Икономически системи на ЕС

Софийски университет „Св. Климент Охридски”

Юридически факултет____________________________________________________________________________________________________

К У Р С О В А Р А Б О Т Апо дисциплината Икономически системи на Европейския съюз

на тема:

ОБЩА ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА – СЪЗДАВАНЕ И ОСНОВНИ

ПРИНЦИПИ. ПОЛИТИКА В ОБЛАСТТА НА РАЗЛИЧНИТЕ ВИДОВЕ

ТРАНСПОРТ. ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА СЛЕД ПОДПИСВАНИТО НА

ДОГОВОРА ОТ МААСТРИХТ. ТРАНСЕВРОПЕЙСКИТЕ КОРИДОРИ.

Преподавател: Изготвил:

Обща транспортна политика на Европейския съюз 1

СЪДЪРЖАНИЕ

Увод .................................................................................................................... 2

1. Формиране и развитие на Общата транспортна политика ................ 3

2. Основните проблеми на транспортната политика на Европейския

съюз в областта на транспорта ............................................................. 5

3 Основни принципи на Общата транспортна политика ....................... 8

4. Политика в областта на различните видове транспорт .................... 12

4.1. Автомобилен транспорт ................................................................ 12

4.2. Железопътен транспорт ................................................................ 14

4.3. Воден транспорт ............................................................................. 16

4.4. Въздушен транспорт ...................................................................... 18

5. Трансевропейските коридори ................................................................. 19

Заключение ..................................................................................................... 24

Използвана литература ................................................................................ 26


Увод

Общата транспортна политика на Европейския съюз (ЕС) е от изключителна

важност за осъществяване на съвременните цели на Общността – а именно устойчиво

развитие в контекста на процесите на разширяване и глобализация. В транспортния

сектор пряко са заети около 10 милиона души и неговият дял от БВП е около 5 %1.

Може да се оцени, че ефективните транспортни системи са от ключово значение както

за устойчивото развитие на международните бизнес отношения, така и за

конкурентоспособността на европейските предприятия в световен мащаб.

Транспортът е един от основните фактори за развитието и задълбочаването

на европейската икономическа интеграция. Това се определя преди всичко от

обстоятелството, че той осъществява стопанските връзки между различните отрасли и

райони на отделно взетата страна, а също и между отделните страни в световен и

вътрешноконтинентален мащаб.

Законодателството в областта на транспорта включва всички директиви,

наредби и решения, приети на базата на съответните клаузи от Договора за създаване

на Европейската общност (ЕО), изменен по-късно с Договора за ЕС. Освен това, то

обхваща и всички транспортни споразумения, в които участва Европейската общност,

правните принципи и интерпретации на Европейския съд, както и съответните

декларации и резолюции на Съвета на министрите. Достиженията на правото на ЕС,

отнасящи се до пътния транспорт, обхващат една широка област от социални,

технически, финансови и екологични изисквания, както и критерии за безопасност,

което от административна и техническа гледна точка изисква усилия и време за

въвеждане, изпълнение, и реалното функциониране на механизмите.

Формирането на европейска транспортна система има важно икономическо

значение. Нейното функциониране позволява да се осъществяват ефективни

регулиращи мерки от ЕС за осигуряване на по-рационално обслужване на отделните

стопански отрасли, а също и на населението. По-конкретно това може да се реализира

чрез целенасочени законодателни мерки, а също и с провеждането на определена

транспортна политика.

Предмет на настоящата разработка ще бъде Общата транспортна политика

на Европейския съюз, както и принципите, формите и начините за нейното реализиране

1 http://europa.eu/pol/trans/index_bg.htm;


с оглед постигането в дългосрочен план на стратегическите цели поставени от

страните-членки в рамките на Общността.

1. Формиране и развитие на Общата транспортна политика

Политиката на ЕС за постигане на целите на европейската транспортна

система е насочена преди всичко към осигуряване на по-ефективно функциониране на

европейската транспортна система на базата на вътрешния пазар. Утвърждаването на

постигнатите резултати по отношение на вътрешния пазар на транспортни услуги е

една от основните задачи на Общата транспортна политика2.

Общата транспортна политика е регламентирана още в Римския договор от

1957г., но тогава в своя първоначален вид тя не е била достатъчно ясна и изчерпателна,

нито е обхващала всички въпроси и евентуални казуси в сферата на общата

транспортна политика на Общността. По своята същност е била доста далеч от

днешните разбирания на ЕС за устойчиво развитие, което неведнъж е и налагало

намесата на Съда на Европейските общности (СЕО) за тълкуване на правни норми по

редица важни въпроси3. Така почти 30 години се оказва доста трудно предложенията на

Европейската комисия (ЕК) да се превърнат в реални действия, поради негласната

съпротива на държавите-членки и техните национални приоритети. През 1982г.

Европейският парламент завежда дело в СЕО срещу Съвета на министрите,

обвинявайки го в бездействие и сериозни отклонения от задълженията му по ДЕИО,

конкретно в областта на транспорта. Макар че обвинителна присъда не се издава, това е

фактор за активизиране на дейността на Съюза в тази област. Според препоръките на

СЕО Европейската комисия разработва пакет от предложения за установяване на

общностна стратегия в транспортния отрасъл. По-важните от тях са: осигуряване на

свободно предлагане на услуги във всички видове транспорт; хармонизиране на

националните правила в областта на транспорта; координиране на транспортните

политики на отделните страни-членки и повишаване ефективността на общностната

трансферна политика; оказване на финансова подкрепа на инфраструктурни проекти от

значение за целия Съюз. Усилията на ЕК са насочени главно към: повишаване

безопасността на движението; намаляване на разходите за транспортните и товарните

2 Бакалова, В. и Македонска, В, Състояние и тенденции в развитието на европейския транспорт, стр. 2,

- http://research.unwe.bg/br10/v-bakalova.pdf;

3 Treaty Establishing the European Community as Amended by Subsequent Treaties Rome, 25 March, 1957,

IV “ Transport”, articles: 74 -84;


фирми и осигуряване на работни места в областта на автомобилния транспорт;

подобряване състоянието на железопътния транспорт и извеждането му на конкурентни

позиции спрямо другите видове транспорт; гарантиране свободното предлагане на

услуги и свободна конкуренция в областта на морския транспорт; либерализиране на

услугите в сферата на въздушния транспорт.

След този момент е постигнат значителен напредък. Бялата книга на

Комисията от 1985 г.4 върху окончателното създаване на общ пазар даде нов стимул на

Общата транспортна политика и през следващите години доведе до създаването на

основните елементи на сегашното транспортно законодателство, например за морския

транспорт през 1986 г., за въздушния транспорт от 1987, 1990 и 1992 г., за шосейния,

железопътния и вътрешния речен транспорт от 1991 г.

