões atendem o fluxo de
pessoas que transitam no mesmo O trabalho mostrou que a
infraestrutura do aeroporto de São José dos Campos não
comporta a crescente demanda dos últimos anos, tendo em vista
que a capacidade do aeroporto (90mil passageiros por ano) foi
superada em junho de 2012 e, segundo a Infraero, a previsão é
que neste ano de 2014 o número de passageiros seja o dobro da
capacidade suportada. Para isso foi calculada a área de alguns
componentes do terminal de passageiros utilizando o método da
INFRAERO. Dessa forma o trabalho mostrou que a área destinada
para os balcões de “check in” é suficiente para suprir a demanda
atual, e que sua disposição de balcões é mal distribuida. O
salão de desembarque se mostrou insuficiente para comportar a
demanda atual, o que demonstra a necessidade de investimento
com o objetivo de suprir essa deficiência, como analisado no
artigo Diniz et al. (2011) Avaliação dos processos de embarque
do aeroporto de São José dos Campos.
Palavras-Chave: Aeroporto. Infraestrutura. Capacidade
Aeroportuária. INFRAERO
ABSTRACT
This paper aims an analysis of the boarding processes of
the airport of São José dos Campos (SJK) in order to verify if
the dimensions meet to the flow of persons. The work showed
that the infrastructure of the airport of São José dos Campos
does not include the increasing demand in recent years, given
that the capacity of the airport (90mil passengers per year)
was surpassed in June 2012 and, according to INFRAERO, the
prediction is that this year (2014) the number of passengers
will be the double of the supported capacity. For this the
area of some components of the passenger terminal was
calculated using the method of Infraero. The study showed that
the area intended for counters "check in" is sufficient to
meet current demand and the apportionment of the counters have
a bad distribute . The hall of landing proved insufficient to
accommodate current demand, which demonstrates the need for
investment in order to overcome this deficiency like we saw at
the article Diniz et al. (2011) Avaliação dos processos de
embarque do aeroporto de São José dos campos.
Keywords: Airport. Infrastructure. Flight capacity. INFRAERO
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Etapas do processo de fabricação de tintas.
Tabela 2: Resíduos gerados nos diferentes setores da fábrica
de tintas e o destino dado aos mesmos.
Tabela 3: Energia elétrica utilizada nas instalações e
maquinários.
Tabela 4: Principais usos da água na fábrica de tintas.
Tabela 5: Alternativas de minimização de custos para a fábrica
de tintas estudada.
Tabela 6: Gerenciamento de Resíduos Sólidos.
Tabela 7: Possíveis resistências encontradas pela empresa e
suas resoluções.
Tabela 8: Custos ocasionados à empresa em estudo pela
implementação de melhorias considerando o aspecto ambiental.
Tabela 9: Economia obtida no setor administrativo pela
implementação de melhorias
considerando o aspecto ambiental.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Planta Baixa da Fábrica de Tintas em estudo.
Figura 2: Fluxograma do Processo de Fabricação de tintas da
empresa em estudo.
Figura 3: Pesquisa de levantamento de opinião sobre “tintas
ecológicas”.
Figura 4: Opinião sobre as marcas que não são “ecológicas”.
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil.
BH Belo Horizonte.
CBWT Curitiba.
COMAR Comando Aéreo Regional.
FAA Federal Aviation Administration.
IATA International Air Transport Association.
ICAA International Civil Airports Association.
Infraero Empresa Brasileira de Infra-Estrutura
Aeroportuária.
SJC São José dos Campos.
SJK Sigla IATA do Aeroporto de São José
dos Campos.
Pax Passageiros.
TPS Terminal de passageiros.
SUMÁRIO
1.INTRODUÇÃO................................................13
2. OBJETIVO.................................................15
3.REVISÃO DA LITERATURA.....................................16
3.1Infraestrutura Aeroportuária........................ 16
3.2 Definição Literatura................................13
3.3História da Aviação Civil........................ 19
3.4 História da Aviação Civil Brasileira................23
3.5 Aviação Regional....................................25
3.6 Influência da infraestrutura no crescimento da aviação
regional...................................................27
4.MATERIAL E MÉTODOS........................................29
4.1 Metodologia para o dimensionamento FAA..............31
4.2 Metodologia para o dimensionamento IATA.............32
4.3 Metodologia de dimensionamento INFRAERO.............33
4.4 Metodologia para o dimensionamento ICAA.............36
4.5.Análise de ambiente ............................37
5.RESULTADOS E DISCUSSÕES............................................................................39
6.
CONCLUSÃO ....................................................
...................................................45
7.BIBLIOGRAFIA ...............................................
.......................................................46
8.ÁPENDICE .............................................................................................................49
9.ANEXO................................................................................................................... 56
1. INTRODUÇÃO
O Brasil tem uma extensão de mais de 8.000.000 km² sendo o
quinto país em extensão territorial. Esta grande extensão
favorece o modal aéreo, pois é o modal mais indicado para
viagens de longas distâncias em um curto período de tempo.
Porém, isso não é o que acontece.
Com a escolha do Brasil como sede da Copa do mundo de 2014
e das Olímpiadas de 2016, os meios de transporte estão em
evidência pelos problemas que apresentam: má conservação das
estradas, apagão aéreo, o constante congestionamentos,
incompatibilidade das aeronaves com os aeroportos do país,
entre outros. Dos problemas citados o que mais preocupa é o
ligado ao setor aeroportuário, que apresenta uma saturação
muito elevada em várias cidades.
Nos dizeres de (Diniz et al, 2011) esses eventos acarretam
em um aumento da demanda nesses aeroportos, com os turistas
internacionais que virão. Além dos eventos citados, as férias
de julho ocorrem durante a realização dos mesmos, o que pode
agravar ainda mais o problema levando em conta que esse será
um momento de pico para as agências de viagem.
A cidade de São José dos Campos está localizada entre duas
das principais cidades do país, São Paulo e Rio de Janeiro.
São José dos Campos possui um aeroporto que é caracterizado
predominantemente por viagens de negócios sendo uma importante
ligação entre as cidades acima citadas.
Com o grande crescimento da demanda ao longo dos últimos
anos no aeroporto, surgiu a necessidade de analisar o terminal
de passageiros do aeroporto com a finalidade de verificar se o
mesmo suporta a elevação de demanda que vem ocorrendo nos
últimos anos. O trabalho apresenta inicialmente os métodos de
dimensionamento consagrados pela literatura. Em seguida foram
realizadas visitas técnicas com a finalidade de verificar a
situação do aeroporto de São José dos Campos e, para coleta de
dados, foram entrevistados os administradores do aeroporto. Em
seguida foi realizada a aplicação do método proposto para a
avaliação da capacidade do terminal de passageiros, por fim
esse trabalho foi comparado com o artigo criado por (Diniz et
al Avaliação dos processos de embarque do aeroporto de São
José dos Campos., 2011 )
Esse trabalho tem enfoque nos processos de “check in” e do
salão de embarque, pois são alguns dos fatores que geram
atrasos nos voos devido a falta de capacidade do aeroporto de
processar rapidamente as bagagens dos passageiros no seu
embarque e no seu desembarque. Temos como exemplo o ocorrido
do dia 10 de dezembro de 2011, onde o voo 3583 da TAM, que
vinha de Brasília com destino a São Paulo (aeroporto de
Guarulhos), devido a problemas na pista de pouso, viu-se
obrigado a redirecionar seu plano de pouso, para o aeroporto
do Galeão no Rio de Janeiro, para depois retornar ao
aeroporto de Guarulhos, pois o aeroporto de Cumbica estava
lotado e o aeroporto de São José dos Campos não possuía a
infraestrutura necessária para comportar um voo desse porte.
