5 - Curso Autodiagnostico - Manual Original - 1 a 5 Aulas

Equiassiste lda Norte / Sul

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1ª Aula Informações Gerais sobre Funcionalidade Berton

2ª Aula Informações Gerais sobre Programações e Codificações

3ª Aula Sensores e actuadores dos sistemas Gasolina e Diesel

4ª Aula Injecção Electrónica Diesel com Bomba Distribuidora

5ª Aula Injecção Electrónica Diesel Common-Rail

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1ª Aula

Terminal de Diagnóstico Universal TDU

Informações Gerais sobre Funcionalidade Berton


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Introdução Este manual contém a informação básica para ligar o Terminal de Diagnóstico Universal TDU e iniciar o diagnóstico ao

veículo.

De modo a aproveitar ao máximo as possibilidades do Terminal e evitar falhas ou avarias, é necessário ler atentamente o

manual e seguir as instruções e as indicações.

Conserve este manual num local de fácil acesso para futuras consultas.

A informação contida neste manual pode sofrer modificações sem aviso prévio.

© 2006 Equiassiste, Lda. Reservados todos os direitos.

É proibida a reprodução deste manual, de qualquer forma, sem a autorização por escrito da Equiassiste, Lda.


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Índice ………………………………………………………………………………..……

Cuidados com o TDU 7

2. Trabalhar com o TDU 17

1. Apresentação 10

Bem Vindo 11

Material fornecido 11

Conheça o seu TDU 14

Características técnicas 16

3. Conceitos básicos de utilização 20

Sobre a carga da bateria 21

Indicadores da carga da bateria na barra de tarefas 21

Desligando o TDU 22

4. Utilização básica do TDU 23

Acesso ao diagnóstico 24

Selecção do modelo e sistema electrónico 28

Selecção da opção de diagnóstico 29

5. Novidades Versão 3.1.5 40

6. Solução de problemas 46

Novos botões menu informações 41

Diagnóstico Total 42


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CUIDADOS COM O TDU

Conselhos IMPORTANTES: 1 – Cuidados a ter no local onde trabalha:

• Não deixe a base do equipamento sobre o seu colo, nem em contacto com nenhuma

parte do seu corpo, durante um período de tempo prolongado quando o sistema está a

funcionar ou a carregar a bateria.

• O equipamento emite calor durante o funcionamento normal. A quantidade de calor

depende do nível de actividade do equipamento.

• Contacto prolongado com o corpo, inclusive roupa, pode causar queimaduras ou mal-

estar.

• Não colocar o equipamento em locais húmidos, nem junto a líquidos, de modo a evitar o

perigo de uma descarga eléctrica.

• Mantenha o sistema afastado de ímanes, telemóveis, aparelhos eléctricos ou alta voz.

(Campos magnéticos em geral.)

• Guarde os materiais de embalagem num local seguro, fora do alcance das crianças, para

evitar o perigo de asfixia pelas bolsas de plástico.

2 – Trate o equipamento com cuidado.

• Evite colocar objectos por cima do aparelho, é extremamente delicado.

Este equipamento foi desenhado para funcionar de forma

fiável no trabalho quotidiano.

A informação abaixo mencionada, ajuda-o a desfrutar do

sistema e obter o máximo partido


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• Não dê golpes, riscos, empurrões, nem coloque objectos pesados por cima do monitor, é

extremamente delicado.

• Não faça vibrar o equipamento.

• Não deixe cair o equipamento, nem lhe dê toques quando o colocar no posto de trabalho.

• Não derrame água sobre o Terminal de Diagnóstico.

• Não exponha o equipamento a chuva ou humidade.

• Não exponha o equipamento à luz directa do sol. Evite submeter o equipamento a

temperaturas extremas, (por exemplo de 0º C ou acima dos 35º C).

• Não exponha o equipamento ao pó e à sujidade.

• Nunca coloque o equipamento sobre superfícies irregulares.

3 – Transporte o equipamento de forma adequada.

• Antes de transportar o equipamento, retire qualquer acessório, (disquetes, CD-ROM,

modem, etc.), e desligue todos os cabos.

• Certifique-se que o sistema está em espera, hibernação ou desligado antes de ser

transportado. Isto evitará danos no disco rígido e consequentemente a perda de dados.

• Quando levantar o aparelho, utilize as mãos, colocadas lateralmente no local próprio.

• Utilize a mala de transporte fornecida com o equipamento. Evitará assim danos durante o

transporte.

4 – Tenha cuidado ao colocar as senhas de protecção.

• Relembre-se da senha utilizada. Se esquecer a senha de Administrador do disco rígido, é

possível que perca toda a informação armazenada.


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5 – Outros conselhos importantes.

• Não guarde o equipamento ligado num local com fluxo de ar limitado, como por exemplo,

uma mala de transporte fechada. A circulação restringida de ar, pode danificar o

computador e provocar um incêndio.

• O modem do sistema só pode utilizar uma rede telefónica analógica ou uma rede publica

comutada (PSTN). Não ligue o modem a uma PBX (central telefónica privada), nem a

qualquer outra linha de extensão telefónica digital, habitual em hotéis ou escritórios. Se

não tem a certeza da ligação telefónica que está a utilizar, contacte o seu fornecedor

telefónico.

• O sistema dispõe de uma ligação Ethernet e um Modem. Certifique-se de ligar o cabo de

comunicações no local correcto, de maneira que o conector não se danifique. Consulte o

capitulo correcto para identificar os conectores I/O do sistema.

• Registe o seu equipamento TDU Berton. Esta acção pode ajudar as autoridades a

devolver o equipamento em caso de ser perdido ou roubado. O facto de registar o

produto, também permite á Equiassiste, informá-lo acerca de actualizações e fornecer-

lhe informações técnicas.

• Só um técnico autorizado pela Equiassiste, deverá desmontar e reparar alguma parte do

aparelho. Não modifique nenhuma das peças originais do sistema.

• Guarde as unidades de disco rígido, de disquetes, de CD, de DVD e CD-RW/DVD

externas, nas caixas ou nas embalagens apropriadas quando não estiverem a ser

utilizadas.


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6 – Limpeza do equipamento.

• Limpe o equipamento de forma periódica do seguinte modo:

• Utilize um pano suave e seco para limpar a parte exterior do equipamento e do monitor.

• Não utilize líquidos de limpeza nem produtos abrasivos.

• Para uma limpeza profunda, humedeça uma camurça suave em água sem impurezas,

escorrida ao máximo e proceda à limpeza do equipamento e do monitor de forma suave.

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APRESENTAÇÃO

Conteúdo Bem-Vindo Material fornecido Conheça o seu TDU Características técnicas


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1. APRESENTAÇÃO Bem-Vindo Parabéns pela aquisição do Terminal de Diagnóstico Universal TDU. Este manual pretende

ser unicamente um guia para começar a trabalhar com o seu Terminal de Diagnósticos.

À medida que começa a trabalhar com o equipamento, irá encontrar a ajuda (ajuda que será

actualizada de acordo com as actualizações do equipamento) no próprio monitor pelo que

não terá de recorrer ao manual escrito.

Não hesite em contactar com o nosso Serviço de Assistência Técnica para qualquer dúvida

ou problema com o Terminal. Toda a experiência reunida pelos nossos clientes será

reflectida nas sucessivas actualizações e melhoramentos realizados no TDU.

MATERIAL FORNECIDO O TDU completo, é composto por uma série de acessórios que podem ser adquiridos no

acto da compra, em função do que vai necessitar como utilizador do TDU.

Em seguida mostramos todos os elementos que pertencem ao equipamento completo do

TDU_PC. Esta lista está sujeita a mudanças de evolução técnica dos nossos produtos e das

novas marcas que possam vir a ser introduzidas no futuro.

Se considera que falta algum dos artigos dos detalhados, pode contactar o seu fornecedor

oficial da Berton (Equiassiste, Lda.).


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Material básico incluído com o TDU_PC

Material básico incluído com a TeleBox

Alimentador TDU_PC

Software Bertondata

Terminal de Diagnóstico Universal TDU_PC

Adaptadores


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Lista completa de cabos e adaptadores

Cabos* Referência

Cabo*

BER-H0013 Cabo BMW BER-H0014 Cabo Fiat/Lancia/Alfa BER-H0015 Cabo Ford BER-H0016 Cabo Mercedes 1 Pin BER-H0017 Cabo Mercedes 38 Pinos BER-H0018 Cabo Mercedes Sprinter BER-H0019 Cabo Nissan BER-H0020 Cabo Opel BER-H0021 Cabo PSA 2 Vias BER-H0022 Cabo PSA 30 vias BER-H0023 Cabo Renault BER-H0024 Cabo Rover BER-H0025 Cabo VAG (*) OPCIONAIS

Adaptadores*

Referência Adaptador*

BER-H0030 Adaptador OBD-II Protocol BER-H0003 Adaptador ISO BER-H0004 Adaptador K BER-H0005 Adaptador MB BER-H0006 Multiplexor MB BER-H0007 Adaptador Nissan BER-H0034 Adaptador Ford (EEC-IV) BER-H0035 Multiplexor OBD II-CAN (*) OPCIONAIS


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Conheça o seu TDU_PC

Geral

Rasgos laterais para ventilação

Monitor e Painel Táctil.

Monitor de tipo LCD (Liquid Crystal

Display).

O painel táctil sobreposto ao LCD é um

dispositivo sensível ao movimento dos

dedos e funciona como um rato.

Indicadores tipo led. Led Verde. Acesa indica que o TDU_PC

está ligado

Led Azul. Acesa indica actividade em

comunicação com bluetooth™.

Led Amarelo. Acesa indica actividade do

disco rígido.


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Painel traseiro

1. Conector USB 2.0

Permite ligar dispositivos externos

tais como um DVD/Cd-rom, Modems,

Impressoras, etc.

2. Porta de rede Liga a rede Ethernet 10/100

3. Porta Paralela Liga dispositivos paralelos,

destinados principalmente à

impressora

4. Porta para monitor externo Liga um monitor externo ou projector

LCD externo

5. Porta série Liga dispositivos RS 232

6. Porta PS2 6 pinos para teclados 7. Porta PS2 6 pinos para ratos

8. Entrada para Microfone

9. Saída para auriculares Pode ligar auriculares ou outros

dispositivos de saída de linha 10. Entrada Linha áudio Aceita dispositivos de entrada para

linha áudio (Walkman, CD áudio, etc)

11. Saída linha áudio

Aceita dispositivos, saída áudio

(ex: amplificadores áudio, colunas,

etc.)

12. Interruptor POWER Liga e desliga o TDU_PC

13. Entrada POWER (Alimentador) Liga exclusivamente à fonte de

Alimentação externa do TDU_PC


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Características técnicas O TDU_PC foi desenhado de acordo com as necessidades do utilizador. De seguida mostramos as

características técnicas do TDU_PC.

Rendimento - Processador VIA Éden 32 Bit x86 a 400 MHz. Chipset VIA 8601T + 686B.

- Memória de 256 MBytes formato SODIMM de 144 pin actualizado a 512Mbytes.

- Disco rígido de 40 Gbytes.

Monitor com painel táctil - Monitor LCD TFT de 12,1”XGA de 800x600.

- Monitor táctil tipo remessivo.

- Visualização simultânea LCD e CRT.

Comunicações - Comunicação RS232 por Bluetooth .

- Porta série compatível RS232.

- USB 2.0, transferência até 500Mbits/s.

- Saída de rede Ethernet 10/100.

- Porta paralela para impressora.

Áudio - Som estéreo de alta fidelidade de 16 bits.

- 4 ligações: auriculares, microfone, linha IN e linha OUT.

Carregador, consumo, bateria e autonomia, peso - Alimentador: 6 volts a 5 A. 30 Watts.

- Carregador: 1,250 A/h. Carga total bateria 5,5 horas.

- Consumo: 4,5 A.

- Bateria: 4,8 Volts, 4 células de 8,5 A/h de NiMH.

- Autonomia média: 1 hora 40 minutos.

- Dimensões em mm: 325 x 257 x 90 (45 na parte mais baixa).

- Peso total TDU_PC: 3,5 Quilos.


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TRABALHAR COM O TDU_PC

Conteúdo Ligar e iniciar o Terminal de Diagnóstico Universal TDU_PC


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3. Colocar em funcionamento o TDU_PC

Ligue a fonte de alimentação a uma

tomada de corrente (220 Volts).

Ligue o cabo do Alimentador

ao TDU_PC.

Se a bateria do TDU_PC não estiver carregada, deve

acender o led vermelho da fonte de alimentação.

Pode desligar a fonte de alimentação quando o led

vermelho apagar, porque significa que a bateria do TDU

está completamente carregada, dispondo assim

aproximadamente de 1 hora e meia de autonomia.

Led Vermelho de carga

Antes de utilizar o TDU_PC

pela 1ª vez, é recomendado

carregar a bateria ao máximo. Carregue o interruptor para

ligar o TDU_PC (POWER)

- Ao ligar o TDU_PC o led verde deve acender

e ao fim de uns segundos deve ver-se no

monitor o início do TDU_PC

- Espere que acabe de carregar

completamente o sistema operativo e a

aplicação inicial do TDU_PC.

- O carregamento está concluído quando o led

amarelo do TDU_PC, indicativo de actividade

no disco rígido, permanecer apagado.

Led Verde

Led Azul

Led Amarelo


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Introdução do código de desbloqueio

Se é a 1ª vez que liga o TDU e para poder utilizar este software de diagnóstico, ser-lhe-á pedido a

introdução do código para desbloquear. Para obter o código de desbloqueamento deve enviar a ficha

de registo, devidamente preenchida, para a Equiassiste, que entrará em contacto consigo para lho

fornecer.

Imagem de desbloqueio / Introdução de código

Esta é a imagem de activação do software que acompanha o TDU.

Enquanto não se introduzir o código de activação, não pode utilizar o programa.


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CONCEITOS BÁSICOS DE

UTILIZAÇÃO

Conteúdo Sobre a carga da bateria Indicação da carga da bateria na barra de tarefas Desligando o TDU


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SOBRE A CARGA DA BATERIA • Antes de utilizar o TDU_PC pela primeira vez, é recomendado carregar completamente a bateria

interna.

• A melhor maneira de carregar a bateria é com o Terminal desligado.

• Depois da primeira carga, pode desligar o alimentador e começar a trabalhar até que a bateria

descarregue.

• Pode também trabalhar com o TDU sempre ligado ao alimentador.

• O tempo aproximado de um ciclo de carga é de 5 horas em média.

• Quando o ciclo de carga é finalizado a luz vermelha do alimentador desliga-se.

• Desligue o alimentador e volte a ligá-lo assim que a bateria estiver fraca, iniciando assim um

novo ciclo.

• Com o alimentador desligado e a bateria cheia, a autonomia é de aproximadamente 1 hora e

meia.

Estados da bateria

INDICAÇÃO DA CARGA DE BATERIA NA BARRA DE

TAREFAS

Na barra de tarefas do Windows mostra o icon que indica o

estado de carga aproximado da bateria.


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Esta indicação é aproximada e só indica os 5 estados acima apresentados. Quando o icon passar a

marcar 0% ligue imediatamente o TDU ao alimentador e desligue o equipamento se não ele

encerrará o Windows de uma forma incorrecta.

Desligar o TDU Para desligar o Terminar de Diagnósticos Universal TDU, é necessário encerrar primeiro o sistema

operativo Windows XP. Para isso, encerre primeiro qualquer programa que possa estar aberto. De

seguida, pressione “Iniciar” na barra de tarefas e pressione “Encerrar”.

Quando terminar, aparece uma mensagem no monitor “Agora pode desligar o computador”.

Se o sistema bloquear Mesmo sendo pouco provável, se o sistema deixar de responder, não sendo possível desliga---lo

pelo menu “Iniciar”, deve desligar o TDU pelo botão “POWER” situado no painel traseiro do aparelho.

Quando esta situação ocorrer e voltar a ligar o TDU, o sistema vai realizar uma verificação

automática de erros ao disco rígido.

Nota: quando deixar de trabalhar com o TDU e o desligar, tenha em consideração se o écran não está activo, o TDU não está completamente desligado enquanto a luz verde estiver acesa. Se passado algum tempo, o led continuar verde, é provável que não tenha carregado no botão do painel traseiro (POWER).


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4

UTILIZAÇÃO BÁSICA DO TDU

Conteúdo Acesso ao diagnóstico Selecção de modelo e sistema electrónico Selecção da opção de diagnóstico Identificação do sistema Leitura de avarias Selecção de menus Visualização de elementos Actuadores


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4.1 Acesso ao diagnóstico Quando se executa o programa de diagnósticos do TDU, aparece uma janela no monitor com as

seguintes opções disponíveis: Esta janela apresenta um menu de opções à esquerda e tem uma janela de ajuda à sua direita. Esta

janela de ajuda indica ajuda relativamente ao elemento seleccionado.

AUTO DIAGNÓSTICO

Este modo permite entrar em modo automático de diagnóstico,

apresentando-se uma janela de selecção de marca, modelo,

sistema e variante.


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AUTO DIAGNÓSTICO (SIMULADOR)

Dentro deste modo é possível ver o menu principal de diagnóstico: identificação, avarias, elementos,

actuadores, codificação, etc. Também é possível entrar em elementos para ver que valores estão

disponíveis e inclusive permite a leitura (simulada com valores aleatórios) para poder utilizar o

osciloscópio, valores recomendados, etc. Para distinguir este modo simulado do modo normal, na parte superior da janela aparece (modo

SIMULAÇÃO). VER INFORMAÇÕES

Modo similar ao do ponto anterior mas com a diferença que não é

necessário ter ligado nenhum veículo.

Este modo permite conhecer o alcance real da ficha antes de ter o

veículo, ao simular ligações com diferentes veículos e sistemas

electrónicos com a finalidade de conhecer o programa.

Esta opção conjuga uma janela com todas as informações

guardadas pelo utilizador ordenadas por nome, por marca e por

sistema. Com um olhar rápido, podemos ver cada uma das

informações guardadas e imprimir o que desejarmos.


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VER DADOS GRAVADOS Para visualizar o gráfico do elemento desejado pressione simplesmente em cima do elemento

desejado ficando seleccionado em tom de azul. Depois de ter o elemento seleccionado pressione no

botão Actualizar/Reset para ver o gráfico.

No exemplo seguinte seleccionamos o primeiro elemento (Massa de ar) clicando sobre o mesmo e

carregando no botão Actualizar/Reset.

Através do programa Berton Data é possível gravar qualquer valor que

apareça no campo de informações assim como o numero de avarias lidas.

Esta gravação fica registada no disco e é possível a sua visualização a

partir deste menu.


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MANUAL CONFIGURAÇÃO NOVIDADES

Permite ver este manual numa janela no seu TDU_PC

Permite mudar a configuração da porta série de comunicação, o

directório de trabalho, assim como a linguagem (se disponível) do

programa.

Também lhe mostra o código do equipamento.

Permite visualizar as novidades introduzidas na última

actualização realizada ao equipamento.

NOVIDADES


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4.2 SELECÇÃO DO MODELO E SISTEMA ELECTRÓNICO

Seleccione a marca do veículo a diagnosticar

Carregando neste botão volta á janela

anterior Se carregar neste botão

sairá da aplicação


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Depois de aceder á marca do veículo vamos seleccionando sucessivamente o modelo do veículo, o

sistema electrónico que desejamos diagnosticar e a variante do sistema.

Imagem do veículo e localização da ficha de ligação do diagnóstico.

4.3 SELECÇÃO DA OPÇÃO DE DIAGNÓSTICO Depois de escolher a variante do sistema a diagnosticar, carregue na tecla de diagnostico, o

TDU_PC inicia a comunicação com a TeleBox que está ligada ao veículo.

Quando se estabelece a ligação, aparece um quadro das opções de diagnóstico. Este menu

depende das provas disponíveis para a UCE e do suporte existente para o veículo em questão.

MODELO SISTEMA VARIANTE


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A janela de selecção de opções apresenta ao utilizador as operações disponíveis sobre o sistema

electrónico escolhido. Através deste menu tem-se acesso ás funções como identificação, leitura de

avarias, etc. Para seleccionar a opção desejada, simplesmente deve clicar duas vezes sobre o

elemento desejado, ou uma vez na opção e no botão de seleccionar (3).

1. Janela de dados principal: Contém o menu de opções do sistema de diagnóstico. Fazendo um clic sobre o texto desejado

aparece informação adicional na janela de ajuda (2). Carregando duas vezes ou carregando no botão

“Seleccionar” (3), uma vez marcada a opção, acede-se à função desejada.

2. Janela de informação de ajuda contextual: Esta janela indica informações de ajuda sobre cada uma das opções do menu. Ao seleccionar essa

opção, fica marcada a azul.

3. Botão de selecção: Depois de marcar a opção desejada (clicando sobre a mesma) carregar no botão para seleccionar a

função (tem o mesmo efeito que efectuar um duplo clic sobre a opção desejada).

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4. Botão de relatório automático: Realiza uma informação com os dados actuais do sistema (identificação, avarias e informação com

valores reais, mínimos e máximos recomendados).

5. Botão de ajuda: Apresenta a ajuda inicial com informação de como usar essa janela.

6. Estado do módulo da TeleBox: Visualiza o estado do módulo de ligação com o nome do driver (tradutor) carregado, estado da

ligação (ligado ou não ligado), alimentação da TeleBox, o código e checksum do mesmo. Ver

imagem da página em cima.

7. Nome do sistema: Indica a marca, modelo, sistema e variante do dispositivo electrónico que está a ser diagnosticado.

8. Botão de saída: Regressa ao menu principal (janela de selecção de sistemas electrónico).

Informação da TELEBOX


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Janela de identificação do sistema A janela de identificação do sistema visualiza informação de identificação do sistema escolhido. Entre

os dados a visualizar incluem-se dados como o número de série do fabricante, fornecedor e opções

de configuração ou codificação, se disponíveis, assim como, outros dados fornecidos.

1. Janela de visualização Apresenta a informação de identificação do sistema electrónico.

2. Nome do sistema Indica a marca, modelo, sistema e variante do dispositivo electrónico que está a ser diagnosticado.

3. Botão de sair Regressa ao menu principal.

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Janela de leitura de avarias

A janela de leitura de avarias oferece informação em tempo real acerca das avarias memorizadas

pelo sistema electrónico. Esta leitura é cíclica de forma que não é necessário sair e voltar a entrar

para actualizar a janela.

Este processo é reflectido na barra de progresso: cada vez que a barra chegar ao fim indica que foi

efectuada uma leitura completa de avarias voltando a iniciar-se o ciclo.

1. Janela principal de visualização de avarias Dá informações sobre o código de avarias original, a descrição completa, a ajuda (curto circuito,

circuito aberto, etc.) e o tipo (actual ou intermitente).

2. Número de avarias lidas Indica o número de avarias lidas, tanto actuais como fugazes.

3. Janela de ajuda contextual Ao carregar sobre a avaria, indica informação adicional sobre a mesma, como localização,

esquemas, operações de verificação, problemas frequentes e soluções.

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4. Botão de pausa Detém momentaneamente a leitura das avarias. Voltando a carregar sobre o mesmo botão, é

retomada a leitura das avarias.

5. Botão de apagar No caso da existência de alguma avaria, este botão permite apagar as avarias que residem em

memória da UCE. Pedirá sempre confirmação antes de realizar esta operação:

6. Botão de ajuda Visualiza na janela de ajuda (3) informações acerca do funcionamento do menu de avarias.

7. Barra de progresso Indica o processo de leitura de avarias. Cada vez que a barra chega ao fim, indica que completou um

processo de leitura. O processo volta a repetir-se, bastando sair do menu para parar a leitura (4).


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Janela de selecção de elementos Uma vez seleccionada a opção de INFORMAÇÃO aparece uma janela de selecção dos elementos

que deseja ver em tempo real. Por defeito, todos os elementos estão seleccionados, contudo o

utilizador pode marcar e desmarcar os desejados. Como ajuda adicional, dispõe de uma opção de

selecção com os valores máximos comuns. Novamente o utilizador pode marcar ou desmarcar os

desejados.

Esta opção de selecção personalizada permite realizar um seguimento com maior precisão que o

normal a um número maior de elementos visualizados, menor é a velocidade de leitura (número

mostrado por segundo).

1. Janela de selecção Mostra a totalidade dos elementos disponíveis para esse sistema electrónico. Por defeito aparecem

todos marcados (->) contudo o utilizador pode marcar e desmarcar os desejados.

Utilizar a barra lateral para mover para cima e para baixo a lista e seleccionar os elementos.

2. Menu de selecção automática Selecciona valores previamente designados. O utilizador pode seleccionar valores pré- programados,

desmarcá-los, marcá-los ou efectuar uma selecção personalizada.

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Janela de visualização de elementos Uma vez marcados os elementos desejados aparecem na janela de visualização os valores lidos em tempo real. Esta

janela contém a informação completa sobre os elementos marcados contendo um identificador ID (referência interna), nome

completo do elemento, valores recomendados pelo fabricante *, valor actual em tempo real e sua unidade.