Бялата книга на Комисията от 1992 г. за бъдещото развитие на Общата

транспортна политика5 обвърза тези различни дейности чрез един глобален,

последователен подход, който отчита различните икономически, социални и

екологични аспекти. В допълнение, в съответствие с Бялата книга на Комисията от

1993 г. за проблемите на растежа, конкурентната способност и заетостта на работната

ръка, е поставено началото на амбициозната програма за създаване на Трансевропейска

транспортна мрежа.

Положителният отзвук и подкрепата на Съвета за тези концепции стимулира

Комисията да представи през 1995 г. петгодишна етапна програма за действие за

периода 1995-2000 г. по проблемите на Общата транспортна политика. Тази програма

съдържа намеренията на Комисията в три основни сфери:

Подобряване на качеството чрез създаване на интегрирана транспортна

система, основаваща се на модерни технологии, с което ще се направи принос към

целите за опазване на околната среда и ще се повиши сигурността;

Подобряване на функционирането на единния пазар с цел да се повиши

ефективността, да се разширят възможностите за избор и да бъде направен

“приятелски” характерът на предоставяните услуги, като в същото време се спазват

социалните стандарти;

4 COM (1985) 310, окончателен вариант;



Разширяване на външното измерение чрез подобряване на качеството на

транспортните връзки между ЕС и трети страни, като едновременно с това се подсилят

способностите на Общността да навлезе на транспортния пазар в други части на света.6

През 2001 г. е публикувана нова Бяла книга – „Европейската транспортна

политика до 2010г.: време за решения”7. В нея се обръща внимание главно на

развитието на основните транспортни мрежи, подобряване безопасността на всички

видове транспорт и неговото устойчиво развитие, разширяването обсега на общата

транспортна политика във връзка с увеличаването на броя на страните-членки на ЕС и

др.

Особено важно е да се отбележи, че след като от 1993 г. функционира

общият транспортен пазар, акцентите падат върху екологичните и социалните аспекти

на общата транспортна политика. Повече внимание започва да се обръща на

повишаването безопасността на превозите и осигуряване комфорта на ползвателите на

транспортни услуги, подобряването на условията на труд за работещите в отрасъла,

съблюдаването на изискванията за околната среда и др.

Така на 28.03.2011 г. Европейската комисия публикува последната си Бяла

книга, озаглавена „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно

пространство – към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване

на ресурсите”8. Основни цели, които се преследват в нея са растеж в транспорта и

подпомагане на мобилността при същевременно постигане на заплануваното намаление

на емисиите; премахване зависимостта на транспортната система от петрола, без да се

жертва ефективността й и без да се застрашава мобилността; подобряване на

енергийната ефективност на превозните средства от всички видове транспорт и др.

2. Основните проблеми на транспортната политика на Европейския

съюз в областта на транспорта

През годините развитието на политиката на Общността в областта на

транспорта, както вече бе описано, преминава както през периоди, в които й се отделя

съществено внимание, така и през периоди, в които би могло да се твърди, че тя е

оставена на доста заден план. В крайна сметка ясно дефинираната в последните години

6 Наръчник към съвкупното право на Общността в областта на транспорта (Transport Acquis), DG VII,

стр. 7 - http://www.mtitc.government.bg/page.php?category=174&id=413;




като приоритетна необходимост от устойчиво развитие на Общността в рамките на

процеса на глобализация закономерно доведе до извода, че транспортната политика е

съществен детайл от успеха на цялостното начинание и оставянето на нейните

проблеми нерешени беше припознато като основен източник на редица други сериозни

проблеми на Общността.

Към момента могат да бъдат дефинирани следните по-съществени проблеми

стоящи пред ЕС в областта на транспорта:

- Неравномерен растеж на различните видове транспорт. Това отразява

от една страна факта, че някои видове транспорт са се адаптирали към съвременните

условия по-добре от други. Но от друга страна е знак, че не всички непреки разходи са

включени в цената на транспортните услуги, както и че не се обръща необходимото

внимание на определени социални норми и норми за безопасност, като това важи с

особена тежест за автомобилния транспорт. В резултат на това в момента

автомобилният транспорт държи 45% от пазара на товарните превози срещу 40% за

морския транспорт на кратки разстояния и едва 8% за железопътния транспорт, и 4% за

вътрешния воден транспорт. Доминацията на автомобилния транспорт е дори по-

голяма на пазара на пътническите превози, където неговият дял е 87% като тук се

наблюдава дори тенденцията въздушният транспорт постепенно да измества

железопътния от второто място – в момента двата вида транспорт държат по около 6%

пазарен дял.

- Задръствания (претоварване) по основните артерии на транспортната

мрежа. Ежедневно значителен процент е подложен на задръствания и хронично

претоварване. Като прибавим и факта, че закъсненията на полетите също са често

срещано явление, картината става твърде обезпокояваща. Основната негативна

последица от това, за която е алармирано още в Бялата книга за растежа, конкурентно

способността и заетостта от 1993 г., е рискът от намаляване на икономическата

конкурентно способност на Европейския съюз в транспортния сектор. Последните

проучвания по този въпрос сочат, че непреките разходи само на задръстванията в

автомобилния транспорт се равняват на 0,5% от БВП на Общността. Прогнозите са, че

ако не се предприемат съответните мерки, задръстванията ще нараснат значително като

успоредно с това ще се увеличат и техните непреки разходи, които се очаква да

достигнат 80 милиарда евро или близо 1% от сумарния БВП на Общността.

Дисбалансът в транспортния сектор е резултат до голяма степен от твърде

неадекватната ценова политика в транспорта, която не отразява реалните разходи.


Ръстът в автомобилния транспорт за сметка на останалите се дължи освен на обективни

фактор и на редица “скрити разходи” – разходи в резултат от задръстванията, разходи в

резултат от вредното влияние върху околната среда, разходи по поддръжка на

инфраструктурата, разходи в резултат на произшествия и т.н. За да бъде постигнат нов

баланс в транспортния сектор е необходимо тяхното пълно включване и отчитане в

цената на автомобилния транспорт. Това е в основата на принципа, който изповядва

съвременната ценова политика в областта на транспорта – потребителят плаща това,

което използва и за начина, по който го използва. Пример за този принцип са

евровинетните такси9.

- Зависимост от петрола – енергийната ефективност на транспортния

сектор се е повишила, но той все още зависи от петрола за задоволяване на голяма част

от енергийните си нужди. През идните десетилетия нефтът ще намалее още повече и

ще се доставя от части на света, които са все по- нестабилни политически10.