Dito isso, escolheu - se como tema do trabalho a
infraestrutura do aeroporto de São José dos Campos.
2. OBJETIVO
O objetivo deste estudo é o cálculo da área da sala de
embarque, do aeroporto de São José dos Campos onde estão
localizados os balcões de “check in” com a finalidade de
analisar se os mesmos suportam a demanda existente.
3.REVISÃO LITERATURA
3.1 Infraestrutura Aeroportuária
Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC, 2010), um aeródromo é
definido como “uma aérea destinada para uso no todo ou em parte, para pouso,
decolagem e movimentação de aeronaves; isto inclui quaisquer edificações,
instalações e equipamentos de apoio e de controle das operações aéreas, se
existirem” Isso inclui os aeroportos, (também definidos pela ANAC), significando “um
aeródromo público dotado de edificações, instalações e equipamentos para
apoio às operações de aeronaves e de processamento de pessoas e/ou cargas.” O
Brasil é apenas o nono na lista dos principais países em movimentação de
passageiros segundo o Airport Council International (ACI - World
Airport Traffic Report 2007). O transporte aéreo no Brasil apresenta uma
série de problemas, como na sua abrangência, tendo em vista que várias cidades
não são atendidas com um transporte aéreo regular, na qualidade dos serviços
prestados, e principalmente em sua pontualidade e na sua segurança
(DEMANT,2011).
3.2 Definição LiteraturaDe acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica,
instituído pela Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, e
modificado pela Lei nº 9.614, de 5 de março de 1998, no seu
artigo 25, define a infraestrutura como: ”um conjunto de
órgãos ações ou estruturas terrestres de apoio à navegação
aérea, para promover-lhe a segurança, regularidade e
eficiência, compreendendo:
I. o sistema aeroportuário.
II. o sistema de proteção ao voo.
III. o sistema de segurança de voo.
IV. o sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro.
V. o sistema de investigação e prevenção de acidentes
aeronáuticos.
VI. o sistema de facilitação, segurança e coordenação do
transporte aéreo.
VII. o sistema de formação e adestramento de pessoal
destinado à navegação aérea e à infraestrutura
aeronáutica.
VIII. o sistema de indústria aeronáutico.
IX. o sistema de serviços auxiliares.
X. o sistema de coordenação da infraestrutura
aeronáutica.
Este trabalho tem enfoque apenas no item I, o sistema
aeroportuário, que é expresso no artigo 26 do mesmo código
como: “O sistema aeroportuário é constituído pelo conjunto
de aeródromos brasileiros, com todas as pistas de pouso,
pistas de táxi, pátio de estacionamento de aeronave,
terminal de carga aérea, terminal de passageiros e as
respectivas facilidades”.
O Brasil, segundo a (ANAC, 2010), possuía 3500
aeródromos (sendo desses 742 públicos.). Os aeródromos
públicos são administrados por diferentes órgãos (figura
1) como:
Infraero – Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroportuária.
C O M A R - Comando Aéreo Regional .
Estados.
Municípios.
Aeroclubes
Empresas.
Exército.
Figura 1: Aeroportos públicos.
Fonte: Agencia Nacional de Aviação Civil
(ANAC, 2009).
Figura 2: Aeroportos públicos no Brasil.
Fonte: Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC, 2009).
Os aeroportos estão concentrados nas áreas do país ondesão apresentadas a maior concentração de população. A regiãoSul/Sudeste que apresentam a maior densidade demográficaapresenta o maior número de aeroportos. A região norte que é aque apresenta a menor densidade populacional, é a região ondeapresenta a menor concentração de aeroportos.
Figura 3 apresenta os aeroportos que possuem rotas
regulares. A partir da comparação das duas figuras algumas
observações serão feitas.
Figura 3– Tráfego Regular.
Fonte: (Hotran, 2008).
O número de aeroportos com trafego regular é muito menor
que o numero de aeroportos. Para se estabelecer um rota
regular, como vamos ver mais a frente, é necessário que
diversos fatores sejam atendidos: densidade populacional,
custo infraestrutura (entre outros muitos fatores que
influenciam a criação das rotas e a vinda das empresas aéreas
para os aeroporto).
3.3 Breve História da Aviação Civil
Deixando de discorrer sobre a pré-história da aviação,
sonho dos antigos egípcios e gregos, que representavam alguns
de seus deuses por figuras aladas, e passando por sobre o
vulto de estudiosos do problema, como Leonardo da Vinci, que
no século XV construiu um modelo de avião em forma de pássaro,
pode-se localizar o início da aviação nas experiências de
alguns pioneiros que, desde os últimos anos do século XIX,
tentaram o voo de aparelhos então denominados “mais pesados do
que o ar”, para diferenciá-los dos balões, cheios de gases,
mais leves do que o ar (ANAC, 2009).
Ao contrário dos balões, que se sustentavam na atmosfera
por causa da menor densidade do gás em seu interior, os aviões
precisavam de um meio mecânico de sustentação para que se
elevassem por seus próprios recursos. O brasileiro, Santos
Dumont foi o primeiro aeronauta que demonstrou a viabilidade
do voo do “mais pesado do que o ar”. O seu voo no "14-Bis" em
Paris, em 23 de Outubro de 1906, na presença de inúmeras
testemunhas, constituiu um marco na história da aviação,
embora a primazia do voo em avião seja disputada por vários
países. Entre os aeronautas pioneiros, podemos citar: Gabriel
Voisin, Louis Blériot, Wilbur e Orville Wright, Trajan Vuia e
Henry Farman (INFRAERO, 1988).
No período de 1907 a 1910, Santos Dumont realizou inúmeros
voos com o monoplano Demoiselle Patrono da Aeronáutica e da
Força Aérea Brasileira, onde recebeu a patente de Marechal-do-
Ar, faleceu em São Paulo em 1932 sendo considerado, até hoje,
o brasileiro que mais se destacou a nível mundial na história
da aviação (INFRAERO, 1988).
Ao voo de Santos Dumont seguiu-se um período de competição
entre países da Europa e os Estados Unidos, na conquista de
recordes de velocidade e distância. Com a Primeira Guerra
Mundial, a aviação tomaria considerável impulso, em virtude do
uso dos aviões como arma de grande poder ofensivo, mas seria
na década de 1920/30 que esse avanço se consolidaria.
Desde antes da Primeira Guerra Mundial, atravessar o Atlântico
sem escalas era a meta dos aeronautas e projetistas de aviões.
Em 1919, Raymond Orteig, de Nova Iorque, ofereceu um prêmio de
US$ 25.000,00 a quem voasse de Nova Iorque a Paris, sem
escalas. De fins de 1926 até 1927 vários aviadores norte-
americanos e franceses tentaram a conquista do prêmio.
Finalmente, venceu a prova um piloto do correio aéreo, Charles
Lindbergh.
Nos três anos seguintes, foram realizados muitos outros
voos sobre o Atlântico, inclusive a primeira travessia feita
por uma mulher, Amélia Earhart, em junho de 1928, juntamente
com dois outros pilotos. Quatro anos depois a aviadora norte-
americana voaria sozinha, atravessando o Atlântico.
Em 1931, Wiley Post e Harold Gatty fizeram a primeira
viagem relativamente rápida ao redor do mundo, no monoplano
"Winnie Mae": percorreram 15.474 milhas em 8 dias e 16 horas.