A leitura efectua-se em tempo real podendo observar-se a evolução da leitura nas barras de

progresso (6). Cada vez que a barra chega ao fim, indica que foi efectuado um ciclo de leitura de

todos os elementos. A velocidade de leitura e visualização depende de factores como o sistema

electrónico ou o número de elementos representados. No caso de observar uma actualização lenta

por conter elementos excessivos, o utilizador pode regressar ao menu de Selecção de elementos e

escolher aqueles desejados, obtendo assim uma velocidade maior.

* Em determinados sistemas electrónicos existem diferentes valores recomendados segundo

diferentes condicionantes. Assim, por exemplo, no caso de injecção podemos encontrar valores

recomendados para motor ao relanti a temperatura de serviço, a motor parado e frio, etc. Assim o

utilizador pode modificar estes valores ou cria-los ele próprio.

1. Janela de visualização de elementos e estados Informação detalhada com o nome e referência, o valor actual, valores recomendados (configurável*)

e unidades. Esta janela actualiza-se continuamente e a sua velocidade depende do sistema

electrónico ou do número de elementos seleccionados. É possível ver simultaneamente até 13

valores em tempo real podendo trocar-se o resto dos elementos utilizando a barra lateral de

deslizamento (à direita da janela). Assim as colunas também podem ser deslocadas para dar o

aspecto que o utilizador desejar.

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2. Janela de selecção de valores recomendados O utilizador pode escolher os valores recomendados entre várias tabelas, (segundo condicionantes

de funcionamento do veículo) podendo modificá-los ou adicionar outros.

3. Janela de ajuda contextual Visualiza informação contextual acerca do elemento seleccionado.

4. Botão de parar Detém momentaneamente a leitura de elementos. Se voltar a carregar ele retoma a leitura no ponto

onde parou.

5. Botão de ajuda Apresenta na janela inicial ajuda sobre o funcionamento da janela de elementos.

6. Barra de progresso Mostra em tempo real o progresso da leitura dos valores. Cada vez que se completa a barra,

completa-se um ciclo de leitura de todos os elementos.

7. Gráficos Carregando com o botão direito no elemento desejado, ou seleccionando o elemento e carregando

no botão Gráficos, aparece uma janela com simulador de osciloscópio e com medidor analógico.

O modo de osciloscópio amplia as funções de gráfico de valores oferecendo ao utilizador uma

representação gráfica da informação mostrada.

É possível abrir várias janelas gráficas com elementos, visualizando na janela de elementos (um

osciloscópio por cada elemento) com um limite de 200 osciloscópios simultâneos.

A informação gráfica complementa-se com um medidor analógico que representa a mesma informação mas com um formato tradicional: modo de teste de ajuda


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A velocidade de amostra do osciloscópio depende do sistema electrónico e da quantidade de

elementos que é mostrada na janela de elementos. Para visualizar individualmente a velocidade de

comunicação padrão é possível obter até 3-4 amostras por segundo.

1. Janela osciloscópio Visualiza de forma gráfica a informação lida do elemento seleccionado. Se indicar o valor real a

verde, está dentro da tolerância (valores recomendados) ou a vermelho, se não estiver dentro dos

valores recomendados. O eixo dos X representa o número de amostras que se visualizam (base de

tempos) enquanto que o eixo dos Y indica os valores. Inicialmente estes valores são o mínimo e

máximo teóricos que se podem oferecer a este componente. Para ajustar este eixo, deve carregar no

botão Auto-Ajuste (6).

2. Módulo analógico Representa a mesma informação que a janela gráfica mas simulado num visualizador analógico. A

agulha é de cor verde se estiver dentro das tolerâncias e vermelha se não estiver. Dentro deste

indicador aparece também o valor numérico do elemento e sua unidade. Para ajustar a escala

representada carregar no botão Auto-Ajuste (6).

3. Valores recomendados Indica os valores entre os quais deveria oscilar o valor real do elemento. Estes valores mínimos e

máximos são os que aparecem na janela de visualização e podem ser modificados pelo utilizador.

4. Memória de mínimo e máximo Visualiza o valor mais alto e mais baixo lido até ao momento. Se carregar no botão de apagar reinicia

a memória.

5. Botão de apagar Apaga a janela do osciloscópio e actualiza a memória de mínimo e máximo lido.

6. Botão de ajuste Ajusta de forma automática os limites de representação tanto do osciloscópio como do medidor

analógico. Este ajuste pode ser automático com base no mínimo e máximo memorizado ate ao

momento. A tolerância de % por defeito é de 10%, mas pode ser alterada pelo utilizador. O manual

indica ao utilizador a escala em que se movem os valores aumentando assim a medida.

7. Botão de pausa Congela a janela do osciloscópio e do medidor analógico até que se volte a carregar no mesmo

botão.


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8. Ajuste de retardador Para sinais muito rápidos é possível colocar um retardador no osciloscópio, modificando assim a

base de tempos do mesmo. O retardador acrescenta por cada amostra lida, medindo-se em

milissegundos.

Janela de actuadores

A janela de actuadores permite activar as saídas da UCE para verificação de componentes.

Exemplo da janela de Auto-Ajuste e da sonda Exemplo da janela de Auto-Ajuste

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1. Janela de selecção Contém a lista de actuadores disponível para esses elemento. Fazendo clic sobre um dos elementos

marcados aparece na janela de ajuda contextual com informação adicional sobre o componente e

considerações a ter para a activação.

2. Botão actuar Uma vez marcado o actuador, o botão actua o seleccionado. Carregar no botão para iniciar o teste.

Para parar o actuador voltar a carregar no mesmo botão.

3. Ajuda contextual Visualiza a informação complementar acerca do componente seleccionado.

4. Janela de operação Indica o estado da operação de activação do componente seleccionado. Se tal não for possível,

aparece uma mensagem de notificação.

5

NOVIDADES VERSÃO 3.1.5

Conteúdo Novos Botões menu informações Diagnóstico Total


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NOVOS BOTÕES MENU INFORMAÇÕES

Foram acrescentados novos botões à janela que permite visualizar as informações geradas pelo

Bertondata.

As funções dos novos botões são:

Elimina a informação seleccionada (apaga o ficheiro do disco rígido)

Muda o tamanho da janela onde se visualiza a informação.


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DIAGNÓSTICO TOTAL

A partir da versão 3.0 do Bertondata está incluída a opção de realizar um Diagnóstico Total de todos

os sistemas electrónicos com o diagnóstico referente ao veículo seleccionado e que estão

suportados pelo Bertondata.

Para realizar um Diagnóstico Total, tem simplesmente de seleccionar a Marca e o modelo do veículo

que pretende diagnosticar. Uma vez seleccionado o modelo, pressione em “Diag. Total” que aparece

na janela.

Deverá seleccionar o sistema de injecção do veículo, (isto é necessário para evitar que o Diagnóstico

Total tente ligar-se a todos os sistemas de injecção suportados, o que poderia demorar muito tempo).


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Depois de carregar no botão “Diag. Total” aparece uma nova janela e começa um processo que irá

diagnosticar cada um dos sistemas suportados para o veículo seleccionado. Este processo poderá

demorar mais ou menos tempo, consoante a quantidade de sistemas a diagnosticar e da velocidade

de comunicação das centralinas.

Ao finalizar o Diagnóstico Total aparece uma lista que contém todas as variantes do sistema

electrónico que esse veículo tem disponível, agrupadas de acordo com o sistema electrónico que

representa e com um resumo do diagnóstico.

Com esta lista, aparece a identificação das centralinas que responderam ao diagnóstico e uma

coluna com o resultado do diagnóstico que apresenta os seguintes valores:

→ A centralina não tem avarias memorizadas neste momento

→ A centralina tem # avarias memorizadas (# é um número). Estas avarias podem ser fugazes ou actuais.

→ A centralina não respondeu á solicitação de diagnóstico. Isto pode ocorrer se o veículo

não tem a centralina escolhida; a centralina pode ter algum problema interno; pode haver falta de

alimentação ou falha de ligação entre a telebox e a centralina (cabos, ligações, etc.)

→ Ocorreu um erro durante o diagnóstico. Isto pode acontecer por não se conseguir ligação

com a Telebox; por ter acontecido uma falha de comunicação em algum momento; Por ter ocorrido

um problema indeterminado durante o diagnóstico.

Nota: A janela de selecção do sistema de

injecção do veículo é evitado se antes de

carregar em “Diag. Total” seleccionar o

Modelo, o Sistema (Motor a Gasolina ou

Diesel) e a variante de injecção.


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Na presente janela, com o Diagnóstico Total aparecem vários botões, com as seguintes funções:

Guarda a informação com os resultados do Diagnóstico Total. Ao carregar no botão

aparece uma janela onde pode indicar o nome e em que pasta quer guardar o relatório. Por defeito,

guarda automaticamente em C:\IBER\REPORT e com o nome “Diag. Total…”.

Guarda as informações individuais que são geradas por cada sistema diagnosticado.

Nestes relatórios individuais aparecem, com detalhe, a identificação da centralina, os códigos e

descrições das avarias memorizadas e a leitura dos relatórios disponíveis. Todos os relatórios são

guardados na pasta C:\IBER\REPORT.

Imprime o relatório do Diagnostico Total. Ao carregar neste botão aparece uma janela

para seleccionar a impressora que deseja utilizar.

Imprime todos os relatórios detalhados para cada um dos sistemas electrónicos que

tenham respondido ao diagnóstico. As informações são impressas pela impressora predefinida do

Windows.

Selecciona todos os sistemas e variantes que aparecem na lista do Diagnóstico Total.

Selecciona só os sistemas que não tenham respondido ao diagnóstico ou tenham

originado algum erro durante o diagnóstico. Os elementos seleccionados aparecem marcados com

um fundo azul


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Desmarca todos os sistemas e variantes previamente seleccionados.

Elimina da lista apresentada pelo Diagnóstico Total todos os sistemas e variantes que

estão seleccionados. Não se pode voltar atrás nesta operação. Se deseja recuperar os resultados

eliminados é necessário voltar a realizar outro Diagnóstico Total.

Entra no Diagnóstico em tempo real para a variante seleccionada na lista gerada pelo Diagnóstico Total. Se existir mais que uma variante seleccionada, este botão não é activado.

Apresenta um relatório detalhado para a variante seleccionada na lista gerada pelo Diagnóstico Total. Se existir mais que uma variante seleccionada, este botão não é activado.

Utiliza-se este botão de modo a parar o Diagnóstico Total antes de ter finalizado as suas operações. Quando pressionar este botão, se a Telebox estiver em comunicação com a

centralina, tem de aguardar uns momentos até que essa operação esteja finalizada.

Encerra a janela de apresentação dos resultados do Diagnóstico Total. Para além destes botões, tem ainda disponível na lista de sistemas e variantes, as seguintes

operações:

- Pressionar uma vez em sistema: Selecciona esse sistema e as suas variantes.

- Pressione uma das variantes: Selecciona a variante

- Pressionar duas vezes sobre uma variante: Apresenta uma janela nova com informação detalhada

sobre essa variante, se existir.


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6

SOLUÇÃO DE PROBLEMAS

Conteúdo Problemas com o interruptor de alimentação Problemas com o monitor Problemas com o arranque Problemas com a senha Problemas com a impressora


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SOLUÇÃO DE PROBLEMAS

Se ocorrer um problema, leia esta secção antes de chamar os serviços técnicos.

Apesar de todos os equipamentos serem testados, podem aparecer alguns problemas.

Este versículo consiste num guia rápido para a solução de problemas que não necessitam a

intervenção dos serviços técnicos, são problemas comuns.

Problemas com o interruptor de alimentação ON/OFF 1 – Se o sistema não responde e/ou não o consegue desligar

• Pode a bateria estar em baixo. Para isso basta ligar a fonte de alimentação.

• Depois de ligar a fonte de alimentação, deve ligar o indicador vermelho indicador de carga.

• Tente ligar novamente, pressionando o interruptor ON/OFF.

Problemas com o monitor 2 – Se o monitor aparece em branco

• Certifique-se que existe corrente eléctrica.

• Deve ligar o indicador verde de alimentação do TDU_PC.

• A bateria pode estar sem carga. Ligar a fonte de alimentação se for necessário.

• Depois de ligar a fonte de alimentação, deve ligar-se o indicador vermelho na fonte de

alimentação indicador de carga.

• Voltar a tentar ligar o TDU_PC pressionando o interruptor ON/OFF

• Verificar que o equipamento não se encontra no estado de hibernação ou em modo poupança.

Para sair deste estado, carregar no monitor e esperar uns segundos.

• Se o problema persistir, contacte os serviços técnicos do seu fornecedor.

3 – Quando liga o equipamento, não aparece nada no monitor, e ouve-se dois ou mais avisos

sonoros

• Problema de memória interna de dados. Entre em contacto com os serviços técnicos do seu

fornecedor.

4 – Ao ligar o equipamento, só aparece um cursor em branco na janela


Página 48 de 166

• Ocorreu um erro no sistema operativo. Desligar e voltar a ligar o equipamento. Se o erro persistir,

entre em contacto com os serviços técnicos do seu fornecedor.

5 – O monitor fica em branco enquanto o sistema está ligado.

• É possível que o protector do monitor ou o sistema de gestão de energia estejam a actuar. Para

sair deste estado, carregar sobre o monitor e esperar uns segundos. 6 – A imagem não ocupa todo o monitor

• O tamanho da janela do TDU é de 12.1”. Para este tamanho a resolução do monitor óptimo é

800x600.

• Para configurar a resolução do monitor, faça clic no botão direito do rato, por cima do “Meu

computador” e seleccione propriedades. De seguida seleccione Configuração para ver se está na

resolução correcta. Resoluções inferiores à indicada não ocupam todo o monitor do equipamento.

Problemas de arranque

1 – Durante a fase de arranque do TDU_PC

• O processo é totalmente automático e requer alguns segundos após carregar o botão ON/OFF.

• Durante a fase de arranque, vai ouvir um aviso sonoro.

• Se passados 30 segundos o equipamento não iniciou o arranque, depois de carregar o botão

ON/OFF, veja a secção de Problemas com o monitor, nesta mesma secção do manual.

• Se persistir o problema, entre em contacto com os serviços técnicos do seu fornecedor.

Problemas com a senha 1 – Perdeu a senha

• Neste caso não a pode recuperar informaticamente. Para voltar a pôr o equipamento a funcionar

o software tem de ser instalado novamente.

• Entre em contacto com os serviços técnicos do seu fornecedor.

Problemas com a impressora 1 – Reveja o seguinte

• Certifique-se que a impressora está ligada à tomada.

• Certifique-se que o cabo da impressora está ligada ao terminal correcto do TDU, porta LPT.

• Para um funcionamento correcto da impressora, é necessário instalar os drivers específicos do

fabricante.

• Aceder às utilidades da BIOS, para comprovar que a posição de porta paralela LPT está

activada.


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Terminal de Diagnóstico Universal - TDU

2ª Aula

Informações Gerais sobre Programações e Codificações

Índice ………………………………………………………………………………..……

Novo adaptador multiplexor OBDII CAN

50

Direcção assistida electro-hidráulica VAG 27

Codificação de chaves para grupo VAG 52

Codificação da UCE – ABS/ESP 57

Canais de ajuste básico para grupo VAG 58

Ajuste dinâmico do inicio da injecção para motores 1.9TDi grupo VAG 60

Avaria 778 do sensor de ângulo da direcção 62

Adaptação da válvula EGR 77

Teste em andamento ao ESP 79

Indicadores dos intervalos de serviço - BMW 80

Substituir o intervalo da troca do líquido de travagem – E46 83


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NOVO ADAPTADOR MULTIPLEXOR OBDII CAN Comunicação CAN Devido ao crescente número de sistemas electrónicos incorporados nos veículos actuais, os fabricantes de

automóveis foram obrigados a trocar a arquitectura eléctrica, passando de um sistema multicabelado a um

sistema multiplexado que permite diminuir o peso e complexidade das instalações eléctricas.

O sistema mais utilizado actualmente para trocar informações entre as diferentes centralinas electrónicas do

veículo, é a comunicação através da rede CAN.

Multiplexor OBDII CAN Esta nova via de comunicação entre diferentes centralinas electrónicas do veículo foi padronizada pela maioria

dos fabricantes e recentemente converteu-se a via de comunicações que utilizam as centralinas para

comunicar com os equipamentos de diagnóstico.

Apesar de se utilizar o adaptador OBDII como porta de comunicação com as centralinas, esta tecnologia,

baseada no multiplexado CAN, é completamente diferente à utilizada actualmente, assim, foi necessário

desenhar um adaptador que permita o diagnóstico dos actuais e futuros veículos.

Tecnologia do novo multiplexor OBDII CAN Apesar da comunicação CAN ter sido desenvolvida pela Bosh pelos anos 80, cada fabricante utilizou este

sistema com ligeiras variações que os tornam compatíveis entre si, evitando desta forma a possibilidade de

diagnosticar de uma só maneira qualquer sistema independentemente da marca ou modelo.

Não só as mensagens de comunicação entre centralinas são diferentes, também as diversas marcas usam

diferentes pinos de ligação dentro do mesmo adaptador OBDII.

O novo adaptador Multiplexor OBDII CAN é um conjunto de tecnologia onde foi implementado o suporte para

todas as máquinas que utilizam a tecnologia CAN, mesmo utilizando pinos diferentes de comunicação, não

sendo necessário a intervenção do utilizador para seleccionar as vias adequadas. Toda a selecção é realizada

de forma electrónica e automática.


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Fabricantes como a BMW , utilizam sistemas de comunicação de alta velocidade, que não é propriamente

CAN, pois utiliza uma única linha de comunicação. O novo adaptador OBDII CAN suporta este novo sistema de

diagnóstico.

Este adaptador integra também toda tecnologia até agora incluída no Multiplexor OBDII, substituído

actualmente pelo Mutiplexor OBDI CAN. Esta integração é especialmente útil quando se quer diagnosticar

veículos que utilizam a comunicação “antiga”, assim como, a nova comunicação CAN.

Ao incluir ambos os adaptadores num só, o utilizador não necessita de trocar de adaptadores em nenhuma

situação.

Sistemas suportados e compatíveis O novo multiplexor OBDII CAN está preparado para dar suporte ás novas tecnologias de comunicação

baseadas em dados CAN ou linhas de alta velocidade, como na BMW. A integração de toda tecnologia do

antigo modelo OBDII permite a comunicação com os sistemas anteriores á norma CAN. Assim, o novo

multiplexor OBDII CAN substitui o actual Multiplexor OBDII.

A ultima versão do BertonData inclui suporte para estes sistemas modernos.


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CODIFICAÇÃO DE CHAVES PARA GRUPO VAG

Imobilizadores de 1ª e 2ª geração

Para iniciar o processo de codificação de chaves, seleccione o sistema de imobilizador do veículo e pressione em diagnóstico.

Para possibilitar uma melhor gestão

anote o número de série da centralina,

entrando na opção de “Identificação”.


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Código de 7 dígitos

Como obter o código secreto O código secreto do imobilizador permite codificar chaves para autorizar o arranque do veículo. Até

há pouco tempo, este código era entregue ao cliente com as chaves. Actualmente, é necessário

solicitar o código a um concessionário oficial, pois é o único com acesso a essa informação.

Código de 4 e 7 dígitos O código secreto do imobilizador é um código fixo que é entregue ao cliente. Para proteger o código,

o concessionário entrega-o em forma de 7 dígitos criado através do código real, a data em que foi

criado e um código distinto do concessionário (WSC).

Código de 4 dígitos

Data

Código WSC

Aqui aparece um código de 14

dígitos da centralina.

Anote-o para poder solicitar o

código secreto.


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Solicitar um código ao concessionário oficial Se o cliente já possui o código de 4 dígitos, pode proceder à codificação. Caso contrário tem de

entrar em contacto com o concessionário oficial e solicitar o código secreto do imobilizador para

poder codificar chaves (código de 7 dígitos).

É solicitado: O número de identificação da centralina constituído por 14 dígitos que obtivemos anteriormente com

o TDU no menu de identificação.

É fornecido: - Código de 7 dígitos.

- Código do concessionário WSC (Work Shop Code)

Escreva a data em que o código foi fornecido

Sobre o código WSC Cada concessionário tem um código de concessão WSC distinto.

Este código aparece na janela de Administração da máquina VAS 505 do concessionário

O código também pode ser visto nas informações impressas pela máquina, e que ocasionalmente

são entregues ao cliente quando o veículo efectua uma revisão.

Quando o cliente Equiassiste nos informa o código WSC de um concessionário, registamo-lo.

Como pode ser visto na figura da janela de identificação do TDU, aparece o código WSC do último

equipamento original que foi ligado e realizado uma intervenção no veículo, é por isto que solicitamos

o código WSC.

Como obter o código de 4 dígitos Mesmo com o código de 7 dígitos, necessitamos do código de 4 dígitos para poder codificar as

chaves. Para isso, tem de entrar em contacto com os serviços técnicos da Equiassiste com os

seguintes dados:

- O código de 7 dígitos

- O código WSC do concessionário que criou o código.

- A data em que o concessionário criou o código.


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Com isto, a Equiassiste consegue fornecer-lhe o código de 4 dígitos do veículo que vai permitir

codificar as chaves. Após a conclusão deste processo, o cliente deve conservar este código para

futuras codificações que possa vir a necessitar.

Codificação de chaves Depois de obter o código secreto, dirija-se ao menu de opções de imobilizador e seleccione

“Codificação da transmissão”.

Nesta janela de

ajuda explica todo

o processo.

Pressione “Código de acesso” para

introduzir o código secreto de 4

dígitos.

Vai abrir uma janela em que terá

de introduzir o código e pressionar

em “Aceitar”


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Introduza:

Imobilizador 1ª geração: Canal 1

Imobilizador 2ª geração: Canal 21 Pressione em

“Iniciar leitura”

Nesta janela de descrição e informação aparece o

WSC (código do concessionário) do último

equipamento de diagnóstico que modificou este

valor actual, que normalmente indica o número de

chaves actualmente memorizadas.

Isto é somente informativo.

Indicar o número de chaves que

pretende codificar

Pressione o botão para memorizar

o novo valor

Depois de pressionar no botão para memorizar o número

de chaves, a chave actual é codificada.

Para as restantes chaves, deve realizar o seguinte

processo:

1. Esperar 5 segundos e retirar a chave do canhão

(afaste-a o mais possível para evitar interferências

com as outras chaves)

2. Introduzir a chave seguinte no canhão e colocar em

Start sem ligar o motor.

Repetir os passos 1 e 2 com cada uma das chaves a

codificar.


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CODIFICAÇÃO DA UCE – ABS/ESP

• Entrar no sistema de ABS/ESP

• Apagar todas as avarias

• Aceder á opção ENTRADA DE CÓDIGO DE ACESSO

• Introduzir o LOGIN segundo a tabela abaixo:

TIPO DE MOTOR TRANSMISSÃO CALIBRAÇÃO LOGIN CODE

4 cil. Diesel Manual Front. 1729 09555 04255

4 cil. Gasolina Manual Front. 07575 06275

4 cil. Gasolina Automático Front. 3429 09399 04499

6 cil. Diesel Manual Allroad 1726 09355 04455

4 cil. Diesel Automático Front. 3429 09557 04257

4 cil. Gasolina Automático Front. 1726 09579 04278

8 cil. Gasolina Automático Allroad 3033 09295 04595

8 cil. Gasolina Manual Allroad 1726 09395 04495

• Depois de introduzir o LOGIN, entre em CODIFICAÇÃO DE UCE

• Introduzir o CODE respectivo segundo a tabela anterior

Assim fica concluído o processo de codificação da UCE de ABS/ESP.


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CANAIS DE AJUSTE BÁSICO PARA O GRUPO VAG

Para efectuar o ajuste básico a um elemento deve seleccionar primeiro o sistema certo (motor,

climatização, etc.) e escolher a opção “Ajuste Básico”, ou seja, se deseja realizar um ajuste à

climatização deve entrar nesse mesmo sistema.

Ajuste básico da borboleta de Admissão Como a centralina não informa do final de ajuste, a máquina também não mostra nenhuma

mensagem de Ajuste Básico efectuado. O ajuste deve demorar aproximadamente, entre 15 a 30

segundos.

Com este procedimento, os valores anteriores são apagados. Isto é necessário para colocar os

valores auto adaptativos numa posição neutra, pois podem estar alterados. Através do ajuste básico,

a unidade de controlo do motor “aprende” posições diferentes da unidade de comando da borboleta.

Durante este processo, a ignição deve estar ligada e o motor desligado. As novas posições são

memorizadas pela unidade de controlo.

Quando deve ser realizado • Depois de uma interrupção da tensão de alimentação.

• Se a unidade de comando da borboleta foi limpa ou desmontada.

