HU HU

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA

Brüsszel, 18.4.2005 COM(2005) 46 végleges/2

CORRIGENDUM: titre du document Concerne la version HU

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK

Az utasok jogainak Európai Unión belüli megerősítéséről

HU 2 HU

INDOKOLÁS

TARTALOMJEGYZÉK

BEVEZETÉS

I. A JOGSZABÁLYOK ÉS A JELENLEGI JAVASLATOK ÁTTEKINTÉSE

1. Légi közlekedési ágazat

2. Vasúti ágazat

II. AZ UTASOK JOGAIRA VONATKOZÓ POLITIKA FEJLESZTÉSE

1. A mozgáskorlátozott személyek érdekében hozott egyedi intézkedések

2. Automatikus és azonnali megoldások az utazás megszakítása esetén

3. Felelősség az utasok halála vagy sebesülése esetén

4. A panaszok kezelése és a jogorvoslati eszközök

5. Az utasok tájékoztatása

6. Az egységes jegyekhez való jog

7. Az utas jogai a légi fuvarozó csődje esetén

8. Értékelés és ellenőrzés

KÖVETKEZTETÉSEK

Mellékletek

HU 3 HU

BEVEZETÉS

(1) 30 év alatt a mobilitás Európában robbanásszerűen megváltozott. Az utazás polgárok milliói számára realitássá, sőt joggá vált. Az utasszállítás ugyanis 1970 óta több, mint a duplájára nőtt (az 1970-es 2 118 milliárd utaskilométerről 2002-ben 4 993 milliárd utaskilométerre). Más szóval, míg 1970-ben naponta valamennyien 17 kilométert tettünk meg, mára ez az átlag 34 kilométerre nőtt. Ez a jelenség egy sor tényező következménye, de főként a gazdasági növekedésnek, a közlekedési árak csökkenésének és a „belső határok nélküli térség” (az Európai Unióról szóló szerződés 2. cikke) fejlődésének köszönhető. Az első ágazatok, amelyek ennek hasznát látták, az a közúti szállítás volt az áruszállítás esetében, és a légi szállítás az utasok esetében.

(2) A légi közlekedési ágazat egy sor átalakuláson ment keresztül: az alacsony árú társaságok megjelenése, a többi társaság szerkezetátalakítása, új útvonalak megnyitása, az információk vagy jegyek elérhetősége az interneten, az árak általános csökkenésével együtt. A belső légi közlekedési piac megalakulásának köszönhetően több millió személy ült repülőre. A vasúti közlekedés fejlődése – különösen azokon a vonalakon, ahol az interoperabilitás megvalósult – lehetővé tette a Közösségen belüli utazások növekedését. A tengeri piacok megnyitása a turistacélpontok irányában az egyre csökkenő árú ajánlatok számának növekedését vonta maga után.

(3) A határok lebontását és a közlekedés növekedését nem mindig követték az utasok jogainak védelmét szolgáló megfelelő intézkedések. Az utasok számának növekedésével egyidőben – meg kell állapítani – néha az utasok olyan kellemetlen helyzetekkel találták szembe magukat, mint a repülőjárat-törlések, a túlfoglalások, a poggyászok elvesztése, a késések stb. Ugyanakkor az utasokat bizonyos nagyon szigorú előírásoknak vetik alá (ellenőrzés, utasfelvétel, helyfoglalás), miközben már kifizették személyszállítási szerződésüket.

(4) Az önkéntes megállapodások, mint a légi közlekedési ágazat jelentős szereplőinek 2002-es kötelezettségvállalása, nagyon fontosak. Ugyanakkor közösségi jogszabályok hiányában bizonyos nehéz körülmények között az utasok egy sor kevésbé hatékony nemzeti szabályozással találkoznak. Néha nem részesülnek semmiféle hatékony jogszabályi védelemben, és jelentős kötelezettségek terhelik őket olyan keretek között, amely általában nem nagyon ismert számukra, az otthonuktól távol eső helyen, és jogaikat idegen nyelven kell megvédeniük. Ezek az utasok gyakran meg vannak fosztva a hatékony megoldásoktól, hiszen az ilyen létező megoldások, nevezetesen a nemzeti bírónál történő jogorvoslat gyakran hosszadalmas, bizonytalan és drága. Ugyanakkor szükség lenne arra, hogy az utas alapvető védelemben részesüljön, bárhol is legyen Európában. Ez egy olyan jog, amelynek a gyakorlását a szabad mozgásért felelős Európai Közösségnek meg kell könnyíteni.

(5) Ebben az összefüggésben nyugtalanító, hogy európai szinten semmilyen közlekedési mód esetében sem létezik olyan utasok által létrehozott társulás, amely meg tudná védeni a különféle közlekedési módon utazók érdekeit, és amely megfogalmazná elvárásaikat.

(6) Az Európai Unió most erőit a légi közlekedési ágazatra összpontosította, az elutasított beszállásra vonatkozó rendelettel kezdve. Elfogadott más, erre az ágazatra vonatkozó dokumentumokat is, és a Bizottság a közelmúltban nyújtott be egy, a nemzetközi

HU 4 HU

vasútvonalon utazókat érintő rendeleti javaslatot. Az egyéb közlekedési módokat igénybe vevők védelme továbbra is várat magára. Az ágazat méretét és az európai nyilvánosság által használt egyéb közlekedési módok használatának fokát látva ez a védelem csak akkor lehet hatékony, ha közösségi szinten kerül bevezetésre1.

(7) A Bizottság eziránt egyébként már elkötelezte magát a „Fehér könyv: európai közlekedéspolitika 2010-ig”2 című dokumentumban: „A következő lépés a Közösség utasvédelmi intézkedéseinek a többi közlekedési módra, vagyis a vasúti, tengeri, és – ha lehet – a városi közlekedési szolgáltatásokra való kiterjesztése. Minden közlekedési módnál sajátos új intézkedésekre van szükség az utasok jogaival kapcsolatban, hogy az utasok az igénybe vett közlekedési módtól függetlenül tisztában legyenek jogaikkal, és érvényre is tudják juttatni azokat.”

