Капитан Клуб №2.2013 (78)

ww

w.c

apta

incl

ub.r

u

№2.2013

PRINCESS 72Положение обязывает

Карантин на Кронштадтском рейде

ФОРТ ИМПЕРАТОРАЛЕКСАНДР ПЕРВЫЙ

Прыжок в будущееPALMER JOHNSON

MOSCOW BOAT SHOW 2013

Monte Carlo Yachts SpA

Via Consiglio d’Europa 90

34074 Monfalcone (GO), Italy

Ph. +39 0481 283111

[email protected]

Dream Yachts

125212, Moscow, Leningradskoye Sh., 39-7

O�ce +7 495 925 88 22

Cell +7 985 920 21 87

www.dream-yachts.ru

Monte Carlo Yachts SpA

Via Consiglio d’Europa 90

34074 Monfalcone (GO), Italy

Ph. +39 0481 283111

[email protected]

Dream Yachts

125212, Moscow, Leningradskoye Sh., 39-7

O�ce +7 495 925 88 22

Cell +7 985 920 21 87

www.dream-yachts.ru

8 ВАТЕРЛИНИЯ

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА

22 Шоу за стеклом

Макс Лерман

32 Palmer Johnson. Прыжок в будущее

Марк Красногорский

40 Princess 72. Когда не нужны слова


48 Beneteau Oceanis 55.

Солидная лодка — солидные решения

Богдан Парфенюк

54 Targa 44. Сокрушая волны

Дмитрий Сураев

58 Beneteau Flyer GT. Великолепная пятерка

Георгий Карпенко

64 Fairline Targa 38 Open. Небольшая, но быстрая


68 Jeanneau Sun Odyssey 41 DS. Вариант без альтернативы


74 Catana 42. Во имя скорости


80 Не совсем дом

Филипп Фокс

84 Anytec 747 CAB. Морской берсерк


88 Parker Baltic Cruiser. Не бывает плохой погоды…

Андрей Леонов

ISSN 1561-8293

Учредитель и издательООО «Капитан-Клуб»

Адрес издателя и редакции:Россия, 199106 Санкт-Петербург,22-я линия В.О., д.3, к.1, оф.516(812) 325-7493, [email protected], [email protected]

Генеральный директорАлександр Прилепский[email protected]

Шеф-редакторАртём Лисочкин[email protected]

Редакция:Георгий Карпенко, Александр Прилепский, Екатерина Хлопкова, Екатерина Марцева, Виталий Шрамков

Арт-директорДмитрий Семёнов, [email protected]

Директор по маркетингу и рекламеАндрей Корнеев, +7 (916) [email protected]

Рекламный отдел:Елена Осокина, +7 (911) [email protected]

PR-служба:Екатерина Марцева, +7 (916) [email protected]Наталья Прищенко, +7 (953) 373-6502

Финансовая служба:Александр Прилепский, Светлана Немцова,Виталий Кузнецов

Офис в Москве:Ленинградский пр., 39/7, Royal Yacht ClubМО, г.Долгопрудный, ул.Якова Гунина, д.1, яхт-клуб «МРП»Андрей Корнеев+7 (495) 363-2254, +7 (916) 528-1600, +7 (929) [email protected], [email protected]Екатерина Марцева, +7 (916) [email protected]

Представительство в Нидерландах:Alexander RyskinChairman, Executive editorSteurgat 33, 4251 NG Werkendam, Nederlands+31 (653) 45 01 98, +7 (926) 611 56 [email protected]

Представительство в Турции:Nataliya BuyuktasAkdeniz Cad. №46/1, Fatih, Istanbul, Turkey+90 (532) 161 30 [email protected]

Представительство в Италии:Davide Bresciani+39 (393) 930 38 [email protected]

Все права защищеныКатегорически воспрещается воспроизводить полностью или частично статьи и фотографии, опубликованные в журнале, без получения письменного согласия ООО «Капитан-Клуб». Издатель не несет ответственности за содержание рекламных объявлений. Журнал «Капитан-Клуб» не несет никакой ответственности за присланные материалы. Рукописи, не принятые к публикации, не возвращаются. Все опубликованные в данном номере журнала изображения из фотобанков Anytec, Beneteau, Botnia Marin, Catana, Cayago, Fairline, Finnmaster, H2O Racing, Jeanneau, Linex Oy, Moonen Yachts, Neptune Marine, Palmer Johnson, Parker, Prestige Yachts, Princess Yachts, Raymarine, Smoker Craft, Tahiti Tourisme, Waeco, Webasto, XO Boats, Yanmar предоставлены на договорной основе.

Журнал «Капитан-Клуб» — русское издание. 12+Журнал зарегистрирован Министерством РФ по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникацийСвидетельство ПИ №77-12817 от 31.05.2002 г.Лицензия ИД №06431 от 10.12.2001 г.Издание основано в 1996 году, выходит 6 раз в год.

© ООО «Капитан-Клуб», 2013Отпечатано в типографии «Первый полиграфический комбинат», Россия.Тираж 18 500 экз. Цена свободная.Подписано в печать 15.04.2013 г.

Издание распространяетсячерез ООО «Пресс-Логистик»,+7 (495) 974-2131, http://cdp.logosgroup.ru

Подпискав редакции, [email protected]Заключаем договоры с региональными представителями, желающими заниматься распространением журнала.

ЛОЦИЯ

4 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

90 Finnmaster 57 WA. Ухе — быть!


96 XO 240 RS. Вернуться при любой погоде

Дмитрий Сураев

102 Smoker Craft. Плюс скорость

Артём Лисочкин

104 Cobra Boats. Фамильный характер

Артём Лисочкин

108 Dream. Виртуальный выбор

Юрий Клодт

112 Starweld. Proдвинутые, proфессиональные


114 Shuper Boats. Вокруг платформы

Юрий Клодт

118 Seabob F5. Пляжи слухами полнятся

Иннокентий Водолазов

ОТДАТЬ ШВАРТОВЫ

120 Радар на карте

Алексей Власов

126 Кондиционер — это просто!


130 Солнечные блики на бортах


ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД

134 Восходящая звезда Алекса Кареллы

Сергей Белугин

ОСТРОВА И ПОБЕРЕЖЬЯ

140 Из Европы в Россию и обратно

Александр Анисенков

146 Жемчужный блеск подветренных островов

Дмитрий Матвеев

154 Остров посреди Атлантики

Юрий Жвиташвили

КАПИТАНСКИЙ АРХИВ

158 Карантин на южном рейде

Леонид Амирханов

166 Француз в русском флоте

Леонид Амирханов

МОРЕ СТИЛЯ

174 Дом у большой воды

Виталий Шрамков

176 Немножко яда

Катя Майбах

178 На страже времени


180 Граф, о мой Graff

Екатерина Марцева

182 Легкость бытия

Екатерина Марцева

185 Mercedes-Benz Fashion Week


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 5

c a p t a i n c l u b m a g a z i n e

ИЗ ЕВРОПЫ В РОССИЮ И ОБРАТНОА Л Е К С А Н Д Р А Н И С Е Н К О В

Ф О Т О А В Т О Р А

Эти заметки я адресую капитанам, следующим из Финского залива в Ладожское озеро и далее в Россию (естественно, и в обратном направлении, в частности — из Порта пяти морей до «окна в Европу»).

Река Нева — единственный для этого водный путь. На роль лоции изложенное отнюдь не претендует, но все же надеюсь, кое-что может оказаться полезным с практической точки зрения.

упорно поднималось вверх, широко разбреда-ясь по реке после прохода мостов. А сзади «в гармошку» еле тащилась, чуть не навалива-ясь друг на друга, очередь крупнотоннажни-ков, и народ не без труда пытался соблюсти в запросах и комментариях культуру и правила радиообмена.

Так что, если вы яхтсмен, то мачту для прохода под мостами придется, скорее все-го, опускать. По берегам невского устья, в городской черте расположились многочис-ленные яхт-клубы, в одном из которых это и можно спокойно сделать. Есть и несколько удобных заправок на воде. Для прохода ма-ломерных судов отведены пролеты, обозна-ченные знаком «белый треугольник». Схема судовождения стандартна, лишь при проходе под Володарским мостом следует держать-ся «противоположного берега» — следите за знаками!

Поднять невысокую мачту обратно мож-но в устье Ижоры. Следует лишь учитывать, что впереди еще два моста, Кузьминский и Ладожский, с высотой пролетов 12,5 и 16,5 ме-тров соответственно. А в пересечении Невы и Ижоры, над речкой, есть замечательный вы-сокий мост, к которому можно «прицепиться» — ориентиром служит храм, воздвигнутый в честь победы на этом месте войска Алексан-

дра Невского над шведами в 1240 году. В полу-километре вверх по течению Ижоры, в тиши-не — новый водный «Ингрия-Клуб», неплохое место для транзитной стоянки.

Для яхтсменов и капитанов водоизме-щающих корпусов предназначены, скорее, и последующие рекомендации. (Имеющий возможность пройти Неву вверх на глиссере, «проглотит» ее, заметив разве что количество сожженного топлива…)

Лучшим временем для прохода под мо-стами в Питере я считаю раннее утро, сразу после окончания их разводки (если это утро субботы или воскресенья — вообще шикар-но). Скорость «Волго-Балтов», шурующих вверх по Неве, — порядка 16–18 км/ч. Навстре-чу больших судов уже не будет, ночная про-водка начинается сверху, со стороны Ладоги. Исключение могут составить в районе семи утра десяток теплоходов, возвращающихся из Карелии и следующих к пристани Речного вокзала.

В районе 09.00–09.30 даже в водоизмещаю-щем режиме вполне реально оказаться перед Ивановскими порогами. Об их приближении вас предупредят буи №16 и 17. В это время интенсивность коммерческого судоходства там минимальна, так что минимальна и воз-можность различных неожиданностей. Хочу

заметить: если вы используете сменные топ-ливные баки или «доливаетесь» из канистр, пороги (и участок 5 километров выше них) — худшее для этого место…

Сами пороги — место очень интересное в историческом плане. Минимальная ширина реки составляет на траверзе мыса Святки все-го 210 метров. Здесь «родилась» Нева. Имен-но тут проходил водораздел рек Тосна и Мга, воды которых текли соответственно в Балти-ку и в Ладогу. И вот около 4000 лет назад Нева прорвалась на запад, река Вуокса потекла вспять, на несколько метров упал уровень Ла-доги. Произошло это сравнительно недавно. В ингерманландских преданиях сохранились упоминания об этом катаклизме. Я не специа-лист, но предполагаю, что «тряхнуло» перед этим сильно. Это к вопросу о том, бывают ли в наших краях землетрясения…

Строго говоря, Ивановские пороги — лишь часть узкого участка Невы с бурным те-чением от устья Тосны до поста Лобаново, что в километре выше Кузьминского железнодо-рожного моста. Здесь начинаются и заканчи-ваются спуск или подъем по этому участку, регулируемому диспетчерами движения с обоих концов на 5-м канале речного диапа-зона — позывные «Ивановский три» со сто-роны Питера и «Пост Лобаново» со стороны

Эта широкая и полноводная река с интенсивным коммерческим судоходством — часть Волго-Бал-тийского канала. Она протекает по территории двух субъектов РФ — Санкт-Петербурга и Ле-

нинградской области. Имеет смысл изучить правила пользования маломерными судами в каждом из них, они слегка различаются. Так, скажем, в Питере спасательные жилеты «должны быть», в Ленобласти же они «дол-жны быть надеты». В грядущую навигацию возможны и законодательные «новости», свя-занные с прошлогодними резонансными ка-тастрофами и авариями. Так, в Питере ночью напротив Летнего сада, в месте слияния Невы и Фонтанки произошло столкновение прогу-

лочного катера «Росси» и сухогруза «Келар-ви». В результате катер затонул. На его борту находились 15 человек. К счастью, тогда обо-шлось без жертв. Но законотворцам это азар-та и работы прибавило.

Скоростных ограничений на Неве нет. Говорю об этом с сожалением, вспоминая иг-норирующих всех и вся капитанов больших моторных яхт, летающих на полном газу. Поймут меня те, кто хоть раз попадал в волну, которую они поднимают на реке.

Мосты Санкт-Петербурга — одна из визит-ных карточек Северной столицы. Их разводят ночью для пропуска крупнотоннажных су-дов, что каждый видел хотя бы на картинках. Однако с точки зрения судоводителя это не столько романтика Белых ночей, сколько до-

полнительная головная боль. Для начала, проход маломерных судов в

разводные пролеты мостов запрещен, если только не заказана (и оплачена) в ГБУ «Вол-го-Балт» специальная заявка на проводку. Так в прошлом году поступила группа иностран-ных яхт, следовавших на Онежскую регату из Балтики. Впрочем, это скорее эксклюзив. К тому же анекдотический, и я был тому свидетелем.

Это были «первые ласточки» на наших ВВП (напомним, что в прошлую навигацию Россия открыла свои внутренние водные пути для маломерных судов под иностран-ными флагами). В разводку их торжественно запустили первыми. И вот это пестрое стадо, имеющее против течения минимальный ход,

ОСТРОВА И ПОБЕРЕЖЬЯc a p t a i n c l u b m a g a z i n e

АЭ

РО

ФО

ТО

: А

РТ

ЁМ

ЛИ

СО

ЧК

ИН

140 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013 №2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 141

КОГДА НЕ НУЖНЫ СЛОВАМ А Р К К Р А С Н О Г О Р С К И Й

Когда в 2010 году появилась модель Princess 72, никто не мог сказать, что вырастет из этой принцессы: правительница на десятилетия или невзрачная аристократка, единственное достоинство которой — принадлежность

к королевской фамилии. Я был готов присоединиться к многочисленным дифирамбам в ее адрес, но все же хотелось протестировать яхту лично. И вот момент настал: одну новую Princess 72 предстояло перегнать

из Саутгемптона в Специю, где ее ждал счастливый владелец.


PRINCESS 72

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 4140 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013


ОСТРОВ ПОСРЕДИ АТЛАНТИКИ

Ю Р И Й Ж В И Т А Ш В И Л ИФ О Т О А В Т О Р А

Попасть сюда теперь еще сложнее, чем пару веков назад. Теплоход Королевской почтовой службы Великобритании заглядывает в здешние воды только раз в месяц, аэродрома по-прежнему нет. Поэтому с оказией посетить этот крошечный, но известный

всему миру островок, затерявшийся на просторах Атлантического океана, — редкая удача.

К острову мы подо-шли теплым но-ябрьским утром. Наш теплоход встал на рейде — оказалось, на ост-

рове нет ни порта, ни даже при-личного причала для больших кораблей, поэтому нашу группу ученых перевозили на берег на небольших мотоботах. Короткая техническая стоянка нашего суд-на была строго лимитирована: вечером мы уже уходили в Кейп-таун. Довольно быстро прошли пограничный и таможенный контроль, и вот мы на заморском острове.

Остров Святой Елены, кото-рый считается одним из самых удаленных уголков цивилизованного мира, расположен посреди Южной Атлантики, между Южной Америкой и Африкой. Открыт он был 21 мая 1502 года португальским мореплавателем Жуаном да Нова (1460–1509 гг.) в день Свя-той Елены, матери византийского импера-тора Константина Великого, и был назван ее именем.

Остров Святой Елены — заморское вла-дение Великобритании, включающее одно-именный остров, а также другие отдаленные острова — Вознесения и Тристан-да-Кунья. Несмотря на полную зависимость от Брита-нии, мини-государство имеет свой парла-мент, флаг, герб, гимн, а также суд, полицию, пограничный и таможенный департаменты. Государственный строй — конституционная монархия во главе с английской королевой

Елизаветой II. С ноября 2007 года на острове правит английский губернатор Эндрю Гурр. Население трех островов сообщества состав-ляет менее восьми тысяч человек, большая часть которых проживает на острове Святой Елены. Длина его — всего семнадцать кило-метров, ширина — десять. Вот такой малень-кий уголок земли посреди Атлантики.

У острова как бы два лица. Одно скалистое и неприступное — таким он видится с моря. Второе — зеленое и уютное, каким видят остров те, кто совершает по нему прогулку. Могу заверить: на острове очень комфортно, хороший для европейца климат, нет ни хищ-ников, ни ядовитых змей, ни опасных насеко-мых и тропических болезней.

На обзорную экскурсию у нас ушло не более четырех часов. Единственным горо-дом и столицей острова является Джеймс-

таун — небольшое поселение с очень приветливым населени-ем, расположенное в узкой жи-вописной долине между двумя большими холмами. Пожалуй, это единственное место на этом скалистом и почти неприступ-ном острове, которое оказалось пригодным для строительства города и маленького причала. Здесь ждут и ценят редких тури-стов, которых в последние годы становится больше, несмотря на удаленность острова от внеш-него мира. В городке несколько небольших отелей, пабов, кафе и ресторанов, где кормят вполне прилично и недорого. Церковь Святого Джеймса — самое ста-

ринное здание на острове — была построена еще в 1772 году английскими миссионера-ми. В основном в городе преобладают старые двухэтажные дома в викторианском стиле, автотранспорт тоже не первой молодости. Есть автобусные маршруты, бегают такси. Почти все население острова занимается рыболовством и скотоводством, туризм так-же играет не последнюю роль в экономике мини-государства.

Большинству людей остров Святой Еле-ны известен в первую очередь как место ссылки императора Наполеона Бонапарта, который провел здесь шесть последних лет своей жизни. В начале 1815 года Наполеон бежал с острова Эльба, где провел полтора года. Он триумфально вернулся в Париж, пра-вил Францией еще сто дней, до поражения в битве под Ватерлоо. На этот раз английское

РИ

СУ

НО

К А

ЛЕ

КС

АН

ДР

А Я

НИ

НА

154 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

Нева — единственный водный путь для тех, кто следует из Финского залива в Ладогу и далее в Россию. Знакомим судоводителей с рядом особенностей этого пусть и корот-кого, но полноводного отрезка, способного преподнести не меньшие сюрпризы, чем акватории, которые он соединяет.

с. 140

Три года назад появилась модель Princess 72 Fly, и ни-кто тогда не мог сказать, что вырастет из этой принцессы: правительница на десятилетия или невзрачная аристо-кратка, единственное достоинство которой — принадлеж-ность к королевской фамилии.

с. 40

Попасть сюда теперь еще сложнее, чем пару веков на-зад. Теплоход Королевской почтовой службы Великобрита-нии заглядывает в здешние воды раз в месяц, аэродрома по-прежнему нет. Посетить этот крошечный, но известный всему миру островок, затерявшийся на просторах Атланти-ческого океана, — редкая удача.

с. 154

ТОЧКА РАНДЕВУ

Друзья, хоть нынешняя зима и затянулась, но 2013 год дал понять: всё в России налаживается. Вот и вы снова начали интересоваться яхтами и активным отдыхом на воде. А тут, как назло, завистливая Европа решила ударить исподтишка по важнейшему для России в финансовом отношении Кипру. И вот прошла московская яхтенная выставка в «Крокус Экспо», статью о которой вы прочтете в этом вы-пуске, а результаты не утешают: потратившие практически впустую деньги экспоненты недовольны отсутствием посетителей, а их потен-циальные клиенты, спасавшие свои средства из офшоров, сюда так и не заглянули. Но есть и отрадная новость — начали продаваться не-большие катера и круизеры, а значит, средний класс жив, работает и деньги в России держит. И мы очень надеемся, что с первыми лучами настоящего солнца проблемы Кипра решатся, а вы с нашей помощью сможете выбрать себе развлечение по душе.

CEOАлександр Прилепский

6 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

ВАТЕРЛИНИЯ

Компания Range Marine — эксклюзивный дистрибьютор брендов Nord Star Patrol и XO Boats на территории России, открывает свое представительство в Санкт-Петербурге. Традиционно для ком-

пании, офис будет располагаться у воды, в яхт-клубе «Крестовский» с развитой инфраструктурой для яхтинга. Официальное открытие офиса планируется к 1 мая 2013 г.

Напомним, что компания Range Marine была дважды удостоена зва-ния «Лучший дилер» верфи Linex Oy за продажи морских катеров Nord

Star Patrol по итогам 2011 и 2012 гг. Список опций для катеров Nord Star, разработанный специалистами Range Marine совместно с финской вер-фью, значительно шире, нежели предлагают западные дилеры Linex.

С конца 2012 г. компания Range Marine представляет в России бренд XO Boats — катера с прочными мореходными корпусами из морского АМГ и современным функциональным дизайном, ставшие в 2013 г. об-ладателями одной из престижных премий в номинации Performance and Superboat.

Официальный представитель английской верфи Princess Yachts International на территории России, Казахстана и Киргизии — ком-пания Nordmarine, оказывающая полный спектр услуг, связанных

с яхтенным консалтингом, покупкой и эксплуатацией яхт любых разме-ров и производителей, сообщает, что с мая готова предоставлять для тест-драйва Princess 60 — яхту, обладающую прекрасными мореход-

ными характеристиками в сочетании с элегантным дизайном. Компани-ей разработан специальный маршрут по живописным местам Москвы и Подмосковья, чтобы потенциальные покупатели смогли не только в полной мере почувствовать плавный, но в то же время стремительный ход яхты и отдохнуть в ее уютных и фешенебельных интерьерах, но и насладиться красотами столицы.

НОВЫЙ ОФИС RANGE MARINE

ТЕСТ-ДРАЙВ PRINCESS 60 В МОСКВЕ

8 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013


Фирма «Скоростные катера Мобиле Групп» в сезоне 2012– 2013 гг. выпустила новый катер «РибМастер-860» профессио-нального назначения. «РибМастер-860» — всепогодный много-

функциональный быстроходный катер, который может выпускаться как с высокопрочным надувным бортом, так и с бортом из пенополиэтилена

с закрытыми ячейками. Катер, несомненно, заинтересует как рыбаков и любителей экстремальных видов спорта (дайверов, водолазов), так и специалистов ВМФ, пограничников, службы МЧС, Рыбнадзора и т. д. Один из катеров использовался во Владивостоке во время проведения саммита АТЭС в 2012 году.

В феврале 2013 года были проведены всесторонние ходовые ис-пытания в естественных суровых условиях акватории Баренцева моря (Териберка). В результате были проверены и подтверждены высо-кие скоростные и мореходные качества «РМ-860». Катер уверенно и безопасно шел в открытом море при скорости ветра 21 м/с против 4-ме-тровой волны! При ходе под разными углами к волне скорость можно было смело увеличивать до 18–25 узлов. При волнении до 3 баллов ка-тер позволял уверенно держать порядка 35–40 узлов, а на 2 баллах ско-рость перевалила за 50!

В рамках испытаний были проведены работы по обеспечению водо-лазных спусков. Кроме того, осуществлялась высадка и посадка на борт пассажиров с необорудованного берега.

Наиболее эффективной схемой холодиль-ника остается компрессорная, которую до недавних пор редко применяли в са-

мых компактных устройствах, в частности, пе-реносных, большинство из которых работает по абсорбционному или термоэлектрическому принципу. Однако новые технологии позволи-ли компании Waeco создать целую серию ком-прессорных холодильников, пригодных для

использования не только на небольших лодках и автомобилях, но и просто в походных услови-ях. При этом малютки серии CFX способны дать фору даже профессиональным кухонным ре-фрижераторам — оригинальный компрессор Waeco, разработанный для жаркой Австралии, обеспечивает охлаждение морозильной каме-ры до минус 22 °С! Четыре модели с объемом камеры от 35 до 65 л могут работать не толь-ко от 12-вольтовой бортовой сети и отдельных аккумуляторов, но и от обычной 220-вольтовой «домашней» сети.

Празднование 40-летия верфи Neptune Marine Shipbuilding в январе этого года совпало с торжественным спуском на

воду 250-й яхты Elling и вручением почетной грамоты компании «Адвентор Яхтс» — лучше-му дилеру этих яхт.

Первая в Голландии верфь, производящая стеклопластиковые моторные яхты, была ос-нована в 1972 г. и называлась тогда Neptunus. Все началось с производства полуглисси-рующих яхт Neptunus 107 длиной около 11 м, развивающих скорость около 20 узлов, обыч-но под двумя двигателями по 120 л.с. Их было построено чуть более 100 единиц, и, что инте-ресно, большинство яхт до сих пор на ходу, а их рыночная стоимость составляет сегодня 70–80 тысяч евро. Параллельно строились стальные суда и стеклопластиковые глиссирующие яхты Neptunus от 43 до 78 футов.

В 1998 году Neptune Marine заявила о со-здании «лучшей моторной полуглиссирующей яхты в мире» — Elling. Совместно с известным концерном Akzo Nobel была разработана тех-нология армирования стеклопластикового корпуса твароном (аналог кевлара), что при-давало корпусам значительно большую проч-ность и ударостойкость. Были проведены мно-гочисленные модельные гидродинамические испытания корпуса для максимального сниже-ния сопротивления на волнении и тихой воде. Из года в год совершенствовалась конструк-

ция судна. В итоге построено более 250 судов Elling, и спрос на них не уменьшается.

В Дюссельдорфе компании «Адвентор Яхтс» была вручена почетная грамота как луч-шему торговому партнеру и дилеру за послед-ние 5 лет среди дилеров Европы, Америки и Азии. Отмечались не только продажи судов, но и вклад в их техническое совершенствова-ние, организация неординарных переходов, популяризация дальних круизов, публикация статей и книг, а главное — профессионализм в работе с верфью и заказчиками.

ИСПЫТАНЫ БАРЕНЦЕВЫМ МОРЕМ

СТУЖА В ШКАТУЛКЕ

250 ЯХТ ЗА 40 ЛЕТ

10 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

С 20 по 27 апреля в Хорватии пройдет первая «Российская корпо-ративная телеком-регата». Идея провести подобные соревнова-ния родилась у президента РКТР Павла Горенькова неслучайно.

С каждым годом рынок телекоммуникаций все больше и больше оказы-вается во власти «большой четверки» игроков. Но существует множе-ство телеком-компаний с оборотом более 100 млн долларов в год, ру-ководители которых не собираются мириться с нынешним положением дел, и регата является для них как раз тем мероприятием, где они могут на неделю уединиться, пообщаться с коллегами, отдохнуть и с толком провести время.

По состоянию на начало апреля 2013 г. среди участников регаты — первые лица и топ-менеджеры более чем четверти предприятий ИКТ-

отрасли и инфраструктурных компаний, среди которых AC&M Consulting, China Telecom Europe, Connectum, Digital Ring, Exepto, Intelcom Connect, IXcellerate, Multima, Jetaerofuels, Juniper Networks, Multima, N-type, Realex Consulting, «Наука-Связь», «Норильск-Телеком», «Первая Сер-висная», «Телеком-Биржа», «Технопром» и др.

Хорватия как место проведения регаты была выбрана намеренно. Помимо всем известного гостеприимства, прекрасного климата и более чем тысячи разнообразных островов, находящихся в акватории этой страны и привлекающих яхтсменов со всего мира, Хорватия обладает развитой инфраструктурой, подходящей для проведения регаты. Флот «Российской корпоративной телеком-регаты» практически полностью составляют яхты Beneteau и Jeanneau.

НА СТЫКЕ ЯХТИНГА И ДЕЛОВОГО ТУРИЗМА


12 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

Приглашаем совершить виртуальный тур по яхте Contest 52MC


C 10 по 14 апреля состоялась регата Hanse Cup Adriatic — первая в серии соревнований Hanse Cup, проходящих на Адриатическом море у побережья Хорватии в период с апреля по октябрь 2013 г.

Гонка, организованная питерской компанией Nord Star в партнер-стве с хорватской Vishe Radugi Yachting объединила в один флот более двух десятков яхт-монотипов Hanse 445 постройки 2012–2013 гг., в том числе шесть экипажей из России. Hanse 445 — спортивный круизер, одна из самых популярных моделей среди 45-футовиков. По мнению многих, в яхте наилучшим образом сочетаются ходовые качества, оби-таемость, эргономика и дизайн, и, что немаловажно, цена.

Маршрут четырехдневной регаты был проложен между островами архипелага Нижней Далмации. Яхты стартовали из Сплита, прошли через города Стари Град, Вис и финиширо-вали в марине живописного островка Хвар. Победителем соревнований был признан экипаж Nord Star Yachting.

«Это была интересная гонка, соперники показали высокий уровень мастерства, особенно местные команды, отлично знакомые с акватори-ей. И, конечно, от этого победа

приносит еще большую радость!» — говорит Андрей Петров, шкипер команды.

«Помимо впечатлений от регаты, приятно удивила температура, которая с первого дня гонки была не ниже +15. Учитывая особенности нынешней весны в Европе, это стало неожиданностью», — добавляет Александр Галкин, член экипажа яхты-победительницы.

По традиции выигравшая команда получила переходящий кубок Hanse Cup, который должна будет защитить на следующем этапе серии.

К слову, все участники регаты уже заявились на участие в Hanse Cup Russia Open, стартующий в октябре этого года.

СРЕДИ ОСТРОВОВ ДАЛМАЦИИ

14 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

Компания «НГК-Марин» представляет свой обновленный сайт WWW.IGC-MARINE.RU

Приглашаем к сотрудничеству дилеров, производителей катеров и лодок, магазины и салоны продаж, сервисные центры.

С момента своего основания компания Ferretti не толь-ко предлагает великолеп-

ную продукцию итальянского качества, но и демонстрирует глубокое знание рынка и по-требностей своих клиентов. От-носительно недавно эта миссия получила дальнейшее развитие благодаря новому стратегиче-скому партнеру — китайской промышленной группе Weichai, купившей 75% акций Ferretti Group, благодаря чему итальян-ская компания приобрела фи-нансовую устойчивость.

Но сделка с китайскими инвесторами вызвала ряд вопросов и даже слухов. Чтобы развеять все опасения, генеральный директор журнала «Капитан-Клуб» Александр Прилепский встретился с председателем правления Ferretti Group Ферруччио Росси.

– Синьор Росси, яхты Ferretti Group будут и впредь собирать на верфях в Италии или производство полностью либо частично перенесется в дру-гие страны?– Наш китайский партнер — это крупная промышленная группа, которая делает инвестиции по всему миру в те отрасли, которые считает высо-котехнологичными. В Германии они купили станкостроительную фирму Waldrich Coburg с годовым оборотом в 5 млрд евро, и она стала для них технологической площадкой, обеспечивающей лидерство в этом сегмен-те. Ferretti Group является лидером в области судостроения, и все наши бренды на 100% сделаны в Италии. Мы сохранили наши верфи, потому что клиенты считают, что итальянский продукт — это нечто особенное. Мы как руководство Ferretti Group в большей степени удовлетворены этим страте-гическим партнерством. Я приглашаю вас в Италию. Посетите наши верфи и посмотрите собственными глазами, как и где эти яхты строятся, потому что только так можно понять особенности производства. У нас работают люди, которые в третьем-четвертом поколении занимаются судостроени-ем и интерес к этой работе им был передан по наследству.

– Делает ли компания разли-чия между своими брендами в про-движении их на рынок?

– Практически нет, но есть так называемый «домашний» рынок, и есть международный. Например, Bertram больше интересен для американского рынка и для стран Южного полушария. Эти лодки прекрасно подходят для рыбалки, ловли марлинов и т. д. В России с ее климатом любят закрытые яхты.

А лодки Ferretti, Pershing и CRN — это мировые бренды, которые развива-ются максимально, и они интересны всем — «от» и «до».

– Какова система развития Ferretti Group?– Новая стратегия дистрибуции охватывает регионы продаж по всему миру. Мы хотим, чтобы все продажи координировались единой дирекци-ей, поэтому поделили рынок на три зоны: Америка, Азиатско-Тихоокеан-ский регион и ENA (Европа, Ближний Восток и Африка) — и в каждом из них создали специальные команды. В распоряжении этих команд есть все необходимые ресурсы для выполнения поставленных задач по развитию рынка и увеличению объемов продаж. Хочу заметить, что в этих офисах работают не местные дилеры, а сотрудники Ferretti Group. Дилеры рабо-тают непосредственно с конечными клиентами в центральных офисах, где обеспечивается ведение заказов и необходимая поддержка. Таким обра-зом, можно сказать, что специалисты Ferretti Group находятся круглосу-точно в распоряжении заказчика.

– Возобновление партнерства с «Премиум Яхтс» — это тоже часть новой стратегии?– Регион ЕNА, в который входит Россия, всегда представлял для нас зна-чительный интерес, поэтому здесь наши цели весьма амбициозны. Компа-ния «Премиум Яхтс» сама по себе является гарантией профессиональной

и компетентной работы на рынке моторных яхт. При этом не следует забывать, что существует макро-экономический фактор, который, с нашей точки зрения, должен спо-собствовать росту объемов продаж на российском рынке. В частно-сти, предусматривается дальней-ший рост ВВП России в период до 2018 г. — 3–4% в год. К этому сле-дует добавить наличие клиентов с очень высокими доходами. Для нас это дополнительный фактор, суля-щий нам успех и хорошие продажи в будущем.


СТРАТЕГИИ И ЦЕЛИ FERRETTI GROUP

16 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

Японский производитель двигателей Yanmar приобрел голландскую ком-панию Vetus, чтобы расширить свое

влияние на яхтенном рынке в условиях экономического застоя. Конструкторская компания Vetus занимается производством яхтенного оборудования и имеет хорошие

позиции на рынках более чем 100 стран. Приобретение бренда поможет Yanmar увеличить свое присутствие на междуна-родном судостроительном рынке, как за-явило руководство компании. Несмотря на то, что Vetus будет полностью принад-лежать японской компании, название из-вестного бренда будет сохранено для всех модельных линеек, включая двигатели. По сообщению Yanmar Europe, бренды бу-дут развиваться и продаваться независи-мо друг от друга. При этом обе компании надеются извлечь выгоду из совместных продаж и общей сервисной сети. Напо-мним, что обе компании относятся к числу рекордсменов-долгожителей: в 2012 году Yanmar отметила свой 100-летний юбилей, а Vetus отпразднует 50-летие уже в буду-щем году.

В линейке голландской верфи Moonen появятся две новинки — длиной 42 и 49 метров. Проекты новых яхт, которые

будут построены из стали и алюминия, раз-рабатываются специалистами дизайн-бюро Rene van der Velden. Верфь широко известна на мировом рынке благодаря своим класси-ческим моторным яхтам длиной до 35 метров. Большинство ее моделей — это яхты с водо-измещающим корпусом и обводами FDHF (Fast Displacement Hull Form). Недавний запуск мо-торной яхты Sofia доказал, что верфь Moonen с не меньшим успехом может производить и более крупные суда. Две новых яхты станут

дополнительным свидетельством новой стра-тегии развития бренда.

«В 2008 году мы открыли новый ангар для суперъяхт, — сообщил управляющий директор Moonen Эмиль Билтерайст. — На этой площад-ке мы можем работать над судами длиной до 50

метров и даже больше. Но размер — это еще не все. Мы с большим вниманием относимся к пожеланиям многих судовладельцев о том, чтобы брутто-вместимость всех наших судов не превышала 500 тонн. Два наших новых судна также будут отвечать этим требованиям».

Французская верфь Prestige Yachts при-открыла завесу над своей новой флаг-манской яхтой Prestige 720, спроектиро-

ванной командой специалистов Garroni Design. Новинка, сочетающая в себе все основные чер-ты лучших моделей в линейке Prestige, откроет новую главу в истории бренда и воплотит в себе целый ряд свежих дизайн-решений. Особая планировка внутренних помещений гарантиру-ет легкость передвижения по судну и безопас-ность. Кокпит, камбуз и кают-компания находят-ся на одном уровне и представляют собой одно открытое пространство. Большие стеклянные панели обеспечивают великолепный обзор и хо-рошее освещение всех внутренних помещений. На Prestige 720 планируется устанавливать два двигателя MAN мощностью от 800 до 1200 л.с.

СЛИЯНИЕ, НО НЕ ПОГЛОЩЕНИЕ

MOONEN РАСШИРЯЕТ МОДЕЛЬНЫЙ РЯД

НОВЫЙ ФЛАГМАН PRESTIGE


18 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

Range Marine — эксклюзивный дистрибьютор Москва, Ленинградское шоссе, д. 39, стр. 7, Royal Yacht ClubТел. +7 (495) 973-72-45www.nordstarpatrol.ru [email protected]

Nord Star 37 Fly

Новая Hanse 415 — словно создана для крейсерских гонок.Традиционно быстрый корпус и удобные проводки, выведенные в корму. Просторный кокпит и сдвоенные штурвалы. На ней можно гоняться с любым экипажем!

Nord Star Yachting+7 (499) 340-3578+7 (812) 925-5532 www.hanseboats.ru www.nord-star.com

415

Комфортная и элегантная,

легкая в управлении, безопасная. С большой

купальной платформой и просторными каютами —

идеальная яхта для семейных выходных!


22 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

ШОУ ЗА СТЕКЛОММ А К С Л Е Р М А Н

Ф О Т О А Н А С Т А С И И К А Р П Е Н К О

Отгремела-отшумела выставка яхт и катеров в Москве. И пусть она оставила смешанные чувства как у участников, так и у посетителей, но все-таки приятно сознавать, что яхтенное шоу в Москве по уровню уже вплотную приблизилось

к своим европейским «сестрам по цеху». Еще приятнее наблюдать растущее число российских производителей, которые не уступают своим зарубежным конкурентам, а порой и превосходят их. В общем и целом выставка

порадовала — как количеством участников, так и количеством (а главное — качеством) экспонатов. Хотя, конечно, в бочке меда нашлось и несколько ложек дегтя.


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 23


В этом году выставка «раскинулась» особенно широко: три зала общей площадью 45 000 квадратных метров (против 30 000 в прошлом году). Количество участников также выросло до 350 (представители 21 страны мира и 17 регионов России). Цифры, конечно, впечатляют, но разбушевавшаяся погода, чересчур завышенная цена

входных билетов (1000 рублей!) и слишком боль-шие площади залов привели к тому, что выглядело все это… пустовато. Конечно, для потенциальных покупателей больших моторных яхт (50–70 футов длиной) одна тысяча рублей — это не самая круп-ная сумма, но на выставке были представлены и небольшие катера, надувные лодки и множество других вещей, ориентированных на людей с совер-

шенно иным уровнем дохода. В конце концов, ни на одной другой вы-ставке в мире нет такой стоимости входного билета. Или, например, предусматриваются скидки при заказе билетов через сайт, «свобод-ный день» для посещения выставки семьями… В результате многие не поехали на выставку, опасаясь «застрять» где-то в пути из-за непогоды, других остановила стоимость билетов, а экспоненты, преодолевшие

24 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

огромные расстояния, общались все больше друг с другом. Тем не менее нашлись люди, которых не напугала ни погода, ни

стоимость билета — они все-таки попали на выставку. Их упорство было вознаграждено, так как в павильонах действительно было на что посмотреть.

Во время открытия выставки был представлен морской фестиваль «Черное море», который будет проводиться нынешним летом. Это пер-вое официальное мероприятие такого масштаба, которое пройдет на черноморском побережье. Особенно радует активное участие в этом проекте не только любителей и поклонников отдыха на воде, но и отечественных чиновников, которые наконец-то осознали необходи-мость развития яхтенной инфраструктуры на юге России.

В этом году выставка была особенно богата дебютными выступле-ниями брендов, премьерами моделей и триумфальными возвраще-ниями: впервые была показана полная линейка продуктов компании «Хонда Мотор Рус», и ее президент Хидео Мацуда лично провел пре-зентацию новинок. Поклонники морских путешествий смогли пооб-щаться с известным капитаном и путешественником Энди О`Грейди, который прибыл в Москву специально для этого. Монстр мирового моторостроения компания Volvo Penta представил новый бензиновый двигатель V8 для моторных яхт и катеров.

Российский рынок в этом году пополнился сразу несколькими но-выми марками катеров и яхт. Финская верфь XO дебютировала с тремя алюминиевыми катерами XO 240 RS I/O, XO 240 RS Cabin и XO 270 RS Cabin (подробнее о 240-й читайте на с. 96). Голландская верфь Contest Yachts, которая доселе была известна исключительно парусными ях-тами, привезла свою первую моторную яхту Contest 52 MC (о ней мы писали в предыдущем номере). Презентовал новинку руководитель верфи и внук ее основателя Арьен Конайн. Компания Grand Marine стала представителем финской верфи Marino и показала на выставке интересную и перспективную модель Marino 27 APB.

Число российских производителей значительно возросло, и пред-ставляемые ими модели уже давно вызывают заслуженный интерес и уважение со стороны потенциальных клиентов. Новая верфь «Настоя-щие корабли» из Калининграда, строящая моторные яхты совместно с голландскими судостроителями, представила целую линейку класси-ческих моделей, первая из которых будет спущена на воду уже в этом году. Компания Shuper Boats удивила линейкой катамаранов, предна-значенных для отдыха на воде в кругу семьи, а также для рыбалки и охоты. Более подробно читайте о понтонных катерах российского про-изводства на с. 114. Верфь Velvette Marine представила четыре модели с обновленным интерьером: Velvette 41 Evolution, 20 Image, 22 Image и 29 Envy. Компания «Лодка Хаус» прошлым летом начала строить ха-усботы по лицензии американской верфи Thoroughbred Houseboats, а на выставке представила 15-метровую «открытую» модель, которой намеревается открыть принципиально новую модельную линейку (с. 80). Фирма Nord Boat из Санкт-Петербурга привезла новинку — ка-тер Parker 800 Weekend. Гордость компании — прочный и сверхлег-кий корпус, сделать который удалось благодаря применению особой формы вкладыша — «паука» — и использованию самых современных материалов. Со стационарным двигателем Volva Penta D3 лодка весит всего 2600 кг! Специально разработанные обводы корпуса обещают большой потенциал по скорости и экономичности.

Традиционно самый большой стенд принадлежал компании Burevestnik Group, где демонстрировалось несколько новинок:

Fairline Targa 38 (подробнее об этой модели читайте на с. 64), Sunseeker Portofino 40, а также модели 2013 года катеров Master Craft. Azimut Yachts Russia представила впервые в России две модели — Magellano 43HT и Magellano 50. Компания Nordmarine планировала выставить модель Princess 72 (отчет о переходе на этой яхте читайте на с. 40), но по техническим причинам не смогла довезти ее до выставки. Тем не менее в «Крокус Экспо» экспонировались модели Princess 42 и Princess V52.

Premium Yachts после нескольких лет номинального участия верну-лась на выставку с масштабной экспозицией. Компания привезла две премьеры: Ferretti 530 и Riva Iseo, настоящий образчик итальянской классики. Кроме того, на стенде были представлены яхты английской верфи Sealine — F450 и S380. Компания Grand Marine, кроме упомяну-той выше Marino 27 APB, представила в общей сложности 10 катеров и яхт производства известной финской верфи Finn-Marin и шведской Anytec. Особо следует отметить новинки Grandezza 33 OC, Finnmaster Pilot 7.0, Anytec 747 CAB (с. 84) и Anytec 530 SPF. Также был представ-лены флагман верфи Grandezza 39 CA. Компания Bavaria Yachts при-везла новую парусную яхту Bavaria Cruiser 33 и две новые моторные

— Bavaria Sport 32 и Sport 29. Компания «Китира» представила новую спортивную парусную яхту J/Boats — J/70, которой прочат невероятное будущее на российском и мировом рынках. Prestige Yachts предложила множество катеров и яхт разных раз-меров, среди которых особенно выделялись но-

винки французской верфи Jeanneau — Prestige 500 (обладательница премии «Лучший дизайн интерьера») и Jeanneau NC14. Кроме того, на стенде компании были выставлены американские катера Glastron GF185 и GF205.

В выставке приняли участие несколько верфей, производящих не-большие катера: Cobalt (представитель в России — компания «Старт Марин») с двумя катерами, Correct Craft с новинкой 2013 года — SuperAir Nautique G23, буксировщиком нового поколения. Компания Grand показала новые модели RIB’ов и надувных лодок канадской вер-фи. Внимание посетителей привлекал стенд компании «Логопром», на котором демонстрировались амфибийные катера Sealegs.

Те, кто приехал на выставку в поисках дополнительного оборудова-ния на свои катера и яхты, также не остались разочарованными. Осо-бенно богаты новинками были стенды компаний «МикстМарин», офи-циального дилера Raymarine в России, а также Dometic и Port Arthur, предлагающих различное яхтенное оборудование и аксессуары.

Московская выставка яхт и катеров действительно возмужала и окрепла. Не зря Moscow Boat Show теперь включена в международ-ный реестр яхтенных выставок наравне со своими более крупными


26 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

1900 2000 2100 2250 2300 24FD 2500 2550 27FD 2700 2750 3200 3550

28EX 30EX 38ЕХ

35SC 38EX 42SC 46SC 52SC

европейскими коллегами. Радует и тот факт, что многие дилеры и дистрибьюторы российского рынка осознают необходимость наличия предлагаемых яхт на своих стендах и не стремятся обойтись «малой кровью», ограничиваясь видеопрезентацией. Выставка растет (мо-жет, чуть быстрее, чем следовало бы) — и это не может не радовать. Приятно сознавать, что российский яхтенный рынок становится бо-лее взрослым, мудрым и упорядоченным, нежели ранее. Появляются новые отечественные производители, иностранные верфи стремятся привезти и показать свою продукцию, дилеры уже не пытаются про-дать «что-то кому-то», а придирчиво выбирают, какую верфь они гото-вы представлять. Все это благотворно отражается не только на самом рынке, но и на инфраструктуре водного туризма в России, которая пусть только начинает выходить на качественно новый уровень раз-вития, но движется в нужном направлении.

Как знать, может, через еще несколько лет Moscow Boat Show зай-мет такое же важное место в международном расписании, как, напри-мер, выставка в Дюссельдорфе. Об этом пока остается только мечтать и готовиться к следующей выставке, участие в которой уже подтвер-дили почти все крупные компании.


28 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

ПОКОРИТЕЛЬ СТИХИЙАлюминиевый корпус и мореходные обводы делают Anytec универсальным катером, созданным покорять стихии

Anyteс 747 CAB

Длина — 8,08 м Ширина — 2,55 м Максимальная скорость 100 км/ч

30 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

Запатентованная технология E-Jet Power System. Сделано в Германии

Компания «Лакшери Технолоджи» — эксклюзивный дистрибьютор в РоссииМосква, ул.Автозаводская, 16/2, автосалон «Фреш»Тел. +7 (495) 940-6404, моб. +7 (916) 537-7990Факс +7 (495) [email protected]

Seabob. Ощути себя как рыба в воде!- абсолютно безопасен экологически- предельно прост в управлении- позволяет кататься как на воде, так и под водой


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 31

PALMER JOHNSON

32 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

ПРЫЖОК В БУДУЩЕЕМ А Р К К Р А С Н О Г О Р С К И Й

Американская верфь Palmer Johnson всегда изобретала революционные способы строительства яхт. Точнее, не так — она использовала уже существующие, но малораспространенные технологии и превращала

их в стандарты индустрии.


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 33

За почти век существования верфи было создано более 200 корпусов, и все они до сих пор радуют своих владельцев невероятными ходовыми характеристиками и неповто-римой красотой. Возможно, именно поэтому, пока другие все еще борются с последствиями мирового кризиса и отчаянно ищут заказы, Palmer Johnson благополучно вы-

полняет уже имеющиеся и обрастает новыми. А еще верфь запускает новую линейку спортивных мегаяхт, которые, очевидно, вновь войдут в историю и станут эталоном для производителей и покупателей.

Линейка Super Sport зародилась еще в 2008 году, когда Тимур Мо-хаммед увидел наброски невиданного доселе корпуса, созданные ру-кой студента Бёркли Марча, который победил на конкурсе молодых

дизайнеров в Саутгемптоне. Финансовый кризис не позволил немед-ленно приступить к развитию проекта, но два года спустя Тимур Мо-хаммед решил, что единственный способ покончить с кризисом раз и навсегда — это создать совершенно новую яхту. Он не стал обращать-ся к именитым или даже профильным дизайнерам, а воспользовался набросками молодого Марча и собрал команду дизайнеров из разных отраслей, не имеющих отношения к судостроению.

Команда немедленно приступила к работе, следуя правилу само-го Тимура: сначала прыгай, а потом ищи, куда приземлиться. Тем же правилом он руководствовался, когда запускал линейку Sport — тогда было заложено сразу 4 корпуса яхт новой линейки, но не было ни од-ного покупателя. К счастью, все получилось как нельзя удачнее, и все


34 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

корпуса были раскуплены еще до постройки, а серия Sport вошла в ис-торию, как это обычно бывает с яхтами Palmer Johnson.

На сей раз корпус строится по заказу будущего владельца, ныне — владельца одной из яхт серии Sport, кстати, нашего соотечественника. Первая 48-метровая яхта будет готова уже этой осенью, а пока немнож-ко заглянем в будущее.

Традиционно яхты проектируются «изнутри наружу», то есть изна-чально определяется «начинка», желаемая скорость, расход топлива и запас хода. Затем вокруг всего того, что получилось, рисуется «ко-робочка», то есть будущий корпус. При этом всегда неизбежны ком-промиссы между интерьером и экстерьером судна. Тимур Мохаммед решил, что с него довольно компромиссов и во что бы то ни стало нуж-

но отойти от устоявшихся правил игры, когда простор — значит угло-ватый внешний вид, а экономия — это обязательно слабые двигатели и низкая скорость.