Em 1933, Post realizaria sozinho o voo ao redor do mundo em 7
dias e 19 horas. Em 1938, Howard Hughes faria, num bimotor, a
volta ao mundo em 3 dias e 19 horas(Mallagutti, 2010).
O transporte internacional passou a ser utilizado em larga
escala depois da Segunda Guerra Mundial, por aviões cada vez
maiores e mais velozes. A introdução dos motores a jato,
usados pela primeira vez em aviões comerciais (Comet), em
1952, pela BOAC (empresa de aviação comercial inglesa), deu
maior impulso à aviação como meio de transporte. No fina da
década de 1950, começaram a ser usados os Caravelle, a jato,
de fabricação francesa (Marcel Daussaud/Sud Aviation). Nos
Estados Unidos, entravam em serviço em 1960 os jatos Boeing
720 e 707 e dois anos depois o Douglas DC-8 e o Convair 880.
Em seguida apareceram os aviões turbo-hélices, mais econômicos
e de grande potência. Soviéticos, ingleses, franceses e norte-
americanos passaram a estudar a construção de aviões
comerciais cada vez maiores, para centenas de passageiros e a
dos chamados "supersônicos", a velocidades duas ou três vezes
maiores que a do som. Nesse item dos supersônicos, as estrelas
internacionais foram o Concorde (franco-britânico) e o Tupolev
(russo), que transportavam 144 passageiros e voaram até os
anos 90, mas devido aos elevados custos de manutenção,
passagens e combustíveis acabaram por ter as suas produções
suspensas (IATA, 1988).
No final da década de 60 e início da década de 70
surgiram modelos capazes de transportar até 400 passageiros,
como o Boeing 747, o Douglas DC-10, o Lockheed Tristar L-1011
- todos norte-americanos, e mais recentemente, o Airbus
(consórcio europeu), além do Douglas MD-11 e os Boeing 767 e
777 - também norte-americanos. Os supersônicos comerciais, o
Tupolev 144 e o Concorde iniciaram linhas regulares, tendo
sido a primeira inaugurada em Janeiro de 1976, que cobria o
percurso Rio de Janeiro - Paris em menos de sete horas,
considerando uma escala em Dacar, para reabastecimento (em
aviões comerciais regulares o voo dura por volta 11 horas, sem
escalas). Este voo era efetuado pela companhia aérea francesa
Air France. A velocidade exigia uma aerodinâmica compatível,
os aviões eram estreitos. A Air France, a British Airways e a
Aeroflot (russa) operaram essas aeronaves. A rota mais
badalada era Paris - Nova Iorque, feita em apenas 4h30m. No
final também houve interesse dos sheiks árabes, para onde
foram realizados alguns voos. Um Concorde da Air France acabou
caindo em Paris após decolagem no Aeroporto Charles de Gaulle
e a empresa francesa acabou antecipando a suspensão dos voos
com essa aeronave (Picorreli, 2010).
No final do século XX, a Boeing (americana) e a Airbus
(europeia) passaram a dominar o mercado mundial de grandes
jatos. A Boeing incorporou a Douglas, a Lockheed produz apenas
aviões militares e outras novas empresas chegaram ao mercado
internacional com força, como a holandesa Fokker, a brasileira
Embraer e a canadense Bombardier. A Fokker produziu muitas
aeronaves boas, anos a fio, mas o destaque foi o Fokker 100
(Mk-28) utilizado no Brasil pela TAM e depois pela Avianca
(ex-OceanAir) durante dezenas de anos. Acabou falindo há
alguns anos. A Embraer é destaque internacional e passou a
produzir aeronaves para rotas regionais e comerciais de
pequena e média densidades, utilizando os modelos 175, 190 e
195, bastante utilizadas no Brasil, Europa e Estados Unidos.
Os modelos 190 e 195 ocuparam um espaço que eram do Boeing
737.300, 737.500, DC-9, MD-80/81/82/83 e Fokker 100 e a
companhia brasileira é hoje a 3ª maior indústria aeronáutica
do mundo, com filiais em vários países (inclusive China)
(ANAC, 2010).
A partir de 2009 começaram a voar comercialmente os
gigantes Airbus A-380, de dois andares, e capacidade para
quase 500 passageiros e o Boeing 747-8, seu concorrente (uma
evolução do Boeing 747.400). Destaque também para o Boeing 787
Dreamliner que é feito com partes plásticas e novos produtos
desenvolvidos pela NASA chamados "composites" que, segundo a
fabricante norte-americana, trará maior durabilidade e
diminuição de peso (com consequente menor consumo de
combustíveis e aumento na capacidade para passageiros e
cargas). O mercado de jatos executivos também está em alta há
alguns anos e os maiores mercados são Estados Unidos, Brasil,
França, Canadá, Alemanha, Inglaterra, Japão e México, pela
ordem. Novamente a Embraer é destaque nesse segmento apesar de
disputar ferozmente esse mercado com outras indústrias
poderosas, principalmente a canadense Bombardier. A Embraer
está desenvolvendo também uma aeronave militar, a jato,
batizada de KC-390, que substituirá os antigos Hércules C-130,
da Força Aérea Brasileira a partir de 2015. Para essa aeronave
a Embraer já soma algumas centenas de pedidos firmes e
reservas (INFRAERO, 2009).
3.4 História da Aviação Civil BrasileiraA aviação iniciou-se no Brasil com um voo de Edmond
Plauchut, a 22 de Outubro de 1911. O aviador, que fora
mecânico de Santos Dumont em Paris, decolou da praça Mauá,
voou sobre a avenida Central e caiu no mar, da altura de 80
metros, ao chegar à Ilha do Governador (ANAC, 2010).
Em 17 de Junho de 1922, os portugueses Gago Coutinho e
Sacadura Cabral chegaram ao Brasil, concluindo seu voo
pioneiro, da Europa para a América do Sul. E em 1927 seria
terminada, com êxito, a travessia do Atlântico, pelos
aviadores brasileiros, João Ribeiro de Barros e Newton Braga,
no avião "Jaú", hoje recolhido ao Museu Ipiranga (Picorreli,
2010).
Iniciou-se a aviação comercial brasileira em 1927. A
primeira empresa no Brasil a transportar passageiros foi a
Condor Syndikat, no hidroavião "Atlântico", ainda com a
matrícula alemã D-1012. A 1° de janeiro desse ano, transportou
do Rio de Janeiro para Florianópolis o então Ministro da
Viação e Obras Públicas, Vitor Konder e outras pessoas. A 22
de fevereiro, iniciava-se a primeira linha regular, a chamada
"Linha da Lagoa", entre Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande.
Em junho de 1927, era fundada a Viação Aérea Rio-Grandense
(VARIG), sendo transferido para a nova empresa o avião
"Atlântico", que recebeu o prefixo nacional P-BAAA. A 1° de
dezembro do mesmo ano, a Condor Syndikat, que acabara de
inaugurar sua linha Rio - Porto Alegre, era nacionalizada, com
o nome de "Sindicato Condor Limitada", mas tomaria, durante a
Segunda Guerra Mundial, o nome de Serviços Aéreos Cruzeiro do
Sul (absorvida nos anos 80 pela VARIG).
Em novembro de 1927, inaugurando a linha para a América do
Sul da nova companhia francesa Aeropostale, chegava ao Rio de
Janeiro, Jean Mermoz, que se tornaria o mais famoso aviador da
época (INFRAERO, 2009).
Em 1929, a Nova Iorque - Rio - Buenos Aires Line
(Nyrba) iniciava o serviço aéreo entre essas duas cidades e o
Brasil, tendo sido fundada no Brasil a Nyrba do Brasil S.A.,
com linha semanal entre Belém e Santos, e que se transformaria
na Panair do Brasil, extinta em 1965 (Picorreli, 2010).