(8) Ennek érdekében először át kell tekinteni a már elfogadott intézkedéseket és a jelenleg a közösségi intézmények előtt lévő javaslatokat (I. rész), mielőtt a lehetséges politikai kezdeményezések felvázolásra kerülnének (II. rész).

I. A JOGSZABÁLYOK ÉS A JELENLEGI JAVASLATOK ÁTTEKINTÉSE

(9) Az utasok védelmére vonatkozó közösségi vívmány a légi közlekedésre korlátozódik. A Közösségnek az utasok jogai védelmében való elkötelezettségét egy 1991-ben, a légi közlekedésben visszautasított beszállás esetén járó kártalanításról szóló jogszabály elfogadásával kezdte meg. A későbbiekben, 1997-ben a légi utasok védelmét kibővítette a légi fuvarozók baleset esetén fennálló felelőssége modern rendszerének bevezetésével, amely rendeletet 2002-ben módosított, és kiegészítette egy másik, a biztosításra vonatkozó követelményekről szóló rendelettel.

A Bizottság 2004-ben egy, a nemzetközi vasútvonalakon utazók jogairól és kötelezettségeiről szóló rendeleti javaslattal azt javasolta, hogy ezt a politikát terjesszék ki a vasúti ágazatra is. Ez a javaslat többek között magába foglalja az utazás megszakítása esetén nyújtandó kártalanítást és segítséget, baleset esetén a vasúttársaságok felelősségét és a mozgáskorlátozott személyek jogait.

1. Légi közlekedési ágazat

(10) A jelenlegi szabályozás az utasokat a következő esetekben védi:

A beszállásra jelentkező utas elutasítása, egy repülőjárat törlése vagy jelentős késése

(11) Az elutasított beszállásról szóló rendelet elfogadásának okai ismertek : a számítógépes helyfoglalási rendszerek lehetővé tették a légitársaságok számára, hogy pontosan ismerjék az elfogadott helyfoglalások és a ténylegesen kibocsátott jegyek számát a repülőjáratokon rendelkezésre álló helyek számával szemben, és hogy árképzésre vonatkozó gyakorlatukat a maradék helyek számának függvényében folytassák (yield management).

1 Ebben a tekintetben meg kell jegyezni, hogy a vasút használata számokban kifejezve az EU-ban, 25

tagállamra vonatkoztatva összesen évente 346 milliárd utas-kilométer. 2001-ben az Eurostat rendelkezésére álló statisztikák Európában összesen 383 millió komp-utast mutattak. A távolsági autóbuszos vagy autóbuszos közúti ágazat is jelentős, összesen 485 milliárd átlagos utas-kilométerrel.

2 Az európai közlekedési politika 2010-re: a választás ideje - COM(2001) 370, 2001.9.12.

HU 5 HU

(12) Ezek a társaságok általánosították azt a gyakorlatot, miszerint a tényleges helyeknél több jegyet adtak el (ezt a jelenséget úgy ismerjük, mint „túlfoglalás” vagy „overbooking”). A társaságok ezt a gyakorlatot bizonyos jegyek rugalmassága miatt folytatják, mivel az utasok változtathatják, vagy visszafizetés mellett törölhetik is ezeket a jegyeket. Annak a kockázatnak a minimalizálása érdekében, hogy nem adnak el olyan helyet, amelyre ténylegesen létezik kereslet, a társaságok azzal a feltételezéssel élnek, hogy a jeggyel rendelkező utasok egy része nem jelenik meg az utasfelvételkor.

(13) 2002-ben, amikor a Bizottság előterjesztette a rendeletre vonatkozó új javaslatát3 körülbelül 250 000 olyan utas volt, akinek elutasították a beszállását. Az európai jogalkotó nem egy kialakított kereskedelmi gyakorlatot kérdőjelezett meg, hanem azt a méretet, amit a probléma öltött. A probléma közösségi léptéke és az évente utasok ezreinek okozott tagadhatatlan kellemetlenségek elengedhetetlenné tették, hogy ezt a gyakorlatot a polgárok jogainak hatékony védelmében jobban alakítsák ki.

(14) Ennek az új, 2005. február 17-én hatályba lépő rendeletnek az a célja, hogy a kártérítések szintjének lényeges emelésével megkönnyítse azoknak az utasoknak a helyzetét, akik ezt a kellemetlenséget elszenvedték. A rendelet kötelezi a légitársaságokat, hogy beszállás elutasítása esetén pénzügyi kártalanítást nyújtsanak4 az utasoknak, adjanak segítséget egy új útiterv megszervezésében, választási lehetőséget ajánlva fel egy más útvonalon történő utazás és a repülőjegy árának visszafizetése között, valamint vállalják át a szállásköltséget és az étkezés költségeit. A kártalanítás összege a következő:

• 250 € 1 500 km alatti repülőutak esetén;

• 400 € az 1 500 km feletti, EU-n belüli repülőutak esetén és a többi repülőút esetén 1 500 km és 3 500 km között;

• 600 € a 3 500 km feletti, EU-n kívüli repülőutak esetén.

Az új rendelet, és itt van a lényeges újdonság, a törölt repülőjáratok utasainak is ugyanilyen jogokat nyújt.

(15) A légitársaságok az új rendelet bizonyos elemei ellen, többek között a nemzetközi joggal való esetleges összeegyeztethetetlenségük miatt fellebbezést nyújtottak be a Bírósághoz (C-344/04 IATA, European Low Fares Airline Association and Hapag – Lloyd Express). A rendelet hatálybalépésének közeledtével továbbra is erősen tartózkodó magatartást tanúsítanak.