Новая серия яхт Super Sport уничтожает все стереотипы, к которым мы привыкли, и предлагает совершенно новый вид моторных яхт, быстрых и экономичных, спортивных и невероятно просторных. Что делает их такими особенными и исключительными? Буквально всё.

Начнем с того самого корпуса. Когда-то верфь Palmer Johnson пер-вой в мире начала использовать алюминий для изготовления корпу-сов моторных яхт. Казалось бы, логично пойти проторенной дорож-кой, но не тут-то было. Приступая к проектированию новой серии, разработчики поняли, что традиционные материалы уже не годятся.


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 35

Был необходим материал, который легче пластика, но прочнее стали. Изобретать его не пришлось — это давно уже используемый в косми-ческой, авиационной и морской промышленности карбон. Проблема, однако, заключалась в том, что в мире никто не производит мегаяхты из карбона. Разного размера парусные яхты — да, «Аэробус 380» — по-чти целиком из карбона. Но вот верфей, строящих такие корпуса, пока немного.

В конце концов, решение было найдено: небольшая фирма в Нор-вегии уже 15 лет изготавливает различные конструкции из карбона и способна строить корпуса до 55 метров длиной. Затем эти корпуса переправляются на верфь в США, где и производится оснастка всем не-обходимым оборудованием.

Моторная яхта Palmer Johnson 48 Super Sport — это моногедрон. С одной стороны. А с другой — тримаран. Именно в этом заключалась невероятная идея молодого дизайнера Бёркли Марча. Спортивный корпус с очень узким форштевнем, который в буквальном смысле режет волну, имеет разную ширину по всей длине (максимум 11 ме-тров на корме). К слову, такая ширина присуща яхтам длиной около 60 метров. Два больших поплавка по обоим бортам обеспечивают

яхту остойчивостью тримарана, а сам корпус, точнее — подводная его часть, остается очень узким, что дает прекрасные скоростные харак-теристики. К тому же, поплавки значительно расширяют кормовую часть яхты, где будет находиться роскошная зона для гостей. Благодаря огромным вырезам в конструкции поплавков гости, находящиеся на палубе, смогут наслаждаться ничем не ограниченным обзором.

Оригинальная конструкция корпуса позволила обойтись без си-стем стабилизации, будь то «плавники» или гиростабилизаторы. Вкупе с использованием карбона это позволило значительно сни-зить общий вес судна, поставить двигатели MTU серии 2000 (вместо 4000-й) и при этом сохранить скоростные характеристики. Результат действительно превосходит все ожидания. Моторная яхта водоизме-щением 490 тонн разгоняется до внушительных 32 узлов, потребляя при этом менее 1000 литров в час. На скорости 16 узлов расход топлива составит всего 160 литров в час, что позволит ей без труда пересечь Атлантику! Если кому-то такой расход кажется чрезмерным, позволь-те напомнить, что некоторые 70-футовые моторные яхты потребляют порядка 800 литров час на максимальных оборотах и примерно на той же скорости.


36 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

Если обратить внимание на иллюстрации к данной статье, то ста-нет очевидно, что на них нет якорей, уток, брашпилей, словом, все-го того, что необходимо на любой яхте. Не волнуйтесь, их не забыли нарисовать — они просто спрятаны. Якоря выпускаются сразу из дни-ща под воду. В носовой части предусмотрена целая каюта, где можно стоять в полный рост, со швартовочным оборудованием: лебедками и кнехтами. Спасательное оборудование тоже до поры скрыто от глаз, но в случае необходимости моментально окажется на воде. Носовой релинг опускается и поднимается по необходимости, чтобы постоян-но не ограничивать обзор. Сам релинг, кстати, тоже необычный: он формуется таким образом, чтобы за него было максимально удобно держаться.


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 37

Еще один аспект, в котором Тимур Мохаммед не желал терпеть компромиссов, — это остекление яхты. Везде, где только можно, вы найдете ставшие уже привычными для моторных яхт Palmer Johnson иллюминаторы от пола до потолка. Он хотел, чтобы людям на борту казалось, будто они находятся в роскошном пентхаусе, но никак не на борту стандартной моторной яхты. На других яхтах зачастую не хва-тает естественного света, и в некоторых помещениях гости чувствуют себя так, словно попали на борт подводной лодки. Даже колоссальных размеров лобовое стекло было решено делать без центральной стой-ки, чтобы обеспечить максимальный обзор.

Говорить об интерьерах серии Super Sport, с одной стороны, слиш-ком рано, с другой стороны — на яхтах такого класса в этом отноше-нии не приходится ожидать чего-то сногсшибательного. Можно лишь упомянуть, что на модели 48 Super Sport мастер-каюта будет распо-лагаться на главной палубе на миделе, на нижней палубе найдется место еще для четырех гостевых кают, а обслуживать особо важных персон будет 8 человек экипажа и капитан. Тем не менее верфь обеща-ет удивить и интерьером. «Действительно удавшийся интерьер тот, который не давит своей вычурностью, где не заостряется внимание на

каких-либо технических новинках или инженерных решениях. По-на-стоящему сложно создать интерьер, в котором любому будет удобно, всегда интуитивно понятно, что где находится, и где человек не вы-нужден задумываться, настраивать чуждую ему аппаратуру, а будет просто отдыхать. Например, хитрые жалюзи, установленные на яхте, через которые можно будет легко обозревать все, что находится за бортом, но сторонним наблюдателям вся конструкция будет казаться монолитной и непрозрачной», — комментирует подход верфи к созда-нию интерьеров сам Тимур Мохаммед. Когда в 2004 году Мохаммед приобрел верфь Palmer Johnson, он хотел строить яхты, которые бы отличались от всех других и которые можно было бы узнать в любой марине мира. По его мнению, у владельца дух должно захватывать не когда он уже на борту, а когда только еще подходит к своей яхте на тендере. Как показывает практика, Тимур Мохаммед умеет строить именно такие яхты. История самой верфи — это история революци-онных прорывов. Возможно, мы становимся свидетелями зарождения нового стандарта для мегаяхт, стандарта, к которому будут стремиться все остальные верфи в мире, но который будет задан именно верфью Palmer Johnson и новой линейкой моторных яхт Super Sport.


38 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

PRINCESS 72

40 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

КОГДА НЕ НУЖНЫ СЛОВАМ А Р К К Р А С Н О Г О Р С К И Й

Когда в 2010 году появилась модель Princess 72, никто не мог сказать, что вырастет из этой принцессы: правительница на десятилетия или невзрачная аристократка, единственное достоинство которой — принадлежность

к королевской фамилии. Я был готов присоединиться к многочисленным дифирамбам в ее адрес, но все же хотелось протестировать яхту лично. И вот момент настал: одну новую Princess 72 предстояло перегнать

из Саутгемптона в Специю, где ее ждал счастливый владелец.


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 41

Я не люблю писать обзоры но-винок рынка, ведь все, что имеется под рукой, — сухие выжимки из пресс-релизов, констатирующие, что это — лучшая модель из когда-либо

спущенных со стапелей верфи. Случается, что новая лодка становится хитом продаж, но на деле оказывается слишком «сырой» и прино-сит лишь огорчения. Бывает и полный провал на старте, но годы спустя потенциальные кли-

енты «дорастают» до уровня новой модели, и она становится стандартом, на который рав-няются. Я не считаю себя пророком, мне ред-ко везет в казино, и именно поэтому я пред-почитаю писать о яхтах, зарекомендовавших себя на рынке, и тех, которые смог испытать сам. Под словом «испытать» я, конечно, имею в виду не стандартный 15-минутный выход в море на демоверсии, а переход на несколько дней, когда можно полностью понять все пре-лести и разочарования той или иной модели.

К сожалению, работа не позволила мне идти на Princess 72 от начала до конца — я присоединился к экипажу в испанском го-роде Аликанте, где пополняли запасы топли-ва, воды и провизии. Мы решили не ждать утра и вышли сразу после обеда. Маршрут был обозначен следующий: Аликанте – Барсе-лона – Тулон – Специя. Всего нам нужно было пройти около 650 морских миль. Это, конеч-но, не кругосветное путешествие, но вполне достаточно, чтобы познакомиться с яхтой.


42 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

От Аликанте до Барселоны порядка 230 миль, и мы рассчитывали пройти это расстояние за 9–10 часов. Мы быстро внесли мою скромную персону в crew list и, получив благословение от капитана порта, отправились в путь.

Погода была отличной: +20 °С за бортом, вода +15 °С, ясно и небольшая, не выше ме-тра волна. Поскольку это был не обычный перегон яхты, я попросил капитана устро-ить небольшой sea trial, перед тем как взять курс на Барселону. На яхте были установле-ны два двигателя Caterpillar C32A по 1622 л.с. Согласно заявлениям верфи, максимальная скорость должна была составить 33–36 узлов. Что ж, за тем я и оказался на борту, чтобы проверить все эти заявления. На борту нас было трое (или четверо, если учесть тот факт, что каждый из нас весил ощутимо больше «стандартных» 75 кг, которые используются при подобных расчетах), полный бак топлива (5000 л), полный бак воды (почти полторы

тонны) и наши скромные пожитки. Кроме того, на борту находились запасные винты, некоторое дополнительное оборудование и тендер. Короче говоря, я не ожидал, что мы сможем приблизиться к «рекомендуемым значениям» в силу нашей загрузки и неболь-шой волны.

Встав за штурвал, я начал прибавлять ход. Рука автоматически потянулась к кнопкам управления транцевыми плитами, чтобы по-мочь яхте выйти на глиссирующий режим и не позволить слишком сильно задираться носу, но меня остановил капитан. «Здесь это не нужно, все произойдет и так», — мягко, но настойчиво сказал он. И оказался прав. На 900 об/мин яхта шла практически ровно, мед-ленно ускоряясь, с увеличением оборотов нос задрался примерно градусов на пять, и далее яхта бодро набирала скорость, сохраняя та-кой угол. Просто отлично! На максимальных оборотах GPS показал скорость в 32 узла. Это

невероятный результат при условии почти полной загрузки и отнюдь не «зеркального» моря. При закладывании крутых поворотов судно сбрасывало скорость до 29 узлов — еще один успех правильных обводов.

Оставив штурвал, я спустился в каю-ты, чтобы замерить уровень шума. Особых разочарований я не ожидал: компьютерное моделирование корпусов и интерьеров, пол-норазмерные макеты помещений позволяют заранее просчитать все нюансы и обеспечить достойный уровень шумоизоляции. Капи-тан тем временем вышел на крейсерскую скорость в 24 узла. В мастер-каюте, несмотря на близость моторного отсека, даже на ходу можно говорить, не повышая голоса.

Один опытный капитан объяснял мне когда-то, что любую яхту нужно оценивать с точки зрения судовладельца. Он не имел в виду, что нужно быть настолько же богатым (хотя и это плюс), а именно физически делать


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 43

то, что делал бы владелец. Я всегда следовал его совету — это действительно позволяло увидеть многое, чего не замечаешь при обыч-ном просмотре.

Я накрыл покрывалом кровать в мастер-каюте и с удовольствием улегся на нее. Ин-терьеры моторных яхт Princess всегда слави-лись сдержанным величием — не кричащей показной роскошью, а именно тонким ан-глийским стилем, от которого веет королев-ским спокойствием. Princess 72 здесь не стала исключением. Все находится на своих местах. Правильное расположение кровати по цен-тру яхты «крадет» немного места в интерье-ре, зато на ходу на ней очень приятно лежать. Большой телевизор располагается прямо на-против, и не нужно изгибаться под хитрым углом, чтобы посмотреть фильм или новости. Пролетающие мимо брызги волн оказали со-вершенно магическое действие, и я невольно задремал. Может, сказалась усталость после перелета, но мне кажется, что дело несколько в ином: мастер-каюта настолько комфортна, что даже на крейсерской скорости, в море, при метровой волне там решительно невоз-можно не уснуть.

Нахождение в открытом море действует на всех по-разному: кого-то укачивает, кто-то хочет спать, кому-то непременно нужно си-деть рядом с капитаном и давать ему ценные указания. У меня все гораздо проще: я хочу есть. Всегда. Поэтому я решил совместить

приятное с полезным — приготовить неболь-шую закуску для себя и команды и проверить, каково это — готовить на ходу. Задача ослож-нялось еще и немного поднявшейся волной, которая начала бить в правый борт, после того как мы прошли Хавеа и взяли прямой курс на Барселону. Я далеко не шеф-повар, и приготовление чего-либо даже на суше, в «тепличных» условиях домашней кухни для меня сложный процесс. Здесь же мне пред-стояло приготовить салат, несколько бутер-бродов и кофе. Несмотря на качку, я блестяще справился, причем с минимальными потеря-ми. Всего один помидор избежал участи быть порезанным в салат — когда яхту сильно кач-нуло, он-таки свалился на пол, где немедлен-но попал мне под ногу, искавшую опору.

Перекусив, капитан передал управление помощнику, а мы с ним спустились в мотор-ный отсек. Те из вас, кто когда-либо спускался в моторный отсек яхты, которая уже несколь-ко часов идет на крейсерской скорости, зна-ют: удовольствие это не из приятных. Тем не менее на новой яхте это необходимо делать, чтобы проверить, нет ли каких-либо подте-ков, посторонних шумов (хотя мне всегда было непонятно, как за ревом машин можно услышать «посторонние шумы»). Капитан придирчиво осматривал все соединения, фильтры, сами двигатели и другие узлы и аг-регаты. Я же просто отметил «оперативный простор», ведь даже на ходу в раскаленном

моторном отсеке капитан спокойно передви-гался и мог дотянуться или посмотреть на лю-бой нужный ему прибор.

Остаток пути мы провели, поочередно сменяя друг друга на посту. Как поется в пес-не «Машины Времени», «гораздо трудней не свихнуться со скуки и выдержать полный штиль…». Это действительно так. Хоть погода была и не штилевая, но к вечеру волна начала стихать, и мы практически перестали ее чув-ствовать и обращать на нее внимание. Яхта уверенно шла заданным курсом, а автопилот позволял лишь время от времени погляды-вать на экран радара и картплоттера. Около полуночи мы подошли к Барселоне, где снова пополнили запасы топлива и воды и встали на стоянку. Прогноз погоды обещал нам еще более «скучное» путешествие — практически штиль и ясную погоду. Решено было отправ-ляться на рассвете, чтобы быстрее добраться до Тулона и, возможно, успеть добежать до Специи. На борту у нас царил сухой закон, но за ужином мы отметили наше прибытие (а заодно и знакомство) бутылкой чудесно-го испанского вина, которую захватили из Аликанте. Поужинать в ресторане мы уже не могли — было поздно, так что пришлось гото-вить ужин самостоятельно на камбузе, а тра-пезничать разместились за столом в кокпите.

Ночь я провел в гостевой каюте, чтобы взглянуть на нее с точки зрения гостя судо-владельца. Отдых на воде прекрасен сам по себе, но не всегда на борту яхты можно рас-положиться столь же комфортно, как дома. Я намеренно не стал занимать VIP-каюту — одного взгляда на нее хватило, чтобы понять, что она практически не уступает мастер-каюте по комфортабельности, разве только меньше. В гостевой каюте по правому борту имелась двуспальная кровать, собственный гальюн с душем и остальные блага цивили-зации в виде собственного климат-контроля, телевизора и DVD-проигрывателя. Призна-юсь честно, я бы не променял эту каюту ни на какой, пусть и самый фешенебельный, номер


44 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

в отеле. Я отлично проспал всю ночь и все утро и очнулся только тогда, когда капитан с помощником уже вышли из порта, набрали крейсерскую скорость и взяли курс на Тулон. Что примечательно, я проснулся не от шума моторов, не от качки, а от того, что банально выспался. И был весьма удивлен, увидев в ил-люминатор морскую гладь, а не заполненную лодками марину.

До Тулона мы добрались без приключе-ний и достаточно быстро, но там нас встрети-ли дождь и порывистый ветер. 200 миль мы преодолели чуть больше чем за 8 часов, и к двум часам дня уже обогнули Сен-Мандрие. Как обычно, первым делом мы пополнили запасы топлива (примерно половина бака) и проверили прогноз погоды. Последние 190 миль нам предстояло пройти по плохой пого-де — ожидался 5–6-балльный шторм. Ничего ужасного, конечно, но и приятного мало. Мы быстро прошлись по яхте, закрепили все, что можно было закрепить, убрали все вещи, ко-торые могли укатиться или разбиться, и от-правились в путь. Изначально погода не осо-бо давала о себе знать, и мы достаточно бодро побежали в сторону Специи с привычной нам крейсерской скоростью, но как только мы покинули относительно гостеприимную Францию, Италия встретила нас отнюдь не дружелюбно.

Обещанные 5–6 баллов блистали во всей своей красе. Нам даже пришлось отключить

автопилот, так как приходилось постоянно отрабатывать волну. Princess 72 отлично ре-зала волну, но все же, вместо привычных 24 узлов, мы могли идти лишь на 19-ти. К сча-стью, все на борту были «качкоустойчивы» и никто не позеленел. Правда, не обошлось без потерь: решив сделать пару снимков краси-вого монастыря среди зелени и скал, я забыл об осторожности, слишком сильно накло-нился через борт и… благополучно подарил Посейдону свой относительно новый фотоап-парат со всеми снимками, сделанными за эти два дня. Что ж, за такой незабываемый отдых море потребовало свою плату.

К Специи мы подошли уже около двух ча-сов ночи и, к нашему счастью, шторм начал утихать. Капитан не был знаком с этой мари-ной и даже подумывал остаться на ночь на якоре, но ожидающий на пирсе с бутылкой шампанского в руках судовладелец быстро развеял все сомнения. К тому времени море было уже почти спокойным (конечно, по меркам залива Ла Специя), но ветер дул все еще приличный. Однако капитану удалось без особых усилий удерживать яхту на месте, пока мы с помощником заводили носовые и кормовые концы. В конце концов мы выпу-стили трап и приняли судовладельца на борт.

К моему великому сожалению, я не был приглашен переночевать на яхте. Покидать обжитую мной гостевую каюту, да и саму Princess решительно не хотелось. Но деваться

было некуда. Собрав вещи и сделав послед-ний вздох, я простился с командой, судовла-дельцем и яхтой и отправился в обратный путь. Пока ехал до Генуи, пока летел из Ге-нуи до Милана и из Милана в Москву, все пытался понять, как бы я охарактеризовал моторную яхту Princess 72. Обычные эпите-ты не устраивали — хотелось чего-то тако-го, что сразу бы давало представление, для кого и для чего была создана эта прекрасная «Принцесса». Я пытался объединить в одной фразе все ее качества: комфортные каюты, изящные интерьеры, мощь и скорость, море-ходность… И тут понял, что ничего не нужно выдумывать: моторные яхты Princess — это королевские яхты, всё в них — от внешнего облика до внутренней отделки — буквально пронизано аристократичностью. Благород-ный вид, ненавязчивые, но тщательно про-думанные интерьеры, отличная мореход-ность — всё это укладывается в одну фразу: Princess 72 — это яхта для жизни на воде.


Nordmarine — официальный представитель верфи Princess YachtsТел. +7 (495) 727-11-00www.princess.ru

Princess 72

Длина, м .............................................. 22,35Ширина, м ............................................ 5,49Водоизмещение, т .................................. 45Запас топлива, л ................................. 5000Запас воды, л ...................................... 1342Двигатели, л.с. ............2 × 1523 (2 × 1622)Скорость, уз ....................................... 33–36

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 45

Не все моторные яхты одинаковы ...

Легендарный голландский бренд ELLING — это:Категория мореходности А «Ocean» — неограниченный район плавания

Остойчивость спасательного суднаЗапас хода 1400 морских миль на скорости 7,5 узлов (опционально — до 2400 морских миль)

Максимальная скорость до 18 узловКорпус — полностью армированный твароном (аналог кевлара) стеклопластик,

что значительно повышает общую и местную прочность, а главное — ударостойкость конструкцииОдин главный, 1–2 вспомогательных полностью автономных ходовых дизеля

Хорошо защищенный килем винто-рулевой комплексРасход топлива около 1,6 л/милю на 9 узлах, 4 л/милю — на 15 узлах

Высота над ватерлинией 3,5 м (позволяет пройти от Северного моря до Средиземного по внутренним водным путям)Исключительно низкий уровень шума (менее 70 дБ)

Простота в управлении — высокие маневренность и устойчивость на курсеПри длине 14,9 метра обитаемость, как у 60-футовой экспедиционной яхты — 3 каюты, 2 салона, 2 санузла с отдельными душевыми

Также яхты известных голландских производителей В НАЛИЧИИ — см. раздел «Брокераж из NL» на сайте www.elling-yachting.ru

Совершите виртуальный тур по яхте ELLING — www.elling-yachting.ru

Компания «АDVENTOR YACHTS» эксклюзивный дилер моторных яхт «Elling» в России и СНГ.г. Москва, 119571, пр. Вернадского, 92, секц. А3 - 220,Тел. +7 (495) 998-38-34, +7 (906) 039-77-34Тел./Факс/Автоответчик +7 (495) 780-80-27E-mail: [email protected] www.elling-yachting.ru

РЕ

КЛ

АМ

А

ELLING the pure spirit of adventure

СОЛИДНАЯ ЛОДКА — СОЛИДНЫЕ РЕШЕНИЯ

Б О Г Д А Н П А Р Ф Е Н Ю К

Гигант мирового яхтостроения все расширяет свою серию модерновых круизеров. Очередная новинка узнается с первого взгляда: те же чистые стремительные очертания, кормовые скулы,

откидной транец/платформа и арка над входом, что и у «сестричек». Но есть у нее и индивидуальные «изюминки», достойные пристального внимания.

BENETEAU OCEANIS 55

48 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

Впрочем, сначала все-таки о «фишках» всей новой серии. За прошедший год их оценили многие яхтсмены, в том числе мои друзья-чартерники. И осо-бую похвалу у них неизменно

вызывал откидной (на электроприводе) тра-нец. После отдачи якоря простое нажатие кнопки — и закрытая корма превращается в просторный пляж! Это «шаманство» всегда вызывает жгучую зависть соседей по стоянке. Ибо решение действительно умное: платфор-

ма не «откусывает» часть полезной длины. А стационарное сиденье в корме не падает за борт, как закладные вставки на большинстве одноклассников.

Вторая семейная черта — арка, на кото-рую заведены блоки гика-шкота («точечно», без погона), прикреплены поручни и пристег-нуты тентовые козырек-брызговик и бимини-топ. На ней же — очень полезные вечерами плафоны освещения кокпита (кто из чартер-ников не крепил фонарик скотчем к дугам тента?).

Как и на других Oceanis, рубка здесь длин-ная и плоская, удобная для раскладки матра-цев солярия или игрушек детворы по всей длине. Люки подогнаны заподлицо с палубой, а бегучий такелаж с мачты спрятан под пла-стик. И палуба в носу широкая и просторная. Но на 55-м в этом смысле сделан еще один шаг: справа-слева от входа в рубку устроены штат-ные матрацы! Я не раз видел, как теплыми ве-черами именно на них кладут вытянутые из кают подушки, чтобы общаться с компанией в кокпите, блаженно расслабив уставший за


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 49

день позвоночник. А ночью здесь устроятся любители спать под звездным небосводом, коих, по моим наблюдениям, немало (и я в их числе).

В носу отметил штатный путенс для «Кода 0» и вполне уютную каюту капитана (разве что душем там вряд ли удобно пользовать-ся). На рубке — непривычно непрозрачные люки: их назначение — только вентиляция, а для освещения есть тонированные «линии» окон на крыше и комингсах надстройки.

В кокпите есть короткие поперечные про-филированные шезлонги — перед обедом их подушки можно опустить. От кокпитной тум-бы откидываются «крылья» стола, причем не только в стороны, но и в нос-корму — даже при расширенном «заседании» всем хватит площади.

Лебедки расставлены перед штурвала-ми, к ним выведены все проводки (на рубке их нет!) — капитаны-одиночки непременно оценят. Оба рулевых поста укомплектованы

широкими приборными панелями с парой (!) дисплеев на каждом. Рядом с низкопрофиль-ной рукояткой газа-реверса (с защитой от «ле-тающих» концов) — джойстик манипулятора парковки Dock&Go (опция, предельно упро-щающая причаливание).

Опытные шкиперы всегда предупрежда-ют новичков о потенциальной травмоопас-ности трапа из кокпита в салон. Но на новых Oceanis такой риск сильно снижен: трап с широкими ступенями наклонен всего на


50 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

45 градусов, и по нему можно идти, даже не придерживаясь за поручни.

По внутреннему расположению новая яхта может иметь 3–5 кают и 2–4 санузла. Во всех планировках в корме — привычные сим-метричные двуспальные помещения. При них может быть пара санузлов или санузел плюс «пульмановская» каюта. В носу — боль-шая хозяйская каюта или пара симметрич-ных (чартерная версия) с персональными удобствами.

Салон во всех версиях почти неизменен: справа обеденная группа и штурманский стол, а слева диван и камбуз. Последний — удобной П-образной конфигурации, со встро-енными электровытяжкой, микроволновкой и посудомоечной машиной. Холодильников два: с верхним и боковым доступом.

В нос от камбуза — диван, за которым в тумбе спрятан (выдвигается нажатием кноп-ки) большой телевизор. В сочетании с обе-денной группой по правому борту получает-ся кают-компания с чайно-кофейным либо обеденным (он раскладывается-складывается вдвое) столом. А кормовая секция дивана обе-денной группы может объединяться с крес-лом штурмана в сплошную лежанку.

В распоряжении навигатора — полноцен-ный прокладочный стол с отделениями для карт, распределительным электрощитом и универсальным дисплеем на переборке. При-думанные для «младших» моделей сдвижные конвертируемые столики штурманско-чай-ного назначения на Oceanis 55 не перенесли: солидному судну — солидная обстановка.

Если в корме нет «пульмановской» каю-ты, то на ее месте — просторный санузел с от-дельной душевой кабиной. А если по левому борту нет санузла (уже совмещенного), то в смежной с камбузом кормовой каюте появля-ется тумба, в которую можно поставить сти-ральную машину.

Носовая каюта (я изучаю «хозяйскую» вер-сию) просторна, с двуспальной кроватью на симметричном подиуме и вместительными платяными шкафами. Через большие борто-вые окна — отличный обзор акватории. Но ее главная «фишка» — душ со стеклянными стенками, такой же, как и на Oceanis 48. Туа-лет — в отдельной кабине по левому борту.

Яхта комплектуется 75-сильным двига-телем и парусами лавировочной площадью 139 кв. м. Обводы от Berret Racoupeau Yacht Design, вполне «гоночное» удлинение корпуса

(5,99) и достойная энерговооруженность (4,66) обещают хорошие ходовые характеристики. Осталось лишь в этом убедиться…

Beneteau Oceanis 55

Длина, м .............................................. 16,78Ширина, м ............................................ 4,96Осадка, м .....................................1,45–2,20Надводный габарит, м ...................... 23,95Водоизмещение, т ............................. 16,54Площадь парусов, м2:– грот ........................................................ 67– генуя ...................................................... 72– геннакер ............................................. 200Запас топлива, л ................................... 600Запас воды, л ...................................... 1018Мощность двигателя, л.с. ..................... 75

www.beneteau.com


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 51

Oceanis – обновленная серия парусных яхтwww.beneteau.com

«Яхтс Марин», Тольятти:«Наутика», Новороссийск:

+7 (495) 979 25 84+7 (812) 952 79 50

«Эксперт Марин», Москва:«Норд Сэйл», Санкт-Петербург:

+7 (495) 979 25 84+7 (812) 952 79 50

СОКРУШАЯ ВОЛНЫД М И Т Р И Й С У Р А Е В

Верфь Botnia Marin строит свои модели очень «по-фински», неторопливо и основательно, сначала подолгу об-катывая прототипы, а потом из года в год улучшая и модернизируя, доводя до идеала. Суда получаются неба-

нальные, востребованные десятилетиями. И, конечно же, журналисты успевают их и обкатать, и прокоммен-тировать. А потому я, изучающий флагманскую модель в одном из павильонов boot Duesseldorf, дополню свои

наблюдения высказываниями коллег.

TARGA 44

54 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

Катера, способные поддержи-вать высокую скорость даже в штормовых условиях, нередко называют несколько нело-гичным термином «морские внедорожники». Исторически

именно бренд Targa стал прообразом «4 × 4» открытого моря. А Targa 44 — самое крупное судно среди всех до сих пор выпускаемых «внедорожников».

Эти суда чувствуют себя в своей стихии в Японском и Охотском, Баренцевом и Белом, Балтийском и Черном морях, их можно встре-

тить на Байкале, Онеге и Ладоге. Такой «ареал обитания» является лучшей иллюстрацией их востребованности.

Итак, в чем же принципиальные отличия от остальных «сорока-с-лишним-футовиков»? Первое — обводы корпуса: кроме «опорной» скулы и носа с «боевым» развалом к палубе, имеем острый форштевень, достаточно рез-ко и глубоко входящий в воду. А чтобы этот «резак» не выскакивал на гребнях, центр массы (это второе) сдвинут в его сторону, и корпус (это третье) сделан очень тяжелым и мощным. Он монолитный (формуется ме-

тодом инфузии), с очень толстой обшивкой (2 см сплошного пластика!), плюс усиления по скуле и килю нержавеющей накладкой — по словам не склонных к преувеличениям английских журналистов, «корпус надежен, как швейцарский банк». Понятно, что все весомое оборудование (двигатели, цистер-ны и пр.) максимально прижато к днищу. А надстройка (четвертое отличие) — наобо-рот: невысокая, неширокая и относительно легкая, поскольку сэндвичевой конструкции. Словом, еще ниже центр тяжести расположен разве что у килевых парусных яхт.


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 55

Вышеперечисленное обеспечивает не-бывалую для моторного судна остойчивость (статическую и динамическую) и «взрезание» волны вместо «подминания», как у большин-ства моторных яхт — удары в брюхо здесь практически исключены. Бонус: прочности корпуса оказалось достаточно даже для ис-пользования во льдах.

Об исключительной утилитарности именно в открытом море говорит и экстерь-ер выше ватерлинии. Высокий борт — зна-чит, высокая мореходность. Широкие и за-щищенные по-корабельному — высокими мощными фальшбортами — бортовые про-ходы обеспечивают максимальную безопас-ность и удобство работы экипажу. Обратный «траулерный» наклон ветрового стекла — это увеличение объема в рубке, минимизация забрызгивания и избавление рулевого от сол-нечных бликов.

Боковые выходы из рубки — просто мечта рулевого-одиночки, получившего обзор, уве-ренность и быстрый доступ к борту для швар-товки подведенного бортом к стенке судна. Флайбридж — именно капитанский мостик, а не место для тусовок: пост рулевого, пасса-жирские диваны на четверых и небольшой столик. Зато защитные комингсы высокие

и отличный круговой обзор — даже кормой швартоваться отсюда удобно (на многих ли «флайбриджах» это возможно?).

Такая архитектура резко отличается от растиражированных в Средиземноморье круизеров. Тем не менее Targa 44 отлично про-дается и там! Ибо, как оказалось, лодка удобна не только для работы, но и для отдыха. Такой площади кормовой кокпит на моторных ях-тах еще надо поискать. От палящего солнца можно доукомплектоваться хардтопом (как на выставленном в Дюссельдорфе образце), заодно получив площадку для хранения разъ-ездной надувнушки. Посиделки на флайбри-дже не устроишь? Зато есть интересная аль-тернатива: носовой кокпит с его круговой «меблировкой» и съемным столиком — гото-вая кают-компания. В ней не надо хвататься за поручни после каждого прошедшего мимо судна — качка несравнима по амплитуде с «флайбриджной»...

Конечно, по внутренним жилым объемам Targa 44 не может конкурировать с пафосны-ми яхтами сходной длины. Но так ли боль-шой объем нужен, часто ли такие суда слу-жат домом на воде? А вот для функций дачи у финского всепогодника есть все необходимое: большой салон, обеденная группа на шесте-

рых, полноценный, отлич-но организованный камбуз с длинной столешницей, двойное пассажирское си-денье перед штурманским столом.

Кресло рулевого амор-тизировано, блок основ-ных рукояток управления подстраивается под води-теля, перед его глазами — большой экран карт-плоттера. В носовой каюте — большая двухместная кровать и дополнитель-ная поперечная, есть и собственный санузел. В корме — двухместная

хозяйская каюта, очень просторная и тоже с санузлом (тут уже с душевой кабиной, при-чем отдельной). Рядом есть еще одно спаль-ное место вдоль правого борта — подвахтен-ное или дополнительное гостевое.

Количество очень практичных в исполь-зовании шкафчиков и выдвижных ящиков во всех помещениях беспрецедентно. И весь интерьер выполнен в дереве, да так искусно, что не проникнуться уважением к судну и его хозяину просто невозможно. Кстати, и на па-лубах Targa всегда много благородного тика.

Еще одна фирменная особенность Botnia Marin — каждое судно делается под конкрет-ного клиента. Это касается не только стиля оформления и вариаций внутренней плани-ровки, но и силовых приводов: применяются и угловые колонки, и IPS, и даже водометы. Та-кая возможность выбора весьма существенна при разнообразии российских акваторий, порой мелководных и изобилующих рыбац-кими сетями. Любопытно, что хотя в водо-метной версии и стоят более мощные и более крупные двигатели Volvo Penta D9, но поме-щаются они в стандартном отсеке — переноса переборки (что непременно сказалось бы на обитаемости) не требуется. И обслуживание все так же не составляет проблемы. Макси-


56 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

мальная скорость у всех трех вариантов сило-вого привода примерно одинакова: 36 узлов — с угловыми колонками или водометами, 37 узлов — с IPS. Разгон чуть быстрее с IPS, а самый «прожорливый» (поскольку самый мощный) — водометный вариант. Впрочем, расход топлива чуть более 6 л/милю — не так уж страшно. Зато водометная Targa заходит в заводи глубиной менее 0,9 м (это с запасом!) — лучше разве что у воздушной подушки.

Многоопытный Грэг Копп из английского журнала Motor Boat & Yachting испытал судно в действительно бурную погоду: «Я не первый раз на Targa, и меня не удивила отличная мо-реходность 44-й на ходу против волны. Озада-чило другое: когда мы увеличили ход с 25 до 28 узлов, лодка пошла даже мягче! Оказалось,

нос при этом опустился на 3,5 градуса, и ост-рый форштевень еще глубже взрезал волну, не позволяя ей бить в днище… И чисто пси-хологическое наблюдение: мощный высокий фальшборт и бортовые проходы дают ощуще-ние обособленности от моря — на другой лод-ке в столь скверную погоду чувствуешь себя более напряженно и обеспокоенно». Из друго-го авторитетного издания: «На борту Targa 44 мы чувствовали себя так же уверенно, как на яхте-траулере. Сравнение вызвали форма руб-ки с великолепным обзором через большие окна, боковые проходы… Только против флег-матичных траулеров судно от Botnia Marin имеет сильный козырь — скорость».

О поворотливости и остойчивости. В Ин-тернете есть видеотест Targa с водометами FF 310: с полного хода лодка почти зарывается носом в воду (дистанция торможения — кор-пус), на месте резво раскручивается на 180 градусов и мчится в обратном направлении. Эдакий «полицейский разворот».

Грэг Копп (комментируя IPS-версию): «На особо резких маневрах с 11 пассажирами на борту волна даже касалась планширя. Но это “вина” мощных двигателей — даже при волнении в борт остойчивость оказалась восхитительной».

Подытожу словами английского жюри, наградившего Targa 44 титулом Boat of the Year 2009 после очередного пробега вокруг Британии: «Когда в Кельтском море задуло 6 баллов и большинство участников предпо-чли пропустить этап, Targa 44, не снижая ход, деловито крушила встречную волну, а эки-паж в салоне наслаждался музыкой».


Targa 44

Длина, м .............................................. 14,36Ширина, м ............................................ 3,95Осадка, м .............................................. 1,10Водоизмещение, т .................................. 10Запас топлива, л ................................. 1500Запас воды, л ........................................ 350Мощность двигателей, л.с. ........... 2 × 435Скорость, уз ....................................... 36–37

Морское агентство HT Marine — эксклюзивный дистрибьютор Targa в России и странах СНГ.

Санкт-Петербург, Стрельна, яхт-клуб, ул.Пристанская, 25, офис 114

+7 (812) 421-1225+7 (812) 715-4578+7 (911) [email protected]

www.targaboats.ru

ООО «HT Marine – Украина» Украина, 04073 Киев,

ул.Фрунзе, 160/20, оф.208+38 (044) 581-2713+38 (050) 169-5088

boats@htmarine.соm.uawww.aquadorboats.com.ua

www.targa.com.ua

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 57

BENETEAU FLYER GT

58 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

ВЕЛИКОЛЕПНАЯ ПЯТЕРКАГ Е О Р Г И Й К А Р П Е Н К О

Предлагаем читателю обзор линейки спортивных моторных яхт серии Flyer Gran Turismo знаменитой французской компании Beneteau. Всего их в линейке пять: четыре из них — 34, 38, 44 и 49 футов — с надстройкой хардтоп

и одна 49-футовая модель с флайбриджем.


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 59

Самую маленькую 34-ю модель с трудом можно назвать моторной яхтой. По размерам и компонов-ке внутреннего пространства это скорее крупный и дорогой закры-тый катер со стационарными

двигателями. Но производитель позициони-рует ее как яхту, так что пусть в рамках этой статьи она таковой и остается.

Flyer Gran Turismo 34 приводится в дви-жение двумя дизельными моторами Volvo D3 мощностью 200 л.с. каждый либо парой бензиновых суммарной мощностью в 600 лошадиных сил, которые разгоняют лодку до 34 узлов. Наличие бензиновых моторов го-ворит о том, что лодки пользуются хорошим спросом за океаном. Это неудивительно, пото-му что американские катера такого размера в большинстве своем гораздо более «бюджет-ные». А лодки Benetеau отделаны по сравне-нию с ними просто роскошно и уже в базовой коплектации оснащены всем необходимым оборудованием.

Моторный отсек GT 34 небольшой, но в нем вполне хватит места для маленького генератора на 3–4 киловатта. Хотя в списке предлагаемых опций он отсутствует. Над-стройка представляет собой открытый с кор-мы хардтоп со сдвижной секцией крыши. Наверху находится пост управления лодкой с двойным водительским креслом, классиче-

ским кормовым П-образным диваном и боль-шим столом на телескопической тумбе. Стол опускается вровень с диваном, превращаясь в дополнительное спальное место либо в со-лярий. В прохладную погоду кокпит наглухо закрывается тентом. Хочется добавить, что лодки серии Flyer Gran Turismo, несмотря на закрытый верх, относятся, по нашему мне-нию, скорее к средиземноморским.

Интерьер 34-й модели, как уже говори-лось, не совсем яхтенный. Носовая каюта как таковая отсутствует. Это скорее нижний салон и камбуз одновременно. Планировка — стандартная для лодок такого размера. На ночь можно опустить стол и, накрыв его подушками, превратить салон в каю-ту. Кормовую каюту на-звать таковой довольно затруднительно — это скорее спальное место для двоих. Но благода-ря полноценной двери (обычно обходятся зана-веской) и «предбаннику», в котором можно стоять в полный рост (над кро-ватью подволок очень низкий), с большой на-тяжкой согласимся, что

это все-таки каюта. Радует взор отличная отделка помещений натуральным деревом и довольно просторный санузел, с электриче-ским унитазом, раковиной и душем. Горячая вода на 34-й в базе, что говорит о высоком классе лодки. Камбуз оборудован 2-конфо-рочной газовой плитой, мойкой и достаточно большим холодильником. Молодцы европей-цы! Газ — это вам не какая-то спиртовка, как у американцев…

Следующая в линейке 38-я модель, кото-рая, несмотря на то, что она длиннее «млад-шей сестры» всего на 4 фута, является вполне полноценной моторной яхтой. Две неболь-шие, но отдельные каюты и нормальный, очень просторный, с великолепной отделкой натуральным деревом и почти белой обив-кой мебели салон-камбуз на нижней палу-бе, дают ей полное право называться яхтой. Наверху, под сдвижной крышей хардтопа, довольно просторный верхний салон. А вот пост управления яхтой довольно необычный. Он находится по центру, но штурвал сме-щен влево, так как кресло рулевого двойное. Зато, наверное, так приятно, держа штурвал


Flyer 34 GT

Flyer 44 GT

60 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

правой рукой, левой обнимать за тонкую та-лию прикорнувшую у тебя на плече возлюб-ленную. Ну, что-то я размечтался… Справа от поста управления установлено дополнитель-ное вращающееся кресло. Из-за центрального расположения поста управления «дворник» на огромном лобовом стекле всего один, но тоже очень большой.

Два мощных 300-сильных дизеля Volvo Penta D4 c поворотно-откидными колонка-ми и винтами противоположного вращения DuoProp позволяют лодке развивать макси-мальную скорость 35 узлов.

Теперь перейдем к старшим моделям в ли-нейке — GT 44, -49 и -49 Fly.

На борту 44-й очень много места. Относи-тельно небольшое свободное пространство под хардтопом компенсируется просторны-ми помещениями на нижней палубе. Но зато в корме лодки появился очень приличный ангар для тендера длиной 2,5 ме-тра, на нем находится пло-щадка-солярий, которая поднимается с помощью электрогидравлического привода, открывая доступ к шлюпке. Под большим люком в палубе ангара расположен моторный отсек, в котором установ-лены два Volvo Penta D6 по 370 л.с. с поворотно-откид-ными колонками. В мотор-ном отсеке ближе к носо-вой переборке просторно, что позволяет разместить

большое количество дополнительного обору-дования. Пост управления лодкой у правого борта, с отдельным креслом рулевого. Слева от поста, на одном с ним подиуме неболь-шой двухместный диван. За спинкой кресла рулевого удобная тумба с холодильником, грилем и мойкой. Спускаясь по серповидно-му трапу на нижнюю палубу яхты, попадаем в просторный салон с L-образным камбузом у левого борта. На камбузе большой стол с двух-камерной мойкой и керамической плитой и вместительный холодильник с морозильной камерой, позволяющий взять с собой боль-шое количество всевозможных продуктов. По правому борту лодки просторный обеденный уголок. Несмотря на длину «всего» 13,5 м, на яхте две больших каюты с персональными санузлами. Санузлы оборудованы отдельны-ми душевыми кабинами. Каюты и салон отде-


Flyer 44 GT

Flyer 49 GT

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 61

ланы в средиземноморском стиле — светлым дубом в сочетании с белой обивкой диванов. Светлая отделка создает ощущение легкости и простора.

Самые большие 49-футовые модели в ли-нейке Benetеau Flyer GT отличаются друг от друга только надстройкой. На нижней палубе предлагаются варианты расположения с дву-мя или тремя каютами. Вместо дополнитель-ной каюты, называемой в обиходе детской, может быть уютный обеденный уголок.

Салон на верхней палубе яхты полностью закрытый, отделяется от кокпита большой сдвижной стеклянной дверью. Практически все пространство под главной палубой лодки отдано под жилые помещения. Благодаря та-кой «взрослой» компоновке интерьеров каю-ты на сравнительно небольшой лодке полу-чились очень просторными. Верхний салон соединяется с внутренними помещениями широким прямым трапом, сразу за которым внизу находится большой удобный камбуз.

Мастер-каюта на лодке занимает все про-странство в корме. Благодаря ровной главной палубе яхты высота подволока в каюте вез-де одинаково большая. Мастер-каюта очень светлая за счет крупных ромбовидных иллю-минаторов в бортах. Прямо под иллюмина-тором левого борта сделана хитрая лежанка, напоминающая по форме пляжный лежак. В старину мебель такой формы называлась по-французски — софа. Устроившись на ней, владелец яхты может через иллюминатор любоваться пейзажами, не выходя на палу-бу. Это своеобразная фирменная «фишка» Benetеau устанавливается обычно в каютах более крупных лодок. В другом предлагае-мом варианте планировки мастер-каюты по бортам расположены большой комод и ши-рокий, удобный письменный стол — очень полезная вещь для любителей поработать на отдыхе. По левому борту рядом с входной две-рью большой санузел с вакуумным унитазом и отдельной прямоугольной душевой каби-

ной. Носовая, или, как еще говорят, VIP-каюта вполне обычная для яхт такого размера, обо-рудована двуспальной кроватью в форме ова-ла с широким изголовьем, на высоком подиу-ме. Немного странным представляется вход из каюты в санузел через душевую кабину с поддоном. Тут дизайнеры Benetеau, похоже, явно перемудрили…

Теперь остается добавить, что модифика-ция GT 49 с приставкой «Fly» отличается на-личием флайбриджа, который из-за сильно смещенной в корму надстройки и большого наклона лобового стекла получился довольно скромных размеров. Радарная арка тоже не-высокая, и по этой причине антенна радара установлена на специальной высокой стойке из нержавеющей стали. Несмотря на неболь-шие размеры флайбриджа, на нем, помимо поста управления, поместился большой стол, «обрамленный» диваном, и обширный ле-жак по правому борту. Обязательно хочется упомянуть о широкой опускающейся гидро-приводом платформе для купания. Ангар для тендера тоже в наличии, над ним на откры-той части кормовой палубы удобный диван и складывающийся деревянный стол на теле-скопической тумбе. Все кормовое простран-ство в холодное время закрывается тентом.

Benetеau Flyer GT 49 и -49 Fly приводятся в движение двумя дизельными установками Volvo Penta D6 IPS 600 суммарной мощностью 870 л.с.


Beneteau GT 34 38 44 49 49Fly

Длина, м ................................................10 ........... 11,76 ............. 13,5 ............. 15,6 ............. 15,6Ширина, м .........................................3,35 ............. 3,77 ............. 3,93 ................4,3 ................4,3Водоизмещение, т ............................5,38 ............. 7,35 ................8,9 ............. 11,6 ............. 12,5Запас топлива, л ................................490 ...............650 ........ 2 × 400 ........ 2 × 650 ............ 1300Запас воды, л .....................................160 ...............200 ........ 2 × 200 ........ 2 × 320 .............. 640Мощность двигателей, л.с. ....... 2 × 300 ........ 2 × 300 ........ 2 × 370 ........ 2 × 435 ........ 2 × 435

62 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

НЕБОЛЬШАЯ, НО БЫСТРАЯГ Е О Р Г И Й К А Р П Е Н К О

Компания Burevestnik Group представила на Moscow Boat Show новинку от известной английской верфи Fairline Squadron. Это Targa 38 Open, модель c надстройкой хардтоп, рестайлинговая версия самой массовой

и самой «маленькой» модели в линейке моторных яхт Fairline.

FAIRLINE TARGA 38 OPEN

Основные именения коснулись всевозможных приятных гла-зу «мелочей». Принципиаль-ных же отличий от предыду-щей модели два: огромная, сдвигающаяся в корму крыша

хардтопа, которой яхта обзавелась в прошлом году, и кормовая купальная платформа с гид-роприводом.

Лодка, несмотря на свои довольно скром-ные размеры, производит впечатление очень просторной, в чем несомненная заслуга ди-зайнеров и инженеров компании. Большая площадь остекления надстройки способству-ет отличному обзору с водительского места. В условиях ограниченной видимости и на швартовках рулевой может управлять лод-кой, стоя на удобной откидной подножке.

Просторный салон под хардтопом, плав-но «перетекающий» в кокпит, оборудован всем необходимым для отдыха. По правому борту за спинкой водительского кресла нахо-дится очень удобный и компактный камбуз-ный блок, включающий в себя холодильник, гриль и мойку. Его крышка фиксируется в открытом положении, в закрытом же пред-ставляет собой удобную столешницу. По лево-

64 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

му борту — большой П-образный диван. Тут немного удивило отсутствие традиционно-го «стакана» для ножки стола, но вскоре все объяснилось: стол вместе с замысловатым по-воротным кронштейном упрятан под диван и при необходимости приводится в рабочее состояние буквально за несколько секунд. Так же быстро диван превращается в плат-форму для загорания (либо в дополнительное спальное место). Часть палубы вместе с уста-новленными на ней диванами откидывается сервоприводом, открывая напоказ двигатели; при этом для оперативного доступа в машин-ное отделение предусмотрен и небольшой люк у выхода на кормовую платформу, что позволяет при необходимости проинспекти-ровать силовую установку, не побеспокоив отдыхающих в кокпите.

В плохую погоду хардтоп с кормы закры-вается сплошным тентом. На корме — поис-тине огромная для лодки таких размерений площадка с гидроприводом, способная упра-виться с тендером или гидроциклом весом до 200 кг.

Теперь заглянем внутрь, пройдя через панорамную сдвижную дверь из тонирован-ного стекла и спустившись по трапу на ниж-нюю палубу. Главное помещение на лодке — это уютный и очень просторный салон с расположенным по правому борту угловым камбузом. Помимо основного, довольно вме-стительного холодильника, под палубным люком в салоне имеется еще один. Это очень удобно для хранения большого количества скоропортящихся продуктов при длительных выходах.

Материалы отделки помещений в оче-редной раз порадовали своей добротностью и качеством. Дизайн помещений, поисти-не являющийся визитной карточкой лодок Fairline, выше всяких похвал. Отделка салона предполагает несколько вариантов — от се-рой матерчатой обивки и светлой деревян-ной мебели до дорогой кожи и темного ореха (как раз такая лодка и была представлена на выставке).

