CORRIENTES DEL PENSAMIENTO ECONÓMICO.

3. Corrientes del pensamiento económico.

Es importante ubicar el estudio del pensamiento económico a través del tiempo ya que las corrientes económicas corresponden al desarrollo de la economía en su tiempo. Para comprender el pensamiento económico tenemos que relacionarlo con su ambiente, lo que implica determinar los criterios a cerca de las relaciones entre las ideas humanas y el medio social que las rodea. La estructura económica de una época dada y los cambios que sufre, son los factores que ejercen influencia más poderosa sobre las ideas económicas.Aun cuando la economía política se desarrolla como ciencia en forma sistemática a partir del siglo XVII y XVIII, cuando el desarrollo del capitalismo se empieza a asentar, desde la comunidad primitiva ya se habían esbozado algunas ideas económicas que son importantes como antecedentes de muchas de las actuales doctrinas económicas. Sin embargo, las ideas que surgieron en la sociedad primitiva no pueden ser consideradas propiamente como doctrinas económicas, ya que corresponden al bajo desarrollo de la sociedad de ese tiempo.

Los principios de la corriente económica

LOS PRINCIPIOS. Debido a que en la antigüedad el proceso económico era muy simple y primitivo, las ideas económicas estaban enfocadas únicamente a la mejor forma de obtener los bienes para satisfacer las necesidades de la colectividad. Cuando la sociedad primitiva fue evolucionando y las relaciones sociales de producción también fueron cambiando, el pensamiento económico se tuvo que transformar, como se ve reflejado sobre todo en el Antiguo Testamento de La Biblia, especialmente en los profetas. El punto de vista de los profetas y de todo el pensamiento hebreo fue totalmente idealista, ya que pensaba en la venida del Mesías y al problema económico le daban un carácter religioso. Las ideas económicas de los profetas son:

Expresan la división que existe entre ricos y pobres. Estaban a favor de restringir los derechos de propiedad. Los principios de la vida social deben ser la justicia y la piedad. Se deben castigar los abusos del comercio y la usura. Estuvieron en contra del embargo de ropa o de los útiles de trabajo de

los deudores.

Grecia y Roma

GRECIA Y ROMA. Cuando el esclavismo se ha asentado y se desenvuelve en forma extraordinaria, el pensamiento económico evoluciona y se empiezan a desarrollar ideas que corresponden a este nuevo modo de producción, superando el pensamiento hebreo. Aunque fue Platón uno de los primeros estudiosos de la sociedad y de la ciudad Estado, fue Aristóteles el que más hizo avanzar el pensamiento económico de la época. Las ideas económicas principales de ambos pensadores se encuentran contenidas en La República y

las leyes de Platón, en La política y la ética nicomaquea de Aristóteles. Las principales ideas de ambos pensadores fueron:

Platón explica la división del trabajo como consecuencia de las diversas aptitudes naturales de los hombres y de la gran cantidad de necesidades humanas.

Platón piensa que la ciudad se da porque existe la división del trabajo. En este sentido, justifica el sistema de castas y las diferentes clases sociales. Piensa en un estado ideal aristocrático. En el Estado ideal de Platón existen dos clases: los gobernantes y los gobernados. Los primeros se dividen en guardianes y auxiliares; la segunda la forman los artesanos. Ninguno de estos últimos, entregados como estaban a las faenas serviles de la producción y la circulación de la riqueza, podían tener el talento necesario para gobernar.

Platón pensaba, por lo tanto, que había ocupaciones indignas o serviles, además de que despreciaba el comercio exterior.

Aristóteles fue el primer economista analítico. Él fue quien puso los cimientos de la ciencia y el primero que planteó los problemas económicos que han estudiado todos los pensadores posteriores.Aristóteles da una definición de economía dividiéndola en dos partes:

La economía propiamente dicha que es la ciencia encargada de la administración doméstica, y

La ciencia del abastecimiento que se ocupa de la adquisición:; es decir, estudia la circulación de los bienes.

Las ideas de Aristóteles son:

Asentó las bases de la teoría del valor al distinguir entre valor de uso y valor de cambio (aunque no en forma precisa).

Habla de las funciones del dinero explicando que su uso se debe al desarrollo del cambio y los hombres crean un artículo que lo facilite (dinero).

Distingue entre dinero y capital real, dependiendo de la función que los bienes tengan.