Az utas védelme baleset esetén

(16) A Közösség egyik legfontosabb intézkedése a légi közlekedés terén a létező nemzetközi egyezménynél (varsói egyezmény) sokkal előnyösebb, és a közösségi

3 A visszautasított beszállás és légi járat törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó

kártalanítás és segítség közös szabályainak meghatározásáról és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 2004. február 11-i 261/2004/EK európai parlamenti és a tanács rendelet - HL L 46, 2004.02.17.

4 250, 400 vagy 600 € távolságtól függően, szemben a régi rendelet szerinti 150 vagy 300 €-val.

HU 6 HU

fuvarozók nemzetközi és belföldi repülőjárataira is vonatkozó modern felelősségi rendszer bevezetése volt5. A Közösség kezdeményezése a nemzetközi közösséget arra ösztönözte, hogy új nemzetközi megállapodásról tárgyaljon, nevezetesen az 1999-ben aláírt montreáli egyezményről, amelyben a Közösség szerződő fél. Az új egyezmény a Közösség számára 2004. június 28-án lépett hatályba, ugyanakkor, amikor a halálozás, sérülés, késés és a poggyásszal kapcsolatos jogvita esetén felmerülő felelősségre vonatkozó montreáli szabályoknak a közösségi fuvarozókra történő alkalmazását bevezető új közösségi rendelet.6 Következésképpen a közösségi légi fuvarozók utasai védelemben részesülnek, érkezési helyüktől, és az igénybe vett repülőjárattól függetlenül, legyen az nemzetközi vagy belföldi.

A légi fuvarozókra és a légi járművek üzemeltetőire alkalmazandó, biztosításra vonatkozó követelmények

(17) Napjainkban a vonatkozó nemzetközi egyezmények (az 1999-es montreáli és az 1952-es római egyezmény) bár kötelezik a fuvarozókat az egyezmények alapján felmerülő felelősségük fedezésére szolgáló biztosítás megkötésére, de nem nyújtanak határozott szintű védelmet, vagy a Közösségben nem is alkalmazandók.

(18) Másrészt a fuvarozókra vonatkozó közösségi szabályok (a 889/2002/EK rendelettel módosított, a légi fuvarozók baleset esetén fennálló felelősségéről szóló 1997. október 9-i 2027/97/EK tanácsi rendelet) nem tisztázták kellően a szükséges biztosítási szintet.

(19) Ebben az összefüggésben és az Egyesült Államokban történt 2001. szeptember 11-i terrortámadások, valamint az utasokkal és harmadik személyekkel szembeni felelősség fedezetének hiánya következtében, mely hiányt nem sokkal azután a légi biztosítások piacának alakulása okozott, a Bizottság 2004-ben elfogadott egy, a légi közlekedési ágazat fuvarozóit és üzemeltetőit érintő, a biztosításra vonatkozó pontosabb rendeletet, amely az utasok, a poggyászok, a postai küldemények, a rakomány és a harmadik személyek biztosítása tekintetében minimumkövetelményeket határoz meg7. Ebben a 2005. április 30-tól alkalmazandó jogszabályban az a lényeg, hogy a minimális összegek jóval magasabbak, mint ahogy azt a nemzetközi egyezmények meghatározzák, és mind az általános kockázatok, mind pedig a háborús és a terrorizmussal kapcsolatos kockázatok tekintetében összhangban vannak a biztosítási piac gyakorlatával.

Az utasok tájékoztatása

(20) A légi utasok jogairól történő jobb tájékoztatás érdekében, és mivel ezt a légitársaságok gyakran visszautasították, a Bizottság négy évvel ezelőtt kihirdette a Közösség által az utasok számára biztosított jogok leírását tartalmazó charta első változatát. Ez a charta ma az Európai Unió legtöbb repülőterén ki van függesztve.

5 A légi fuvarozók baleset esetén fennálló felelősségéről szóló 1997. október 9-i 2027/97/EK tanácsi

rendelet - HL L 285, 1997.10.17. 6 A légi fuvarozók baleset esetén fennálló felelősségéről szóló 2027/97/EK tanácsi rendeletet módosító,

2002. május 13-i 889/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet - HL L 140, 02.05.30. 7 A légi fuvarozókra és a légi járművek üzemben tartóira vonatkozó biztosítási követelményekről szóló,

2004. április 21-i 785/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet - HL L 138, 2004.04.30.

HU 7 HU

(21) A Közösség meghatározta a tájékoztatásra vonatkozó hasznos jogokat, annak érdekében, hogy segítséget nyújtson az utasoknak repülőjáratuk vagy utazásuk kiválasztásában, és annak pontos megismerésében, hogy mit foglaltak le, és miért fizettek. A helyfoglalás számítógépes rendszereire vonatkozó rendeletek a repülőjáratokról érdeklődő vagy helyfoglalást intéző utas számára semleges és pontos tájékoztatást biztosítanak.8 A szervezett utazásokra vonatkozó irányelv9 biztosítja, hogy a szervezett társutazást (vagyis az utazást és más szolgáltatásokat, mint a szállodafoglalást, kirándulás lekötését, autófoglalást stb. magába foglaló szervezett utazást) vásárló utasokat az Európai Unióban a szervező pontosan tájékoztatja az utazásról.

2. Vasúti ágazat

(22) A légi közlekedési ágazat után a Bizottság az utasok jogai védelmében a vasúti ágazatban indított kezdeményezéseket. A nemzetközi vasúti személyszállító szolgáltatók az utóbbi évtizedekben jelentős piaci részesedést veszítettek, kivéve a nagysebességű vonatokat (TGV). Több nemzeti szinten végzett tanulmány a pontosság hiányát és az információhiányt jelölte meg az utasok részéről tapasztalható elfordulásnak az okaként.

(23) A rendeletre irányuló javaslat10, amelyet a Bizottság 2004. márciusában terjesztett elő a nemzetközi szolgáltatók számára az utazást megelőző és az utazás alatti utastájékoztatására, az utazás megszakításának kérdésére, a késés esetén betartandó szabályok rögzítésére, a panaszok kezelésére és a mozgáskorlátozott személyeknek nyújtandó segítségre vonatkozóan minimumszabályokat kíván meghatározni. A konfliktusok megoldására vonatkozóan ez a rendeletre irányuló javaslat független szervezetek megalakítását határozza meg.