Общее впечатление добротности и изыс-ка, которое создает интерьер, очень скоро подтвердилось при внимательном осмотре. Так, разглядывая камбуз, я обратил внимание, что рисунок благородного дерева на его ящи-ках и дверцах является продолжением рисун-ка основной панели — в закрытом виде вся конструкция словно выполнена монолитно!


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 65

Обычно отделочники даже на очень дорогих лодках пренебрегают такой, казалось бы, ме-лочью, но только не на Fairline. Мебель собра-на на высочайшем уровне, фурнитура краси-вая, крепкая и надежная, никаких перекосов

и заеданий, все стыки и зазоры одинаковые. Благодаря такому ответственному подходу к работе специалисты компании добились дей-ствительно цельного образа лодки.

В гостевой каюте, расположенной в кор-

мовой части яхты перед моторным отсеком, у входа можно стоять в полный рост. Там же по правому борту расположен узкий, но очень удобный диван, трансформирующийся в дополнительное спальное место. (Как вари-


66 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

ант, вместо дивана предлагается удлиненная тумба с умываль-ником.) Основное же спальное место в кормовой каюте пред-ставляет собой модную ныне и действительно очень практич-ную раздвижную кровать-«нож-ницы», расположенную поперек корпуса. В бортах — крупные вертикальные прямоугольные иллюминаторы.

Носовая мастер-каюта с тра-диционной для Fairline круглой кроватью на подиуме тоже не обделена крупными иллюмина-торами, только здесь они распо-ложены по горизонтали. Поме-щение уютное и светлое: помимо бортовых иллюминаторов, есть еще и круглый люк в подволо-ке. По правому борту от входа расположен небольшой санузел с круглой душевой кабиной. Он на лодке один, поэтому имеется второй выход в салон. На Targa 38 установлено целых три кондиционера, работающих как на охлажде-ние, так и на отопление помещений. Все они оснащены климат-контролем. Пульты управ-ления микроклиматом расположены на виду.

Моторные яхты Fairline Targa 38 комплек-туются двухмоторными силовыми установ-ками Volvo Penta суммарной мощностью от 520 до 800 л.с. с поворотно-откидными колон-

ками. В «топовом» с точки зрения мощности исполнении лодка способна развить очень внушительную скорость — 44 узла (более 80 км/ч).

В общем, англичане не напрасно лишь со-вершенствуют «младшую» модель в линейке моторных яхт Fairline, избегая коренных пре-образований, ведь эти лодки все еще пользу-ются большим успехом в мире и являются од-ними из самых покупаемых в классе.

Fairline 38 Targa

Длина, м .............................................. 12,43Ширина, м ............................................ 3,64Водоизмещение, т ............................... 7,69Запас топлива, л ................................... 636Запас воды, л ........................................ 296Двигателей, л.с. ..............2 × 260 – 2 × 400Скорость, уз ....................................... 33–44

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 67

JEANNEAU SUN ODYSSEY 41 DS

68 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

ВАРИАНТ БЕЗ АЛЬТЕРНАТИВЫБ О Г Д А Н П А Р Ф Е Н Ю К

Если Sun Odyssey 409 на рынке плотно конкурирует с целым рядом «одноклассниц», то ее «родной сестре» — Sun Odyssey 41 DS — альтернативы практически нет. Ибо сочетание deck saloon,

кормовой каюты владельца, современного дизайна и демократичной цены надо еще поискать…

На мировых пресс-тестах Jeanneau в Каннах руково-дитель парусного отделения верфи Эрик Стромберг не скрывал: корпус новой яхты — добротно обкатанное и

высоко оцененное (на минуточку, European Yacht of the Year 2011!) творение Филиппа Бриана Sun Odyssey 409. А вот палуба и вну-треннее расположение — принципиально другие.

Концепция deck saloon была придумана для элитных яхт и даже на них до сих пор не очень распространена. А из «народных» вер-фей только Jeanneau развила эту интересней-шую компоновку в целый модельный ряд. Узнаются лодки с индексом «DS» по плавным формам откровенно выпуклой надстройки и большим «глазам» окон в ее боковинах. В эти окна изнутри можно смотреть по сторонам (основная идея deck saloon), для чего уровень салона и приподнят. В таком помещении не ощущаешь себя ото-рванным от окружающего мира, и даже работающий на камбузе кок любуется проплывающими мимо пейзажами. Большие окна на уровне глаз визуально расширяют помещение и заливают его светом. И со-вершенно нет «трюмного» ощущения, присущего боль-шинству яхт классической компоновки.

Обстановка салона: кают-компания в перед-ней его части, L-образный камбуз справа от входного трапа, штурманский стол — слева. Обеденную группу составляет подковообраз-ный диван у правого борта и стол в центре. Со стороны прохода к столу приставля-ется табуретка (если она не нужна, прячется под штур-

манский стол) — вольготно, не мешая друг другу локтями, усядутся трапезничать как минимум пятеро. В нерабочем положении стол складывается пополам — теперь за него садиться удобнее. Но это не все: сложенная столешница поворачивается, образуя кофей-ный (или журнальный) столик. Опустить его на желаемую высоту можно простым нажа-тием кнопки в торце тумбы камбуза (электро-подъемник — опция). Теперь обеденная груп-па вместе с диваном напротив становится кают-компанией (или гостиной, если угодно). Наконец, снова разложив стол, опустив его до уровня дивана и застлав подушками, получа-ем дополнительное двойное спальное место.

По левому борту — диван, он же — шез-лонг. У переборки он заканчивается подго-ловником, а на ночь его удлиняют упомя-нутой выше табуреткой, получая еще одно резервное спальное место (итого в салоне их три). В борта яхты врезаны иллюминаторы на высоте глаз тех, кто сидит на диванах. Между

спинками и иллюминаторами вдоль обоих бортов цепочкой расположены очень умест-ные здесь шкафчики, а над штурманским сто-лом крепится ЖК-телевизор.

Неординарно обустроен и штурманский стол. Он вытянут вдоль борта, но сидеть за ним чаще будут с торца, на диване. Впрочем, если крена нет, можно сесть со стороны про-хода, на табуретке. Столешница с нескользя-щей кожаной поверхностью разделена на две поднимающиеся к центру крышки. Под одну лягут карты, а под другую поместится, напри-мер, ноутбук — весьма практично. Между сто-лом и зашивкой борта (куда врезан распреде-лительный электрощит) есть еще неглубокая ниша-полка, тоже с кожаной поверхностью — наверняка, для мобильников и планшетов. В ногу со временем, так сказать.

Под столом встроен охладитель винных бутылок (опция), а может быть просто глубо-кий рундук. А напротив, у правого борта, — хорошо организованный камбуз. Не назову


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 69

его большим, но для штатных четырех чело-век экипажа — вполне достаточно. Двухкон-форочная плита с духовкой, микроволновка, холодильник на 185 л, полки, ящики, выдвиж-ные кассетницы и карго для бутылок… Восхи-тила крышка двойной мойки: она склады-вается пополам и отодвигается по рельсам — и получается дополнительная столешница (с бортиками!) для сушки посуды, например. Остроумным решением дизайнеры избави-лись от обычно валяющейся где-то крышки и добавили рабочей площади.

В корму от камбуза — дверь в кормовую каюту владельца. Широченную, от борта до борта, с большим иллюминатором в транце

(и вентиляция, и романтичный вид в киль-ватер), «кинг-сайз»-кроватью и парой кресел по обе ее стороны — зашел, сел, переоделся. Каюта-мечта. Особенно учитывая, что при качке здесь на порядок комфортнее, чем в носу, где нередко оборудуют «оунерские» апартаменты.

Недостатков вижу три: нависающий над кроватью подволок (кокпит, никуда не де-нешься), отсутствие обвесов или упоров, что-бы спать на крене (если владелец планирует ходить далеко, их надо сделать) и отсутствие палубных люков или бортовых иллюминато-ров. Последнее скажется на ходу под мотором с попутным ветерком: в имеющиеся иллю-

минаторы может подсасывать выхлоп (если ветер от выхлопной трубы), и их придется держать закрытыми. Я бы подумал о врезке дополнительных палубных «дорадо».

Впрочем, все это — не столь значительная плата за просторное и удобное помещение в очень хорошей (с точки зрения ходового комфорта) части корпуса. Шкафов и полок, думаю, достаточно для пары хозяев, а цен-тральная тумба у переборки оказывается доступом к тыльной стороне мотора (может пригодиться).

«Хозяйский» санузел — просторный, вы-сокий, с отдельной душевой кабиной и подъ-емной полкой, удлиняющей столешницу. По-


70 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

жалуй, единственное, чего не хватает, так это скобы у подволока, чтобы вешать мокрые непромоканцы. Французы мою мысль запи-сали, обещали внедрить.

Из санузла одна дверь ведет в каюту, а вторая — в салон (например, спящую в каюте супругу можно не беспокоить лишними проходами и щелканьем замков).

В носу — гостевая каюта, тоже достойных размеров и с персональным (хоть и совмещенным) санузлом. Кровать большая у изго-ловья, но раскинуть ноги обоим спящим не получит-ся (2,0 × 2,0 × 0,8 м). Зато в изголовье поднимаются спинки, и кровать стано-вится двойным шезлонгом (например, читать будет очень удобно). Над головой — люк выгнутой формы, явно добав-ляет света и возможности посмотреть вперед. Бортовые иллюминаторы хоть и нешироки, но осмотреться позволяют. Понравились их шторки — слайдерные задвижки, с которыми управляешься одним движением.

Остается упомянуть отделку благородным орехом в сочетании с белыми глянцевыми па-нелями и «теплой» оранжевой обивкой дива-нов — стильно, светло и позитивно.

Палуба. В носу — двойной роульс якоря и путенс крепления «Код 0» (этот парус стано-вится все более популярным на круизерах),

цепной ящик достаточно глубокий. Вантпу-тенсы врезаны в палубу у комингса рубки — между вантами и леерным ограждением удобно ходить. Каретки погонов стакселя фиксируются стопорами — не сравнить по удобству настройки с талями, зато упроща-ются проводки. Для круизера это плюс. По тем же причинам избавились от погона гика-шкота — тали разведены на две кипы. Мачто-вые проводки спрятаны под зашивку рубки, работать (с гротом, например) удобно, почти без шансов перецепиться.

Кокпит приподнят над корпусом (чтобы увеличить высоту над кроватью владельца), перешагивать высокий комингс уже непро-сто, потому со стороны борта в его середину встроена ступень. Правда, ступать на нее удобно только на наветренном борту, при крене форма комингса мешает. В сравнении с Sun Odyssey 409 кокпит 41 DS поуже, зато длиннее: сиденья по обеим сторонам стола выполнены полноразмерными шезлонгами с покатыми подголовниками — несомненный плюс на длинных галсах и якорной стоянке. Откидные столешницы — тиковые, доста-точной площади, а вот тумба стола узкая и содержит только один глубокий рундук для бутылок (не сравнить со здоровенным че-тырехсекционным хранилищем на SO 409). В кормовом торце тумбы — картплоттер на шаровом вертлюге.

Под сиденьями с каждого борта — при-вычные объемистые рундуки. И очень удоб-ная глубокая ниша для концов под лючиной перед входом в каюту. Брандерщит опускает-ся в свою нишу (потерять его невозможно) и закрывается двумя движениями. А еще его можно закрепить на половине высоты — по-лезно в дождь или в бурную погоду.

Кормовая часть кокпита по функциональ-ности (не по дизайну — здесь ширина мень-ше, а формы изящнее) повторяет таковую на 409-й: два рулевых поста со сдублирован-ными приборами, глубокие (все кранцы по-мещаются) рундуки под кормовыми сидень-ями рулевого и ящики для ходовых концов под бортовыми. Последние особо актуальны ввиду вывода шкотов по комингсу кокпита на лебедку, с которой свободно управляются прямо из-за штурвала. В круизе это бесценно: капитан (нередко — единственный квалифи-цированный яхтсмен на борту) управляется со снастями без беготни по кокпиту и переса-живания гостей с места на место. Словом, все как на SO 409. Единственное отличие: третьей снастью (кроме гика- и стаксель-шкотов) на левую лебедку выводится закрутка переднего паруса (и это очень удобно!), а на правую — оттяжка галсового угла геннакера. Последнее, скорее всего, чтобы стопор просто не пусто-вал, ибо геннакера (не путать с «Код 0») даже в штатных опциях нет…

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ Jeanneau Sun Odyssey 41 DSпод гротом и генуей в исполнении «стандарт»

Курс к ветру, град.

Скорость ветра, уз

Скорость, уз

40 14–15 6,4

60 11–12 6,7–7,0

70 10–12 7,0–7,3

под дизелем Yanmar мощностью 40 л.с.

Об/мин Скорость, уз

2000 6,0

2700 7,0

3200 7,8


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 71

В отличие от «сестрички», на 41 DS откры-тая корма со стационарными «ступенями» — без откидной платформы (кстати, она далеко не всем капитанам нравится). Бонус — емкий рундук для всяческих ласт-масок-трубок на нижней ступени.

В первый наш тестовый выход дул несиль-ный ветерок, и ограничились бы мы только двигателем, если бы не «Код 0» — под ним лодка откровенно «оживала». Увы, приборы на судне не успели откалибровать, поэтому силу и угол ветра измеряли вымпельные (ре-зультаты привожу в таблице).

Кстати о парусах. Свои обновленные линейки Jeanneau комплектует по одному принципу: стандартный грот с закруткой в мачту (материал — дакрон, площадь для 41 DS — 33,8 м²) или «перфоманс» с латами (майлар, 42,2 м²); стандартная генуя 106% (да-крон, 32,4 м²) или «перфоманс» (майлар, та же площадь). Доступны также майларовые стаксель-автомат (28,2 м²) и «Код 0» (28,2 м²). Энерговооруженность со стандартным на 41 DS комплектом оказалась весьма невысокой — 4,12 (для сравнения, на SO 409 — 4,41, близ-

кая к среднему в классе). Даже «перфоманс»-паруса поднимают энерговооруженность до по-прежнему не впечатляющей величины 4,37. Причины, думается, как объективные (у лодки повышенный из-за deck saloon центр тяжести), так и субъективные — явный рас-чет на неторопливый круиз (когда на первом месте комфорт и безопасность). Но если вла-делец жаждет быстрых переходов (и эмоции ярче, и времени на береговые интересности остается больше), добавляем ему «Код 0». Энерговооруженность сразу подскакивает до уровня матерых «гонщиков» — 5,16! Еще бы, максимально полный «асимметрик» на по-путные курсы…

Правильность выбора умеренной парус-ности я ощутил на второй день тестов, когда ветер зашкалил за 20 узлов. Из-за неширо-кого кокпита на 41 DS критически малые штурвалы: на порывах или ударах в скулу крупных гребней рулевому приходилось от-кровенно прикладывать силу (был бы удоб-нее один большой штурвал, но он бы пере-городил кокпит…). С большей парусностью было бы еще тяжелее. Но этот недостаток в

значительной мере компенсиро-ван отличной центровкой: пока сохранялся умеренный крен и длинная волна, баланс был ста-бильно нейтральный — я штур-вал вообще надолго отпускал. Sun Odyssey 41 DS — самая малень-кая из всех Jeanneau, комплек-туемых системой парковки 360 Docking. Эрик Стромберг говорит: «На этом размере заказывают ее лишь 10% покупателей — яхта не слишком громоздкая, послуш-

ная, а система относительно дорогая. Зато на 50-футовиках ее просят установить уже более 60%». Логично.

ВЕРДИКТЕсли SO 409 одинаково уместна как в личном, так и в чартерном использовании, ее «род-ная сестричка» — однозначно «оунерская». И этому «оунеру» позавидуют даже владель-цы более крупных яхт: такого размера лич-ные апартаменты редко встретишь даже на 50-футовиках. Также к плюсам судна можно отнести уютный кокпит с шезлонгами, ум-ную планировку салона, хорошо продуман-ный камбуз и психологический комфорт от исполнения deck saloon. Словом, соискателям 40-футовика рекомендую обратить присталь-ное внимание на эту яхту.

Jeanneau Sun Odyssey 41 DS

Длина, м .............................................. 12,34Ширина, м ............................................ 3,99Осадка, м .............................................. 2,10Водоизмещение, т ............................... 7,86Запас топлива, л ................................... 200Запас воды, л ........................................ 330Число кают ................................................ 2Мощность двигателя, л.с. ..................... 40Стандартная площадь парусов, м2 .... 66,7Категория СЕ ............«A» 7/«B» 8/«C» 10

72 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

Истинное удовольствие

JEANNEAU 57

www.jeanneau.com

Ультра Сэйл ГрупТел. +7(985) 765-70-00e-mai l : info@ultrasai l . ruwww.ultrasai l . ru

ВО ИМЯ СКОРОСТИБ О Г Д А Н П А Р Ф Е Н Ю К

Мне откровенно повезло: на международном бот-шоу многокорпусников в симпатичном курортном Ла Гранд Мот французы выставили обе («оунерскую» и «чартерную») версии 42-й модели Catana — сравнивал вживую. Объективности впечатлениям

добавляли пришвартованные рядом «одноклассники». Почти идеальная обстановка для изучения!

CATANA 42

74 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

Но сначала — немного «офи-циоза». С весьма небаналь-ными судами этой почтен-ной (в следующем году отметит 30-летие) компании я еще не работал, потому

первым делом попросил рассказать об идео-логии бренда самих производителей.

АВТОРСКАЯ ЗАДУМКАПонятно, что на ходу и на стоянке (якорной или в марине) к судну предъявляются раз-ные требования, часто взаимоисключаю-щие. К примеру, в «статике» приветствуются несколько палуб и кокпитов, увеличенные объемы корпусов и надстройки, а общий вес особого значения не имеет. На ходу же по-следнее — лютый враг скорости, передние кокпиты некомфортны и даже небезопасны, «полные» корпуса откровенно тормозят, а флайбриджи парусят и уменьшают остойчи-вость. Вот и приходится выбирать.

Catana — катамараны, в первую очередь, для дальних переходов (на них уже и круго-светки «крутили», кстати). Приоритеты: ско-рость, мореходность, безопасность. Теперь — по пунктам.

У поплавков Catana — плавные обводы и относительно узкие, но зато максимально длинные ватерлинии: форштевни с отрица-тельным наклоном увеличивают смоченную поверхность для минимизации волнового сопротивления. «Длина бежит» — этот прин-цип известен даже тем, кто далек от пони-мания физики процесса, и, немного забегая вперед, не могу не отметить, что удачная гид-родинамика проявляет себя и на ходу под дви-гателями — крейсерская скорость всего при 2000 об/мин (на максимуме моторы крутят 2800) составила более 8 узлов!

Для эффективной лавировки использу-ются шверты (резко уменьшают дрейф), а на полном курсе их поднимают, снижая сопро-тивление. Высокий клиренс (расстояние от воды до мостика) уменьшает удары волн. По-плавки хорошо разнесены по ширине — это для остойчивости.

На остойчивость же влияет и форма руб-ки. У Catana она всегда низкопрофильная, обтекаемая, с низко посаженным хардтопом (крышей над кокпитом) и всегда без флай-бриджа. Последний не только утяжеляет кон-струкцию, увеличивает аэродинамическое со-противление и повышает центр тяжести, но к тому же вынуждает поднимать гик и центр

парусности. И чтобы судну не грозило опро-кидывание (остойчивость ведь ограничена), приходится уменьшать площадь грота, основ-ного «везущего» паруса на многокорпуснике.

Но у Catana этот парус максимальный: и гик расположен над самым хардтопом (очень низко), и верхняя часть почти прямоуголь-ная, как на «гонщиках», ведь важно максими-зировать парусность именно у топа, где силь-нее и стабильнее ветер.

Вес — враг скорости, и верфь снижает его всеми методами. В первую очередь, примене-нием инфузионной формовки: так и пропит-ка ткани лучше (пластик монолитнее), и воз-душных полостей, чреватых последующим расслоением, гарантированно не остается, и лишняя смола — совершенно не повышаю-щий общую прочность балласт — убирается. Вдобавок не только корпус, но и даже мебель на судне — сэндвичевые. А в местах, кото-рые особо важно облегчить (например, по-нижающая центр тяжести рубка и перебор-ки) вместо стеклоткани применяется ткань угольная (карбон). С недавнего времени это стандарт для всех Catana. Ну и, наконец, еще один резерв скорости под парусами: гребные винты на всех катамаранах — со склады-вающимися лопастями, что резко снижает сопротивление.

Чем выше скорость, тем выше риск про-бить днище, налетев на препятствие (на 10 узлах может хватить даже небольшого топ-ляка). Поэтому конструкторы радикально усилили днище ниже ватерлинии твароном — материалом, из которого делаются совре-менные армейские шлемы и бронежилеты («на пробой» он в десять раз прочнее обычно-го стеклопластика).

Другие пункты безопасности: все ходо-вые концы (включая риф-штерты и тали швертов) выведены в защищенный рубкой и хардтопом кокпит, выходить на палубу нет нужды. А если таковая и возникнет, то риск за что-нибудь запнуться предельно низок — она широкая, идеально ровная, без отформовок и даже без люков.

Наконец, пункты ходового комфорта. Хо-рошо сбалансированные рули уменьшают нагрузку на штурвале. Но эта нагрузка, под-сказывающая рулевому, чего «хочет» судно, все-таки ощутима — рулевые системы всегда механические. Посты управления расположе-ны на поплавках, а не на рубке — можно вы-брать, с какого борта рулить удобнее.

Минимизация «пассивного» веса кон-


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 75

струкции позволила меньше экономить на весе «активном» — исполнительных систе-мах и механизмах. А это и электролебедки, и генератор, и опреснитель воды, и посудомой-ка со стиральной машиной... Напомню, ката-мараны планировались именно для дальних путешествий, отсюда и предусмотренная ме-ханизация «всего и вся».

И еще один краеугольный камень верфи — кастомизация. У верфи собственное произ-водство мебели, поэтому можно оговаривать не только цвета шпонировки и обивки, но даже изменения в планировке. А кому хо-чется «еще быстрее» — поставят, например, углепластиковую мачту и гик. Французы утверждают, что все Catana индивидуальны, владельцы получают именно то, что хотят.

А теперь перехожу к собственным наблю-дениям, сделанным на конкретных Catana 42, ошвартованных парой.

СНАРУЖИВ корме практически все негоночные ката-мараны одинаковы: ступени к воде на транце каждого корпуса и шлюпбалки, «выстрелен-

ные» за мостиком (удобству хранения борто-вой лодки «однокорпусные яхтсмены» могут только позавидовать). А вот палубы корпусов начинаются с фирменных для всех Catana рулевых постов. Их местоположение — одно из самых спорных и обсуждаемых решений верфи. Контраргументов обычно два: плохая (из-за рубки) видимость и открытость рулево-го солнцу и брызгам.

Первое не так плохо, как кажется. Стоя за штурвалом, я смотрю точ-но на уровне щели между рубкой и хардтопом — вполне достаточно. Прав-да, на лавировке даже катамаран идет с легким креном, и эта щель опу-скается (или поднимается — смотря с какого поста смотреть), понижая види-мость. Тогда приходится сесть или пригнуться — через боковые окна салона контроль хороший. Часть стакселя перекроет обзор

с наветренного поста в любом случае — это факт. Но у Catana есть «неубиваемый козырь» — всегда можно перейти на второй пост и осмотреться.

«Солнечная» проблема, на мой взгляд, значимее. Но у изготовителей своя логика, весьма аргументированная: 90% длинного перехода обычно выполняется на автопило-те, и рулевой вполне может посматривать по курсу из-под хардтопа.


76 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

На обоих выставленных Catana 42 при-борная панель была только на правом руле-вом посту (экономия, понятно). Мне кажется, это не особо большая проблема: главные на ходу приборы (лаг, эхолот, анеморумбометр) укреплены еще и на рубке, я их хорошо вижу и от постов, и от лебедок, настраиваюсь имен-но по ним. А картплоттер перед глазами в открытом море редко нужен. Впрочем, если это важно (например, предполагается часто ходить по усеянным опасностями акватория-ми), есть смысл продублировать дисплей и на левый борт.

Гораздо неприятнее, что рычаги управле-ния двигателями только справа. Хорошо бы и на втором посту такие (как это сделано на «старших» моделях) — при подходе левым бортом будет неоценимо.

И еще о приборной панели: она немно-го стесняет и без того не шикарный проход мимо поста на палубу. Изменить бы чуток конфигурацию ее основательной рамы...

Палуба действительно широкая и безопасная — бегай без риска. Руки интуитив-но находят деревянный поручень на рубке и нержавеющий — на входе в кокпит. На носо-вые релинги подвешены тиковые решетча-тые лавочки — очень романтическое место как на стоянке, так и на ходу. О большущем «батуте» натянутой сетки вообще молчу — это еще один предмет вечной зависти со сто-роны тех, кто ходит на однокорпусниках.

В носу каждого корпуса — весьма емкая парусная кладовая. Перед рубкой — три боль-ших лючины. Под крайними скрываются большие рундуки, а под центральной прячет-ся якорное хозяйство: даже на больших вол-нах матросу здесь не придется заниматься эк-вилибристикой — близость к центру и палуба вокруг гарантируют безопасность.

Ветровое стекло рубки визуально разделе-но ступенью выхода на крышу рубки (удобно, кстати). Эта же ступень — отличное сиденье. Совет тоскующим по носовому кокпиту: на стоянке вынесите сюда легкий раскладной стол, пару гамаков или матрацы — соответ-ственно, для обеда «с обзором» или принятия солнечных ванн.

Большие крыши рубки и хардтопа свобод-ны. Ну, загорать и на палубе места хватает, а вот как площадки для солнечных батарей грех не использовать. Единственное, нужно предусмотреть, чтобы опущенный сюда гик не лег на батарею. Я при подобном как-то при-сутствовал: фал чуть недобрали, топенант чуть потравили, гика-шкоты сильно набили — и с батареи полетело стеклянное крошево...

Просторный кокпит надежно укрыт сплошной крышей. При забрызгивании на ходу в бурном море будет уместно устано-вить боковины, а кормовым обвесом можно и вообще изолироваться от ненастья. Щель между рубкой и хардтопом также тентуется, единственное замечание — получаются при-личные щели.

В корме кокпита — постамент с лебедками и рундуки для ходовых концов (проверил: все помещаются). «Отдыхательная» зона включа-ет стол с диваном и мягкое сиденье (на ходу оно же — лежанка подвахтенного). В рундуке под столом «живет» спасательный плотик, остальные — для судового снаряжения.

ВНУТРИНачну с кают, от количества которых зависит конфигурация салона.

«Чартерная» версия (французы называют ее «family») — 4-каютная, с одинаковыми для обоих корпусов планировками. Кормовые двуспалки явно шире носовых, зато на входе в передние апартаменты коридорчик вдвое длиннее. Шкафчиками и полками не обделе-ны обе каюты. А вот что тут спартанское, так это санузел. Он один на две каюты, да еще и совмещенный — без душевой кабины. Вот где сказались узкие корпуса, в которых не-возможно разнести коридоры и санузлы по ширине поплавка, как на более медленных «одноклассниках». Сопровождавшие меня на тестах россияне сочли это самым большим недостатком модели: «Мы всегда ходим тремя семьями, и общие туалеты — это неправиль-но». У каждого своя правда...

Для одной супружеской пары — «оунер-ская» версия, где апартаменты владельца занимают весь левый корпус. Тут уж и про-сторный санузел с раздельными кабинами, и длинный коридор со множеством полок-


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 77

шкафчиков (объемов резко добавилось), и ра-бочий (под ноутбук) стол с открывающимся трюмо...

Исполнение аккуратное, все в радующем лично меня светлом, зрительно добавляю-щем простора дереве. Несмотря на отсутствие палубных люков, «солнца» хватает — бор-товые иллюминаторы большие. Верхние ступени входа в салон снимаются, обнажая обязательный на катамаранах люк (он же — аварийный выход) под мостик — хоть любуй-тесь плеском волн на ходу, хоть рыбу прямо из каюты ловите...

Ноу-хау от Catana: из каждой каюты в салон ведет индивидуальный выход — во время аврала уж точно не столкнешься с со-седом лбами. Но эта же особенность диктует планировку салона. Его правая сторона на обеих версиях одинакова: тумба между входа-ми в каюты и обеденная группа с шикарным мягким диваном у ветрового стекла. Очень понравился раскладной обеденный стол: средняя секция вынимается, боковины сдви-гаются вместе — для пары (особенно в длин-ном переходе) достаточно, а на диван садить-ся удобнее. Нераскладная альтернатива (на второй яхте) наверняка дешевле.

В левой половине салона «семейной» вер-сии у ветрового стекла — камбуз, а у выхода в кокпит — штурманский стол. И если кок вряд ли будет роптать по этому поводу (готовка с шикарным видом по ходу движения — ро-мантика!), то положение штурмана (спиной к движению, с ограниченным боковым обзо-ром) удачным не назовешь.

На «оунерской» версии — совсем другой расклад: один (вместо двух на «семейной») вход в каюту позволил сдвинуть кока в корму, а штурмана — к ветровому стеклу, попутно у обоих существенно увеличились рабочие площади. С камбуза теперь удобно подавать блюда в салон, а со штурманского места не только опознавать местность — даже пелен-ги брать можно.

НА ХОДУПогода «парусная»: солнце и свежий ветер. На выходе из марины Ла Гранд Мот «фирмен-ный» капитан наглядно продемонстрировал, как, не напрягаясь, поднять большой грот. Фал заводится на правую (ближнюю к право-му борту) лебедку центрального постамента, управление электроприводом которой дуб-лируется на правый рулевой пост. Остается только привестись к ветру и, посматривая за

шаловливыми латами (они так и норовят зацепить сна-сти лэйзи-джека), простым нажатием кнопки поднять грот. Этой же электролебед-кой берутся рифы. Словом, она для «тяжелой» работы (топенант и другие не столь нагруженные снасти доби-раются соседней лебедкой вручную).

Лавировка. При истин-ных 60 градусах (вымпел при этом показывает поряд-ка 35) 15-узлового ветра яхта весело бежит со скоростью 8,2–8,5 уз, иной раз ускоряясь до девяти! Волна — до полутора ме-тров, что хорошо ощущалось по неприятной килевой качке, пока в левентике, носом к вет-ру, ставили грот. А стоило разогнаться — куда всё и делось? Лодка мягко принимала греб-ни, молодецки подпрыгивая, торможения от волн не ощущалось, и ударов в мостик не было вообще — легкость хода удивительная. После тяжелого «круизного» кэта — как пе-ресесть с грузовика на легковушку. Вот ради этой скорости и легкости — жертвы в объе-мах. Кто больше ходит, чем стоит на якоре/швартовах, наверняка оценит.

Включил автопилот, обошел всю лодку — не скрипит! Диагональная волна, самые «певучие» условия, а она молчит. Даже обра-довался, когда услышал звуки в правой каюте — нашел-таки изъян! Ан нет, просто незакры-

тая дверца болталась... Жесткость лодки явно хороша.

Немного «дегтя»: да, матрос работает в полном комфорте даже при сильном забрыз-гивании, но сам парус он при этом не видит — над головой сплошной хардтоп. Приходит-ся периодически выходить из-под крыши или работать по указаниям рулевого.

Второй «гротовый» нюанс: парус управ-ляется парой гика-шкотов, их тяга разнесена к корпусам катамарана. С одной стороны, больше мороки (двумя концами оперировать вместо одного). Но таким образом избежали необходимости делать длинный (и опасный для неподготовленных) погон и оттяжку гика: одним гика-шкотом набиваем парус, вторым регулируем его «твист». Правда, все это хорошо работает до галфвинда — на пол-ных курсах, чтобы грот на волнах и порывах


78 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

не дергался вверх-вниз, приходится заводить дополнительную оттяжку через один из пары зарезервированных для этой снасти «холо-стых» блоков.

Чтобы уже окончательно закрыть тему с гика-шкотами: парная разводка оказалась очень удачной на поворотах фордевинд — парус без малейшего рывка переходит на другой борт, безопасность и контроль пол-нейшие. Представляю удар такого грота при одношкотовой системе...

Смотали стаксель, размотали геную — получили стабильных 10 узлов хода на ис-тинном галфвинде с 15–16-узловым ветром. Быстрее мне разогнать яхту не удалось (при уваливании скорость только упала) — генна-кер нужен.

Одно из самых сильных впечатлений — послушность судна на руле. Рулежка удиви-тельно легкая, как на «перфомансах», на лю-бых порывах усилий не добавляется (крена же нет!) — управлял буквально пальчиками. И при этом оставалось совершенно недо-стижимое при «гидравлике» замечательное «чувство руля» — привилегия механической системы, работающей на Catana 42 почти без трения. Управлять удобно как сидя, так и стоя, опершись на кормовую или боковую спинку на релингах.

И напоследок: тестируемый катамаран оказался цельнопластиковым (без карбона) и далеко не новым (3 года). Но на возраст указы-вали лишь «поседевшие» тиковые решетки и потемневшая нержавейка над горелкой газо-

вой плиты: ни трещин на пластике, ни изно-са дельных вещей, ни отпадающих дверок, ни ломаной фурнитуры... Признак добротности.

РЕЗЮМИРУЮCatana 42 — явный морской рысак: быстрый, мореходный, добротный, безопасный. Идеа-лен для небольшой семьи активных путе-шественников. Без проблем управляется в одиночку. Не столь удобен для частых пере-швартовок и вальяжного времяпрепровожде-ния на длительных стоянках. Но стоит выйти в море — и его достоинства проявятся во всей красе, владельцы тяжелых объемных «одно-класников» не раз завистливо посмотрят вам в корму.

Catana 42

Длина, м .............................................. 12,58Ширина, м ............................................ 6,90Осадка, м: с опущенными швертами ................. 2,70 с поднятыми швертами .................... 0,80Водоизмещение, т ............................... 8,90Высота мачты, м ................................ 17,50 Площадь парусов, м2

грот .......................................................... 70 генуя ........................................................ 42 геннакер ................................................. 60 спинакер ............................................... 155Запас топлива, л ................................... 430Запас воды, л ........................................ 670Объем септика, л .................................... 55Мощность двигателей, л.с. ............. 2 × 30

AN Consulting & Management Ltd — эксклюзивный представитель Catana

в России и СНГ+7 (903) 009-31-88

[email protected]


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 79

Сами разработчики условно назы-вают этот вариант «открытым». В отличие от классического ха-усбота, действительно представ-ляющего собой монолитный дом на воде, большая часть оби-

таемого пространства отведена здесь не под жилое помещение, а, образно выражаясь, под «террасу», прикрытую лишь крышей, которая традиционно для судов этого класса играет и роль просторного флайбриджа. Напомним, что хотя «Лодка Хаус» строит свои хаусботы в

строгом соответствии с требованиями амери-канской компании Thoroughbred Houseboats, специалисты которой осуществляют кон-троль за производством и качеством приме-няемых материалов, у самой американской фирмы такого компоновочного варианта нет. Роднят новинку с заокеанскими образцами только лицензионный 15,5-метровый корпус, а также технологии и общая культура произ-водства.

Назначение судна, являющего собой более универсальное средство для отдыха на воде,

нежели привычный самоходный плавучий дом, было вызвано исключительно отечест-венными реалиями. И, как показало участие компании в московской выставке, такая установка оказалась верной. Сыграла свою роль и привлекательная ценовая политика — при базовой цене 6,7 млн рублей новинка в весьма богатой комплектации и с установ-ленными двигателями была продана прямо на выставке всего за 7,5 млн. Идея производи-телей оставить побольше «свежего воздуха» приглянулась многим, хотя кое-кто из потен-


НЕ СОВСЕМ ДОМФ И Л И П П Ф О К С

C проектом нового хаусбота саратовской компании «Лодка Хаус», проиллюстрированным трехмерными компьютерными образами, мы познакомили читателей в позапрошлом номере. И вот наконец «живой» образец появился на Moscow Boat Show.

Изучение спроса в ходе выставки показало, что это необычное даже по меркам «плавучих домов» судно, изначально задумывавшееся как единичная «проба пера», имеет все шансы стать головным образцом принципиально новой линейки.

80 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

циальных покупателей высказывал пожела-ния наряду с просторной открытой палубой увеличить число жилых помещений. На но-винке полноценных кают всего две, и распо-ложены они под палубой, которая полностью отведена под зону отдыха с мягкими дивана-ми, баром и даже сауной.

Специалисты саратовской компании вплотную работают над тем, как совместить такие, казалось бы, довольно противоречи-вые требования в новых «открытых» моде-лях. Уже сейчас ясно, что это удастся только в более габаритном корпусе — длиной 17, а то и 20 метров. В этом случае, наряду с открытой «террасой», не будет проблемой разместить на борту до шести кают, обеспечив спальны-ми местами до 12 человек, а также выделить при желании более роскошную и комфорта-бельную мастер-каюту.

А пока что редакция «Капитан-Клуба» и компания «Лодка Хаус» договорились об испытаниях новой модели, к моменту выхо-да этого номера из печати еще не успевшей «потрогать воду». Кстати, к намеченному для теста сроку должен быть полностью готов и еще один хаусбот, выполненный по классиче-ской схеме, но интересный, прежде всего, сво-ей компактностью — при длине чуть более 10 метров и цене 5,8 млн рублей он вполне может претендовать на роль «народной лод-ки» подобного класса.


Компания «Лодка Хаус»www.tb-houseboats.ru

Приглашаем дилеров к сотрудничеству+7 (937) 225-80-74

Технические характеристики

Длина, м .............................................. 15,55Ширина, м ............................................ 4,57Длина носовой палубы, м .................. 2,37Длина кормовой палубы, м ................ 1,94Запас топлива, л ......................... 880 + 200Запас воды, л ...................................... 1000Объем септика, л .................................. 500Количество спальных мест ..................... 4Двигатели, л.с. ..................2 × 90 – 2 × 150Дизель-генератор, кВт ...................... 7–16

Вместе с «открытой» новинкой планируется протестировать и самый компактный хаусбот саратовской компании

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 81

Lagoon — мир под парусами

+7 (495) 723-3796 [email protected] www.e-marine.ru

МОРСКОЙ БЕРСЕРКГ Е О Р Г И Й К А Р П Е Н К О

Открытые сварные швы. Угловатая форма надстройки. Сходящиеся к центру лобовые стекла, словно сдвинутые брови или забрало боевого шлема. Сверкающая на солнце цельнометаллическая лодка сразу вызывает ассоциации

с грозным скандинавским воином.

ANYTEC 747 CAB

84 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

Холодный северный край, с огромным количеством ост-ровов, заливов и небольших бухт. Берега в большинстве своем из покрытого мхом и побелевшего от морской соли

гранита. Продукция небольшой, довольно молодой, но весьма амбициозной шведской компании Anytec Boats AB под стать суровой природе своей маленькой страны, славящей-ся на весь мир великолепными изделиями из металла.

В скандинавских странах катер или лод-ка являются в первую очередь средствами передвижения, зачастую более популярны-ми и удобными, чем автомобиль. Причем шведы и норвежцы эксплуатируют свои ка-тера практически круглый год. А водичка-то соленая... Крайне жесткие условия работы и практически ежедневное использование ло-док предъявляют особые требования к самой конструкции.

А теперь посмотрим, например, на Anytec 747 Cab. Корпус из прочного алюминиевого листа, подкрепленный могучим набором. Мощный привальный брус из круглой трубы. Надстройка из того же материала.

Двери — не только в корме, но и в лобовой

переборке надстройки. Та-кая компоновка у нас проч-но связывается с рыбалкой, но если рассматривать лод-ку еще и как транспортное средство… Представляете, как удобно выходить на не-оборудованный берег, тем более что можно шварто-ваться носом прямо к гра-нитным глыбам, не боясь повредить корпус. Два глубо-ких кокпита в носу и корме дополняют общую картину.

В плане безопасности тоже все продумано до мело-чей. Даже рецесс лодки отго-рожен от кокпита мощным релингом. Двойной корпус внутри залит пенополиуре-таном. Так что лодка, даже полностью залитая водой, совершенно непотопляема.

Однако прочностью и «пассивной» безопасностью дело отнюдь не ограничи-вается. Оказывается, вся эта металлическая броня ни-сколько не мешает суровому шведскому воину еще и дви-гаться с завидной скоростью — с «табуном» в 300 «лоша-дей» на транце максимальная скорость со-ставляет внушительные 50 узлов, причем не только по тихой воде. Да и внимательно при-смотревшись к лодке, замечаем, что при всей своей внешней брутальности она не лишена изящества. Она, как хорошее дорогое оружие, красива и стремительна.

Под занавес первого знакомства стоит добавить, что подобная концепция предусма-тривает не только довольно крупные разме-ры корпусов. При том, что даже 747-й явля-ется не самой большой лодкой в семействе Anytec (флагманская модель имеет довольно внушительную длину 8,86 м), на недавнем


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 85

бот-шоу в Хельсинки мы увидели абсолютно новую модель Fishing 530 SPF — по сравне-нию со своими старшими «братьями», до-

вольно компактную, но интересную своей профессиональной «заточкой» под рыбалку. В первую очередь обращает на себя внимание

запалубленный носовой кокпит с вместительными рундуками и с живорыбными ящиками — при-мерно как у «американцев» подоб-ного класса, только куда более про-сторный и вместительный.

Учитывая подходы Anytec к прочности, безопасности и море-ходности, новинка вполне способ-на заполнить рыночную брешь в области небольших открытых мо-толодок для «продвинутых» рыбо-ловов, предпочитающих открытую

воду: прибрежные зоны морей, крупные озе-ра и водохранилища.

В завершение хочется заметить, что при-родные условия в России если и отличаются от Швеции, то разве что в худшую сторону. Усугубляют ситуацию отсутствие необходи-мой инфраструктуры, развитого сервиса и за-правочных станций. Так что неприхотливые и надежные алюминиевые лодки, не требую-щие особенного ухода, — это замечательное приобретение для всех, кто любит рыбалку и охоту или просто имеет свой дом у воды в ка-ком-нибудь удаленном уголке нашей необъ-ятной страны.

Эксклюзивный дистрибьютор в России

Офисы продаж:Яхт-клуб «Алые Паруса»,Яхт-клуб «Shore House»,Яхт-клуб «GM Zavidovo»,[email protected], www.grandmarine.ru

+7 (495) 995-4333+7 (985) 995-4333+7 (919) 995-4333

Anytec 747 Cab 530 SPF

Длина, м .......................................... 8,08 ............... 5,74Ширина, м ...................................... 2,55 ............... 2,10Осадка, м ........................................ 0,55 ............... 0,47Килеватость на транце, град. ......... 20 ............... 20,7Сухой вес, кг .................................. 1370 ................ 680Запас топлива, л ............................. 350 .................. 90Пассажировместимость, чел. ........... 6 .....................5Мощность ПМ, л.с. .................150–300 .......... 60–115Скорость, уз ................................. 25–50 ............ 25–39


86 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

НАРЫ

НКЕРА

ДИОСВЯЗИ И НАВИ

ГАЦИИ10

лет

ООО «МАРИНА ДЕВЕЛОПМЕНТ»Россия,123182, Москва,

ул. Авиационная д.79, корп. 1, стр. 2 яхт-клуб «Алые Паруса»

Моб. тел. +7 (916) 995-43-33Тел./факс +7 (495) 995-43-33

E-mail: [email protected]

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО

ЯХТ-КЛУБОВ И ЧАСТНЫХ ПРИЧАЛОВ

НЕ БЫВАЕТ ПЛОХОЙ ПОГОДЫ…А Н Д Р Е Й Л Е О Н О В

Фирма Askeladden — норвежский партнер польской судостроительной компании Parker — в 2008 году терпит серьезный кризис и переносит свои производственные мощности в г.Острода (Польша). В том же году Askeladden развивает свою линейку Commuter и идет на рискованный шаг, выпуская совершенно новую для себя модель RIB. Однако Parker уже имеет более чем полувековой опыт в строительстве RIB’ов, а Askeladden — впечатляющий

опыт в строительстве закрытых катеров для тяжелых условий эксплуатации.

PARKER BALTIC CRUISER

Лодка получилась замеча-тельная, и многие называют это направление польско-норвежского партнерства перспективным. За основу была взята самая удачная в

линейке Parker модель Baltic — 10-метровый усиленный пластиковый корпус с обвода-ми «глубокое V» 24-градусной килеватости и развитыми бортовыми брызгоотбойниками. Надувной баллон диаметром 58 см, разделен-ный на 7 независимых отсеков, установлен на 20 см выше обычного, что уменьшает со-противление.

В качестве основы для надстройки была взята рубка с уже известного нам катера Askeladden Commuter 8. Изменения косну-лись боковых дверей — их убрали, но на их место установили большие открывающиеся окна. Сама рубка стала на 10 см шире, соот-ветственно, больше стала и кормовая сдвиж-ная дверь. Внутри отличий гораздо меньше — здесь царствуют два профессиональных ковшеобразных кресла Cobra с восьмиточеч-ными ремнями безопасности, установленные на амортизирующие фундаменты со множе-ством регулировок, упоры для ног на нужном месте, словом, сделано все для меньшей утом-ляемости пилота. Да и вообще его рабочее ме-сто организовано отлично, ведь на борту это персона номер один.

Приборные консоли по-само-летному разделены на два уровня, верхняя расположена над ветровым стеклом. Обе выполнены из темного пластика, чтобы не бликовали на ло-бовом стекле. На основной, нижней, размещен 10-дюймовый мультидис-плей и кнопки управления электро-системами (имеется и версия с двумя 12-дюймовыми экранами). Рукоятки управления двигателями располага-ются аккурат под правой рукой — так, чтобы рука не уставала даже тогда, когда дол-го приходится не снимать ее с дросселей. На верхней консоли находятся приборы для мо-ниторинга двигателей — удобство такого раз-деления консолей хорошо понимаешь, когда в суровых условиях трудно сориентироваться на одной усыпанной приборами панели.

У входа — П-образный диван, который складывается при открытой двери и раскла-дывается в походном режиме. Имеются за-кладные детали, позволяющие превратить его в полноценное спальное место для двоих. Предусмотрен обеденный столик. По левому борту на стороне пассажира под сдвижным столиком имеется мини-камбуз с мойкой и газовой одноконфорочной плиткой. Кры-шу рубки можно дополнить сдвижным лю-ком как с ручным, так и с электрическим приводом.

Катер создан скорее для профессиональ-ных целей: для полиции, береговой охраны и прочих служб, которым приходится выхо-дить в море в любую погоду и двигаться при этом очень быстро. Однако здесь есть все необходимое и для комфортного обитания 2–4 человек. Ведь, помимо центрального са-лона с камбузом, тут имеется носовая каюта с двуспальной кроватью, закрытый гальюн с умывальником и душем, а также платяной шкаф, пригодный в том числе и для хранения мокрой одежды. Каюта хоть и небольшая, но света в ней достаточно — обеспечивают есте-ственное освещение большой потолочный люк и пара бортовых иллюминаторов.

Первая лодка была спущена на воду с дву-мя стационарными двигателями Volvo Penta D6-370, при этом новый RIB показал макси-мальную скорость 52 узла. Второй корпус был

88 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

оснащен двумя подвесными моторами Suzuki по 300 л.с. каждый — и снова скорость за 50 узлов.

Нам на тест дали две лодки. На первой стояло два двигателя Volvo Penta D6 370, а на второй только один D5 400. Последняя, конечно, проигрывала в динамике, однако выигрыш в весе (она легче почти на тонну) позволил разогнать ее до внушительных 38 узлов. А если еще вспомнить про двойную экономию в топливе и в обслуживании, эта лодка вообще рекордсмен по соотношению скорость/расходы. Однако в арсенале Parker есть версии с водометными движителями, и там суммарная мощность достигает 900 л.с.

Лодки на тесте подарили разные ощуще-ния. Первая, двухмоторная, словно дразнила нас, провоцируя на резкие перекладки руля или сильный упругий разгон. Кресла Cobra прочно удерживали на месте своими ремня-ми, во время прыжков с метровых волн, от которых захватывало дух, не оставляло чув-ство уверенности и безопасности — судорож-но цепляться за руль не было нужды, прыж-ки и приводнения мягко амортизировались. В рубке все как будто прибито гвоздями, ни-каких скрипов и хрустов, при спрыгивании с гребня катер мягко садится на воду, чуть задирая нос, но обзор при этом по-прежнему стопроцентный.

Выйдя на открытую воду, даем полный газ. Рев 740 «лошадей» почти не слышен, только ровный гул. Это заслуга великолепной шумоизоляции и двух водонепроницаемых переборок, которые отделяют рубку от мотор-ного отсека. «Острая» килеватость дает лодке устойчивый ход без рысканий, метровая (а в пиках почти полутораметровая) волна не сбивает лодку с курса. Приподнятый нос и широкие баллоны не позволяют брызгам по-падать на лобовое стекло — неслыханно, но в

такую погоду мы даже не поль-зуемся стеклоочистителями!