• Depois de substituir a unidade de comando da borboleta.

• Depois de substituir a unidade de controlo do motor.

• Ao trocar a unidade de comando da borboleta resultante da troca do motor.

Condicionantes gerais do Ajuste Básico

• Deve estar com a ignição ligada e motor desligado.

• Não pode haver nenhuma avaria memorizada.

• Tensão mínima da bateria de 11,5 V.

• Nos veículos com ar condicionado, este deve estar desligado.

• Todos os componentes eléctricos, por exemplo, as luzes, devem estar desligadas.

• A borboleta deve estar na posição de relanti (não deve tocar no acelerador durante o processo).

• A unidade de comando da borboleta não pode estar suja (restos de carvão e óleo).

• A temperatura do líquido de refrigeração deve estar entre 5 e 50º C.

Nota: Depois do ajuste, pode desligar o equipamento. Deve permanecer desligado por 15 segundos,

no mínimo, para que a centralina de injecção possa memorizar o ajuste básico.


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Código do motor Canal Condições

ADY (Simos 4S) AEE (1AV)

AFT (Simos) AGG (Simos)

1 Ver Condições Gerais

2E (Digifant) AEE (Digifant) AFT (Digifant)

1 Motor em Marcha


AGZ AKK AQY AUA AUB AUD AUM AUS AVU AYD AZD BCA BBY



AAA* ADR AEB AEH AER

AEX (Mottronic) AGN AGU AHL AHT AHW AKL APQ


* No motor AAA deve verificar a posição correcta do cabo do acelerador.


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Ajuste básico do relanti e do CO Somente no motor AEX com a centralina da Digifant tem ajuste de relanti e de CO, que deve ser

efectuado com o motor a temperatura de funcionamento e com o motor ao relanti. Não deve haver

avarias memorizadas nem avarias mecânicas.

Ao iniciar o processo, o motor sobe para as 1500 RPM. Os números do campo 4 devem estar a 0,

nestas condições é possível rodar o distribuidor para ajustar o ponto certo.


AEX 1 Motor a trabalhar

Outros veículos Se o veículo tem outro código de motor, entre em contacto com os nossos serviços técnicos.

AJUSTE DINÂMICO DO INICIO DA INJECÇÃO PARA MOTORES 1.9 TDi DO GRUPO VAG

Nos motores TDi com bomba distribuidora, pode ser efectuado um ajuste dinâmico do inicio da

injecção para poder acertar o ponto da distribuição do motor. Este processo não é valido para os

motores injector bomba.

Para realizar este ajuste, é necessário ter a indicação sobre qual é o ponto correcto da bomba.

Se estiver fora do ponto, tem de aliviar o eixo da bomba e avançar ou atrasa-lo até que fique dentro

da zona válida.

Procedimentos: 1. Colocar o motor em funcionamento e esperar que atinja a temperatura de funcionamento ( 90º).

2. Aceder com o TDU em Motor, Ajuste básico e colocar em canal 0 (primeiro que aparece),

pressionar Enter.

3. Aparecem 10 campos de valores na janela do TDU. O campo 2 indica o inicio da injecção e o

campo 9 a temperatura de combustível.

1- Regime do motor 43..46

875..950 r.p.m.

2- Inicio da injecção 12..75

2º..3º de p.m.s

3- Potenc. Acelerador 0

0%

4- Caudal injecção 15..45

3,0..9,0 mg/carr

5- Pressão admissão 83…106

900..1140 mbar

6- Pressão atmosférica 183..224

910…1110 mbar

7- Temp. refrigeração 95..35

80..110 ºC

8- Temp. ar 190..80

5..80 ºC

9- Temp. combustível 91..201

20..80 ºC

10- Massa de ar 69..110

260..370 mg/carr


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4. Esta tabela demonstra o que corresponde cada um dos 10 campos. Os números a azul (segunda

linha) mostram a largura de valores que a centralina lê. Os números a verde (terceira linha)

indicam os valores reais lidos. Esta informação pode não ser visível se a centralina não a

conseguir ler.

5. Com o motor quente, aliviar os parafusos do eixo da bomba e movê-lo de modo que os valores

nos campos 2 (A) e 9 (B) fiquem de acordo com a margem teórica C do gráfico indicado nas

instruções originais (gráfico depende do código do motor).

6. Quando finalizar o ajuste, volte a apertar os parafusos da bomba e pressione em Escape no

TDU.

Gráfico de ajuste para os motores TDi com código AGR, AHF, ALH e ASV

Este gráfico é válido para os códigos do motor indicados. Se o seu veículo tem outro código de motor deverá

consultar os serviços técnicos da Equiassiste, Lda.


Página 62 de 166

AVARIA 778 DO SENSOR DE ÂNGULO DA DIRECÇÃO

O sensor do ângulo do volante (G85), fica situado na coluna da direcção, entre o comando das luzes

e o volante e no seu interior tem integrado a anilha para o airbag.

Este sensor encarrega-se de transmitir o ângulo do volante à unidade de controlo para o ABS / ESP.

Para poder transmitir estes dados com total fiabilidade, é necessário que a centralina perceba qual é

a sua posição inicial (regulação básica).

A regulação básica do ângulo de direcção G85 é necessário quando:

• A unidade de controlo ESP (J104) é substituída (transmissor do ângulo de direcção G85 ou a

coluna de direcção).

• Após a codificação da unidade de controlo J104.

• Quando se realizam alinhamentos de direcção.

• Se aparecem em memória avarias da unidade de controlo J104 (travão), registada como avaria

778.

Ajuste do sensor de ângulo do volante

• Ligar o veículo.

• Rodar o volante todo para a direita, seguido de todo para a esquerda.

• A realizar numa estrada plana, um pequeno teste; Conduzir em linha recta nunca passando dos

20 Km/h.

• Se o volante se mantiver direito no decorrer na estrada, pare o veículo.

• Realizar a regulação básica.

• Ter atenção para não desajustar o volante. Para isso entrar em LEITURA DE VALORES

INDIVIDUAIS, CANAL 5, CAMPO 1 e observar que o valor está entre 0º e 2,5º.

• Seleccionar a opção ENTRAR EM CÓDIGO DE ACESSO.

• Introduzir 40168.

• Seleccionar a opção REGULAÇÃO BÁSICA.

• CANAL 1, INICIAR LEITURA (esperar 5 segundos e parar leitura)


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Autodiagnóstico para sistemas de airbag Codificação da unidade de controlo de airbag

A codificação apenas se pode realizar quando se utiliza uma unidade de controlo nova.

• Ligar o TDU_PC

• Ligar a impressora com a tecla Print (a tecla de controlo liga-se)

- Indicação no monitor:

Introduzir o código segundo a tabela:

Equipamento Número da peça índice código

Airbag condutor + acompanhante

1J0

909

603

L 00076

ENTRAR EM AIRBAG ENTRAR EM IDENTIFICAÇÃO:

1J0 909 808 AIRBAG VW 3 S V03Codificar 00069 WSC12345

ENTRAR EM CODIFICAÇÃO


Página 64 de 166

Airbag condutor

1J0

909

603

M 00077


+ lateral

1J0

909

608

E 00069

Airbag Condutor + lateral

1J0

909

608

AJ 16714


+ lateral + tensor eléctrico do cinto

1J0

909

609

L 00076



1J0

909

609

M 00077

Airbag condutor

6Q0

909

601

0R 12370


6Q0

909

601

0S 12371



6Q0

909

605

A

0C 12355



6Q0

909

605

A

0D 12356



(syncro)

6Q0

909

605

A

1E 12613



(syncro)

6Q0

909

605

A

1D 12612



(não syncro)

6Q0

909

605

A

1F 12614

Airbag condutor + acompanhante 6Q0 1G 12615


Página 65 de 166


(não syncro)

909

605

A

Airbag condutor (não syncro)

6Q0

909

601

16 12598


(não syncro)

6Q0

909

601

17 12599

Airbag condutor (syncro)

6Q0

909

601

18 12600


(syncro)

6Q0

909

601

19 12601



(syncro + sensores satélites

programáveis)

6Q0

909

605

A

1H 12616



(syncro + sensores satélites

programáveis)

6Q0

909

605

A

1J 12618



(não syncro + sensores satélites

programáveis)

6Q0

909

605

A

1K 12619



(não syncro + sensores satélites

programáveis)

6Q0

909

605

A

1L 12620

Airbag condutor

1C0

909

601

0R 12370


1C0

909

601

0S 12371

Airbag condutor + lateral

1C0

909

605

0C 12355


Página 66 de 166

A


+ lateral

1C0

909

605

A

0D

12356


+ lateral (syncro)

1C0

909

605

A

1E 12613


+ lateral (syncro)

1C0

909

605

A

1D 12612

Airbag condutor + lateral (não

syncro)

1C0

909

605

A

1F 12614


+ lateral (não syncro)

1C0

909

605

A

1G 12615

Airbag condutor (não syncro)

1C0

909

601

16 12598


(não syncro)

1C0

909

601

17 12599

Airbag condutor (syncro)

1C0

909

601

18 12600


(syncro)

1C0

909

601

19 12601

Airbag condutor + lateral (syncro)

1C0

909

605

A

1H 12616


+ lateral (syncro)

1C0

909

605

A

1J 12618

Airbag condutor + lateral (não

syncro)

1C0

909 1K 12619


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605

A


+ lateral (não syncro)

1C0

909

605

A

1L 12620

DIRECÇÃO ASSISTIDA ELECTRO-HIDRAULICA VAG

Descrição e funcionamento O sistema de direcção EPHS (Electrically Powered Hydraulic Steering) é um sistema que gere a direcção

consoante o seu ângulo e a velocidade do veículo. A unidade de controlo e a unidade hidráulica (motor

eléctrico e bomba de engrenagem), assim como o depósito de óleo hidráulico formam uma unidade dividida,

chamada grupo motor bomba, não desagregáveis.

É accionado através de um motor eléctrico integrado no grupo motor bomba. Um baixo ângulo de direcção e

uma velocidade elevada do veículo implicam um caudal reduzido do óleo hidráulico, o que é traduzido numa

direcção com características firmes. Ao estacionar, a velocidade do veículo é baixa mas a do volante é alta,

traduz-se numa direcção suave. A grande vantagem neste sistema de direcção reside na redução do consumo

de combustível. Os sinais provenientes da direcção assistida, sinais da velocidade do veículo e sinais das

rotações do motor são transmitidas para a unidade de controlo J500. A unidade de controlo regula o motor

eléctrico tal como o caudal de óleo hidráulico.

A comunicação para efeitos de diagnóstico é estabelecida através do CAN-Bus. A porta informática que passa

os sinais do CAN-Bus é o cabo K. O auto diagnóstico é referente à parte eléctrica da direcção assistida. A

unidade de controlo detecta falhas durante o funcionamento e armazena-o no quadrante de instrumentação. Se

uma avaria aparecer no quadrante de instrumentação, a direcção passa a estado de emergência, conservando

a direcção, mas, um pouco mais pesada. Juntamente com o sinal luminoso amarelo no quadrante, surge

também um aviso sonoro.


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Estrutura

1. Caixa da direcção assistida

2. sensor G250 da direcção assistida

3. Coluna da direcção

4. Instrumentação J285

5. Sensor do velocímetro G22

6. UCE do motor

7. Luz de aviso para a direcção assistida K92

8. Sinal para luz de controlo da direcção assistida K92

9. Sinal da rotação do motor

10. Sinal da velocidade do veículo

11. Parafuso oco com válvula de retenção

12. Tubo de pressão

13. Sinal de velocidade do ângulo da direcção

14. Tubagem de retorno

15. Bomba ELECTRO-HIDRAULICA

contém:

a. Tampa com rosca

b. Reservatório de óleo hidráulico

c. Válvula de limitar de pressão

d. Bomba de roda dentada

e. UCE da direcção assistida

J500

f. Motor eléctrico

16. Borne da direcção assistida + 30

17. Borne da direcção assistida + 15

18. Massa


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Componentes da direcção assistida

1. Transmissor do ângulo da direcção assistida G85. localização: na coluna da direcção, entre o

volante e o comutador combinado da coluna da direcção. Quando se troca o transmissor do

ângulo da direcção G85 tem de se efectuar uma regulação básica. 2. Bomba ELECTRO-HIDRAULICA.

3. Sensor da direcção assistida G250 (Marca TRW). Localização: na caixa da direcção assistida,

fixa com os parafusos.

4. Sensor da direcção assistida G250 (Marca Koyo). Localização: na caixa da direcção assistida

presa com parafusos ao pinhão da direcção.


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Componentes da bomba ELECTRO-HIDRAULICA

1. Conjunto da bomba ELECTRO-HIDRAULICA

2. Tubagens de retorno

3. Suporte das tubagens

4. Caixa da direcção assistida

5. Tubo de pressão

6. Separador

7. Cablagem do sensor da direcção assistida G250

Verificação eléctrica da direcção assistida: Condições de teste - Antes de iniciar a verificação tem de desligar todos os consumíveis eléctricos (faróis, iluminação interior,

ventilação…).

- Os fusíveis Si38 e C devem estar em perfeitas condições (para os testar deve extrai-los da caixa de fusíveis).


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Verificação eléctrica da direcção assistida ELECTRO-HIDRAULICA: Ver as ligações e contactos da unidade de controlo J500

Conector 1 Quatro pólos

Contacto

1 Sinal CAN versão baixa

2 Sinal CAN versão alta

3 Sem sinal

4 Tensão positiva BNE 15

Conector 2 Dois pólos

Contacto

1 Tensão positiva BNE 30

2 Massa BNE 31

Conector 3 Três pólos

Contacto

1 Tensão positiva no transmissor da direcção assistida G250

2 Tensão negativa no transmissor da direcção assistida G250

3 Sinal PWM no transmissor da direcção assistida G250

Resumo dos testes

Componente a verificar Teste

Alimentação da BNE 30 da unidade de controlo J500 Teste 1

Alimentação da BNE 15 da unidade de controlo J500 Teste 2


Página 72 de 166

Alimentação da tensão do transmissor da direcção assistida J250 Teste 3

Verificar os cabos eléctricos Teste 4

Funcionamento da luz de aviso K92 Teste 5

Verificar cabos do CAN-Bus Teste 6

Verificação do motor eléctrico no grupo motor bomba Teste 7

Verificação eléctrica da direcção ELECTRO-HIDRAULICA: Tabela de teste (1 a 7) Seleccionar a gama de medição: tensão (20 V=)

Teste Condições Condições Valor teórico

1

Alimentação à

unidade de controlo

J500 (BNE 30)

- Ignição desligada

Desacoplar o conector 1 da unidade de

controlo J500

- Ignição ligada

Testar a alimentação (BNE 30) no conector

entre os contactos 1 e 2

10,0 -

14,5 V

2

Alimentação à

unidade de controlo

J500 (BNE 15)



controlo J500

- Ignição ligada

Testar a alimentação (BNE 15) no conector

entre o contacto da massa e o ponto 4

10,0 -

14,5 V

3

Alimentação para a

transmissão da

direcção assistida



controlo J500

- Ignição ligada

Teste da alimentação no conector da

unidade de controlo J500 entre os contactos

1 e 2

10,0 -

14,5 V

4 Verificar os cabos

eléctricos


- Seleccionar gama de medição da

resistência (200 ohms)

Max 1,5

ohms

5

Funcionamento da luz

de aviso para a


K92

- Consulta as avarias em memória

- Testar o fusível 38

- Testar o fusível C

6 Cavos CAN-Bus de

dados


- Seleccionar a gama de medição de 200

ohms

Desacoplar os conectores múltiplos das

unidades de controlo que estão conectadas

com o CAN-Bus (ligação aos cabos de


Página 73 de 166

instrumentação, contactos 19 e 20)

Medição: resistência (200 ohms / 20 Mohms)

Teste Condições Valor teórico

- Testar os cabos à procura de interrupções

Transmissor de ângulos da direcção

Unidade de controlo do motor

Unidade de controlo para caixa automática

- Testar o cabo que vai do contacto 18 (quadro de

instrumentação) faz 2 contactos (transmissor de

ângulos da direcção)

Testar o cabo que vai desse contacto 19 (quadro de

instrumentação) para o contacto 1 (transmissão dos

ângulos da direcção)

Max. 1,5 ohms

6

- Seleccionar a gama de medição de 20 ohms

Extrair o fusível S40

Testar os cabos a procura de cortes ou falta de

massa

∞ ohms

Medição: amperagem (50 A)

Teste Testar Condições Valor teórico Solução

7

Medição da

corrente no

grupo motor

bomba


- Ligar a pinça de 50 A ao

conector 2, contacto 1

-Ligar o veículo

- Rodar a direcção até ao

topo esquerdo

- Rodar a direcção até ao

topo direito

2 A – 42 A

Verificar o sistema

hudraulico no

grupo motor

bomba

Tabela de avarias da direcção assistida

Código Avaria Causas possíveis Eliminação

566 Funcionamento da


- Falta de velocidade do

sinal

- A direcção assistida está

em estado de emergência

- Testar os dados

816

- Interrupção ou falta de

massa aos cabos de

transmissão G250 e á

- Testar cabos e ligações


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unidade de controlo J500

- Transmissor da direcção

assistida avariado

816

- Interrupção, corte do

positivo nos cabos entre o

transmissor G250 e a


Testar os cabos e

ligações

- Substituir o transmissor

da direcção assistida

817 Protecção térmica para a


- Temperatura demasiado

alta no circuito hidráulico

- Verificar o circuito

hidráulico

1288 Tensão demasiado baixa

(BNE 30)

- Tensão de alimentação

inferior a 10 V

- Falta de massa á

unidade de controlo

- Falta de bateria

- Consumo de corrente da

ignição ligada

- Testar tensão

1288 Tensão de alimentação

demasiado alta (BNE 30)

- Regulação de tensão do

alternador avariado

- Pico de corrente devido

a um arranque auxiliar

- Testar tensão

1289

Tensão de alimentação

demasiado baixa (BNE

15)

- Ligação interrompida - Testar a tensão

Teste 2

1290

Tensão de referência

para direcção assistida:

corte com o positivo á

massa

- Corte com o positivo á

massa ou falha no

contacto entre os cabos e

o transmissor G250 e a


- Transmissor da direcção

avariado

- Testar cabos e ligações

1390

Unidade de controlo da


avariada

- Unidade de controlo da


avariada

- Ligações 1, 2 ou 3 soltam

Interrupção no cabo que

faz a ligação á unidade de

controlo

- Substituir a unidade de

controlo

1312 Avaria na transferência de

dados da tracção

- Cabos avariados

- Uma unidade de

controlo ligada ao CAN-

Bus está avariada

- Verificar os dados de

Bus

Teste 6

1314 Unidade de controlo do

motor

- Transmissão dos dados

de Bus avariado.

- Verificar os dados de

Bus


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Sem comunicação - Unidade de controlo do

motor avariado

Teste 6

1317

Unidade de controlo do

quadrante de

instrumentação sem

comunicação

- Bus de dados avariado

- Alimentação da unidade

de controlo J104

interrompida

- Verificar o Bus de dados

Codificação da unidade de controlo Composição do código:

1º dígito:

0 - Desactivada a função contra activação

1 – Activada a função contra activação

2º e 3º dígitos:

01 – Com ESP

12 – Sem ESP

4º e 5º dígitos:

11 – Programa básico

21 – Programa desportivo

60 – Programa Handicap

Por exemplo: 01221, 10111…

Leitura de valores individuais Canal 1:

GRUPO 1 Tensão da bateria (V)

GRUPO 2 Corrente de alimentação do motor eléctrico (A)

GRUPO 3 Temperatura do óleo da direcção assistida (º C)

GRUPO 4 Estado do motor eléctrico (ON/OFF)

Canal 2:

GRUPO 1 Velocidade angular do volante (º/s)

GRUPO 2 Regime do motor eléctrico (rpm)

GRUPO 3 Regime real do motor eléctrico (rpm)

GRUPO 4 Corrente de alimentação do motor eléctrico (A)

Canal 3:


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GRUPO 1 Velocidade do veículo (km/h)

GRUPO 2 Regime real do motor eléctrico (rpm)

GRUPO 3 Estado do motor eléctrico (ON/OFF)

GRUPO 4 Sensor do ângulo da direcção (SIM/NÃO)

Canal 4:

GRUPO 1 Duração da ligação da direcção assistida (horas)

GRUPO 2 Contador de ligações da direcção assistida

GRUPO 3 Referência da corrente do sensor da direcção assistida (V)

GRUPO 4 Tensão no borne 15 (V)


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ADAPTAÇÃO DA VÁLVULA EGR

As unidades de controlo electrónico dos motores TDi com bomba distribuidora e com bomba injectora permitem

que sejam modificados os seguintes parâmetros: caudal injectado, relanti e activação da electro-válvula EGR.

Tem de seleccionar o veículo e

entrar na janela de opções.

De seguida seleccione o menu

adaptação.

Pressione “Código de acesso” para introduzir o

código 12233 ou 11463

Se aparecer uma janela tem de introduzir o

código e pressionar em “Aceitar”


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Canal 003: Modificação calculada da EGR.

Com o motor quente, dá o valor actual memorizado de fábrica 32768.

Com estas condições, a UCE dá os seguintes valores:

• Válvula EGR activa a 70% e corta ás 3.000 r.p.m.

• EGR real 170 – 180 mg/em e ao acelerar para aproximadamente pelos 300 mg/em.

• EGR calculado de 270 mg/em e ao acelerar para aproximadamente pelos 850 mg/em.

• Caudal de ar indicado pelo medidor de massa de 22.7%.

Se modificar o valor até 31768, os valores alteram-se para:

• Válvula EGR activa ~78% ás 3.000 r.p.m.

• EGR real 168 – 171 mg/em e sobe ao acelerar para ~250 mg/em.

• EGR calculado ~165 mg/em e sobe acelerando para 850 mg/em.

• Caudal de ar indicado de 21%.

Produz mais recirculação de gases de escape. Se modificar o valor até 33768, os valores alteram-se para:

• Válvula EGR activa a 66%, diminui ligeiramente ao acelerar até ás 3.000 r.p.m.

• EGR real 240 mg/em e sobe ao acelerar até 300 mg/em.

• EGR calculado 365 mg/em e sobe ao acelerar até 850 mg/em.

• Caudal indicado pelo medidor de massa 28 : 29 %.

Produz menos recirculação de gases de escape.

Introduza o canal 3 para poder

modificar os parâmetros da EGR Introduza aqui o valor desejado

segundo as indicações no quadro

inferior

Carregue em “Memorizar novo valor” para que

as alterações fiquem gravadas


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TESTE EM ANDAMENTO AO ESP

O teste em andamento ao ESP serve para verificar a validade dos sinais do sensor de aceleração transversal,

da magnitude de viragem e da pressão.

Depois de desmontar ou substituir peças do sistema de ESP, deve efectuar sempre um teste em andamento ao

ESP.

Nota: Depois de iniciar o teste em andamento ao ESP, não pode ser interrompido, deve ser executado até ao fim. Ao

abandonar o diagnóstico, as luzes ABS/EDS e ASR/ESP permanecem activos, dando indicação que o teste

contínua ligado e o sistema não fica operacional. Atenção: os sistemas ABS e ESP estão inactivos!

- ENTRAR EM AJUSTE BÁSICO

- CANAL 3

Acabou de activar o teste em andamento do ESP.

As luzes do ABS/EDS K47 e ASR/ESP K86 ligam-se

- PARAR LEITURA

- Ligar o motor.

- Accionar o travão com força (pressão no travão superior a 35 bar) até que a luz do ASR/ESP K86 apague.

Assim fica concluída a calibração parado.

Efectuar agora o seguinte teste:

- Fazer uma curva para a direita ou esquerda. Mudar de direcção e continuar a circular até que a luz ABS/EDS

se apague.

Nota: Durante o percurso nas curvas, deve ser alcançado um ângulo de viragem aproximado de 10º/s. Esta condição

cumpre-se por exemplo, fazendo uma curva com raio de 10... 12 m e a uma velocidade de 15 a 20 Km/h

durante 4 segundos.

A luz ABS/ESP K47 deve apagar-se após concluído o teste em andamento e estando o sistema em perfeitas

condições.

- Se a luz do ABS/ESP K47 permanecer acesa significa que, o teste não foi concluído com sucesso (sistema

bloqueado). Deve ler as avarias memorizadas.


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- Se a luz ABS/EDS K47 não se apagar, significa que o teste em andamento ao ESP não foi concluído

correctamente.

- Se as luzes ABS/EDS K47 e ASR/ESP K86 voltarem a acender, significa que existe uma falha no sistema.

Nota: Se o teste em andamento for interrompido, deve ser repetido desde o início.

INDICADOR DOS INTERVALOS DE SERVIÇO BMW E36 / 38

O indicador dos intervalos de manutenção, serve para alertar o condutor e a oficina da altura para realizar a

manutenção (serviço de inspecção). O quadro de instrumentos mostra a partir da posição de chave 2, o estado

actual do intervalo de manutenção, com os correspondentes campos luminosos no indicador de intervalos de

serviço de manutenção.