Reconoce que el cambio se basa en la equivalencia entre los productos.

Los Romanos no aportaron mucho al pensamiento económico debido a que se limitaron a repetir los preceptos griegos. Algunas de las aportaciones de los romanos al pensamiento económico fueron:

Gran aprecio por las actividades agrícolas. Desprecian las formas no naturales de ganar dinero (usura, comercio,

venta ilícita, etcétera). Plinio afirma que el oro tiene cualidades que lo convierten en un medio

de cambio más importante que el hierro o la plata, con lo cual avanza la teoría monetaria.

Cicerón afirmó que la industria y el comercio eran despreciables y sólo la agricultura es elogiable.

Aunque las aportaciones de los romanos no fueron muy importantes en el campo de las ideas económicas, es necesario recordar que el Derecho Romano es la base de todo el aparato jurídico del sistema capitalista.

Derecho canónico y escolástico

DERECHO CANÓNICO Y ESCOLÁSTICO. En la Edad Media, el periodo en el cual se desarrolla el feudalismo, las aportaciones al pensamiento económico fueron pocas y provenían de pensadores ligados a la Iglesia y que desarrollan lo que en la actualidad se conoce como derecho canónico, que es un conjunto de preceptos religiosos y de normas de conducta que regulaban la sociedad de ese tiempo. Por su parte la escolástica es la filosofía de la Edad Media que trata de conciliar la fe con la razón. Las principales ideas económicas de ese tiempo fueron:

En primer lugar el pensamiento económico de la Edad Media se basa en los preceptos aristotélicos y la doctrina de la Iglesia Católica contenida principalmente en los Evangelios y en las obras de los primeros padres de la Iglesia. Las ideas económicas formaban parte de las enseñanzas morales del cristianismo.

Consideraban la economía como un conjunto de leyes, entendidas como preceptos morales cuya finalidad era la buena administración de las actividades económicas.

Formulan principios del precio justo, el cual depende del valor inherente de las mercancías y el que se apartara de él era inmoral.

Tomás de Aquino habla vagamente de una valor de cambio basado en el costo de producción, pro revestido de carácter ético.

Del precio justo se derivó el salario justo, que es: Aquel que permite vivir al obrero y su familia con razonable decencia en el medio de vida en que se encuentra.

Sólo justificaban al comercio cuando daba ventajas a las dos partes y era necesario para el bienestar social.

Pensaban que la usura era injusta y condenaban, por lo tanto, el interés por el dinero.

Consideraban el préstamo como un cambio de propiedad y el interés como impuesto sobre el trabajo del prestatario.

Podemos concluir afirmando que las ideas de los escolásticos caen en el terreno de la ideología y no tienen fundamento científico, sobre todo porque eran una representación idealista de la realidad.

Los mercantilistas

LOS MERCANTILISTAS. Desde el feudalismo se van gestando las condiciones que serán predominantes en los siglos posteriores; es decir, las premisas del desarrollo capitalista. Los antecedentes que hicieron posible el desarrollo del mercantilismo son:

Aparición de los Estados nacionales modernos (monarquías absolutas).

Destrucción del sistema feudal y de las ideas medievales. Mayor interés por el comercio y las actividades económicas. Aparición del capitalismo comercial y de los monopolios comerciales. Descubrimientos marítimos y colonización. Incremento de los vínculos entre el Estado y el comercio, desarrollo de

políticas nacionalistas. Desarrollo de una economía monetaria y del capital dinero. Desarrollo del Renacimiento y del Protestantismo.

El mercantilismo es la doctrina económica que refleja las condiciones del capitalismo comercial del siglo XVI y XVII. Las principales ideas del mercantilismo son:

Es una doctrina nacionalista. El Estado juega un importante papel en la dirección y realización de la

política económica. Concede mucha importancia a los metales preciosos. Obtener metales preciosos mediante una balanza comercial favorable o

a través de la explotación minera (altos impuestos a la importación de artículos manufacturados y a la exportación de materias primas).

El comercio exterior es una actividad más importante que el comercio interior y la industria es la actividad económica más importante.

Una población numerosa es un factor esencial para la riqueza y el poderío nacional, ya que proporciona mano de obra barata.

La colonias deben ser fuentes de materia prima para la metrópoli y mercado para sus productos manufacturados.