Пришло время заложить резкий поворот на скорости 45 узлов. Поначалу страшнова-то, катер кренится, но тут же крен останавливается — это заработал надувной баллон, который обычно приподнят над водой и теперь начинает играть роль стабилизатора. Через секунду мы ложимся на обратный курс практически без потери скорости. Фантасти-ка. И весь страх ушел вместе с кильватерной струей за кормой. Старые добрые «370-ки» позволяют долго идти на больших оборотах. Обратный наклон лобового стекла полностью исключает блики и отражения. Хорошая ви-димость и потрясающая динамика дают мас-су эмоций. Хочется волн покруче, ветра и дождя.

Катер с одной силовой установкой усту-пал только в динамике разгона. Зато, как нам показалось, имел меньший радиус разворота и оказался более послушным на малых обо-ротах при маневрировании в гавани. Новый дизель от Volvo Penta не давал никаких ви-браций, слышался только свист турбины на больших скоростях. Мы даже пытались до-гнать первый катер, но встречная волна сби-вала скорость — такой мощности нам уже не хватало.

Оба катера очень маневренны, но очень хотелось протестировать этот катер с водо-метным движителем. Недаром норвежская полиция заказала 12 таких катеров для па-трулирования южной оконечности страны, а в одном из зарубежных журналов мы нашли отзыв об эксплуатации Baltic Cruiser при деся-тиградусном морозе!

Придя в гавань после почти шестичасовой гонки по хмурому Северному морю у берегов Берге-на, мы не чувствовали себя устав-шими. При швартовке опробовали кормовой пост управления — очень удобно швартоваться правым бор-том. Хотя и любой RIB при швар-товке удобен: ни тебе кранцев, ни опасений что-нибудь повредить. И джойстик, заменяющий одновре-менно и штурвал, и рукоятки газа-реверса, тут как нельзя кстати.

Напоследок осмотрели мотор-

ный отсек. Из-под открытой крышки в лицо пахнуло теплом от разогретых двигателей. Могучие зеленые монстры затаились в трю-ме, но доступ отличный, все на виду. Кстати, на крышке моторного отсека можно разло-жить матрасы для загара или же поставить откидные скамьи по бортам. Имеется полу-метровой ширины купальная платформа, ко-торая адресована здесь не только праздным отдыхающим — с нее удобно работать спаса-телям или же, например, обслуживать плаву-чие навигационные знаки.

Уезжали мы с убеждением, что Parker Baltic Cruiser — это не только современное профессиональное судно для решения ши-рокого круга задач, но и комфортабельный, скоростной и очень мореходный круизер, способный привлечь внимание и частных потребителей, предпочитающих полную не-зависимость от капризов погоды.


Parker Baltic Cruiser

Длина, м ................................................ 9,70Ширина, м ............................................ 3,16Диаметр баллона, м ............................ 0,58Килеватость на транце, град. ............... 24Запас топлива, л ............................. 2 × 220Мощность двигателей, л.с. ........... 2 × 370

Компания «Норд Бот» — эксклюзивный представитель Parker Poland

в России, Украине и Белоруссии+7 (812) 952-7950 [email protected]

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 89

УХЕ — БЫТЬ!М А Р К К Р А С Н О Г О Р С К И Й

Никогда не понимал, как взрослые, успешные, интеллигентные люди могут просыпаться прохладным июньским утром, еще до рассвета, и торопиться добраться до заветной речки, чтобы закинуть удочку. Пока владелец судна готовил скромный

завтрак, я направил нашу «Марцану» на малом ходу вверх по Волге. Наскоро перекусив, мы дали полный газ и понеслись навстречу судьбе и рыбе…

FINNMASTER 57 WALKAROUND

90 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 91

Скажу честно: я не фанат рыбал-ки. Томительное ожидание на берегу, под палящим солнцем или ледяным дождем, ранний подъем, эскадрильи комаров — романтика для меня сомнитель-

ная. Ситуация немного улучшается, когда рыбалка происходит не на берегу водоема, а на борту катера. Ожидание столь же томи-тельно, солнце такое же палящее, но на лодке всегда возникает загадочная суета: а давайте «продёрнемся» на 50 метров вправо и впе-ред… а вот там была банка… а мой дед расска-зывал… Все присутствующие сосредоточенно изучают показатели эхолота, возбужденно тыкают пальцами в пятнышки и закорючки на экране, которые впоследствии оказыва-ются обыкновенными корягами и поднятым собственными винтами илом, зато как увле-кательно! Полагаю, есть специалисты, кото-рые действительно понимают, что там, на этом басурманском экране, изображено, но я не из их числа. Посему главное, что я ценю в рыбалке с борта катера или яхты, — это… возможность не рыбачить. Пусть те, кому это нужно, забрасывают удочки, распутыва-ют лески, прикармливают, откармливают и делают массу других чуждых мне вещей. А я тем временем полежу на диванчике и поду-маю о вечном, о судьбах России или о чем там еще принято думать, когда другие работают.

Зная об этой моей особенности, мои дру-зья, многие из которых — заядлые рыбаки, давно перестали звать меня с собой на оче-редную рыбалку, и мне было тем более стран-но получить звонок от одного моего родствен-ника, Михаила, с предложением порыбачить. Родство между нами невероятно дальнее, так что даже мы сами не сможем связно ответить на вопрос, в каком колене или эпохе пути наших предков пересеклись. Поэтому я по-думал, что он просто ошибся и позвонил мне вместо кого-то еще. Я немедленно попытался объяснить Мише глубину его заблуждений, но тот перебил меня нетерпеливым поясне-нием: «Ты не понял, я катер купил! Я умею рыбачить, а ты умеешь рулить лодкой. Поеха-ли на рыбалку!»

В процессе разговора выяснилось, что, ку-пив катер, Миша пока не получил права су-доводителя. Законопослушный родственник не желал идти без прав, учиться предстояло еще месяц, а рыбачить он хотел уже сегодня, в самом худшем случае — завтра. Я вяло сопро-тивлялся, понимая, что отвертеться все одно

не удастся, но когда выяснились подробности, мой пессимизм достиг новых высот. Дело в том, что мой родственник «седьмая-вода-на-киселе» приобрел замечательный катер Finnmaster 57WA. К продукции финской вер-фи я всегда относился с должным уважением и пиететом, но Миша купил только катер. Без прицепа. Без навигации. Без эхолота. Без светоимпульсных отмашек. А рыбачить ему непременно хотелось на реке Медведице. То есть, на небольшом катере нам предстояло пройти весь Московский канал (около 120 ки-лометров), подняться вверх по Волге еще на 50 километров и потом рыскать по заповед-ной Медведице в поисках рыбы. Не то чтобы меня сильно смущал сам путь, в конце кон-цов, в канале заблудиться достаточно слож-но, да и до Медведицы дойти не беда. Просто я привык к определенному уровню оснаще-ния плавательных средств. Все дополни-тельное оборудование готов был поставить официальный дистрибьютор «Гранд Марин», продавший катер, но для этого надо было по-дождать несколько дней, а Мише надо было ловить рыбу сегодня. Он с таким придыхани-ем объяснял мне, что ему жизненно необхо-димо пойти на рыбалку по воде, что даже я невольно проникся и прочувствовал всю глу-бину его печали.

В 05:30 следующего дня я уже стоял рядом с катером Finnmaster 57 Walkaround в одном из подмосковных яхт-клубов. Низкая облач-ность не предвещала ничего хорошего, хотя прогноз был «сухой». Миша, как обычно, за-паздывал, впрочем, этот человек мог найти пробки в любое время суток. Чтобы скрасить ожидание, я осмотрел катер. Ключей у меня


92 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

не было, потому забраться в каюту или заве-сти лодку я не мог, так что удовлетворился поверхностным осмотром. Катер производил приятное впечатление. На воде еще предстоя-ло его проверить, но сразу было видно, что сделан он по-фински добротно. Несмотря на скромные габариты, на нем было бы простор-но 4–5 взрослым рыбакам (именно суровым подмосковным рыбакам, а не рафинирован-ным юношам в плавках). Удобный диван в кокпите можно откинуть и получить очень просторный кокпит. Два поворотных кресла для рулевого и помощника (или просто сочув-ствующего) поставлены на достаточно вы-сокую «ногу», так что обзор с места рулевого просто великолепен. В носовой части имелся еще один диванчик, которым можно восполь-зоваться на ходу и во время стоянки. Я сразу по достоинству оценил широкие и удобные проходы по бортам (не зря модель называется Walkaround). Мне не нужно было дожидаться первого шлюзования, чтобы понять, насколь-ко это будет удобно. В кокпите также имелось четыре гнезда под удочки (было бы странно, если бы их не было). Единственное, что меня смущало, это отсутствие тента. В наших ши-ротах можно легко пропустить все два дня лета, и тент — штука очень необходимая. Впрочем, мои опасения оказались напрасны-ми, как выяснилось позже: ходовой тент и остекление просто были убраны в огромный рундук в кокпите.

Наконец-то прибыл виновник торжества. Он тащил на себе такое количество удочек,

снастей, мешков, тюков и рюкзаков, что я усомнился в том, сможем ли мы вообще погрузить все это на борт и не отправить лодку ко дну. К счастью, у меня с собой был лишь небольшой рюк-зак и две 5-литровые бутыл-ки с водой. Поразительно, но когда мы разложили все по лодке, она не показалась слишком загруженной. На-против, все аккуратно уме-стилось в рундуках и каюте.

Миша самостоятельно заключил договор и заказал шлюзование, в шлюзе нас ждали к 09.00. Нам пред-стояло еще заправиться, потому мы сразу же отправились в путь. Я за-вел 100-сильный мотор и уже было собрался отдавать швартовы, когда Миша вдруг вспо-мнил, что не «обновил» лодку и даже не дал ей имени в торжественной обстановке. Шам-панского на борту не было. Собственно, един-ственный шипучий напиток, который у нас был, — пара бутылок лимонада «Дюшес». За-драв «ногу» мотора, мы энергично потрясли бутылками на манер призеров «Формулы-1» и принялись дружно поливать винт.

– Нарекаю тебя именем богини рыбалки — «Марцана», — важно молвил Миша.

На мой немой вопрос Миша ответил про-сто: «В Интернете посмотрел».

Покончив с торже-ственным обрядом, мы отвязали новоявлен-ную богиню от пирса и тронулись.

Не буду утомлять чи-тателя подробностями заправки и прохода по шлюзам — это описы-валось несметное коли-чество раз всеми, кто хоть раз проходил Мо-сковский (и не только) каскад шлюзов. Отмечу лишь, что в шлюзах я еще раз порадовался на-личию широких и удоб-ных проходов по бортам катера. Шлюзоваться на такой лодке сплошное удовольствие, даже не-

смотря на то, что делал я все самостоятель-но. Миша занимался своими снастями и на шлюзование реагировал лишь недовольным ворчанием, что ему не хватает света, когда мы оказывались в нижней части камеры. Благодаря относительно малой килеватости катер не валкий, но идет более чем бодро на 100 «лошадях». Еще до шлюзов мы попробо-вали, как полетит наша «Марцана». При пол-ной загрузке, на пресной воде лодка пошла со скоростью 33 узла — весьма достойный результат для обычного моногедрона. Рыска-ние минимально для небольшого катера с подвесным мотором. Расход топлива на 6000 оборотах составил около 33 л/ч, то есть около 130 миль запаса хода на максимальной скоро-сти. На крейсерской скорости (около 23 узлов) расход оказался вдвое меньше. Я в очередной раз убедился, что финны умеют делать пра-вильные катера.

За время пути мы сожгли немногим боль-ше трети 130-литрового бака, потратив около 13 часов на проход Московского каскада. К на-шему счастью, в июне темнеет поздно, и нам разрешили пройти последние шлюзы, невзи-рая на то, что маломерным судам запрещено передвигаться после захода солнца. К этому времени уже ощутимо стемнело и начал на-крапывать небольшой дождик. Идти нам было недалеко, я быстро поставил ходовой тент, и мы направились к ближайшему яхт-клубу, чтобы пополнить запасы топлива и воды. Навстречу нам шел «Окский», который дал отмашку о расхождении левыми борта-ми, чем вызвал неподдельное изумление Миши: они нас там фотографируют, что ли?


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 93

Наскоро объяснив природу и предназначе-ние светоимпульсных отмашек, я вручил ему выносную вспышку от своего фотоаппарата и велел дать отмашку с левого борта. Мише процедура понравилась настолько, что со вспышкой он не расставался до конца нашего пути, раздавая отмашки направо и налево.

Несмотря на все мои мольбы и угрозы, Миша заявил, что настоящие рыбаки в яхт-клубах не ночуют, а ночуют они на воде в ожидании улова. Меня спасла только упо-мянутая выше законопослушность Миши. «В темное время суток маломерные суда не могут осуществлять навигацию», — заявил я и полез спать в каюту. Мы захватили с со-бой спальные мешки, но мелкий дождь, сы-рость и близость воды давали о себе знать, было довольно прохладно. Однако финны не были бы финнами, если бы не позаботились об обогреве даже на таком небольшом катере. Плита, на которой мы до этого разогревали скромный ужин, работает и как обогрева-тель. Питается она керосином, но выхлопа и открытого огня нет, все продукты горения уходят по несгораемому шлангу за борт. Так мы и провели ночь: в спальных мешках, на комфортных лежаках в носовой каюте под приглушенную дробь дождя.

Будильник Миша поставил на 4 утра, но уже в 03:50 он устроил нам обоим побудку. Я не понимаю, как взрослые, успешные, ин-теллигентные люди могут просыпаться про-хладным июньским утром, еще до рассвета, и торопиться добраться до заветной речки, чтобы закинуть удочку. Но непонимание — это одно, а рулить все равно пришлось. Пока Миша готовил нам скромный завтрак, я направил нашу «Марцану» на малом ходу вверх по Волге в сторону Медведицы. Наскоро перекусив, мы дали полный газ и понеслись навстречу судьбе и рыбе.

До Медведицы мы добрались чуть мень-ше чем за час и еще около часа потратили на поиск того самого места, которое Миша дол-жен был «почувствовать пятой точкой». Как только место было «почувствовано», я бросил якорь, пожелал своему рабовладельцу удачи и отправился наверстывать упущенный сон. Надеюсь, читатель простит меня за то, что я не могу рассказать о самой рыбалке. Впрочем, может, оно и к лучшему — не специалист я в этом деле. Со своей стороны могу отметить лишь то, что все замахивания и бросания Мишей разных предметов в воду никак не повлияли на мой сон. Катер не раскачивался,

прочный и толстый пластик приглушал топа-нье и сопение, доносившиеся попеременно то из кокпита, то с носа. Сам же Миша отметил, что перемещаться по катеру было исключи-тельно удобно, ловить рыбу — великолепно, а тот факт, что он почти ничего не поймал, говорил лишь о том, что я выбрал неудачное место.

Как бы там ни было, по прошествии не-скольких часов я проснулся из-за явного и не терпящего отлагательств чувства голода. Улов Миши на тот момент составлял несколь-ко рыбешек сантиметров по десять длиной, неизвестного мне вида (я вообще с трудом отличу акулу от золотой рыбки, а уж подмо-сковная фауна мне знакома и того меньше). Насытить двоих здоровых мужиков эти ры-бешки явно не могли.

«Будем троллить», — сказал Миша и полез за какой-то специальной снастью. Что такое троллинг, я примерно себе представлял. Это та же рыбалка, только на очень малом ходу. Топливо у нас было в достаточном количе-стве, и на малом ходу много бы мы не сожгли. Поэтому мы принялись вальяжно прогули-ваться вверх и вниз по реке. То ли из жалости, то ли потому, что устала смеяться, богиня ры-балки смилостивилась над нами, и за час-дру-гой перемещений в нашем садке оказалось несколько вполне приличных рыбин.

Было решено уткнуться носом в берег

(благо кильгард уже был установлен) и при-готовить уху на костре, что мы и проделали. Уж не знаю, была ли это действительно самая вкусная уха в моей жизни, или вынужден-ный голод, бессонная ночь и все мои лише-ния сделали ее таковой, но сидя на том бере-гу, рядом с весело потрескивающим костром, я вдруг понял, зачем люди идут на рыбалку. При этом идут именно прохладным утром, до рассвета, голодные и не выспавшиеся сверх всякой меры, мерзнут, устают и чертыхают-ся. Они делают все это для того, чтобы потом испытать то самое блаженство, когда сидишь на берегу рядом с костром и поглощаешь го-рячую свежую уху.

Потом был обратный путь домой. После этого нашего перехода Миша дооснастил ка-тер всем необходимым (в первую очередь, были поставлены отмашки) и даже получил права на управление. Я, вопреки ожиданиям, не стал фанатом и поклонником рыбалки. Но, когда звонит Миша и спрашивает, хочу ли я ухи, я молча собираю рюкзак, по доброй тра-диции кладу туда выносную вспышку от фо-тоаппарата и еду на «Марцану».

Finnmaster 57 WA

Длина, м .................................................. 5,7Ширина, м .............................................. 2,3Вес, кг .................................................... 850Мощность ПМ, л.с. ......................... 80–115


Эксклюзивный дистрибьютор в России

Офисы продаж:Яхт-клуб «Алые Паруса»,Яхт-клуб «Shore House»,Яхт-клуб «GM Zavidovo»,[email protected], www.grandmarine.ru

+7 (495) 995-4333+7 (985) 995-4333+7 (919) 995-4333

94 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

XO 240 RS

96 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

ВЕРНУТЬСЯ ПРИ ЛЮБОЙ ПОГОДЕД М И Т Р И Й С У Р А Е В

Ф О Т О K A R I W I L E N , O Y S E A - K A R I A B

Обычно малые каютники — это уютные семейные круизеры, не отличающиеся спортивным нравом. Неисправимым лихачам рубка только мешает: парусит, крадет скорость... Однако к брутальным лодкам ХО

сказанное вряд ли относится, тем более что у 240-й есть и открытый вариант.


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 97

Эти лодки действительно отлича-ются весьма характерной внеш-ностью, но их боевой характер более определяет то, что скрыва-ется ниже ватерлинии. «Я осно-вал уже две компании: Paragon

Yachts и XO Boats, — говорит глава верфи Янне Виитала, — и общее для обоих брендов — не просто глубокое, а очень глубокое V: на тран-це 24 градуса, а к носу килеватость увеличи-вается до 44! Идея в том, чтобы свободно нес-тись сквозь гребни волн. Климат на планете меняется, с каждым годом шторма все злее и волны все выше, и я хочу, чтобы, уходя на отдых в пятницу, можно было планировать возвращение в срок при любой погоде».

Да уж, разбить эту лодку о волну невоз-можно в принципе. В дополнение к «кин-жальным» обводам — алюминиевый корпус (не копит усталости, не покрывается «паутин-ками» от работы на волне, не боится концен-

трированных ударов) с бортами толщиной 4 мм и 5-миллиметровым днищем. Практиче-ски танк!

Неудивительно, что лодка несется, про-шивая даже очень крупные волны, ход уди-вительно мягкий (особенно для такого разме-ра!), ударов нет. От непривычных ощущений входишь в раж, намеренно выискивая гребни побольше, езда по неспокойной воде прино-сит редкое удовольствие. Переходного режи-ма при этом желательно избегать, но мощ-ный двигатель сие позволяет с легкостью: выход на глиссирование — 6 секунд (на борту четверо).

Плавные повороты лодка отрабатывает отлично, воду держит, словно зубами.

Удивила бесшумность лодки: при закры-тых дверях и люках мотор не раздражает совсем, корпус практически не «говорит», и металлического дребезга в каюте я тоже не зафиксировал. Последнее — одна из «фишек»


98 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 99

верфи, ради этого даже крышки рундуков делают из толстого алюминия (со-ответственно, тщательно загладив и выкрасив), а не из дешевого и технологич-ного пластика.

Судно, не стесняясь, можно парковать прямо к каменюкам — алюминий, что ему станется… Тем бо-лее борта еще и покрыты карбоновой плен-кой — ни царапин, ни потертостей, стойкость к истиранию бешеная.

По внутреннему расположению — типич-ный delivery boat, причем не слишком уни-

версальный (к примеру, спальных мест не предусмотрено). В длинном носовом кокпите — сплошное сиденье с рундуками вдоль ле-вого борта, в коротком кормовом — откидная лавка на двоих и выходы на кормовые пло-щадки по бокам от рецесса (здесь же шкипер-ские рундуки и забортный трапик). В каюте — пара передних кресел (рулевого и пассажира), в корме — двойное постоянное и одиночное откидное. Еще, понятное дело, рундуки. Ну а тем, кому важнее простор — пусть и за счет отсутствия крыши над головой — адресована открытая версия. Правда, «военно-морскую» суровость силуэта здесь заметно смягчает классический наклон лобовых стекол в корму — в отличие от практически вертикальных, зрительно поддерживающих линию фор-штевня стекол на каютнике.

Вот и все — в общем и целом лодки очень простые. А вот исполнение однозначно за-служивает уважения: во всем солидность и массивность. Отличительная особенность ХО

— двери в передний кокпит: толстые, не оставляющие ни щелочки, выглядящие, как бронезащита от снаря-дов. Стеклянные форточки тоже подобающей проч-ности. Опять процитирую Янне Виитала: «Наши лодки особенно популярны в Нор-вегии именно из-за повы-шенной защиты от ветра и

брызг. Это касается и открытых моделей. Если нет дождя, можно не ставить тент даже в хо-лодную пору».

Лично опробовал не только каютный, но и открытый вариант 240-й в свежую погоду, так что сомневаться в его словах у меня нет оснований. Действительно очень интерес-ные лодки, подкупающие уверенным поведе-нием на волне и добротным исполнением.


XO 240 RS

Длина, м ................................................ 7,50Ширина, м ............................................ 2,30Сухой вес, кг – каютной версии ............................ 1340 – открытой версии ........................... 1250Килеватость, град.: – на транце ........................................... 24 – в носу .................................................. 44Запас топлива, л ................................... 230Пассажировместимость, чел. ................. 8Мощность ПМ, л.с. .......................150–300Категория СЕ .........................................«С»

Range Marine — эксклюзивный дистрибьютор XO Boats в РоссииМосква, Ленинградское шоссе, д. 39, стр. 7,Royal Yacht Club+7 (495) 973-72-45, [email protected],www.xo-boats.ru

100 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

SMOKER CRAFT

Те «понтоны», что я видел до сих пор, в большинстве своем были оснащены маломощными под-весниками, нередко даже элек-трическими, и больше смахи-вали на плавучий островок, на

котором действительно можно своим ходом отойти от берега, но не очень далеко. Однако на двух лодках понтонной схемы производ-ства американской компании Smoker Craft, которые довелось протестировать на Волге, были установлены моторы весьма внуши-тельной для таких размерений мощности. И, как оказалось, такая мощность была в данном случае целиком и полностью оправданна.

Кстати, еще о стереотипах. Хотя в ходе те-ста мы имели дело с лодками, условно говоря, «пляжной» категории — предназначенными исключительно для отдыха на воде, знаком-ство с каталогом Smoker Craft, в котором ока-залось около полусотни моделей этого экзоти-ческого для россиян плавсредства, заставило взглянуть на «понтоны» с другой, неожидан-ной стороны: оказывается, в модельном ряду компании есть и чисто рыболовные версии!

И ведь действительно: два основных плюса понтонной схемы — огромная по сравнению с классической лодкой площадь платформы и великолепная статическая остойчивость — как нельзя лучше отвечают и требованиям любителей рыбалки. А вот эту категорию потребителей никак не устроит

тихоходный водоизмещающий режим, ведь чем больше «радиус действия», тем больше шансов привезти домой достойные трофеи...

Впрочем, вернемся к объектам нашего теста, коих его участники условно окрестили «большим» и «маленьким». По компоновке платформы оба относились к той самой про-гулочной категории, с которой у нас обычно и принято ассоциировать «понтоны»: обилие мягких диванов и кресел, «морской» винил обивки, практически неотличимый от нату-ральной кожи, столики, мини-бары... И при этом на платформе вполне можно и танцы устроить. Одним словом, открытая веранда на воде, которую, впрочем, можно полностью закрыть тентом — либо только верхним «сол-нечным», либо вместе с прозрачными боко-винами, которые окончательно превращают ее в уютный домик.

Тест, в отличие от распространенного

мнения, это в первую очередь работа. При-шлось поработать и одному из «понтонов» — в качестве базы для фото- и видеосъемки. При этом мастера объектива, которым приходи-лось видеть всякое, оценили поставленный

Sylvan 8524 Mirage LZ

Длина, м ................................................ 7,82Ширина, м ............................................ 2,59Сухой вес, кг ........................................ 1080Вместимость, чел. .................................. 13Грузоподъемность, кг ........................ 1100Мощность ПМ, л.с.: – на тестовой лодке ........................... 150 – максимальная .................................. 150

ПЛЮС СКОРОСТЬА Р Т Ё М Л И С О Ч К И Н

Практически нет пока на наших акваториях понтонных катеров (или попросту «понтонов»). Оно и понятно: по сравнению с классическими катерами и мотолодками уже сама концепция такого судна выглядит диковиной.

Вдобавок, наверняка срабатывает стереотип мышления, жертвой которого стал и автор этих строк. Вот уж никак не мог предполагать, что эти платформы на поплавках окажутся такими шустрыми!

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ Sylvan 8524 Mirage LZнагрузка — 6 чел. плюс 90 л топлива, ходовой тент убран, ПМ — четырехтактный Yamaha F150, ГВ — стальной трехлопастной диаме-тром 13,75 и шагом 19 дюймов, скорость ветра 1–2 м/с, высота волны 0,0–0,1 м, температура воздуха +16 °С, температура воды +10 °С, аква-тория — р. Волга в районе турбазы «Подсол-нух», Саратовская обл.

Об/минСкорость

узлы км/ч

650 2,3 4,2

1000 4,1 7,6

1500 5,6 10,4

2000 7,2 13,3

2500 10,6 19,6

3000 15,2 28,2

3500 17,2 31,8

4000 19,1 35,3

4500 21,9 40,6

4600 22,5 41,7

102 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

на якорь Sunсhaser Oasis 18 Cruise как идеаль-ную площадку для подобных целей: несмотря на обилие крутившихся по соседству лодок, разводивших волну, качка практически не ощущалась, от жарящего на всю катушку солнца надежно предохранял бимини-тент, пропускающий под собой ветерок, не состав-ляло труда и выбрать позицию для съемки — не только удачную с точки зрения ракурса, но и весьма комфортную. Очень кстати ока-зался и холодильник с прохладительными напитками...

Узкие и длинные спонсоны обычно не особо предусматривают режим глиссирова-ния. Однако как еще объяснить скорости, достигнутые в ходе теста обоих «понтонов»? Конечно, классические однокорпусные лодки подобной длины при такой же мощности дви-гаются заметно быстрее, но все же оказалось, что за чемпионский простор и завидную остойчивость (да и больший вес) приходится платить не слишком дорого.

Говоря о динамической остойчивости, мы обычно имеем в виду крены. Но здесь гораздо важнее, что при выходе на режим глиссирования (или, наверное, все же — по-луглиссирования) оба понтона «ехали», как поставленные на рельсы тележки: ни намека на кормовой дифферент, на столиках можно

было спокойно остав-лять бутылки с мине-ралкой — «веранда» успешно сохраняет горизонтальное по-ложение как в стати-ке, так и в динамике. Что же касается кру-тых поворотов (хотя вряд ли на подобном судне кто-то будет лихачить), то здесь небольшой наружный крен действительно просматривается, но пассажирам, «утонувшим» в мягких диванах, даже нет нужды за что-либо дополнительно держаться.

Резкие маневры — отнюдь не стихия по-добных лодок. Многокорпусная схема дей-ствительно позволяет безопасно покрутить виражи малого радиуса, но все же основная задача «понтона» — быстро, но при этом спокойно доставить отдыхающих из точки «А» в точку «В» (например, в какой-нибудь живописный, но удаленный от базы уголок) и столь же предсказуемо вернуться обратно. А предсказуемость — читай «мореходность». Оценить это качество американских «понто-нов» удалось лишь при помощи кильватер-ной волны от участвующих в тесте лодок, но результаты все равно порадовали: острые носовые оконечности спонсонов уверенно «режут» пенные гребни, предохраняя от уда-ров и толчков, «подтормаживаний» я тоже не отметил.

Забавно, но при всем своем движении «блинчиком» обе лодки довольно уверенно триммируются — за счет откидки мотора или простой пересадки пассажиров ближе к корме можно вполне прибавить 1,5–2 км/ч, как на классическом корпусе, особенно с не-большой нагрузкой. В частности, Sylvan 8524 Mirage LZ с одним водителем удалось разо-гнать почти до 55 км/ч.

РЕЗЮМЕРассматривая данный тест лишь как первое знакомство с самим по себе классом понтон-ных катеров, и выводы сделаем пока лишь са-мого общего характера. Да, такая лодка — это в первую очередь очень просторная и остой-чивая платформа, причем пригодная не толь-ко для прогулок и вообще отдыха на воде. Но тот факт, что подобное сооружение способно еще и довольно быстро передвигаться, ока-зался в некотором роде сюрпризом.

Sunсhaser Oasis 18 Cruise

Длина, м ................................................ 5,74Ширина, м ............................................ 2,44Сухой вес, кг .......................................... 703Вместимость, чел. .................................... 8Грузоподъемность, кг .......................... 683Мощность ПМ, л.с.: – на тестовой лодке ............................. 50 – максимальная .................................... 50

Компания «Лодка Хаус» — эксклюзивный дистрибьютор

Smoker Craft в Россииwww.smokercraft.ru


РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ Sunchaser Oasis 18 Cruiseнагрузка — 2 чел. плюс 40 л топлива, ходо-вой тент установлен, ПМ — четырехтактный Yamaha F50, ГВ — алюминиевый трехлопаст-ной диаметром 11,125 и шагом 13 дюймов, ско-рость ветра 1–2 м/с, высота волны 0,0–0,1 м, температура воздуха +16 °С, температура воды +10 °С, акватория — р. Волга в районе турбазы «Подсолнух», Саратовская обл.

Об/минСкорость

узлы км/ч

700 2,1 3,9

1000 3,6 6,7

1500 4,8 8,9

2000 6 11,1

2500 7,1 13,1

3000 10,2 18,8

3500 13,2 24,4

4000 15,5 28,7

4500 18,2 33,7

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 103

ФАМИЛЬНЫЙ ХАРАКТЕРА Р Т Ё М Л И С О Ч К И Н

Когда речь заходит о фамильных чертах применительно к лодкам, обычно имеют в виду в первую очередь дизайн. Действительно, когда модельный ряд «рисует» одна рука, внешнее сходство нередко просматривается даже у судов,

значительно различающихся размерами и компоновкой. Узнаваемый экстерьер — это, конечно, весомый плюс в пользу той или иной фирмы-производителя, однако гораздо важнее, когда «семейные»

признаки проявляются в другой, куда как более значимой области.

COBRA BOATS

Это был как раз тот случай, когда в плане узнаваемости внешний дизайн оказался вторичным. Во время теста наиболее популяр-ных моделей Cobra производства украинской компании Brig Ltd

выяснилось, что даже совершенно непохо-жие друг на друга и относящиеся к разным классам лодки объединяет то, что за рубежом принято именовать «driving performance» — проще говоря, их поведение на воде. Причем поведение, которое я бы без всяких натяжек назвал исключительным — даже после более полутысячи протестированных до сих пор разнообразных корпусов и при соответствую-щей базе для сравнений.

В сознании и российского, и зарубежного потребителя название украинской компании Brig прочно ассоциируется с надувными лод-

ками и RIB’ами, и лишь немногим известно, что довольно давно она разделилась на два предприятия. Второе во избежание путаницы назвали Brig Ltd. Эта новая фирма в основном специализируется на эксклюзивном продви-жении ряда товарных групп в Украине: надув-ных лодок Brig, катеров Crownline, подвесных моторов Evinrude и Tohatsu, электрических двигателей Flower и многих других брендов, имеющих отношение к отдыху на воде.

Вполне логичным в такой ситуации ста-ло открытие собственного производства — в 2001 году специалистами Brig Ltd был разра-ботан и запущен в серию катер Cobra Elegance 2050. С этого и началась история стеклопла-стиковых катеров и мотолодок Cobra, кото-рые с успехом продаются на украинском и ев-ропейском рынках через дистрибьюторскую сеть компании. Все выпускаемые модели

Cobra 2050 Elegance

Длина, м ................................................ 6,47Ширина, м ............................................ 2,45Высота борта на миделе, м ................ 1,37Килеватость на транце, град.: .............. 22Сухой вес, кг ........................................ 1690Запас топлива, л ................................... 200Запас воды, л .......................................... 50Мощность двигателя, л.с.: – на тестовой лодке .......................... 190 – максимальная ................................. 225Тип привода .................. Угловая колонкаПассажировместимость, чел. ................. 6Количество спальных мест ..................... 4Грузоподъемность, кг .......................... 710Категория СЕ .........................................«С»

Cobra 2050 Elegance

104 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

(а их сегодня, учитывая модификации, более десяти) изготавливаются под надзором Укра-инского Регистра судоходства и, поскольку значительная часть лодок идет на экспорт, прошли испытания Bureau Veritas (Фран-ция) и получили сертификаты соответствия международным стандартам качества СЕ и IMCI. Напомним, что требования западных сюрвейеров, в отличие от принятой в России сертификационной системы, гораздо строже, а испытания по методике ISO проводятся не только в «статике», но и в «динамике».

С системой проведения подобных серти-фикационных тестов на специально разме-ченной трассе автор этих строк знаком не понаслышке (приходилось участвовать в них в качестве приглашенного тест-пилота), и по-сле довольно плотного знакомства с пятью моделями Cobra я не сомневался, что все они уложились с предписанные нормативы с бо-лее чем солидным запасом. И при этом стало ясно, какими критериями руководствовалась украинская компания, когда решила расши-рить модельный ряд за счет лицензионных лодок.

Флагманскую «верхушку» его составля-ют относительно крупные катера со стацио-нарными моторами — собственные разра-ботки специалистов Brig Ltd, выполненные, что называется, «с нуля». Помимо первенца Elegance 2050, с недавних пор доступного так-же в исполнении под подвесной мотор, на настоящий момент это катера Prestige 2150 и Performance 2650 со спортивной компоновкой cuddy cabin, а также классический каютник Cobra 2500 с закрытой рубкой-салоном.

А вот в случае с более компактными от-крытыми моделями Cobra 1600, -1650 и -1850

компания предпочла пойти по более просто-му и проверенному пути. Эта линейка пред-ставляет собой плод сотрудничества с финско-эстонской верфью Scandinaval, прекратившей свою деятельность в сложные кризисные времена и предоставившей всю необходи-мую оснастку, прежде всего — корпусные и палубные матрицы. При этом специалисты дизайн-бюро Brig Ltd внесли в конструкцию лодок ряд изменений, порой довольно суще-ственных, а также разнообразили «откры-тый» модельный ряд за счет модификаций с различной компоновкой: с одной или двумя консолями, причем вторая имеет и отдельное исполнение Sport.

Однако основа осталась той самой, бла-годаря которой эти корпуса и были выбра-ны среди продукции множества небольших верфей, предлагающих на продажу оснастку и ноу-хау. Ключевым здесь является уже упо-

мянутый driving performance. Честно говоря, это был тот редчайший случай за всю исто-рию моих редакционных тестов, когда мож-но было со спокойной совестью сэкономить журнальную площадь, рассказывая о своих впечатлениях от езды — и маленькие, и боль-шие, и открытые, и каютная лодки вели себя практически одинаково!

Признаться, я даже толком не мог опреде-лить начало глиссирования. Каждая из лодок просто трогалась с места и ехала, как автомо-биль по асфальту, постепенно наращивая ско-рость. Даже Elegance, оснащенный MerCruiser 4.3 L в паре с угловой колонкой Bravo I, в от-личие от подавляющего большинства корот-ких «крейсеров» с подобной компоновкой и стационарными моторами, выделяющихся запредельным кормовым дифферентом в пе-реходном режиме, приподнимал нос лишь чисто символически, не вынуждая привста-

Cobra 1850 CC

Cobra 1850 TC


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 105

вать с довольно низкого водительского кресла. Засечь момент выхода на режим можно было разве что по началу отрыва потока от нижнего среза транца. Не говоря уже о прочих положительных сторонах такого поведения вроде комфорта, хорошей обзорности и т. д., теоретически это свидетельствует о солидных резервах в плане топливной эконо-мичности на умеренных скоростях. Правда, на транцах открытых лодок с подвесниками я обнаружил клиновидные наделки, позволяю-щие сильнее «занутрить» мотор.

Но главный кайф был впереди. Лодки с полного хода настолько уверенно ввинчивались в повороты, сохраняя умеренный внутрен-ний крен, что руки сами собой стали поворачивать «баранку» все кру-че и резче — до тех пор, пока не выяснилось, что развернуться «с пол-ной дури» можно при диаметре циркуляции меньше длины корпуса! Боковые перегрузки при этом такие, что показывать подобные фокусы с пассажирами на борту я поостерегся — держаться им приходилось изо всех сил, благо было за что.

Окончательно уверившись в собственной безнаказанности, я ре-шил попробовать так называемый «резаный поворот», перенятый в свое время у великого Фабио Буцци в Италии: на скорости около 70 км/ч, поджав триммер, кратковременно сбросил газ одновременно со столь же резким поворотом штурвала и тут же вновь толкнул ручку от себя. Слегка «клюнув» носом, 1850ТС, ставший первым подопыт-

ным, крутанулся буквально на месте (я едва удержался на сиденье) и буквально через секунду, не свалившись с режи-ма глиссирования, уже несся в обратном направлении.

Далее выяснилось, что этот чисто го-ночный прием, предназначенный для «об-лизывания» поворотных буев на трассе, уверенно выполняется не только на всех бывших Scandinaval, но и на внешне валь-яжном, уютном и мирном Elegance 2050! При всех стараниях ни разу не было и на-мека на предаварийную ситуацию, глав-

ной проблемой было просто усидеть за штурвалом. И это при том, что даже сама концепция его обводов несколько иная — днище тут немно-го «крученое», с переменной килеватостью, а не моногедрон, как на 1650–1850. Килеватость Cobra, кстати, обещает и неплохие мореходные качества: от 18° на открытых моделях до по-морскому внушительных 22° на Elegance, хотя по большому счету вывод это больше теоретиче-

Cobra 1650 1850

Длина, м ..........................................................4,75 .........................5,50Ширина, м ......................................................2,05 .........................2,10Осадка, м ........................................................0,30 .........................0,35Килеватость на транце, град. ......................... 18 ............................ 18Сухой вес, кг .................................................... 465 ..................485–510Емкость топливного бака, л ........................... 90 ............................ 90Высота транца, м ...........................................0,51 .........................0,51Мощность ПМ, л.с. ........................................... 75 ..........................115Пассажировместимость, чел. ........................... 5 .............................. 7Грузоподъемность, кг .................................... 485 ..........................600Категория СЕ .................................................. «С» ......................... «С»

Так называемый «резаный разворот» под кратковременный сброс газа вытерпит далеко не всякая лодка

Cobra 1850 SportCobra 1650 TC


106 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ Cobra 1650 и 1850Запас топлива — 70–80%, ходовой тент убран, скорость ветра — 1–2 м/с, высота волны — 0,0–0,1 м, температура воздуха — +32 °C, температура воды — +23 °С, место испытаний — Ижевский пруд, Ижевск

Cobra 1650 TC Cobra 1850 СС Cobra 1850 TC Cobra 1850 Sport

узлы км/ч узлы км/ч узлы км/ч узлы км/ч

Об/мин Скорость с нагрузкой 1 чел.

750 2,4 4,4 2,9 5,3 2,8 5,1 2,5 4,6

1000 3,4 6,2 3,6 6,7 3,5 6,5 3,5 6,4

1500 4,4 8,2 5,2 9,6 5,0 9,3 4,8 8,8

2000 5,4 10,0 6,3 11,7 7,1 13,2 6,1 11,2

2500 6,2 11,4 10,1 18,6 12,0 22,2 9,0 16,6

3000 7,5 13,9 14,8 27,4 17,1 31,6 13,6 25,2

3500 11,0 20,3 18,0 33,3 20,9 38,6 16,9 31,2

4000 14,5 26,9 23,0 42,5 24,5 45,3 21,7 40,1

4500 19,0 35,2 26,8 49,5 29,4 54,3 26,1 48,2

5000 22,9 42,4 30,8 57,0 34,0 62,9 29,4 54,3

5500 25,5 47,2 33,1 61,3 37,1 68,7 31,4 58,1

5800 28,3 52,4 – – 39,9 73,8 33,2 61,5

Чел. Максимальная скорость с нагрузкой 1–7 чел.

1 28,3 52,4 33,1 61,3 39,9 73,8 33,2 61,5

2 27,6 51 32,8 60,6 39,0 72,1 32,8 60,7

3 27,4 50,6 31,7 58,6 38,7 71,6 32,6 60,4

4 26,8 49,6 30,9 57,2 38,1 70,4 31,9 59,0

5 24,4 45,2 30,4 56,3 37,3 69,0 31,4 58,1

6 – – 29,8 55,1 36,7 67,9 30,6 56,6

7 – – 28,7 53,1 36,1 66,8 29,2 54,1

Тестовые моторы и гребные винты (диаметр × шаг в дюймах)

ПМ Honda 50 Honda 90 Mercury 115 EFI Mercury 80 EFI

ГВ 11 1/8 × 13 13 7/8 × 19 13 7/8 × 21 13,25 × 17

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ Cobra 2050 EleganceЗапас топлива — 190 л, ходовой тент убран, силовая установка — MerCruiser 4.3 L мощно-стью 190 л.с. плюс колонка Bravo I, ГВ — алю-миниевый четырехлопастной диаметром 14 и шагом 23 дюйма, скорость ветра — 2–3 м/с, вы-сота волны — 0,1–0,15 м, температура воздуха — +34 °С, температура воды — +23 °С, место испытаний — Ижевский пруд, Ижевск

Cobra 2050 Elegance

узлы км/ч дБ(А)

Об/минСкорость и уровень шума

с нагрузкой 1 чел.

600 0 0 58,1

600 2,4 4,5 62,9

1000 4,6 8,6 68,1

1500 6,3 11,7 71,1

2000 7,8 14,4 74,1

2500 17,4 32,1 76,6

3000 23,9 44,3 82,3

3500 32,5 60,1 82,4

4000 38,8 71,8 86,6

4200 39,6 73,2 86,9

Чел.Максимальная скорость

с нагрузкой 1–6 чел.

1 39,6 73,2

2 39,2 72,5

3 38,3 70,8

4 37,6 69,6

5 37,2 68,8

6 36,6 67,8

ский — акватория теста вынуждала доволь-ствоваться лишь кильватерной волной от соседей по движению.

Все лодки были испытаны и налегке, и с полной паспортной нагрузкой. Обратила на себя внимание ровная зависимость скорости от числа пассажиров, тем более для килева-тых корпусов — каждый седок вызывал паде-ние максималки всего лишь на 1–1,5 км/ч.

РЕЗЮМЕЯркий пример того, как «фирменный стиль» проявляется не во внешности (лодки действи-тельно разные, особенно если поставить ря-

дом открытые модели и каютный Elegance), а в эксплуатационных и, прежде всего, — ходо-вых характеристиках. Причем таких, от кото-рых наверняка не откажутся не только люби-тели экстремальной езды. Ведь запредельные маневры исполнялись не ради одного лишь удовольствия (хотя и этот аргумент присут-ствовал, что уж греха таить). Основной вы-вод, который можно сделать по результатам этой части тестовой программы, таков: лодки абсолютно безопасны даже в нештатных си-туациях. А что может быть важнее?

Тем временем на очереди еще неопробо-ванная новинка — Cobra Prestige 2150, тест

которой намечен на самое ближайшее время. Посмотрим, насколько разработчикам Brig Ltd удалось сохранить ее фамильную при-надлежность в той области, которая на воде куда важнее дизайна и всяких «сервисных» штучек.

ООО «Олимпик-групп» — эксклюзивный дистрибьютор

Cobra Boats в России,Ижевск, ул.Телегина, 30Тел. +7 (3412) 54-22-55

[email protected]


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 107

Рассматривая изображения кате-ров Gladius на сайте компании, мы обратили внимание на вели-колепное качество 3D-моделей — большое количество проек-ций с очень высокой точностью

прорисовки каждой детали, такой, что можно рассматривать лодку во всех подробностях. И это неслучайно. Дело в том, что Gladius ис-

пользует Интернет как один из главных ин-струментов изучения спроса, в том числе и на перспективные разработки. Компания опера-тивно реагирует на отзывы и предложения потенциальных заказчиков, появляющиеся на интернет-форумах.

Небольшой классический открытый ка-тер с антрацитовым глянцевым корпусом необычной формы. Прямой форштевень и

понижающаяся от носа в корму линия борта, придающая стремительности облику лодки. Получилась этакая современная трактовка катерного стиля 20–30-х годов ушедшего века. Обилие дерева и полированной нержавейки. На транце мощный подвесной мотор, окра-шенный по последней моде в цвет корпуса лодки. На палубе и в кокпите красивые ти-ковые вставки. Кокпит закрыт с носа трех-

ВИРТУАЛЬНЫЙ ВЫБОРЮ Р И Й К Л О Д Т

DREAM

Оригинальный и очень разумный, как нам кажется, подход, позволяющий понять потребности покупателя еще до того, как будет построена головная модель серии, является фирменной «фишкой» верфи Gladius.

Он помогает избегать ошибок и не создавать «неликвиды».

108 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

секционным лобовым стеклом в массивной, скругленной по углам хромированной рамке, с открывающейся для доступа на носовую палубу центральной створкой. В палубе бака оригинальная ниша, которая закрывается красивой деревянной крышкой. Слишком маленькая, чтобы назвать ее носовым кокпи-том, но частично выполняющая, по замыслу дизайнеров, именно такую функцию. Тент убирается в углубление за спинкой кормово-го дивана и закрывается специальной крыш-кой. Каждая деталь этой лодки досконально

продумана. Модель называется Dream («Меч-та»). Увидели мы ее не в изумрудных каналах Венеции, где она наверняка была бы вполне уместной, а в свинцовых водах родной Невы, так как строит эти элегантные катера наша, петербургская, компания Gladius.

Выглядит Dream в топовом исполнении действительно стильно. Сочетание дорогой тиковой отделки, светло-бежевой кожи при-борной панели, кресел, дивана и столика со складной деревянной столешницей. Своим экстерьером и интерьером напоминает рос-

кошные венецианские катера. Качество из-готовления лодки отменное. Корпус катера гладкий, окрашен отличной глянцевой крас-кой и на первый взгляд кажется стеклопла-стиковым. Но это не так. Материал корпуса — алюминий. Немного непривычно, так как в большинстве своем алюминиевые лодки не крашеные, с нарочито бросающимися в глаза сварными швами. Из стеклопластика на лод-ке сделана внутренняя секция, включающая палубу и кокпит. Вот такой получается ком-позит. Предлагается несколько вариантов


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 109

этой модели, в том числе рыболовная версия, лишенная, разумеется, всех декоративных изысков. На лодку устанавливается арка со стаканами для удилищ, а под кормовым дива-ном оборудуется рундук с аэрацией для хране-ния улова. В этом варианте отсутствуют крес-ла второго ряда, и кокпит без них становится просто огромным. Можно заказать самую простую комплектацию. Стоимость такого катера без подвесного мотора 440 000 рублей, что для лодки таких размерений совсем недо-рого, учитывая отменное качество продукции Gladius.

Компания предлагает покупателям не-сколько моделей своих лодок. Если быть более точным, то четырнадцать композит-ных (алюминиево-пластиковых), к которым относится и описываемый нами Dream, три

модели из стеклопластика и шесть алюминиевых. Вы-бор, надо сказать, весьма богатый.

Компания не оглядыва-ется на Европу и Америку и не очень интересуется продукцией отечественных производителей катеров. Маркетологи и дизайнеры Gladius ищут и, как видим, успешно находят свой ори-гинальный, не избитый стиль, ориентируясь в ос-новном на будущее, дабы занять свою собственную нишу среди большого коли-

чества катеростроителей, как отечественных, так и европейских.

Gladius предлагает свою новую модель Dream в нескольких комплектациях на выбор заказчиков. Цветов — великое множество, в частности на сайте компании можно посмо-треть варианты великолепного «охотничье-го» камуфляжа.

Но мало кто заказывает катер в «простой» комплектации. Большинство клиентов пред-почитают Dream в самом максимальном, «пафосном» исполнении. Цвет корпуса пред-почитают радикально черный, и это неуди-вительно. Такой катер — дорогая игрушка. Покупатель, выбирающий себе лодку с таким неординарным дизайном, наверняка, чело-век с неплохим вкусом, в противном случае отдал бы предпочтение американскому шир-

потребу. И, само собой разумеется, такой ис-кушенный клиент захочет красивую игрушку в самом дорогом и эффектном исполнении.

Dream

Длина, м ................................................ 5,30Ширина, м ............................................ 2,00Осадка, м .............................................. 0,20Высота борта на миделе, м ................ 0,70Килеватость, град. ................................. 13Сухой вес, кг .......................................... 380Запас топлива, л ..................................... 70Мощность ПМ, л.с.: – максимальная .................................. 115 – минимальная...................................... 50 – рекомендуемая .................................. 90Пассажировместимость, чел. ................. 7Грузоподъемность, кг .......................... 700Материал корпуса ...............................АМГКатегория СЕ .........................................«С»


+7 (911) 722-6920+7 (812) 309-7945

[email protected]

110 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

GROUP

Дизайн-студия

Индивидуальные дизайн-проекты:Эскизы, визуализацияИнженерная проработкаРазработка документацииПодбор материалов и авторский контроль.