Veículos com ficha redonda de 20 pinos: O indicador de intervalos de manutenção aparece consoante os impulsos de duração definida. As inspecções

em função do tempo e da quilometragem podem ocorrer em alturas separadas, tendo alcançado o volume de

consumo ou o tempo mínimo fixo nos dados de codificação.

Procedimento: Luzes de revisão - Colocar chave em START.

- Fazer uma ponte ao pino 7 com massa a uma lâmpada tipo LED durante 3 segundos.

- Passado este tempo, no quadro de instrumentação aparecem 5 luzes verdes.

Procedimento: Luzes de inspecção - Colocar chave em START.

- Fazer uma ponte ao pino 7 com massa a uma lâmpada tipo LED durante 12 segundos.

- Passado este tempo, no quadro de instrumentação aparecem 5 luzes verdes.

BMW E36 / 38


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Indicador de serviços (SIA) O indicador dos intervalos de manutenção (SIA), serve para alertar o condutor e á oficina da altura para realizar

a manutenção (serviço de inspecção). O quadro de instrumentos mostra a partir da posição de chave 2, o

estado actual do intervalo de manutenção, com os correspondentes campos luminosos no indicador de

intervalos de serviço de manutenção (SIA). O indicador de intervalos de manutenção (SIA) apaga-se após uns

momentos depois de ligar o motor e passar um certo número de rotações.

Reposição da indicação de intervalo de manutenção

Veículos com ficha de diagnóstico no compartimento do motor; o indicador de intervalos de manutenção é

recuperado à entrada de intervalos de manutenção mediante impulsos de duração definida. As inspecções em

função do tempo e da quilometragem podem ocorrer em alturas separadas, tendo alcançado o volume de

consumo ou o tempo mínimo fixo nos dados de codificação.

Veículos sem ficha de diagnóstico no compartimento do motor desde 09/2000, efectua-se pela tecla esquerda

do quadro de instrumentação (tecla de reposição dos quilómetros parciais), com base num processo definido.

Cada reposição pode ser efectuada em separado, devendo ser alcançado o volume e o tempo mínimo fixo nos

dados de codificação.

Reposição do indicador do intervalo de manutenção (em função do óleo) 1. Coloque a chave na posição “0” (borne 15 e borne R desligados)

2. Premir o botão esquerdo do quadrante de instrumentação e rodar a chave para a posição “1” (borne R)

• No ecrã aparece, pouco depois, uma máscara de acesso ás funções de teste (somente no quadro

de instrumentação)

3. Manter o botão pressionado durante 5 segundos, aparece o estado do serviço.

• Apresenta o prazo de manutenção como alargado e os litros restantes de combustível.

• O serviço a efectuar aparece como “RESET SIA” no quadrante de instrumentação High (IKE) ou

como “rE SIA” no quadrante de instrumentação. Caso tenha sido atingido o limite de consumo

mínimo codificado pode efectuar-se a reposição.

• Se não foi atingido o limite mínimo de manutenção, não aparecem os indicadores “RESET SIA” ,

High (IKE) ou “rE SIA” no quadrante de instrumentação. No ecrã aparece os litros de combustível

restantes até ao próximo serviço.

4. Manter o botão pressionado durante 5 segundos adicionais, para concluir o tempo necessário para a

reposição dos valores.

• Se não tiver tempo suficiente, aparece uma luz intermitente no quadrante de instrumentação

durante 5 segundos com a indicação de “RESET SIA”, High (IKE) ou “rE SIA” .

o Deve repor o serviço de manutenção, esta operação pode ser efectuada enquanto a luz

intermitente está activa, pressionando a tecla e voltando a soltar.


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• Após efectuar a reposição aparece, durante 5 segundos, a quantidade de litros disponível do novo

intervalo de manutenção.

o Se não deseja efectuar a reposição, pode manter o intervalo antigo soltando o botão e

esperando que finalize a sequência de luzes intermitentes.

• Aparecem durante 5 segundos.

Reposição do indicador de intervalos de manutenção (inspecção em função do tempo)

• Depois de efectuar o serviço de manutenção pode repor o aviso de inspecção em função do tempo.

o Se a função não está “em função do tempo”, aparece uma indicação de “End SIA”, High (IKE)

ou “EndSIA” no quadrante de instrumentação com o antigo intervalo de manutenção (caso não

tenha feito a reposição), ou com a nova indicação de litros do serviço de manutenção (caso

tenha feito a actualização).

• Se estiver em função do tempo, aparece o estado “em função do tempo”.

o A inspecção em função do tempo aparece com a indicação “Reset” no quadro de

instrumentação High (IKE) ou “rE” no quadrante.

o A inspecção em função do tempo aparece com a indicação “RESET”, High (IKE) ou “rE” no

quadro de instrumentação caso tenha atingido o mínimo codificado.

o A inspecção em função do tempo aparece sem a indicação “RESET”, High (IKE) ou “rE”no

quadro de instrumentos caso não tenha atingido o mínimo codificado.

• Se aparece a inspecção em função do tempo com a indicação “RESET”no quadro de instrumentação

High (IKE) ou “rE”, pressionar o botão durante 5 segundos.

o Passados 5 segundos, a luz fica intermitente durante 5 segundos, a indicação de “RESET”

aparece no quadro de instrumentação.

o O intervalo deve ser reposto agora, para tal, solte o botão, volte a pressiona-lo e volte a solta-

lo, entretanto aparece uma indicação.

o O novo intervalo em função do tempo aparece durante 5 segundos com a indicação “END SIA”

no quadrante de instrumentação.

Se não desejar introduzir um novo intervalo, pode manter o antigo estado de inspecção

em função do tempo, soltando o botão e esperar que acabe a sequência de luzes

intermitentes.

o O antigo estado de inspecção em função do tempo aparece durante 5 segundos, de seguida

aparece “END SIA” no quadrante de instrumentação.


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BMW TIS SUBSTITUIR O INTERVALO DA TROCA DO LIQUIDO DE TRAVAGEM E46

• Coloque a chave em contacto na posição “0”.

• Manter pressionado o botão de conta-quilómetros diário (no quadro de instrumentação) e rodar a chave

para a posição 1.

• Mantenha o botão premido durante 5 segundos, até que apareça no ecrã a seguinte informação: “Troca

Aceite” ou “Inspeccion”.

• Premir novamente para ignorar o menu de reposição do intervalo da troca de óleo e inspecção. No ecrã

aparece a seguinte informação: símbolo do relógio e “Reset” ou “Re”.

• Voltar a pressionar o botão por 5 segundos até que apareça o texto a piscar.

• Enquanto visualiza o texto no ecrã, prima o botão brevemente para repor o indicador de intervalos da troca

de fluído dos travões.

No ecrã aparece, por breves segundos, o novo intervalo, e de seguida durante 2 segundos, o seguinte texto;

“END SIA”.


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3ª Aula


Sensores e actuadores dos sistemas Gasolina e Diesel


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ÍNDICE

Medidor de massa Bosch

86

Medidor de massa Siemens (verificações)

87

Sensor indutivo do regime do motor (funcionamento)

88

Sensor Indutivo de regime do motor (verificações)

89

Sensor Hall de reconhecimento de cilindros

90

Termo resistência NTC de temperatura de refrigerante

91

Termo resistência NTC da temperatura de ar da admissão

92

Termo resistência NTC de temperatura do combustível

93

Sensor MAP de pressão do colector de admissão

94

Sensor MAP de alta pressão do combustível (funcionamento)

95

Sensor MAP de alta pressão do combustível (verificações)

96

Detector de picos (sensor acelerométrico)

97

Potenciómetro do acelerador de pista resistiva

98

Potenciómetro do acelerador com circuito electrónico

99

Interruptor do pedal de travão

100

Interruptor do pedal da embraiagem

101

Borne + DF do alternador

102

CAN-BUS de dados

103

Potenciómetro de Borboleta

104

Potenciómetro de Borboleta (Verificação)

105

Sonda Lambda Convencional

106

Sonda Lambda de Banda Larga

107

Sonda Lambda de Banda Larga (Verificações)

108

Sensor de Óxidos de Nitrogénio (NOx)

109

Termoresistência de Temperatura dos Gases de Escape

110

Potenciómetro de Recirculação de Gases de Escape

111


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Medidor de massa Bosch

Este medidor de massa de ar, tem a particularidade de poder medir o ar que circula em

sentido contrário, evitando possíveis imprecisões na leitura da massa de ar aspirada.

No canal de medição existe uma placa de vidro onde estão encastrados os elementos

aquecedores e duas resistências T1 e T2.

Se o ar entra no sentido correcto, a resistência T2 aquece mais do que a T1. Contudo,

quando são produzidos refluxos de entrada de ar, é a resistência T1 que adquire uma

temperatura superior. Desta maneira, a centralina, reconhece que o ar circula no sentido

inverso excluindo-o dos seus cálculos.

O sinal emitido por este sensor é utilizado pela UCE para o cálculo da % de recirculação de

gases do escape e o caudal máximo a injectar com a finalidade de conseguir uma redução

de NOx e uma combustão isenta de fumos.

Em alguns casos, no medidor de massa de ar, encontramos a sonda NTC de temperatura do

ar aspirado, sendo o sinal emitido independente do funcionamento do medidor de massa.


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Medidor de massa Siemens (verificações) A missão e o princípio de funcionamento é o mesmo que o medidor de massa

de ar da Bosch. A diferença é na forma construtiva e que dispõe de uma sonda

NTC de temperatura do ar.

O motor diesel aspira sempre o mesmo volume de ar. Mas em zonas de

grande altitude, onde a densidade de ar é menor e mantém-se o mesmo

volume de ar, reduz-se a massa de ar aspirada. Assim, a UCE deve reduzir a

quantidade de gases recirculados.

Os medidores de massa de ar emitem um sinal eléctrico proporcional á massa

de ar aspirada, com valores de tensão entre os 0 e os 5 Volts.

Em caso de avaria, entra em estado de emergência, o limite de pressão de sobrealimentação é reduzido e é estabelecido um valor fixo

para o funcionamento, realizando com estes valores os cálculos para a EGR e correcção do caudal para evitar fumos. Nestas condições, o

motor tem um comportamento preguiçoso e acusa um decréscimo de potência notável.

Na maioria dos casos, a avaria não fica memorizada deste sensor, assim terá de o desligar e efectuar um teste em andamento para

observar as reacções do motor, (sem esquecer o teste da pressão de admissão).

Verificação com um multímetro Alimentação Com a UCE e toda cablagem ligada, verificamos que um terminal do medidor tem

um valor estável de 12 V, outro tem o valor de 5 V e na massa de 0 V.

Sinal Testamos com o voltímetro que a tensão é de aproximadamente 1 V ao relanti e que

aumenta progressivamente em função da carga do motor até um valor aproximado

de 4 V.

Verificação com um osciloscópio O sinal é uma linha contínua que aumenta a tensão de 1 V ao relanti até 4,5 V á

medida que aumentamos a carga do motor.

Este valor é com o motor em carga. Com o veículo parado raramente se atingem os

4 V.

Em altura nenhuma a imagem deve sofrer oscilações bruscas que não esteja ligada

directamente com variações de carga ao motor.

Se modificar-mos a base de tempo a 250ms/d e para o modo de medição (ROLL),

podemos apreciar na janela o gráfico de comportamento do sensor, ao acelerar até

ás 4.500 r.p.m. e soltando.


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Sensor indutivo do regime do motor (funcionamento)

Exemplo do funcionamento de um motor com 3 cilindros

Este sensor informa a UCE do regime momentâneo do motor. Construtivamente é uma bobine enrolada a um núcleo magnético, que

detecta o passo de uma coroa dentada encostada ao sinal ou ao volante inércia, dependendo dos modelos. Esta coroa tem uma cavidade

coincidente com o ponto morto superior dos cilindros 1 e 4.

Emite um sinal alterno, coincidente com o passo dos dentes da coroa. Este sinal, aumenta a amplitude ao passo do espaço onde faltam os

dentes.

Com este sinal, a UCE detecta o número de rotações do motor e a posição exacta do sinal. Com esta informação é calculado o momento

de injecção e a quantidade de combustível a injectar.

Juntamente com a informação emitida pelo sensor Hall de reconhecimento dos cilindros, a UCE sabe, aproximadamente qual é o cilindro

que está a trabalhar. Deste modo consegue-se um arranque rápido do motor.

Em caso de falha deste sensor, não existe funcionamento de emergência. O motor pára.

Nota: Alguns fabricantes utilizam um sensor de rotações de motor efeito Hall no lugar de um gerador indutivo. Concretamente encontramos um

sensor Hall de rotações nos motores que trabalham com sistemas Common Rail da Siemens.


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Sensor Indutivo de regime do motor (verificações)

Nas imagens podemos ver a forma real e distintas dos geradores indutivos utilizados pelas diferentes marcas.

Verificação com um multímetro Resistência Ligar o ohmímetro aos terminais correspondentes do módulo ou ao terminal do

sensor.

A leitura deve estar compreendida nos valores especificados na ficha de diagnóstico.

Sinal Com o multímetro em mv~ a velocidade de arranque comprova que a tensão está

compreendida entre os valores especificados na ficha de diagnóstico.

Isolamento Verificar que a leitura entre os seus terminais e a massa dão resistência infinita.

Verificação com o osciloscópio Deve aparecer um sinal alterno que nos indica claramente os cortes no sinal que

provoca a variação de indução no captor.

Para uma melhor definição da imagem aconselhamos ajustar o osciloscópio a 5 Volts

e 5 ms por divisão.

Se tem a possibilidade de ler VPEAK, esta deve chegar em aceleração até os 40 V

como mínimo.


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Sensor Hall de reconhecimento de cilindros

Dependendo dos fabricantes, varia a localização. Pode medir um dente específico

na polie da árvore de canes ou um sector mecanizado directamente na árvore de

canes.

A sua função consiste em explorar os dentes mecanizados na roda geratriz para determinar com exactidão qual é o cilindro que está em

fase de compressão.

Com esta informação, a UCE sabe, aproximadamente qual a volta do motor em que o injector deve activar. Desta forma consegue-se um

arranque rápido do motor.

Funcionamento: o semicondutor utilizado nos sensores Hall tem a particularidade que, ao serem percorridos por uma corrente eléctrica,

reage aos campos magnéticos produzidos, de forma que gera nos seus extremos uma diferença de potencial (tensão eléctrica).

Em caso de avaria, há modelos que utilizam o sinal do sensor das r.p.m. (demora mais tempo no arranque) e outros em que o motor não

arranca.

Verificação com um multímetro Alimentação Os sensores Hall estão alimentados a 12 ou 5 V dependendo dos modelos. Ao ligar o

multímetro nos terminais de alimentação deve indicar uma leitura de 12 V ou 5 V. Esta

verificação deve ser feita com a ignição ligada e a UCE conectada.

Sinal Ligando o multímetro entre os terminais de sinal e massa, ao girar o motor, deve ir

alternando a leitura aproximadamente 0 V e uma tensão de 5 - 12 V, dependendo dos

modelos.

Verificação com um osciloscópio Ligamos o osciloscópio entre o cabo de sinal e a massa.

Ao rodar o motor, deve aparecer um sinal quadrado coincidente com o passo dos

dentes mecanizados na roda geratriz.

O sinal emitido deve variar no tempo em relação com o cilindro identificado.


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Termoresistência NTC de temperatura de refrigerante

Aparece normalmente perto do termóstato, na saída do refrigerante na culaça do radiador. É uma termoresistência do tipo NTC que varia o

seu valor óhmico em função da temperatura. Desta maneira informa a UCE da temperatura momentânea do líquido de refrigeração. O sinal

é utilizado para regular o caudal a injectar, o início da injecção, o cálculo do tempo de pré-aquecimento e para a quantidade de recirculação

dos gases de escape.

Caso ausência deste sinal, a UCE entra em estado de emergência e utiliza o sinal da temperatura de combustível.

Os aquecedores activam-se durante no máximo de tempo desactivando-se o aquecimento adicional.

Verificação com um multímetro Resistência Ligar o ohmímetro aos terminais correspondentes do módulo ou ao terminal da

NTC.

A leitura deve estar compreendida entre os valores específicos na ficha de

diagnóstico.

Tensão Testar nos terminais da sonda que a tensão baixa á medida que o motor aquece

e que em nenhum momento dá 5 ou 0 V. (observar o gráfico do osciloscópio).

Verificação com osciloscópio Este sinal deve ver-se uma variação directamente relacionada com a

temperatura. Tendo em conta as variações condicionadas pela abertura e

encerramento do termóstato e á ligação do ventilador.

Se aparecer uma variação brusca, é indicação de uma falha momentânea da

sonda e á chegada do sinal á UCE. O ideal é utilizar o osciloscópio em função

TREND PLOT ou ROLL, para traçar um gráfico durante o período de

aquecimento do motor.


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Termoresistência NTC da temperatura de ar da admissão

É uma termoresistência do tipo NTC que varia o seu valor térmico em função da temperatura do ar da admissão. A sua localização difere

dependendo dos modelos. Aparece no tubo de saída do intercooler com o colector de admissão. Dependendo dos casos pode ser um

elemento individual ou estar integrado, no sensor MAP de pressão do turbo ou no medidor de massa de ar.

O sinal emitido por este sensor, é utilizado pela UCE para o cálculo de pressão da sobrealimentação. Desta forma tem-se em conta a

influência que a temperatura exerce sobre a densidade de ar na alimentação.

Caso ausência deste sinal, a UCE faz os seus cálculos com um valor fixo (normalmente 20ºC). Podem-se notar percas de potência.


NTC.


diagnóstico dependendo da temperatura

Tensão Testar nos terminais da sonda que a tensão baixa á medida que o motor aquece

e que em nenhum momento da 5 ou 0 V. (observar o gráfico do osciloscópio).


temperatura. O ideal é utilizar o osciloscópio em função TREND PLOT ou ROLL,

para traçar um gráfico durante o período de aquecimento da sonda.

Se verificar uma variação brusca, esta é indicação de uma falha momentânea na

sonda e na chegada do sinal á UCE.

A variação na linha de sinal está condicionada pela variação da temperatura

provocada na entrada de ar.


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Termoresistência NTC de temperatura do combustível

Nas imagens acima, podemos ver a forma real das termoresistências NTC de gasóleo utilizadas pelas diferentes marcas.

A localização nos modelos actuais, é no tubo de retorno de combustível, mas nos primeiros modelos com common rail estava localizada na

rampa de injecção. Nas marcas Delphi e Denso está na bomba.

É uma termoresistência do tipo NTC que varia o seu valor óhmico em função da temperatura do combustível, desta forma informa a UCE

da temperatura momentânea do gasóleo. Este sinal é utilizado pela UCE para calcular o início da injecção e a quantidade injectada. Assim

é possível ter em conta a densidade do combustível a diferentes temperaturas. Nos modelos que dispõem de bomba eléctrica para a

refrigeração do combustível, também se utiliza este sinal para a activação da bomba.

Em caso de ausência deste sinal, a UCE do motor calcula um valor utilizando o sinal da NTC da temperatura do líquido de refrigeração.


NTC.


diagnóstico dependendo da temperatura

Tensão Testar nos terminais da sonda que a tensão baixa ao aquecer o gasóleo e que

em nenhum momento da 5 ou 0 V. (observar o gráfico do osciloscópio).


temperatura. O ideal é utilizar o osciloscópio em função TREND PLOT ou ROLL,

para traçar um gráfico durante o período de aquecimento da sonda.

Se verificar uma variação brusca, esta é indicação de uma falha momentânea na

sonda e na chegada do sinal á UCE.

A variação na linha de sinal está condicionada pela variação da temperatura

produzida no combustível durante a fase de aquecimento do motor.


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Sensor MAP de pressão do colector de admissão

Este sensor encontra-se na carcaça do intercooler ou no colector de admissão. Em alguns casos pode formar um conjunto com a NTC da

temperatura de ar. O sensor MAP tem um cristal de quartzo sensível a variações de pressão. Por efeito piezoeléctrico consegue uma

tensão variável entre os 0 e 5 V dependendo da pressão que seja exercida no cristal de quartzo.

O sinal emitido por este sensor, é utilizado pela UCE para verificar a pressão de sobrealimentação. A UCE compara o valor medido com o

teórico programado no mapa da pressão de sobrealimentação. Se o valor difere do valor teórico, a UCE corrige o desvio actuando a

electroválvula do turbo.

Em caso de avaria do sensor, não é possível regular a pressão de sobrealimentação. O motor acusa um decréscimo de potência.

Verificação com um multímetro Alimentação Ligar o voltímetro aos terminais de alimentação e verificar que tem uma tensão de

5 V.

Sinal Ligar o voltímetro entre o terminal de saída do sinal e á massa. A tensão deve

variar entre 1 e 4,5 volts proporcional á pressão existente no colector de

admissão.

Verificação com osciloscópio O sinal do sensor MAP de pressão é uma linha recta que varia a sua tensão entre 1 e 4,5 volts á medida que alteramos a carga do motor. Em nenhum ponto da imagem deve aparecer uma variação brusca em não esteja directamente relacionada com a variação da pressão do colector de admissão.


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Sensor MAP de alta pressão do combustível (funcionamento)

Gráfico de funcionamento do sensor MAP de alta pressão

A pressão do combustível é aplicada sobre um cristal de quartzo, que sofre uma

deformação proporcional á pressão existente no circuito. Um analisador electrónico

transforma esta deformação em um valor de tensão que transmite directamente á

UCE do motor.

O analisador electrónico é alimentado pela UCE com uma tensão fixa de 5 V.

A medida que aumenta a pressão, a resistência do sensor é reduzida, aumentando

proporcionalmente a tensão do sinal.

A UCE utiliza a informação emitida por este sensor para testar a pressão do

combustível. Se não coincidir com os seus cálculos, excita a válvula reguladora de

pressão localizada na bomba de alta pressão.

Em caso de avaria deste sensor, a UCE excita com um valor fixo a válvula

reguladora de pressão do combustível e limita o regime de rotações do motor a

3.200 r.p.m. para evitar danos nos elementos mecânicos.

Efeito piezoeléctrico Este efeito foi descoberto em 1880 pelos irmãos Pierre e Jaques Curie em cristais

naturais. A palavra “piezo” vem do grego “piezein” que significa “apertar”.

A forma mais clara de mostrar o efeito piezoeléctrico é exercendo uma pressão

sobre um cristal de quartzo. Em estado de repouso, o cristal de quartzo é

electricamente neutro, os átomos positivos e negativos estão em equilíbrio. Ao

exercer uma pressão sobre o cristal, este deforma a estrutura cristalina deslocando

os iões produzindo uma tensão eléctrica.


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Sensor MAP de alta pressão do combustível (verificações)

Este sensor encontra-se enroscado na conduta comum de alta pressão do combustível. Devido ás pressões elevadas nesta conduta, é

muito importante respeitar o binário de aperto para evitar fugas. Os sensores MAP são alimentados pela UCE com uma tensão de 5 V.

Para verificar este sensor, tem de estar conectado e deve aceder aos terminais do sensor ou aos terminais correspondentes da UCE

através das pontas finas, por trás do conector.

Verificação com um multímetro Alimentação Ligar o voltímetro aos terminais de alimentação e verificar que tem uma tensão de

5 V.

Sinal Ligar o voltímetro entre o terminal de saída do sinal e á massa. A tensão deve

variar entre 0,5 e 4,5 volts proporcional á pressão existente na conduta de

alimentação.

Verificação com osciloscópio O sinal do sensor MAP de pressão é uma linha recta que varia a sua tensão entre

0,5 e 4,5 volts á medida que alteramos a carga do motor.

Em nenhum ponto da imagem deve aparecer uma variação brusca em que não

esteja directamente relacionada com a variação da pressão do combustível na

rampa.

Com o motor a funcionar, podem-se ver ligeiras interferências no sinal produzidas

pelo trabalho de cada um dos pistons da bomba.

Estas interferências devem aparecer sincronizadas, se tal não acontecer, um dos

cilindros da bomba de alta pressão não está a funcionar correctamente.


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Sem detonações Com detonações

a- Variação da pressão b- Sinal de pressão c- Sinal do detector

Sensor de Detonações (sensor acelerométrico)

Verificação com um multímetro Isolamento Verificar que a leitura entre os seus terminais e a massa da infinito.

Sinal Ligar o voltímetro aos terminais do sensor ou aos terminais correspondentes

da unidade de comando. Seleccionar milivolts de corrente alterna e repicar a

volta do sensor (nunca directamente). Na maioria dos modelos o voltímetro

indica uma tensão alterna de 10 mV.

Verificação com pistola estroboscópica Ligar a pistola estroboscópica e ligar o motor. Repicando a volta do sensor

deve ver um ligeiro atraso no inicio da injecção.