Предизвикателството е да се премахне зависимостта на транспортната

система от петрола, без да се жертва ефективността й и без да се застрашава

мобилността. В съзвучие с водещата инициатива „Европа за ефективно използване на

ресурсите“, заложена в стратегията „Европа 2020“11 и новия план за енергийна

ефективност от 2011 г.12, главната цел на европейската транспортна политика е да

помогне за създаването на система, която подкрепя европейския икономически

прогрес, подобрява конкурентоспособността и предлага висококачествени услуги в

сферата на мобилността, като същевременно използва ресурсите по-ефективно. На

практика транспортът трябва да консумира по-малко и по-чиста енергия.

- Емисии на парникови газове – Транспортът като цяло, и най-вече

пътният транспорт, влияе отрицателно върху околната среда, като замърсява и уврежда

качеството на атмосферния въздух в населените зони, променя глобалния климат,

създава шум и отпадъци, унищожава земеделска земя и естествени местообитания на

диви животни и птици, при изграждането на инфраструктура.

Емисиите на вредни вещества в атмосферния въздух отбелязват значителен

растеж през последното десетилетие, което се дължи основно на нарастване на дела на

петролните продукти (около 98%) в общо употребената енергия от транспорта. Това е

9 http://wolfy-newsland.blogspot.com/2007/07/blog-post_3881.html;

10 http://europa.eu/pol/trans/index_bg.htm;

11 COM(2010) 2020;

12 COM(2011) 109;


предимно употребата на енергия от автомобилния транспорт, която нараства с

изпреварващи темпове, спрямо другите видове транспорт и освен това представлява

средно около 96% от общото количество енергия, употребена за транспортни цели.

3. Основни принципи на Общата транспортна политика

Реализирането на поставените от страните-членки стратегически цели в

сферата на Общата транспортна политика изискват създаването на ефективна рамка за

потребителите и доставчиците на транспортни услуги, ранно внедряване на нови

технологии и развитие на адекватна инфраструктура. Единното европейско

транспортно пространство трябва да улесни придвижването на граждани и товари, да

намали разходите и увеличи устойчивостта на европейския транспорт.

Първостепенно условие при осъществяването на европейската транспортна

политика през последното десетилетие e стриктното съблюдаване опазването на

околната среда. В контекста на това ЕС осъществява целенасочена политика към

прилагането на строги технически норми, съчетано с използването на икономически

лостове, насочени към най-пълното опазване на околната среда. Това е крайно

необходимо, доколкото увеличаването на транспортната дейност е съпроводено с

неблагоприятни последици, свързани със замърсяването на околната среда. Характерно

е, че до 1992 г. са приети само отделни нормативни актове за различните видове превоз,

регулиращи газовите и шумовите емисии, както и морските замърсители. В изпълнение

на общата транспортна политика Европейската комисия разработва глобална стратегия

в тази област, изложена в Зелена карта за въздействието на транспорта върху околната

среда, в която се предлагат конкретни мерки и инициативи, свързани с използването на

данъчни и други икономически стимули13.

Отварянето към пазара трябва да бъде неизменно придружавано от

създаването качествени работни места и условия на труд, тъй като човешките

ресурси са жизненоважен компонент на всяка висококачествена транспортна система.

Широко известно е освен това, че недостигът на работна ръка и квалификации ще се

превърне в сериозен проблем на транспорта в бъдеще. Важно е да се приведат в

съответствие конкурентоспособността и социалните въпроси, като се разчита на

социален диалог, за да се предотвратят социални конфликти, които доказано водят до

сериозни икономически загуби в редица сектори, най-вече в авиацията.

13 Бакалова, В. и Македонска, В, Състояние и тенденции в развитието на европейския транспорт, стр.

2, - http://research.unwe.bg/br10/v-bakalova.pdf;


Сигурността на транспорта е от първостепенна важност за ЕС.

Всеобхватният подход на ЕС по въпросите на политиката, законодателството и

наблюдението на сигурността на въздушния и морския транспорт трябва да се

консолидира и затвърди чрез сътрудничество с основни международни партньори. За

сигурността на пътниците трябва да се подобрят методите на скрининг, за да се

гарантират високи нива на сигурност при минимални неудобства. Трябва да се помисли

за подход, базиран на риска за сигурността от товари, произлизащи от страни извън ЕС.

Нужно е също така да се намери подходящ европейски подход към сигурността на

пътния транспорт в тези региони, където действията на ЕС имат добавена стойност.

Особено важно за европейския гражданин е създаването на рамката за

безопасен транспорт. Ще бъде разработена европейска стратегия за безопасност на

гражданското въздухоплаване, която включва приспособяването към нови технологии

и, разбира се, международно сътрудничество с основните ни партньори. Трябва да се

подходи проактивно към безопасността на пътническите кораби в морското

корабоплаване. Системата за информация и контрол на движението на плавателните

съдове SafeSeaNet ще се превърне в ядрото на всички инструменти за информационно

обслужване на корабоплаването, поддържащи безопасността и сигурността на морския

транспорт, както и опазването на околната среда от замърсявания, произлизащи от

кораби. Така тя ще даде съществен принос към установяването на обща среда за обмен

на информация от наблюдението на морската област на ЕС19 и ще поддържа

създаването на общо морско пространство. За железопътния транспорт,

хармонизацията и надзорът на сертифицирането за безопасност са от особена важност

за Единното европейско железопътно пространство. В тези три транспортни сектора

европейските агенции за авиационна, морска и железопътна безопасност, създадени

през последното десетилетие, играят изключително важна роля.

Качеството, достъпността и благонадеждността на транспортните

услуги ще придобият още по-голяма важност в следващите години, между другото и

поради остаряването на населението и нуждата да се развива общественият транспорт.

Привлекателни интервали на пътуване, комфорт, лесен достъп и благонадеждност на

услугите, както и мултимодалната интеграция са основните характеристики на

качеството на обслужване. Наличната информация за разписанията и алтернативните

маршрути също е важна за гарантирането на непрекъсната мобилност от врата до врата

както за пътници, така и за товари.


Технологичните нововъведения могат да постигнат по-бърз и по-евтин

преход към по-ефективна и устойчива европейска транспортна система, като действат

по три основни фактора: ефективност на транспортните средства чрез нови двигатели,

материали и дизайн; използване на по-чиста енергия чрез нови горива и системи за

задвижване; по-добро използване на мрежата и по-безопасна и сигурна дейност чрез

информационни и комуникационни системи. Синергичният ефект с други цели на

устойчивостта като намаляването на зависимостта от петрола, конкурентоспособността

на европейската автомобилна индустрия, както и ползите за здравето, особено

подобреното качество на въздуха в градовете, са категорично доказателство, че ЕС

трябва да положи още повече усилия за ускоряване на развитието и ранно внедряване

на екологично чисти транспортни средства.