Швейное производство

Проектирование и изготовление:· Транспортировочных тентов· Стояночных тентов· Ходовых тентов· Кормовых тентов· Бимини.Перетяжка салонов, мягкой мебели. Текстиль. Ковровые покрытия.

Шоу-рум материалов

Кожа, винил, ткани (Sunbrella, Mah, Ferrari Stamoid Marine).

Экстерьерные работы

Полный цикл покрасочных работ. Шпатлевочные и грунтовочные работы. Ремонт и реставрация корпусов. Дельные вещи (нержавеющая сталь). Изготовление деталей из стеклопластика. (формование )

Интерьеры

Изготовление интерьеров яхт на основе дизайн-проекта и технической документации. Изготовление эксклюзивной мебели. Изготовление мягкой мебели. Реставрация интерьеров. Установка мультимедиа и дополнительного оборудования.

Тиковая мебель

Разработка и производство мебели и аксессуаров. Собственная коллекция эксклюзивной авторской мебели.

Клининг

Химчистка салонов.Мойка яхт.Полировка.

Палубные покрытия

Изготовление тиковых палуб. Ремонт палубных покрытий.Отделка бассейнов и душевых тиковым покрытием.Изготовление практичных палуб для коммерческого транспорта (покрытие HPL).

141703 Московская область, г.Долгопрудный, ул. Якова Гунина, 1,

Международный Московский Яхтенный Порт

CALYPSO GROUP

+7 (495) 626-9406info@calypso-yachts.ruwww.calypso-yachts.ruwww.calypso-group.su

Мы работаем не только в России, но и за рубежом!

К О М П Л Е К С Н О Е О Б С Л У Ж И В А Н И Е Я Х Т

Постройка катеров и яхт

Изготовление эксклюзивных катеров и яхт из красного дерева premium-класса.

STARWELD

В самом деле, распознать «аме-риканского рыболова» легко по одному лишь силуэту, но опре-делить конкретную марку по-рой затрудняются даже специа-листы. Однако различия между

внешне схожими лодками все же есть, при-чем довольно существенные. Так, например, Starweld 19, ставший одним из объектов опуб-ликованного в предыдущем номере тестово-го отчета, мы вкратце охарактеризовали бы

как «универсала» — благодаря трансформи-руемым кокпитам он легко и просто превра-щается из шикарного «лимузина» на воде в специализированную рыболовную лодку со всеми необходимыми атрибутами.

Продолжая знакомство с этим популяр-ным брендом от Smoker Craft, представляем еще двух «собратьев» протестированного Starweld 19 — модели 1700 и 1800. Первый, не-смотря на свою компактность (длина — чуть более 5 м) — это практически тот же универ-

Starweld 1800 Pro

Длина, м ................................................ 5,33Ширина, м ............................................ 2,29Сухой вес, кг .......................................... 533Высота транца, м ................................. 0,64Килеватость на транце, град. ............... 17Пассажировместимость, чел. ................. 6Грузоподъемность, кг ......................... 737Запас топлива, л ................................... 114Максимальная мощность ПМ, л.с. ..... 150Цена, USD .................................... от 27 278

PROДВИНУТЫE, PROФЕССИОНАЛЬНЫЕФ И Л И П П Ф О К С

О лодках американской компании Smoker Craft мы рассказываем уже на протяжении трех номеров журнала и надеемся, читатель не успел запутаться в ее многочисленных брендах, что немудрено, ведь ею выпускается более 200 моделей под семью

торговыми марками. И нашей главной задачей было проиллюстрировать, как в довольно узких рамках давно сложившегося класса возможно такое разнообразие и какие цели оно преследует.

112 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

сальный вариант, что и 19-й. Как говорится, «и в пир, и в мир, и в добрые люди» — лодка одинаково хороша как для семейных прогу-лок, так и для «продвинутой» рыбалки. Схема уже знакомая — «дутые» кресла, мягкий кор-мовой диван с фигурной спинкой... Правда, носовой кокпит здесь изначально «профес-сиональный» — с приподнятой относитель-

но основного пайола «палубой», под которой скрываются рундук и 57-литровый живорыб-ный ящик (еще один «ак-вариум» емкостью 49 л с аэрацией и системой наполнения-осушения при помощи электро-помпы скрывается в кор-ме). Шикарные кресла — поворотные и съемные, любое из них можно переставить в носовое и кормовое гнезда и ис-пользовать в качестве рыболовных.

Важная подробность: широкая платфор-ма с гнездом для кресла, в которую превра-щается сложенный кормовой диван, распо-ложена максимально низко, заметно ниже планширя, что позволяет при желании вы-тащить пойманную рыбу с кормы прямо ру-ками, без помощи подсачника (в кругах ры-боловов-спортсменов это считается «высшим пилотажем»).

Starweld 1800 относится уже к серии Pro (что в России можно трактовать не только как «профессиональная», но и как «продвину-тая»), и кормовая часть у него решена совсем по-иному. Вместо сплошного дивана — пара небольших сидений по бокам выдающегося в корпус подмоторного рецесса; откинув их, можно подобраться к транцу практически вплотную (в этом, кстати, и основное отличие от более универсальной модели 18DC). Пожа-луй, такая схема продиктована в первую оче-редь соображениями мореходности, тем бо-лее что и высота транца здесь не 0,51 м, как на 1700-м, а уже более внушительная — 0,64 м. Таким образом, лодка чуть менее универсаль-на, хотя и она вполне может использоваться для прогулок. Живорыбный ящик здесь толь-ко один, в носу, но весьма внушительного объема — 81 л.

Естественно, на обеих лодках предусмо-трены места для хранения удилищ, причем не только в бортовых нишах — длинномеры можно уложить и в специальные рундуки под пайолами, где они просовываются в ве-дущие внутрь корпуса отверстия. Чисто аме-риканская «примочка» — имеется готовая проводка для подключения носового электро-мотора, предназначенного, прежде всего, для маневрирования в камышах.

Да, американские рыболовные лодки вы-

глядят порой почти одинаково, но те же раз-личия компоновки можно, по крайней мере, заметить при более или менее внимательном осмотре. Правда, есть и такие особенности, которые не обнаружишь, даже вооружив-шись увеличительным стеклом.

Подавляющее большинство лодок такого класса изготавливается из алюминия, при-чем как по клепаной, так и по сварной техно-логии (Smoker Craft при своем обилии моде-лей использует обе). Starweld — сварные, как явствует хотя бы из названия. Но мы впервые столкнулись с тем, что корпус не имеет свар-ного шва по скуле — здесь просто сгиб одно-го широкого листа обшивки. Свои хитрости скрываются и внутри: вместо привычного днищевого набора используется набор ме-таллических гофр, позволяющих при той же прочности заметно сэкономить вес.

Как видно, различия в компоновке воз-можны и в пределах одного бренда, объеди-ненного скорее применяемыми техноло-гиями и концепцией корпусных обводов, рассчитанной не только на тихую речную воду, но и на «короткую» волну озер и водо-хранилищ. Какой из вариантов удобнее — су-дить самим продвинутым рыболовам. Глав-ное, есть из чего выбирать.


Starweld 1700 DC

Длина, м ................................................ 5,03Ширина, м ............................................ 2,29Сухой вес, кг .......................................... 488Высота транца, м ................................. 0,51Килеватость на транце, град. ............... 17Пассажировместимость, чел. ................. 6Грузоподъемность, кг ......................... 640Запас топлива, л ................................... 114Максимальная мощность ПМ, л.с. .... 115Цена, USD .................................... от 24 723

Компания «Лодка Хаус» — эксклюзивный дистрибьютор

Smoker Craft в Россииwww.smokercraft.ru


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 113

ВОКРУГ ПЛАТФОРМЫЮ Р И Й К Л О Д Т

Понтонные катера хоть и не получили пока широкого распространения на отечественных акваториях, но с судами этого класса у нас все же мало-мальски знакомы — прежде всего, по зарубежным образцам. Поэтому

катамараны с маркой Shuper мы тоже поначалу приняли за американские. Впрочем, после знакомства с главой компании Shuper Boats стало понятно, что лодки эти — российского производства.

SHUPER BOATS

114 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013


Привлекательный законченный дизайн и тщатель-ность изготовления, обилие дорогого дерева и хрома действительно могут навести на мысль о том, что лодки эти построены какой-то именитой зарубеж-ной верфью, имеющей большой опыт создания судов подобного класса. Но катамараны Shuper привлекли

наше внимание не только удачным дебютом российских судостроите-лей в этой практически неизведанной у нас области.

При внимательном осмотре стало понятно, за какой неуловимый с первого взгляда нюанс зацепился глаз. У подавляющего большин-ства виденных до сих пор «понтонов» корпуса были алюминиевыми, что можно было счесть чуть ли не общепринятым стандартом. Здесь же мы не без удивления обнаружили, что спонсоны изготовлены из полиэтилена — материала, применяемого в малом судостроении до-вольно редко (первым делом приходят в голову разве что несколько норвежских верфей во главе с известной Pionеer, а также пара-трой-ка псевдоRIB’ов сугубо профессионального назначения). Больше того, корпуса оказались секционными, и, как позже выяснилось, надстав-ляя типовые секции, можно варьировать длину спонсонов в широких пределах.

– Настороженное отношение к полиэтилену как корпусному ма-териалу вызвано скорее недостатком информации, — говорит глава фирмы. — Материал этот очень технологичный и при этом совер-шенно «неубиваемый» в эксплуатации. Что только мы ни делали с опытными образцами, даже кувалдой пытались сломать! И в жару, и в мороз — никаких проблем. Единственное, технология ротацион-ного формования требует достаточно громоздкого и дорогостоящего оборудования, поэтому при нынешних объемах выпуска мы предпо-читаем заказывать их изготовление по нашим чертежам на стороне.

Катамаран Hunter

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 115

Впрочем, на одном только полиэтилене свет клином не сошелся — наряду с ним мы изго-тавливаем поплавки и из более привычного стеклопластика. Это удобно еще и тем, что мы продолжаем экспериментировать с об-водами. Как вы можете заметить, у трех из пяти представленных на нашем стенде ката-маранов, самых маленьких — относительно простые спонсоны «понтонного» типа, рас-считанные на переходный режим, а у двух более крупных, двухмоторных, они скорее на-поминают поплавки гидросамолета. Кстати, именно проверенная в морской авиации кон-цепция глиссирующих обводов и была приня-та за основу. Изначально мы не ставили себе целью добиться очень высокой скорости, но при этом, как это ни парадоксально, доволь-но высоких скоростей и добились. Если лодка идет со скоростью около 65 км/ч, будучи эда-ким водным микроавтобусом (или же кемпе-ром), и при этом абсолютно четко и вменяемо управляется, это дорогого стоит.

На российском рынке маломерных судов подобные моторные катамараны практиче-ски неизвестны, так что эта ниша оказалась свободной. Между тем, у понтонных катеров

хватает своих плюсов, пока еще не оценен-ных отечественным потребителем. В первую очередь, имеется в виду недоступный для классических схем простор на борту, а также великолепная остойчивость. Единственное, нередко слабым местом катамаранной схемы становится недостаточная жесткость «на кру-чение», прежде всего — при подходе к необо-рудованному берегу, когда лодку, вылезшую на него носом одного из спонсонов, начинает «ломать».

– Тут мы тоже добились определенных успехов, — продолжает разработчик. — Жест-кость «палубы» обеспечивается, во-первых, чисто конструктивными ноу-хау, а во-вторых, мы не экономим на ка-чественных материалах. При этом нашим инженерам удалось совме-стить высокую прочность с очень малым весом. Палуба, на которой мы с вами стоим, имеет площадь порядка 18 квадратных метров. На первый взгляд может показаться, что она весит килограммов триста. На самом деле — всего лишь 65! Это удовольствие обходится неде-шево, но овчинка стоит выделки. Всех секретов раскрывать не буду, упомяну лишь, что в основе кон-струкции лежит пространственная стеклопластиковая рама из пултру-зионных профилей, которая и при-дает всей конструкции огромную прочность и надежность при ми-нимальном весе. В итоге получает-ся некий водоплавающий УАЗик...

Как уже упоминалось, Shuper

Boats не просто опробовала непривычную для России схему, но и предлагает достаточно ши-рокий выбор судов в пределах заданной схе-мы. Представленные в этом году на Moscow Boat Show «понтоны» мы бы разделили на два основных типа в соответствии с их назначе-нием: для рыбалки и охоты, а также для ком-фортабельного отдыха на воде.

У всех катамаранов просторные, защи-щенные высоким фальшбортом кокпиты с мягкими диванами вдоль борта и консоль-ные посты управления с отдельным капи-танским креслом, расположенные по центру ближе к носовой части лодки, причем обра-тило на себя внимание удобство выхода на носовую часть палубы, которое обеспечивает оригинальная конфигурация фальшборта.

Простора действительно хватает — на оборудовании, обеспечивающем комфорт, можно не экономить. Даже на относительно небольшой модели Eiger, которая, судя по ка-


Конструкция рамы и поплавков катамаранов Eiger и Weekender. Пултрузионный армированный профиль и модульные поплавки из полиэтилена

Катамаран Weekender

116 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

муфляжной расцветке, адресована рыбакам и охотникам, широкая прямоугольная плат-форма «моста» запросто вмещает два удобных дивана и большой стол. В кормовой консоли под крышкой — небольшая газовая плита и раковина с холодной водой. Водительское сиденье разворачивается на 180° «лицом» к столу. В объемных рундуках под диванами и

многочисленных бортовых ни-шах — много места для хране-ния всевозможного инвентаря.

Однако сама по себе катама-ранная схема куда более уни-версальна. На ее платформе (причем в прямом смысле это-го слова) можно создать суда практически любого назначе-ния. Глава Shuper Boats вкратце обрисовал несколько основных ступеней ее развития и, соот-ветственно, вариантов использования.

Самая простая и дешевая модель — это, условно говоря, «коммерческая». В этом ва-рианте судно представляет собой эдакий реч-ной трамвай или автобус — кому как больше нравится, причем его, в свою очередь, тоже можно трансформировать. В течение полу-часа максимум можно полностью изменить салон, превратив его из «автобуса», к приме-ру, в плавучее кафе или место для проведе-ния праздничных мероприятий. При этом диваны разворачиваются друг к другу, между ними ставятся столики или сдвигаются к бортам.

Второй, более сложный вариант, пред-назначен преимущественно для семейных круизов с комфортом по рекам и неболь-шим озерам. Надстройка разделена на салон и жилую каюту. Разумеется, есть гальюн с душем. Каюта предлагается в двух вариан-тах: с раздельными кроватями или с одной двуспальной.

Третий — это так называемый VIP-круи-зер: шикарный салон с баром, хорошей «му-зыкой», с эффектной внутренней подсветкой, уютными кожаными креслами и диваном. Салон — полностью закрытый и отапливае-мый, а в хорошую погоду можно выйти на

открытую, очень просторную переднюю террасу.

Есть, конечно, и еще вари-анты, причем и весьма экзо-тические. Например, разра-ботчики всерьез подумывают создать полноценную русскую баню — самоходную и на воде, где половина кокпита — за-крытый салон с удобными диванами и стойкой бара, камбузом и ТВ-панелью. А за перегородкой — парилка. Уже закуплены все компоненты: душистый канадский кедр для

внутренней обшивки, каменка, место для хранения дров, душевая кабина... Прямо из парилки, с кормовой купальной платформы можно окунуться в воду. А если хочется поме-нять обстановку... Два мощных мотора позво-ляют сделать это достаточно быстро.

Вариант, конечно, любопытный, но все же думается, что «делают погоду» здесь лодки более традиционного назначения. Поскольку такой класс судов по-прежнему остается для многих диковинкой, будет вдвойне интерес-но испытать понтонные катера Shuper в деле. Предварительная договоренность об этом уже есть.


Shuper Boats Russia Москва, ул.Добролюбова, 3, стр. 1

+ 7 (495) [email protected]

Конструкция рамы и поплавков катамаранов Hunter и Explorer. Пултрузионный армированный профиль и поплавки глиссирующего профиля из стеклопластика

Катамаран Eiger

Катамаран Explorer

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 117

SEABOB F5

Впрочем, ничего удивительно-го. Любители такого рода «иг-рушек», пусть и живущие в разных уголках земного шара, представляют собой закрытую касту, где слухи распространя-

ются действительно быстро, а любая новин-ка начинает активно обсуждаться задолго до ее официальной презентации. А в случае с F5 тем более — очень уж серьезным шагом вперед оказалась она по сравнению с преды-дущими моделями.

Аппараты такого типа многие видели в ос-новном в детективных и шпионских фильмах — буксировщики для пловцов действительно одно время были прерогативой исключитель-но силовых структур. Однако мы знаем нема-ло примеров того, как изначально профес-сиональная или военная техника находила свое новое воплощение в мирной жизни — во

многом благодаря своим более высоким экс-плуатационным характеристикам. И именно такое новое назначение порой давало очеред-ной толчок ее развитию. В полной мере это касается и подводных буксировщиков, кото-рые теперь доступны практически любому в качестве пляжной «игрушки», пусть и весьма серьезной.

Действительно, чем по большому счету отличаются требования боевых пловцов-ди-версантов от чаяний продвинутых дайверов или просто любителей подводных «полетов»? Да практически ничем. И тем и другим нуж-ны компактность, малый вес, хорошая гидро-динамика, экономичность, «умная» система управления... Хотя вряд ли сотрудники спец-служб когда-либо задумывались о возможно-сти сдать буксировщик в багаж при путеше-ствии на обычном рейсовом самолете. Между тем, завсегдатаи упомянутых пляжей, внима-

тельно изучив характеристики F5, аплодиру-ют именно по этому поводу.

Действительно, это, пожалуй, первый в мире аппарат подобного типа, который без всяких проблем можно взять с собой в отпуск вместе с остальными пожитками, необходи-мыми на теплом море. Революционность но-вой модели Seabob — именно в ее невиданной

Seabob F5

Габариты, мм ...........1152 × 0,507 × 0,372Вес, кг ...................................................... 29Макс. глубина погружения, м ............... 40Мощность электромотора, кВт ............ 2,1Упор водомета, Н .................................. 480Скорость, км/ч: – в надводном положении .................. 15 – под водой ............................................ 11

ПЛЯЖИ СЛУХАМИ ПОЛНЯТСЯИ Н Н О К Е Н Т И Й В О Д О Л А З О В

В одном из павильонов boot Duesseldorf, где русская речь звучит на каждом углу, собственными ушами услышал: «Говорят, появился новый Seabob. Совсем маленький! Надо обязательно заглянуть на стенд!» Почему при этих словах я испытал нечто

вроде дежавю? Да потому, что буквально за минуту до этого изучал пресс-релиз, первые же строки которого гласили: «На Майами-бич, Антибском мысе или дубайском Ал Мамзаре, да и на остальных всемирно известных пляжах давно ходят

восторженные слухи: “Cayago выпустила новый Seabob ”!» Вот и не верь после этого рекламным сентенциям...

118 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

до сих пор компактности и малом весе, позво-ляющих более или менее крепкому мужчине переносить F5 за специальную ручку, словно обычный чемодан.

Вес — всего лишь 29 кг, и это при том, что предыдущая модель весила 64! Соответствен-но, заметно уменьшились и габариты, а это уже существенно не столько в багажном от-секе авиалайнера, сколько на ходу под водой, ведь и лобовое сопротивление аппарата тоже стало меньше. Все это позволило обойтись меньшей мощностью (5 л.с. против семи у предыдущей модели), а благодаря этому еще более уменьшить объем и вес батарейного блока, и без того компактного за счет исполь-зования высокотехнологичных аккумулято-ров последнего поколения.

Кстати, аккумуляторный блок представ-ляет собой нечто вроде картриджа, который легко и просто заменить на свежий, как бата-рейки в приемнике. Да, можно, конечно, при-обрести и «быстрое» зарядное устройство, при использовании которого для приведения ап-парата в полностью рабочее состояние пона-добится чуть более часа, но все же увлекаться им не стоит — обычная зарядка по «медлен-ному» циклу (около 8 часов) побережет ресурс батарей. И мотор, и патентованный водомет E-Jet практически полностью бесшумны. Бла-годаря высокому КПД этого пропульсивного комплекса и близкой к идеалу гидродина-мике самого «боба» пловец может развить

скорость от 11 до 15 км/ч (в подводном и над-водном положениях соответственно), причем особо не напрягаясь физически (обтекателем служит сам аппарат, а приходящееся на руки усилие можно значительно уменьшить при помощи специальных ремней). Глубина, на которую способен нырнуть F5, — ни много ни мало 40 метров — доступна только под-готовленным дайверам, но на новом Seabob можно и просто порезвиться у самой поверх-ности, изображая дельфина. При этом слу-

чайно превысить собственные пределы не выйдет — электронная система управления с четырехступенчатым регулятором мощности предусматривает также ограничение глуби-ны, значение которого надо просто выста-вить на жидкокристаллическом дисплее.

Впрочем, ажиотаж вокруг новой модели отнюдь не уменьшил интереса и к более мас-сивному и мощному F7. В частности, для лю-бителей «эксклюзивного эксклюзива» Cayago недавно выпустила ограниченную партию этого известного буксировщика в карбоновом корпусе.

Компания «Лакшери Технолоджи» — эксклюзивный дистрибьютор Cayago AG (Seabob) в России

Москва, ул.Автозаводская, 16/2, автосалон «Фреш»

Тел. +7 (495) 940-6404, моб. +7 (916) 537-7990Факс +7 (495) 739-7932

[email protected]


Компактность, малый вес и экономичность нового Seabob

основываются на высоких технологиях последнего поколения

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 119

ОСОБЫЕ ФУНКЦИИ НАВИГАЦИОННЫХ МУЛЬТИДИСПЛЕЕВ

РАДАР НА КАРТЕ

А Л Е К С Е Й В Л А С О В

Вы когда-нибудь читали инструкцию по пользованию сотовым телефоном, компьютером или телевизором? Правильно, можете не отвечать. Чтением инструкций и описаний утруждают себя только самые дотошные люди

или конкуренты по бизнесу. Обычные пользователи выбирают в этих инструкциях только отдельные функции или самые непонятные места. Примерно так мы поступаем и с «навигацией» на нашей яхте.


120 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

На большой экран картинку радара и карту можно вывести по отдельности


Выбирая радар, эхолот или карт-плоттер по торговой марке, размеру дисплея, просто по ди-зайну, мы не всегда смотрим на их вторичные возможности, функции и отличия. А в этой

области «вторичное» зачастую становится «первичным» — такой вот парадокс. В этих, на первый взгляд, мелочах иногда кроется главное, что отличает новейшую технику от той, что выпускается многие годы безо всяких изменений.

Для оснащения катеров и яхт все чаще вы-бирают многофункциональный навигацион-ный морской дисплей, или попросту мульти-дисплей. Это самый распространенный класс морской электроники на катерах размером 6 метров и выше. Он практически вытеснил с рынка современной морской навигации отдельные устройства: радар, картплоттер или эхолот с диагональю экрана 7 дюймов и выше (даже на небольшой лодке с отдельным постом управления практически нет смысла ставить более компактные приборы — дис-плей слишком маленький, на нем мало что разглядишь, управляя катером). Причина очень проста — стоимость отдельного 9-дюй-мового картплоттера всего на 10–15% мень-ше, чем мультидисплея, а возможностей у того на 300% больше.

Не буду делать акцент на главных функ-циях мультидисплея — об этом уже много писали. Рассказ пойдет о второстепенных, но очень важных и полезных особенностях этого класса морской электроники.

Начнем, пожалуй, с самой важной и вос-требованной — наложения картинки, полу-ченной от радара, на электронную навига-ционную карту, которое стало возможным именно с появлением многофункциональ-ных устройств. Если у вас стоит дисплей с

диагональю 12 дюймов, то вы вполне можете пользоваться двумя функциями сразу без по-тери качества изображения и его информа-тивности, попросту поделив экран пополам. На дисплеях же меньшего размера это ста-новится неудобно — пропадает качество ин-формации. В маленьком окошке при увели-чении карты большого масштаба виден лишь небольшой участок акватории. На речных картах этот недостаток проявляется вдвойне — берега уменьшают информативное поле экрана.

В навигационных мультидисплеях, произ-водимых английской компанией Raymarine, есть одна очень удобная для таких случаев функция SYNC — синхронизация диапазона действия РЛС и масштаба карты. В переводе на всем понятный «гражданский» язык — на-ложение картинки, получаемой от радара, на картинку электронной карты в одном и том же масштабе. Но перед тем как рассмотреть ее подробнее, обратимся к основам.

Большинство капитанов выбирает в под-меню Chart Orientation («Режимы ориентации карты») установку «По курсу судна» (Head Up, H-up): судно по центру экрана, а верх экрана — направление движения судна. При таком выборе расположения карты символ судна, находящийся в центре экрана, располагается, образно говоря, параллельно корпусу судна реального — нос его постоянно направлен вперед (на экране — вверх), а окружающая обстановка «крутится» вокруг него так, как мы видим ее в действительности с борта суд-на (почти как на автонавигаторах, только без привязок к дорогам). Такая схема позволяет не терять ориентацию при резких маневрах, особенно в вечернее и ночное время, когда все кошки становятся черными. При изменении курса символ судна остается неподвижным, а изображение карты поворачивается в со-

Три варианта ориентации карты — каждая удобна по-своему

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 121

ответствующем направлении. Изображение карты не обновляется до тех пор, пока курс не изменится как минимум на 10 градусов по сравнению с последним отображаемым курсом, иначе бы карта постоянно вращалась при рыскании судна из стороны в сторону.

Второй вариант ориентации электронной карты — North-up (по северу или, как говорят профессиональные моряки, по норду) более удобен для тех, кто привык иметь дело с кар-тами бумажными. В этом режиме изображе-ние карты зафиксировано таким образом, что истинный север всегда расположен в верхней точке экрана, а при изменении курса повора-чивается в соответствующем направлении символ судна, а не карта (зачастую это удоб-нее по той причине, что карта при резких ма-неврах не «пересчитывается» и экран не ми-гает). Такая ориентация является режимом по умолчанию для приложения «Карта».

Третий режим, не столь известный боль-шинству пользователей, в некотором роде

объединяет два предыдущих. При «ориента-ции по стабилизированному курсу» изобра-жение карты тоже не поворачивается, только привязано оно не к норду, а к некоему курсу, значение которого в градусах отображается в верхней точке экрана. При изменении курса судна его символ поворачивается в соответ-ствующем направлении. При выборе нового путевого угла изображение перенастраива-ется в соответствии с новым курсом. Базис отсчета, используемый для режима ориента-ции по стабилизированному курсу, зависит от данных, доступных на определенный мо-мент времени. Система всегда располагает такие данные в следующем порядке:1. Пеленг от начальной точки к точке назна-чения, т.е. заданный курс.2. Фиксированный курс от авторулевого.3. Пеленг на путевую точку4. Мгновенный курс.

Если данные о курсе становятся недоступ-ными во время действия этого режима, на экране появляется предупредительное сооб-щение, и карта использует курс 0° (норд) в ре-жиме относительного движения.

Я не зря рассказал сначала об этих трех вариантах ориентации карты — это очень важно для восприятия движения судна отно-сительно пространства.

У радара тоже есть свои особенности, ко-торые влияют на восприятие информации. Наиболее логичным способом отображения обстановки на экране радара является, пожа-луй, вариант, при котором какое-либо пре-пятствие по курсу отображается в верхней его части — так, как мы видели бы его через лобовое стекло рубки. Не зря именно такая ориентация «по курсу» является для радара установкой по умолчанию. Но поскольку в мульдисплее радар может работать в паре с картплоттером, здесь предусмотрены также режимы по норду и по стабилизированному курсу — такие же, как у карты. Выбор между ними при наложении картинки радара на карту зависит от конкретных условий нави-гации, а также личных привычек. Например,

в узкостях для многих удобнее располагать комбинированное изображение по курсу, а в открытом море — по норду. Важно и то, какая информация (радарная или картографиче-ская) является для вас в тот или иной момент приоритетной, ведь даже опытный штурман, привыкший работать с бумажными картами, т.е. по норду, не застрахован от ошибочного восприятия при таком же отображении кар-тинки радара, когда некое препятствие, нахо-дящееся прямо по носу судна, высвечивается где-то в боковой части экрана. В общем, когда экран перегружен информацией (а при на-ложении изображений ее и без того много), лишнее стоит заранее «отфильтровать».

Важно знать, что качество и количество информации на карте зависит не только от выбранного масштаба, но и от того, какой режим детализации (Chart Detail) установлен в данный момент. Настройка детализации карты определяет объем картографических подробностей, отображаемых в приложении «Карта».

Так, при выборе опции Low («низкая») скрываются слои текста, точечных промеров глубин, изобаты. Тут опять выходит законо-мерность: увеличиваешь масштаб — пропа-дает расстояние, увеличивается деталиров-ка — появляются глубины, номера бакенов. Уменьшаешь масштаб — увеличивается дальность обзора, но уменьшается детали-ровка. Те же самые проблемы возникают и у развертки картинки радара. Большой мас-штаб — рядом расположенные цели сливают-ся в одну, но увеличивается дальность обзора. Маленький масштаб — хорошо видны близ-ко расположенные «цели», но уменьшается дальность их обнаружения и круговой обзор. Все эти особенности усугубляются неболь-шим размером экрана мультидисплея.

После того как мы определились с соот-ветствующей случаю ориентацией карты и радарной картинки, с масштабом карты и ее детализацией, приступим к синхронизации масштаба карты и диапазона действия РЛС. Напомним, что активация наложения радио-


Ориентировать по норду, по курсу и по стабилизированному курсу можно и радарные засветки

Уменьшение детализации позволяет «очистить» карту от ненужных

на данный момент подробностей

N

NКурсовая черта судна

(указывающая текущий курс судна)направлена вверх

По мере изменения курса судна:· Курсовая черта остается направленной вверх· Радиолокационное изображение соответственно поворачивается

N N

Истинный север вверху

По мере изменения курса судна:· Радиолокационное изображение остается на месте (север сверху)· Курсовая черта соответственно смещается

N N

Текущий стабилизированный курснаправлен вверх

По мере изменения курса судна:· Радиолокационное изображение остается на месте· Курсовая черта соответственно смещается

122 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

локационного изображения возможна толь-ко при двухмерном изображении карты.

Итак, нажимаем экранную клавишу 2D Chart Layers и при помощи экранной клави-ши Radar Overlay («наложение радиолокаци-онного изображения») выбираем опцию On («включено»). И вместо двух картинок по-лучаем одну, но зато какую! Новый мир, где восприятие окружающей реальности выхо-


Наложение картинки радара на карту в том же масштабе дает совершенно новую

картину окружающей обстановки

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 123

дит на новый уровень. Даже если вы впервые оказались на абсолютно незнакомом участке акватории — страшно не будет. Ваше судно и все суда вокруг, берега, острова и непонятные помехи, которые высвечивались на вашем радаре, вдруг проявились непосредственно на карте. Для примера приводим отдельную картинку информации с радара и те же самые «засветки», наложенные на карту. Как гово-рится, почувствуйте разницу!

В идеале на реке или в пределах видимо-сти морского берега изображение берегов, островов, бакенов, буев и путевых вех, ото-бражаемых на радаре, должно в точности соответствовать их прорисовке на электрон-ной карте. В жизни такое возможно только на самых оживленных европейских и аме-риканских водных путях, где навигационная

обстановка корректируется на электронной карте особенно оперативно. На российских акваториях это перспектива крайне далеко-го будущего, граничащая с фэнтези. Обнов-ление карт ВВП Европейской части России происходит в лучшем случае дважды в году, и при этом вы должны не забыть обновить кар-тридж с электронной картой.

Кроме того, гарантированно увидеть точ-но на предписанных местах можно разве что стационарные береговые навигационные знаки, например, створные. К установке пла-вучих буев, бакенов и вех у нас порой относят-ся весьма беспечно, а уж к контролю их место-положения в течение навигации — тем более. Так что не расстраивайтесь, если на той же Волге радарная «засветка» от бакена окажет-ся метрах на 20–50 в стороне от его изображе-ния на карте — увы, это нормально. Кстати, в таком случае при выборе безопасного курса следует ориентироваться на «картографиче-ское» положение плавучего навигационного знака, а радар лишь позволит не врезаться в него в темноте или тумане.

В отличие от бакенов, судам по воде поло-жено двигаться — мульдисплей позволяет по-метить их особыми символами и следить за их перемещениями по карте, что называется, в режиме онлайн. По умолчанию символ суд-на располагается в центре дисплея, но если вам важнее обстановка по курсу судна, неже-ли в задней полусфере, рекомендуем выбрать смещение карты на 1/3 или 2/3 в нижнюю

часть экрана, что предусмотрено для любой ориентации карты. Доступно смещение и по горизонтали: выбрав в меню режим RM («от-носительное движение»), можно по тому же принципу сдвинуть символ судна в правую часть экрана. В этом режиме положение суд-на остается неизменным, в то время как кар-та перемещается относительно него.

Диапазон действия РЛС и масштаб карты можно синхронизировать, причем взаимно. Если синхронизация включена, то диапазон действия радара изменится в соответствии с масштабом карты, а в верхнем левом углу окна карты появится надпись Sync («синхро-низация»). А если изменить диапазон дей-ствия РЛС в каком-либо окне РЛС, все синхро-низированные изображения карты, в свою очередь, тоже автоматически изменят мас-штаб, чтобы соответствовать этому.

Кольца дальности дают представление о постепенно увеличивающемся расстоянии от своего судна для приблизительной визуаль-ной оценки расстояния. Центр колец всегда находится в местоположении своего судна, шкала варьируется в соответствии с текущей настройкой масштаба. Каждое кольцо имеет маркировку расстояния.

Есть, правда, одна особенность, без ко-торой вся эта красота будет работать только в режиме симулятора. На вашем катере или яхте должен стоять электронный магнитный компас, работающий по протоколу передачи данных NMЕA 0183 или Sea Talk NG, который будет передавать через сеть в мультидисплей данные о реальном положении корпуса суд-на. Впрочем, эту информацию выдает любой из автопилотов Raymarine, в составе которого есть компасный датчик.


Варианты смещения символа судна относительно центра экрана. «Кольца дальности» позволяют быстро оценивать расстояние до препятствий и прочих объектов

Для полноценной навигации к судовой сети передачи данных необходимо подключить электронный магнитный компас. Впрочем, если установлен автопилот, то в нем он уже имеется

124 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

Картплоттеры

Радары, эхолоты

Автопилоты

Карты от Финского залива до Каспийского и Азовского морей на одном картридже*

Товар сертифицирован. Реклама.

www.garmin.ru

Навигация для катеров и яхт

*Подробности на сайте www.garmin.ru

Картплоттеры

Радары, эхолоты

Автопилоты

Карты от Финского залива до Каспийского и Азовского морей на одном картридже*

Товар сертифицирован. Реклама.

www.garmin.ru

Навигация для катеров и яхт

*Подробности на сайте www.garmin.ru

КОНДИЦИОНЕР — ЭТО ПРОСТО!Ф И Л И П П Ф О К С

Складывается довольно парадоксальная ситуация: кондиционер сейчас можно встретить даже на крошечном и скромном автомобильчике «городского» класса, в то время как на многих больших и шикарных моторных яхтах это весьма полезное

устройство, значительно повышающее уровень комфорта, по-прежнему либо попросту отсутствует, либо включается в перечень опций.


В самом деле, слово «кондицио-нер» применительно к мотор-ной яхте или катеру у многих ассоциируется с громоздкими и капризными агрегатами, со-единенными паутиной трубок,

воздуховодов и проводов, для прокладки ко-торых любовно отделанную лодку придется распотрошить чуть ли не до голого корпуса. Кроме того, отпугивает необходимость на-ряду с бортовой сетью постоянного тока на-

пряжением 12 или 24 В протягивать на судне еще и 220-вольтовую сеть переменного тока, соответственно, предварительно обеспечив источник высокого напряжения.

Однако сказанное по поводу сложности монтажа справедливо только для сплит-си-стем, которыми обычно оборудуют очень большие яхты. Компрессор с конденсатором при этом располагается в машинном отде-лении, а охлаждающие испарители — в жи-лых помещениях, что действительно требует

системы трубопроводов, протянуть которую в готовом и отделанном корпусе зачастую нелегко.

Между тем, не так давно появились кон-диционеры-моноблоки, которые можно уста-навливать не только на яхты, но и просто на относительно крупные катера. К моноблоку нужно протянуть электрические провода питания (а при желании и подсоединить к нему датчики климат-контроля) — сделать это легко даже на «обжитой» лодке. Впро-

126 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

чем, трубопроводы тоже понадобятся, однако достаточно короткие и, что немаловажно, с невысоким давлением. Ведь по ним будет подаваться и сбрасываться наружу обычная забортная вода, охлаждающая конденсатор. Найти место для таких труб и подающей пом-пы с фильтром не так уж сложно даже в стес-ненном пространстве; единственное, корпус придется дополнить парой забортных фитин-гов, что тоже осуществляется практически безболезненно.

Кстати, в этом-то и заключается заметное преимущество именно судовых кондицио-неров по сравнению с бытовыми и теми же автомобильными: использование для охла-ждения более теплоемкой воды увеличивает КПД и позволяет заметно уменьшить габари-ты моноблока. Однако и без того технический прогресс не стоит на месте, ярким примером чему является новая линейка яхтенных кон-диционеров от немецкой компании Webasto.

Хотя эта марка в сознании отечественных яхтсменов и автомобилистов ассоциируется в первую очередь с отопителями и пусковыми обогревателями, продукция Webasto с равным успехом управляется не только с холодом, но и с жарой. В широком спектре судовых си-стем отопления и кондиционирования наше внимание привлекли именно моноблоки — устройства, компактность которых должна сочетаться с высокой производительностью. Они действительно находятся на самом ост-рие прогресса. «Еще меньше, еще холоднее» — пожалуй, этот посыл вполне может быть девизом серии Blue Cool от Webasto, достаточ-но заглянуть хотя бы в таблицу технических данных.

Забавный факт: реализации в ней прин-ципа «компактность плюс производитель-ность» способствовали не только инженер-ные изыскания, но и то, что можно отнести скорее к сфере международной политики. Речь идет о защите озонового слоя планеты и повсеместном запрете фреона, широко ис-

пользуемого в холодильниках и кондицио-нерах. Хотя вред фреона многие ученые ста-ли активно опровергать, пришлось искать альтернативный хладагент. И в итоге он был разработан. Это R410А, более известный, как «зеленый газ». Для эффективной работы кон-диционера он потребовал более высокого дав-ления, но при этом позволил не только увели-чить КПД, но и сделать агрегат заметно более компактным по сравнению с фреоновыми.

Насколько проста система кондициони-рования с моноблоком, хорошо видно на ри-сунке. Примерно так, без особых затей, ста-ринные мореходы ставили прямо в кубрике обыкновенную дровяную печь. Понятно, что при установке такого компактного агрега-та у переборки можно без труда обеспечить прохладой сразу два помещения, например, снабжать прохладным воздухом централь-ный салон и хозяйскую каюту. Причем пода-чу на одно из них можно при необходимости отключить при помощи тройника с заслон-ками, управляемыми вручную или дистан-ционно (фирменный тройник от Webasto подходящего размера и конфигурации можно подобрать в каталоге).

Как известно, кондиционер может рабо-тать и в «обратную сторону», подавая теп-лый воздух вместо холодного. Правда, при низких температурах эффективность такой системы отопления оставляет желать лучше-

го. При температурах забортной воды ниже +6 °С желательно использовать собственно отопитель (применительно к катеру или яхте — топливный). Специалисты Webasto нашли блестящее решение в общем стиле фирмы, предложив моноблок «два в одном».

Радиатор автономного отопителя можно установить «бутербродом» прямо на радиа-тор кондиционера и использовать их попере-менно (единственное, необходима еще одна заслонка, позволяющая переключить поток теплого воздуха на нижний дефлектор, ведь тепло должно подаваться снизу, а холод — сверху). Главное преимущество такой схемы — все та же компактность, прежде всего за счет «двойного» использования пространства и тех же воздуховодных коробов.

Но и это еще не все. Да, от установленного отдельного отопителя к моноблоку придется провести трубопроводы, по которым будет циркулировать горячий антифриз. Но по пути нагретая до +70° жидкость может сде-лать еще одно полезное дело — нагреть воду в бойлере, обслуживающем душ, умывальник и камбузную мойку! Кстати, от такого водо-грея со встроенным в него змеевиком многие не отказались бы и безо всякого кондицио-нера, ведь электричество на борту всегда в дефиците. Хотя ТЭН здесь тоже имеется, так что горячую воду можно получить и более привычным способом.


Дополнительный радиатор системы отопления, установленный «бутербродом» на радиатор

кондиционера и подсоединенный к автономному топливному отопителю, позволяет сэкономить

пространство и упростить монтаж системы

По пути к радиаторам (в том числе и встроенному в моноблок дополнительному) нагретый топливным отопителем антифриз может нагреть и воду в бойлере — для этого в него встроен теплообменный змеевик

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 127

Что касается электричества, сразу пре-дупредим, что при установке кондиционера на катер или яхту без переменного тока вы-сокого напряжения не обойтись. Причина в том, что электромоторы постоянного тока не могут обеспечить мощность, необходимую для работы компрессора кондиционера. Па-раллель с автомобилями здесь проводить не-корректно — напомним, что компрессор там приводится непосредственно двигателем, так что приятная прохлада заканчивается, как только вы глушите мотор. На судне конди-ционер должен работать и при длительной стоянке, а есть ли смысл гонять ради этого мощную ходовую машину, пусть даже на хо-лостых оборотах?

В общем, если планируется использовать кондиционер не только в цивильной ма-рине, оборудованной береговым питанием, придется либо задействовать автономный генератор (как правило, дизельный), либо же преобразовывать постоянный ток бортовой сети в переменный при помощи инвертора. Инверторы последнего поколения отличают-ся минимальными потерями, вызванными подобным преобразованием, а характеристи-

ка выдаваемого ими переменного тока прак-тически полностью повторяет синусоиду, ко-торую обеспечивает «береговая» сеть, так что настороженное отношение к этим устрой-ствам осталось в прошлом.

Выбирая между инвертором и автоном-ным генератором (который, кстати, зачастую на борту уже имеется), стоит в первую оче-редь принять во внимание мощность ходо-вых двигателей, а также емкость аккумулято-ров. (Даже не обсуждается, что на приличной лодке должны быть как минимум две неза-висимые батареи: «основная» увеличенной емкости и относительно небольшая «стартер-ная», всегда находящаяся в резерве.)

Дизельный или бензиновый генератор (питающийся тем же топливом, что и ходо-вой двигатель или двигатели) — вариант са-мый простой и надежный, но есть у него и серьезный минус. При его работе неизбежны шум и передающиеся на корпус вибрации, может досаждать и выхлоп, особенно при не-удачном месте установки. В случае же с мощ-ными аккумуляторами и инвертором можно достаточно долго наслаждаться прохладой в полной тишине.

Кстати, как от генератора, так и от ин-вертора отнюдь не требуется запредельная выходная мощность. Положа руку на сердце, что еще вы включаете на лодке в 220-вольто-вую сеть, если, конечно, у вас не мегаяхта, на которой и плита с духовкой электрические? Ноутбук? Зарядку мобильника? Одним сло-вом, ориентироваться можно только на мощ-ность, потребляемую кондиционером, прав-да, принимая во внимание не номинальный, а «пусковой» ток, кратковременно потребляе-мый мотором компрессора в момент включе-ния и обязательно указываемый в техниче-ских характеристиках. Желательно, конечно, по нормальной морской привычке накинуть процентов двадцать в запас — и проблема вы-числения мощности решена.

А вот с выбором самого моноблока не все так просто, и объемы помещений, которые способна «обслужить» та или иная модель, приводятся в соответствующих таблицах исключительно для справки. Ведь, помимо «кубатуры», есть и такой важный фактор, как остекление, причем существенную роль может сыграть не только его общая площадь, но и ряд особенностей вплоть до углов накло-на — например, ветровых стекол. Прямые солнечные лучи способны превратить тот же центральный салон с обилием стеклян-ных вставок в теплицу, отчего рассчитан-ный исключительно по объему помещения кондиционер со своей задачей может не справиться. Установить его тоже надо гра-мотно, обеспечив равномерную циркуляцию холодного и теплого воздуха. Кстати, распро-страненная ошибка — циркуляция воздуха «кольцом» только в непосредственной близо-сти от неудачно установленных дефлекторов; дующий прямо в затылок или в ухо ледяной воздух тоже не добавляет уюта.

Одним словом, кондиционер — это про-сто, но подбор оборудования и его установку лучше всего поручить специалистам, кото-рые оптимальным образом «подгонят» его к вашей лодке. Кстати, наградой будут не толь-ко комфортная температура на борту, но и всегда чистые стекла (напомним, что конди-ционер успешно борется с их запотеванием).

Подробная информация о продукции Webasto, установочных и сервисных центрах — на сайте www.webasto.ru.

Единственные трубопроводы, которые придется подключить к моноблоку, служат для

подачи и сброса забортной воды, охлаждающей конденсатор. Кроме того, понадобятся

соотвествующие кингстоны. Давление в системе невелико, а разместить ее можно достаточно компактно и «малой кровью», практически не

нарушая готовую внутреннюю отделку


128 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

СОЛНЕЧНЫЕ БЛИКИ НА БОРТАХ

Г Е О Р Г И Й К А Р П Е Н К О

Краска на бортах потускнела, выгорела на солнце, в местах соприкосновения с кранцами протерта до самого грунта. Гелькоут покрыт сеткой трещин. Палубный тик почернел и местами вспучился. Дельные вещи покрыты пятнистым налетом

соли. По всему борту, как раны на теле морского животного, виднеются царапины, сколы, а часто и вмятины от многочисленных ударов о причалы… Вид таких лодок повергает в уныние и характеризует

их хозяев как нерадивых или чрезмерно скупых.


130 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

Проходя по яхт-клубу или ма-рине, плотно заставленной парусными и моторными яхтами, в первую очередь об-ращаешь внимание на внеш-ний вид лодок. Радуют глаз

ухоженные, яркие, нарядные лодки, с зер-кальными, отражающими солнечные блики бортами. Чистые тиковые палубы, темные и светлые, глянцевые и матовые. До блеска на-драенные релинги, поручни и дельные вещи. Стальные яхты нынче практически неотли-чимы от стеклопластиковых не только благо-даря современным «зализанным» формам, но и своей великолепной окраске, похожей на гелькоут, применяемый в стеклопластиковом судостроении. Но зачастую попадаются резко контрастирующие со всем этим великолепи-ем лодки…

Любая яхта, даже небольшая, — это слож-ное техническое сооружение, которое в теп-лое время года подвергается воздействию соленой воды, не слишком чистого воздуха наших городов и разного рода механиче-ским повреждениям. Яхты часто хранятся зимой на открытом воздухе, испытывая при этом значительные перепады температуры и влажности. Условия, мягко говоря, не самые благоприятные.

Многим может показаться, что для содер-жания лодки в чистоте как снаружи, так и внутри вполне подойдут средства, которые мы используем в быту для уборки квартир. Но это отнюдь не так. В большинстве случа-ев эффект от их применения незначителен, а иногда может нанести прямой вред. Поэтому сейчас разработано и успешно применяется огромное количество специализированных средств для ухода за экстерьером и интерье-ром яхты. То же касается шпатлевок, клеев, герметиков и специальных лакокрасочных покрытий, так как аналогичные, но бытового назначения или автомобильные, для яхт во-обще не годятся.

Давайте поговорим о лаках и красках для яхт и катеров, а также средствах по уходу за ними, предлагаемых на отечественном рын-ке, благо они есть и их можно приобрести.

Начнем, пожалуй, с подводной части яхты, подвергающейся прямому агрессивному воз-действию морской воды, а также обрастанию всевозможными моллюсками и водорослями, что не лучшим образом сказывается не толь-ко на сохранности корпуса (причем любого), но и на скорости судна. Читателю наверняка

будет небезынтересно узнать, что в старину подводную часть судов обшивали медным листом, который при взаимодействии с мор-ской водой выделяет медный купорос. Мед-ный лист предохранял деревянный корпус от жучка-древоточца, а упомянутый купорос — от обрастания. Стопроцентной чистоты эти способы не давали, поэтому старинные кораб-ли во время отлива подвергали кренгованию (осушали) для механического избавления от покрывающей их подводную часть расти-тельности. С появлением железных и сталь-ных кораблей их подводную часть, за неиме-нием специальных красок, обшивали тиком! Эта древесина в воде не подвержена гниению и, благодаря своим антикоррозионным свой-ствам, весьма успешно предотвращала корро-зию корпуса. Поверх тика корпус обшивали медью по той же причине, что и деревянные корабли. Вот такой интересный «сэндвич» получался — весьма эффективный, но очень трудоемкий и, главное, дорогой.