A fundação do Aerolóide Iguaçu, com linha inicial
São Paulo - Curitiba e logo se estendendo a Florianópolis,
marcou o ano de 1933. Em novembro de 1933 era fundada por 72
empresários, a Viação Aérea São Paulo - VASP, que iniciaria em
1936 o voo regular entre o Rio e São Paulo, a linha de maior
tráfego da aviação brasileira.
A extensão do país e a precariedade de outros
meios de transporte fizeram com que a aviação comercial
tivesse uma expansão excepcional no Brasil. Em 1960, o país
tinha a maior rede comercial do mundo em volume de tráfego
depois dos Estados Unidos.
Na década de 1950, operavam cerca de 16 empresas
brasileiras, algumas com apenas dois ou três aviões e fazendo
principalmente ligações regionais. Se destacava na Amazônia, a
então. Serviços Aéreos do Vale Amazônico - SAVA S.A, com sede
em Belém, fundada pelo Comandante Muniz e que com a ajuda do
seu amigo e futuro Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Eduardo
Gomes, conseguiu a concessão presidencial para voos regulares
de passageiros, cargas e malas postais.
A crise e o estímulo do governo federal às fusões
de empresas reduziram esse número para apenas quatro grandes
empresas comerciais (VARIG, VASP, TransBrasil e Cruzeiro).
Muitas cidades pequenas saíram do mapa aeronáutico, mas ainda
nessa mesma década organizaram-se novas empresas regionais
utilizando, inicialmente, os aviões turbo-hélices fabricados
no Brasil pela Embraer, Bandeirante EMB-110 e o Brasília
(ANAC, 2010).
A VARIG absorveu a Cruzeiro e adquiriu outras
empresas regionais, se transformando, no início do século XXI,
como a maior transportadora da América Latina e a então
regional TAM, dirigida pelo Comandante Adolfo Rolim Amaro -
falecido em Julho de 2001 em acidente de helicóptero no
Paraguai -, assumiu o posto de segunda maior empresa do
continente sul-americano. Entretanto muita coisa mudou no
início do século (Picorreli, 2010).
A Transbrasil paralisou as suas atividades no final de
2001, teve pedido de falência protocolado pela General
Electric (aluguel de turbinas) e, em seguida, foi a vez da
VASP, que parou por decisão judicial.
A VARIG, também com dificuldades financeiras, foi dividida
em diversas empresas menores e a novata GOL - Linhas Aéreas
Inteligentes, assumiu o que a companhia gaúcha tinha de
melhor. Diversas empresas menores foram criadas e outras
regionais ampliadas (ANAC, 2009).
No ano de 2010 se pôde observar um cenário totalmente
diferente: A TAM assumiu o posto de maior empresa aérea da
América Latina e maior operadora de aeronaves Airbus do
hemisfério sul do planeta, com mais de 150 aviões; a GOL opera
mais de 100 modernas aeronaves Boeing e disputa o mercado
interno em igualdade de condições com a TAM além de voar para
uma dezena de cidades na América do Sul e Central; a AZUL
iniciou sua rotas, com base operacional em Campinas (SP),
utilizando aeronaves fabricadas pela EMBRAER e pela ítalo-
francesa ATR; a TRIP se transformou numa boa companhia (a TAM
possui uma parte do seu capital social); a WEBJET, após muitos
problemas operacionais, acabou se firmando quando foi
adquirida pelo Grupo CVC; a Pantanal foi vendida para a TAM e
deve sumir após mais alguns anos e outras menores já atuam por
todo o país (Picorreli, 2010).
O mercado brasileiro vem crescendo a taxas
superiores às do resto do mundo e os aeroportos não mais
suportam o movimento trazendo transtornos aos mais de 150
milhões de passageiros que embarcaram em seus aeroportos em
2010. Há uma discussão sobre a privatização da INFRAERO, que
não presta um serviço adequado, e foi criada uma secretaria
especial para cuidar da aviação civil do país (em 2011).
Também há de se destacar que diversas empresas
internacionais passaram a voar para outras cidades brasileiras
que não São Paulo e Rio de Janeiro (principalmente Brasília,
Porto Alegre, Salvador, Recife, Belo Horizonte e Fortaleza).
As principais companhias a voar para outras capitais
brasileiras são a TAP (Portugal), COPA (Panamá), LAN (Chile),
Iberia (Espanha), Pluna (Uruguai) e Aerolineas Argentinas
(Argentina).
Com a disputa da Copa do Mundo (2014) e das Olimpíadas
(2016) no Brasil espera-se uma explosão no aumento do volume
de passageiros, cargas e voos no país e o governo federal
trabalha para conseguir atender a essa crescente demanda
(ANAC, 2009).
3.5 Aviação RegionalCom a introdução de aeronaves modernas e com um porte
maior (turbo hélice e jatos) as empresas aéreas tiveram que
mudar as suas linhas para as cidades de maior expressão em que
o mercado viabilizasse a utilização das mesmas. As cidades do
interior que não possuíam capacidade e, em sua maioria,
possuíam um aeroporto que não comportava esses tipos de
aeronaves, pois as pistas não eram pavimentadas sendo na época
atendidas por aeronaves de pequeno porte, deixaram de receber
esse serviço. Atento a isso a aviação Regional surgiu por meio
do decreto de n.º 76.590 de 11 de novembro de 1975, e
modificado pelo do decreto de n.º 98.996 de 2 de março de 1990
(veja anexo).
O termo regional, se for procurado no dicionário da língua
portuguesa, é definido como algo que pertence ou próprio de
uma determinada região.Dito isso a aviação regional é um ramo
da aviação civil que visa atender uma ou mais regiões,
servindo de ligação dos os grandes centros e dos os polos
regionais com as pequenas cidades do interior (VELÁSQUEZ,
2004).
Bettini (2007) define aviação regional como uma linha
regular que se utiliza de aeronaves com capacidade menor que
100 passageiros e que faz ligação com cidades em que o número
de passageiros por unidade de tempo é baixa. Esse conceito de
aviação regional é difuso, pois é comum encontrar empresas
aéreas regionais utilizando aeronaves com capacidade maior que
100 passageiros e que atuam em cidades com densidade elevada
de tráfego; também é comum ver empresas aéreas de porte
nacional atuando em aéreas consideradas de tráfego regional.
A aviação regional leva em conta três elementos como
base:1º as economias de densidade, pois seus custos não são
mensurados pelo seu total mas sim pelo custo do assento-
quilômetro, em cidades onde há densidade econômica elevada,
as empresas regionais enfrentam a concorrência das grandes
empresas que conseguem devido a sua capacidade oferecer preços
mais competitivos , 2º fator levado como base é a exposição a
outros modais alternativos que podem servir para a realização
da viajem, fazendo com que o consumidor não pense apenas em
fazer ou não fazer a viajem, mais que também pondere quais as
vantagens em relação aos outros modais levando em conta
diversos fatores que podem influenciar em sua decisões , preço
, distância, tempo entre outros (Bettini, 2007).
A empresas aéreas regionais tendem, portanto, a se
instalar onde a exposição a outros modais substitutos não seja
alta, e onde grande parte da população, priorize o seu tempo
em detrimento aos demais fatores que podem influenciar em sua
decisão para viabilizar economicamente sua instalação no local
e por fim o terceiro elemento levado em consideração é a
suplementação tarifaria proposta em 2003, que tinha o intuito
de estabelecer uma tarifa nacional que comporia um fundo que
subsidiaria as linhas aéreas de menor demanda atendidas pelas
empresas regionais, criando a possibilidade de que pudessem
ser criadas mais rotas regulares, pois com o subsidio, haveria
a possibilidade da diminuição dos preços das passagens aéreas,
tornando o preço mais acessível e mais atraente para a
população levando a uma vantagem na disputa com os demais
modais (Bettini, 2007).