(24) Ez a javaslat baleset esetén a vasúttársaságok felelősségi rendszerét is meghatározza. Ez a rendszer továbblépne a nemzetközi vasúti fuvarozásról szóló egyezményben (COTIF) foglaltakon. A javaslat kötelezi továbbá a vasúttársaságokat, hogy olyan szinten kössenek biztosítást, ami garantálja, hogy az ebben a javaslatban meghatározott követelményeket teljesíteni tudják.

(25) A Bizottság javaslata kötelezi a vasúttársaságokat, hogy határozzák meg a nemzetközi szolgáltatások vonatkozásában a szolgáltatás minőségének kritériumait, és hogy minőségbiztosítási rendszert vezessenek be11. Ezek a tényezők a vasúttársaságok teljesítményéről szóló jelentések közösségi rendszerének az alapját képezhetik.

8 Az 1993. október 29-i 3089/93/EGK rendelettel és az 1999. február 8-i 323/1999/EK rendelettel

módosított, a számítógépes helyfoglalási rendszerek ügyviteli szabályzatáról szóló, 1989. július 24-i 2299/89/EGK tanácsi rendelet, HL L 220, 1989.7.29.; HL L 278, 1993.11.11.; HL L 40, 1999.2.13.

9 A szervezett utazási formákról szóló, 1990. június 13-i 90/314/EGK tanácsi irányelv - HL L 158,1990.6.23.

10 A nemzetközi vasúti utasok jogairól és kötelezettségeiről szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat - COM(2004) 143, 2004.3.3.

11 Tájékoztatás és menetjegyek; a nemzetközi szolgáltatások pontossága és általános elvek a szolgáltatások zavarai idején; nemzetközi szolgáltatások törlése; a járművek és a vasútállomások létesítményeinek tisztasága (a levegő minősége a kocsikban, a higiénés helyiségek tisztasága, stb.); a fogyasztók elégedettségének felmérése; a panaszok kezelése, a minőség be nem tartása esetén visszatérítés és kártérítés; segítségnyújtás a mozgáskorlátozott személyeknek.

HU 8 HU

(26) A vasúti utasok védelmének javításával és párhuzamosan a szolgáltatás minőségének javításával a vasúti személyszállítás piaci részesedésvesztésének tendenciája megfordítható lenne, ami lehetővé tenné a vasút teljes részesedésének növelésére kitűzött cél elérését. A vasúti ágazat vonakodása attól, hogy az utasok számára önkéntesen több jogot biztosítson, azt mutatja, hogy az egyszerű egyoldalú elkötelezettségek nem tennék lehetővé a jelenlegi helyzet javítását. Meg kell ugyanakkor jegyezni, hogy bizonyos társaságok (például a Thalys) kártalanítási rendszereket vezettek be. A társaságok önkéntes elkötelezettsége nem rendezné a nemzeti igazságszolgáltatási szervek elé vitt jogvitákat sem.

II. AZ UTASOK JOGAIRA VONATKOZÓ POLITIKA FEJLESZTÉSE

(27) A már javasolt vagy elfogadott intézkedések áttekintése során azonosítani lehet azokat a jogokat, amelyeket a kiválasztott közlekedési módtól függetlenül közösségi szinten erősíteni kellene:

• a mozgáskorlátozott személyek érdekében hozott egyedi intézkedések;

• automatikus és azonnali megoldások az utazás megszakítása esetén;

• felelősség az utasok halála vagy sérülése esetén;

• a panaszok kezelése és a jogorvoslati eszközök;

• az utasok tájékoztatása;

• más kezdeményezések.

1. A mozgáskorlátozott személyek érdekében hozott egyedi intézkedések

(28) Az utasok védelmével foglalkozó politikának a mozgáskorlátozott személyek védelmére vonatkozóan egyedi intézkedéseket kell tartalmazni. A közlekedéshez való tényleges hozzájutás gyakran szükséges a gazdasági és társadalmi életben való aktív részvételhez, és hiánya sok mozgáskorlátozott polgár beilleszkedését erősen veszélyeztetheti. A mozgáskorlátozott polgárok száma körülbelül 45 millió, vagyis az európai népesség 10%-a12. Ez a népesség nemcsak a fogyatékkal élő személyeket foglalja magába, hanem azokat is, akik koruknál fogva, értelmi fogyatékosságuk vagy betegségük, stb. miatt segítség nélkül nem tudnának utazni. A népesség elöregedése kétségtelenül növeli ezen személyek számát, és szükségleteik egyre jelentősebbek lesznek.

(29) A mozgáskorlátozott személyeknek méltányos elbánásban kellene részesülniük – a Bizottság több panaszt kapott ezzel kapcsolatban. Ezeknek a személyeknek a megfelelő segítséget kellene biztosítani bárhová is menjenek, és bármilyen közlekedési módot is használjanak, annak érdekében , hogy az Európai Unió teljes területén bizalommal utazhassanak. Ezeknek a személyeknek sohasem szabadna szembesülniük azzal, hogy a mozgáskorlátozottságuk miatt a közlekedésből vagy a helyfoglalásból kizárják őket. Továbbá ingyenesen kellene hozzájutniuk a számukra

12 Egy akadálymentes Európa felé a fogyatékkal élők számára - COM(2000) 284, 2000.5.12.

HU 9 HU

szükséges segítséghez a repülőtereken éppúgy, mint a vasútállomásokon és a kikötőkben, vagy magán a közlekedési eszköz fedélzetén.