Но прогресс неумолим, и за последние десятилетия созданы великолепные много-компонентные грунты и краски для подвод-ной части кораблей, совмещающие в себе все вышеперечисленные качества. Покрытия же, предотвращающие обрастание, называются антифоулингами. Принцип «сэндвича» со-храняется и поныне. Покрытия наносятся на корпус поочередно, по схеме. Сначала корпус грунтуется специальным грунтом, а потом уже покрывается антифоулингом. Эти схемы различаются в зависимости от материала корпуса лодки.

Необрастающие покрытия делятся на два основных типа: для водоизмещающих и глиссирующих судов. Есть универсальные покрытия для корпусов из любого материа-ла, специальные — для алюминиевых корпу-сов, для умеренных и холодных широт, для тропических широт, где обрастание корпуса происходит наиболее интенсивно. Сущест-вуют гладкие и особо твердые покрытия с пониженным сопротивлением движению для глиссирующих судов и гоночных яхт. Вы-пускается даже специальная необрастающая краска для гребных винтов и валов! Датская фирма Hempel является мировым лидером в производстве этой продукции.

Краски делятся на две основные группы: эродирующие и твердые.

Плюсы эродирующих красок в том, что при прочих равных условиях они всегда бу-дут более эффективными, потому что посто-

янно обновляемый наружный слой такой краски «поставляет» обрастателям всегда свежую порцию биоцидов (отравы). Кроме того, эродирующая краска не только убивает обрастателей ядом, но и не позволяет им за-крепиться за счет постоянного механическо-го отшелушивания частичек краски наруж-ного слоя. Эродирующая краска может быть нанесена в двойном или тройном количестве на корпус для защиты в течение 2–3 сезонов (твердую краску наносить в большом количе-стве бесполезно, так как она не смывается и биоцид нижних слоев будет попросту заперт дополнительными верхними слоями). Эроди-рующая краска снижает затраты на подготов-ку корпуса к перекраске: будучи нанесенной на корпус в рекомендованных инструкцией количествах, к концу расчетного срока экс-плуатации краска почти полностью смоется с корпуса, избавив судовладельца от необходи-мости периодически счищать многолетние наслоения отработавшей краски. По сути, ми-нус у эродирующей краски только один — она не годится для скоростных судов (смывается раньше времени), поэтому область ее приме-нения — парусные и водоизмещающие суда, а также лодки, движущиеся в переходном режиме на скоростях до 30–40 км/ч. Новинка 2013 года — эродирующая краска Mille NCT (Hempel).

Теперь о твердых красках. Они пригодны для скоростных судов и судов, периодически поднимаемых на трейлер или базирующихся в приливной зоне (мягкие эродирующие крас-ки в этом случае будут быстро повреждаться при контакте с дном или ложементами). Ми-нус один — все производители гарантируют надежную защиту корпуса твердой необрас-


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 131

тайкой в течение одного сезона, после чего корпус должен быть перекрашен, а в резуль-тате через пару-тройку лет на нем остается довольно толстая корка отработавшей крас-ки, которая требует удаления. Механическое удаление довольно трудоемко, облегчить про-цесс может применение смывки (например, Paint Stripper от Hempel), основное отличие этой смывки от аналогов из магазинов быто-вой химии в том, что она не содержит щело-

чей и прочих едких веществ, которые, остав-шись в порах и микротрещинах гелькоута, могут вызвать отслоение последующих слоев краски. Paint Stripper — смесь растворителей, которой придана консистенция геля, благода-ря чему она долго не высыхает, эффективно размягчая краску, но в итоге все входящие в ее состав растворители через пару часов все равно испаряются, не оставляя на поверхно-сти корпуса ничего, что может повредить но-вой краске.

Подгруппа твердых красок — тефлоновые, имеющие пониженный коэффициент тре-ния в воде. Все остальные их свойства, как и у иных твердых красок. Хороши для лодок, движущихся со скоростями от 50 км/ч и для гоночных парусников.

Отдельная тема — это краски для алюми-ниевых судов. Стандартные необрастайки, содержащие металлическую медь или оксид меди, для алюминия непригодны, так как эти соединения меди образуют с алюминием гальваническую пару, отчего в разы ускоря-ется процесс коррозии алюминия. И среди эродирующих, и среди твердых красок есть


132 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

марки, в которых медь представлена в виде тиоцианата, активность которого по отноше-нию к алюминию существенно ниже. Выби-рать для окраски алюминиевых лодок можно только такие краски. Обычно в их описании содержится прямое указание на совмести-мость с алюминием. Не забывайте: несмотря на то, что данный тип красок пригоден для алюминия, наноситься они должны строго по грунту, положенному в соответствии с инструкцией!

Помимо материала корпуса и типа судна, при выборе необрастающей краски следует учитывать и степень обрастания. Тут все про-сто. Для Ладоги, Онеги и прочих холодных вод можно использовать чуть более бюджетные краски, на которых написано «для умерен-ных и холодных широт». Для Волги, в кото-рой вода летом прогревается до 25–30 граду-сов, Черного и прочих теплых морей следует предпочесть краску широкого спектра дей-ствия, защищающую и в условиях сильного обрастания.

Если старая необрастающая краска в хо-рошем состоянии, не отслаивается и не шелу-шится, достаточно ее зашкурить наждачной бумагой с зерном около 200 и обезжирить специальным шампунем-обезжиривателем, например, Pre Clean от Hempel (нет нужды тереть корпус большим количеством салфе-ток с ацетоном, достаточно просто вымыть корпус концентрированным раствором этого шампуня и сполоснуть водой; на этом этапе очень удобно оценить качество обработки: если вода полностью скатилась с корпуса — все в порядке, если образовались многочис-ленные капли — не весь жир удален, надо по-вторить обработку раствором более высокой концентрации).

Затем наносим новую краску, обращая внимание на ее совместимость со старой. Если краски не совместимы или марка ста-рой краски неизвестна, перед нанесением но-вой краски необходимо нанести слой мягкого однокомпонентного разделительного грунта Underwater Primer.

Если судно впервые окрашивается необ-растающей краской, следует оценить состоя-ние корпуса и необходимость предваритель-ной защиты его от влаги с помощью грунта. Сами по себе необрастающие краски от влаги не защищают. Для стальных, алюминиевых и стеклопластиковых судов (без развитого осмоса) можно порекомендовать эпоксидный грунт Light Primer.

Для деревянных судов, элементы обшив-ки которых из-за разбухания подвижны друг относительно друга, лучше использо-вать эластичный однокомпонентный грунт Underwater Primer. Для защиты стеклопла-стиковых корпусов с развитыми осмотиче-скими разрушениями следует использовать грунт Gel Protect — по сути дела, ремонтный эпоксидный гелькоут (более надежный, чем стандартно используемый при строительстве лодок полиэфирный).

Если корпус уже надежно загрунтован или нет сомнений в его способности проти-востоять влаге (к примеру, качественно сде-ланные стеклопластиковые корпуса), можно сразу приступать к окраске необрастающей краской (предварительно зашкурив и обез-жирив!). Но даже в этом случае один проме-жуточный слой грунта Underwater Primer настоятельно рекомендуется. Маленькая хит-рость: нанесите первый слой необрастающей краски цветом, отличным от последующих слоев. Он будет служить индикатором — в случае с эродирующей краской покажет, что основное количество краски уже смылось с корпуса и близится перекраска, а при меха-ническом удалении отработавшей свой срок твердой краски позволит вовремя остано-виться и не повредить нижний слой дорого-стоящего грунта.

Сколько краски и грунта наносить? Сле-дуйте рекомендациям производителя. В ин-струкции всегда указана укрывистость краски в расчете на один слой и рекомендованное ко-личество слоев. К примеру, грунт Light Primer должен быть нанесен в подводной части кор-пуса пятью слоями с укрывистостью 8,5 м²/л каждый. Измеряем корпус и подсчитываем площадь окрашиваемой поверхности. Пред-ставим, что площадь подводной части состав-ляет 30 м². Мы должны нанести пять слоев, т.е. суммарно надо окрасить 30 × 5 = 150 м². Нам потребуется количество краски, равное 150 : 8,5 = 17,64 (18 литров округленно). Нужно нанести на корпус все эти 18 литров! Не столь важно даже количество слоев, к примеру, вместо рекомендованных 5 слоев, вы може-те нанести шесть, главное, чтобы на корпус в итоге было нанесено то количество грунта, которое рекомендовано инструкцией. Это же правило касается и необрастающих красок.

Продолжение читайте в ближайших номерах журнала.

www.moreman.ru

ВОСХОДЯЩАЯ ЗВЕЗДА АЛЕКСА КАРЕЛЛЫ

С Е Р Г Е Й Б Е Л У Г И Н

В 2010 году в «Формуле-1» на воде появился молодой итальянский спортсмен Алекс Карелла, который сразу же завоевал бронзовую медаль и почетное звание «Открытие года». А уже в следующем сезоне Алекс

в сложной борьбе со своим напарником по команде Катара Джеем Прайсом стал лучшим гонщиком планеты. Вполне естественно было предположить, что и со старта следующего сезона Карелла заявит о своих намерениях.


134 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013


Розыгрыш чемпионата мира в классе гоночных скутеров «Формула-1», стартовавший в современном формате в начале восьмидесятых годов прошлого века, традицион-но проходит по многоэтапной схеме. На каждом этапе, как правило, называемом Гран-при соответствующей страны — организатора соревнования, разыгрываются

собственные призы и очки, идущие в общий зачет чемпионата мира. Спортсмен, набравший по итогам всех Гран-при наибольшее количе-ство очков, становится чемпионом мира. В программу каждого этапа чемпионата входят техническая и мандатная инспекции, проведение тренировочных практик, а также квалификация, состоящая из трех сегментов, по результатам которой определяются наилучшие места на стартовом понтоне. Заключительным аккордом (чаще всего — в последний день соревнования) является основная гонка не более чем 24 спортсменов по кольцевой трассе с 5–6 поворотами на дистанции около 2000 м. За время гонки, не превышающее с возможными рестар-тами 45 минут, спортсмены совершают около 40 кругов, развивая при этом средние скорости до 200 км/ч.

Все скутеры этого чемпионата построены по катамаранной схеме (большинство их изготовлены фирмами BaBa Racing и DAC) и оснаще-ны 2,5-литровыми моторами Mercury 2.5 EFI F1, мощность которых, при соответствующей доводке и настройке, достигает 450 л.с. Каж-дый скутер создается на базе высокопрочной капсулы безопасности, которую производят только фирмы, прошедшие соответствующую сертификацию U.I.M. Все скутеры используют специальную электро-гидравлическую систему, которая в случае аварийной ситуации обес-печивает моментальный подъем кокпита над уровнем воды. Кроме того, каждый спортсмен снабжается индивидуальными средствами безопасности, включающими небольшой баллон со сжатым воздухом, который помогает выбраться из перевернувшегося корпуса скутера.

В сезоне 2012 года, который мы представляем читателям журнала, было проведено шесть Гран-при, в которых принимали участие около 30 спортсменов из 15 стран. Прямую телевизионную трансляцию этих гонок посмотрели около миллиона зрителей из более чем 85 стран. Чемпионат мира стартовал в столице Катара Дохе, продолжился в го-степриимной и прекрасной Казани, затем прошли гонки в Киеве, ки-

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 135

тайском Лижоу и двух городах ОАЭ: Абу-Даби и Шарже.Начало серии у новой «формульной» звезды Алекса Кареллы явно

не задалось. Максимум что удалось чемпиону мира в Гран-при Катара — пятое место (потребовалась замена двигателя после квалификации, и, как результат, «штрафная» 16-я позиция на стартовом понтоне). В Дохе отличился «реактивный» арабский спортсмен Ахмед Аль Хам-ли, который был первым в квалификации и основной гонке, а также показал наивысшую среднюю скорость круга — 156 км/ч.

Естественно, в Казани Алексу нужно было выступать в полную силу. Хотя после квалификации его успех не был совсем очевидным: на первое место на стартовом понтоне пробился новый напарник Кареллы по команде американец Шон Торренте. Впрочем, техника у Шона нормально отработала только один круг, после которого Алекс вышел вперед и одержал свою вторую победу в столице Татарстана, опередив при этом Хамли. И лучший круг у чемпиона мира — 160 км/ч.

Следующий этап чемпионата мира едва не был сорван из-за почти штормовой погоды на Днепре, в Вышгороде — пригороде украинской столицы. И все же стихия пошла участникам навстречу и позволила провести соревнование в нормальном режиме. Первые три места в квалификации «забронировали» Сэми Селио, Шон Торренте и Алекс Карелла. И вновь техника подвела Шона в основной гонке (на этот раз за 1,5 круга до финиша). Отлично воспользовался этой ситуацией Селио, одержавший победу, и Хамли, все-таки опередивший Кареллу. К сожалению, это был последний результат арабского спортсмена, у которого обнаружились серьезные проблемы со здоровьем, не позво-лившие ему продолжить борьбу за чемпионский титул (к этому мо-менту он лидировал в общем зачете чемпионата, опережая ближай-шего из соперников — Сэми Селио — на 9 очков).

Гонкой Гран-при Китая, проводившейся в октябре в живописном Лижоу, началась вторая половина этого интересного чемпионата.

В числе примечательных событий отметим первое в истории водной «Формулы» участие в гонке сразу двух представительниц прекрасно-го пола: опытная норвежка Марит Стромой успешно соревновалась с молодой шведкой Бимбой Сьехолм. В ряду не очень приятных проис-шествий — инцидент между Торренте и Селио. Американец после ре-старта попытался проскочить между поворотными буями и скутером финского спортсмена, не имевшего возможности отвернуть (справа от него находился Тани Ал Камзи). В итоге Шон «бочкой» перевернулся через Селио, что привело к прекращению гонки для обоих спортсме-нов, к счастью, не получивших при этом никаких травм. Решением международного жюри за «опасное вождение и неспортивное поведе-ние» суперлицензия на 2012 год для Шона была закрыта, что впослед-ствии утвердил U.I.M. Интересно, что и в прошлом году Селио попал в аварию в Лижоу и получил серьезную травму. Алекс Карелла уве-ренно воспользовался ошибками конкурентов и после победы в этой гонке вышел в лидеры и в общем зачете чемпионата.

После этих драматических событий караван «Формулы-1» пе-ребрался в Эмираты, где должны были пройти две последние гонки чемпионата и определиться чемпион и призеры первенства планеты. В Абу-Даби впервые с 2000 года в гонку были заявлены четыре чем-пиона мира (в 2000 г. это были Гвидо Капеллини, Скотт Гиллман, Джо-натан Джонс и Фабрицио Бокка) — четырехкратный чемпион мира Скотт Гиллман, двукратный чемпион Сэми Селио, Джей Прайс и дей-ствующий чемпион мира Алекс Карелла. Понятно, что чрезвычайно мотивированы были из этой четверки только Карелла и Селио. Впро-чем, и два других спортсмена не хотели ударить в грязь лицом. Но обоих подвела техника (в начале гонки это произошло с Гиллманом, а под конец — с Прайсом). Во всех случаях после рестартов Алекс бук-вально выстреливал вперед, сразу же создавая себе большое преиму-щество. Ну а за восемь кругов до финиша один из спортсменов снес поворотные буи, и руководители гонки ввели режим финиша вслед за судейским катером. Первым линию финиша пересек Алекс Карелла и в награду получил не только победу в Гран-при Абу-Даби, но и стал недосягаемым в общем зачете чемпионата мира.

Перед последним этапом чемпионата мира — Гран-при ОАЭ — у Алекса Кареллы стало 79 очков, у Филиппа Чаппа — 57, у Сэми Селио — 53, Тани Ал Камзи набрал 40.

Понятно, что у теперь уже двукратного чемпиона мира Алекса Ка-реллы не было особой мотивации в гонке в Шарже, в то время как Фи-липп, Тани и Сэми должны были выложиться на полную, чтобы под-няться на оставшиеся места пьедестала почета. И в этой гонке было


136 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 137

несколько рестартов и наезд на поворотные буи Станислава Курценов-ского, выступающего за китайскую команду. В итоге и эта гонка завер-шилась за судейским катером. Очковые приобретения спортсменов позволили Чаппу занять второе место в чемпионате, Камзи и Селио набрали по 60 очков, но у представителя команды Абу-Даби оказалось больше вторых мест, что и поставило Тани на третье место в чемпио-нате мира.

В этом сезоне впервые финишировали в нескольких гонках и даже однажды получили зачетные очки экспериментальные скутеры с моторами, изготовленными на базе автомобильного 3,5-литрового

двигателя Nissan, допущенные в гонки специальным разрешением U.I.M. Кроме того, генеральный промоутер Николо ди Сан Жермано не исключил возможности появления и других гоночных моторов уже в следующем сезоне. Безусловно, это, вместе с появлением в командах новых спортсменов, послужит увеличению интереса к гонкам «Фор-мулы-1» на воде в следующем году. Пока точно подтверждено прове-дение шести этапов из предполагаемых восьми. Второй этап пройдет в Киеве 29 июля, третий — в Казани 30 августа. Состоятся также этапы в Лижоу (4 октября), Дохе (16 ноября), Абу-Даби (29 ноября) и Шарже (6 декабря).


138 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

ИЗ ЕВРОПЫ В РОССИЮ И ОБРАТНОА Л Е К С А Н Д Р А Н И С Е Н К О В

Ф О Т О А В Т О Р А

Эти заметки я адресую капитанам, следующим из Финского залива в Ладожское озеро и далее в Россию (естественно, и в обратном направлении, в частности — из Порта пяти морей до «окна в Европу»).

Река Нева — единственный для этого водный путь. На роль лоции изложенное отнюдь не претендует, но все же надеюсь, кое-что может оказаться полезным с практической точки зрения.

Эта широкая и полноводная река с интенсивным коммерческим судоходством — часть Волго-Бал-тийского канала. Она протекает по территории двух субъектов РФ — Санкт-Петербурга и Ле-

нинградской области. Имеет смысл изучить правила пользования маломерными судами в каждом из них, они слегка различаются. Так, скажем, в Питере спасательные жилеты «должны быть», в Ленобласти же они «дол-жны быть надеты». В грядущую навигацию возможны и законодательные «новости», свя-занные с прошлогодними резонансными ка-тастрофами и авариями. Так, в Питере ночью напротив Летнего сада, в месте слияния Невы и Фонтанки произошло столкновение прогу-

лочного катера «Росси» и сухогруза «Келар-ви». В результате катер затонул. На его борту находились 15 человек. К счастью, тогда обо-шлось без жертв. Но законотворцам это азар-та и работы прибавило.

Скоростных ограничений на Неве нет. Говорю об этом с сожалением, вспоминая иг-норирующих всех и вся капитанов больших моторных яхт, летающих на полном газу. Поймут меня те, кто хоть раз попадал в волну, которую они поднимают на реке.

Мосты Санкт-Петербурга — одна из визит-ных карточек Северной столицы. Их разводят ночью для пропуска крупнотоннажных су-дов, что каждый видел хотя бы на картинках. Однако с точки зрения судоводителя это не столько романтика Белых ночей, сколько до-

полнительная головная боль. Для начала, проход маломерных судов в

разводные пролеты мостов запрещен, если только не заказана (и оплачена) в ГБУ «Вол-го-Балт» специальная заявка на проводку. Так в прошлом году поступила группа иностран-ных яхт, следовавших на Онежскую регату из Балтики. Впрочем, это скорее эксклюзив. К тому же анекдотический, и я был тому свидетелем.

Это были «первые ласточки» на наших ВВП (напомним, что в прошлую навигацию Россия открыла свои внутренние водные пути для маломерных судов под иностран-ными флагами). В разводку их торжественно запустили первыми. И вот это пестрое стадо, имеющее против течения минимальный ход,


140 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

упорно поднималось вверх, широко разбреда-ясь по реке после прохода мостов. А сзади «в гармошку» еле тащилась, чуть не навалива-ясь друг на друга, очередь крупнотоннажни-ков, и народ не без труда пытался соблюсти в запросах и комментариях культуру и правила радиообмена.

Так что, если вы яхтсмен, то мачту для прохода под мостами придется, скорее все-го, опускать. По берегам невского устья, в городской черте расположились многочис-ленные яхт-клубы, в одном из которых это и можно спокойно сделать. Есть и несколько удобных заправок на воде. Для прохода ма-ломерных судов отведены пролеты, обозна-ченные знаком «белый треугольник». Схема судовождения стандартна, лишь при проходе под Володарским мостом следует держать-ся «противоположного берега» — следите за знаками!

Поднять невысокую мачту обратно мож-но в устье Ижоры. Следует лишь учитывать, что впереди еще два моста, Кузьминский и Ладожский, с высотой пролетов 12,5 и 16,5 ме-тров соответственно. А в пересечении Невы и Ижоры, над речкой, есть замечательный вы-сокий мост, к которому можно «прицепиться» — ориентиром служит храм, воздвигнутый в честь победы на этом месте войска Алексан-

дра Невского над шведами в 1240 году. В полу-километре вверх по течению Ижоры, в тиши-не — новый водный «Ингрия-Клуб», неплохое место для транзитной стоянки.

Для яхтсменов и капитанов водоизме-щающих корпусов предназначены, скорее, и последующие рекомендации. (Имеющий возможность пройти Неву вверх на глиссере, «проглотит» ее, заметив разве что количество сожженного топлива…)

Лучшим временем для прохода под мо-стами в Питере я считаю раннее утро, сразу после окончания их разводки (если это утро субботы или воскресенья — вообще шикар-но). Скорость «Волго-Балтов», шурующих вверх по Неве, — порядка 16–18 км/ч. Навстре-чу больших судов уже не будет, ночная про-водка начинается сверху, со стороны Ладоги. Исключение могут составить в районе семи утра десяток теплоходов, возвращающихся из Карелии и следующих к пристани Речного вокзала.

В районе 09.00–09.30 даже в водоизмещаю-щем режиме вполне реально оказаться перед Ивановскими порогами. Об их приближении вас предупредят буи №16 и 17. В это время интенсивность коммерческого судоходства там минимальна, так что минимальна и воз-можность различных неожиданностей. Хочу

заметить: если вы используете сменные топ-ливные баки или «доливаетесь» из канистр, пороги (и участок 5 километров выше них) — худшее для этого место…

Сами пороги — место очень интересное в историческом плане. Минимальная ширина реки составляет на траверзе мыса Святки все-го 210 метров. Здесь «родилась» Нева. Имен-но тут проходил водораздел рек Тосна и Мга, воды которых текли соответственно в Балти-ку и в Ладогу. И вот около 4000 лет назад Нева прорвалась на запад, река Вуокса потекла вспять, на несколько метров упал уровень Ла-доги. Произошло это сравнительно недавно. В ингерманландских преданиях сохранились упоминания об этом катаклизме. Я не специа-лист, но предполагаю, что «тряхнуло» перед этим сильно. Это к вопросу о том, бывают ли в наших краях землетрясения…

Строго говоря, Ивановские пороги — лишь часть узкого участка Невы с бурным те-чением от устья Тосны до поста Лобаново, что в километре выше Кузьминского железнодо-рожного моста. Здесь начинаются и заканчи-ваются спуск или подъем по этому участку, регулируемому диспетчерами движения с обоих концов на 5-м канале речного диапа-зона — позывные «Ивановский три» со сто-роны Питера и «Пост Лобаново» со стороны


АЭ

РО

ФО

ТО

: А

РТ

ЁМ

ЛИ

СО

ЧК

ИН

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 141

Шлиссельбурга. Они и запускают большие пароходы группами, чередуя спуск и подъ-ем. Небыстрые маломерки идут в конце, «на закуску». Не вошедшие в состав очередного каравана крупнотоннажники ожидают сво-ей очереди, становясь на якоря за пределами этого участка.

Учитывая собственную небольшую ско-рость (мой катер «Ленок» — чисто водоизме-щающий), рацией на подъеме и на спуске я

пользуюсь всегда, стараясь эко-номить нервы, свои и чужие. Обычно после ответа диспет-чера прошу «добро» на подъем и честно сообщаю, что имею минимальную скорость хода. И дальше следую указаниям

приятного женского голоса. Нужно учиты-вать, что, пользуясь маломощной УКВ-ра-диостанцией, вы по причине значительного расстояния можете не слышать обоих дис-петчеров движения одновременно, хотя они, равно как и большие пароходы, слышат друг друга замечательно.

Обладая устойчивой скоростью макси-мального хода 12 км/ч и выше, на стоячей воде вы пороги уверенно пройдете. Есть два

фарватера — спусковой (основной) и взвод-ный. Пробовал ходить основным — долго и депрессивно (напомню, что у меня тихоход-ный водоизмещающий корпус). Причина вы-яснилась при замерах скорости течения. Са-мым «быстрым» местом я ошибочно считал узкость на траверзе мыса Святки. Так вот, от-носительно него скорость течения у острова Главрыба всего на 1 км/ч меньше, а вот у буя №24, что на основном фарватере, ниже мыса — на 3 км/ч больше! Хотя река там широчен-ная. Вероятно, это связано с глубиной и про-филем русла Невы. Но вывод для себя я сделал однозначный: хожу взводным фарватером.

После разгона вдоль вешек и выхода за мыс Святки основную узкость проходишь за 3–4 минуты. К вехам лучше держаться побли-же — сразу за мысом, у тихого берега много топляков. Абсолютные цифры скорости тече-ния не привожу сознательно, так как они мо-гут разниться в зависимости от времени года и колебаний уровня Ладоги. К слову, нынче он выше среднего. Хочу лишь еще раз подчерк-нуть главное: скорость течения значительно возрастает и «не пущает» водоизмещающие пароходы от Холма Славы до Кузьминского моста.

Отрадное

Святка

Чер

ная

Тосн

а Отрадное

спусковой фарватер

взводный фарватер

Сухогруз на фото покидает страшные Ивановские пороги, придерживаясь короткого пути — спускового фарватера. После характерного слипа завода «Пелла» (ориентир!) течение немного замедляет свой бег


142 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

Тишина взводного фарватера — хорошее место и для ожидания своей очереди на подъ-ем, ежели «с ходу» не пустили и диспетчер велел ожидать. От причалов ретиво гоняет охрана, но есть посередке тихое местечко с до-статочной глубиной у заброшенных свай. По-следний раз мы простояли там больше часа, успели даже без спешки позавтракать. В ито-ге пришлось скромно напомнить диспетчеру о своем существовании.

– У вас какая длина?– Девять метров.– Ой, какие вы маленькие!Впрочем, слушая радио и поглядывая на

шикарную панораму Невы ниже порогов, вы

и без того почувствуете окончание «большо-го» подъема и приближение своей очереди.

Пару раз слышал рекомендации попут-ных «больших братьев» следовать при подъе-ме после мыса Святки ближе к берегу, за крас-ными правобережными буями. Даже звонил в службу пути ГБУ «Волго-Балт» и получил от-вет: «М-м-м, ну да, вообще-то мы ставим буи на некотором расстоянии от опасности…» Но внимательное изучение навигационных карт этого участка до сих пор меня от выхода за буи удерживало и удерживать продолжает…

Берега выше порогов отмелые и камени-стые. Отстояться в случае необходимости при осадке около метра можно у острова Главры-ба. Там есть пристань, а за островом — тихая, но неглубокая протока. От острова уже хоро-шо виден и железнодорожный Кузьминский мост. Хочу еще раз напомнить: проход под этим мостом осуществляется по левой сто-роне по ходу судна. Это связано с особенно-стями течения. О проходе под мостом лучше

Можно, конечно, привести и конкретные данные скорости течения на Ивановских порогах, но кого, по большому счету, волнуют цифры после запятой? Либо прошли, либо не прошли

сообщить по радио. Выше него, менее чем в километре, на левом берегу — пост Лобаново. И чуть выше по течению ждет своей очере-ди на спуск очередной караван... Зато даль-ше вы снова «кум королю»… аж до крепости Орешек, до выхода в Ладогу. Там, в Шлиссель-бурге, вас может ожидать еще один участок сильного встречного течения, уже при выхо-де в озеро. Есть вариант — свернуть напра-во, в тишину Новоладожского канала. Этот

отворот желательно не пропустить. Перед ним, в заводи, есть плавучая заправка, следующие уже довольно далеко — в Приозерске (на запад-ном берегу Ладоги) и в Новой Ладоге (на Волхо-ве). Сразу за поворотом, в канале — база област-ной ГИМС. При входе в канал (и выходе из него) нужно получить разрешение диспет-чера движения на 3-м канале речного диапа-

зона, позывной «Шлиссельбург-радио». При мало-мальски серьезной осадке запрос имеет смысл. Диспетчер обладает информацией о текущей обстановке на канале (уровень воды и т. д.). У него же можно уточнить и график разводки наплавных мостов.

Количество мест для комфортных якор-ных стоянок маломерного флота, равно как и доступных причалов на Неве, учитывая особенности течения и интенсивность су-

доходства, нынче весьма ограничено. Тем более отрадным представляется желание властей Ленинградской области развивать водно-моторный туризм. Уже сейчас на ее территории по невским берегам планирует-ся открытие нескольких удобных мини-ма-рин со всей необходимой инфраструктурой, расположенных в наиболее живописных и интересных с исторической точки зрения ме-стах. И, возможно, решимость соседей (в том числе и заграничных) заставит руководство Санкт-Петербурга вспомнить о собственной перспективной программе, принятой уже не-сколько лет назад и увязшей на уровне одних деклараций.


144 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

ЖЕМЧУЖНЫЙ БЛЕСК ПОДВЕТРЕННЫХ ОСТРОВОВ

Д М И Т Р И Й М А Т В Е Е ВФ О Т О : Д М И Т Р И Й М А Т В Е Е В , P H I L I P P E B A C C H E T , G R E G O I R E L E B A C O N И T A H I T I T O U R I S M E

Не всегда задуманное осуществляется так, как мы бы этого хотели, особенно если речь идет о путешествиях к дальним берегам. Зачастую планы и календарь приходится согласовывать с «небесной канцелярией». Так вышло и на этот раз: с моим

очередным визитом на остров Таити совпал приход мощного тропического циклона, который обрушился на восточное побережье архипелага Туамоту, отрезав на время путь к конечной точке маршрута.


146 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 147

Мы сидели в офисе извест-ного на весь мир туропе-ратора Tahiti Tourisme в компании Бьена и Одье — сотрудников офиса в Папеэте — и верного ко-

ординатора путешествий Текуры. Как гово-рится, нет худа без добра. В этот же период ожидалось одно из ключевых событий яхтен-ного мира Французской Полинезии. 118 ост-ровов, непохожих друг на друга, пару сотен лет называют раем на земле. Самые извест-ные в этом списке — Таити, Муреа и, конечно, Бора-Бора. Есть и менее знаменитые, но не менее прекрасные места, например, атоллы Рангироа и Факарава и острова Тахаа и Раи-теа. Если вам доведется пообщаться с совре-менными таитянами, которые в полной мере унаследовали у своих предков дух романтиз-ма, вы непременно услышите: «Только с моря можно почувствовать настоящий дух Поли-незии, увидеть его истинную красоту». Пото-му яхтинг в этой части света занимает особое место. Лет десять назад несколько энтузиа-стов во главе с Анри Дежео, проживавших на Раитеа, организовали яхтенный слет, чтобы провести четыре дня в красивейших местах Подветренного архипелага Общества. Как это часто бывает, хорошая идея быстро нашла от-клик, и теперь это событие играет ключевую роль в туристической жизни Французской Полинезии, привлекая именитые экипажи со всего мира, медиаресурсы и, как следствие, хорошую спонсорскую поддержку. Несколь-

ко десятков компаний стре-мятся отметиться участием в этом красочном событии. Главной из них, конечно, яв-ляется Tahiti Tourisme, и моя голова совершенно не боле-ла на предмет организации небольшого и спонтанного путешествия.

Вскоре самолетик мест-ной авиакомпании Air Tahiti Nui поднялся на несколько сот метров, описал круг над частью Таити, показав его холмистый и вечнозеленый рельеф, и взял курс на северо-запад, к остро-ву Раитеа. Совсем скоро мы коснулись поса-дочной полосы, протянувшейся прямо по се-верному берегу острова, на окраине городка Утюроа, столицы Раитеа, где располагается штаб-квартира организаторов регаты. Здесь же находится пара хороших яхтенных марин, способных принять несколько десятков со-временных яхт.

Интерес к регате растет год от года. С 2008 г. ее продолжительность увеличилась до пяти дней, а число участников достигло 40 экипажей, часть из которых представле-ны достаточно известными в яхтенном мире именами. Кроме того, с недавнего времени к регате проявила интерес Voiles de St. Tropez; несколько экипажей Société Nautique de Saint-Tropez (SNST) должны принять участие в состязаниях.

Мы сразу же почувствовали особую атмо-сферу, царящую в этом крохотном тропиче-ском городке где-то на другой стороне земли. Ни для кого не секрет, что ощущение празд-ника присуще подобным местам все 365 дней в году, и даже природные катаклизмы не в си-лах это изменить. Оставаясь в душе все теми же туземцами, верующими во множество ду-хов и богов, они всему готовы найти объясне-ние и поклоняются силам природы.

Около полутора сотен различных судов, парусных и моторных, однокорпусных и ка-тамаранов, заполнили лагуны близ Утюроа. Я в сопровождении своих спутников просле-довал в местную марину, где нам предстоял небольшой переход до деревеньки Хаваики, к югу от Утюроа. Здесь, на берегу лагуны, защи-щенный протяженным барьерным рифом, стоит маленький, но довольно уютный отель


148 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 149


150 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

Raiatea Hawaiki Nui Hotel, где нам и предстоя-ло жить в ближайшие дни.

До старта оставалось всего два дня, ко-торые я решил провести на рифе. Серфинг в этой части архипелага не слишком популя-рен. Причин тому две. Прежде всего, боль-шие волны достигают берегов значительно восточнее, а главное — риф здесь слишком далеко от берега, что создает определенные неудобства. Зато погружения с аквалангом и ставший в последнее время популярным снорклинг очень интересны в прибрежных водах Раитеа. Видовое разнообразие и со-хранность кораллов поражают воображение. Множество скатов и рифовых акул, черепахи, осьминоги. Красивые и почти не тронутые коралловые сады, состоящие из мягких и твердых кораллов. На внешней стороне хо-рошие отвесные стенки, но «дует» там — что надо. Уровень подготовки требуется серьез-ный. Особенно мне понравились погружения в пассе между рифом и островком, в местечке Тетаро, практически напротив отеля.

Второй день принес еще больше впечат-лений. Экскурсия по острову. Во-первых, это четвертый остров Французской Полинезии с площадью в 168 км², во-вторых, с интерес-ным рельефом, вершина — гора Тефатоаити — достигает 1017 метров над уровнем моря. Ну и, конечно, история. Раитеа считается колыбелью духовной культуры и цивилиза-ции Полинезии. Древнее название острова — Хаваии-фанаура-фенуа, что в переводе на родной нам язык и означает «Хаваии – колы-бель». На острове постоянно проживает более 12 тысяч человек, что делает его одним из наиболее населенных островов Полинезии.

К началу соревнований нам сообщили,

что сюда прибыл Жорж Корель, президент комитета Voiles de St. Tropez. Лично я с ним не знаком, однако и это обстоятельство под-сказало, что не зря все именно так сложилось. Маршрут соревнований состоит из несколь-ких этапов. Старт в бухте Раитеа и дальше — переход до соседнего острова Хуахин, у его юго-западной части экипажи делают разво-рот — и снова переход до соседнего с Раитеа острова Тахаа, одного из красивейших в ар-хипелаге. После яхты должны проследовать вдоль рифа до Раитеа и, пройдя узким про-ливом, войти во внутреннюю лагуну Раитеа через пролив между Тахаа и Раитеа.

Мы разместились на большом катере в компании десятка репортеров и просто лю-бителей сейлинга, на внешней стороне рифа у Раитеа — так сразу понятно, кто является участником, а кто просто сопровождает. Ос-нову флота, конечно, составляют однокор-пусные суда длиной 35–37 футов с классиче-ской оснасткой. Но встречались и настоящие крохи, современные катамараны и даже тримараны. Одна из важных особенностей фестиваля — это своеобразная тусовка, сопро-вождающаяся множеством красочных пред-ставлений, шоу-программ и т. д. Соревнова-тельный процесс уходит на второй план, хотя оснащение экипажей поражает воображение людей, даже хорошо знакомых с современ-ным яхтенным оборудованием. Много судов под французским флагом, австралийцы, но-возеландцы. Была даже яхта «Nusa Dua», сра-зу замеченная мною (несколько лет назад я гостил в одноименном курортном городке на острове Бали).

После условного сигнала — поднятия бе-ло-синего флага TPR — экипажи взяли курс


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 151

127994 Москва, Новосущевская ул., д. 22(МИИТ), корпус №4, ауд. 4418Тел./Факс (495) 684-21-79Моб. (495) 510-5262Моб. (495) 234-6803e-mail: [email protected]

Практические курсы и стажировка в:Атлантическом и Индийском океанах,

Средиземном, Черном и Балтийском морях,Онежском и Ладожском озерах.

Участие в регатах в России и за рубежом.

Обучение по программе

International Yacht Trainingс выдачей российских и международных сертификатов:

ЯХТЕННОГО КАПИТАНА,ШКИПЕРА, РУЛЕВОГОпарусных и моторных яхт,

а также по программе ГИМС РФ

www.mys.ru

НА ПРАВО УПРАВЛЕНИЯМАЛОМЕРНЫМ СУДНОМ

на Хуахин. Ветер достаточно крепкий, метров восемь, дул в правые борта, и вскоре четыре десятка мачт наклонились влево, начав со-кращать расстояние до знаменитого острова. Вот тут сразу почувствовалась атмосфера со-ревнований. Даже на значительном расстоя-нии слышно, как стучат ванты, работают эки-пажи. Видно и различие в слаженной работе опытных команд и действиях новичков, при-шедших сюда ради удовольствия.

Пройдя первый этап, яхты сменили курс, и теперь можно было поднять спинакер, пол-ным курсом сокращая расстояние до острова Тахаа. Красивейшие пейзажи сопровождали экипажи на подходе к тропическому острову. Вдоль острова протянулась огромная полоса рифа, поднятого над уровнем моря и зеле-неющего рощами кокосовых пальм, листва которых скрывает современные отели. Бе-лоснежные паруса, яркие пузыри спинаке-ров — все это похоже на истории о каких-то нереальных местах, именно таких, к каким и относятся острова Общества. Суда сопрово-ждения и просто зеваки создавали толкучку на ключевых точках соревнования.

Каждому этапу соответствовал свой день, в перерывах между этапами организаторы проводили красочные мероприятия, танцы

и огненные шоу с использованием туземных обрядов, костюмов и музыкальных инстру-ментов. Ощущение праздника сохранялось на протяжении всех соревнований. Надо сказать, что TPR — весьма престижное состя-зание, участники платят большие взносы, а компании-спонсоры, соответственно, хотят увидеть свои бренды. По этой причине инте-рес к гонкам вполне объясним, тем более что Франция славится своими маринами и раз-витием яхтенной индустрии. Французская Полинезия — что-то вроде дочери Франции, хотя и превосходящей ее в несколько раз размерами.

Действительно, увидев Полинезию с океа-на, начинаешь в полной мере пропитываться духом здешних мест, романтикой дальних островов, удивительными красками и ланд-шафтом, создаваемым миллионы лет. Разру-шительная сила вулканов, ветра и океанов очень долго рисовала эти красивейшие пей-зажи, вдохновляющие сегодня самых разных представителей цивилизованного мира.

Словно мгновение, пролетели дни яхтен-ного фестиваля La Tahiti Pearl Regatta. И было совершенно неважно, кто победил. Ведь в таких событиях нет проигравших. Кто-то по-лучил призы, кто-то колоссальный опыт, а

кто-то просто массу положительных эмоций. Завершение фестиваля состоялось на берегу сказочной лагуны, с удивительным по своей красоте шоу, традиционным полинезийским танцем Aparia, исполненным пятьюдесятью полинезийскими красавицами, и просто за-вораживающим представлением Tamariki amariki poerani otea Vahine и Hitireva.

Спустя неделю я вернулся в Папеэте. В этот раз посещение далекого архипелага Маркиз-ских островов не состоялось. Но это не повод для грусти, скорее — наоборот. С надеждой, что это была не последняя встреча, я погру-зился в лазурно-синий самолет Air Tahiti Nui, и очень скоро заповедный остров остался да-леко позади… Всё опять встало на свои места: теперь Полинезия, как и прежде, «с другой стороны мира».

В 2013 году соревнования La Tahiti Pearl Regatta пройдут с 7 по 19 мая, в программу маршрута включен остров Бора-Бора, длина маршрута существенно увеличена.


152 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 153


ОСТРОВ ПОСРЕДИ АТЛАНТИКИ

Ю Р И Й Ж В И Т А Ш В И Л ИФ О Т О А В Т О Р А

Попасть сюда теперь еще сложнее, чем пару веков назад. Теплоход Королевской почтовой службы Великобритании заглядывает в здешние воды только раз в месяц, аэродрома по-прежнему нет. Поэтому с оказией посетить этот крошечный, но известный

всему миру островок, затерявшийся на просторах Атлантического океана, — редкая удача.

К острову мы подо-шли теплым но-ябрьским утром. Наш теплоход встал на рейде — оказалось, на ост-

рове нет ни порта, ни даже при-личного причала для больших кораблей, поэтому нашу группу ученых перевозили на берег на небольших мотоботах. Короткая техническая стоянка нашего суд-на была строго лимитирована: вечером мы уже уходили в Кейп-таун. Довольно быстро прошли пограничный и таможенный контроль, и вот мы на заморском острове.

Остров Святой Елены, кото-рый считается одним из самых удаленных уголков цивилизованного мира, расположен посреди Южной Атлантики, между Южной Америкой и Африкой. Открыт он был 21 мая 1502 года португальским мореплавателем Жуаном да Нова (1460–1509 гг.) в день Свя-той Елены, матери византийского импера-тора Константина Великого, и был назван ее именем.

Остров Святой Елены — заморское вла-дение Великобритании, включающее одно-именный остров, а также другие отдаленные острова — Вознесения и Тристан-да-Кунья. Несмотря на полную зависимость от Брита-нии, мини-государство имеет свой парла-мент, флаг, герб, гимн, а также суд, полицию, пограничный и таможенный департаменты. Государственный строй — конституционная монархия во главе с английской королевой

Елизаветой II. С ноября 2007 года на острове правит английский губернатор Эндрю Гурр. Население трех островов сообщества состав-ляет менее восьми тысяч человек, большая часть которых проживает на острове Святой Елены. Длина его — всего семнадцать кило-метров, ширина — десять. Вот такой малень-кий уголок земли посреди Атлантики.

У острова как бы два лица. Одно скалистое и неприступное — таким он видится с моря. Второе — зеленое и уютное, каким видят остров те, кто совершает по нему прогулку. Могу заверить: на острове очень комфортно, хороший для европейца климат, нет ни хищ-ников, ни ядовитых змей, ни опасных насеко-мых и тропических болезней.

На обзорную экскурсию у нас ушло не более четырех часов. Единственным горо-дом и столицей острова является Джеймс-

таун — небольшое поселение с очень приветливым населени-ем, расположенное в узкой жи-вописной долине между двумя большими холмами. Пожалуй, это единственное место на этом скалистом и почти неприступ-ном острове, которое оказалось пригодным для строительства города и маленького причала. Здесь ждут и ценят редких тури-стов, которых в последние годы становится больше, несмотря на удаленность острова от внеш-него мира. В городке несколько небольших отелей, пабов, кафе и ресторанов, где кормят вполне прилично и недорого. Церковь Святого Джеймса — самое ста-

ринное здание на острове — была построена еще в 1772 году английскими миссионера-ми. В основном в городе преобладают старые двухэтажные дома в викторианском стиле, автотранспорт тоже не первой молодости. Есть автобусные маршруты, бегают такси. Почти все население острова занимается рыболовством и скотоводством, туризм так-же играет не последнюю роль в экономике мини-государства.

Большинству людей остров Святой Еле-ны известен в первую очередь как место ссылки императора Наполеона Бонапарта, который провел здесь шесть последних лет своей жизни. В начале 1815 года Наполеон бежал с острова Эльба, где провел полтора года. Он триумфально вернулся в Париж, пра-вил Францией еще сто дней, до поражения в битве под Ватерлоо. На этот раз английское

154 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

РИ

СУ

НО

К А

ЛЕ

КС

АН

ДР

А Я

НИ

НА

правительство не дало Наполеону второго шанса вернуться в Европу. Бывший импера-тор был отправлен в одно из самых дальних британских владений — на остров Святой Елены, на пожизненную ссылку. 10 августа 1815 года Наполеон и его немногочисленная свита были доставлены на корабле из Англии на этот остров. Позже, 10 декабря того же года Наполеон и его приближенные переехали из неудобного старого жилища в местечко Лонг-вуд, расположенное в четырех километрах от побережья, в солидный дом после капиталь-ного ремонта. Сегодня Лонгвуд считается луч-шим в мире музеем Наполеона и принадле-жит правительству Франции.

Наполеон умер от рака желудка 5 мая 1821 года в возрасте 51 года. Четырьмя днями позже он был со всеми надлежащими поче-стями похоронен на острове Святой Елены. Сегодня к могиле великого полководца, ко-торая расположена недалеко от Лонгвуда в уютной зеленой долине, ведет длинная пеше-ходная дорожка. Правда, самого императора


156 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

в этой могиле уже давно нет — в 1840 году его останки были перевезены во Францию и торжественно захоронены 15 декабря в Доме инвалидов в Париже.

Имя великого полководца, конечно, «сде-лало имя» острову, но есть и не столь обще-известные факты, которые тем не менее заставляют взглянуть на этот затерянный в океане клочок суши с еще большим уваже-нием. Например, именно в Джеймстауне до сих пор действует старейшая во всем Южном полушарии публичная библиотека, открытая в 1813 году.

Одной из важных проблем по-прежнему остается изоляция острова от внешнего мира. От остальной цивилизации остров сейчас отделен в гораздо большей степени, чем это было в XVIII веке, когда в гавань Джеймстауна заходило более тысячи кораблей в год. До по-стройки Суэцкого канала остров являлся стра-тегическим пунктом для судов на их пути в Индийский океан. На Святой Елене нет аэро-порта, добираться туда очень трудно, только по морю. Жизнь на острове целиком зависит от расписания заходов теплохода Королев-ской почтовой службы «Святая Елена», кото-рый привозит на остров в среднем один раз в месяц все необходимое: письма, продукты, медикаменты, технику, промышленные това-ры, пассажиров и туристов. Из Кейптауна до острова пять суток хода.

В июле 2010 года британским правитель-ством принято решение о выделении средств на строительство аэропорта на острове Свя-

той Елены, но когда это свершится, никто не знает.

Остров полностью находится на дотации у правительства Великобритании. Здесь вы-сокий уровень безработицы и низкие зар-платы. Несмотря на это на острове спокойно — преступности нет, вещи можно оставлять в любом месте без присмотра. Дома и машины закрывать не принято.

День близился к вечеру. После посещения Лонгвуда — замечательного музея Наполеона и места его погребения — мы направились на причал, где нас ждал мотобот. Быстро прошли пограничный контроль и вскоре уже были на борту нашего судна. Маленькое государство посреди Атлантики лишь промелькнуло пе-ред нашими взорами, словно стоп-кадр на длинной ленте морского путешествия. Наш курс лежал на Кейптаун, самый красивый и развитый город Южной Африки, но, пожалуй, не столь известный, как крошечный остров Святой Елены.

КАРАНТИН НА ЮЖНОМ РЕЙДЕЛ Е О Н И Д А М И Р Х А Н О В

Форт Император Александр I — одно из немногих фортификационных сооружений, которое после окончания военной карьеры обрело славу в другом, совершенно неожиданном обличье.

Именно поэтому даже коренные жители Кронштадта порой с трудом припоминают его официальное название, предпочитая «народное» — Чумной форт.


158 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013


Наводнение 1824 года заставило строить крепость Кронштадт заново. Причем условия диктовали ис-пользование самого твердого в то время материала — камня.

Для противодействия стремительно надвигаю-щейся эскадре противника была необходима мак-

симальная скорострельность береговых орудий. Однако пушки глад-коствольной артиллерии, заряжавшиеся с дула, и дымный порох, оставлявший после выстрела в канале ствола немало несгоревших остатков, требовали проведения при заряжании нескольких опера-ций, занимавших подчас до 5–7 минут. За это время парусный линей-ный корабль мог пройти 150–200 метров. Учитывая ограниченные раз-меры кронштадтских рейдов, второй выстрел мог и не понадобиться. Поэтому недостаточную скорострельность пришлось компенсировать количеством орудий.

Поэтому на «пятачке» Южного фарватера и строились Кроншлот, Цитадель (будущий Император Петр I), Рисбанк (Император Павел I), двойная батарея Константин и, наконец, Александр I. При этом каж-дый из фортов имел свои сектора обстрела, свои оборонительные за-дачи. Как раз на линии фортов Константин и Император Петр I и пред-полагалось построить новый форт.

Постройка форта Александр I началась в 1836 году и была законче-на в 1846-м. Строителем форта «…высочайше назначен инженер-пол-ковник Лебедев», а главный надзор за работами возлагался на генерал-лейтенанта Дестрема.