Политиката за изследвания и нововъведения в областта на транспорта

трябва последователно да поддържа развитието и внедряването на ключовите

технологии, необходими за превръщането на транспортната система на ЕС в модерна,

ефективна и удобна за потребителите система. За по-голяма ефективност,

изследванията в областта на технологиите трябва да бъдат допълнени от системен

подход, който взема предвид инфраструктурата, нормативните изисквания,

координацията между множество участници и големи проекти за демонстрация, които

да насърчават търговската реализация. Комисията ще създаде стратегия за

нововъведения и внедряване за транспортния сектор в тясно сътрудничество със

стратегическия план за енергийни технологии, като определи подходящи инструменти

за управление и финансиране, за да гарантира бързото внедряване на резултатите от

изследователската дейност.

Това ще се отнася и за въвеждането на системи за интелигентна мобилност,

разработени в резултат на изследвания с финансиране от ЕС, например системата на

бъдещето за управление на въздушния трафик (SESAR), европейската система за

управление на железопътния трафик (ERTMS) и информационните системи в

железопътния сектор, системи за морско наблюдение (SafeSeaNet) информационно

обслужване на речния транспорт (RIS), интелигентни транспортни системи (ITS) и

оперативно съвместими взаимосвързани решения за следващото поколение системи за

управление и информационно обслужване на многовидовия транспорт (включително и

за плащане). Ще е необходим също така инвестиционен план за нова навигация,

контрол на трафика и комуникационни услуги. От също такава важност е и

изследователската дейност в областта на технологиите за задвижване на транспортни


средства и алтернативните горива (инициативата „Екологичен автомобил“,

инициативата „Чисто небе“).

Модерната инфраструктура, интелигентното ценообразуване и

финансиране са необходимите условия за устойчиво развитие на транспортната

политика в рамките на съюза. Европа се нуждае от основна мрежа от коридори, които

да пренасят големи и консолидирани обеми от товарен и пътнически транспорт с

голяма ефективност и ниски емисии благодарение на широкото използване на по-

ефективни видове в многовидови комбинации и широкото приложение на напреднали

технологии и инфраструктура на доставките на екологично чисти горива.

Въпреки разширяването на ЕС, между източната и западната част на Съюза

продължават да съществуват големи разлики по отношение на транспортната

инфраструктура, на които трябва да се обърне внимание. Европейският континент

трябва да бъде обединен и в инфраструктурата си.

В тази основна мрежа трябва да намерят широко приложение инструментите

на информационните технологии, с чиято помощ ще се опростят административните

процедури, ще се проследяват и откриват товарни пратки и ще се оптимизират

разписания и транспортни потоци (e-Freight). Реализацията им трябва да се насърчава,

като се изисква внедряването им в инфраструктурата на TEN-T и постепенното

интегриране на системите на отделните видове.

Основната мрежа трябва да осигури ефективни мултимодални връзки между

столиците на ЕС и други главни градове, пристанища, летища и главни гранично-

пропускателни пунктове, както и други основни икономически центрове. Тя трябва да

се съсредоточи върху завършването на липсващите връзки — главно трансгранични

участъци и места с чести задръствания/обиколни маршрути — върху актуализирането

на съществуващата инфраструктура и разработването на многовидови терминали в

морските и речни пристанища и в градските логистични центрове. Трябва да се

създадат по-добри връзки между железопътния и въздушния транспорт за пътуване на

дълги разстояния. Морските магистрали ще представляват морското измерение на

основната мрежа.

Ценовите сигнали играят жизненоважна роля за много от решенията с

дълготраен ефект върху транспортната система. Транспортните такси трябва да се

преструктурират към по-широко приложение на принципите „замърсителят плаща“ и

„потребителят плаща“. Те трябва да затвърдят ролята на транспорта в подкрепянето на

европейските цели за конкурентоспособност и сближаване, докато общите тежести за


сектора трябва да отразяват пълните разходи за транспорт, включително

инфраструктура и външни разходи. По- широките социално-икономически ползи и

положителните външни фактори оправдават публичното финансиране до една

определена степен, но занапред потребителите на транспортни услуги вероятно ще

плащат по-голяма част от разходите, отколкото днес. Важно е на потребителите,

операторите и инвеститорите да се предлагат правилни и съгласувани парични

поощрения. Дългосрочната цел е да се въведат потребителски такси за всички превозни

средства и за цялата мрежа, които да отразяват поне разходите за поддръжка на

инфраструктурата, задръствания, замърсяване на въздуха и шумово замърсяване14.

Като цяло може да се оцени, че в стремежа си към постигане на устойчиво

развитие, европейските правителства се стремят към застъпването на екологични цели

в своята транспортна политика. Това на практика означава, че водещият принцип в

европейската транспортна политика е посрещането на нуждите на населението и

икономиката от превози на пътници и товари по възможно най-ефективния и безопасен

начин, на възможно най-ниска цена и с най-малки увреждания на околната среда15.

4. Политика в областта на различните видове транспорт

4.1. Автомобилен транспорт

Високите темпове, с които автомобилният транспорт се наложи при

извършването на превозите на територията на европейските страни, се определят от

неговите съществени предимства и преди всичко от високата му маневреност и

възможността за непосредствено доставяне на товарите без междинно претоварване.

Големи предимства са също бързата доставка на товарите и малките разходи при

превозването на товари на къси разстояния.

При извършването на пътническите превози автомобилният транспорт

осигурява висока интензивност на транспортните връзки и възможност за обхващане на

пътникопотоците от мястото на зараждането им до мястото на тяхното погасяване. При

добра пътно-шосейна мрежа автомобилният транспорт притежава значителна превозна

способност и осигурява редовност на превозите. Превозите на товари и пътници могат

14 Бяла книга – „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство – към

конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите” - COM (2011) 144, окончателен

вариант;


3, - http://research.unwe.bg/br10/v-bakalova.pdf;


да се организират за кратки срокове и без да се изразходват големи първоначални

инвестиции.

Автомобилният транспорт има и определени недостатъци, от които най-

съществени са изразходването на големи количества дефицитни течни горива и

замърсяването на околната среда както с отработени газове, така и с шум. Тези

недостатъци са наложили отделните европейски страни, а също и ЕС като цяло, да

разработват мерки за намаляване участието на автомобилния транспорт при

извършването на товарни и пътнически превози.

Основна предпоставка за ефективното функциониране на автомобилния

транспорт е наличието на добре изградена пътно-шосейна мрежа, снабдена с комплекс

от съоръжения за скоростно и безопасно движение на автомобилите. Най-добре развита

пътно-шосейна мрежа притежават Франция, Германия, Англия, Италия, Швеция,

Белгия и Холандия.