3.6 Influência da infraestrutura no crescimento da aviação regional A infraestrutura de um aeroporto é o meio pela qual os
passageiros tem acesso ao voo. (DEMANT, 2011), aponta como um
dos problemas para o congestionamento dos aeroportos o tamanho
do terminal de passageiros, pode – se dizer que a
infraestrutura é uma barreira estrutural, pois ela gera custo
ou reduz a atratividade da oferta por parte das empresas
entrantes.
A infraestrutura brasileira é vista por um conceito
estratégico é necessária para que as empresas se desenvolvam,
criando um plano de expansão e posicionando a sua estratégia,
vista por esse lado (DEMANT, 2011) afirma que a melhoria da
infraestrutura esta diretamente ligada com o desenvolvimento
das empresas de aviação regional.
(DEMANT, 2011) apresenta 3 problemas que influenciam a
operação de novas companhias aéreas em um aeroporto:
1. Controle de slots.
2. Alta utilização dos portões de embarque e desembarque.
3. Controles dos portões de embarque e desembarque.
No caso da aviação regional, no número de slots, espaços
para pouso ou decolagem já sem encontram ocupados pelas
empresas aéreas já estabelecias. A falta de espaço serve de
barreia para as empresas entrantes, A mesma estratégia pode
ser usada quando pensamos no controle dos portões de embarque
e desembarque. Um problema ainda mais sério é a falta de
condições de acomodar aviões de maior porte em suas
instalações, o que, nesse caso, inviabiliza a entrada de
novas empresas.
Pode – se afirmar que um investimento em infraestrutura
poderia reduzir as barreiras para as empresas aéreas
incentivando novos entrantes, atraindo novas empresas e
desenvolvendo o setor no país. Pensando em termos de
estratégia empresários tendem a reduzir a entrada em mercados
onde a infraestrutura se mostra inviável ou mesmo custosa.
“A infraestrutura aeroportuária influencia a oferta de
tráfego aéreo regional “ :
“Cidades com melhor infraestrutura tendem a apresentar maior
tráfego” (DEMANT, 2011).
4. MATERIAL E MÉTODOS
Primeiro as metodologias existentes na literatura serão
estudadas, e uma será escolhida e utilizada, sendo elas (FAA,
1988), INFRAERO, 1988), (IATA, 1975) e (ICAA, 2005). Será
verificada a infraestrutura do aeroporto de São José dos
Campos e capacidade de passageiros medindo seu fluxo e tempos
de espera em fila. Foram feitas cinco visitas técnicas, onde
foram entrevistados os funcionários responsáveis pelo
aeroporto a fim de obter as informações necessárias para o
trabalho, após o processamento desses dados foram feitas
visitas com o intuíto de verificar a fila de processamentos,
número de passageiros que passaram pela fila e o tempo de
processamentos de “check in”. Após a coleta e processamentos
desses dados, a metodologia escolhida (INFRAERO,1988) foi
aplicada, os resultados obtidos foram avaliados e comparados
com o estado atual do aeroporto de São José dos Campos.
Neste capítulo serão apresentadas os ferramentais
metodológicos que podem ser utilizada para o cálculo do nível
de serviço do aeroporto de São José dos Campos (SJK).
Segundo (Alves, 2012) por identificação da demanda
entende-se o processo de situar a demanda por facilidades do
TPS quanto ao volume/fluxo, à distribuição temporal e ao tipo
de voo em questão (trânsito – conexão, origem e destino, voos
internacionais e domésticos, etc.). Esta demanda é fundamental
para se determinar a necessidade de instalações.
A avaliação da capacidade de um terminal de passageiros é
requisito fundamental para planejadores e operadores de
aeroportos. A proposta da avaliação é verificar se os recursos
existentes comportam a demanda existente ou ira comportar a
demanda projetada, enquanto que o dimensionamento trata de
mensurar a necessidade de recurso em função da demanda
prevista.
A literatura estudada (Medeiros, 2004) mostra que as
metodologias existentes para o dimensionamento do Terminal são
divididas nos seguintes métodos:
Empíricos – Baseados na experiência e no bom senso
dos autores, sendo utilizados fatores ergonômicos
para sua definição.
Analíticos – Baseados em formulas, regressões
lineares, dados estáticos ou através de teoria de
filas.
Simulação – Baseados em um modelo do terminal a ser
simulado. Existem alguns programas para essas
simulações entre ele se destacam: ARENA, TAAM, GPSS,
TERMSIM, PROMODE.
Nesse trabalho serão utilizados métodos empíricos e
analíticos. Para sua utilização são necessários o cumprimento
de duas etapas:
1. Identificação da demanda de usuários por um período de
tempo, como exemplo: Momento de Maior Solicitação,
passageiros na hora-pico, etc.
2. Utilização de fórmulas, nível de serviço ou índices de
ocupação, como exemplo área por passageiros na hora-pico.
As demandas mais utilizadas na literatura são (Medeiros,
2004):
Volume anual de passageiros – estimativa do número
de passageiros processados anualmente pelo terminal.
Hora-pico – fluxo de movimentação intensa de
passageiros, não necessariamente o de maior
movimentação.
Momento de maior solicitação – período de maior
solicitação decorrente da influência acumulado de
cada voo que em operação no terminal.
Foram estudadas as seguintes metodologias para o
dimensionamento do Terminal de passageiros:
FAA.
INFRAERO.
IATA.
ICAA.
A seguir serão apresentadas as metodologias estudadas.
4.1 Metodologia para o dimensionamento (FAA, 1988)
Esse método utilizado pela FAA para dimensionamento total do TPS
considerando uma hora pico tendo como componentes o saguão e o
balcão de “check in”
Para o dimensionamento do terminal de passageiros foram
recomendados os seguintes valores Tabela 4:
Tabela 4 – Índices de dimensionamento da FAA
Componente Unidade
Saguão Área 1,90 m²
Nº de assentos
15 a 20 % do Nº de
passageiros e visitantes na
hora-pico, se não tiver na
sala de pré-embarque para os
passageiros de todos os voos
Nº de assentos 60 a 70 % do Nº de
passageiros e visitantes na
hora-pico, se não tiver na
sala de pré-embarque.
Check - in
Largura do balcão 1,50 m²/ posição
Comprimento da
Fila4,50 m
FilaMáximo: 5 passageiros por
Posição
Posição 0,9 m/pessoa fila
Circulação dos
atendentes3m
Circulação dos
usuários6 a 9 m
Espaço entre os
balcões12m
Fonte: FAA ,1988.
Dimensionamento Total
Para o direcionamento total do TPS, considerando uma hora-pico,
a FAA recomenda uma área de 18 a 24 m² por passageiro ainda a FAA
recomenda uma divisão de espaço de 38% como uma área de utilização
para as empresas aéreas, 30% para áreas publicas, 15% para usuários
e 17% para a concessão e administração do aeroporto.
4.2 Metodologia para o dimensionamento (IATA, 1975)
Na metodologia da IATA são utilizados o volume de
passageiros na hora pico incluindo conexões e tempo gasto por
passageiros em de longa e curta distância.
A IATA apresenta as seguintes fórmulas para o
dimensionamento de alguns componentes do TPS (IATA,1975).