Verificação com osciloscópio Com o motor parado e repicando a volta do sensor, deve aparecer um sinal

semelhante ao que aparece na imagem ao lado.

Este sensor só é encontrado no sistema Common Rail da Delphi.

É parecido com um sensor de detonações de um carro a gasolina. É

colocado no bloco, por baixo da rampa de injecção.

Se o início da injecção está avançado ou se injecta mais quantidade de

combustível do que é necessário, quando começa a fase seguinte,

produz um pico, devido á combustão antes do tempo. O sensor detecta

este efeito.

A informação emitida pelo sensor permite á UCE reconhecer o início da

injecção e a quantidade de gasóleo injectado.

Em caso de avaria, a UCE fica em fase de emergência e atrasa a

injecção, adoptando valores de referência usando as r.p.m. e a carga

do motor.

É importante respeitar o aperto do sensor para evitar avarias e

possíveis falhas do sinal. Na maioria dos casos é 2 N.m.


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Potenciómetro do acelerador de pista resistiva

Pode estar situado no suporte do pedal de acelerador ou no compartimento do

motor, dependendo dos modelos. O seu accionamento provoca o rodar do eixo

da transmissão ou directamente pelo eixo do pedal do acelerador.

Em alguns modelos, por motivos de segurança, tem dois ou três potenciómetros

integrados no mesmo conjunto. Adicionalmente, alguns modelos, têm um micro

de relanti e outro de carga total (kick down).

A variação da resistência dos potenciómetros é linear respectivamente ao

movimento do acelerador. Os potenciómetros são electricamente independentes,

tendo alimentação e sinais de saída para cada um.

O sinal emitido por este sensor é utilizado pela UCE como parâmetro principal

para o cálculo da quantidade de combustível a injectar.

Caso avaria, tendo dois ou três potenciómetros e falhando um, o motor continua a

funcionar bem com a informação dos outros que ainda funcionam, mas aumenta

as rotações de relanti. Se apenas tem um potenciómetro, o motor continua a

funcionar com um relanti acelerado.

Verificação com um multímetro - Resistência Valor fixo. Ligar o óhmimetro aos terminais correspondentes da UCE ou ao

conector do sensor e testar ao pisar o acelerador a resistência não varia e os

valores estão entre os valores recomendados na ficha de diagnóstico.

Valor variável Verificar a leitura no terminal de sinal variável e deve dar um valor resistivo sem

interrupções.

- Tensão Entre os terminais de alimentação deve dar um valor constante de 5 V.

Entre os terminais de sinal deve dar uma voltagem compreendida entre 0,3 e 4,7

V aproximadamente.

Mais que o valor de tensão, o mais importante é que pisando progressivamente a

leitura n desaparece em altura nenhuma. (Se o potenciómetro é duplo ou triplo

deve verifica-los todos). Dependendo dos modelos, o sinal de um pode ser o

dobro que o anterior, ou o inverso. Consultar sempre a ficha de diagnóstico.

Verificação com osciloscópio Deve aparecer uma variação progressiva na linha de voltagem á medida que se

pressiona o acelerador.

Se aparecer uma variação brusca é indicação de uma falha momentânea na

chegada do sinal á unidade de comando.

Ajustando a base de tempo a 500ms/d podemos apreciar no gráfico o

comportamento do sensor.


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Potenciómetro do acelerador com circuito electrónico

Existem modelos de potenciómetros que não podem ser testados como

reóstatos, pois têm um circuito electrónico que transforma directamente em sinal

de voltagem os movimentos do sensor.

Como exemplo, temos o potenciómetro duplo utilizado pela Citroën-Peugeot, que

medido não nos dá valor nenhum. A única forma de o testar é medindo a tensão

variável á saída.

Caso avarie um dos potenciómetros o motor continua a acelerar com o valor do

que ainda funciona, mas o relanti fica acelerado a 1.200 r.p.m.

Verificação com um multímetro Tensão Usamos como exemplo as verificações a efectuar num potenciómetro de Citroën Xsara Picasso com motor DW10 TD. Consultar a ficha de diagnóstico para outros modelos. - Entre os terminais de alimentação (3 e 4) deve dar um valor constante de 5 V.

- Entre os terminais de sinal do potenciómetro 1 (1 e 4) dá um valor variável de

repouso até fundo entre os 0,5 e 3,35 V.

- Entre os terminais de sinal do potenciómetro 2 (2 e 4) dá um valor de tensão

variável de repouso e até fundo entre os 0,28 e 1,6 V.

Mais que o valor de tensão, o mais importante, é que pisando progressivamente

não desaparece a leitura a momento algum.

Verificação com osciloscópio Ligando os dois canais do osciloscópio ás saídas de sinal dos potenciómetros.

Deve-se constatar uma variação progressiva na linha de voltagem á medida que

se pressiona no acelerador.

Se acorrer uma variação brusca é indicativo de uma falha momentânea na

chegada de sinal á UCE.

Ter em conta que há potenciómetros em que os sinais sobem e baixam e outros

sinais invertidos, enquanto uma sobe a outra desce.

Se o potenciómetro dispõe de interruptor de relanti e carga total, deve verificar se

fecham e abrem totalmente.


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Interruptor do pedal de travão

São dois comutadores situados no pedal de travão normalmente alojados no mesmo

componente.

Um é utilizado para as luzes de travão e outro é específico para a gestão do motor.

Ambos fornecem á UCE o sinal de travão. Prevendo avaria no potenciómetro do

acelerador, o sistema corta o regime do motor por motivos de segurança ao accionar o

travão.

Os sinais são utilizados para a desconexão de andamento inércia, melhora a

suavidade de andamento e a vigilância de coordenação dos sinais com o

potenciómetro de acelerador e o comutador de relanti. Esta função evita travar e

acelerar ao mesmo tempo. Em posições de repouso, um esta aberto e o outro

fechado. Ao pisar o travão, devem trocar as posições. Caso contrário, devem ser

ajustados ou substituídos.

Caso avaria ou falta de coordenação dos sinais, entra em estado de emergência a

qual intervêm no caudal injectado e reduz a potência do motor.

Verificação com um multímetro Resistência Ligar o óhmimetro aos terminais correspondentes do módulo ou ao conector do

sensor.

A leitura deve estar compreendida entre 0 e 1 ohm quando o pedal é pressionado.

Verificar que dá ohms infinitos quando accionamos o pedal de travão.

Ligar o óhmimetro aos terminais do outro interruptor e testar que os valores de leitura

são invertidos face á leitura anterior.

Tensão Os terminais de saída de sinal devem indicar uma tensão de alimentação continua

de (12,5 ou 2,7 V dependendo dos modelos) e (0 V) dependendo se pressionar ou

não o pedal de travão.

Verificação com osciloscópio Para verificar os sinais emitidos pelos comutadores de travão, devemos utilizar os

canais do osciloscópio.

Conectar cada canal às saídas de sinal dos interruptores (com tudo ligado) e

pisamos o pedal de travão.

O desvio máximo de tempo entre os sinais deve ser inferior a 10ms.


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Interruptor do pedal da embraiagem

É um interruptor colocado no pedal da embraiagem que informa a UCE do

accionamento da embraiagem.

Em repouso encontra-se fechado. Abre ao accionar o pedal da embraiagem.

O sinal emitido por este sensor é utilizado para a correcção do caudal injectado,

reduzindo a quantidade injectada durante um curto período de tempo, (Redução de

Binário), melhorando com isso a suavidade em andamento na altura de trocar a

mudança. Com esta função evitam-se solavancos do motor durante as trocas de

mudanças.

Caso ausência do sinal, podem ocorrer solavancos durante as trocas de caixa.

Normalmente a UCE não reconhece em memória a avaria deste sinal.

Verificação com um multímetro Resistência Ligar o óhmimetro aos terminais correspondentes do módulo ou ao conector do

sensor.

A leitura deve estar compreendida entre 0 e 1 ohm quando o pedal é pressionado.

Verificar que a leitura é infinito quando accionamos o pedal da embraiagem.

Tensão O terminal de saída do sinal deve indicar uma tensão de alimentação continua de (12

ou 5 V dependendo dos modelos) e (0 V) dependendo se pressionar ou não o pedal

de travão.

Verificação com osciloscópio Para verificar o sinal emitido pelo comutador da embraiagem, tem de ligar o

osciloscópio, com a UCE, com toda cablagem ligada e o contacto accionado ao

terminal de saída do sinal do sensor.

Em repouso da uma tensão de alimentação e ao pisar o pedal, a tensão deve cair

para 0 volts.


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Borne + DF do alternador

Este sinal apenas é utilizado em veículos que têm o sistema de aquecimento

adicional.

É um sinal proporcional á excitação recebida pelo alternador. A UCE sabe

através deste sinal a capacidade de carga do alternador.

Esta informação é utilizada para a regulação do aquecimento adicional.

Em função da capacidade livre do alternador, a UCE liga 1, 2 ou 3 velas de

aquecimento ou 1,2 ou 3 termoresistências do radiador de aquecimento adicional.

Esta informação é necessária porque o sistema de aquecimento adicional tem um

consumo elevado e pode estar ligado durante longos períodos de tempo.

Caso ausência deste sinal, a UCE desactiva o aquecimento adicional, para evitar

a descarga da bateria.

Verificação com um multímetro Sinal Ligue o multímetro entre o terminal correspondente da UCE e a massa; (UCE ligada

e motor ligado, medir com pontas finas atrás do conector).

Ao acelerar o motor, tem que variar a tensão em função da carga.

Verificação com osciloscópio O sinal de excitação do alternador pode ser tanto uma linha ao acelerar como um

sinal quadrado.


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CAN-BUS de dados

Os veículos actuais partilham a informação entre as diferentes unidades de controlo electrónico através da linha de dados CAN-BUS.

Em seguida, expomos alguns exemplos de intercomunicação:

• A informação proveniente da UCE do motor, por exemplo: regimes de rotações, binário, carga do motor, posição do pedal do

acelerador, são utilizados pela UCE de caixa automática para calcular a selecção da mudança ideal.

• A UCE da caixa de velocidades informa a do motor acerca das operações de troca, para evitar que o motor suba de rotações ao estar

embraiado para assim baixar as rotações evitando esticões nas trocas de mudanças.

• A UCE do motor transmite ao quando de instrumentos o sinal do regime para o conta rotações e o sinal do consumo de combustível

para o indicador de consumo instantâneo.

• Para o funcionamento da regulação de binário de inércia do motor (MSR), a UCE do ABS transmite á UCE do motor uma ordem para

aumentar o regime. Desta forma impede-se o bloqueio das rodas motrizes em pavimentos escorregadios, se o condutor levantar

rapidamente o pé do acelerador.

Verificação com um osciloscópio Ligando os dois canais do osciloscópio aos terminais correspondentes de

qualquer unidade de comando, ao dar contacto, começa a emissão de dados.

Deve ver no osciloscópio o sinal positivo (CAN H) e o negativo (CAN L). Na

mesma unidade de tempo, um sinal tem de ser o reflexo do outro. Existem

descodificadores para saber a informação exacta que está a ser enviada, mas

a nível prático o que nos interessa é ver que os dois sinais existem.


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POTENCIÓMETRO DE BORBOLETA

MICRO INTERRUPTOR DE RALENTI E PLENA CARGA Nos primeiros sistemas de injecção controla-se a posição da borboleta

mediante um micro interruptor de ralenti e outro de plena carga.

A informação é dada antes 10º da abertura completa da borboleta e 2º

antes do fecho completo.

Nas posições intermédias não tem nenhum tipo de informação.

Para ser ajustada devemos colocar um espassador de 0,4mm no topo

da borboleta e devemos mover o micro interruptor até que o contacto

de ralenti feche. Par fazer o ajuste de plena carga devemos accionar o

pedal do acelerador até ao fundo e comprovar se o contacto de plena

carga está fechado.

No micro interruptor os pinos da ficha de ligação estão marcados com

18, 2 e 3. Para a sua comprovação deve ser ligado um ohmímetro

ligado entre os terminais 18 e 2 para o ralenti e 18 e 3 para o contacto

de plena carga.

POTENCIOMETRO DA BORBOLETA Em sistemas posteriores utiliza-se um potenciómetro que regista toda a

margem de abertura da borboleta e a velocidade com que esta abre.

Consoante os modelos o potenciómetro pode ser simples, duplo ou

inclusivamente triplo nos veículos com caixa automática.

A informação emitida por estes sensores é utilizada pela UCE para

efectuar o corte em desaceleração, a correcção em plena carga e a

correcção em aceleração brusca.

Em caso de avaria deste sensor, o UCE trabalha com a informação das

rotações. As acelerações são lentas, não é efectuado o corte em

desaceleração nem a correcção de plena carga.

POTENCIOMETRO DA BORBOLETA MOTORIZADO Em muitos dos modelos de veículos actuais o potenciómetro está

integrado na unidade de comando da borboleta.

Regista os movimentos da borboleta a as acções do actuador de

borboleta em toda a margem de funcionamento desde o ralenti até á

plena carga.

Nota: existem unidades de controlo de borboletas que só actuam para

a regulação do ralenti, na fase de aceleração actuam através de um

cabo convencional.

Normalmente são dois potenciómetros. Se um falha a UCE trabalha

com a informação do outro. Se falharem os dois a UCE não excita o

actuador e a borboleta fica na posição de repouso, nesta posição de

repouso o motor fica acelerado e funciona em fase de emergência até

que a avaria seja reparada.


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POTENCIÓMETRO DE BORBOLETA (VERIFICAÇÃO)

A título de exemplo expomos um potenciómetro duplo integrado no

actuador da borboleta.

Devido á grande variedade de modelos diferentes, devemos consultar

sempre o esquema eléctrico e a ficha de diagnostico correspondente ao

modelo que estamos a testar.

Existem potenciómetros de borboleta por exemplo em algumas versões

DIGIFANT as quais o fabricante não permite a sua comprovação em ohms,

nestes casos deve ser comprovado exclusivamente em volts.

Para comprovar um potenciómetro com o ohmímetro deve ser verificado o

valor fixo (no exemplo terminais 2 e 6) e os valores variáveis (no exemplo

terminais 1 e 6 para o potenciómetro 1 e 4 e 6 para o potenciómetro 2).

Neste caso devemos verificar uma variação contínua da resistência sem

saltos nem interrupções.

VERIFICAÇÃO COM O OHMIMETRO TENSÃO Expomos como exemplo a verificação a efectuar a um potenciómetro de um sistema Bosch Motronic ME 7.5.10. consultar a ficha de diagnostico para outros modelos. Entre os terminais de alimentação (2 e 6) tem que dar um valor constante

de 5 volts.

Entre os terminais do potenciómetro 1 (1 e 6) tem que dar uma tensão

variável de entre a posição de repouso e a plena carga compreendido

entre os 0,7 e 4,2 volts.

Entre os terminais do potenciómetro 2 (4 e 6) tem que dar uma tensão

variável de entre a posição de repouso e a plena carga compreendido

entre os 4,2 e 0,7 volts.

Mais importante que o valor da tensão é que a leitura não desapareça em

nenhum momento quando pisamos a acelerador lentamente.

VERIFICAÇÃO COM O OSCILOSCOPIO Ligando os dois canais do osciloscópio ás saídas de sinal dos dois

potenciómetros deve ser verificado uma variação progressiva na linha de

voltagem á medida que se vai abrindo lentamente a borboleta.

Para a borboleta abrir, ligar a chave e pisar lentamente o acelerador.

Se existir em algum momento uma variação brusca indica que houve uma

falha momentânea no sensor ou na cablagem associada na chagado do

sinal até a UCE.

Deve ser levado em conta que existem potenciómetros nos quais os dois

sinais sobem ou baixam um de cada vez ou então os sinais são invertidos,

enquanto um baixa, o outro sobe e vice-versa.


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SONDA LAMBDA CONVENCIONAL

Nos sistemas em que só existe uma sonda lambda, esta encontra-se

roscada no colector de escape. Nos veículos que cumprem a norma

euro IV encontra-se enroscada nas condutas de escape após o

catalisador.

Pode ser de 3 ou 4 fios:

Brancos = resistência de aquecimento

Preto = sinal de saída

Castanho ou cinzento = massa

Aparte das comprovações descritas de seguida é muito importante

verificar a massa no corpo da sonda ou no cabo castanho ou

cinzento.

VERIFICAÇÃO COM O MULTIMETRO ALIMENTAÇÃO DA RESISTENCIA DE AQUECIMENTO Ao ligar a chave e durante alguns segundos se ligarmos um

voltímetro nos dois fios brancos deve marcar a tensão da bateria.

Com o motor a trabalhar ou está sempre alimentada ou recebe uma

corrente cíclica em função da temperatura e carga do motor.

SINAL Com o motor a trabalhar e quente deve-se ligar o voltímetro ao fio

preto deve marcar uma tensão oscilante entre 0,1 e 0,8 volt. Isto

indica que a sonda está a trabalhar.

CONTRATENSÃO LAMBDA Algumas unidades de comando geram uma tensão que serve como

valor de substituição no caso de falha da sonda lambda.

Esta pode ser verificada desligando a sonda e medindo no fio preto.

O módulo de comando deve enviar uma tensão de aproximadamente

0,5 volt.

VERIFICAÇÃO DA UNIDADE DE COMANDO Desligando a sonda e ligando o fio preto á massa (lambda=0V) que

indica que a mistura está pobre o modulo tem de aumentar os tempos

de injecção e consequentemente elevar o CO.

Nas mesmas condições, se for alimentado o fio preto com uma pilha

de 1,5 volt o módulo tem de reduzir os tempos de injecção e

consequentemente baixar o CO.

VERIFICAÇÃO COM O OSCILOSCOPIO Com a sonda ligada devemos ligar o osciloscópio ao cabo preto e á

massa. Com motor a trabalhar, quente e a 2500 rpm deve aparecer

um sinal alterno (bastante irregular) com uma frequência

aproximadamente de i ciclo por segundo.

Nas sondas após o catalisador se o sistema está correcto o sinal

praticamente não varia.


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SONDA LAMBDA DE BANDA LARGA

A sonda lambda de banda larga está montada nos sistemas de

injecção que cumprem a norma antipoluição EURO IV. Está localizada

antes do catalisador em alguns motores de injecção indirecta e em

todos os motores de injecção directa.

Uma característica identificativa é que dispõe de uma ficha de 6 pinos

com um circuito electrónico incorporado.

A sua característica principal de funcionamento é baseada na

possibilidade de medir com alta precisão coeficientes lambda entre 0,7

e 2,0 volts. Nesta situação a sonda não só informa se a mistura está

rica ou pobre, mas sim dá uma imagem eléctrica exacta da composição

dos gases de escape.

Esta sonda é imprescindível para os motores de injecção directa devido

ás suas características de trabalho com misturas ultra pobres que uma

sonda lambda convencional não é capaz de medir.

As suas características de funcionamento estão detalhadas em outro

lugar deste manual.

Para explicar as verificações da sonda lambda de banda larga iremo-

nos basear em um esquema eléctrico em concreto. Todas trabalham de

forma similar mas dependendo do fabricante o número de terminais

pode variar.

O esquema ao lado corresponde ao sistema MOTRONIC ME 7.5.10. consultar o esquema e a ficha de diagnóstico para outros modelos

Correspondência dos terminais:

1- Alimentação do circuito electrónico da sonda. Tensão fixa de 3 volts

2 e 6. – Sinal da sonda. Ao ralenti com lambda=1 a tensão é de 0 volts.

Ao acelerar bruscamente e soltar o pedal do acelerador é produzido em

enriquecimento da mistura e a tensão chega aproximadamente

160milivolts.

3-Alimentação da resistência de aquecimento. Tensão fixa igual á d

bateria.

4- Tensão de comando da resistência de aquecimento. É uma tensão

quadrada de amplitude variável em função da temperatura e da carga

do motor.

5- Alimentação da bomba de oxigénio. Tensão fixa de 2,5 volts.


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SONDA LAMBDA DE BANDA LARGA (VERIFICAÇÕES)

VERIFICAÇÃO COM O MULTIMETRO ALIMENTAÇÃO DA RESISTENCIA DE AQUECIMENTO Com a chave ligada ligar o voltímetro ao terminal 3 da sonda e á massa e

verificar que dispomos da tensão da bateria.

ALIMENTAÇÃO DO CIRCUITO ELECTRÓNICO Com o motor a trabalhar ligar o voltímetro ao terminal 1 e á massa e

verificar que existem 3 volts.,

ALIMENTAÇÃO DA BOMBA DE OXIGENIO Com o motor a trabalhar ligar o voltimetroentre o terminal 5 e a massa e

verificar que temos 2,5 volts

SINAL DA SONDA LAMBDA Com o motor a trabalhar ligar o voltímetro entre os terminais 2 (+) e 6 (-)

da sonda. Ao ralenti se a mistura é correcta o voltímetro deve marcar 0

volts. Depois de acelerar bruscamente e largar o pedal do acelerador a

tensão deve chegar aproximadamente a cerca de 160 milivolts. INTENSIDADE DA BOMBA DE OXIGÉNIO Deve ser retirado o terminal 5 e intercalar um amperímetro (+) ao cabo (-)

á sonda. Ao ralenti se a mistura for correcto o amperímetro marca

aproximadamente 0 Amperes. Depois de acelerar bruscamente e largar o

pedal do acelerador o amperímetro marca até -7,5 miliamperes, se a

mistura for rica e até +7,5 miliamperes se a mistura é pobre.

VERIFICAÇÕES COM O OSCILOSCÓPIO EXCITAÇÃO DA RESISTENCIA DE AQUECIMENTO Ligar o osciloscópio ao terminal 4 e á massa. Com o motor a funcionar

deve aparecer uma corrente cíclica de excitação que pode variar a sua

amplitude e inclusivamente desaparecer em função da temperatura e da

carga do motor.

Desta maneira reduz-se o consumo eléctrico do aquecimento da sonda

lambda em função das necessidades do momento.

SINAL LAMBDA Deve ser ligado os dois canais do osciloscópio o canal A ao terminal 2 e

o B ao terminal 6 e o comum á massa.

Com o motor a trabalhar e ás 2500 rpm deve aparecer uma tensão

alterna bastante irregular de aproximadamente um ciclo por segundo.

Recordamos que estes terminais correspondem a uma sonda em concreto deve ser sempre consultado o esquema eléctrico do sistema e a ficha técnica para o modelo de veículo a testar Esta sonda está integrada sistema de auto diagnóstico e defeitos no seu funcionamento ficam memorizados na UCE do motor.


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SENSOR DE ÓXIDOS DE NITROGÉNIO (NOx)

Nota: devido em alguns países as suas gasolinas terem um alto teor de enxofre vários fabricante não aplicam nos seus motores o

funcionamento de modo estratificado já que é suposto ter que fazer a regeneração muito frequentemente do catalisador – redutor que por

sua vez iria ter uma importante perca de rendimento no motor.

Provavelmente a curto prazo, quando no mercado houver gasolinas sem enxofre este sistema será generalizado.

Este sensor só é encontrado em alguns modelos de veículos

equipados com sistemas de injecção directa.

O seu funcionamento é similar a uma sonda lambda de banda larga.

Estes motores ao trabalhar com carga estratificada superam as

emissões legais de óxidos de nitrogénio. Como não podem ser

enviados para a atmosfera são armazenados em um catalisador –

redutor de NOx.

A missão deste sensor consiste em medir o grau de saturação do

catalisador – redutor de NOx e emitir um sinal eléctrico até á UCE

do motor para que esta active o processo de regeneração do

catalisador.

O sensor de NOx está associado a uma unidade de controlo própria

que analisa os sinais emitidos pelo sensor e processa os

respectivos sinais para serem enviados para a UCE do motor.

No momento em que se tem que proceder á eliminação dos óxidos

de nitrogénio muda-se o funcionamento interno do motor, do moda

estratificado para modo homogéneo durante alguns segundos. Os

hidrocarbonetos não queimados passam através do pré-catalisador

sem serem oxidados, estes são combinados com os óxidos de

nitrogénio sendo queimados no catalisador – acumulador. A acção

de mudar para modo homogéneo produz um aquecimento do

catalisador e é produzida a desassociação dos NO3 ao existir umas

condições redutoras e os NO2 são transformados em N2 inofensivo.

O acumulador pode armazenar NOx durante um máximo de 90

segundos no modo estratificado depois é feita uma comutação de

cerca de 2 segundos para o modo homogéneo ligeiramente

enriquecido para ser feita a regeneração.

O sensor de NOx está ligado á UCE de gases de escape mediante

uma cablagem de 14 vias. A UCE de gases de escape comunica

com a do motor normalmente através da linha Can-Bus.

De momento os fabricantes

Não facilitaram dados fiáveis para verificar este sensor utilizando o

multímetro ou o osciloscópio.

Por isso o mais fiável é recorrer a um terminal de diagnostico

compatível com o sistema para verificar o estado do sensor de NOx.