Этот форт был первым островным, при возведении которого, гово-

ря современным языком, была отработана технология строительства искусственных островов. Применявшийся до этого способ строитель-ства укреплений на ряжах в данном случае требовал коренного пере-осмысления из-за огромных размеров форта и, следовательно, неиз-вестных ранее весовых характеристик. На суше возводили крепости и больших размеров, но на воде, да еще угрожающей наводнениями, такое строили впервые. И поэтому фундаменту столь внушительного сооружения следовало уделить максимум внимания.

Один из инженеров, изучавших строительство фортов во второй половине XIX века, Н.Безнощенко так описывал эту работу: «В сред-ней гавани, против арсенала, произвели на льду трассировку нового форта, и по ней приступлено к рубке 12-ти оградных ряжевых ящиков и бона, сначала на глубине 6½ фут. Но чтобы иметь возможность до вывода ряжей на рейд нарубить их на большую высоту, по вскрытии льда их вывели на самое глубокое место средней гавани, и производи-лась нагрузка их камнем, который летом доставлялся на судах, а зи-мою по льду на лошадях с Ораниенбаумского берега.

Когда эту работу окончили, приступили к устройству временного помоста для забивки шпунтовой линии внутри огражденного про-странства. Для этой цели около ряжей, с внутренней их стороны, за-били с плашкоута до 82 штук круглых свай. И настлали помостья, с которых производилась забивка шпунтовых свай». В этом, собственно говоря, и заключалась новая идея, предложенная Дестремом. Именно шпунтовые сваи в сочетании с другими элементами фундамента сде-лали его настолько надежным, что форт Александр до сих пор украша-ет Кронштадтский рейд.

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 159

В мае 1837 года в огражденное ряжами пространство ввели земле-черпательную машину для выемки «слабого» грунта. Вынутую землю сваливали в подведенные к машине плашкоуты и отвозили в сторону от места строительства. Вернемся к материалам Н.Безнощенко: «После этой работы забили, внутри этого пространства, круглые сваи 6 саж. длиною на расстоянии одна от другой 10½ фут. На них (с) помощью плотов устроили помост на 5 фут. выше ординара вод, с которого за-бивали круглые сваи под форт 40 механическими копрами, днем и но-чью. Всего внутри форта забили свай 6-саж. длины 5335 штук и 5-саж. длины 3422 штуки, оставляя расстояние между ними до 2½ фут.».

Зимой 1838–1839 годов была засыпана хрящеватым песком боль-шая часть углубленного дна между забитыми сваями. Подвозимый песок предварительно выгружали на помост, а отсюда тачками разво-зили к месту работ; в воде его выравнивали граблями по возможности под горизонтальную плоскость, на 10 футов ниже горизонта ординар-ных вод. При этом все время с водного пространства под свайным ос-нованием приходилось убирать битый лед.

Летом 1839 года сваи под всем основанием были спилены «на 4 фута, а в горже на 10 фут. ниже горизонта ординарных вод», то есть сваи спиливали под водой. Пилили круглые сутки двумя сменами ра-бочих, в каждой из которых был один плотник и семь чернорабочих.

Затем устроены были на воде переносные подмостки, на которых приготовляли из подвозимых материалов бетон, состоявший из одной части гидравлической извести, одной части песка и двух частей «го-лыша». По всему пространству под фортом, за исключением двора, где насыпалась земля, бетон погружался с помощью ящиков, а в воде его разравнивали гребками вровень со срезанными сваями. И уже поверх бетона был положен первый ряд гранитных лещадок, то есть плит, ко-торые «выламывались на казенных каменоломнях арестантами всех ведомств».

Столь подробное описание строительства фундамента, на мой взгляд, необходимо хотя бы для сравнения со строительством «рас-крученного» форта Байяр. Работы здесь начались в 1804 году. Види-мо, под впечатлением увиденных в 1798 году египетских пирамид французы начали свозить на отмель добытые из местных карьеров каменные блоки и сбрасывать их на непрочное песчаное ложе косы. На третий год строительства стало ясно, что тяжелые каменные блоки под собственным весом все больше и больше углубляются в песок, и в 1809-м работы прекратились. Новую жизнь проект обретает в 1840


Пютерлакская каменоломня под Выборгом. Отсюда гранитные плиты доставлялись в Кронштадт

Таким представлялся Кронштадт европейцам в середине XIX века

160 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

году. К тому времени каменное основание стабилизировалось на сво-ем песчаном ложе и уже не было таким непрочным, как вначале. Зна-чительно облегчил работы технический прогресс: в распоряжении строителей появились бетон и гидравлическая известь. Это избавило от необходимости доставлять тяжелые камни с островов — отныне из-готовлять блоки можно было прямо на месте.

В 1848 году удалось закончить строительство фундамента Байяра, а к концу 1852-го уже возвели цокольный этаж. В конце 1854 года завер-шено строительство первого этажа, а в 1857 году закончена верхняя платформа форта. Окончательно работы на форту заканчиваются в 1866 году. Таким образом, строительство форта длилось в общей слож-ности больше шестидесяти лет!

Важно и то, что технология строительства искусственного острова, отработанная при возведении форта Александр, с успехом использова-лась и при строительстве других фортов. Еще важнее то, что эта техно-логия вполне себя оправдала.

ДАЛЬНЕЙШЕЕ СТРОИТЕЛЬСТВО ФОРТА АЛЕКСАНДР IТеперь, когда было готово основание, начали возводить стены. Как уже отмечалось выше, в плане форт имеет форму неполного овала. По всему периметру форта, во фронтальной его части, обращенной к фарватеру, в три этажа анфиладой шли казематы. Во фронтальной стене каждого каземата имелась амбразура для орудийного ствола В горжевой, тыльной стене, имевшей два этажа, — сплошной полу-круглый проем, в холодное время года закрывавшийся съемными щи-тами с оконными проемами.

По верху кровли шел открытый оборонительный ярус. Самые тя-желые, крупнокалиберные орудия устанавливались на нижнем ярусе, самые легкие — на открытом. Первоначальным проектом предусма-тривалось 74 орудия, но в процессе постройки в проект форта внесли изменения, и окончательно его вооружение составляли 130 орудий.

С тыльной стороны форта имеется небольшая пристань с двумя лестничными спусками. Напротив пристани в стене форта имелся разрыв, куда встраивался жилой дом для гарнизона форта. Этот дом по своей архитектуре во многом повторял обычные казенные жилые дома того времени, с той разницей, что стена, выходящая к пристани, была облицована гранитом, а вместо окон сделаны ружейные бойни-цы. Здесь же имелся арочный вход с массивными дубовыми воротами, обшитыми железом и богато декорированными на военно-морскую тематику. Любопытно, что император Николай I лично утверждал проект ворот, выбрав один из нескольких представленных. На втором и третьем этажах этого здания располагались помещения для нижних чинов и офицеров. Помещения отапливались печами, а для освеще-ния служили масляные, а позднее керосиновые лампы.

Все здание форта строилось из кирпича. Казематы имеют сводча-тые перекрытия в два с половиной кирпича в замке свода. С наружной стороны стены форта облицованы самым долговечным в нашем влаж-ном и изменчивом климате материалом — гранитом. Внутри форт имеет замкнутый двор, что тоже делает его схожим со средневековым замком. К стене форта со стороны двора пристроили две полубашни с чугунными винтовыми лестницами внутри. Лестницы потрясали сво-им изящным ажурным литьем. Ступени лестницы сделали решетча-тыми для того, чтобы сквозь лестницу мог проходить свет. Николай I, посетив форт уже после завершения строительства, пришел в восторг


Ф.Крюгер. Портрет императора Александра I

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 161

от конструкции и декора лестниц и приказал держать наготове спе-циальные деревянные щиты, чтобы ими в случае боя предохранить лестницы от возможных повреждений.

Кроме того, на форту имелись две трехэтажные пристройки для размещения боеприпасов. К нижним этажам лестничных полубашен пристроили небольшие одноэтажные постройки для размещения яд-рокалильных печей. Они предназначались для накаливания ядер до «красноты», чтобы таким ядром вызвать пожар на обстреливаемом ко-рабле. Кроме самих печей, в этих зданиях размещались кухни, кузни-ца, караульное и другие служебные помещения, в том числе отхожие места. Последние имели достаточно сложную конструкцию. Это был фекальный колодец со сливом. Фильтрация воды происходила через песок основания, то есть в Финский залив вода попадала уже чистой. Раз в год фекальная баржа забирала твердые фракции из колодцев. Здесь нельзя не привести полностью весьма любопытный документ, который не только интересен своим оригинальным языком, но и по-казывает внимание начальства ко всем мелочам солдатского быта.

15 января 1846 года командир кронштадтского артиллерийского гарнизона обратился к строителю кронштадтских укреплений ге-нерал-майору Лебедеву со следующим письмом: «Командир форта “Император Александр I” господин подполковник Костромитинов ра-портами своими от 8-го числа сего генваря за №3 донес мне: что необ-

ходимо нужно устроить в оном форте в отхожем месте для нижних чинов стольчяк с отверстиями дыр, потому что весьма опасно ниж-ним чинам становиться на край, отчего легко могут поскользнуться и упасть, а также без стольчяков в отхожем месте неопрятно».

Подрядчиком на все каменные (кирпичные) работы по форту Импе-ратор Александр I являлся купец Молчанов, 30 марта 1842 года Дестрем доложил Меншикову о начале работ, а уже 14 августа форт посетил император Николай I и остался весьма доволен ходом строительства.

Самое большое внимание при возведении ярусов уделялось амбра-зурам, которые целиком выкладывались из гранитных блоков, на всю толщину. Все гранитные элементы амбразуры имели специфические названия (стулья, щёки, замки, пятикаты, пяты), очень сложную кон-фигурацию и обтесывались с подгонкой «по месту». Дело оказалось очень сложным и трудоемким. Князь А.С.Меншиков эту работу дер-жал под своим особым контролем. Каждые две недели он получал по-дробные донесения о выполненных работах.

Постепенно офицеры и нижние чины, которым выпало служить на форте Александр I, стали обживать его. Прежде всего, необходима была мебель. Из приведенной ниже ведомости можно составить пред-ставление о том, каким был быт на форту. Аскетическая обстановка, ничего лишнего. Ведомости мы публикуем в том виде, в каком они были написаны, то есть с сохранением орфографии и, главное, стиля,


162 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

который как нельзя лучше передает то, что мы иногда называем «аро-матом эпохи». К сожалению, должности и фамилии лиц, подписавших ведомости, разобрать не удалось.

ВћдомостьО потребномъ количествћ мебелей и прочихъ вещей для комнатъ форта Императоръ Александръ 1-й съ означенiемъ ценъ покоимъ тћ мебели и прочiя вещи приторгованы у вольныхъ продавцовъ.

Колич

ество За

каждоеЗа все

Руб. коп. Руб. коп.

Часы стћнные недћльнаго завода 1 40 40

Термометръ реомюра 1 3 3

Дивановъ ясневыхъ обитыхъ волосенною матерiею

4 30 120

Стульевъ тиковыхъ за дюжину 6 40 240

Столовъ ясневыхъ ломберныхъ 5 12 60

Плевальницъ ясневыхъ 4 2 8

Волтеровской стулъ ясневой 1 10 10

Столъ простой крашеной 1 2 2

Скамеекъ крашеныхъ съ локотниками 3 5 15

Лампъ стћнныхъ 3 2 6

Подсвћшниковъ мћдныхъ со щипцами

2 2 4

Фонарей жестяныхъ прочныхъ 4 3 12

Ковшей мћдныхъ луженыхъ 2 2 4

Кочерегъ желћзныхъ 6 60 3 60

Итого 527 60

Торжественное открытие форта Император Александр I с молеб-ном и водосвятием состоялось в присутствии императора Николая I 27 июля 1845 года. На флагштоке был поднят царский штандарт. Вы-строенные в парадном порядке на Большом Кронштадтском рейде боевые корабли салютовали новому форту из всех орудий. На портале горжевых ворот были размещены памятные надписи.На аттике ворот: «В царствование императора Николая 1го».По фризу: «Начато в 1836 году, окончено в 1845 году».На левой доске на стене горжи:

«Во время управления морским министерством адмирала князя Меншикова, сооружение производилось под главным надзором ге-нерал-лейтенанта Дестрема 1го, строителем был инженер-пол-ковник Лебедев».

На правой доске на стене-эскарпе горжи:«При производстве работ находились инженер штабс-капитан Биллио, инженер штабс-капитан Симанов, корабельный инженер штабс-капитан Волков, инженер-подпоручик Вильсон 2ой».

К сожалению, в советское время эти надписи исчезли.


Ф.Крюгер. Портрет императора Николая I

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 163

КРЫМСКАЯ ВОЙНАКрымская (Восточная) война, как известно, проходила не только в Крыму. На Балтике англо-французский флот появился в 1854 году. Но до боевых действий тогда не дошло: крепость активно готовилась к ним, но в следующем году союзники не решились на открытую атаку — слишком уж сильными и грозными выглядели форты Кронштадта.

В январе 1855 года в крепости находилось 911 орудий разного ка-либра, кроме того, на южном фарватере установили гальваноударные мины Нобеля, среди которых оставили проход, загражденный «стан-ционными» минами Якоби. Мины были поставлены достаточно глубоко, и лайбы проходили через загра-ждение свободно, но 8 мая одна наткнулась и затонула.

Наконец 15 мая вечером появилась неприятель-ская эскадра в составе 13 винтовых кораблей, одно-го парохода и семи канонерских лодок. Она бросила якорь недалеко от Красной Горки. Адмиральский ко-рабль и пароход стояли до вечера в виду Кронштадта. На другой день неприятель захватил несколько лайб, но больше ничего не предпринимал.

23 мая император посетил форты Александр I и Константин, а 28 мая четыре неприятельских паро-хода подошли к северному фарватеру, но вновь наши канонерки их отогнали. Французские газеты писали о том, что два парохода, «Merlin» и «Firefly», пострадали

от мин. На вопрос государя, справедливо ли это, генерал Ден ответил, что, судя по поло-жению мин, пароходы не могли их коснуться. Кроме того, наблюдатели ничего не видели, а потому Ден не придавал значения сообщени-ям газет.

От мин пострадали, видимо, больше свои, кронштадтские нижние чины. 28 апреля к форту Александр прибило «пиротехническую мину», которая «была принесена водою к фор-ту, поднята с камня одним рядовым из гарни-зона и внесена по незнанию о свойствах ее действия в форт, где произошел взрыв оной и несколько человек нижних чинов получи-ли более или менее значительные обжоги». Дежурный по форту офицер в это время на-ходился не на дворе форта при нижних чи-нах, собравшихся к ужину, а «был в кухне для наблюдения за раздачей пищи из котлов». Управление кронштадтского военного гене-рал-губернатора потребовало от комендантов фортов принять меры к тому, «чтобы в случае ежели подобная мина (имеющая вид кониче-ского ведра) будет нечаянным образом приби-

та к форту или батарее, то отнюдь не дозволять нижним чинам тро-гать оную», а либо взорвать на месте, либо «оставя оную под надзором, немедленно дать знать об этом в управление генерал-губернатора».

Затем союзный флот ушел в море и вернулся лишь 8 июня, распо-ложившись по обе стороны от Толбухина маяка. А 20 июня неприя-тельские канонерки открыли огонь по лайбам, стоявшим под Орани-енбаумским берегом, затем эти же канонерки сделали два выстрела по форту Павел I и один по форту Александр I, но дистанция была слиш-ком большой.


Схема минных и ряжевых заграждений в 1854–1855 гг.

Постановка мин Нобеля на Кронштадтском рейде. 1854 г.

164 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

25 июня три канонерки и пароход союзников подошли к фортам Павел I и Александр I на дистанцию около 4 верст. 60-фунтовые пушки фортов сделали по два выстрела, и противник отошел.

Эскадра союзников находилась в виду крепости до 15 августа, а за-тем покинула Финский залив. Во второй половине XIX века прогресс артиллерии заставил искать новые фортификационные формы. Уве-личение дальности стрельбы вынудило выносить передовые форта на значительное расстояние от центра крепости. Форты южного фар-ватера утратили свое военное значение и использовались в качестве складов. Но форту Александр была уготована другая судьба. Об этом в следующем номере.

c a p t a i n c l u b m a g a z i n ec a p t a i n c l u b m a g a z i n e

АЭ

РО

ФО

ТО

: Н

ИК

ОЛ

АЙ

ИВ

АН

ОВ

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 165

ФРАНЦУЗ В РУССКОМ ФЛОТЕЛ Е О Н И Д А М И Р Х А Н О В

Он был построен по проекту талантливого французского инженера на верфи А.Лаганя недалеко от Тулона. Специалисты отмечали, что по мощности защиты цитадели, где были расположены погреба боезапаса, минные аппараты

и главные механизмы, «Цесаревич» превосходил большинство броненосцев всех флотов мира.


166 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013


№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 167

В конце XIX века российское бро-неносное кораблестроение пе-реживало непростой период. Безусловные успехи судострои-тельных заводов Петербурга соседствовали с чрезмерной

осторожностью в принятии решений и чудо-вищной экономией. Морское министерство, поставленное перед необходимостью в крат-чайшие сроки выполнить кораблестроитель-ную программу «Для нужд Дальнего Востока», рассчитанную на 1898–1905 годы, пыталось использовать весь мировой опыт военного кораблестроения. Но делало это не всегда уме-ло. Главная беда заключалась в отсутствии определенной системы. Ведущие державы строили корабли хоть и небольшими, но се-риями. В России преобладало удивительное разнообразие типов. К началу Русско-япон-ской войны наш флот имел три уже устарев-ших броненосца типа «Полтава» и три одно-типных броненосца «Бородино», «Император Александр III» и «Князь Суворов». Четвертый — «Слава» — достроили уже после войны. Остальные имели существенные различия,

что весьма затрудняло обучение и службу, особенно это касалось артиллерии.

Броненосец «Цесаревич», построенный по этой программе, стал неким переходным типом для создания броненосцев типа «Бо-родино» — лучших кораблей русского флота того периода. Прототипом «Цесаревича» стал броненосец «Жорегиберри» (Jaureguiberry), проект которого разрабатывал талантливый французский инженер А.Лагань. Этот ко-рабль принадлежал к весьма разношерстно-му семейству французских броненосцев. Он имел две традиционные концевые башни в диаметральной плоскости с одной 305-мм пушкой в каждой и две бортовые башни (по одному 274-мм орудию в каждой), которые вблизи концевых ба-шен группировались по две двухорудийные бор-товые башни с 138-мм пушками. «Составить» проект «Цесаревича» поручили А.Лаганю.

«Цесаревич» и его прототип имели сле-дующие основные характеристики (в скобках для сравнения приведены данные «Жореги-берри»): длина по ватерлинии 117,2 (111) м, ширина 23,2 (22,2) м, осадка 7,9 (8,45 наиболь-шая) м, мощность механизмов 16 300 (15 000) л.с., водоизмещение 12 903 (11 882) т. Одинако-вой была проектная скорость — 18 уз.

Одним из достоинств нового проекта было наличие продольной броневой переборки (толщиной 40 мм), защищавшей корабль от подводных взрывов. Установленная в 2 м от борта, она входила в комплекс конструктив-ных мер по обеспечению живучести корабля.

Вооружение «Цесаревича» было традици-онным для того периода: четыре 305-мм ору-

Спуск на воду эскадренного броненосца «Цесаревич» на верфи «Форж е Шантье». 10 февраля 1901 г.

Кессон, изготовленный для исправлений

повреждений эскадренного броненосца «Цесаревич», полученных

при атаке японских миноносцев в ночь

на 27 января 1904 г.

168 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013


дия в двух башнях, двенадцать 152-мм в ше-сти башнях и, кроме того, по двадцать 75-мм и 47-мм орудий и по два 37-мм и 64-мм орудия, два надводных и два подводных минных ап-парата. А вот число пулеметов увеличили до десяти.

Отличала новый корабль распространен-ная во французском флоте впечатляющая объемная конструкция, напоминавшая анти-абордажный завал борта прежних деревян-ных линейных кораблей. Ради этого шедше-го по всему борту склона двоякой кривизны ширину верхней палубы уменьшили почти вдвое. Такая форма в штормовую погоду игра-ла роль своего рода успокоителя качки. При-нимая на себя массы не успевшей скатиться воды, завал уменьшал размахи с борта на борт, становясь как бы открытой цистерной-успокоителем. Но за это приходилось платить существенным усложнением и удорожанием корпуса.

Завал борта крайне осложнил хранение, спуск и подъем шлюпок и катеров. Для подъе-ма же особо громоздких минных и паровых катеров «Цесаревича» пришлось установить характерную шлюпбалку, напоминающую футбольные ворота. Это было не самым луч-шим решением, и в начале Первой мировой войны, когда шлюпок на корабле стало мень-ше, на нем установили поворотный кран.

Выделяли «Цесаревич» среди других ко-раблей и непривычные (допускавшиеся толь-ко на императорских яхтах) прямоугольные иллюминаторы-окна вместо верхнего ряда иллюминаторов.

Бортовая броня, закаленная по способу Круппа, крепилась болтами на тиковой под-кладке. Нижний (главный) броневой пояс в середине имел толщину от 170 до 250 мм. Спе-циалисты отмечали, что по мощности защи-ты цитадели, где были расположены погреба боезапаса, минные аппараты и главные меха-низмы, «Цесаревич» превосходил большин-ство броненосцев всех флотов мира.

Электростанция «Цесаревича» имела

мощность 555 кВт. Из шести пародинамо че-тыре по 1000 ампер установили под броневой палубой. Они считались боевыми. Две других, по 640 ампер, расположили на верхней броне-вой палубе. Электрическая энергия на кораб-ле применялась для приведения в действие башенных установок, вентиляторов, моторов электрического рулевого привода, водоотлив-ной системы, а также для питания 1200 ламп внутреннего освещения помещений.

Контракт на постройку «Цесаревича» был заключен с верфью «Форж е Шантье» (Forges et Chantiers), располагавшейся недалеко от Тулона, 8 июля 1898 года и предусматривал готовность корабля через 42 месяца от начала работ. Стоимость корабля составила 11,35 млн рублей. Там же в это время строился крейсер «Баян». Наблюдающим за постройкой обоих русских кораблей назначили капитана 1 ран-га И.К.Григоровича, вскоре ставшего коман-диром броненосца.

Испытания главного и среднего калибра состоялись в Тулоне 13–14 августа 1903 года. Всего за два дня было выпущено тридцать шесть 305-мм и двадцать 152-мм снарядов. В целом результаты были положительными, но выявились и проблемы, например, затруд-нения вращения башен главного калибра при крене 8 градусов. Тем не менее 27 августа 1903 года «Цесаревич» под флагом контр-адмира-ла А.А.Вирениуса снялся с бочки и вышел в море. 3 сентября «Цесаревич» бросил якорь в греческом порту Порос, где с броненосца «Ослябя» и крейсера «Баян» принял полный артиллерийский и минный боезапас. После испытания мин стрельбой на 12-узловом ходу «Цесаревич» вместе с «Баяном» под общим командованием И.К.Григоровича вошли в Порт-Саид. Далее через Суэцкий канал и Крас-


Внутренний рейд Порт-Артура. Панорама снята командиром крейсера

«Новик» капитаном 2 ранга М.Ф. фон Шульцем. Слева эскадренный

броненосец «Петропавловск», в центре – ремонтирующиеся эскадренные

броненосцы «Цесаревич» и «Ретвизан»

Командир эскадренного броненосца «Цесаревич» капитан 1 ранга И.К.Григорович

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 169

ное море корабли вышли в Индийский океан, незаметно превращающийся в Тихий. В Порт-Артур корабли прибыли 19 ноября 1903 года. Здесь первым делом команда занялась пере-краской своего броненосца из ослепительно-го белого в серо-оливковый боевой цвет.

«Доигрались-таки!» — этой фразой ми-нистр иностранных дел граф В.Н.Ламсдорф отреагировал на телеграмму наместника на Дальнем Востоке адмирала Е.И.Алексеева о нападении японских миноносцев на русскую эскадру, стоявшую на внешнем рейде Порт-Артура. Началась Русско-японская война, ко-торая стала следствием непоследовательной, мягко говоря, политики России на Дальнем Востоке.

В Порт-Артуре боевые действия начались неожиданной атакой японских миноносцев на русские корабли. При этом самый мощный броненосец — «Цесаревич» — стоял мористее всех других, крайним во второй от берега ли-нии броненосцев, вслед за «Победой», имея впереди линию крейсеров, ближайшим из которых был «Аскольд», в ночь на 27 января назначенный дежурным вместе с «Дианой».

Вечером 26 января, накануне внезапного нападения японцев, на броненосце были за-драены иллюминаторы и водонепроницае-мые двери, заряжены 47-мм и 75-мм орудия, возле которых ночевала дежурная прислуга. Противоминные сети не были привязаны, но все огни, кроме якорных, закрыты. В 23 ч 38 мин. вахтенный начальник «Цесаревича» мичман Гильтебрандт почти одновременно со взрывом на «Ретвизане», стоявшем впере-ди «Победы», заметив слева два миноносца без огней, пробил отражение минной атаки и открыл огонь. Выбежавший наверх через две минуты командир броненосца сразу заметил идущую на корабль мину Уайтхеда, которая взорвалась с левого борта между кормовыми 305-мм и 152-мм башнями на глубине около 2,7 м. В результате взрыва в корпусе образо-валась пробоина размерами 6,1 × 5,2 м, пло-щадью около 18,6 м². Крен быстро достиг 16°. Вода затопила рулевое отделение, отделение кормового минного аппарата, арсенал, ла-зарет и другие помещения. Противоминная переборка выдержала взрыв и не дала воде распространиться в отсеки большого объема. При взрыве погиб один матрос.

Трюмный инженер-механик Александр Федоров и хозяин трюмных отсеков Илья Петрухов сумели остановить течь в подба-шенном отделении 152-мм башни, а Федо-ров перед этим наладил быстрое затопление девяти бортовых коридоров правого борта. Оперативными действиями опасность опро-кидывания корабля была устранена. За этот подвиг А.Федоров был награжден орденом Св. Станислава 3-й степени с мечами и бан-том, а И.Петрухов — знаком отличия Военно-го ордена 4-й степени.

Командир «Цесаревича» И.К.Григорович в 00 ч 50 мин. сразу по готовности механиз-мов дал ход и, управляясь машинами, так как руль не действовал, повел севший на 2,4 м кормой броненосец к входу на внутрен-ний рейд, где тот и приткнулся к мели. От-ражая минную атаку, корабль выпустил 151 снаряд, из них семнадцать 152-мм и тридцать три 75-мм, остальные — 47-мм. Утром 27 янва-ря «Цесаревич» принял участие в бою с япон-ским флотом, выпустив восемь 152-мм сна-рядов, но вскоре за дальностью расстояния огонь прекратил. После некоторой разгрузки броненосец сошел с мели, на буксире вполз в Западный бассейн и стал на бочку.

Результаты японской атаки были впечат-ляющими. Серьезные повреждения получи-ли броненосцы «Цесаревич» и «Ретвизан», а также крейсер «Паллада». Оборона Порт-Ар-тура — это история удивительного головотяп-ства высшего командования, допустившего потерю в первом же бою трех лучших кораб-лей. Но это еще и история удивительного ге-роизма гарнизона крепости и личного соста-ва кораблей.

Осмотр повреждений «Цесаревича» пока-зал, что «…листы обшивки взрывом загнуты далеко внутрь судна и приподняты кверху; восемь шпангоутов и три стрингера перело-маны, скручены, смяты. Двуслойная броне-вая палуба выперта кверху на 2–3 фута так, что сошлась с легкой настилкой, положен-ной для выравнивания жилой палубы у бор-тов; бимсы совершенно сняты, оторваны и расплющены».

«Исправлять» корабли пришлось на плаву — в Порт-Артуре не было дока необходимых размеров. Работы выполняли мастеровые

Офицеры эскадренного броненосца «Цесаревич» и дама, личность которой установить не удалось. В центре – капитан 1 ранга И.К.Григорович

170 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013


Балтийского завода под руководством кора-бельного инженера Н.Н.Кутейникова. Чтобы заделать пробоину на плаву, требовалось за-крыть ее кессоном, который был изготовлен только к 21 марта. Его размеры — длина 11 м, высота 7,3 м и ширина в верхней части 1,2 м — дают представление о том, сколь тяжелой была эта работа.

«Кормовой поперечной своей стенкой кессон был надет на дейдвудный вал, для чего была сделана вырубка с дверцей на двух петлях, которую водолазы закрыли, забили клиньями и законопатили, когда кессон стал на место. Глубина погружения кессона была 21 фут (6,4 м); вследствие большого давления воды и неплотностей вокруг дейдвудного вала, кессон постоянно тек, так что не успе-вали откачивать воду». Адмирал Макаров, прибывший в Порт-Артур 24 февраля, прика-зал для стока воды вырубить два круглых от-верстия в нижней части носовой поперечной переборки (из помещения арсенала в маши-ну). Накопившуюся воду спускали в машин-

ное отделение, а затем отверстия забивали пробками.

22 мая 1904 года поставили последний лист новой обшивки, а через два дня сняли кессон, после чего около двух недель еще про-должались внутренние работы.

Ремонт продвигался слишком медленно еще и из-за того, что командир «Цесаревича» И.К.Григорович, будущий морской министр, почему-то не проявлял необходимого рвения. Об этом писал мичман Д.И.Дараган: «Если бы у нас командир был другой! Может быть, тот же, да лет на двадцать раньше. Говорить на судне не слишком рекомендуется (не всегда), действовать нельзя самостоятельно, только учишься, как “не делать”, и ничего не дела-ется. Он не любит никаких церемоний, даже по утрам к подъему флага никто не выходит и команду не строит. Это напрасно…». Но главное, до начала Русско-японской войны на «Цесаревиче» фактически не существовало боевых расписаний!

Еще резче высказывался лейтенант В.И.Лепко, командовавший тогда минонос-цем «Разящий». В своем дневнике он писал: «При исправлении “Цесаревича” им (Григоро-

вичем. — Л.А.) проявлена была такая медли-тельность, такое нежелание снова и поскорее идти в бой на своем корабле, которое отра-зилось на всем ходе работ по исправлению “Цесаревича”».

Д.И.Дараган (1884–1978 гг.) регулярно по-чти в течение года писал родным письма из Порт-Артура, в которых часто показывал сво-его рода «закулисную» сторону военно-мор-ской службы.

«1 марта 1904 г.…Явился со всеми вещами на “Цесаревич”.

Явился, командира (Григоровича. — Л.А.) не застал. Каюту отвели чудную (двойную). Стал устраиваться. Ощутил удобство и рос-кошь вестового. Поел завтрак (кормят хоро-шо), изучал судно. Съездил на берег явиться в эк[ипаж]. Получил первое письмо от мамы из Москвы от 7 февраля. Дал две телеграммы и возвратился. До обеда всё осматривал суд-но с чертежами. Хорошая, большая штука, но хитрая. Кают-компания большая. Ст[арший] оф[ицер] Д.П.Шумов 3-й очень симпатичный. Так людей много, что я не разобрался. Есть старые знакомые. Я назначен в десант. Через ночь схожу с командой на берег на N часть


Ремонтные работы на эскадренном броненосце «Цесаревич». Порт-Артур, 1904 г.

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 171

города. День прошел без внешних происшест-вий. Был приказ об осторожности и умерен-ности в письмах. Есть интересные распоря-жения, но секрет.

[…]Мы понемногу выпрямляемся, хотя в кор-

ме ещё около 1000 тонн воды. Залито много помещений. Рядом со мной ванна, фотогра-фическая (все казенное), а через каюту 00 (туа-лет. — Л.А.). Приятно очутиться в приличном месте после этих №№ (номеров, то есть гости-ницы. — Л.А.). Завтра я еще свободен с офи-циальной стороны, хотя дают иногда задачки или работы (сдельно). Бобочке (Вилькицкому) надо начертить силуэты и схемат[ические] чертежи японских судов. Много интересных вопросов, над которыми можно подумать. Ви-дел наш кессон. Деревянный ящик. Его подво-дят, вода нажимает, и он присасывается. Из судна все выкачивается, а внутри работают».

Бобочка Вилькицкий — это тот самый Борис Андреевич Вилькицкий, который в 1913 году открыл архипелаг Земля Императо-ра Николая II, переименованный в 1926 году в Северную землю.

25 мая на «Цесаревич» перенес флаг вре-менно командующий эскадрой контр-адми-рал В.К.Витгефт. К этому времени (с 8 мая) броненосцем командовал бывший командир крейсера «Диана» капитан 1 ранга Н.М.Ива-нов, так как И.К.Григорович был произведен в контр-адмиралы и назначен командиром порт-артурского порта.

В соответствии с решениями 22–24 апреля 1904 года с броненосца (как и с других повре-жденных, а потом и не поврежденных кораб-лей) начали снимать орудия для установки на батареях сухопутного фронта. К счастью, выгрузить из башен 152-мм орудия оказалось сложно, и «Цесаревич» лишился только четы-рех 75-мм и нескольких 47-мм и 37-мм пушек, в морском бою практически бесполезных.

17 июля, с выходом японских войск непо-средственно к подступам к Порт-Артуру, на «Цесаревиче» подняли сигнал: «Приготовить-ся к бою на якоре». Но в этот день огонь вели другие корабли. Утром 25 июля японцы впер-вые начали обстрел наших кораблей, стояв-ших в гавани, из 120-мм морских орудий, ко-торые они установили на западных высотах Волчьих гор.

Эскадренный броненосец «Цесаревич» на достройке. Тулон, 1903 г. Фотограф Мариус Бар


Противнику ответили «Ретвизан» и «Пе-ресвет», но подавить японские батареи не удалось. Около 16 часов в «Цесаревич» почти одновременно попали два снаряда. Был убит

телефонист, контужены два матроса. В.К.Вит-гефт ранен осколком в плечо, а старший флаг-офицер его штаба лейтенант М.А.Кедров — в руку.

На следующий день в Порт-Артур доста-вили приказ главнокомандующего адмирала Е.И.Алексеева о переходе эскадры во Влади-восток. Выход в море назначили на 28 июля.

«Цесаревич» первым в 6 часов утра вышел на внешний рейд.

А с востока уже приближалась японская эскадра адмирала Х.Того…

Продолжение будет


Одна из шести 152-мм башенных установок эскадренного броненосца «Цесаревич». 1904 г.

Продольный разрез и план верхней палубы

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 173

Среди всех подмосковных посел-ков бизнес-класса «АкваВилла», расположенный на Икшинском водохранилище, выгодно отли-чается близостью к «большой воде». Его жители могут, минуя

километровые пробки, легко добраться до за-городного дома. Припарковавшись на Водном стадионе, сесть в катер и уже с этого момента наслаждаться спокойной поездкой на свежем воздухе, а не сидеть в автомобиле на пыльном шоссе. Согласитесь, даже для искушенной всевозможными предложениями Москвы это пока редкость. Какие еще возможности есть у жителей поселка, нам рассказал руководи-тель проекта «АкваВилла» Алексей Колядин.

Алексей, что сегодня представ-ляет собой современный поселок бизнес-класса на рынке загород-ного жилья в Подмосковье?

Устоявшейся классификации загородной не-движимости до сих пор не существует. Для российского рынка это вообще достаточно эфемерное понятие. Но по опыту работы на-шей компании, клиентов в первую очередь интересуют общие параметры застройки поселка. Если говорить о количестве домо-владений — от 80 до 150, не больше. Средние площади участков под застройку — от 17 до 30 соток. Сами дома площадью от 250 м² с цен-трализованными коммуникациями. Немало-важно для поселка премиальной категории и соотношение участков и инфраструктурных объектов — не менее 15–20% от площади про-даваемых участков под застройку, а также наполненность этой инфраструктуры. А уже

дальше начинаются нюансы, особенности, так называемые «фишки» и идеи каждого от-дельного проекта.

У нас в «АкваВилле» есть все и даже сверх того, что необходимо для качественно реа-лизованного проекта премиального уровня. Построено три КПП с круглосуточной охра-ной: два на въезде в поселок и один — с воды. Спроектировано три детских площадки. Есть теннисный корт. Гордость управляющей компании — собственный причал для яхт и катеров длиной до 8 метров, собственный пляж, помосты для загорания на достаточно протяженной, порядка 700 метров, береговой линии. Мы в этом году займемся ее благо-устройством, сделаем сеть тропинок, поста-вим беседки, барбекю и т. д.

Готовы ли сегодня потенциаль-ные покупатели загородного элитного жилья платить за со-держание разнообразной инфра-структуры в поселке?

В нашем случае мы изначально предлагаем человеку не просто ку-сок земли, а продаем в собствен-ность участок в поселке со всеми необходимыми удобствами для все-сезонного проживания. У нас есть разные предложения.

Мы продаем участки как с гото-выми домами, так и с подрядом на строительство дома. Также даем лю-дям возможность покупать землю и строить на ней дома самим, но с согласованием общей концепции застройки.

Какие условия есть для приоб-ретения дома в строящемся по-селке? Выдают ли сегодня банки кредиты под покупку загородной недвижимости?

На самом деле ипотечных сделок на заго-родном рынке немного. Банки по-прежнему рассматривают загородные активы как высо-корисковые и не очень охотно берут в залог земельные участки. У нас есть партнерские программы с рядом банков, но из всех сделок только в двух были использованы ипотечные условия. Мы сами пришли к тому, что нуж-но становиться гибче и искать возможность давать покупателю комфортную для него си-стему оплаты, поэтому обсуждаем с клиентом возможность рассрочки платежей. Напри-мер, практикуем годовую беспроцентную рас-срочку. Базовым условием является внесение 50% платежа, а оставшуюся половину частя-

ДОМ У БОЛЬШОЙ ВОДЫВ И Т А Л И Й Ш Р А М К О В

174 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

ми распределяем на весь год. Если у клиента возникает желание досрочно внести всю сум-му, мы это только приветствуем.

Первым жителям, которые засе-лятся в свои дома этим летом, придется терпеть шум от со-седей, которые только начали строить свой дом. Что вы пред-принимаете, чтобы минимизи-ровать подобные неудобства?

Первопроходцам всегда сложнее, поэтому мы стараемся делать для них послабления. С кем-то договариваемся о бесплатной швар-товке катера, с кем-то — о трехгодичной бес-платной эксплуатации. Находим решения, как заинтересовать людей стать первыми, и, безусловно, делаем все от нас зависящее, чтобы оградить тех, кто заселяется раньше, от строительного шума-гама. Специально по-строили два КПП, чтобы разделить въезды. Ос-новной — для жителей, которые приезжают на легковом транспорте к себе домой, а въезд в поселок строительной техники осуществля-ется через КПП №2 по альтернативной доро-ге, что наименьшим образом сказывается на жизни людей. В любом случае работы на соседнем участке для человека, который уже построил дом, не проходят бесследно. Тем не менее мы достаточно жестко регламентиру-ем параметры строительной техники, кото-рая может находиться в поселке. Устанавли-ваем и пункт мойки колес, составляем график проведения работ, выделяем для проживания строителей специальные места.

Насколько оказалась успешной акция «Катер Sea Ray 190 — в по-дарок»?

По существу, условия акции у нас достаточно

гибкие. Так, например, некоторые покупате-ли просто просят вычесть стоимость катера из стоимости участка. А с одним клиентом мы обсуждаем возможность зачесть цену Sea Ray в стоимость другой, большей по размеру лодки, которую он собирается покупать в том же «Буревестнике».

Какие возможности есть у жи-телей поселка для зимней стоян-ки катеров?

Пока что структура причала подразумевает только эксплуатацию в летнее время. Скоро начнем строить слип, и жители поселка смо-гут хранить катера на собственных участках

в гаражах. По некоторым проектам домов видно, что люди строят гаражи изначально с секциями для хранения катеров. По догово-ренности с Burevestnik Group жители «Аква-Вилла» могут пользоваться инфраструктурой яхт-клубов «Буревестник» и «Город Яхт» по льготным тарифам и даже воспользоваться водным такси как для поездки в поселок, так и в любую другую точку водного сообщения. Плюс в том, что наша прибрежная террито-рия граничит с территорией базы речного флота «Икша», где оборудован полноценный причал, у которого могут встать и 3–4-палуб-ные суда. С ними у нас есть договоренность о временной швартовке любых яхт, которые приходят к нам в поселок.

www.avilla.ru

№2(78)’2013 | КАПИТАН-КЛУБ | 175

МОРЕ СТИЛЯ

НЕМНОЖКО ЯДАК А Т Я М А Й Б А Х

В этом году на Женевском автосалоне был представлен новый суперкар, созданный в честь 50-летнего юбилея компании Automobili Lamborghini. Lamborghini Veneno выпущен ограниченной серией в три единицы.

Что ж, лимитированный выпуск говорит о многом, но все же неплохо было бы узнать и об основных ха-рактеристиках этого уникального автомобиля. Под капотом Veneno «живет» 12-цилиндровый двигатель объемом 6,5 литра и мощностью 750 л.с. Кроме того, в арсенале имеется одно электрогидравлическое

сцепление и 7-ступенчатая роботизированная коробка передач, позво-ляющая ездить в пяти различных режимах. Полноприводный Veneno разгоняется до 100 км/ч всего за 2,8 с, его максимальная скорость со-ставляет 355 км/ч. Независимая подвеска на двойных поперечных рычагах с толкаемой штангой и горизонтально расположенные амор-тизаторы и пружины — как у гоночных болидов. Тормоза же, как, соб-ственно, и у всех Lamborghini — карбон-керамические.

Дизайнеры Lamborghini Veneno сфокусировались на оптимальной аэродинамике и стабильности прохождения поворотов. Каждая его деталь наделена своими функциями, способствующими созданию

исключительной динамики. Используемые в суперкаре материалы также являются отдельной гордостью Automobili Lamborghini: и те, что составляют «внешнюу кожу» Veneno, и те, что применены в интерье-ре. Так, его кузов полностью изготовлен из углепластика, из него же выполнены каркас и посадочная поверхность кресел в интерьерной части автомобиля.

Название этого суперкара является одним из дополнительных штрихов, завершающих его образ. Оно было дано в соответствии с луч-шими традициями марки и происходит от имени легендарного быка Veneno (в переводе с испанского — «яд»), смертельно ранившего тореа-дора Хосе Санчеса Родригеса во время испанской корриды в 1914 году на арене Санлукар-де-Баррамеде.

Стоимость уникального Lamborghini Veneno составляет три мил-лиона евро (и это еще без учета налоговых сборов). Но стать его счаст-ливым обладателем уже не удастся: все три экземпляра были проданы еще до начала Женевского автосалона…

176 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

• Сопровождение сделок с недвижимостью, регистрация прав;• Изменение категории вида разрешенного использования земли;• Изменение целевого назначения земельного участка, перевод земли из одной категории в другую;• Получение кадастровых паспортов и кадастровых выписок из ГКН на земельные участки;• • Сопровождение государственной регистрации договоров аренды, ипотеки;

• Разрешение земельных споров;• Досудебное урегулирование споров;• Взаимодействие с органами исполнительной власти всех уровней, а также органами местного

самоуправления;• Юридическая помощь в решении административных конфликтов;• Сопровождение процедур банкротства, взаимодействие с арбитражными управляющими.

Комплекс юридических, финансовых и консалтинговых услуг:

ЖуковкаИславское

Рублево-Успенское шоссе, 26 км. Участок 18 соток. Дом 600 м2. 1 этаж: зал, кабинет, кухня, веранда. 2 этаж: 3 спальни и 2 санузла. Цоколь: бассейн, домашний кинотеатр, сауна, душ. На участке проведены ландшафтные работы. Дом охраны 30 м2.

25 000 $

МЕСЯЦ

Горки-6Уютный деревянный дом в элитном стародачном месте, ря-дом с усадьбой Архангельское. Площадь дома составляет 500 м2, площадь земельного участка – 15 соток. На первом этаже расположены: большая гостиная с двойным светом, кухня, 2 спальни с санузлом, кабинет. 2 этаж: спальня с большой ван-ной комнатой и гардеробной. Цокольный этаж - бассейн, сауна и кинотеатр.

25 000 $

МЕСЯЦ

Горки-2Рублево-Успенское шоссе, 12 км. Экологически чистый дом, с дизайнерской мебелью и авторским интерьером. В доме 4 спальни, кабинет, гостевая комната, каминный зал, кухня-сто-ловая, домашний кинотеатр, сауна, зона СПА, 5 санузлов.

УспенскоеРублево-Успенское шоссе, 20 км. Особняк на лесном участке 50 соток с бассейном. 1 этаж: холл, гостиная с камином, кухня, спальня, кабинет. 2 этаж: 4 спальни. 3 этаж: зона свободного назначения. Отдельно стоящий дом для прислуги и охраны.

40 000 $

МЕСЯЦ

АрхангельскоеНоворижское шоссе, 3 км. Стильный дом с бассейном. 1 этаж: холл, гостиная с камином, кухня, СПА-зона, веранда. 2 этаж: 4 спальные комнаты с с/у, кабинет. 3 этаж: зона отдыха с бильяр-дом, гостевой с/у. На участке пруд. Гостевой дом.

29 000 $

МЕСЯЦ

БарвихаРублево-Успенское шоссе, 6 км. Дом в Баварском стиле. В цо-коле расположены хозяйственные помещения, СПА с турецкой баней. На 1 этаже кухня, гостиная, кабинет. На втором этаже 4 спальни. На 3 этаже холл, две спальни, санузел.

25 000 $

МЕСЯЦ

+7(495) 980-20-10www.madisonestate.ru

Рублево-Успенское шоссе, 8 км. Резиденция в поселке «Ланд-шафт» 2000 м2 в стиле «Арт-деко» в лучшем элитном поселке на Рублевке, расположенном в самом центре Жуковки. От-дельный гостевой дом, гараж на 8 машин. Лесной участок с ландшафтными работами.

75 000 $

МЕСЯЦ

НиколиноРублево-Успенское шоссе, 25 км. Роскошная усадьба в клас-сическом стиле. Участок 30 соток. Дом в стиле легкой клас-сики, 800 кв.м. с 5 спальнями, гостиной с камином, зимним садом, 2 кабинетами, бильярдной комнатой. Великолепный участок с беседкой и гаражом, квартирой для персонала.

30 000 $

МЕСЯЦ

БенилюксНоворижское шоссе, 19 км. Дом с сауной, бассейном-джакузи, 4 спальни, 4 санузла, кабинет, кухня, гостиная-столовая с ка-мином,гардеробные, постирочная, помещение для помощника (изолировано, со своей кухней и санузлом),гараж на 2 авто. Зона барбекю и др. Дом оборудован системой Умный Дом.

28 000 $

МЕСЯЦ

10 000 $

МЕСЯЦ

ПРОДАЖА | АРЕНДА

• Сопровождение сделок с недвижимостью, регистрация прав;• Изменение категории вида разрешенного использования земли;• Изменение целевого назначения земельного участка, перевод земли из одной категории в другую;• Получение кадастровых паспортов и кадастровых выписок из ГКН на земельные участки;• • Сопровождение государственной регистрации договоров аренды, ипотеки;

• Разрешение земельных споров;• Досудебное урегулирование споров;• Взаимодействие с органами исполнительной власти всех уровней, а также органами местного

самоуправления;• Юридическая помощь в решении административных конфликтов;• Сопровождение процедур банкротства, взаимодействие с арбитражными управляющими.

Комплекс юридических, финансовых и консалтинговых услуг:

ЖуковкаИславское

Рублево-Успенское шоссе, 26 км. Участок 18 соток. Дом 600 м2. 1 этаж: зал, кабинет, кухня, веранда. 2 этаж: 3 спальни и 2 санузла. Цоколь: бассейн, домашний кинотеатр, сауна, душ. На участке проведены ландшафтные работы. Дом охраны 30 м2.

25 000 $МЕСЯЦ

Горки-6Уютный деревянный дом в элитном стародачном месте, ря-дом с усадьбой Архангельское. Площадь дома составляет 500 м2, площадь земельного участка – 15 соток. На первом этаже расположены: большая гостиная с двойным светом, кухня, 2 спальни с санузлом, кабинет. 2 этаж: спальня с большой ван-ной комнатой и гардеробной. Цокольный этаж - бассейн, сауна и кинотеатр.

25 000 $

МЕСЯЦ

Горки-2Рублево-Успенское шоссе, 12 км. Экологически чистый дом, с дизайнерской мебелью и авторским интерьером. В доме 4 спальни, кабинет, гостевая комната, каминный зал, кухня-сто-ловая, домашний кинотеатр, сауна, зона СПА, 5 санузлов.

УспенскоеРублево-Успенское шоссе, 20 км. Особняк на лесном участке 50 соток с бассейном. 1 этаж: холл, гостиная с камином, кухня, спальня, кабинет. 2 этаж: 4 спальни. 3 этаж: зона свободного назначения. Отдельно стоящий дом для прислуги и охраны.

40 000 $

МЕСЯЦ

АрхангельскоеНоворижское шоссе, 3 км. Стильный дом с бассейном. 1 этаж: холл, гостиная с камином, кухня, СПА-зона, веранда. 2 этаж: 4 спальные комнаты с с/у, кабинет. 3 этаж: зона отдыха с бильяр-дом, гостевой с/у. На участке пруд. Гостевой дом.