Salão de Embarque
Para o salão de embarque, na sua área de espera, excluídas
suas concessões é apresentada a seguinte formula:
Área Requerida (m²) = a*g*h/60 [ b(1+e) + c(1+f) + d]
Significado de cada termo:
a = Volume de pax na hora – pico, incluindo conexos
b = Proporção de pax em voos de longa distancia
c = Proporção de pax em voos de custa distancia
d = Proporção de pax transferidos, em conexão
e = Percentagem no saguão para voos de longa distancia
f = Percentagem no saguão para voos de curta distancia
g = Faixa de espera (min)
h = Espaço por pessoa (m²)
Balcões de “Check – in”
Para os balcões de “check in” temos a seguinte fórmula:
Número de balcões necessários = a/60[(b*f*d + c*g*e)/( b*f
+ g*c)]
Significado de cada termo:
a = Volume de pax na hora – pico, incluindo conexos
b = Proporção de pax em voos de longa distancia
c = Proporção de pax em voos de curta distancia
d = Tempo gasto por pax de longa distancia (min)
e = Tempo gasto por pax de curta distancia (min)
f = Média de assentos para pax de longa distancia
g = Média de assentos para pax de curta distancia
4.3 Metodologia de dimensionamento (INFRAERO, 1988)
A metodologia da INFRAERO é constituída de índices próprios
e seu nível de avaliação é medido de 1 até 4 sendo nível 2
aceitável para o mesmo.
A INFRAERO apresenta as seguintes fórmulas para o
dimensionamento de alguns componentes do TPS
(INFRAERO,1988). :
Sala de embarque
AT = (Nv + Na + Np)*(Pso* Iso + Psm* Ism + Psc* Isc + Ppo*
Iso + Ppm* Ipm + Ppc* Ipc)
Significado de cada termo:
AT =Área total do componente (m²)
Np = Número de passageiros
Nv = Número de visitantes
Na = Número de acompanhantes
Pso = Passageiro sentado sem mala
Iso = índice em m²/pessoa sentado sem mala
Psm = Passageiro sentado com mala
Ism = índice em m²/pessoa sentado com mala
Psc = Passageiro sentado com carrinho
Isc = índice em m²/pessoa sentada com carrinho
Ppo = Passageiro em pé sem mala
Ipo = índice em m²/pessoa em pé sem mala
Ppm = Passageiro em pé com mala
Ipm = índice em m²/pessoa em pé com mala
Ppc = Passageiro em pé com carrinho
Ipc = índice em m²/pessoa em pé com carrinho
Tabela 5 – Índices de dimensionamento da INFRAERO
Índices de dimensionamento
Nível
de
Serviç
o
4 3 2 1
Legend
aa*b i a*b i a*b I a*b i
Ipo 0.9*1
.00.9 0.9*1.0 0.9
1.0
*1.01.0
1.0*1.
01.0
Ipm 1.0*1
.01.0 1.2*1.0 1.2 1.3*1.2 1.6
1.5*1.
21.8
Ipc 1.6*1
.01.6 1.8*1.0 1.8 1.8*1.2 2.2
2.2*1.
22.4
Iso 1.4*1
.01.4 1.6*1.0 1.6 1.8*1.0 1.8
2.0*1.
02.0
Ism 1.6*1
.01.6 1.8*1.0 1.8 2.1*1.0 2.1
2.4*1.
02.4
IscC 2.0*1
.02.0 2.2*1.0 2.2 2.5*1.0 2.5
2.8*1.
02.8
Fonte: (INFRAERO, 1988.)
“Check in”
AT = (NB*LB)*(Flo*Po + FLm*Pm +FLc*Pc) *TF
Significado de cada termo:
AT = Área total do componente (m²)
LB = Largura de cada balcão de atendimento (m)
NB = Número de Balcões
Flo = Distância entre 2 pessoas consecutivas na fila (m) sem
mala
Po = Percentagem de passageiros sem mala
FLm = Distância entre 2 pessoas consecutivas na fila (m) com
mala
Pm = Percentagem de passageiros com mala
Flc = Distância entre 2 pessoas consecutivas na fila (m) com
carrinho
Pc = Percentagem de passageiros com carrinho
TF = Tamanho da Fila
Tabela 6 – Índices de dimensionamento da INFRAERO
Índices de dimensionamento
Nível de
Serviço4 2 3 1
FLo 0,5 0,6 0,7 0,8
Flm 1.0 1.2 1.3 1.5
Flc 1.1 1.3 1.4 1.6
LB 1.5 1.8 2.1 2.5
Fonte: (INFRAERO, 1988).
4.4 Metodologia para o dimensionamento (ICAA, 2005).
Esse método utilizado pela ICAA foi criado considerando as
variações dos níveis de serviço. Esses níveis permitem obter o
dimensionamento de cada componente do terminal de passageiros, é
necessário apenas escolher o nível de serviço que queremos oferecer
e multiplicar o índice correspondente pelo número de ocupantes na
hora pico.
Tabela 7 – Índices de dimensionamento da (ICAA, 2005)
COMPONENTE NÍVEL DE SERVIÇO (m² por ocupante)
A B C D E F
Check in 1.60 1.40 1.20 1.00 0.80 Component
e em
colapso
(valores
<E)
Espera/Circulação 2.70 2.30 1.90 1.50 1.0
Sala de pré – embarque 1.40 1.20 1.00 0.80 0.60
Área de restituição de
bagagens
1.60 1.40 1.20 1.00 0.80
Pré-inspeção do
desembarque
Internacional
1.40 1.20 1.00 0.80 0.70
Nível de Serviço Descrição
A Nível de serviço excelente
B Alto nível de serviço
C Bom nível de serviço
D Nível de serviço adequado
E Nível de serviço inaceitável
F Sistema em caos
4.5 Análise de Ambiente
Foram realizas cinco visitas técnicas ao aeroporto de São
José dos Campos (SJK), onde foram entrevistados os
administradores e clientes presentes. Inicialmente o aeroporto
atendeu a demanda de clientes que fizeram o “check in” pela
internet ou vieram com certo período de folga para realizar
tal serviço. Notou-se que há uma formação de filas meia hora
antes do horário de voo devido ao grande número de chegada de
clientes para utilizar o serviço de “check in”. Foi verificado
que em certos períodos de demanda a área do TPS ficou pequena
devido a grande movimentação de clientes, tanto para compra de
passagens como para “check in”. Foi feita uma análise de
tempos de chegada e tempos em fila dos voos (vide Tabela 9).
Tabela 8 – Voos analisados.
São José dos Campos -SBSJ
20:10/21:17
Belo Horizonte -SBCF
São José dos Campos -SBSJ
20:55/21:55
Curitiba – SBCT
Fonte : Aeroporto de São José dos Campos
Com isto foram feitas as análises dos tempos médios de
atendimento em fila e análise de chegadas simultâneas de
pessoas no TPS do aeroporto de São José dos Campos.
5 RESULTADOS E DISCUSSÕES
Neste capítulo serão apresentados os resultados obtidos
através da aplicação da Metodologia escolhida no Capítulo 4.
Como o aeroporto de São José dos Campos não faz voos de longa
distância, a percentagem de voos de curta distância foi
adotada como 100% (assim os voos de longa distância serão
desprezados pela fórmula). Segundo a (INFRAERO, 1988), hora
pico “é a hora de maior movimentação de passageiros do dia”. O
espaço de passageiros por m² foi adotado como 1 pois o
aeroporto de São José dos Campos é regional, conforme sugere
(Medeiros, 2004).