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TERMO RESISTÊNCIA DE TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPE

É uma sonda normalmente do tipo PTC situada em contacto com os gases

de escape. Esta sonda encontra-se nos sistemas de injecção directa.

A sua missão consiste em emitir uma imagem eléctrica da temperatura dos

gases de escape.

Em função dos vários sistemas podemos encontrar só uma sonda antes do

catalisador – redutor de NOx ou duas situadas antes e depois do pré

catalisador.

Com a informação da temperatura dos gases de escape á entrada e á

saída do pré-catalisador a UCE pode medir a eficácia do catalisador e o

cumprimento da norma de anti contaminação EOBD e determinar a

quantidade de óxidos de nitrogénio armazenados.

Porem o catalisador – redutor de NOx só pode acumular óxidos de

nitrogénio a temperaturas entre 250ºC e 500ºC. Por isso só durante esta

margem pode-se comutar para o modo de carga estratificada. Para

eliminar o enxofre a temperatura tem de ser superior a 650ºC.

Normalmente esta sonda é do tipo PTC (coeficiente de temperatura

positivo) isto é, ao aumentar a temperatura aumenta o seu valor ohmico.

VERIFICAÇÃO COM O MULTIMETRO. RESISTENCIA Ligar o ohmímetro aos terminais correspondentes do módulo ou na ficha

da sonda.

A leitura deve estar compreendida entre os valores especificados na ficha

de diagnóstico segundo a temperatura.

TENSÃO Comprovar nos terminais da sonda que a tensão sobe com o aquecimento

dos gases de escape e que em nenhum momento marca 0 ou 5 volts

(observar gráfico do osciloscópio)

VERIFICAÇÃO COM O OSCILOSCOPIO No ecrã do osciloscópio deve ser visualizado uma variação directamente

relacionada com a temperatura.

O ideal é utilizar o osciloscópio em moda TREND PLOT ou ROLL para o

gráfico ser traçado durante o período de aquecimento da sonda.

Se for verificado alguma variação brusca esta indica uma falha

momentânea na sonda e a chegado do sinal ao módulo.

A variação da linha de sinal será condicionada pela variação de

temperatura que se produz nos gases de escape.


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POTENCIÓMETRO DE RECIRCULAÇÃO DE GASES DE ESCAPE

As válvulas de recirculação de gases de escape eléctricas podem ser lineares ou rotativas motorizadas. Em ambos os casos podem dispor

de potenciómetros de pistas deslizantes que indicam á Unidade de Controlo Electrónico do Motor a posição exacta do eixo de

accionamento da válvula. Desta maneira a UCE do motor controla o correcto funcionamento da válvula EGR e pode calcular a quantidade

de gases de escape recirculados.

Na maioria dos casos o potenciómetro é alimentado a 5 volts e o sinal que gera oscila entre 0,5 e 4,5 volts em função da abertura da

válvula.

UTILIZAÇÃO DO SINAL A UCE do motor recebe o sinal do potenciómetro registando a posição da válvula e utiliza este sinal como retro informação para o controlo

da electrovalvula linear ou de motor eléctrico mediante os modelos integrado na própria válvula.

Em caso de avaria do potenciómetro se este deixa de enviar sinal para a UCE do motor deixa de ser excitada a válvula linear ou rotativa e

através de uma mola esta fica sempre fechada eliminando a recirculação de gases de escape.

VERIFICAÇÕES Para controlar o funcionamento do potenciómetro deve-se proceder como foi explicado no potenciómetro de borboleta. A forma de

verificação é a mesmo tanta para ohms como para volts.


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4ª Aula


Injecção Electrónica Diesel com Bomba Distribuidora


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ÍNDICE

Descrição Páginas

História e Evolução dos Sistemas de Injecção Diesel 114

Diferenças entre um Motor Diesel e Gasolina 118

Câmaras de Combustão 119

Bomba de Injecção Electrónica VE 120

Injector Dupla Mola 121

Quadro Sinóptico de Sensores e Actuadores 122

Potenciómetro do Acelerador 123

Sensor de R.P.M. do Motor 124

Sensor da Agulha do Injector 125

Potenciómetro de Posição do Dosificador 126

Potenciómetro de Posição do Dosificador ( Verificações) 127

Termo Resistência NTC da Temperatura do Combustível 128

Sensor MAP de Pressão no Colector e Pressão Atmosférica 129

Micro Interruptor de Relanti 130

Sinais Suplementares 131

Electro-válvula de Corte do Combustível 132

Luz de Pré-Aquecimento e Avaria 133

Velas Incandescentes 134

Motor Dosificador 135

Motor Dosificador (Verificações) 136

Electro-válvula para regulação do avanço 137

Electro-válvula de Controlo da Pressão da Admissão I 138

Electro-válvula de Controlo da Pressão da Admissão II 139

Electro-válvula de Recirculação dos Gases de Escape (EGR) 140

Electro-válvula da Borboleta de Admissão 141

Saídas Suplementares 142


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História do Motor Diesel

O primeiro motor diesel nasceu nas mãos do engenheiro técnico Rudolf Diesel em 1897. Após

terminar os seus estudos, dedicou-se ao funcionamento de máquinas a combustão interna. Estas transformam

energia cinética em energia calorífica que resulta em combustão. As máquinas mais importantes de combustão

interna são os motores Otto e Diesel. No motor Otto, comprime-se uma mistura de gasolina com ar que de seguida

explode mediante a produção de uma faísca eléctrica.

Rudolf Diesel desenvolveu um princípio diferente, no qual, não é necessário uma faísca. A combustão é de forma

espontânea, ao introduzir o combustível a alta pressão no interior do cilindro.

Quando Rudolf Diesel terminou a construção do seu primeiro motor Diesel estacionário, dificilmente alguém pensaria no desenrolar da sua

ideia.

O motor Diesel tem passado por importantes e substanciais modificações, especialmente nos últimos anos, graças à incorporação de

sistemas com regulação electrónica, os motores diesel atingiram níveis de prestações dificilmente imagináveis.

Robert Bosch e a evolução do motor Diesel Rudolf Diesel provou durante o desenvolvimento do seu protótipo de motor Diesel estacionário, que era

necessário uma alta pressão para injectar o combustível. Esta pressão era gerada por um compressor de ar

muito pesado e relativamente caro. Esta condição tornava impossível a utilização deste motor num veículo

motorizado. Graças ao aperfeiçoamento de Robert Bosch na bomba de injecção, na década dos anos 20,

conseguiu solucionar o problema de forma satisfatória.

No decorrer do ano 1927, foi fabricada a primeira bomba de injecção em linha, construída e desenhada

por Robert Bosch, para ser utilizada em veículos industriais. No decorrer das investigações por Robert

Bosch, foi desenvolvida uma bomba de injecção para veículos de turismo que apareceu no mercado em

1936.

Em 1975 foi introduzida uma bomba rotativa Bosch VE. Presumivelmente uma grande troca para os

motores de turismo. Com esta bomba, conseguiu-se aumentar o regime de rotações do motor, as suas

prestações e melhorar a suavidade de andamento. Para as adaptar ao funcionamento do motor e á

norma de antipoluição, foram implementados os seguintes mecanismos:

- ADA: limitador de aceleração dependente da pressão atmosférica. A quantidade de combustível

injectado varia em função da pressão atmosférica.

- LDA: limitação de aceleração consoante a pressão de sobre alimentação. Nos motores turbo, a

quantidade de injecção é variada consoante a pressão de sobre alimentação.

- KSB: ajuda no arranque a frio. Para facilitar o arranque a frio, altera-se o avanço da injecção.

- TLA: aumento do ralenti em função da temperatura. Para conseguir um aquecimento mais rápido e um

ralenti mais uniforme, aumenta-se o ralenti variando a injecção e o avanço.

LFB: inicio do fornecimento de aceleração. Para reduzir o ruído e as emissões, adapta-se o avanço da

injecção ao estado de aceleração do motor.

A evolução natural, caminha para as bombas controladas electronicamente.


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Evolução dos sistemas de injecção Diesel Bosch

Sistema EDC (Electronic Diesel Control) Este sistema foi introduzido pela Bosch em 1986.

Utiliza uma bomba rotativa VE de êmbolo axial, ao qual se adaptou um dosificador eléctrico

e uma electroválvula para a correcção do avanço.

A primeira versão dispunha de duas unidades de comando electrónicas, uma para analisar

a informação dos sensores e outra para gerir os actuadores. No início, a injecção era

indirecta, a utilização de injecção directa é feita há pouco tempo, e graças á regulação

electrónica, foram conseguidos importantes avanços na suavidade de funcionamento e

potência.

Bomba Bosch VP 44 Esta bomba de eixos radiais e controlada por válvulas electromagnéticas apareceu no

mercado em 1996. Tem uma unidade electrónica na própria bomba, que controla o caudal

injectado através de uma válvula magnética de alta pressão e o avanço da injecção

mediante um gerador indutivo colocado no interior da bomba e uma electroválvula

reguladora do avanço.

A comunicação com a unidade de controlo electrónico do motor efectua-se através do Can-

Bus.

Common Rail Com este sistema, a bomba distribuidora é eliminada. Aparece no seu lugar, uma bomba

de alta pressão e uma rampa comum onde o combustível passa com pressões até 1.350

bars. Os injectores são activados electricamente.

Injector bomba Neste sistema é utilizado uma bomba individual para cada cilindro, accionada mecanicamente por um

braço e um balancete próprio. No mesmo corpo, tem um injector cuja abertura é controlada através do

accionamento eléctrico de uma electroválvula gerida pela unidade de controlo do motor.

As pressões de trabalho podem atingir no máximo 2.050 bars, conseguindo-se uma pulverização do

combustível extremamente fina e um rendimento óptimo do motor.


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Evolução dos sistemas de injecção Diesel Lucas – CAV Outra das grandes marcas dedicadas á construção de bombas de injecção para motores diesel é a Lucas CAV Condiesel, comercializadas

actualmente através da marca DELPHI.

Bombas tipo DPA

Bomba DPA hidráulica Bomba DPA mecânica

São bombas de êmbolos radiais (também chamados como êmbolos gémeos). A distribuição do combustível é realizada através de um

rotor que tem quatro entradas de alimentação e uma de distribuição. Quando a saída de distribuição coincide com uma das quatro

entradas, envia o combustível para o cilindro correspondente.

O caudal de combustível a injectar é determinado pela posição da válvula dosificadora. A diferença das duas bombas é no sistema

utilizado para a regulação de mínimo e máximo. Na hidráulica, é efectuado mediante um regulador hidráulico e na mecânica mediante um

regulador mecânico de contra pesos centrífugos.

Bomba tipo DPC/DPCN Esta bomba gera a pressão de injecção consoante os êmbolos gémeos, tal como as DPA, mas tem

uma electroválvula de paragem (podendo ou não estar codificada, dependente dos modelos), e

uma série de mecanismos hidráulicos ou eléctricos, dependendo dos modelos, para gerir o avanço

da injecção, amortecedor da sobrecarga em função da pressão da admissão do turbo, correcção

altimétrica, amortizador de relanti, potenciómetro e micros para informar a unidade de controlo

electrónico, etc.

Bomba tipo EPIC É uma bomba de controlo totalmente electrónico. Na parte superior dispõe de electroválvulas para

controlo do caudal e do corte. Também controla electricamente o avanço da injecção e fornece a

informação das posições de funcionamento a uma unidade de controlo electrónico.

É utilizado em motores de injecção directa e indirecta.


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Evolução dos sistemas de injecção Diesel Lucas - CAV Common Rail Delhpi

Com o sistema Delphi a bomba distribuidora é eliminada, utilizando-se no seu lugar uma bomba de alta pressão com uma válvula

dosificadora de caudal e sonda térmica da temperatura de combustível. O combustível á pressão é enviado para um colector comum que,

dependendo dos modelos, pode ser linear ou circular. Os injectores são geridos electronicamente por uma unidade de controlo.

A pressão de trabalho é na ordem dos 1.600 bars.

Bomba injector Delphi A Delphi desenvolveu um sistema injecção diesel, com injector bomba que

actualmente é utilizado nos Land Rover com motor TD5.

Cada cilindro tem o seu injector de Unidade Electrónica (EUI), accionado

pela árvore de canes e gerido electricamente por uma unidade de controlo

electrónico do motor.

A pressão de combustível aumenta dentro da EUI até um limite

estabelecido de 1.500 bars. Nesse momento a agulha abre, permitindo a

injecção de combustível na câmara de combustão. A UCE do motor excita a

electroválvula do injector para controlar a quantidade de combustível

fornecido em função das necessidades do motor.


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DIFERENÇAS ENTRE UM MOTOR DIESEL E

GASOLINA

MOTOR GASOLINA MOTOR DIESEL

A ignição dá-se por uma faísca gerada pela vela. A combustão é muito rápida. A expansão dá-se durante todo movimento do piston.

A injecção é progressiva. A combustão é espontânea e prossegue durante toda injecção. A expansão é progressiva.

Compressão da mistura a pressões entre 9 e 12 Bars Rc. 9/1 a 11/1

Compressão da mistura a pressões entre os 35 e 55 Bars. O ar aquece entre 600-700ºC. Rc. 18/1 a 20/1

Os gases queimados são expulsos do cilindro.

Os gases queimados são expulsos do cilindro

Entrada variável de um volume de mistura ar e gasolina segundo comandos do condutor através de uma borboleta.

Entrada livre de ar puro. A quantidade de ar pode ser aumentada incorporando um turbo-compressor.

DIFERENÇAS RESULTADOS

Não há sistema de ignição, mas sim um sistema de injecção muito preciso. A combustão relativamente lenta dificulta o aumento da rotação do motor para regimes elevados

Para o motor a gasolina o volume é constante e a pressão aumenta. No motor diesel a pressão e a temperatura são relativamente constantes.

Devido a isto, o motor diesel deve ser muito mais resistente, mais pesado e mais caro. Os sistemas de refrigeração e lubrificação exigem mais cuidados.

Compressão mais elevada no diesel e temperaturas mais elevadas.

No motor diesel o turbo compressor é mais eficaz

Sem diferenças excepto que, na pressão residual é mais forte no diesel que no motor a gasolina

O diesel não dispõe de sistema para dosificar a mistura (carburador ou sistema de injecção a gasolina).

Volume constante de ar puro invés de um volume doseado de mistura entre ar e gasolina.

ADMISSÃO

COMPRESSÃO

COMBUSTÃO

ESCAPE

ADMISSÃO

COMPRESSÃO

COMBUSTÃO

ESCAPE


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CÂMARAS DE COMBUSTÃO

Indirecta

Directa

A mais utilizada é a câmara de turbulência. É onde se

inicia a combustão e só depois passa para a câmara de

combustão. Este era o sistema mais utilizado antes da

chegada dos motores TDi. Com este sistema consegue-

se aumentar o regime e diminuir o ruído característico

dos motores diesel.

O seu rendimento é inferior quando comparado com a

câmara de injecção directa, pois existe perda de calor.

Para o arranque a frio são necessárias velas de

aquecimento. A pressão de injecção situa-se entre os

110 e 130 bar.

O combustível é injectado directamente na câmara de

combustão. Graças ao sistema de gestão electrónica e á

injecção em duas fases conseguiu-se baixar o nível de

ruído.

O rendimento é muito elevado, pois toda energia

descarrega-se directamente no piston.

A pressão de injecção situa-se pelos 200 bars na

primeira fase e 320 na segunda fase.

Os injectores são de vários orifícios.


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BOMBA DE INJECÇÃO ELECTRÓNICA VE

Esta bomba mediante o piston rotativo-oscilante, gera a pressão necessária para a abertura dos injectores, controlando

também o caudal a injectar e o avanço da injecção necessária para cada fase de funcionamento do motor.

É gerida por uma unidade de comando do sistema, que por sua vez, lê a informação da temperatura do combustível e da

posição do dosificador do caudal injectado.

1 – Eixo Motriz 2 – Disco em Cruz 3 – Disco de Camer 4 – Embolo Distribuidor 5 – Rolamento 6 – Bomba de Transferência 7 – Diafragma de Avanço 8 – Electroválvula de avanço

9 – Tamis (Peneira) 10 – Motor Dosificador 11 – Corrediça de Dosificação 12 – Potenciómetro de posição da correia 13 – NTC da Temperatura Diesel 14 – Válvula de Retorno 15 – Válvula de Expulsão 16 – Cabeça Hidráulica 17 – Electroválvula de Corte


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INJECTOR DUPLA MOLA

Os injectores têm vários orifícios, colocados uniformemente para conseguir uma correcta homogeneização do combustível na

câmara. A pressão de trabalho anda pelos 200 bars na primeira fase e em 320 bars na segunda fase.

O injector aloja duas molas de diferentes características elásticas, sendo isto que diferencia as fases de funcionamento. Este

processo consiste em pré injectar uma quantidade muito reduzida de combustível, para que se estabeleça uma condição

correcta de ignição da quantidade principal de combustível, obtendo-se assim um aumento mais suave e progressivo da

pressão e consequentemente uma combustão mais branda, reduzindo assim o ruído dos motores diesel.

Se forem desmontados, devem ser guardados num recipiente submerso em gasóleo limpo. Se os deixar ao ar é muito

possível que, com a humidade ambiental se produzam pequenos pontos de ferrugem e consequentemente a prisão do

injector.

Na montagem deve respeitar escrupulosamente a sua posição, trocar a anilha de protecção, limpar onde assenta e apertar

conforme descrito para o caso (normalmente 2 Kg.f).


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UCE TDi

Auto diagnóstico

- Transmissor de pressão atmosférica - Medidor de massa de ar - Captador de rpm do motor - Potenciómetro do acelerador - Transmissor de movimento para a agulha do injector - Resistência NTC do liquido - Resistência NTC da admissão de ar - Resistência NTC de combustível - Transmissor da pressão do colector de admissão

- Potenciómetro do dosificador - Interruptor das luzes dos travões - Interruptor TDi do travão - Interruptor de relantin e de plena carga - Interruptor do pedal da embraiagem - Excitação do alternador - Entradas suplementares - Velocidade do veículo - Climatização - Caixa automática - Direcção Assistida - Regulador de Velocidade

- Lâmpada de Diagnóstico - Motor do dosificador - Electroválvula de avanço - Electroválvula de controlo da EGR - Electroválvula de controlo do turbocompressor - Electroválvula de controlo da borboleta de admissão

- Velas de pré-aquecimento - Aquecimento adicional - Electroválvula de paragem - Saídas suplementares: - Climatização - Caixa automática - R.P.M. - Computador de bordo - Refrigeração do motor

QUADRO SINÓPTICO DE SENSORES E ACTUADORES


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POTENCIÓMETRO DO ACELERADOR

Está situado no suporte do pedal do acelerador ou no

compartimento do motor, depende dos modelos e é accionado por

um cabo que provoca rotação ao eixo do transmissor.

O potenciómetro informa a posição do pedal; se está com o pedal

levantado ou em carga.

É uma informação básica para o cálculo do caudal de injecção,

para a regulação do avanço da injecção, assim como para a

pressão de sobrealimentação e da regulação da EGR.

Em caso de avaria o motor fica pelas 1300 r.p.m. constantes.

VERIFICAÇÃO COM O MULTÍMETRO

Resistência

Ligar o ohmímetro aos terminais correspondentes do módulo ao

conector do sensor, verificar que ao pisar o acelerador a leitura

não varia, e que está entre os valores especificados na ficha de

diagnóstico.

De seguida verificar a leitura no terminal de sinal variável que

deve dar um valor resistente de forma ininterrupta.

Tensão

Entre os terminais de alimentação deve dar um valor constante de

5 v.

Entre os terminais de sinal deve ser lida uma voltagem entre os

0,3 e 4,7 aproximadamente.

Mais importante que o valor da tensão, é que ao pisar de uma

forma progressiva, os valores de leitura nunca desaparecerão.

VERIFICAÇÃO COM UM OSCILOSCÓPIO

Deve-se ver uma variação progressiva na linha de voltagem à

medida que se vai pressionando o acelerador.

Uma variação brusca é sinal de falha momentânea de sinal para a

unidade de comando.


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SENSOR DE RPM (ROTAÇÕES) DO MOTOR

É um gerador indutivo localizado no bloco do motor, junto ao

volante do motor.

O regime momentâneo é registado pelo tempo que passou entre

os dois dentes (90º). Se os sinais não estão fora de fase 90º, o

módulo modifica o caudal injectado no cilindro, que dá menos

binário.

O regime de rotações é registado pela passagem dos quatro

sinais = 1 r.p.m.

Em caso de avaria, o motor passa a trabalhar em modo de

emergência, ficando a receber os dados r.p.m. o sinal do

transmissor do sensor de agulhas. Se este último também falhar, o

motor pára. (de 99 em diante, alguns modelos, se o sensor falha o

carro pára).


Resistência

Ligar o ohmímetro aos terminais correspondentes do módulo ou

do sensor. A leitura deve estar compreendida entre os valores

especificados na ficha de diagnostico.

Sinal

Com o multímetro em mv~ e à velocidade de arranque, comprove

que a tensão está compreendida nos valores especificados na

ficha de diagnóstico.

Isolamento

Verificar que a leitura entre qualquer um dos terminais e massa

seja infinita.


Deve aparecer um sinal alterno que nos indique claramente os

resultados que provocam a variação de indução no captador.

Para uma maior definição da imagem, aconselha-se ajustar o

osciloscópio a 5 volts e 5 ms por divisão.

Assim temos hipótese de ler a tensão de pico VPEAK, esta deve

chegar em aceleração até os 40 V no mínimo.


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SENSOR DA AGULHA DO INJECTOR

Está integrado no injector do cilindro nº 1, 3 ou 4 dependendo das

marcas.

Regista o momento exacto da abertura do injector e é comparado

pela unidade de comando com avanço teórico programado.

É composto por uma bobine magnética que recebe da unidade uma

tensão aproximada de 3,6 V e uma corrente constante de 30 mA.

Ao ser deslocado pelo perno solidário a agulha produz uma

modificação no campo magnético e com ele uma distorção na

tensão contínua aplicada à bobine. Desta maneira controla-se o

início da injecção.

Em caso de avaria o motor passa a trabalhar em modo de

emergência e reduz o caudal de injecção. O avanço é calculado

mediante os dados na memória, programados num campo

específico.

VERIFICAÇÃO COM O MULTÍMETRO Resistência

Ligamos o ohmímetro aos terminais correspondentes do módulo ou

ao conector do sensor e medimos a resistência da bobinagem que

deve estar num valor entre os 90 e os 120 ohms.

Sinal

Com o multímetro em mv~ ao acelerar deve ver-se um aumento de

10 mv.

Se utilizar um multímetro em escala, a leitura flutua entre os 0 e 7

V ~ indicando a presença do sinal.


O sinal do transmissor é um sinal oscilante e sucinto que segue

proporcionalmente a frequência das rotações do motor.

Batendo ligeiramente no tubo do injector, o sinal não deve variar.

Devido ao sinal ser fraco, o osciloscópio deve estar a 1 v/d e a 100

ms/d.


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POTENCIÓMETRO DE POSIÇÃO DO DOSIFICADOR

Está no interior da parte superior da bomba injectora e recebe a informação do movimento do eixo do motor que acciona a

corrediça de descarga.

É composto por dois captadores: um fixo e outro móvel compostos por um conjunto de chapas, uma bobine e uma anilha de

curto-circuito. Não dispõe de nenhuma pista de deslizamento, portanto é insensível à água ou a aditivos de combustível. (Os

primeiros modelos de injecção electrónica Diesel eram de pista, o qual causava problemas devido á sujidade e á deterioração

da pista pois deslizava por lá um cursor).

A bobine de cada captador é alimentada por uma tensão alternada de 10 Khz. Esta gera um campo magnético alternado nas

chapas; este campo varia em função da colocação da anilha móvel, o que provoca uma modificação da tensão média de

saída da bobine e que serve como sinal para a unidade de controlo.

O sinal do captador móvel é utilizado para saber a posição exacta da corrediça, enquanto que o sinal do captador fixo utiliza

como referência um ponto médio, saindo ambos os sinais, com o correspondente desfasamento, por um único cabo.

O sinal do captador fixo evita as variações que sofre o sector móvel, pela variação de temperatura ou outros elementos,

mesmo que o sinal de referência sofra as mesmas flutuações.

Em caso de avaria corta-se a alimentação de combustível mediante o dosificador, parando o motor por motivos de segurança.


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POTENCIÓMETRO DE POSIÇÃO DO DOSIFICADOR (verificações)

Nesta imagem podemos apreciar o potenciómetro do dosificador na

sua forma real, situado, como tinha sido mencionado, na parte superior

da bomba.


Resistência da bobina do captador fixo de referência

Ligamos o ohmímetro aos terminais correspondentes do módulo ou ao

conector da bomba, deve dar um valor entre os 4,9 e 7,5 ohms.

Resistência da bobina do captador variável

Ter o procedimento que com o captador fixo. (não varia a resistência.