Todos los mercantilistas aceptaron como ideas comunes a ellos las siguientes:

La actitud favorable a vender. El “horror” a los bienes. El deseo de acumular dinero. La oposición a la usura.

Es necesario repetir que el mercantilismo no es una etapa histórica del desarrollo económico de la humanidad, sino una doctrina que se desarrollo con el capitalismo comercial de los siglos XVI y XVII.

Fundadores de la economía política

FUNDADORES DE LA ECONOMÍA POLÍTICA. A fines del siglo XVII y sobre todo en el siglo XVIII se desarrolla notablemente el capitalismo industrial, que es la base del capitalismo actual. El desarrollo del capitalismo industrial trae como consecuencia la evolución de las ideas económicas, por lo que las ideas mercantiles que habían cumplido su función van desapareciendo, al mismo tiempo que surgen nuevas explicaciones de la realidad económica.Los pensadores que desarrollan sus ideas en este periodo reciben el nombre de fundadores de la economía política y representan la transición entre el mercantilismo y la economía clásica, los representantes de este periodo fueron:

William Petty: ES el primero y más importante de los economistas ingleses que prepararon el terreno para el sistema clásico, a quien se le ha llamado con justicia el fundador de la economía política, además, es el primero que introduce el término en Inglaterra. Su principal aportación fue su esbozo de la teoría del valor trabajo, que fue reelaborado por los clásicos y, posteriormente por Marx. Petty favorece la propiedad privada que determina la posición social de los individuos. El Estado debe proteger la propiedad industrial y todos deben ayudar con los gastos del Estado.Otra contribución importante de Petty fueron sus conceptos de precio natural y precio político. Habla también de una ley del salario, expresando que a cada trabajador se le debe dar lo sólo lo necesario para subsistir porque si se le da más trabajará menos, no rendirá igual. Según Petty, lo único que produce excedente es la producción de la tierra; el excedente de la tierra era la renta que equivalía a la utilidad o ganancia.

Otros pensadores ingleses

En la misma época de Petty, aparecen otro pensadores ingleses entre los que destacan:John Locke y Dudley North, quienes destacan sobre todo por sus estudios acerca de la renta y el interés.John Law a quien se la ha considerado también fundador de una teoría subjetiva del valor, con especial referencia al valor del dinero. Según él, nada tenía valor si no es por el uso que uno le da. Con esta teoría, Law viene a ser un precursor de la escuela austríaca.David Hume, habla de la importancia de la cantidad de dinero en circulación y llega a expresar el esbozo de una teoría de “inflación con utilidades”. Hume es el precursor del monetarismos.El holandés Ricardo Castillon estudia la riqueza y habla de dos valores: el valor normal o intrínseco basado en la tierra y el valor de mercado o extrínseco basado en el dinero.James Stuart explica el desarrollo del capitalismo y señala con claridad la diferencia entre valor de uso y de cambio.El inglés Tomas Hobbes añade poco a la doctrina económica: se le conoce como el principal teórico del absolutismo monárquico y del individualismo.

Fisiócratas

FISIÓCRATAS. LA escuela fisiócrata surge en el siglo XVIII y es a juicio de algunos autores la precursora de la economía moderna. Esta escuela considera a la agricultura como la única actividad realmente productiva porque es la única que da un producto neto, y a la industria, al comercio y a los servicios como económicamente estériles, en vista de su concepción materialista de la riqueza; que las sociedades humanas al igual que el mundo físico están sujetas a un orden natural, al que frecuentemente atribuyen carácter providencial y que tiene las notas de un ser universal e inmutable, por lo que el Estado debe limitar su intervención, de manera que el individuo pueda desenvolverse libremente; estima que la riqueza circula a través de las clases sociales por causes preestablecidos y que el Estado es copartícipe de la

propiedad por lo que debe cubrir sus gastos a través de un impuesto único a cargo de los propietarios territoriales.El principal representante de la escuela fisiócrata fue Francois Quesnay (1694–1774) que escribió El cuadro económico, en el que hace una descripción de la distribución y circulación de la riqueza. Sus discípulos fueron Turgot, Mirabeau, Mercier de la Riviére. Los puntos principales de la teoría fisiócrata son:

Hablaron de la creación de un excedente que llamaron produit net. La agricultura es la única que produce el produit net (diferencia entre

bienes producidos y bienes consumidos). Divide el trabajo en dos categorías: uno productivo y otro estéril. El

trabajo productivo es el que crea excedente; cualquier trabajo que no produzca excedente es trabajo estéril.