Foram observados 2 voos ambos partindo de São José dosCampos, com destino a Belo Horizonte e Curitiba,respectivamente. Nesses voos foram observados o tempo em filade cada passageiro individual, os passageiros que entraramjunto no balcão de “check in”, os passageiros com bagagem demão e passageiros portando carrinhos não foram constatadospassageiros portadores de deficiências no local
Foram observados os seguintes dados referentes ao tempo
de fila e tempo de espera em fila de passageiros que viajaram
em grupos dos voos que partem do aeroporto da cidade de São
José dos Campos com destino aos aeroportos de Belo Horizonte e
Curitiba vide Tabelas ( Veja Apêndice)
Tabela 11Dados Gerais voo e TPS
Voo nº de passageiros
SJC/BH 71
SJC/CTBA 51
Total de passageiros 122
Média de horários em fila 00:03:01
Hora pico 71
Foram verificados um total de 122 passageiros que passaram
pelo salão de embarque do aeroporto, sendo divididos entre os
voos 71 passageiros com destino a Belo Horizonte e 51
passageiros com destino a Curitiba. Em média cada passageiro
esperou 3 minutos e 1 segundo até ser atendido. Como para a
(INFRAERO, 1988) a hora pico “é a hora de maior movimentação
de passageiros do dia”, foi adotada como 71 passageiros devido
ao espaçamento entre os voos e os passageiros pois o aeroporto
de São José dos Campos apenas libera seus balcões poucas horas
antes do horário de voo.
Salão de Embarque
Foi efetuado seguindo a metodologia de formula da
(INFRAERO, 1988) para o dimensionamento do TPS do aeroporto de
São José dos Campos (SJK).
Cálculo salão de embarque
Metodologia para o dimensionamento INFRAERO
A (INFRAERO, 1988) apresenta as seguintes formulas para o
dimensionamento de alguns componentes do TPS:
Sala de embarque
AT = (Nv + Na + Np)*(Pso* Iso + Psm* Ism + Psc* Isc + Ppo*
Iso + Ppm* Ipm + Ppc* Ipc)
Significado de cada termo:
AT =Área total do componente (m²)
Np = Número de passageiros
Nv = Número de visitantes
Na = Número de acompanhantes
Pso = Passageiro sentado sem mala
Iso = índice em m²/pessoa sentado sem mala
Psm = Passageiro sentado com mala
Ism = índice em m²/pessoa sentado com mala
Psc = Passageiro sentado com carrinho
Isc = índice em m²/pessoa sentada com carrinho
Ppo = Passageiro em pé sem mala
Ipo = índice em m²/pessoa em pé sem mala
Ppm = Passageiro em pé com mala
Ipm = índice em m²/pessoa em pé com mala
Ppc = Passageiro em pé com carrinho
Ipc = índice em m²/pessoa em pé com carrinho
Tabela 6 – Índices de dimensionamento da (INFRAERO, 1988)
Índices de dimensionamento
Nível
de
Serviç
o
4 3 2 1
Legend
aa*b i a*b i a*b i a*b i
Ipo 0.9*1
.00.9
0.9*1.
00.9
1.0
*1.01.0
1.0*1.
01.0
Ipm 1.0*1
.01.0
1.2*1.
01.2 1.3*1.2 1.6
1.5*1.
21.8
Ipc 1.6*1
.01.6
1.8*1.
01.8 1.8*1.2 2.2
2.2*1.
22.4
Iso 1.4*1
.01.4
1.6*1.
01.6 1.8*1.0 1.8
2.0*1.
02.0
Ism 1.6*1
.01.6
1.8*1.
01.8 2.1*1.0 2.1
2.4*1.
02.4
IscC 2.0*1
.02.0
2.2*1.
02.2 2.5*1.0 2.5
2.8*1.
02.8
Fonte: INFRAERO, 1988.
A tabela 6 apresenta os índices a serem utilizados na
fórmula de cálculo para a área do salão de embarque a serem
utilizado na fórmula da( INFRAERO, 1988) de acordo com o nível
de serviço desejado para o aeroporto.
“Check in”
AT = (NB*LB)*(Flo*Po + FLm*Pm +FLc*Pc) *TF
Significado de cada termo:
AT = Área total do componente (m²)
LB = Largura de cada balcão de atendimento (m)
NB = Número de Balcões
Flo = Distância entre 2 pessoas consecutivas na fila (m) sem
mala
Po = Percentagem de passageiros sem mala
FLm = Distância entre 2 pessoas consecutivas na fila (m) com
mala
Pm = Percentagem de passageiros com mala
Flc = Distância entre 2 pessoas consecutivas na fila (m) com
carrinho
Pc = Percentagem de passageiros com carrinho
TF = Tamanho da Fila
Tabela 7 – Índices de dimensionamento da (INFRAERO, 1988)
Índices de dimensionamento
Nível de
Serviço4 3 2 1
FLo 0,5 0,6 0,7 0,8
Flm 1.0 1.2 1.3 1.5
Flc 1.1 1.3 1.4 1.6
LB 1.5 1.8 2.1 2.5
Fonte: (INFRAERO, 1988).
A tabela 7 apresenta os índices a serem utilizados na
fórmula de cálculo para a área do salão de embarque a serem
utilizado na formula da (INFRAERO, 1988) de acordo com o nível
de serviço desejado para o aeroporto.
AT = (NB*LB)*(Flo*Po + FLm*Pm +FLc*Pc) *TF
AT= (7*1.8)*(0.6*0.1+100*0.8+1.3*0.1)*196
AT=198,037M2
Na fórmula foram utilizados os índices para o
dimensionamento que um aeroporto de nível de serviço 2. Após a
resolução verificamos que a área total encontrada é maior que
a existente no aeroporto.
Esse trabalho mostrou que a avaliação de (Diniz et al.,
2011) usando o método da IATA consiste com os dados
apresentado neste trabalho pois ambas as metodologias (IATA e
INFRAERO) mostraram que a área do TPS do aeroporto de São José
dos Campos não comporta a crescente demando dos últimos anos,
a área calculada pela metodologia da IATA apresenta um tamanho
maior mostrando que o padrão de qualidade internacional é mais
rígido que o padrão exigido pelo orgão que regulariza os
aeroportos brasileiro.
Já as metodologia utilizadas para o cálculo dos balcões de
“check–in” são complementares, a fórmula utilizada por (Diniz
et al., 2011) calcula a quantidade de balcões de “check–in”
necessários para atender a demanda apresentada, a metodologia
utilizada neste trabalho nos da a área destinada aos balcões
de “check –in”.
6. Conclusão
Este trabalho teve como objetivo a avaliação do aeroporto
de São José dos Campos (SJK) através de entrevistas de
passageiros, com a administração do aeroporto de São José dos
Campos e coletas de dados onde foi possível verificar os
tempos de fila espera.
Nas visitas técnicas foram analisado 2 voos para a coleta
de dados: um partindo de São José dos Campos com destino a
Belo Horizonte e outro com destino a Curitiba.
Para isso foram estudas as quatro metodologias para o
cálculo do nível de serviço do aeroporto sendo 2 empíricas e 2
analíticas, sendo escolhida a metodologia da INFRAERO devido
a sua credibilidade no mundo acadêmico e também pela sua
credibilidade profissional (por ser o método
internacionalmente mais utilizado).
Tal metodologia foi aplicada no aeroporto de São José dos
Campos (SJK), sendo calculada a áreas necessária para o saguão
e o número de balcões necessários para o atendimento da
demanda atual do aeroporto.