Recordamos que não é um potenciómetro de pista).


Alimentação: com o contacto accionado, o módulo alimenta as

bobinas com uma tensão alterna de aproximadamente 1,5 V.

(terminais 1 e 3 da bomba no grupo VW) ao acelerar varia ligeiramente

de 1,3 a 1,6 V

Captador de referência: é um sinal alterno com valores de tensão

entre 0,1 e 0,85 V. (conforme modelos). Praticamente invariável ao

acelerar. (terminais 1 e 2 da bomba no grupo VW).

Captador variável: é um sinal alterno que varia ao acelerar em função

das rotações do motor. (terminais 2 e 3 da bomba no grupo VW).

Em todos os casos a frequência de funcionamento do sinal é de 10

Khz.


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TERMO-RESISTÊNCIA NTC DA TEMPERATURA DO COMBUSTÍVEL

A sua função é medir a temperatura do combustível que chega

á bomba de injecção.

O sinal produz-se ao diminuir a resistência do sensor à medida

que a temperatura do combustível aumenta, informando a

unidade de controlo da variação da densidade do combustível e

a repercussão que estes dados têm sobre a dosificação de

combustível.

Em caso de avaria do sensor o circuito da unidade de controlo

toma como referência um valor fixo e memorizado. O motor tem

ligeiras falhas.


Resistência

Ligando o ohmímetro nos terminais correspondentes ao modulo

ou ao conector da bomba, deve dar uma leitura compreendida

entre os valores especificados na ficha de diagnóstico.

Tensão

Certifique-se que nos terminais da sonda a tensão baixa ao

aquecer o combustível, e que em nenhum momento é 0 V.

(observar o gráfico do osciloscópio).


No sinal deve ver-se uma variação directa relacionada com a

variação de temperatura do combustível, osciloscópio em

função TREND PLOT.

Deve ser levado em conta as variações condicionadas pelo

tempo de funcionamento do motor que provoca um aumento

progressivo da temperatura ao trabalhar a altas pressões.

Se verificar uma variação brusca, é indicativo de uma falha

momentânea na chegada do sinal à unidade de comando.

A variação na linha de sinal é condicionada pela base de tempo

que for aplicada.


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SENSOR MAP DE PRESSÃO NO COLECTOR E PRESSÃO ATMOSFÉRICA

Nos primeiros modelos do grupo VW estão situados no

interior da unidade de controlo.

O transmissor de pressão de sobrealimentação está ligado

através de um tubo ao colector de admissão. O sensor de

pressão atmosférica capta a pressão de ar do interior da caixa

da central.

O sinal do transmissor de pressão é utilizado para limitar a

pressão de sobrealimentação do turbo. O sinal de pressão

atmosférica utiliza o módulo para o cálculo do valor limite da

pressão de sobrealimentação.

Em caso de avaria, qualquer um dos sensores entra em

estado de emergência. Emitem um sinal fixo á electroválvula

do controlo da pressão de sobrealimentação, com a pressão

do sensor MAP que limita para 0,65 bar (motor VW).


Não é possível a sua verificação pois os sensores estão no

interior da caixa da central electrónica.


Não é possível a sua verificação pois os sensores estão no

interior da caixa da central electrónica.


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MICRO-INTERRUPTOR DE RELANTIN

Está integrado no corpo do transmissor de posição do

acelerador.

Juntamente com o comutador de relantin existe outro sensor

de plena carga “Kick Down” somente utilizado em versões de

caixa automática.

É um contacto deslizante que informa a unidade da posição

de repouso e consequentemente de relantin.

O sinal é utilizado para a regulação do caudal injectado e para

o regime de relantin. Também permite melhorar o conforto de

condução e a activação do corte de combustível em

andamento por inércia.

Em caso de avaria, a unidade de controlo não realiza a

correcção de caudal injectado.

Na função de auto diagnóstico a avaria não fica memorizada

por este sensor.


Resistência Ligar aos terminais correspondentes do modulo ou do sensor.

Em posição de repouso, a leitura deve estar entre os valores

indicados na ficha de diagnóstico.

Ao accionar levemente o acelerador, deve dar uma

resistência de infinito.

Tensão

Ligar o voltímetro ao terminal de saída do interruptor e à

massa.

Verificar que a leitura é 0 V. com o pedal em repouso e 5 V.

quando é accionado levemente.

Efectuar estas verificações em caso de substituição, e aliviar

a porca central, caso seja necessário.


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SINAIS SUPLEMENTARES

Velocidade

Este sinal informa a velocidade do veículo e a unidade de controlo reage de maneira diferente sobre o caudal de injecção,

para conseguir um bom conforto de andamento ao veículo, principalmente em trocas de caixa mais bruscas, tanto em

aceleração como em desaceleração.

AR CONDICIONADO Informa a unidade do accionamento do compressor e , que

efectua a regulação do regime de relantin para que o motor

não diminua as rotações.

Caso este sinal falhe, não aparece nas avarias memorizadas.

Cabo W

É o sinal para o imobilizador, com o módulo TDi pode

bloquear o arranque do motor.

Em caso de avaria é impossível ligar o motor.

Em caso de substituição da unidade de controlo TDi é

necessário programa-la com o código do imobilizador.

VERIFICAÇÃO COM UM OSCILOSCÓPIO Sinal AC – ligado ao ar condicionado, tem uma tensão de 12 V.

Sinal de velocidade – girando na roda dianteira esquerda, chega-nos

um sinal quadrado

Sinal do imobilizador – este sinal depende do tipo de imobilizador.

Pode testar-se na função de TREND PLOT do osciloscópio.


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ACTUADORES

ELECTROVÁLVULA DE CORTE DO COMBUSTÍVEL

Montada na parte superior da bomba injectora, é uma

electroválvula que contem um eixo para permitir a entrada de

combustível através do êmbolo distribuidor da bomba.

A unidade de controlo fornece a alimentação ao dar contacto

e desliga a alimentação quando se retira o contacto, parando

o motor.

Em caso de avaria, o veículo fica imobilizado por falta de

combustível.

VERIFICAÇÃO COM O MULTÍMETRO Alimentação

Com a chave ligada a tensão no terminal deve ser de 12 V.

Resistência

Ligar ao terminal da electroválvula e á massa.

Verificar que a leitura está entre os 6 e os 7,5 ohms

(electroválvula Bosh).


Ao accionar o contacto deve aparecer uma linha plana de 12

V. que desaparece ao desligar.


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LUZ DE PRÉ-AQUECIMENTO E AVARIA

A unidade de controlo, controla a luz de forma contínua ou

intermitente no grupo VW. Noutras marcas é comum colocar luzes

para avarias e para funcionamento das velas em separado.

No grupo VW de forma contínua, indica o funcionamento do

sistema de aquecimento por um breve espaço de tempo, em

função da temperatura do motor. De forma intermitente indica uma

avaria grave no sistema, ocasionada por um dos seguintes

componentes:

Transmissor da agulha

Transmissor do regime do motor

Transmissor da regulação da corrediça

Transmissor da posição do acelerador

Controlo do pedal do travão

Dosificador

Regulação do momento da injecção


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VELAS INCANDESCÊNTES

São velas do tipo PTC, mais largas que as normais; das velas, só a

ponta entra na câmara de combustão.

As velas são activadas por um dispositivo através de um relé

controlado pela centralina TDi, sendo este que controla o tempo

necessário de pré-aquecimento, de espera e pós aquecimento.

Só funcionam antes de ligar o veículo e com temperaturas inferiores

a 10ºC positivos (dependente dos modelos).

O funcionamento deste dispositivo pós aquecimento evita o

aparecimento de fumo.

Em caso de avaria das velas, ou do circuito, estas ficam fora de

serviço e o motor irá deitar fumo a frio.


Alimentação Desligando a NTC da água e accionando o contacto, ligamos o

voltímetro entre os terminais de alimentação do aquecimento e à

massa.

Verificamos que a tensão de chegada é de 12 V. nos momentos

prévios a arrancar.

Resistência

Ligada entre os terminais de corrente e massa, deve dar um valor

pequeno de resistência, entre os 0,2 e 0,4 ohms.

Consumo

Ligar um amperímetro à entrada da alimentação ás quatro velas. O

consumo total inicial deve ser aproximadamente 48 amperes. Este

valor desce à medida que as velas arrefecem, pois tratam-se de

resistências PTC.

O consumo individual de cala vela é de aproximadamente 12

amperes.

Em caso de dúvida e para confirmar de forma segura o seu

funcionamento, pode extraí-las do motor e testar se ficam

incandescentes de forma uniforme ao ser-lhes aplicada corrente.


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MOTOR DOSIFICADOR

O dosificador está integrado na parte superior da bomba injectora. Tem como função regular o caudal injectado, em função do

sinal eléctrico por parte da centralina, mediante a variação desejada.

O accionamento da entrada é realizado por uma rótula excêntrica juntamente com um eixo de um motor eléctrico, que pode

efectuar uma volta de 60º em função da corrente que passa na bobine. Esta volta de 60º determina a posição de corte de

combustível e do caudal máximo injectado.

A centralina controla a tensão do dosificador em função dos sinais (posição do acelerador e r.p.m.) de correcção (temperatura

do sistema de refrigeração, do combustível, da massa de ar, do comutador da embraiagem, dos travões, etc…).

Em caso de avaria, o motor para e o dosificador fica em posição de descanso. Nesta situação o dosificador permite a fuga de

todo combustível.


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MOTOR DOSIFICADOR (Verificações)

Nesta imagem podemos apreciar o motor dosificador, situado

na parte superior da bomba.


Resistência ao motor

Ao ligar o ohmímetro aos terminais correspondentes da

central ou à ficha da bomba, o valor indicado deve ser entre

os 0,5 e 2,5 ohmios.

Devido ao alto consumo eléctrico a excitação à massa é feita

normalmente através de 2 ou 3 fios até à central.

Comprovar toda a cablagem.

VERIFICAÇÃO COM OSCILOSCÓPIO

Na janela aparece um sinal quadrado que varia a sua

amplitude em função do valor que recebe do módulo de

comando. Se aparece este sinal é indicativo que o módulo

trabalha e a bobine está correcta.

Ao desacelerar desaparece o sinal negativo de excitação e

apenas aparece os 12 V. de alimentação, sendo produzido

um corte total da alimentação de combustível.


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ELECTRO-VÁLVULA PARA REGULAÇÃO DO AVANÇO

Está localizada na parte inferior da bomba. A sua função é corrigir o

avanço gerado mecanicamente pela pressão do combustível no

interior da bomba.

O módulo gera uma tensão negativa pulsante, que permite a fuga

para o retorno do combustível que acciona o piston do avanço.

Em caso de avaria, uma mola fecha a válvula e o avanço fica

excessivamente adiantado. A centralina entra em estado de

emergência, corrige o caudal injectado e limita a pressão de

sobrealimentação, para evitar danos mecânicos.

A avaria não fica memorizada, mas é detectada uma falha de

incorrecta regulação do início de injecção.


Resistência

Ligar os terminais correspondentes do módulo, ou ao terminal do

actuador (tanto no terminal da bomba como no terminal junto á

electroválvula de paragem).

Verificar se a leitura está dentro dos valores especificados na ficha

de diagnóstico (normalmente é entre os 14 e 18 ohms).


Ligar o osciloscópio entre o terminal de activação da válvula e a

massa.

É um sinal quadrado que varia de amplitude (tempo de

accionamento da electroválvula) segundo as condições do motor.

Se o sinal aparece como na foto, é indicação que o módulo está a

funcionar correctamente.

Ao relantin e a mais de 2500 rpm fica activa a aproximadamente

9ms. (motor VW 110 cv).

Entre as 1500 e 2500 rpm o tempo de accionamento é até 23ms.

(motor VW 110cv).


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ELECTRO-VÁLVULA DE CONTROLO DA PRESSÃO DA ADMISSÃO I

TURBO DE GEOMETRIA VARIÁVEL

Localizada no compartimento do motor, dependendo do

modelo; normalmente está entre o motor e o compartimento

do habitáculo.

A sua função é variar o limite de pressão na admissão, do

turbo compressor, em função do sinal recebido da centralina.

É de duas vias. Em repouso, permite passar pressão do

colector de admissão até à regulação mecânica do turbo e ao

receber sinal deriva a pressão para o exterior.

Em caso de avaria, a pressão fica limitada a 0,65 bars, pela

válvula de regulação mecânica.

Esta avaria não fica registada em memória mas fica a falha na

regulação da pressão de sobrealimentação.

Em repouso e sem pressão, permite passagem de vácuo. Ao

colocar o motor em funcionamento, a pressão provoca que o

vácuo feche e permite a passagem de pressão atmosférica.

Ao ser activada, o embolo baixa e fecha a pressão

atmosférica comunicando á válvula de regulação do turbo

com a depressão do acumulador de vácuo.

A regulação exacta é conseguida mediante a modificação do

período de sinal (frequência fixa e amplitude variável).

Em caso de avaria, deixa de haver pressão de vácuo, o turbo

fica aberto e a pressão de admissão é muito baixa. O motor

acusa perca de potência e tem uma resposta mais lenta.

NOTA: nem todos os turbos estão pilotados, alguns modelos

precisam de uma electroválvula de regulação


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ELECTRO-VÁLVULA DE CONTROLO DA PRESSÃO DA ADMISSÃO II

Na imagem pode-se apreciar a forma real deste actuador.

É muito importante não trocar os tubos de ligação, pois pode

provocar uma avaria grave no funcionamento do turbo.

É também importante verificar que chega vácuo e que os

tubos não estão gretados ou desligados.


Resistência

Ligar os terminais correspondentes do módulo ou ao

actuador. Verificar que a leitura está dentro dos valores

específicos da ficha de diagnóstico.


É um sinal quadrado que ao relantin tem um tempo

aproximado de activação de 2,25 ms. (motor VW 110cv). Se

aparece este sinal é indicação que tanto o módulo como a

bobine estão a funcionar correctamente.

Ao acelerar, a base de tempo varia ate aproximadamente

1,5ms. Em função da carga (motor VW 100cv).


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ELECTRO-VÁLVULA DE RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPE (EGR)

É formada por uma bobine e um induzido no qual estão duas

membranas, uma interior outra exterior.

O funcionamento e constituição são parecidos com a

electroválvula do turbo, de geometria variável. Tem a função de

regular o vácuo que chega á válvula mecânica EGR. Recebe

uma corrente pulsatória do módulo Tdi, alternando o vácuo e a

pressão até à válvula mecânica EGR, conseguindo assim uma

regulação muito exacta.

Em caso de avaria, a recirculação fica desactivada.


Resistência Ligar os terminais correspondentes do módulo ou ao actuador.

Verificar que a leitura está dentro dos valores específicos da

ficha de diagnóstico.


Ligando o osciloscópio no terminal de activação e na massa,

com o motor ás 1500 rpm e estando quente, deve dar um sinal

quadrado que tem um tempo de activação de 2,25 ms. (motor

VW 110cv). Ao aparecer este sinal quer dizer que tanto o módulo

como a bobine estão a funcionar correctamente.

Dependendo do modelo, este tempo pode variar. Em alguns o

sinal não aparece até ás 1500 rpm e em alguns modelos a

activação aparece sempre.

Normalmente acima das 3500 rpm a activação corta para que a

EGR não trabalhe e o tempo fica num valor aproximado de 0,1

ms.


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ELECTROVÁLVULA DA BORBOLETA DE ADMISSÃO

Montados no grupo VW desde 1998. tem como missão evitar

solavancos no motor quando é desligado.

Os motores de injecção directa trabalham com uma elevada

relação de compressão, isto implica que o ar está submetido a

altas pressões que provocam solavancos ao desligar o motor.

A missão da válvula consiste em fechar o colector de admissão

quando se desliga o motor, evitando desta maneira a compressão

do ar.

O conjunto é constituído por uma válvula de borboleta, uma

cápsula de accionamento e uma electroválvula de controlo.


Resistência

Ligar aos terminais correspondentes da unidade de comando ou

aos da electroválvula.

Verificar que a leitura está entre os valores específicos da ficha de

diagnóstico (normalmente entre 30 e 40 ohms).

Isolamento Ligar o ohmímetro a um terminal da electroválvula e outro á

massa.

Verificar que a leitura dá infinito.


Ligando o osciloscópio no terminal de activação e na massa, com

o motor a funcionar, deve haver um sinal constante de 12 V.

Ao parar o motor deve aparecer durante dois ou três segundos

uma linha plana de 0 v. (sinal da electroválvula). A borboleta

fecha.

Passado algum tempo a centralina interrompe a alimentação.

Este teste também se pode realizar sem problemas com um

multímetro.


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SAÍDAS SUPLEMENTARES

Accionamento dos electroventiladores Em vários modelos, o funcionamento dos electroventiladores é controlado pela centralina mediante a activação dos relés de

velocidade lenta ou rápida, em função da temperatura do motor.

Controlo do compressor do ar condicionado A unidade de controlo determina a cada momento quando pode embraiar o compressor e quando é necessário desliga-lo. Se

pretende ligar o motor com o ar condicionado ligado, não é possível até que o motor esteja estabilizado ao relantin. Caso seja

feito um movimento rápido com o acelerador, a unidade de controlo desliga o compressor durante uns segundos para que

toda potência do motor esteja disponível.

Accionamento dos suportes electrohidráulicos do motor Em alguns modelos e para parar as vibrações do motor, utilizam-se sino-blocos hidráulicos que são activados pela unidade

de comando.

Consumo Emite um sinal de consumo calculado através da posição do

dosificador. Este sinal é analisado por um sistema

multifuncional, que indica ao condutor o consumo de

combustível por cada 100 Km.

A centralina não memoriza a perda deste sinal como avaria.

Rotações

Emite um sinal para o painel de instrumentos informando das

rpm momentâneas do motor. Este sinal é utilizado no painel de

instrumentos para o conta rotações e de outros sistemas como

pressão dinâmica do óleo, etc.

Em caso de avaria do transmissor de regime, estes sistemas

ficam fora de serviço.

Verificação com osciloscópio Os sinais de comuns e de rpm pode ser testados entre o terminal

correspondente e a massa, dá um sinal quadrado de frequência

variável em função da velocidade do motor.


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5ª Aula


Injecção Electrónica Diesel Common-Rail


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ÍNDICE

Descrição Página

Evolução dos sistemas de alimentação diesel 145

Alimentação de baixa pressão com bomba eléctrica

147

Alimentação de baixa pressão com bomba de palhetas

148

Bomba de alta pressão

149

Bomba de alta pressão Bosch (Funcionamento)

150

Bomba de alta pressão Delphi e Siemens

151

Velas de pré-aquecimento

152

Injector Common Rail Bosch (Constituição)

153

Injector Common Rail Bosch (Em repouso)

154

Injector Common Rail (Funcionamento)

155

Injector Common Rail Bosch (Verificações)

156

Injector Common Rail Delphi

157

Injector Piezoeléctrico Common Rail Siemens

158

Injector Piezoeléctrico Common Rail (Verificações)

159

Regulação da pressão de admissão (Turbo fixo)

160

Regulação da pressão de admissão (Turbo variável)

161

Electroválvula de regulação da pressão da admissão

162

Regulador de pressão do combustível (Funcionamento)

163

Regulador de pressão do combustível (Verificações

164

Electroválvula dosificadora do combustível

165

Desconectador do terceiro cilindro

166


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Evolução dos sistemas de alimentação Diesel

A gestão electrónica tem ganho terreno nos sistemas de dosificação de combustível. Actualmente, as bombas distribuidoras têm vindo a

desaparecer face os benefícios dos sistemas Common Rail que trabalham a uma pressão muito mais elevada conseguindo um rendimento

melhorado do motor.

O tamanho das gotas afecta a combustão. Para atingir os objectivos contra a poluição, temos de reduzir o tamanho dos orifícios da injecção.

Desta forma temos gotas mais pequenas queimando-se melhor, evitando resíduos ou fumos. Através de orifícios mais pequenos, passa

menos gasóleo á mesma pressão, proporcionando menos potência ao motor. Para aumentar a quantidade de gasóleo injectado tem de se

aumentar a pressão e o número de orifícios.


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Evolução dos sistemas de Alimentação Diesel

As normas antipoluição são cada vez mais exigentes, referentes às emissões de substâncias contaminantes como a emissão de partículas

(PM) e de óxido de nitrogénio (NOx).

No gráfico é visível, os valores de máximo e mínimo permitidos pela legislação e dos sistemas de injecção que estão condicionados pelas

normas.

O aumento da potência dos motores Diesel foi espectacular num tão curto espaço de tempo. Passou de 25 KW/L, motor atmosférico para, 52

KW/L dos motores actuais, com turbocompressor e sistemas de alimentação Common Rail.


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Alimentação de Baixa Pressão com Bomba Eléctrica

Nos primeiros modelos de Common Rail e em alguns modelos actuais, é utilizada uma bomba eléctrica prévia, posicionada no depósito para

alimentar a bomba de alta pressão.

Esta bomba fornece combustível a uma pressão prévia de aproximadamente 3 Bars para a bomba principal.

Nos modelos actuais, a bomba de alta pressão incorpora uma bomba de caudal mecânica de palhetas. Nos sistemas que conservam a

bomba eléctrica, esta somente funciona enquanto o motor de arranque é activado. Desta forma consegue-se um arranque rápido do motor a

qualquer temperatura do combustível.

Em caso de avaria podem ocorrer as seguintes situações:

- Se o sistema não possui uma bomba mecânica, o motor desliga-se por falta de combustível.

- Se o sistema possui uma bomba mecânica, o motor pode demorar mais tempo a arrancar.

Verificações hidráulicas Pressão Deve ser intercalado um manómetro na entrada do combustível da bomba de alta pressão e accionar a bomba eléctrica. Nestas condições, o

manómetro deve indicar uma pressão entre os 2,5 e 4 bars dependendo do modelo. Se obstruir a tubagem de retorno, a pressão deve subir

no mínimo a 5 bars.

Caudal Desligando o tubo de retorno e introduzindo-o num recipiente adequado, colocando a bomba a funcionar, deve dar um caudal de 1 litro por

minuto, se tal não acontecer, tem o filtro obstruído.

Verificação com o multímetro Alimentação – Ao dar contacto na ignição, durante uns segundos, a tensão nos bornes deve ser de 12 V.

Se tal não se verificar, veja os fusíveis, o relé e, nos modelos que tenham, o contactor de inércia.

Resistência – Ligar o ohmímetro entre o terminal positivo e o negativo da bomba e verificar que a leitura

está entre 1 e 2 ohms, aproximadamente.


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Alimentação de Baixa Pressão com Bomba de Palhetas

No sistema de injector bomba da Delphi, montado no Land Rover, existe uma bomba eléctrica que trabalha a uma pressão fixa de 4 bars.

Nos vários sistemas de common rail, a bomba de alimentação da baixa

pressão está posicionada na bomba de alta pressão.

Por ser uma bomba de palhetas simples, aspira o combustível do depósito

enviando para a entrada de alta pressão da bomba principal.

Por ser uma bomba de palhetas, naturalmente a pressão gerada é

proporcional às rotações. Pode ter um regulador mecânico de baixa pressão.

Nos motores da VW, dotados com sistema de injector bomba, a bomba de

baixa pressão é accionada pela árvore de cames do veículo e forma um

conjunto com a bomba de vácuo. É uma versão da bomba de palhetas com

fecho integrado, isto é, as palhetas fecham-se contra o rotor mediante a força

de uma mola. Com isto, consegue-se levar combustível desde baixos

regimes. A condução do combustível no interior da bomba está desenhada

de modo que o rotor esteja sempre banhado em combustível, mesmo

acabando no depósito. Deste modo é conseguida um auto aspiração da

bomba.

No corpo, existe uma rosca para se medir a pressão onde se pode intercalar

um manómetro aparafusando no local indicado na foto.

As pressões geradas são:

Ralenti superior a 1,5 bars

1.500 r.p.m., superior a 3,5 bars

4.000 r.p.m., = 7,5 bars


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Bomba de Alta Pressão

Em função das marcas de automóveis e dos anos de fabrico, a bomba de alta pressão pode ser apresentada com disposições distintas.

As primeiras bombas, montadas por exemplo nos motores Citroën HDI incorporam um desconectador do terceiro cilindro e um regulador de

pressão. Há muitas marcas que não possuem um desconectador no terceiro cilindro, na bomba de alta pressão apenas encontramos o

regulador de pressão. Outras, como por exemplo a Mercedes, no grupo da bomba só está a bomba de alta pressão em si, o regulador de

pressão é instalado na rampa.

Nos modelos actuais, o regulador de pressão é substituído por uma electroválvula dosificadora de caudal. Com este sistema, é comprimida

somente a quantidade necessária de combustível dependendo as condições de funcionamento do motor não sendo necessário instalar um

sistema de refrigeração de combustível. Em alguns modelos, como na Renault, na bomba de alta pressão, é instalada uma bomba de

alimentação da baixa pressão mecânica.