(30) Amint az előzőekben már utaltunk rá, a nemzetközi vasúti szolgáltatásokat igénybevevő utasok jogaira vonatkozó rendeleti javaslat egyedi rendelkezéseket határoz meg ezeknek a szolgáltatásoknak a mozgáskorlátozott személyek számára való hozzáférhetőségének javítására. Ezek a rendelkezések meghatározzák, hogy a mozgáskorlátozott személyeknek joguk van az ezen szolgáltatásokhoz való hozzáféréshez, a vasúttársaság vagy az utazásszervező nem utasíthatja vissza ezt a hozzáférést. A rendelkezések intézkednek továbbá a vasútállomásokon a vonatokra és a csatlakozásokra jutás megkönnyítéséhez szükséges segítségnyújtási kötelezettségről is. Továbbá, az utazás előtti tájékoztatásra vonatkozóan a rendelet felhívja a vasúttársaságokat, hogy az utazás teljes hosszára vonatkozóan nyújtsanak teljes körű tájékoztatást a mozgáskorlátozott személyek hozzáférési körülményeiről. Végül a vasúttársaságok teljesítménye ezen a területen része annak a hét, a szolgáltatás minőségét érintő értékelési kritériumnak, amelyre vonatkozóan minőségbiztosítási rendszert kell bevezetni.

(31) Ami a légi közlekedést illeti, a Bizottság értesült olyan esetekről, amikor fogyatékkal élők, beleértve gyerekeket is, nem részesülhettek az őket megillető szolgáltatásokban és figyelemben. Az érintett felekkel folytatott konzultáció megmutatta, hogy a közösségi szabályozás széleskörű támogatottságot élvez13. A csatolt rendelet célja mindenekelőtt a méltányos elbánás biztosítása, amely megakadályozza a fuvarozókat és az utazásszervezőket abban, hogy mozgáskorlátozottság miatt visszautasítsák a közlekedés igénybevételét (kivéve megalapozott biztonsági okok esetén). A javaslat felhívja továbbá a repülőterek vezetőit, hogy ingyenesen nyújtsanak segítséget a repülőtereken, és felhívja a fuvarozókat, hogy szintén ingyenesen nyújtsanak segítséget a repülőgépek fedélzetén. A rendelet a tagállamokban található repülőterekről való indulásra, ezekre való érkezésre és ezeken keresztüli átszállásra vonatkozna.

A Bizottság csatoltan a mozgáskorlátozott utasoknak a légi közlekedés során érvényes jogaira vonatkozóan egy rendeleti javaslatot terjeszt elő. Az a szándéka, hogy megvizsgálja, hogyan lehet biztosítani a mozgáskorlátozott személyek jogait a tengeri közlekedés és a távolsági autóbusszal történő nemzetközi szállítás igénybevétele során.

2. Automatikus és azonnali megoldások az utazás megszakítása esetén

(32) Amikor egy szolgáltatás késés, járattörlés vagy beszállás elutasítása miatt megszakad, bármilyen közlekedési módról is legyen szó, az utasoknak az ebből adódó nehézségek leküzdésére automatikus megoldásokhoz való jogokkal kellene rendelkezni. Van ugyan lehetőségük a fuvarozókkal szembeni jogi lépések megtételére, de az ezekhez a lépésekhez szükséges költségeket és időt figyelembe véve csak nagyon ritkán sikerülne ezekből nyereséggel kiszállni. Ezekben az esetekben egy olyan jogi lépés, amely hónapokkal az esemény bekövetkezése után folyna, nem orvosolhatja az abban a pillanatban fellépő nehézségeket. Járattörlés esetén nem tud helyettesítő közlekedési

13 „A légitársaságok és az utasok közötti szerződések”, az Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság

konzultációs dokumentuma, 2002.6.21. A konzultációs dokumentum, a válaszok és a hozzászólások részletes összefoglalása elérhető az interneten: http://europa.eu.int/comm/transport/air/rights/consult_contract_en.htm.

HU 10 HU

lehetőséget biztosítani, és nem tud szállást biztosítani, amikor a késés következtében az utasoknak utazásuk folytatásához meg kell várniuk a következő napot.

(33) Ilyen helyzetben a beszállás elutasítása vagy járattörlés következtében a megfelelő védelem a légi közlekedésben már meghatározott, és a vasúti közlekedésben ajánlott minta alapján többek között pénzügyi kártérítés formájában is történhetne. Az ilyen megoldások előnyeit közvetlenül nem csak az utasok élvezhetnék, hanem ezek a megoldások a beszállás túlfoglalás miatti elutasításától és értesítés nélkül történő járattörléstől való elbátortalanítással hozzájárulnának a szolgáltatás minőségének javításához.

(34) Bizonyos tengeri közlekedési társaságok már határoztak arról, hogy önkéntes alapon kínálnak ilyen megoldásokat, de ezeknek a megoldásoknak ugyanilyen módon a Közösség egészében létezniük kellene. Az utazás megszakítása esetén az autóbusszal vagy távolsági autóbusszal történő nemzetközi szolgáltatásokat igénybe vevőknek lehetőség szerint a más utasoknak nyújtott védelemnek megfelelő védelemben kellene részesülni.

A hajózási társaságok által felajánlott megoldások eredményeinek fényében a Bizottság megvizsgálja, hogy a tengeri közlekedés, valamint a távolsági autóbusszal történő nemzetközi szállítás során az utazás megszakítása esetén hogyan lehet kártérítést és segítséget biztosítani.

3. Felelősség az utasok halála vagy sérülése esetén

(35) Bármilyen közlekedési módról is legyen szó, a Közösség nemzetközi egyezményekhez való csatlakozásából eredő kötelezettségek figyelembevétele mellett a közösségi jogszabályoknak a baleset esetén bekövetkező halál vagy sérülés esetén egy magas szintű minimumfedezetet kellene biztosítani, amely mind a belföldi, mind pedig a nemzetközi utazások során az utasok rendelkezésére állna.