През последните няколко десетилетия автомобилният транспорт завоюва

основни позиции в транспортните системи на европейските страни. Той заема

преобладаващ дял в извършването на товарните и пътническите превози както в

световен мащаб, така и в рамките на Европа. Нарастващата автомобилизация в

отделните страни обаче предизвиква силно замърсяване на околната среда.

Отрицателното въздействие на автомобилния транспорт върху околната среда се

проявява на първо място чрез емисията на пет основни вида замърсители: въглероден

окис, азотни окиси, въглеводороди, серен двуокис и олово. Емисията на автомобилите в

границите на ЕС се оценява на повече от 10 млн. т въглероден окис.

Стремейки се към постигане на устойчиво развитие, европейските

правителства са интегрирани или интегрират екологичните цели в своите стратегии за

по-нататъшно развитие на транспорта. Независимо от наличието на известни различия

в отделните страни общото в тези стратегии е и стремежът към ограничаване на

прекомерната автомобилизация и съчетаване на безспорните предимства на

автомобилния транспорт с оптималното комбиниране и развитие на по-екологичните

видове транспорт16.


19-20, - http://research.unwe.bg/br10/v-bakalova.pdf;


4.2. Железопътен транспорт

Железопътният транспорт заема важно място в националното стопанство на

отделните европейски страни. Това се определя от неговите безспорни предимства, от

които заслужава да се отбележат следните:

- Малки горивно-енергийни разходи за извършване на определен обем

превози. Единствено в железопътния транспорт е възможно масовото използване на

електроенергията като двигателна сила, докато във всички останали видове транспорт

се използват дефицитните течни горива. При дизеловата тяга в железопътния

транспорт, чиято сфера на използване непрекъснато се стеснява, разходът на течно

гориво за единица превоз е многократно по-малък, отколкото в автомобилния и

въздушния транспорт17.

- Възможност да се съоръжава почти във всички райони на страната с

изключение на районите с ярко изразен планински релеф. Но дори и в тях чрез тунели

могат да се преодоляват препятствията и трудностите, които създават планините, както

и по-големите и по-малките възвишения. Чрез построяването на мостове се

преодоляват препятствията, които се създават от реките и т. н.

- В сравнение с другите видове транспорт железниците притежават голяма

пропускателна и превозна способност. По отделна железопътна линия могат да се

превозват товари от порядъка на милиони тонове годишно.

- Свързва в единна икономическа система всички основни райони на дадена

страна. С това железопътният транспорт създава условия за рационално териториално

разположение на производството.

- Редовност на превозите, които се извършват по строго определено

разписание. Това предимство е особено важно за ритмичното осигуряване на

производствените процеси в различните отрасли, както и за редовно доставяне на

необходимите суровини, горива и други материални ресурси за нормалното

функциониране на производствените предприятия.

- Висока сигурност на превозите. Според официалните статистически данни

най-малко катастрофи с човешки жертви остават в железопътния транспорт. С

въвеждането на автоматизация на превозните процеси сигурността на движението още

повече нараства, и то в условията на увеличаване скоростите на движение на влаковете.

На железопътния транспорт са присъщи и някои недостатъци, които силно

понижават неговата конкурентоспособност. Особено съществен недостатък е

17 Мутафчиев, Л., Икономика на транспорта, С., 1994 г., стр. 31.;


значително по-продължителното в сравнение с автомобилния транспорт време за

доставка на товарите. Въпреки високите технически скорости на движение на

влаковете, поради специфичните особености в технологията на превозния процес,

срокът за доставка на товарите е твърде продължителен. Големият размер на разходите

за начално-крайни операции определя икономическата нецелесъобразност от

използването на железопътен транспорт за превоз на товари на къси разстояния.

Големите интервали в движението на пътническите влакове често принуждава

пътниците да използват автобусен транспорт и по успоредни на жп мрежа направления.

Въпреки съществените предимства на железопътния транспорт посочените

недостатъци силно отслабват позициите му в конкуренцията с автомобилния

транспорт.

Развитието на европейския железопътен транспорт през следващите години

ще се осъществява не по пътя на количественото нарастване на дължината на

експлоатираните жп линии, а преди всичко по пътя на неговото качествено

усъвършенстване, което ще се осъществява главно по пътя на електрификацията на

железниците.

Замяната на дизеловата тяга с електрическа осигурява редица икономически

и екологични предимства. При електрическите локомотиви не само е по-висок

коефициентът на полезно действие, но и отпадат разходите на дефицитни течни горива,

докато електроенергията се получава от топлоелектрически централи, които използват

нискокалорични въглища, от атомни или водни централи. При електрическата тяга

намаляват разходите за ремонт, доколкото даден обем превози може да се изпълни с

по-малък пробег на локомотивите съответно на по-голямата брутна тежина на

влаковете, а и междуремонтните пробези при електрическите локомотиви са

значително по-големи от тези при дизеловите. На електрификация обаче подлежат само

участъците с по-голям обем на превозите, а също и жп линии с труден профил,

характерен за страните с планински релеф18.

4.3. Воден транспорт




В системата на водния транспорт се включват морският, речният и

вътрешноводният транспорт, а също и пристанищата.

Морският транспорт се характеризира с редица предимства, наложили го

като основен вид транспорт за извършване на международни превози. Той осигурява

сравнително малки разходи за извършване на превозите на масови товари, особено при

използването на голямотонажни кораби, а също и висока сигурност при извършване на

превозите. Речният и вътрешноводният транспорт осигуряват евтини и сигурни

вътрешни, а също и междуконтинентални връзки, което е от особено съществено

значение за съвременна Европа.

Като недостатъци на водния транспорт могат да се посочат ниските

скорости на движение, големите разходи за начално-крайни операции, които силно

оскъпяват превозите на по-малки разстояния от 500 – 600 км, и др.

Основно място в системата на морския транспорт заема търговският флот,

който осъществява над 30 % от вътрешните товарни превози в рамките на ЕС и над 86

% от външнотърговските връзки на страните на ЕС – 15. При това се изхожда от

принципа на свободно предоставяне на морски транспортни услуги с:

- кораби, плаващи под знамето на страните на ЕС и извършващи превози

между тях;

- кораби, плаващи под знамето на страните на ЕС и осъществяващи превози

между тях и трети страни.

Осигурена е възможност страните членки да координират действията си в

случай на ограничения на свободния им достъп до презокеанска търговия. Уредена е и

процедура за борба срещу нелоялни тарифни действия от страна на корабособственици

от трети страни, обслужващи международните товарни морски превози, когато тези

действия засягат сериозно търговията от или в ЕС.

Още през 1989 г. Европейската комисия представя доклад относно бъдещето

на морския транспорт, в който се предвижда:

- създаване на морски регистър на общността, допълващ националните

корабни регистри, и предоставящ възможност на регистрираните кораби да плават под

европейски флаг и да се ползват от редица предимства, намаляващи експлоатационните

им разходи;

- наблюдение и контрол от страна на общността върху държавните помощи

в сектора и др.