Em todos os casos, trata-se de uma bomba tricilindrica. Pode ser accionada pela distribuição e a sua missão consiste em submeter o combustível a alta pressão. Como norma geral, não precisa de nenhum tipo de sincronização com o motor, excepto as que têm um sensor tipo Hall.


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Bomba de Alta Pressão Bosch (Funcionamento)

Consegue-se a alta pressão mediante uma bomba de três êmbolos radiais escalados a 120º entre eles. Três caminhos para alimentar por

rotação, dão como resultado uns baixos binários de pico e uma carga uniforme para o accionamento da bomba. A redução do binário máximo

necessário é de 17 Nm, gerando uma pressão de 1350 bars, esta redução de binário é 9 vezes inferior ao necessário por uma bomba

distribuidora convencional.

A impulsão é realizada na maioria dos casos pela distribuição, sem necessidade de ser sincronizada com o motor. Excepto se tiver o sensor

Hall incorporado.

Na carreira descendente do êmbolo, a válvula de admissão abre e o combustível é aspirado para o cilindro.

Na carreira ascendente, a válvula de admissão fecha-se, aumentando a pressão do combustível e através da válvula de esfera é enviado

para a conduta comum.

A pressão gerada pela bomba pode ser verificada indirectamente, analisando o sinal emitido pelo sensor de pressão.


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Bomba de Alta Pressão Delphi e Siemens

Na bomba de alta pressão utilizada pela Delphi, a pressurização do combustível é

gerada por dois êmbolos gémeos.

A alimentação de baixa pressão, encarrega uma bomba de transferência de palhetas

incorporada na bomba de alta pressão, que aspire o combustível do depósito para

alimentar a bomba principal.

Fixas à carcaça dispõe de, uma electroválvula dosificadora de caudal e de, uma

termo resistência NTC para medir a temperatura do combustível.

Pressurização do combustível O procedimento para gerar a pressão é muito similar ao utilizado nas bombas de

injecção rotativa da marca.

A bomba de palhetas aspira a baixa pressão o combustível do depósito. A

electroválvula dosificadora de caudal permite passar a quantidade de combustível

necessária dependendo das condições de funcionamento do motor.

Este combustível abre os êmbolos gémeos enchendo a câmara de compressão.

Por uma coroa da árvore de cames interna, os êmbolos gémeos são obrigados a

aproximarem-se comprimindo o combustível, que é de seguida enviado para a

conduta comum. A forma da conduta comum pode ser circular ou alongada,

dependendo do motor onde está colocada.

A pressão máxima que consegue é perto dos 1600 bars.

Bomba de alta pressão Siemens Respectivamente à função de pressão, tem um funcionamento igual ao da bomba

Bosch, isto é, são utilizados três êmbolos impulsionados por um excêntrico.

A alimentação de baixa pressão é feita por uma bomba de palhetas incorporada na

bomba principal. Esta aspira o combustível do depósito sendo conduzido para a

válvula dosificadora.

Tem duas electroválvulas fixas á carcaça da bomba, uma dosificadora de caudal do

combustível e outra reguladora de alta pressão.

A pressão máxima gerada pela bomba é de 1.500 bars.


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Velas de Pré-aquecimento

Ao ligar a ignição, activam-se as velas de pré-aquecimento, se a temperatura

for inferior +9 ou +10 ºC, dependendo dos modelos. A luz de pré-aquecimento

mantém-se acesa durante esta fase. Após finalizado o pré-aquecimento,

apaga-se a luz e pode ligar o motor.

Depois de cada arranque do motor, produz-se um ciclo de pré-aquecimento,

quer tenha feito o pré-aquecimento ou não.

Com esta operação reduz-se o barulho da combustão, melhora a qualidade do

ralenti e diminui as emissões de hidrocarbonetos.

A fase de pré-aquecimento tem uma duração proporcional à temperatura do

motor, com um tempo máximo de activação de 3 ou 4 minutos, dependendo

dos modelos. Esta função é interrompida se o motor alcançar um regime

superior a 2.500 r.p.m. Para reduzir o consumo de corrente, são utilizadas

velas do tipo PTC.

Em caso de avaria das velas ou do circuito, estas ficam fora de serviço e o

motor deita fumo.

Verificação com Multímetro Alimentação Desligar a NTC de água e ligar a ignição, consegue que as velas fiquem

activas durante o máximo de tempo. Ligar o voltímetro entre os terminais de

alimentação de aquecimento e a massa, verificar que a tensão de chegada é

de 12 V. antes de ligar o motor.

Resistência Ligar o ohmímetro entre o terminal de corrente e de massa, devendo dar um

valor muito baixo, entre 0,2 e 0,4 ohms.

Consumo Colocar um amperímetro na entrada de alimentação dos quatro aquecedores.

O consumo total inicial deve ser aproximadamente de 48 Amperes. Este valor

vai descendo consoante o aquecimento das velas, pois tratam-se de

resistências do tipo PTC.

O consumo individual é de aproximadamente 12 Amperes.

Em caso de dúvida e para confirmar de forma prática o funcionamento,

podem-se extrair do motor e verificar visualmente se ficam totalmente

incandescentes de forma uniforme e rápida ao ser aplicada corrente.


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Injector Common Rail Bosch (Constituição)

O momento e o tempo de abertura do injector estão controlados por uma electroválvula gerida pela unidade de controlo do motor.

O diâmetro exterior do injector é muito estreito (17 mm) para ser adaptado ao reduzir o espaço disponível na colaça. O combustível é

conduzido desde a ligação de alta pressão através de um canal até ao bocal de injecção e através do estrangulador de entrada á câmara de

controlo do injector. A câmara de controlo do injector está ligada com o retorno de combustível através do estrangulador de saída, que pode

ser aberto através de uma válvula electromagnética.

Dados técnicos:

Tensão máxima de excitação = 80 Volts.

Corrente de activação = aproximadamente 20 Amperes. Corrente para manutenção = aproximadamente 12 Amperes.

Pressões de trabalho = de 120 a 1350 bars. Diâmetro dos furos de injecção do bocal = 6 x 0,15 mm.


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Injector Common Rail Bosch (Em repouso)

O combustível proveniente da conduta comum chega à câmara volumétrica e através do estrangulador de entrada, também inunda a câmara

de controlo do injector. Existe a mesma pressão na câmara volumétrica e na câmara de controlo do injector. A electroválvula do injector está

fechada. Para conseguir ser estanque no bocal de injecção, existe uma diferença de superfície submetida à pressão de aproximadamente 1,5

entre o êmbolo de controlo respectivamente com a agulha no bocal. Isto implica que a força hidráulica aplicada ao êmbolo de controlo supera

em 50% a força de abertura do bocal de injecção e o êmbolo de controlo empurra a agulha contra o assento, força adicional à mola do bocal.

A mola do bocal mantém fechada a agulha até uma pressão diferencial de aproximadamente 40 bars entre a câmara volumétrica e a câmara

de controlo do injector.


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Injector Common Rail Bosch (Funcionamento)

Aplicando uma corrente à electroválvula da esfera, a força electromagnética supera a força de fecho da mola da electroválvula. A válvula

sobe produzindo a fuga do carburante através do estrangulador de saída. O equilíbrio de pressão rompe entre a câmara de controlo e a

câmara volumétrica. O combustível empurra a câmara volumétrica e levanta a agulha do injector. A velocidade de abertura da agulha

depende da aplicação de corrente de alta intensidade e da relação de passagem entre os estranguladores de entrada e de saída. Para que a

agulha possa abrir o canal de injecção, é preciso que a secção transversal do estrangulador de saída seja maior que a do estrangulador de

entrada.

Duração curta do comando da electroválvula: a agulha do injector é levantada ligeiramente e é injectada uma quantidade mínima de

combustível. A pressão é inferior à da rampa. Esta activação é utilizada antes de depois da injecção.

Duração longa do comando da electroválvula: a agulha do injector levanta-se completamente, o caudal de injecção é importante. A

pressão de injecção é a existente na rampa. Esta activação é utilizada como a injecção principal.

A corrente de comando para os injectores é gerada por duas etapas de potência, uma para os cilindros 1 e 4, outra para os cilindros 2 e 3. Cada etapa consta de um condensador para alimentar dois injectores. Utiliza-se a bobine para carregar os condensadores. Por esta razão, se falhar electricamente um injector, deixam de funcionar dois cilindros e o motor para.


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Injector Common Rail Bosch (Verificações)

Os injectores montam-se directamente na colaça sendo fixos por uma braçadeira.

Se for necessário desmontar o injector, tem de esperar 30 segundos depois de parar o

motor, para permitir que a pressão desapareça. Nas operações de montagem e

desmontagem devem ser tomadas medidas de limpeza e tapar todas as condutas para

evitar a entrada de sujidade. Antes de montar os injectores tem de trocar todas as

juntas e limpar os círculos das juntas. Se não fizer, é muito possível que se criem

fugas.

Devido ás altas pressões de trabalho (até 1350 bars), não deve mexer no circuito de

alta pressão com o motor em andamento. Esperar 30 segundos como mínimo, depois

de parar o motor.

Não alimente a 12 volts o injector, iria provocar a destruição da electroválvula.

Em caso de avaria de um injector, deixam de funcionar os cilindros e pára o motor.

Verificação com um Multímetro

Resistência Ligar o ohmímetro dos terminais correspondentes do módulo ao conector do injector.

A leitura deve estar compreendida entre os valores especificados na ficha de

diagnóstico.

Isolamento Verificar que a leitura entre qualquer um dos terminais e a massa é infinita.

Verificação com Osciloscópio

Ligar a ponta positiva do osciloscópio ao terminal de activação do conector do injector

e a ponta negativa à massa.

Com o motor ao relanti aparece a imagem na qual se vê um impulso de pré-ignição e

de seguida o impulso da injecção principal.

Ao acelerar o motor, aparece um aumento de tempo de activação.

Ao soltar o acelerador, deve desaparecer a imagem, sinal do correcto funcionamento

do corte em andamento por inércia.


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Injector Common Rail Delphi

Fase 1: Não há injecção A electroválvula está fechada, as pressões na câmara de controlo e no bocal

são idênticas. Porque a superfície no bocal é menor, a agulha mantém-se

fechada.

Fase 2: Descarga de gasóleo A UCE activa a electroválvula, a pressão na câmara de controlo começa a

baixar, o bocal permanece fechado.

Quando a pressão na câmara de controlo baixar o suficiente e na câmara do

bocal aumentar até se igualar com a conduta comum, a agulha do bocal fica

desequilibrada e começa a deslocar-se para cima.

Fase 3: Injecção Os orifícios do injector estão abertos e começa a injecção.

O tempo de activação da electroválvula determinará a quantidade de gasóleo

injectado tendo em conta a pressão existente na conduta comum.

Fase 4: Fim da injecção A UCE corta a corrente para a electroválvula, a válvula de controlo volta a

assentar forçando a mola.

A pressão na câmara de controlo aumenta e é ligeiramente superior á pressão

no assento do bocal, a agulha fecha e corta a injecção.

O corpo dos injectores Delphi é de somente 17 mm de diâmetro. A

electroválvula está integrada no corpo do injector sem aumento de diâmetro.

Em cada porta injector está inscrito um código alfanumérico (ex.

46AC644A769273). Este código corresponde ao caudal do injector medido

num banco de controlo a diferentes pressões. Este código deve ser

memorizado pela UCE para ajustar o comando de injecção a cada injector. É

necessário marcar a posição de cada injector antes de ser extraído da colaça.

Em caso de substituição de um injector, o novo código deve ser memorizado

pela UCE através do diagnóstico. As verificações com o multímetro e

osciloscópio são parecidas às dos injectores Bosch.


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Injector Piezoeléctrico Common Rail Siemens

O conjunto Common Rail Siemens é parecido em todos os seus componentes

ao da Bosch, excepto nos injectores, que neste caso são activados através de

um elemento piezoeléctrico no lugar de uma válvula electromagnética.

Este sistema consegue tempos de comunicação 4 vezes mais rápido que os

injectores clássicos electromagnéticos.

A UCE activa-os com uma corrente contínua de 70 a 130 volts, com um

impulso para abrir e outro para fechar. Não os desligar com o motor em

funcionamento. Os actuadores permanecem dilatados até que a alimentação

seja interrompida. Se está em fase de carga, produz-se injecção permanente.

Efeito piezoeléctrico A forma mais clara para mostrar este efeito é exercendo pressão sobre um

cristal de quartzo.

No estado de repouso, o cristal de quartzo é electricamente neutro para o

exterior. Isto é, os átomos (iões) positivos e negativos encontram-se em

equilíbrio.

Se exercer pressão sobre o cristal de quartzo, a estrutura cristalina é

deformada deslocando-se os iões, o que produz uma corrente eléctrica.

Caso contrário, isto é, aplicando uma tensão eléctrica, produz-se uma

deformação da estrutura cristalina e consequentemente gera-se uma força de

impulso.

Em aplicações práticas, em lugar de cristais de quartzo utilizam-se materiais

piezocerâmos com propriedades melhoradas. Na aplicação distingue-se entre

piezoeléctrico directo e piezoeléctrico indirecto.

O efeito piezoeléctrico directo utiliza os sensores de pressão. Transformam a

força exercida sobre eles numa tensão eléctrica.

No efeito piezoeléctrico indirecto utilizam-se actuadores. Transformam a

tensão eléctrica numa deformação mecânica. Neste caso, esta deformação

mecânica é utilizada para abrir a electroválvula do injector.

A carreira de um piezoeléctrico é muito pequena, assim para aumentar a

carreira agrupam-se em pacotes.

Os actuadores piezoeléctricos dos injectores estão compostos por um grupo

de lâminas de cerâmica de 0,1 mm de grossura, cada um, e com uma altura

de 45 mm aproximada. Isto proporciona uma carreira da agulha de 0,08 mm.


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Injector Piezoeléctrico Common Rail (Verificações)

A Bosch desenvolveu um tipo de injector piezoeléctrico, mais compacto que o

da Siemens.

Está montado na terceira geração de Common Rail Bosch.

Alem de ter uma velocidade de comutação mais alta, outra vantagem dos

injectores piezoeléctricos é que a dosificação do combustível pode ser

realizada com mais exactidão. Assim, por exemplo, a quantidade injectada é

de aproximadamente 1 mm3 .

Verificação com um Multímetro O multímetro não dá nenhuma informação relevante para o diagnóstico destes

injectores.

Podemos apenas testar a continuidade da cablagem entre o injector e a UCE

e o isolamento com a massa.

Verificação com o osciloscópio Deve ligar o osciloscópio entre qualquer um dos terminais do injector e a

massa, ou nos terminais correspondentes da UCE. Consultar o esquema

eléctrico.

Na janela aparece um sinal inicial correspondente à injecção piloto e de

seguida outro sinal correspondente à injecção principal. Esta última aumenta a

sua amplitude ao acelerar e desaparece ao soltar o acelerador. O sinal

efectua o corte em marcha por inércia.


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Regulação da Pressão de Admissão (Turbo Fixo)

Com ajuda do turbocompressor é possível aproveitar grande parte da energia térmica

e cinética que se perde com os gases de escape, melhorando o enchimento dos

cilindros. Com um sistema de injecção correctamente ajustado aumenta-se a potência,

melhora-se a redução de binário do motor na margem inferior das rotações e reduz-se

a emissão de substâncias contaminantes e o consumo. Isto consegue-se comprimindo

o ar da admissão. Desta forma aumenta a densidade e em cada ciclo de admissão

pode passar uma maior quantidade de ar e consequentemente mais oxigénio. A maior

quantidade de oxigénio disponibiliza uma melhor qualidade de combustão aumentando

a potência.

A turbina de escape impulsiona a do compressor. O compressor comprime o ar

aspirado. Neste processo o ar aquece e perde densidade. O intercooler arrefece e

volta a aumentar de densidade. Há duas gamas de regimes que apresentam problemas para um turbocompressor:

- Na gama de regimes superiores, impulsiona a turbina a grande velocidade e comprime mais que o necessário.

- Na gama de baixos regimes, a turbina de escape não atinge rotações suficientes e comprime pouco ar. O motor não atinge a potência

desejada, conhecida como baixa do turbo.

No turbocompressor com válvula de descarga ou bypass de geometria fixa escolheu-se uma solução intermédia no desenho. Quando o

motor funciona a altos regimes, uma parte do caudal dos gases de escape é desviado para o escape abrindo uma válvula bypass, assim não

passa a compressão óptima de ar e o motor consegue obter a potência óptima.

Quando o motor funciona a baixos regimes, o sistema não tem influência, pelo que não se comprime ar. O bypass abre e fecha através de

uma válvula pneumática gerida por uma electroválvula de controlo da pressão da admissão.


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Regulação da Pressão de Admissão (Turbo Variável)

No turbocompressor de geometria variável, o bypass é substituído por umas palhetas que

podem modificar a sua posição para aumentar ou reduzir a velocidade dos gases que

incidem na turbina de escape. A baixos regimes, reduz-se a secção de passagem dos

gases de escape, aumentando a sua velocidade e o compressor gira mais rapidamente

comprimindo ar. O turbo funciona desde baixos regimes.

A alto regime, abrem-se as palhetas reduzindo a contra pressão que exercem os gases de

escape na turbina e devido à maior potência disponível em baixas, o consumo de

combustível é reduzido.

As emissões de escape são reduzidas pois a toda a gama de rotações é conseguida uma

boa pressão de sobrealimentação e uma combustão com melhor qualidade.

As palhetas são movidas por uma electroválvula pneumática gerida por uma electroválvula

de controlo de pressão da admissão.


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Electroválvula de Regulação da Pressão da Admissão

A sua colocação no compartimento do motor é diversa, dependendo dos modelos. Normalmente está localizada na separação entre o motor

e o habitáculo.

Na maioria dos casos, a electroválvula do turbo é um componente individual, contudo algumas marcas, como por exemplo a VW, agrupa

todas as electroválvulas necessárias numa só caixa. Desta forma, reduz-se consideravelmente o número de tubos necessários a utilizar.

Bloco de válvulas

O bloco tem 6 pegas pneumáticas: uma de pressão atmosférica, do depósito de vácuo, da bomba de vácuo e três das distintas válvulas de

regulação.

Internamente tem uma válvula anti retorno, para preservar o vácuo existente no depósito depois de parar o motor.

O bloco de válvulas tem um conector eléctrico de seis ligações provenientes da UCE, dois para o controlo de cada electroválvula.


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Regulador de Pressão do Combustível (Funcionamento)

A electroválvula encarrega-se de regular a pressão do combustível na rampa. Controlando a saída do combustível de retorno, é possível

regular as pressões de trabalho entre 100 e 1.350 bars.

Electroíman em repouso Sem activação eléctrica, a alta pressão vence a força da mola de compressão

e o combustível flúi fazendo o retorno.

Nestas condições a pressão mantém-se a 100 bars aproximadamente, a

vibração da esfera do regulador amortece as oscilações da pressão

provocadas pelas fases de admissão e compressão dos pistons.

Electroíman activado Quando é necessário um aumento de pressão na conduta do common rail, a

UCE activa ciclicamente a bobine electromagnética do regulador. O núcleo da

electroválvula desliza e pressiona a esfera contra a saída de alta pressão.

Desta forma, reduz-se o caudal de passagem do retorno e aumenta a pressão

do combustível.

A UCE pode subir ou baixar a pressão do combustível variando o tempo de

activação da bobine electromagnética. Mais tempo de activação, equivale a,

mais pressão na rampa do common rail.

Passados 30 segundos de desligar o motor, a pressão desaparece e é

possível a intervenção no circuito de alta pressão.


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Regulador de Pressão do Combustível (Verificações)

A localização mais comum do regulador de pressão é no centro da bomba de alta

pressão, no entanto há fabricantes, como por exemplo a Mercedes, que o instalam

na conduta comum da rampa.

Nos motores actuais, este regulador está eliminado dos sistemas de alimentação

common rail em benefício das electroválvulas dosificadoras de combustível, que

actuam em baixa pressão, como veremos mais a frente.

Em caso de avaria deste actuador, a UCE adopta um sistema de funcionamento de

emergência, o qual limita as rotações máximas do motor a um valor aproximado das

3.200 r.p.m.

Verificações com multímetro Resistência Ligar o ohmímetro aos terminais correspondentes da UCE ou ao conector do

actuador.


diagnóstico. Normalmente é um valor ohmico muito baixo, compreendido entre 1,5 e

3,5 ohms.

Alimentação Esta verificação tem de ser realizada com o motor ligado ou efectuando uma ponte

no relé principal para alimentar o sistema. Ligando o voltímetro entre o terminal de

alimentação e a massa devemos ter tensão na bateria.

Verificação com osciloscópio A UCE activa a electroválvula do regulador mediante impulsos da massa. Estes

impulsos têm uma frequência fixa e mediante a variação da proporção do período

negativo consegue-se aumentar ou diminuir a força exercida na esfera do regulador.

Com o motor ligado, ligue o osciloscópio ao terminal de activação e à massa. Deve

aparecer uma tensão pulsante de forma quadrada que varia o tempo de activação

em função da carga do motor.

Se aparece este sinal, é indicação que a UCE trabalha e a bobine da electroválvula

está correcta.


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Electroválvula Dosificadora do Combustível

A electroválvula dosificadora gere a quantidade de combustível proveniente da

bomba de alimentação, que vai passar até aos êmbolos da bomba de alta

pressão.

Isto permite adoptar o caudal de alimentação da bomba de alta pressão às

exigências do motor e no circuito de baixa pressão. Desta forma é limitada a um

mínimo a quantidade de combustível de retorno até ao depósito. Ao comprimir

menos combustível, este aquece menos e não é necessário instalar nenhum

sistema de refrigeração no retorno de combustível.

Além disso, ao comprimir somente o combustível necessário, reduz-se o

consumo de potência da bomba de alta pressão, melhorando o rendimento do

motor.

É controlada pela UCE através de uma tensão pulsante, quanto mais elevada é

a intensidade, menor é o caudal admitido pela bomba.

Em caso de avaria deste actuador, o motor pára. Não tem funcionamento em

emergência.

Verificação com multímetro Resistência Ligar o ohmímetro aos terminais correspondentes da UCE ou ao conector do

actuador.


diagnóstico.

Alimentação Esta verificação deve ser realizada com o motor em funcionamento ou

efectuando uma ponte no relé principal de modo a alimentar o circuito. Ligando

o voltímetro entre o terminal de alimentação e a massa devemos ter a tensão na

bateria.

Verificação com osciloscópio A UCE activa a electroválvula dosificadora mediante impulsos de massa. Estes

impulsos têm uma frequência fixa e mediante a variação da proporção do

período negativo consegue-se aumentar ou diminuir o caudal de alimentação.

Com o motor ligado, ligue o osciloscópio ao terminal de activação e à massa.

Deve aparecer uma tensão pulsante com forma quadrada que varia o tempo de

activação da massa em função da carga do motor. Se aparece este sinal, é

indicação que a UCE trabalha e a bobina da electroválvula está correcta.


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Desconectador do Terceiro Cilindro

É uma electroválvula localizada na parte mais alta de algumas bombas de

alta pressão da Bosch. Não são instaladas em todos os sistemas.

A sua função consiste em impedir que um dos cilindros comprima

combustível, quando o motor não precisa de todo o caudal que a bomba é

capaz de fornecer.

Desta forma reduz-se a potência absorvida da bomba de alta pressão e

melhora-se o rendimento do motor.

Ao ralenti e acima de 2/3 da carga total, a bomba funciona com três pistons.

Depois do ralenti a abaixo de 2/3 da carga total, a bomba funciona com dois

pistons. Se a temperatura de combustível supera os 106 ºC a UCE desactiva

o 3º piston.

Em caso de avaria deste actuador, a bomba funciona sempre com três

pistons.

Funcionamento Em repouso Quando o piston sobe, fecha a válvula de admissão. O cilindro fecha e o

piston pode criar pressão que é enviada para a rampa.

Activado A electroválvula é excitada, o veio é empurrado abrindo a válvula de

admissão e impedindo que feche. O cilindro fica aberto e o piston empurra o

combustível até à zona de baixa pressão da bomba.

Verificação com multímetro Resistência Ligar o ohmímetro aos terminais correspondentes da UCE ou ao conector do

actuador.


diagnóstico.

Alimentação Esta verificação deve ser realizada com o motor em funcionamento ou

efectuando uma ponte no relé principal de modo a alimentar o circuito.

Ligando o voltímetro entre o terminal de alimentação e a massa devemos ter

a tensão na bateria.

Activação Esta verificação deve ser realizada com o motor em funcionamento. Ligar o

voltímetro entre o terminal de activação e a massa. Ao ralenti e acima de 2/3

da carga total, deve indicar 0 volts. Depois do ralenti e abaixo de 2/3 da

carga total, o voltímetro deve indicar a tensão da bateria.

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5 - Curso Autodiagnostico - Manual Original - 1 a 5 Aulas