Desta forma foi avaliada a capacidade de atender a
demanda na hora pico estabelecida, sendo possível concluir que
a metragem da área de embarque do TPS não atende a necessidade
atual.
Mesmo possuindo 7 balcões de “check in”, o que seria
suficiente para suprir a demanda atual de passageiros no
aeroporto, na prática apenas 2 balcões foram utilizados para o
atendimento dos passageiros. Isso somado ao fato da demanda
dos passageiros se concentrar nos minutos mais próximos da
hora de embarque (ocorrendo a formação de filas na terminal).
Devido à falta de infraestrutura, o aeroporto de São José
dos Campos está impossibilitado de receber voos de grande
porte, pois mesmo que sua pista comporte voos de maior escala,
seu TPS não comportaria um número elevado de passageiros, não
atendendo o nível mínimo de conforto (resultando em um colapso
no sistema do TPS).
BIBLIOGRAFIA
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Ápendice Tabela 9 Voo SJC/BH
São José dos Campos -SBSJ
20:10/21:17
Belo Horizonte -SBCF
Tempo emFila
Tempo dos passageiros que entraramjuntos no guiche
00:01:53 -
00:03:00 -
00:03:24 -
00:05:19 -
00:09:27 -
00:00:44 -
00:03:42 00:07:23
00:03:42 00:07:23
00:01:54 -
00:01:03 -
00:00:46 -
00:02:22 -
00:02:45 -
00:03:32 -
00:01:37 -
00:02:07 -
00:03:07 -
00:02:04 -
00:05:00 -
00:05:07 -
00:04:01 -
00:04:17 -
00:02:04 -
00:03:27 -
00:01:27 -
00:02:29 -
00:04:07 -
00:04:27 -
00:09:30 00:18:59
00:09:30 00:18:59
00:03:07 -
00:02:47 -
00:02:29 -
00:04:24 -
00:04:03 -
00:03:25 -
00:03:33 -
00:04:22 -
00:02:43 00:05:26
00:02:43 00:05:26
00:04:12 -
00:05:22 -
00:01:15 -
00:01:26 -
00:02:10 -
00:01:32 -
00:03:37 -
00:03:34 -
00:03:32 -
00:03:05 -
00:01:11 -
00:01:47 -
00:01:32 -
00:01:16 -
00:01:40 -
00:01:29 -
00:04:37 -
00:03:21 -
00:02:27 -
00:02:02 -
00:01:58 -
00:01:37 -
00:02:54 -
00:02:56 -
00:01:34 -
00:05:24 -
00:06:02 -
00:02:56
00:01:21 00:06:43
00:01:21 00:06:43
00:01:21 00:06:43
00:01:21 00:06:43
00:01:21 00:06:43
Tabela 10 Voo SBJC/SBCT
São José dos Campos -SBSJ
20:55/21:55
Curitiba – SBCT
Tempo em Fila Tempo dos passageiros queentraram juntos no guichê
00:03:57
00:02:10
00:00:46
00:02:52
00:01:01
00:01:24
00:03:24
00:04:47
00:08:37
00:02:07
00:02:37
00:02:57
00:05:40
00:05:40
00:02:45
00:02:31
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-
-
-
-
-
-
-
-
00:02:50
00:02:50
00:05:02
00:02:31
00:04:48
00:02:10
00:01:51
00:03:47
00:03:47
00:09:47
00:01:01
00:00:37
00:15:21
00:00:51
00:03:56
00:01:17
00:02:56
00:00:42
00:01:21
00:01:41
00:01:01
00:01:20
00:01:38
00:02:34
00:01:24
00:01:35
00:02:07
00:05:02
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00:02:19
00:02:19
00:02:19
00:01:25
00:01:25
00:02:51
00:02:22
00:02:31
00:06:56
00:06:56
00:06:56
00:02:50
00:02:50
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ANEXO
PRESIDENTE DA REPÚBLICA, usando da atribuição que lhe confere
o artigo 81, item III, da Constituição, decreta:
Art. 1º Fica o Ministério da Aeronáutica autorizado a
instituir os Sistemas Integrados de Transportes Aéreo
Regional, constituídos de linhas e serviços aéreos de uma
Região, para atender a localidades de médio e baixo potencial
de tráfego.
Art. 2º Os Sistemas Integrados de Transportes Aéreos Regional
compreenderão:
I - regiões do país, a serem fixadas pelo Ministro da
Aeronáutica: ou.
II - redes regionais de linhas aéreas, a serem elaboradas pelo
Departamento de Aviação Civil a aprovadas pelo Ministro da
Aeronáutica.
§ 1º Cada região ou rede regional de linha aérea constituirá
um Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional.
§ 2º Cada Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional será
operado por uma Empresa de Transporte Aéreo Regional.
§ 3º A Empresa concessionária de linhas aéreas de um Sistema
Integrado poderá operar em "pool" com outras empresas da
região ou celebrar com elas contratos para prestação de
serviços.
Art. 3º Fica o Ministério da Aeronáutica autorizado a outorgar
concessões para exploração de linhas aéreas regionais
regulares.
Art. 4º As concessões de que trata o artigo anterior serão
outorgadas de conformidade com Instruções a serem baixadas
pelo Ministro da Aeronáutica, para a execução deste Decreto.
§ 1º As Empresas constituídas de acordo com a legislação em
vigor, para operação de Sistema Integrado de Transporte Aéreo
Regional, poderão dedicar-se a outros serviços aéreos, em
complementação à sua atividade principal.
Art. 5º O Ministério da Aeronáutica considerará indispensável,
para fins da concessão a que se refere o artigo 3º, ter a
empresa capital social compatível com o empreendimento a que
se propõe realizar.
Parágrafo único. Poderão participar desse capital as
empresas de transporte aéreo regular de âmbito nacional, as
empresas de táxi-aéreo e outra pessoa física ou jurídica, a
critério do Ministério da Aeronáutica.
Art. 6º Fica estabelecido um adicional de até 3% (três por
cento), a incidir sobre as tarifas de passagens aéreas das
linhas domésticas, para crédito do Fundo Aeronáutico, em conta
vinculada ao Departamento de Aviação Civil, com destinação
específica aos Sistemas Integrados de Transporte Aéreo
Regional, para suplementação tarifária de suas linhas.
(Redação dada pelo Decreto nº 98.996, de 1990).
Art. 7º O prazo de concessão para exploração de linha aérea
regional regular será de 15 (quinze) anos, podendo ser
prorrogado por períodos idênticos sucessivos, a juízo do
Ministro da Aeronáutica.
§ 1º A renovação da concessão deverá ser requerida um ano
antes de expirar o seu prazo, devendo o Ministro da
Aeronáutica pronunciar-se a 06 (seis) meses antes dessa data
limite.
§ 2º O Ministro da Aeronáutica poderá fixar até o final do
penúltimo ano do prazo da concessão em vigor, as condições
que, no interesse publico, devam ser atendidas para a
renovação da concessão.
Art. 8º A critério do Ministério da Aeronáutica a concessão de
que trata o artigo 3º poderá ser outorgada a empresa de Táxi-
Aéreo já constituída, desde que a mesma disponha de adequada
estrutura administrativa, técnica e operacional e se ajuste às
exigências a serem estabelecidas nas instruções do Artigo 4º e
seus parágrafos.
Art. 9º Nas Instruções a que se refere o artigo 4º será fixado
o regime de fiscalização das empresas destinadas à operação
dos Sistemas Integrados de Transportes Aéreo Regional e
estabelecido o regime de aplicação e movimentação da conta
especial relativa ao adicional tarifário.
Art. 10 Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação,
revogadas as disposições em contrário.