Много важен принцип, залегнал в посочения доклад, е свободата на морския

каботаж. Във връзка с това по-късно се осъществява постепенна либерализация на

морския каботаж за собственици от ЕС, чиито плавателни съдове са регистрирани в

страна членка и плават под нейно знаме. За корабособственици на общността се считат

също и параходните компании извън ЕС, но регистрирали корабите си в страна членка.

Либерализацията се осъществява поетапно и се предвижда да приключи с

корабоплаването между гръцките острови.

Важна роля за транспортното обслужване на отделните европейски страни, а

също и за осъществяване на икономическите връзки между тях, се пада и на

вътрешноводния транспорт (по плавателни реки и канали). Дължината на вътрешните

водни пътища в Европа е около 50 хил. км, което съставлява над 10 % от речно-

каналните пътища в света. Плавателни реки със значителен товарооборот са Темза,

Елба, Везер, Маас, Сена, Майн, Рона и др. Особено важно е стопанското и културното

значение на река Дунав, която е плавателна на около 2600 км разстояние и минава през

8 европейски държави. По тази река се превозват значителни количества нефт и

нефтопродукти, руди, каменни въглища, метали, зърнени храни, продукция на

машиностроителната и химическата промишленост.

В Европа и преди всичко във Великобритания, Холандия, Белгия и

Германия е изградена гъста мрежа от канали, която допълва плавателните реки и

създава удобни подстъпи към морските пристанища. В отделните страни функционират

както къси, свързващи горните течения на реките или техните притоци (Холандия,

Великобритания, Белгия), така и дълги канали, свързващи долните или средните

течения на реките (Франция, Германия).

Между речния и каналния транспорт съществува най-тясно взаимодействие.

Нещо повече, каналите допълват речните пътища и създават една обща речно-канална

система, която повишава ефективността на водните превози във вътрешността на

континента. Това се улеснява от обстоятелството, че каналите са изградени предимно в

равнинните части, където безпрепятствено се преодоляват водоразделите между

реките.

С построяването на каналите Рона – Рейн и Одер – Елба – Дунав

допълнително ще се увеличат възможностите за създаването на пазар на

вътрешноводни превози на територията на Европа като алтернатива на сухопътния

транспортен пазар. В същото време активизирането на превозната дейност по


вътрешните водни пътища ще окаже благоприятно въздействие за известно

разтоварване на магистралната транспортна мрежа в Западна и Централна Европа.

Вътрешноводният транспорт е твърде перспективен за страните на ЕС.

Особено целесъобразно от икономическа и екологична гледна точка е използването му

за извършване на комбинирани превози с участието на железопътен и автомобилен

транспорт по основните направления на общоевропейската транспортна мрежа19.

4.4. Въздушен транспорт

Бързото развитие на въздушния транспорт в Европа през последните 3 – 4

десетилетия се определя от неговите съществени предимства, между които с особена

важност изпъкват високата техническа и търговска скорост. Въздушният транспорт

няма конкуренция по бързина на превозите, което го прави предпочитан вид транспорт,

особено при превози на дълги разстояния. Транспортните връзки се осъществяват по

най-късия път, което значително съкращава разстоянията между страните и регионите.

Комфортът на съвременните самолети осигурява висока култура на обслужване по

време на полетите. Неблагоприятно върху ефективността на превозната дейност на

въздушния транспорт се отразяват големите разходи за извършване на единица

превозна работа, а също и неблагоприятната зависимост на редовността на полетите от

метеорологичните условия.

В страните на Западна Европа е постигната висока концентрация на

въздушни линии, самолетен парк и аерогари. Въздушният транспорт намира голямо

приложение за осъществяване на пътнически превози на сравнително големи

разстояния между отделните страни. Особено голямо значение обаче имат въздушните

пътища от Западна Европа за Северна Америка през Атлантически океан, които са най-

натоварените въздушни трасета в световен мащаб.

Развитието на научно-техническия прогрес във въздушния транспорт,

засилването на международните, деловите, туристическите и другите връзки на

европейските страни обуславят бързите темпове на нарастване на превозите с въздушен

транспорт. Това наложи в началото на 2005 г. ЕС да разработи мерки за подобряване на

информацията, предоставяна на пътниците, като им се дава право да знаят

предварително с кой авиопревозвач ще летят. Предвижда се и засилване на контрола по

използването от чуждестранни самолети на летища в страни членки на ЕС Характерна




тенденция в развитието на европейския въздушен транспорт през последните години е

насочването на нормативните актове предимно към решаването на техническите

въпроси, а не толкова към създаването на условия за конкуренция и свободен пазар на

транспортни услуги. Превозите с въздушен транспорт между отделните страни на ЕС

се регулират от двустранни спогодби. Тарифите за редовните пътници се договарят

между компании на многостранна основа, но в крайна сметка се определят от

съответната държава. Либерализационните мерки се приемат на етапи, на които

постепенно се включват прилагането на правилата на конкуренцията по отношение на

авиопревозите и премахване на монополното положение на авиокомпаниите на пазара,

определяне на цените на редовните полети от операторите, а не от страните членки, и

др.

С по-нататъшното развитие на европейската интеграция ще се засилват

стопанските и културните връзки на по-отдалечените помежду им страни на ЕС, а също

между Европа и останалия свят. С това ще се откриват нови перспективи за развитието

на въздушния транспорт20.

5. Трансевропейските коридори

Правната база за Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) е

установена в Договора на Европейския съюз. Съгласно условията на Глава XV от

Договора (членове 154, 155 и 156) Европейският съюз трябва да има за цел

стимулиране на развитието на Трансевропейските мрежи като ключов елемент за

създаването на вътрешен пазар и постигане на икономическа и социалната кохезия.

Това развитие включва взаимна връзка и оперативна съвместимост на националните

мрежи, както и осигуряване на достъп до нея.

В съответствие с тези основни цели Общността разработи насоки и обща

референтна рамка за развитието на мрежата и идентифицира проектите от общ интерес.

През юли 1996 г. Европейският парламент и Съвета приеха Решение № 1692/96/EО за

насоките на Общността за развитието на Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-

T). Те обхващат пътища, железопътни линии, вътрешноводни пътища, летища, морски

и речни пристанища и системи за управление на трафика, които обслужват целия

континент, превозват товари на дълги разстояния и спомагат за приобщаване на

географските и икономически зони на Съюза.