Analiza la circulación excedente entre las diversas clases sociales. Hay tres clases sociales; los dueños de la tierra, o sea los terratenientes; los agricultores que arriendan la tierra (clase realmente productora), y la clase estéril formada por artesanos, comerciantes, etcétera.

Al hablar del proceso de circulación, también se refiere a la reproducción.

Elaboran una teoría del precio basada en el costo de producción de los artículos manufacturados.

La industria no produce valores, sólo los transforma, por lo que no añade nada a la riqueza de la sociedad. El trabajo industrial es estéril.

Están a favor de un impuesto único a la tierra ( por ser la actividad productiva).

Se refiere al salario estrictamente necesario para satisfacer la necesidad de los productores.

En fin, los fisiócratas estuvieron de acuerdo en que la sociedad está regida por un orden natural.

Clásicos

CLASICOS. A fines del siglo XVIII se dieron una serie de cambios que habrían de modificar las relaciones económicas predominantes en el mundo capitalista y, en consecuencia, las doctrinas económicas también fueron evolucionando en la búsqueda de explicaciones a los nuevos fenómenos que se desarrollaban. Algunos acontecimientos importantes ocurridos desde fines del siglo XVIII y en el siglo XIX fueron:

Desarrollo de la revolución industrial, que modificó radicalmente la forma de producción con la invención y desarrollo de la maquinaria (además de todos los cambios socioeconómicos que ocurrieron a consecuencia de dicho fenómeno).

La independencia de Estados Unidos de América, que modifico las relaciones tradicionales del colonialismo.

La Revolución francesa, que cambió radicalmente las estructuras feudales que todavía imperaban en Francia.

Todas estos acontecimientos hicieron que le capitalismo comercial evolucionara hasta llegar a convertirse en capitalismo industrial; por ello surgió una serie de economistas que desarrollaron una doctrina económica basada en el análisis económico. A esta doctrina se le llama sistema clásico, y a sus representantes, economistas clásicos.Las características principales de la doctrina clásica fueron:

Su investigación económica fue ordenada y sistemática; es decir, científica y estaba encaminada a descubrir leyes económicas.

Estudiaron los principios del funcionamiento del sistema capitalista de su tiempo.

Hablaron del proceso histórico que dio origen al capitalismo y se refirieron en parte a la evolución futura del sistema.

Buscaban dar una idea general del comportamiento general de la economía.

Siguieron desarrollando la teoría del valor ya expresada por William Petty.

Principales representantes del sistema clásico

Los principales representantes del sistema clásico fueron:ADAM SMITH. La obra principal de Smith es Investigación sobre la naturaleza y las causas de la riqueza de las naciones, publicada en 1776 y conocida con el nombre de La riqueza de las naciones. Antes había publicado Teoría de los sentimientos morales. Algunas contribuciones de Adam Smith a la doctrina económica son:

Su filosofía naturalista. Dice que la ley natural es superior a la ley humana. Por eso dice que la economía está regida por una mano invisible y que el Estado no debe intervenir en ella.

El equilibrio natural se consigue en la sociedad porque cada individuo, al buscar su propio beneficio, beneficia a los demás. Es decir, Adam Smith fue un representante del liberalismo económico (laisser faire). Que quiere decir “defensa de la libre competencia”.

El aumento de la productividad del trabajo se debe a la división del mismo.

Es famosa su teoría del valor; habla del valor de uso (utilidad de un bien y valor de cambio) (capacidad de un bien para cambiarse por otros). Teoría del valor del trabajo.

Su teoría de la distribución afirma que los salarios, las utilidades y la renta son la fuente de ingresos de las clases sociales y son también las fuentes del valor de cambio; es decir, habla del costo de producción.

Habla de un precio natural (suma de los precios naturales de sus partes) y precio de mercado (determinado por la oferta y la demanda).

DAVID RICARDO. Este investigador llevó más adelante las aportaciones realizadas por Smith. Su principal obra es Principios de economía política y tributación, donde desarrolla su principales aportaciones a la teoría del valor y la distribución. Algunas de las contribuciones de David Ricardo son:

Piensa que la economía política debe determinar las leyes que rigen la distribución de la riqueza entre las clases que contribuyan a formarla.