(36) Fontos továbbá, hogy mindez úgy történjen, hogy a fuvarozók pénzügyileg meg tudjanak felelni kötelezettségeiknek. Biztosítás megkötésére van tehát szükség. Még ha általánosságban biztosítva is vannak az utasokat és harmadik személyeket érintő fizikai károk kockázata ellen, a nemzeti szintek szerinti követelmények jelentősen eltérnek egymástól. A légi közlekedési ágazat kivételével semmi sem biztosítja a minden körülmények közötti megfelelő és egységes biztosítási szintet.

(37) Ami a tengeri közlekedést illeti, az utasok és poggyászaik tengeri szállításáról szóló 1974-es athéni egyezmény két éve módosításra került, amikor a felek a felelősségre vonatkozóan egy új jegyzőkönyvet fogadtak el. A Bizottság szerint a 2002-es athéni jegyzőkönyv lehet az új közösségi szabályok alapja. A Bizottság már ajánlotta, hogy a Közösség és a tagállamok sürgősen váljanak a jegyzőkönyv szerződő feleivé14. A jegyzőkönyv rendelkezései azonban nem vonatkoznának a tisztán nemzeti szolgáltatásokra. Tehát azokat a teljes közösségi tengeri közlekedésre ki kellene terjeszteni.

14 Az 1974-es athéni egyezményt kiegészítő 2002-es jegyzőkönyvnek az Európai Közösség által történő

elfogadásáról szóló tanácsi határozati javaslat.

HU 11 HU

A Bizottság megvizsgálja a tengeren utazó utasok halála vagy sérülése esetére vonatkozó, a hajólajstromozási lobogótól független, egységes felelősségi és biztosítási rendszer kialakításának lehetőségeit.

(38) A távolsági autóbuszon utazókat sem védi felelősség megállapításáról szóló nemzetközi megállapodás. Amikor halál vagy sérülés esetén kártérítési igény merül fel15, az utasok egymástól eltérő nemzeti szabályokkal találkoznak, és nem tudják, hogy milyen bíróság elé nyújthatják be panaszukat. Egy másik kérdés is felmerül, tudniillik, hogy a piaci szereplők kellő biztosítással rendelkeznek-e a velük szemben felmerülő panaszokkal szemben.

A Bizottság megvizsgálja, hogy a távolsági autóbusszal történő nemzetközi szállítás során hogyan lehet a felelősség tekintetében biztosítani a megfelelő szintű biztosítást és az egységes megközelítést.

4. A panaszok kezelése és a jogorvoslati eszközök

(39) Amint az utasok tisztában lesznek jogaikkal, ez utóbbiak gyakorlását a lehető legkönnyebbé kell tenni. A jogorvoslati rendszerek felállítása a tagállamok kötelessége. A Közösség a maga részéről azt biztosíthatja, hogy a tagállamok megfelelő szankciókat írjanak elő, és pontosan határozzák meg a jogszabályok alkalmazásáért való felelősséget, valamint a panaszok kezelését annak érdekében, hogy az utasok tudják, hogy kihez kell fordulniuk. Ezeknek a szerveknek a tagállamok által történő kinevezése, amely a légi közlekedési és a vasúti ágazatban már megtörtént, segíteni fogja a polgárokat jogaik érvényesítésében.

(40) Ahogy ezt már kiemeltük, a bírósági eljárások nagyrészt költségesek vagy nagyon hosszadalmasak. Ebből következik a jogviták peren kívüli rendezési mechanizmusának hasznossága, amely figyelemre méltó előnyökkel jár: gyorsaság, átláthatóság, alacsony költség és rugalmasság. A Bizottság népszerűsíteni igyekezett a jogviták peren kívüli rendezését. Az alkalmazandó elvekre vonatkozóan két ajánlást fogadott el16 ezeket az eseteket illetően, valamint a határon átnyúló jogviták rendezésére vonatkozó peren kívüli eljárásokhoz való hozzáférés megkönnyítése érdekében egy nemzeti szervezetekből álló európai hálózatot hozott létre.17 Ezenkívül ezen jogviták esetében a fogyasztók hamarosan élvezhetik az európai peren kívüli vitarendezési hálózat (EEJ-Hálózat) és a fogyasztók európai központjainak (ez utóbbiak „Euroguichet” néven is ismertek) hálózata egyesüléséből származó előnyöket. Az új egységek az EU fogyasztói számára egyablakos ügyintézőhelyet kínálnak, amely az általános tájékoztatástól a jogviták rendezéséig teljes szolgáltatást nyújt.

5. Az utasok tájékoztatása

15 Az Eurostatban rendelkezésre álló információk szerint Európában évente átlagosan 100 személy hal

meg nemzetközi utazás során távolsági autóbusz-balesetben. 16 A fogyasztói jogviták bírósági eljáráson kívüli rendezésére hatáskörrel rendelkező testületekre

vonatkozó elvekről szóló, 1998. március 30-i 98/257/EK bizottsági ajánlás - HL L 115, 1998.4.17. A fogyasztói jogviták bírósági eljáráson kívüli konszenzusos rendezésére hatáskörrel rendelkező testületekre vonatkozó elvekről szóló, 2001. április 4-i 2001/310/EK bizottsági ajánlás - HL L 109, 2001.4.19.