Решение № 1692/96/ЕО формулира общите направления за мерките,

необходими за реализирането на мрежата. То определя характеристиките на мрежите за

различните видове транспорт, допустимите проекти от общ интерес, както и

приоритетните проекти. Поставя се акцент върху по-екологосъобразните видове

транспорт и най-вече железопътните проекти. ТЕN-Т се отнасят до всички видове

транспорт, покриват цялата територия на Европейския съюз и могат да достигнат до

държавите-членки на Европейската асоциация за свободна търговия, до страните от

Югоизточна Европа, както и до средиземноморските страни. Първоначално това

решение включваше 14 проекта от общ интерес, приети от Съвета в Есен21.

Решение № 1346/2001/ЕО от 22 май 2001 г. за изменение на насоките за

ТЕN-Т по отношение на морските пристанища, вътрешните пристанища и

интермодалните терминали впоследствие допълни критериите за тези липсващи

елементи в ТЕN-Т, като оттогава съществува „план за развитието на транспорта“ на

общностно равнище, който покрива всички видове транспорт.

Разширяването през 2004 г. и 2007 г., както и големите закъснения и

проблемите с финансирането на реализацията, по-конкретно на трансграничните

участъци от ТЕN-Т, наложиха цялостно преразглеждане на насоките за ТЕN. Въз

основа на предложенията на ad hoc група, председателствана от бившия комисар Карел

ван Мирт, това преразглеждане най-накрая залегна в Решение № 884/2004/ЕО22,

изменено с Регламент (ЕО) № 1791/2006 на Съвета от 20 ноември 2006 г.

Изграждането на Трансевропейската транспортна мрежа се осъществява

постъпателно като целта е до 2020 г. същата да бъде изградена в цялата Общност, като

включва и интегрира, сухоземните, морски и въздушни транспортни инфраструктурни

мрежи. Мрежата трябва да осигури, в пространството без вътрешни граници, трайна

мобилност на хората и стоките, при най-добрите условия по отношение на социалните

параметри и безопасността, като същевременно при реализацията на проектите на

Общността, взема предвид проблемите на околната среда, на конкуренцията, както и

допринася за укрепването на икономическото и социално сближаване. Основната

насока е да предложи на потребителите висококачествени инфраструктури при

приемливи икономически условия, да включва всички транспортни средства, като

държи сметка за техните сравнителни предимства, да позволи оптималното използване

21 Решение № 1692/96/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 юли 1996 година относно общностните насоки за развитието на трансевропейска транспортна мрежа;

22Решение № 884/2004/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004, изменящо Решение № 1692/96/ЕО;


на наличния капацитет, както и да бъде, в рамките на възможното, оперативно

съвместим между видовете транспорт и да спомага за интермодалността между

различните видове транспорт. Трансевропейската транспортна мрежа следва също така

да може да бъде свързана с мрежите на държавите от Европейската асоциация за

свободна търговия (EACT), на страните от Централна и Източна Европа и на

средиземноморските страни, като едновременно с това се реализира оперативната

съвместимост и на достъпа до тези мрежи.

Трансевропейската мрежа обхваща транспортните инфраструктури, както и

системите за управление на трафика и системите за позициониране и за ръководене на

плаването. Транспортните инфраструктури включват мрежи от автомобилни пътища,

железни пътища и вътрешни водни пътища, морски магистрали, пристанища за

вътрешно и морско корабоплаване, летища, както и други свързващи точки между

отделните типове мрежи. Системите за управление на трафика и системите за

позициониране и плаване обхващат техническите инсталации, информационните и

телекомуникационните оборудвания, необходими за съгласуваното функциониране на

мрежата и за ефикасното управление на трафика.

- Пътна мрежа

Трансевропейската пътна мрежа обхваща магистрали и висококачествени

пътища, налични, нови или изискващи реконструкция, които играят важна роля в

трафика на далечни разстояния, или позволяват, проучвайки определени маршрути в

мрежата, да се заобиколят основните градски възли, или осигуряват

взаимосвързаността с други превозни средства, или свързват островните региони,

регионите анклави и периферните региони, с централните региони на Общността.

Мрежата включва също инфраструктурата за управление на движението,

информацията за ползвателите, управлението на инцидентите и на спешните случаи и

плащане на таксите по електронен път. Тя се основава на активното сътрудничество

между системите за управление на движението на европейски, национални и

регионални равнища и доставчиците на информационни услуги относно трасетата и

движението и на услуги с добавена стойност, като се полага грижа за необходимото

допълване с приложенията, чието включване е улеснено в рамките на програмата за

трансевропейските телекомуникационни мрежи.

- Железопътна мрежа - съставена от високоскоростна мрежа и

конвенционална железопътна мрежа.


Високоскоростната железопътна мрежа, която използва съществуващи или

нови технологии, е съставена от: линии, специално построени за висока скорост,

оборудвани за скорости, основно равни или по-високи от 250 км/; линии, специално

устроени за висока скорост или линии, специално построени за висока скорост,

свързани с високоскоростната железопътна мрежа, но които притежават специфични

характеристики поради топографски ограничения или заради особености на околната

среда, релефа или градската среда и по които скоростта трябва да бъде установявана

индивидуално.

Конвенционалната железопътна мрежа е съставена от линии за

конвенционален железопътен пътнически и товарен транспорт, включително

железопътните връзки на комбинираните превози. Железопътната мрежа включва

инфраструктури и оборудването, което позволява интегрирането на железопътните и

автомобилните услуги, както и, при необходимост, въздушните и морските. С оглед на

това следва да се отделя особено внимание на връзките на регионалните летища с

мрежата.

- Мрежа на вътрешните водни пътища. Трансевропейската мрежа на

вътрешни водни пътища обхваща реките, каналите, както и различните разклонения и

връзки помежду им. Тя позволява свързването между промишлените региони и

големите градове, както и връзката им с пристанищата.

- Морски пристанища и магистрали.

Морските пристанища позволяват развитието на морския транспорт и

представляват корабни връзки за островите и точките за връзка между морския

транспорт и други видове транспорт. Те предоставят оборудване и услуги на

транспортните оператори. Тяхната инфраструктура предоставя обхват от услуги за

превоза на пътници и стоки, включително фериботни услуги, превозване с кораб на

къси и дълги разстояния, включително крайбрежно плаване, в рамките на Общността и

между последната и страни, които не са членки.

Трансевропейската мрежа на морските магистрали предвижда

концентрирането на товаропотоците по морски пътища с логистично предназначение,

за да се подобрят съществуващите жизнеспособни връзки по море, които се ползват

редовно и често за превоз на стоки между държавите-членки, или за създаването на

нови. Целта е да се намали натоварването по пътищата и/или да се подобри

обслужването на периферните и островни държави и региони. Морските магистрали не


трябва да изключват комбини раните пътнически и товарни превози при условие, че

товарните преобладават.

- Летища.