29 000 $МЕСЯЦ

БарвихаРублево-Успенское шоссе, 6 км. Дом в Баварском стиле. В цо-коле расположены хозяйственные помещения, СПА с турецкой баней. На 1 этаже кухня, гостиная, кабинет. На втором этаже 4 спальни. На 3 этаже холл, две спальни, санузел.

25 000 $

МЕСЯЦ

+7(495) 980-20-10www.madisonestate.ru

Рублево-Успенское шоссе, 8 км. Резиденция в поселке «Ланд-шафт» 2000 м2 в стиле «Арт-деко» в лучшем элитном поселке на Рублевке, расположенном в самом центре Жуковки. От-дельный гостевой дом, гараж на 8 машин. Лесной участок с ландшафтными работами.

75 000 $

МЕСЯЦ

НиколиноРублево-Успенское шоссе, 25 км. Роскошная усадьба в клас-сическом стиле. Участок 30 соток. Дом в стиле легкой клас-сики, 800 кв.м. с 5 спальнями, гостиной с камином, зимним садом, 2 кабинетами, бильярдной комнатой. Великолепный участок с беседкой и гаражом, квартирой для персонала.

30 000 $

МЕСЯЦ

БенилюксНоворижское шоссе, 19 км. Дом с сауной, бассейном-джакузи, 4 спальни, 4 санузла, кабинет, кухня, гостиная-столовая с ка-мином,гардеробные, постирочная, помещение для помощника (изолировано, со своей кухней и санузлом),гараж на 2 авто. Зона барбекю и др. Дом оборудован системой Умный Дом.

28 000 $МЕСЯЦ

10 000 $

МЕСЯЦ

ПРОДАЖА | АРЕНДА

НА СТРАЖЕ ВРЕМЕНИК А Т Я М А Й Б А Х

Многие бренды, в особенности ювелирно-часовые, предпочли посвятить свои новые коллекции символу 2013 года. Змея — довольно сложный, но в то же время универсальный символ — символ мудрых и динамичных. Она способна подарить

просветление, защитить от невзгод и, кроме того, сохранить семейный очаг. Каждое «змеиное» изделие индивидуально, обладает своим особым «характером». Порой кажется, что создать что-либо неповторимое уже нереально.

Но, как говорится, «невозможное возможно».

В этом году часовая компания Ulysse Nardin представила вниманию лимитированную 88 экземплярами «клас-сическую змею» (Classico Serpent), продемонстрировав таким образом свое умение искусно работать с эмалью.

Змея, заключенная в корпус из 18-каратного золота, получилась поистине «с характером»: в любую секунду

она готова ринуться в атаку. Затаившуюся в листве, ее выдают лишь переливы иссиня-зеленых чешуек и острые, будто кинжалы, зубы... Такая натуралистичность достигнута благодаря использованию тех-ники выемчатой эмали. В процессе champlevé поверхность обрабаты-

вается при помощи специального резца, создаются углубления или же выпиливаются выемки, заполняемые впоследствии эмалью. Цвет формируется смешиванием легкоплавких оксидов. Оформленное из-делие подвергается обжигу, в процессе которого эмаль плавится. Окон-чательно эмаль полируется после остывания.

На протяжении многих веков искусство обработки эмали под-властно лишь единицам. Мастера фабрики Cadrans Donzé соблюдают многолетние традиции, владея первоклассной техникой исполнения. А с 2012 года Cadrans Donzé является и частью швейцарской мануфак-туры Ulysse Nardin.

МОРЕ СТИЛЯ

ULYSSE NARDIN CLASSICO SERPENTRef. 8156-111-2/SNAKE: 18-каратное розовое золото Лимитированная коллекция: 88 экземпляров Калибр: UN-815, сертификат C.O.S.C. Запас хода: около 42 часов Завод: автоподзавод Функции: часовая, минутная, секундная стрелки Диаметр: 40 мм Циферблат: в технике выемчатой эмали/champleve, сюжет — змея Заводная головка: фиксируемая на резьбе Водонепроницаемость: 50 м Стекла: сапфировые с антибликовым покрытием Задняя крышка: фиксируется на винтах, антибликовое сапфировое стекло Ремешок: кожа аллигатора

,

178 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

Москва, Кутузовский пр., 2/1 Тел. +7 (495) 229-8305www.novikovgroup.ru

Ресторан Tatler Club расположился на двух этажах гостини-цы «Украина», заняв самое красивое про-странство легендар-ной высотки. Сталин-ский ампир с легкой руки декоратора Ири-ны Глик предстал в новом свете. Здесь все тот же огромный зал с шестиметровыми потолками, колонна-ми и окнами в пол, но теперь с элементами ар-деко и поп-арта: современная мебель, гигантская люстра посередине, красный рояль у камина.Аркадию Новикову удалось создать осо-бое место, идеально подходящее для любо-го повода и для любо-го времени суток. В Tatler Club приятно строить планы на день за завтраком на тер-расе. Деловые обеды особенно удаются в специальных кабине-тах на втором этаже. А вечером трудно най-ти лучшее место для ужинов в неформаль-ной обстановке под музыку тапера.

Graff Diamonds Limited была основана в 1960 году одним из выдающихся ювелиров Лоуренсом Граффом. Украшения Graff славятся редчайшей красотой и утонченностью. Идеальные пропорции изделий и роскошные драгоценные камни высочайшего качества уже покорили сердца многих. Как-то Ювелирный

дом Graff создал коллекцию, в которой можно было наблюдать поразительной красоты серьги. При взгляде на них создавалось ощущение, будто это «бриллиантово-изумрудный дождь». Такой эффект был достигнут благодаря каплевидной форме сережек…

В новой коллекции Chandelier «люстрообразная» форма несколько видоизменена благодаря искусной работе ювелиров Graff Diamonds. И создана она с помощью изумрудов, рубинов и сапфиров, сливающихся в единый образ с расположенными на подвесках и ожерельях бриллиантами. Серьги выполнены в виде ниспадающей капли, «наполненной» драгоценными камнями круглой и грушевидной форм. Особый шарм украшению придает отражение игры камней на шее и в области декольте. Не побоюсь сказать, что коллекция Chandelier являет собой эталон стиля, над которым невластно даже время.

МОРЕ СТИЛЯ

ГРАФ, О МОЙ GRAFFЕ К А Т Е Р И Н А М А Р Ц Е В А

180 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

Испокон веков обогащенные белком морепродукты считались прекрасным афродизиаком. Кроме того, моллюски сытны и вместе с тем низкокалорийны. Это те самые качества, которые способствует сохра-нению легкости — в прямом и в переносном смысле. Вашему вниманию мы предлагаем два варианта на

пути к «легкости бытия»: первый — от шеф-повара рыбного ресторана «Порто Банус» (красная бузара), а второй — от шеф-повара ресторана Forbest Станислава Балаева (ризотто с морепродуктами).

Бузара — нечто среднее между супом и вторым блюдом. Рецептов приготовления великое множество, но всегда в основе блюда — море-продукты. При этом можно использовать как один вид, так и несколь-ко (подойдут, например, мидия, вонголе, кальмар, каракатица, осьми-ног, креветка, гребешок, лангустин, конечности краба, речной рак), а в соусе непременно должно быть вино (именно поэтому бузара может быть красная или белая).

Ингредиенты (на 2 порции):

Кальмар 100 г Каракатица 100 г Осьминог 100 г Морской гребешок 100 г Креветка 100 г Вонголе 100 гМидия 100 гМасло оливковое 50 гЛук-шалот 50 гЧеснок 20 гМорковь 50 гВино красное сухое 50 гРыбный бульон 500 млСок лимона 5 гЗелень петрушки и базилик 2 гСоль 1 г Перец 1 г

Ингредиенты:

Мини-кальмар 30 гКаракатица 30 гКреветка 40 гОсьминог 40 гГребешок 50 гМясо мидии 20 гЛук-шалот 5 гВино белое 20 млСливки 33% 120 млМаскарпоне 20 гПармезан 20 гТимьян 3 гРыбный бульон 50 млРис, приготовленныйдо состояния аль денте 180 г

На украшение:

Базилик зеленый, красный 10 гСоус песто 3 гПерец розовый 1 гМаслина 20 гАртишок маринованный 40 гПомидор-черри 12 гПерец 1 г

В разогретой кастрюле на оливковом масле обжари-ваем до золотистого цвета лук-шалот, а затем мелко нарезанные петрушку, помидоры, чеснок. Добавля-ем рыбный бульон. Через 10 минут, когда соус станет почти однородным, туда же опускаем морепродук-ты. Посолите, тщательно размешайте и закройте крышкой на 15 минут. Когда моллюски откроются, влейте красное вино и выжмите полдольки лимона. Готовьте еще 5 минут, а затем снимите с огня. Перед подачей блюда на стол посыпьте свежей петрушкой и базиликом, поперчите.

Обжарить лук на оливковом масле. Затем добавить морепродукты, дать им обжариться. Влить белое вино. Выпарить его наполовину и добавить рис аль денте, рыбный бульон и сливки. Варить, активно помешивая, 5 минут. Добавить сыр маскарпоне. Все размешать. Снять ризотто с огня и ввести пармезан. Готовое ризотто выложить в тарелку либо в раковину гребешка. Украсить базиликом и обжаренной отдельно креветкой и гребешком.

ЛЕГКОСТЬ БЫТИЯЕ К А Т Е Р И Н А М А Р Ц Е В А

О Т Ш Е Ф - П О В А Р А Р Ы Б Н О Г О Р Е С Т О Р А Н А « П О Р Т О Б А Н У С »

О Т Ш Е Ф - П О В А Р А Р Е С Т О Р А Н А F O R B E S T С Т А Н И С Л А В А Б А Л А Е В А

От осознания того, что вот-вот начнется новый яхтенный сезон, а весна наконец-то по-настоящему вступит в свои права, душа наполняется некоторой радостью, игривостью, легкостью... В такие моменты особенно хочется приложить максимум

усилий, чтобы эти приятные ощущения сохранялись как можно дольше. Нет сомнений, что для этого необходима как минимум легкость и гармония во всем. И даже в еде.

КРАСНАЯ БУЗАРА

РИЗОТТО С МОРЕПРОДУКТАМИ

МОРЕ СТИЛЯ

182 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

Рублевское шоссе д.42 корп. 1, тел. +7 (495) 276-07-42, www.portobanus.ru

Рыбный ресторан

Порто Банус

184 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

MERCEDES-BENZ FASHION WEEKК А Т Я М А Й Б А Х

Вот и завершилась 26-я Неделя моды Mercedes-Benz Fashion Week, проходившая с 29 марта по 2 апреля 2013 года в Москве. В мероприятии приняло участие свыше семидесяти дизайнеров: ведущих отечественных, модных британских с российскими

корнями, украинских, белорусских, грузинских и испанских. Более того, в перерывах между показами посетители имели возможность насладиться просмотром fashion-фильмов.

МОРЕ СТИЛЯ

Безусловно, почетная роль на Неделе моды была отведена Вячеславу Зайцеву. Мероприя-тие вновь почтила присутствием славная представительница этой дизайнерской дина-стии Маруся Зайцева (ее дебют состоялся на Неделе моды в прошлом году). Также можно было наблюдать совместные проекты, напри-мер, Nikolai Kyvyrzhik by Slava Zaitsev, а также самостоятельные творческие объединения выпускников его школы. В Mercedes-Benz Fashion Week приняли участие не только то-повые дизайнеры Алена Ахмадуллина, Вита-лия Быкова, Николай Красников, Юлия Дала-кян, Маша Кравцова, Тимур Ким, Даша Гаузер, Елена Макашова, но и молодые дарования.

МОРЕ СТИЛЯ

186 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

МОРЕ СТИЛЯ

Особого внимания заслуживает и проект Fashion Moviement. Двадцать короткометраж-ных фильмов были подготовлены совместно с New York Fashion Film Festival. Гостям фестива-ля были продемонстрированы фильмы Солве Сандсбо, Квентина Джонса, Сантьяго и Мау-рицио, Инес и Винуд и других художников современности, а также снятые специально для Prada, Kenzo, Opening Ceremony, Alexander Wang, Nina Ricci ролики.

188 | КАПИТАН-КЛУБ | №2(78)’2013

Информационная линия:Тел. +7 (495) 780-7939Факс +7 (495) 916-5653

ООО «Дометик РУС» является российским представительством шведского концерна Dometic Group и занимается поставкой, технической поддержкой и гарантийным обслуживанием профессионального климатического, санитарного, камбузного и холодильного оборудования для судов.

Концерн Dometic Group является лидером на рынке и имеет более чем 50-летний опыт в разработке инновационных судо-вых климатических, холодильных и санитарных решений морского и речного класса, которые изготавливаются на собствен-ных заводах: Dometic WAECO, SWEV, SeaLand, MarineAir, Cruisair, Condaria.

Наиболее известные зарубежные верфи, являющиеся ОЕМ-клиентами Dometic Group:Azimut, Bavaria, Beneteau, Fairline, Four Winns, Hanse, Oyster, Pershing, Princess, Sea Ray, Sunseeker, Wellcraft.

На данный момент мы обеспечиваем минимальные сроки поставок на российский рынок оборудования и запчастей со скла-дов, расположенных за рубежом, и оперативную отгрузку со склада в Москве.

Мы регулярно расширяем клиентскую базу, проводим плодотворную работу с каждым клиентом и готовы предложить высо-кое качество продукции, обслуживания и конкурентоспособные цены.

Российское представительство ООО «Дометик РУС» открыто для сотрудничества с судостроительными компаниями, техни-ческими сервисами, дилерами по дополнительному оборудованию и частными судовладельцами.Партнерство с Dometic Group — это партнерство с серьезным поставщиком и производителем надежного и востребованно-го оборудования более чем в 100 странах мира!

Интернет:www.dometic.ru и [email protected]

Эти корабли — развитие прослав-ленной линейки экспедиционных яхт верфи De Alm с легендарными корпу-сами ее кругосветной серии Delfino, ставшей почти эталоном моторных яхт для настоящих океанских экс-педиций. Основа успеха этих яхт — совершенная гармония форм, длины, динамичности и элегантности.Будем рады выслать вам DVD с фотографиями десяти построенных в последние годы судов этой серии.

Длина по палубе ............ 19,95 мДлина наибольшая ........ 21,65 мШирина ............................. 6,20 мОсадка по ватерлинии ..... 1,75 мНадводный габарит с опущенной мачтой ..... 4,95 м с поднятой мачтой......... 7,50 мВодоизмещение ................... 70 тМатериал ............Сталь кат. «А»Запас воды........................3600 лЗапас топлива 11900 л (в 4 танках)

Фекальная цистерна ........1000 лДизайн: Werner Yacht Design, Volendam, The Netherlands Проект: AZZA Yachting Belgium, Wilrijk, BelgiumЭксклюзивное строительство и продажи: Jachtbouw De Alm, Werkendam, The NetherlandsКлассификация .................. CЕ-А

Alm Trawler DELFINO 65«PACIFIC PRINCESS» DEMO YACHT

Эта новейшая яхта сходит со стапе-лей нашей верфи уже в марте 2013 года. Все преимущества 65-й Delfino многократно усилены в 70-й модели — в полтора раза (до 4000 морских миль) увеличена автономность по топливу … Атлантика теперь пересе-кается повсюду — и вдоль, и поперек — без необходимости дозаправки... Тихий океан покорно ложится под наш форштевень. Хватило бы чело-веческих сил для настоящей круго-светки, а яхта на нее рассчитана.Семидесятый проект отличается по-вышенным комфортом и сверхновы-ми технологиями в самом роскошном исполнении.

Длина по палубе ............ 20,95 мДлина наибольшая ........ 22,50 мШирина ............................. 6,20 мОсадка по ватерлинии ..... 1,75 мНадводный габарит с опущенной мачтой ..... 5,00 м с поднятой мачтой......... 7,75 мВодоизмещение ................... 85 тМатериал ............Сталь кат. «А»Запас воды........................4000 лЗапас топлива ................17900 лФекальная цистерна ........1500 лДизайн: Werner Yacht Design, Volendam, The Netherlands Проект: AZZA Yachting Belgium, Wilrijk, BelgiumЭксклюзивное строительство и продажи: Jachtbouw De Alm, Werkendam, The NetherlandsКлассификация .................. CЕ-А

Alm Trawler DELFINO 70CURRENTLY IN PRODUCTION

Модель 1320 AD — самая популяр-ная яхта из серии траулерных яхт Almtrawlers. При длине 14 метров в ней удается разместить до четы-рех кают, не жертвуя ни объемом топливных танков (2,5 тонны дизеля), ни двумя моторами Heavy Duty. При огромном салоне и просторном флай-бридже выходит реальный морской внедорожник с высокой автономно-стью плавания и просто завидной мореходностью, недосягаемой для многих конкурентов. За сорок с лишним лет построены более двухсот корпусов этой модели, и спрос толь-ко растет.

Длина по палубе ............ 13,20 мДлина наибольшая ........ 14,40 мШирина ............................. 4,50 мОсадка по ватерлинии ..... 1,30 мНадводный габарит с опущенной мачтой ..... 3,50 м с поднятой мачтой......... 7,50 мВодоизмещение ................... 25 тМатериал ............Сталь кат. «А»Запас воды........................1000 лЗапас топлива ..................2350 лФекальная цистерна ..........350 лДизайн: Otto BrinksmaПроект: Jachtbouw De Alm, Werkendam, The NetherlandsЭксклюзивное строительство и продажи: Jachtbouw De Alm, Werkendam, The NetherlandsКлассификация .................. CЕ-А

Alm Trawler 1320 AD

«ANNEKE»Модель 1600 AD является крупней-шей из малых траулерных яхт, к которой относится все сказанное о модели 1320. Эта океанская траулер-ная яхта, постоянно совершенствую-щаяся в соответствии с требования-ми времени, строится на протяжении многих лет и бороздит воды по всему миру. Одним словом, Alm Trawler 1600 AD — это универсальная, мощ-ная, динамичная и просторная яхта.

Длина по палубе ............ 16,00 мДлина наибольшая ........ 16,85 мШирина ............................. 4,85 мОсадка по ватерлинии ..... 1,40 мНадводный габарит с опущенной мачтой ..... 3,50 м с поднятой мачтой......... 7,50 мВодоизмещение ................... 40 тМатериал ............Сталь кат. «А»Запас воды........................1400 лЗапас топлива ..................3000 лФекальная цистерна ..........550 лДизайн: Werner Yacht Design, Volendam, The Netherlands Проект: Jachtbouw De Alm, Werkendam, The NetherlandsЭксклюзивное строительство и продажи: Jachtbouw De Alm, Werkendam, The NetherlandsКлассификация .................. CЕ-А

Alm Trawler 1600 AD

«PERESVET»

Торговый дом «Настоящие корабли»

T.: +7 926 611 56 [email protected]

www.korabli.ru

Alm Trawler DELFINO 57 Alm Trawler DELFINO 87 Alm Trawler DELFINO 90 Alm Cutter DELFINO 2200

European

of the Year

POWERBOAT

NOMINATED

СТАЛЬНЫЕ ДЕЛЬФИНЫ DE ALM

Длина 27,74 мШирина 5,49 мДлина кают 18,9 мДлина передней палубы 3,96 мДлина задней палубы 3,05 мДлина платформы для купания 1,83 мВысота корпуса 0,91 мВысота стеновых панелей 2,59 мВысота стен в помещении 2,36 мЗапас топлива 1890 лЗапас топлива для гидроцикла 242 лЗапас питьевой воды 1512 лОбъем накопительного бака 1134 лЧисло спальных мест 8 + 2Двигатели: 2 × Cummins QSD (дизельных), объем 4,2 л., мощность по 270 л.с., колонки Bravo IIГенератор Onan (дизельный), мощность 22,5 кВт, 1 фаза, звукоизоляция. Инвертор 4000 Вт

Речная роскошная яхта для ценителей отдыха с комфор-том: просторный флайбридж с хардтопом, барная стойка, водная горка, джакузи, встроенный гриль, 2 поста управле-ния, качели в носовой части, двухместная мастер-каюта, 3 двухместных гостевых каюты, 2 ванные комнаты (душевая кабина + гальюн), бытовая техника на камбузе, кондицио-нер (тепло/холод), дополнительный гальюн на корме, 2 якоря с лебедками и управлением на обоих постах, 2 под-руливающих устройства, автономное и береговое электро-питание, комплект навигационного оборудования.

+7 (937) 225-8074, Юрий, + 7 (962) 622-3260 Алексей

Хаусбот 18’ × 91’Производство — США

Наличие — Саратов (Россия)

37 400 000 руб.

Количество кают: 2 + салон, спальных мест – 6.Прокачной гальюн с душем (холодная/горячая вода).Газовая плита, холодильник, духовой шкаф.

Дополнительно: полный тик, сдвижной люк крыши салона, спасательные жилеты (8 штук), часы, барометр, стеклоочистители, отопитель Eberspacher, второй душ (горячая/холодная вода) в кокпите, 2-частотный эхолот Lowrance, морская радио-станция. Лодка полностью оборудована для троллинговой рыбалки с даунригге-рами.

+7 (921) 313-7905, Владимир

Яхта растаможена. Возможен торг.

ACM Elite 31, производство Франции, 2003 г.в.

€ 120 000

Длина 10,2 м, ширина 3,25 м, осадка 0,85 м, два турбодизеля Volvo Penta 175 л.с., на валах, топливные баки 460 л, водный танк 250 л, обводы «глубокое V», скорость макс. 34 км/ч.

Холодильники разработаны для применения в экстремальных условиях. (Прошли испытания в гонках «Париж-Даккар», «Шелковый путь», «Трансильвания Трофи». Все его детали и механизмы способны выдержать очень большие нагрузки, в том числе и ударные. Надежный немецкий компрессор «Danfos» позволяет с легкостью охлаждать и замораживать продукты до -18°С при невысоком энергопотреблении.

Основные плюсы:· Широкий спектр использования (от автомобиля до яхты)· Большая гамма выбора – 35, 47, 60 и 90 л.· Прочный корпус· Надежный немецкий компрессор· Спроектирован выдерживать любую вибронагрузку· Предельно малые потребления энергии· Питание 220, 127, 12 Вольт· Хорошая термоизоляция· Использование в температурных режимах (холодильник\ морозильник) +5 -18 град.· Удобное управление с цифровым дисплеем

Санкт-ПетербургARB Северо-Запад+7 (921) 922-88-08, +7 (921) 335-35-95www.arbtravel.ru

Екатеринбург"Off Road г. Екатеринбург"ул. Крестинского, д.44, офис 309Тел.: +7 (343)345-4144www.off-road-ekb.ru

ТверьДжип клуб "Лебёдушка"ул. Учительская, 54

Тел.: +7 (4822) 7-69-777www.4x4ru.ru

Ярославль"Автоцентр 4х4"ул. Промышленная д. 24Тел.: +7 (4852) 57-88-44, 57-88-27www.4x4yar.ru

Ростов-на-Донумагазин 4х4ул. Московская, 78кТел.: +7 (863) 246-50-76, 256-95-93www.mag4x4.ru

ХабаровскНП "Хабаровский клуб 4х4"Тел.: +7 (4212) 614471, +7 (962) 5020151www.khv4x4club.ru

ТомскООО "ДжипТойс"ул. 79й Гвардейской дивизии, 8Тел.: +7 (3822)501-541 www.jeeptoys.ru

Краснодармагазин "Правильное Направление"

ул. Красных Партизан 28Тел.: +7 (861) 221-63-33www.active-zone.ru

Красноярск"АРБ-Красноярск"ул. Авиаторов, 29Тел.: +7 (391) 2-519-111, 2-543-111www.arb24.ru

НовосибирскООО "Джип Тойс"ул. Доватора д.11, павильон 2-37Тел.: +7 (383) 299-03-30www.jeeptoys.ru

ТюменьООО "ОФФ-РОАД-МАСТЕР"ул.Московский тракт 134 строение 8Тел.: +7 (3452) 30-92-35www.off-road-master.ru

ПермьПермский внедорожный клубул. Куйбышева 69Тел.: +7 (342) 241-99-89, 271-66-46www.off-road.perm.ru

ИркутскООО "АРБ-Иркутск"ул. Генерала Доватора 39Тел. +7 (3952) 96-36-70www.arb38.ru

Южно-СахалинскООО "Экстремальные Технологии"пр. Мира 420-БТел. +7 (4242) 45-30-54, 29-14-00www.arb65.ru

Розничные продажи аксессуаров и установка, тел: (925) 543-83-89, [email protected]. Оптовый отдел ARB, тел.: (495) 978-04-95, [email protected]

ARB RUS Москва, Ильменский проезд, д. 9, тел.: (495) 742-79-26,

488-14-44, 742-79-72,www.arbsport.ru

• Передние и задние бамперы

• Защиты порогов и подножки

• Лебедки

• Подвеска • Оптика • Пневматические

блокировки и компрессоры

• Воздухозаборники • Багажники • Крыши

для пикапов

• Стропы, шаклы, блоки, удлинители

• Автомобильные холодильники и аккумуляторы

• Тенты и палатки • Дополнительные

резервуары для воды и топлива

• Внедорожная резина

Длина 22,86 мШирина 5,49 мДлина кают 16,15 мДлина передней палубы 3,05 мДлина задней палубы 2,44 мДлина платформы для купания 0,91 мВысота корпуса 0,86 мВысота стеновых панелей 2,59 мВысота стен в помещении 2,36 мЗапас топлива 756 лЗапас топлива для гидроцикла 378 лЗапас питьевой воды 2268 лОбъем накопительного бака 378 лВес 25 000 кгЧисло спальных мест 8 + 2Двигатели: 2 × MerCruiser, объем 5 л, MPI, мощность по 260 л.с., колонки Bravo IIГенератор Westerbeke, мощность 22,5 кВт, сниженный уровень выброса углекислого газа. Инвертор 3000 Вт

Хаусбот 18’ × 75’

Производство — СШАНаличие Саратов — (Россия)

21 000 000 руб.Речная комфортабельная яхта с полным комплектом оп-ций: просторный флайбридж с хардтопом, барная стойка, водная горка, джакузи, гриль, 2 поста управления, двух-местная мастер-каюта, 3 двухместных гостевых каюты, 2 ванные комнаты (душевая кабина + гальюн), бытовая техника на камбузе, кондиционер (тепло/холод), тент на носовую часть, дополнительный гальюн на корме, 2 яко-ря с лебедками и управлением на обоих постах, слип для гидроцикла с лебедкой, 2 подруливающих устройства, автономное и береговое электропитание, комплект нави-гационного оборудования.

+7 (937) 225-8074, Юрий, + 7 (962) 622-3260 Алексей

Длина 5,72 м, ширина 2,39 м, максимальная мощность двигателя 200 л.с., цвет корпуса — галечный, борта — темное серебро, интерьер — бежевый.

Crestliner 1850 Super Hawk, 2013 г.в.,новый

Длина 5,10 м, ширина 2,20 м, максимальная мощность двигателя 115 л.с., цвет корпуса — галечный, борта — серо-синий «шторм», интерьер — бежевый.

Crestliner 1650 Super Hawk, 2013 г.в., новый

Длина 5,64 м, ширина 2,39 мМаксимальная мощность двигателя 175 л.с., цвет бортов — черный.

Larson FX 1850 DC O/B, 2013 г.в., новый

Длина 5,41 м, ширина 2,38 м, максимальная мощность двигателя 175 л.с., цвет корпуса — темное серебро, борта — черные, интерьер — серый.


Длина 5,10 м, ширина 2,20 м, максимальная мощность двигателя 115 л.с., цвет корпуса — темное серебро, борта — черные, интерьер — серый.


Длина 8,57 м, ширина 2,69 м, двигатель MerCruiser 377 MAG MPI B3 (320 л.с.), цвет корпуса — белый с черным, цвет интерьера — белый с бежевым.

Larson Cabrio 285, 2013 г.в., новый

Длина 5,10 м, ширина 2,18 м, максимальная мощность двигателя 90 л.с., цвет корпуса — галечный, борта — черные, интерьер — бежевый.

Crestliner 1650 Fish Hawk WT, 2013 г.в.,новый

Длина 5,48 м, ширина 2,01 мМаксимальная мощность мотора 90 л.с.Камуфляжная окраска.

Crestliner 18 Ambush, 2013 г.в., новый

Длина 7,01 м, ширина 2,59 мДвигатель MerCruiser 350 MAG MPI B3 (300 л.с.).Выпущена к 100-летнему юбилею компании Larson Boats

Larson All-American 23, 2013 г.в., новый

ООО «Балтик Марин Груп» — официальный дистрибьютор компаний Larson Boats и Crestliner BoatsСанкт-Петербург, ул.Ак. Павлова, 11 а+7 (981) 759-36-36, +7 (812) 648-17-22www.balticmarine.ru, www.crestliner.ru

Все лодки в наличии

Ñòðèíãåð-550 ìîòîðíàÿ ëîäêà ñ íàäóâíûì áîðòîì (RIB)

Низкие цены приевропейском качестве;

Большие партиисерийной продукцииот производителя;

Стандартная комплектациякатеров импортнымоборудованием;

Дополнительнаякомплектация и расцветкипо желанию заказчика.

«ÑÓÄÎÂÅÐÔÜ «ÑÒÐÈÍÃÅÐ»

Крупнейший в Санкт-Петербургепроизводитель гребных

и моторных лодокиз стеклопластика

длиной от 2,5 до 8,5 м

Ñòðèíãåð-450 ïðîãóëî÷íàÿ ìîòîðíàÿ ëîäêà



Ñòðèíãåð-510-P ïðîãóëî÷íàÿ ìîòîðíàÿ ëîäêà ñ ðóáêîé

Ñòðèíãåð-SKY-28 áóêñèðîâùèê ïàðàøþòèñòà

196641, Санкт-Петербург,пос. Металлострой,промзона «Металлострой»,дорога на Металлострой,дом 5 лит. Жтел./факс: (812) 464-42-05тел./факс: (812) 331-88-18Е-mail: [email protected]

тел.: (495) 937 8670, (495) 967 3307,(812) 610 1978www.yanmarmotors.ru

Длина 15,54 мШирина 4,57 мДлина передней палубы 2,44 мДлина задней палубы 2,59 мДлина платформы для купания 0,91 мВысота стен в помещении 2,36 мЗапас топлива 756 лЗапас питьевой воды 756 лОбъем накопительного бака 378 лЧисло спальных мест 6 + 2Двигатель Yanmar (дизельный), объем 2 л, мощность 180 л.с., колонка Bravo IIГенератор Kohler (дизельный), мощность 17,5 кВт, 1 фаза, звукоизоляцияПодруливающее устройство 2 шт. (в носовой и кормовой части) с пультом ДУ

Хаусбот 15’ × 51’Производство — США/Саратов

15 900 000 руб.Речная яхта для комфортного путешествия с семьей: про-сторный флайбридж с хардтопом, барная стойка, водная горка, 2 поста управления, двухместная мастер-каюта, двухместная гостевая каюта, двухъярусная детская, ван-ная комната (душевая кабина + гальюн), бытовая техника на камбузе, комплект мебели в гостиной, кондиционер (тепло/холод), якорь с лебедкой и управлением на нижнем посту, водонагреватель, автономное и береговое электро-питание, комплект навигационного оборудования.

+7 (937) 225-8074, Юрий, + 7 (962) 622-3260 Алексей

Брокеражные яхты из Голландии

Брокеражные яхты из Голландии

от компании Adventor Yachts

Океанское экспедиционное стальное судно (еврокатегория мореходности «А» (Ocean –неограниченный район плавания) дизайнерской студии Vripack, построенное по спец-

проекту на известной верфи Altena Yachting. Практически новая яхта (наработка 360 часов) в идеальном состоянии. Стабилизаторы качки (Vetus Stefan 07. Multisea II Najad). Два поста управления. Носовое и кормовое гидравлические подруливающие устройства. Прекрас-ный флайбридж с краном и скоростным RIB’ом. Три каюты (6 спальных мест + салон + от-дельная четвертая каюта шкипера). Отделка всех жилых помещений полированным тиком. Палуба — тик.

Центральное отопление + кондиционирование всех помещений, ТВ, видео, аудио. Хорошо оборудованный камбуз: керамическая 4-конфорочная плита, 3 холодильника, 2 морозильника, стиральная и посудомоечная машины и т. д. Навигационное оборудование Raymarine, включая радар, автопилот, эхолот, картплоттер и др.

Размерения 19,99 × 6,00 × 1,50 мДвигатели 2 × Volvo D6 по 280 л.с.

Запас топлива 8 000 лГенератор Mastervolt Whisper 12 ULTRA 12 кВт

Якорные лебедки 2 гидравлические

Водоизмещение около 58 тСкорость 9 уз

Запас пресной воды 1 500 лИнвертор Mastervolt Sine 24/2500

Душевые/туалеты: 3/2

Добротная лодка в хорошем, для своего возраста, состоянии по разумной цене. Проведена боль-шая реновация (подробности — по запросу). Размерения 14,80 × 4,45 × 3,30 м, водоизмещение 28 т, осадка 1,5 м. Запас топлива 2400 л, запас воды 600 л, фекальные цистерны 160 л, серые воды 200 л, двигатели Iveco 2 × 450 л.с., наработка — левый 1663 м/ч, правый 1684 м/ч. Редукторы ZF произ-водства Италии, круизная скорость 9 узлов, максимальная скорость 11 узлов. Толщина стали: дни-ще 6 мм, борта 4 мм, палуба 4 мм. Генератор Coelmo (Италия) 9,7 кВт, наработка 250 м/ч. Навига-ционное оборудование: эхолот, указатель ветра Raymarine, лаг Raymarine, картплоттер SHIPMATE RS2400, радар Raytheon R21Х, 2 УКВ-радиостанции. Шпиль якорный 1400 Вт (24 В) Quick (Италия), цепь 10-мм — 50 м, оцинковка, якорь 25 кг «плуг», носовое подруливающее устройство 12 КВт (24 В) Quick (Италия). Надувная лодка с мотором, 2 каюты, 2 салона (основной + при камбузе со сто-лом и диваном), камбуз, 2 туалета, 3 душа, телевизор, плита с духовкой, микроволновая печь, 2 хо-лодильника, морозильная камера, 2 поста управления, сплит-система. Район плавания — МП ВВП.

Находится в Хорватии под российским флагом, регистрация ГИМС. В цену входит помощь при перегоне в европейскую часть России (профессиональный экипаж из 2 человек). Размерения 14,95 × 4,25 × 1,25 м.

Двигатели: главный Volvo Penta 435 л.с., вспомогательный (полностью автономный) V.P. 27 л.с. Наработка ок. 850 ч. Носовое и кормовое подруливающие устройства с электроприводом. Якорная лебедка носовая и кор-мовая с электроприводом. 3 каюты, 6 спальных мест + главный салон (2) + ходовая рубка (2) — итого при необходимости 10 спальных мест. Опреснитель (+ отдельная система очистки речной воды), климат-контроль во всех помещениях, центральная система отопления, два подруливающих устройства, система ночного видения с отдельным монитором в ходовой рубке (+ вывод картинки на ТВ в каюте владель-ца), 2 спутниковых антенны: ТВ, Интернет, профессиональное аудио- и видеооборудование Bose Dolby (внешние и внутренние динамики) — домашний кинотеатр, караоке. Верхний и нижний салоны — кожа. Внешняя подсветка ходовой рубки. Подводная светодиодная подсветка (6 диодов с каждого борта). Гидравлический трап. Скоростной тендер-RIB Avon с мощным водометным двигателем. Компрессор для легкого водолазного оборудования, установлен на заводе в диван у кормовой части ходовой рубки в кокпите. Большой стол в кокпите. Полный комплект хорошей навигации Raymarine, включая автопилот, радар, картплоттер, впередсмотрящий эхолот, фишфайндер с отдельным экраном, УКВ-радиостанцию. Носовой прожектор с ДУ, видеокамера на корме.

Есть в наличии такая же яхта Elling E4 Ultimate 2010 г.в. в очень хорошей комплектации, с наработкой двигателя ок. 500 часов, под оффшорным флагом, за 498 000 евро (подробная информация и фото – на сайте www.elling-yachting.ru, раздел «Брокераж из NL»)

Vripack 2000

Стальная яхта производства Германии

Elling E4 Ultimate

2009 г.в. Цена ¤ 1 480 000

1992 г.в. Цена 5,6 млн руб.

2009 г.в. Цена ¤ 590 000Растаможенная яхта в максимально возможной комплектации!

СПЕЦПРЕДЛОЖЕНИЕ

Подробнее об этих и других интересных предложениях со вторичного рынка Голландии читайте на нашем сайте:

Компания «Адвентор Яхтс»Тел.: +7 (495) 998-38-34,

+7 (906) 039-77-34

www.elling-yachting.ru (раздел «Брокераж из NL»)e-mail: [email protected]

[email protected]

Растаможена. Регистрация ГИМС. Стоит на Черном море под флагом РФ.

Äëèíà ïîëíàÿ – 10,4 ìØèðèíà – 3,5 ìÎñàäêà – 1,0 ìÂîäîèçìåùåíèå – 13 òÄâèãàòåëü – «Deutz» 75 ë.ñ.Ðàñõîä òîïëèâà – 4 ë/÷Êðóèçíàÿ ñêîðîñòü – 6,5 óç

Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü – 7,5 óçÎáúåì òîïëèâíîãî áàêà – 800 ëÎáúåì áàêà äëÿ âîäû – 400 ëÑïàëüíûõ ìåñò – 5×èñëî êàþò – 2Âìåñòèìîñòü – 6 ÷åë.×èñëî ãàëüþíîâ – 1

Êëàññè÷åñêèé ìîðåõîäíûé ãîëëàíäñêèé êîòòåð «Staverse Kotter» 2009 ã.â.

Òåë. +7 (495) 755-0677

100% ðåñòàâðàöèÿ â 2009 ã. Çàìåíåíû âñå îñíîâíûå óçëû è àãðåãàòû. Ïîëíîñòüþ îáíîâëåí èíòåðüåð. Íîâàÿ îêðàñêà è íîâûé òèê íà ïàëóáå. Ìàòåðèàë êîðïóñà – íåìåöêàÿ ñòàëü. Ìàòåðèàë ðóáêè – òèê. Ãåíåðàòîð – «Mastervolt» 4 êÂò, îòîïèòåëü – «Webasto» 5 êÂò, ïîäðóëèâàþùåå óñòðîéñòâî, íàâèãàöèÿ «Raymarine».Ìåñòîíàõîæäåíèå – Ìîñêâà, Äîëãîïðóäíûé.

5 000 000 руб.


Хаусбот 12’1’’ × 35’2’’Производство — РоссияНаличие — Саратов (Россия)

7 600 000 руб.

Ширина 3,68 мДлина 10,72 мДлина кают 5,81 мДлина передней палубы 1,38 мДлина задней палубы 1,03 мДлина платформы для купания 1,78 мВысота корпуса 0,97 мВысота стеновых панелей 2,25 мВысота стен в помещении 2,11 мЗапас топлива 480 л (бензин) + 480 л (ДТ)Запас питьевой воды 500 лОбъем накопительного бака 500 лЧисло спальных мест 4 + 2Двигатели: 2 × Yamaha (бензиновых подвесных), мощность 70 л.с. каждый + комплект приборов (тахометр, указатель давления масла, указатель температуры двигателя, указатель положения руля)Генератор Sole Diesel мощностью 6,6 кВт, 1 фаза, звукоизоляция

Все для комфортно-го путешествия по внутренним водам: просторный флай-бридж с хардтопом, водная горка, 2 поста управления, двухместная мастер-каюта, двухместная гостевая каюта, диван со столиком, трансформирующийся в двухместную кровать, бытовая техника на камбузе, ванная комната (душевая кабина + гальюн), европейский дизайн интерьера, кондиционер (тепло/холод), водонагреватель, якорь с лебедкой, авто-номное и береговое электропитание, комплект навига-ционного оборудования.

+7 (937) 225-8074, Юрий, + 7 (962) 622-3260 Алексей

RIB «Марлин 900А»

Длина 9,00 мШирина 3,10 мШирина транспортировочная 2,46 мПассажиров 10

RIB «Марлин 830А WA»

Длина 8,30 мШирина 3,10 мШирина транспортировочная 2,46 мПассажиров 10

«Корвет 600 WA»

Длина 6,30 мШирина 2,25 мПассажиров 6

«Корвет 580»

Длина 5,80 мШирина 2,35 мПассажиров 6–8

«Корвет 500 Fish»


«Корвет 750А»


цена договорная

от 1 302 000 руб.

от 1 317 750 руб.

от 635 100 руб.

от 535 500 руб.

от 385 900 руб.

Производим и продаем катера для рыбалки и отдыхаНаиболее приспособленные для наших условий стеклопластиковые катера, катера из алюминиевого сплава с пластиковой отделкой, с подвесными моторами и стационарными двигателями, открытые и каютные RIB’ы и круизные катера — это тот выбор, которого ждут от нас покупатели.

ООО «Астрон Марин», Санкт-Петербург, Октябрьская наб., 32+7 (812) 715-17-57 (розничная продажа)+7 (812) 924-28-82 (оптовые продажи)

+7 (812) 973-25-91 (сервисный центр)+7 (921) 091-07-16 (оптовые продажи)

[email protected]@[email protected]

www.astron-marine.ru

Климат-контроль, центральное отопление,подруливающее устройство, электрическая якорная лебедка, навигация, спутниковое телевидение и т.д.

«GLOBE TRAWLER 41» 2009 г.в.

Äëèíà – 13 ìØèðèíà – 4,3 ìÎñàäêà – 1, 5 ìÂîäîèçìåùåíèå – 27 òÌàòåðèàë êîðïóñà – ñòàëü

Çàïàñ òîïëèâà – 5500 ëÇàïàñ âîäû – 1200 ëÄâèãàòåëü – äèçåëü «Iveco» 85 ë.ñ.Ãåíåðàòîð – 7 êÂòÊàòåãîðèÿ ïëàâàíèÿ – «À»

GlobeTrawler®GlobeTrawler®

Длина 15,54 мШирина 4,57 мДлина кают 9,6 мДлина передней палубы 2,44 мДлина задней палубы 2,59 мДлина платформы для купания 0,91 мВысота корпуса 0,91 мВысота стеновых панелей 2,59 мВысота стен в помещении 2,36 мЗапас топлива 960 лЗапас питьевой воды 1000 лОбъем накопительного бака 500 лЧисло спальных мест 4 + 2Двигатели: 2 × MerCruiser (бензиновых), объем 3 л, MPI, мощность по 135 л. с., колонка Alpha I + комплект приборов (тахометр, указатель давления масла, указатель температуры двигателя, указатель положения руля). Генератор Westerbeke (бензиновый), мощность 18 кВт, 1 фаза, звукоизоляция

Речная яхта для комфортного отдыха на воде: просторный флайбридж с хардтопом, барная стойка, водная горка, 2 поста управления, двухместная мастер-каюта, двухместная гостевая каюта, сауна из липы и абаша, бытовая техника на камбузе, ванная комната (душевая кабина + гальюн), ТВ с лифтом, интерьер в европейском стиле, кондиционер (теп-ло/холод), якорь с лебедкой и управлением на нижнем по-сту, 2 подруливающих устройства, автономное и береговое электропитание, комплект навигационного оборудования.

Хаусбот 15’ × 51’Производство — Россия

Наличие — Саратов (Россия)

13 500 000 руб.

+7 (937) 225-8074, Юрий, + 7 (962) 622-3260 Алексей

Мы даем вам самое главное — ощущение свободы!

ООО «Скоростные катера Мобиле Групп»198095 Санкт-Петербург, ул.Маршала Говорова, 35Тел./факс +7 (812) 336-4559Тел. производства +7 (812) [email protected], www.mg-boat.ru

Мчаться по воде, наслаждаясь миром вокруг…Оставив проблемы на берегу, ценить каждое мгновение единства со стихией…Не замечая времени, делать все, что хочешь… здесь и сейчас.

Длина габаритная 8,5 м, ширина 2,59 мМасса без мотора 2135 кгКилеватость на транце 20°Емкость топливного бака 490 лДопустимая мощность двигателя 500 л.с.Стоимость (без мотора и доп. оборудования) 145 000 у.е.

Weldcraft Cuddy King 780 EX (260), 2013 г.в.


Weldcraft Ocean King 780 EX (260), 2013 г.в.

Длина габаритная 7,3 м, ширина 2,4 мМасса без мотора 1500 кг, килеватость на транце 14°Емкость топливного бака 235 л, двигатель Marine Power Vortec 5.7L V-8 MPI инж., бенз., мощность двигателя 325 л.с.Водометный движитель Hamilton Jet 212Стоимость (с мотором и водометом) 120 000 у.е.

Weldcraft Legacy 660 EX (22), 2013 г.в.


Weldcraft Predator 600 НТ EX, 2013 г.в.

Длина габаритная 7,90 м, ширина 2,59 мМасса без мотора 1500 кгКилеватость на транце 18°Емкость топливного бака 480 лДопустимая мощность мотора 400 л.с.Стоимость (без мотора, c доп. оборудованием) 114 475 у.е.

Weldcraft Ocean King 720 XL EX (240), 2013 г.в.

Длина габаритная 7,9 м, ширина 2,5 мМасса без мотора 1290 кгКилеватость на транце 18°Емкость топливного бака 235 лДопустимая мощность двигателя 350 л.с.Стоимость (с мотором и доп. оборудованием) 162 940 у.е.

Weldcraft Predator 720 НТ EX, 2012 г.в.

Длина габаритная 5,1 м, ширина 2,4 мМасса без мотора 510 кгЕмкость топливного бака 72 лДопустимая мощность двигателя 90 л.с.Стоимость (без мотора, с доп. оборудованием) 31 020 у.е. Прицеп ShoreLandr LUV28BXXL в подарок

Lund 1675 Impact Sport, 2011 г.в.

Длина габаритная 5,4 м, Ширина 2,3 мМасса без мотора 558 кгЕмкость топливного бака 102 лДопустимая мощность двигателя 125 л.с.Стоимость (без мотора, с доп. оборудованием) 35 340 у.е.Прицеп ShoreLandr LUV 30 BWS в подарок

Lund 1725 Explorer Sport, 2011 г.в.

Длина габаритная 5,65 м, ширина 2,45 мМасса без мотора 663 кгЕмкость топливного бака 155 лДопустимая мощность двигателя 175 л.с.Стоимость (без мотора, с доп. оборудованием) 45 200 у.еПрицеп ShoreLandr SLB/LUV30 одноосный в подарок

Lund 1800 Sport Angler, 2011 г.в.

Длина габаритная 6,65 мШирина 2,55 мМасса без мотора 955 кгЕмкость топливного бака 295 лДопустимая мощность двигателя 300 л.с.Стоимость (без мотора, с доп. оборудованием) 83 924 у.е.

Lund Baron 2150, 2013 г.в.

Длина 6,2 м, ширина 2,4 мМасса без мотора 868 кгЕмкость топливного бака 189 лДопустимая мощность двигателя 225 л.с.Максимальная вместимость 9 чел.Стоимость (с мотором и доп. оборуд.) 1 200 000 руб.

Alumacraft Trophy 205, 2007 г.в., 284 моточаса

Длина 6,5 мШирина 2,5 мМасса без мотора 1000 кгЕмкость топливного бака 125 лДвигатель Honda 225 л.с., 2 каюты, 5 спальных мест (3 + 2)Стоимость (с мотором и доп. оборуд.) 880 000 руб.

Finnsport 650, 2004 г.в.

15%

14%

11%

Компания Fishleader — официальный дистрибьютор:судостроительной компании Weldсraft (США) — производство цельносварных алюминиевых катеровсудостроительной компании Lund (США) — производство алюминиевых лодокприцепов ShoreLandr для катеров, гидроциклов и квадроциклов

Тел. +7 (812) 640-6658, [email protected], www.fishleader.ru

Комплектацию уточняйте по телефону.1 у.е. = 1 USD по курсу ЦБ РФ + 2%

Sunseeker Predator 72 (ref.008), 2008

ДлинаШиринаОсадкаКаютыСпальных мест

22.26 м5.4 м1.65 м3 + 1 crew6 + 2 crew

ДвигательМощностьНаработка

Стоимость

MAN V122 x 1550 л.с.260 м/ч

1.700.000 EURO

Яхта в отличном состоянии. Растаможена. Находится в РФ.

550.000 EURO

Sunseeker Predator 72 (ref.008), 2008

ДлинаШиринаОсадкаКаютыСпальных мест

22.26 м5.4 м1.65 м3 + 1 crew6 + 2 crew

ДвигательМощностьНаработка

Стоимость

MAN V122 x 1550 л.с.260 м/ч

1.700.000 EURO

Яхта в отличном состоянии. Растаможена. Находится в РФ.

550.000 EURO

Range Marine — эксклюзивный дистрибьютор Москва, Ленинградское шоссе, д. 39, стр. 7, Royal Yacht ClubТел. +7 (495) [email protected],www.xo-boats.ru

NOMINATED

POWERBOATof the Year

2012

European

SPONSORED BY

Революция стиляЭволюция комфорта

Удовольствие от вождения Fot

o K

ari W

ilen

Documents

Капитан Клуб №2.2013 (78)