17 Lásd http://europa.eu.int/comm/consumers/redress/index_en.htm.

HU 12 HU

5.1 A fuvarozó személyazonossága

(41) Az utas számára az első jog, hogy amikor megvásárolja a menetjegyet, megtudja, hogy ki lesz az a piaci szereplő, aki ténylegesen végrehajtja az utazást. Az utazást végrehajtó légi fuvarozó személyazonosságára vonatkozó konkrét információk elégtelensége megakadályozza az utasokat abban, hogy előzetesen válasszanak, hogy melyik társasággal kívánnak repülni. Az utasoknak nemcsak ismerniük kell a fuvarozó személyazonosságát, hanem biztosnak is kell lenniük abban, hogy azok az információk, amelyek a fuvarozó biztonságára befolyással bírhatnak, és amelyek ily módon őket is érinthetik, a tagállamok közötti gyors és hatékony kommunikáció tárgyát képezik annak érdekében, hogy hiányosságok esetén a tagállamok meghozhassák a szükséges védelmi és esetleges tiltó intézkedéseket. Ezekre a problémákra világított rá a Flash Airlines 2004. január 3-i tragikus balesete. A csatolt rendeleti javaslat célja többek között, hogy biztosítsa:

– hogy az utas a személyszállítási szerződés megkötése során kapjon tájékoztatást a repülést végrehajtó légitársaság személyazonosságáról, és az indulás előtt a fuvarozó esetleges megváltozásáról is kapjon felvilágosítást;

– a légi fuvarozók biztonságára vonatkozó információk átláthatóságának javítását és ezen információk megfelelő közzétételének meglétét: a tagállamok kötelesek közzétenni és kicserélni azokat az információkat, amelyek a területükön található repülőtereken leszálló légi fuvarozók biztonsági szintjére vonatkozóan birtokukba jutnak.

A Bizottság csatoltan az utasoknak a légi fuvarozó személyazonosságát illető tájékoztatására és a biztonsággal kapcsolatos információk tagállamok általi közlésére vonatkozó rendeleti javaslatot terjeszt elő. A Bizottság azt is megvizsgálja, hogy ez az információszolgáltatás milyen mértékben felel meg az utasok megfelelő szintű védelmének.

5.2 Az összehasonlító információhoz való jog

(42) A különféle fuvarozók által ajánlott szolgáltatások minőségére vonatkozóan információs rendszert lehetne egy megfelelő minőségjelző rendszer létrehozásával megvalósítani. Ezeknek az összehasonlításoknak az eredményeit közzé kellene tenni, és széles körben kellene terjeszteni. Ez a gyakorlat azáltal, hogy az utasoknak a tények ismeretében lehetőségük lesz a választásra, ösztönzi a fuvarozók teljesítményének javulását.

(43) A Bizottság már kifejlesztett egy minőségjelző rendszert, amely a légi utasok számára lehetővé teszi, hogy a fuvarozók teljesítményének egyszerű és azonnali összehasonlítása céljából hozzáférjenek a szolgáltatás minőségére vonatkozó kulcsfontosságú információkhoz. A meghatározott minőségjelzők magukban foglalják a késéseket, a beszállás elutasítását, a járattörléseket és a poggyászok hanyag kezelését (lásd a 2. mellékletet, egy példa a nyújtandó információkra). A Bizottság elindított egy kísérleti projektet, amelynek keretében a légitársaságok önkéntes alapon információkat nyújtanak, de a részvételi arány továbbra is kiábrándító.

A Bizottság tovább dolgozik a légi közlekedési iparral a kísérleti rendszer javításán és a részvételi arány növelésén. Tartósnak tűnő nehézségek esetén megvizsgálja egy jogszabály benyújtásának a lehetőségét a szolgáltatások minőségének összehasonlítását lehetővé tevő

HU 13 HU

jelentések közzétételéhez szükséges információknak a légitársaságok általi rendelkezésre bocsátása céljából.

5.3 A saját jogok ismeretéhez való jog

(44) Az utasok érdekét szolgáló új jogok megalkotásának csak akkor lesz értelme, ha az utasok megfelelő tájékoztatást kapnak ezekről a jogokról annak érdekében, hogy hasznosíthassák azokat. Ha nincs azokról tudomásuk, nem tudják gyakorolni azokat. Az utasok számára a jogaikról történő tudomásvétel kiemelkedő jelentőséggel bír, és ezt ösztönözni kell. Ezeknek a jogoknak a szolgáltatást nyújtók és az utazási irodák helyiségeiben, valamint a vasútállomásokon és a repülőtereken történő kifüggesztése elősegítené azok megismertetését.

(45) A Bizottság továbbra is folytatja a közösségi jogszabályok által meghatározott jogok megismertetésére irányuló tájékoztatási kampányát. A beszállás elutasítására, a repülőjáratok törlésére és jelentős késésére, valamint a légi fuvarozók felelősségére vonatkozó új közösségi jogszabályokkal való kiegészítéssel naprakésszé tette a légi utasok jogaira vonatkozó chartát (lásd 1. melléklet).

(46) Ugyanezt a megközelítést követve, amint a vonatkozó rendeletet közösségi szinten elfogadják, a Bizottság közzé tesz egy, a vasúti közlekedést igénybe vevők jogaira és kötelezettségeire vonatkozó chartát. Ezt a chartát az Európai Unióban a nagy vasútállomásokon és vasúti értékesítési irodákban fogják kifüggeszteni.

A Bizottság a vasúti utazók jogait és kötelezettségeit tartalmazó chartát fog kiadni, az ezeket meghatározó rendelet elfogadását követően.

5.4 Valós időben történő átláthatósághoz való jog

(47) Egy utolsó elem a szolgáltatás megszakításaira (késésekre, járattörlésekre, menetrend-módosításokra, stb.) vonatkozó megfelelő információ rendelkezésre állása és valós időben. Ugyanis amikor az utazás nem a tervezettnek megfelelően történik, az utasokat gyakran tájékoztatás nélkül hagyják, pedig a járattörléseket és a késéseket könnyebben elfogadják, ha a teljes tájékoztatás gyorsan megtörténik. Ennek ellenére a repülőtereken, vasútállomásokon és a kikötőkben az a tényleges helyzet, hogy az utasokat gyakran tájékoztatás nélkül, a működésképtelenség okainak magyarázata és annak tudatása nélkül hagyják, hogy a szolgáltatás működése mikor rendeződik. Az utasok világos és teljes tájékoztatásának – az utazás megkezdése előtt és az utazás alatt – állandó gyakorlattá kellene válni. Minden főbb repülőtéren, vasútállomáson és kikötőben kellene lennie egy központi helynek, ahol a szolgáltatások megszakadására vonatkozó információkat azonnal összegyűjtik és közlik az utasokkal.