Трансевропейската летищна мрежа е образувана от летищата, които се

намират на територията на Общността и които са открити за търговското

въздухоплавателно движение. Тези летища са означени по различен начин, в

зависимост от вида и нивото на въздушния си трафик и в зависимост от функциите,

които изпълняват в рамките на мрежата. Те позволяват да се развиват въздушните

връзки и свързването на въздухоплавателния транспорт с другите видове транспорт.

Международните свързващи точки и свързващите точки на Общността образуват

сърцевината на трансевропейската летищна мрежа. Връзките между Общността и

останалата част от света са осигурени, в голямата си част, от международните

свързващи точки. Свързващите точки на Общността осигуряват предимно свързването

в рамките на Общността, като обслужването извън Общността е все още малка част от

дейността им. Регионалните свързващи точки и точки за достъп осигуряват достъп до

сърцето на мрежата и допринасят за предотвратяване на отдалечеността и

маргинализирането на периферните и изолираните региони.

- Мрежа на комбинирания транспорт.

Същата включва железопътни линии и вътрешни водни пътища, подходящи

за комбиниран транспорт и корабоплаване, които комбинирани, когато е възможно, с

най-краткия начален и/или краен автомобилен превоз, позволява превоз на стоки на

дълги разстояния и интермодални терминали, оборудвани със съоръжения,

позволяващи претоварване между железопътни линии, вътрешни водни и морски

пътища и шосета.

- Мрежа за управление и информация относно морския транспорт.

Обхваща системите за управление на морския брегови или пристанищен

трафик, системите за позициониране на корабите, системите за изготвяне на

протоколите на корабите, пренасящи опасни или потенциално замърсяващи товари,

системите за комуникация, използвани при зов за помощ и за безопасност в открито

море, за да се гарантира високо равнище на безопасност и ефикасност на морския

трафик и защита на околната среда в морските зони.

- Мрежа за управление на въздушния трафик

Обхваща въздушното пространство, предназначено за общото

въздухоплаване, въздушните пътища, помощните органи за въздухоплаване, системите


за планиране и управление на трафиковите потоци и контролната система на

въздухоплаването (контролни центрове, средства за наблюдение и за комуникация),

необходими за сигурното и ефикасно пропускане на въздушния трафик в европейското

въздушно пространство.

- Мрежа за позициониране и за навигация.

Включва системите за позициониране и за навигация чрез сателит и

системите, определени в рамките на бъдещия европейски план за радионавигация. Тези

системи предлагат услугата за позициониране и за навигация за всички транспортни

средства, която гарантира ефикасност и надеждност23.

До 2020 г. ТЕN-Т предвижда да обхваща 100 345 км пътища и 106 845 км

железопътни линии, от които около 30 000 км ще бъдат високоскоростни линии (най-

малко 200 км/ч). Освен това 14 630 км плавателни пътища, 120 речни пристанища, 23

речни/морски пристанища и 264 морски пристанища от клас А (с международно

значение) и 407 летища. Довършването на ТЕN-Т предполага изграждането на

„липсващите звена“, така че да се построи или подобри съществуващата през 2005 г.

пътна мрежа с 20 300 км магистрали или висококачествени пътища, а железопътната

мрежа да достигне 18 975 км високоскоростни линии (нови или подобрени класически).

Освен това се предвижда модернизация на около 3500 км пътища, на 12 300 км

железопътни линии и на 1740 км плавателни пътища24.

Заключение

Важното значение на транспорта за развитието и задълбочаването на

европейската икономическа интеграция, както и за засилване на културните връзки

между отделните страни, определя засиления интерес на ЕС към провеждането на

целенасочена и резултатна транспортна политика. Водещ принцип в тази политика е

задоволяването на потребностите на населението и икономиката от превози на пътници

и товари по възможно най-ефективен начин, т. е. на възможно най-ниска цена и с най-

малки увреждания на околната среда. Това предполага преди всичко да се предприемат

мерки за засилване позициите на железопътния транспорт в условията на конкуренция

с автомобилния транспорт. Усилията на отделните европейски страни и на ЕС от друга

страна са насочени и към най-пълно използване предимствата и на останалите видове

транспорт, което е предпоставка за по-нататъшното развитие и за ефективното

функциониране на европейската транспортна система. В тази насока е особено важно 23 Регламент (ЕО) № 1791/2006 на Съвета от 20 ноември 2006 г., изменящ Решение № 1692/96/ЕО]24 http://circa.europa.eu/irc/opoce/fact_sheets/info/data/policies/transeuropean/article_7272_bg.htm.


да се усъвършенства взаимодействието между отделните видове транспорт в

различните му форми на проявление.

Особено ефективен начин за усъвършенстване на взаимодействието между

отделните видове транспорт е развитието на комбинираните превози, което през

последните години е сред основните приоритети на транспортната политика на ЕС.

Това се обяснява преди всичко с факта, че комбинираните превози „автомобил –

железница” са екологична алтернатива на самостоятелните товарни автомобилни

превози, характеризираща се с пренасочване на товари от автомобилен на железопътен

транспорт. Именно затова през последните години в европейски мащаб се провежда

цял комплекс от мерки за стимулиране на развитието на комбинирания транспорт.


ИЗПОЛЗВАНА ЛИТЕРАТУРА

Литература

[1] Treaty Establishing the European Community as Amended by Subsequent

Treaties Rome, 25 March, 1957, IV “ Transport”;

[2] Бялата книга за бъдещото развитие на Общата транспортна политика -

COM (1992) 492, окончателен вариант;

[3] Бяла книга – „Пътна карта за постигането на Единно европейско

транспортно пространство – към конкурентоспособна транспортна

система с ефективно използване на ресурсите” - COM (2011) 144,

окончателен вариант;

[4] Решение № 1692/96/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23

юли 1996 година относно общностните насоки за развитието на

трансевропейска транспортна мрежа;

[5] Решение № 884/2004/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29

април 2004;

[6] Регламент (ЕО) № 1791/2006 на Съвета от 20 ноември 2006 г., изменящ

Решение № 1692/96/ЕО.

Интернет

[1] http://europa.eu/pol/trans/index_bg.htm;

[2] Бакалова, В. и Македонска, В, Състояние и тенденции в развитието на

европейския транспорт, - http://research.unwe.bg/br10/v-bakalova.pdf;

[3] Наръчник към съвкупното право на Общността в областта на

транспорта (Transport Acquis), DG VII -

http://www.mtitc.government.bg /page.php?category=174&id=413;

[4] http://wolfy-newsland.blogspot.com/2007/07/blog-post_3881.html;

[5] http://circa.europa.eu/irc/opoce/fact_sheets/info/data/policies/

transeuropean/article_7272_bg.htm.

http://wolfy-newsland.blogspot.com/2007/07/blog-post_3881.html

http://www.mtitc.government.bg/

Documents

Икономически системи на ЕС