Mindamellett a szubszidiaritás elvének értelmében a Bizottság úgy ítéli meg, hogy ezzel kapcsolatban nem helytálló a rendeleti úton történő beavatkozás. Az illetékes hatóságokra és a piaci szereplőkre tartozik az utasok valós időben történő megfelelő tájékoztatásának biztosítása.

6. Az egységes jegyekhez való jog

(48) Az utasok számára az egy utazás során több közlekedési mód kombinálásának egyszerűnek kellene lennie, de a közlekedés hagyományos, ágazatonkénti szervezése

HU 14 HU

akadályozza az intermodalitást. Az utazót gyakran beszélik le arról, hogy ugyanazon az utazáson belül különféle közlekedési módokat kombináljon, és amikor az utazása különféle módokat követel meg, akkor olyan nehézségekkel találkozik, mint például az információszerzés, illetve a menetjegyrendelés nehézségei. Az egységes jegyek első formái már léteznek Németországban és Svájcban; ugyanígy azok az utazók, akik igénybe veszik a Thalys–Air France kombinált szolgáltatást, egyetlen ügyleten belül vásárolják meg jegyüket. Ahogy az már a Fehér könyv: európai közlekedéspolitika 2010-ig című dokumentumban is kiemelésre került: „A különböző hálózatok vagy különböző közlekedési módok közötti átszállások megkönnyítése érdekében ösztönözni kell …az egységes jegyrendszerek bevezetését”. Egy közelmúltbeli szakértői jelentés18 meghatározta azokat a technológiai lehetőségeket, amelyek a jelenlegi helyzetből való továbblépést, valamint a kombinált és egységes jegyrendszer lehetőségeinek széles elterjesztését teszik lehetővé.

A Bizottság összehívja a légitársaságok és a vasúttársaságok képviselőit, hogy részükről az egységes jegyrendszer megalkotására vonatkozóan önkéntes kötelezettségvállalást kapjon.

7. Az utas jogai a légi fuvarozó csődje esetén

(49) Az utasok egy légi fuvarozó csődje esetén több veszteséget szenvedhetnek el, mint egy másik társaság csődje esetén, hiszen előfordulhat, hogy előzetesen jelentős pénzösszeget fizettek ki és otthonuktól távol magukra hagyhatják őket. Ezért az utasnak az eredetileg kifizetettnél valószínűleg drágább visszaútra szóló jegyet kell kifizetnie.

(50) Azokat az utasokat, akik szervezett utazásra fizetnek be, már védi a szervezett utazási formákról szóló 90/314/EGK irányelv19, amely kötelezi a szervezőt, hogy igazolja a fizetésképtelenség esetére szóló, a visszafizetés vagy a hazautaztatás biztosítására szolgáló megfelelő biztosítékokat. A Bizottság egy, a többi légi utasnak a fuvarozó csődjével szembeni védelméről szóló tanulmányt indított el, amelynek eredményei 2005 közepére várhatók. Ez először is megmutatja, hogy a csődök milyen szinten és mértékben érintik az utasokat, majd összehasonlítja a különféle védelmi módokat.

E tanulmány nyomán a Bizottság az iparral együttműködve megvizsgálja az utasok jogai megerősítésének lehetőségeit a légitársaságok csődje esetén.

8. Értékelés és ellenőrzés

(51) Az utasok védelmére vonatkozó közösségi politikának a fejlődés dinamikus figyelembevételére kell alapulni. Annak meghatározásához, hogy szükségesek-e pótlólagos kezdeményezések azon felül, mint amit ez a közlemény tartalmaz, a Bizottság különféle közlekedési módok esetében az utasok igényei, a szolgáltatások minősége és az utasokkal való bánásmód alakulására vonatkozó tanulmányt indít el. Az utasoknak nyújtott szolgáltatások javítása érdekében szükség van továbbá a légi közlekedési és a vasúti ágazat önkéntes kötelezettségvállalásainak vizsgálatára is. A Bizottság ösztönzi a légitársaságokat, a repülőtér-üzemeltetőket és vasúti

18 Lásd http://europa.eu.int/comm/transport/intermodality/raiff/index_en.htm. 19 A szervezett utazási formákról szóló, 1990. június 13-i 90/314/EGK tanácsi irányelv - HL L 158,

1990.6.23. 59. o.

HU 15 HU

vállalkozásokat, hogy vizsgálják meg az önkéntes megállapodásokra vonatkozó helyzetet, és számukra megfelelő formában készítsenek jelentéseket.

A Bizottság az utasok igényei, a szolgáltatások minősége és az utasokkal való bánásmód alakulására vonatkozó tanulmányt indít el, és arra hívja fel a légitársaságokat, a repülőtereket és vasúttársaságokat, hogy mutassanak be egy, a szolgáltatások minőségére vonatkozó önkéntes kötelezettségvállalásaik betartására vonatkozó analízist.

KÖVETKEZTETÉSEK

(52) A Bizottság felkéri az Európai Parlamentet és a Tanácsot, hogy sürgősen fogadja el a vasúti utazók jogairól és kötelezettségeiről szóló 2004. márciusi rendeleti javaslatot, és hogy az ehhez a közleményhez csatolt, egyrészt a mozgáskorlátozott személyeknek a légi közlekedés során fennálló jogaira, másrészt az utasoknak a légi fuvarozó személyazonosságáról történő tájékoztatásának a szükségességére vonatkozó két rendeleti javaslatot – elfogadásuk céljából – vizsgálja meg.

A Fehér könyv szerinti kötelezettségvállalásával összhangban a Bizottság 2005-ben, egy hatástanulmány alapján megvizsgálja, hogy mi a legjobb módja más közlekedési módok esetében az utasok jogai javításának és biztosításának.

HU 16 HU

1. melléklet

HU 17 HU

2. melléklet

Pontosság

HU 18 HU

Beszállásra jelentkező utas elutasítása