El valor del trabajo es superior a lo que el capitalista paga en forma de salario (de hecho es una forma de expresar la plusvalía, de la que ya había hablado Smith sin llamarla así).

El valor está determinado no sólo por el trabajo presente, sino también por el trabajo pasado (incorporado en la maquinaria, instalaciones, etc.).

Considera el trabajo como mercancía. Habla de un precio natural del trabajo y un precio de mercado del

mismo. El primero está determinado por los medios de subsistencia y el segundo por el crecimiento de la población.

Niega la renta absoluta y habla de la renta diferencial, basada en las diferencias de fertilidad del suelo y en la cercanía o lejanía de los mercados.

Duda de que el sistema se autorregule, basado en el equilibrio general. La teoría ricardiana del comercio exterior es muy importante y es

conocida como Teoría de los costos comparativos.

ROBERTO MALTHUS. Su principal obra es Ensayo sobre el principio de la población, donde expone su teoría de la población que es su contribución más importante. Pensaba que la población crece más rápido que los medios de subsistencia. Decía que la población tendía a aumentar en forma geométrica, en tanto que las subsistencia en forma aritmética. De aquí se derivan las modernas políticas de control de la natalidad.Hay dos formas de frenar el crecimiento de la población según Malthus: los frenos positivos como las hambres y las guerras, y los frenos preventivos como la contención moral y los vicios.

Marxistas

MARXISTAS. El marxismo es la doctrina económica que se empieza a desarrollar en el siglo XIX. Esta doctrina es sucesora legítima de la economía clásica.Los principales representantes del marxismo son Carlos Marx, Federico Engels y Vladimir Ilich Lennin, aunque muchos otros pensadores contemporáneos han seguido la corriente marxista, entre los que destacan: León Trotsky, Maurice Dobb, Paul sweezy, Paul Baran, Ernest Mandel y Theotonio Dos Santos.Según Lennin, el marxismo tiene tres fuentes que son a su vez sus partes integrantes, como se aprecia en la siguiente figura.

    FUENTES

DEL MARXISMO.

   

FILOSOFÍA

CLÁSICA ALEMANA.

    ECONOMÍA

POLÍTICA

INGLE

  SOCIALISMO

UTOPICO

FRANC

SA. ES.F.

HEGEL

L. FEUERB

ACH

  SMITH

RICARDO

  FOURIER

SAINT SIMON

DIÁLECTICA

MATERIALISMO

  TEORÍA

DEL TRABAJ

O

  R.OWEN

MATERIALISMO

DIALECTICO

  ECONOMÍA

POLÍTICA.

  SOCIALISMO CIENTÍFICO.

    PARTES INTEGRANTES DEL MARXISM

O.

   

El marxismo no es sólo una doctrina económica, es una concepción del mundo que implica aspectos filosóficos sociales, económicos y políticos. Algunas de las principales contribuciones del marxismo son:

La filosofía materialista dialéctica. El estudio histórico a través del materialismo histórico. El régimen económico es la base de la sociedad, sobre la cual se eleva

la superestructura (aspectos jurídicos, políticos, ideológicos, etc.). Estudia críticamente la sociedad capitalista. Desarrolla la teoría del valor del trabajo. Esboza una teoría de la plusvalía y en consecuencia, de la explotación. La fuerza de trabajo es una mercancía. El capitalista (que posee el capital) no puede vivir sin los asalariados. Propugnan un nuevo tipo de sociedad basada en premisas diferentes a

los capitalistas.

Marx descubre, a través del estudio de la propia realidad, leyes que el economista debe estudiar, leyes que afectan al reparto de la riqueza y el régimen de utilización del excedente, el módulo del proceso productivo, la acumulación y la composición de capital la tasa de ganancia, la crisis, el crecimiento de la población las relaciones económicas internacionales, etc. y la comprobación de que esas leyes tienen un carácter histórico, altera la perspectiva social del filósofo, el sociólogo y el economista, y convierte a la Economía en una cuenca histórica, en una disciplina cuyos principios no son universales ni absolutos, sino restringidos a ciertas dimensiones de espacio y tiempo.

Neoclásicos

NEOCLÁSICOS, Los economistas neoclásicos surgieron en la segunda mitad del siglo XIX y se les llama también teóricos de la “utilidad marginal”. Derivaron sus concepciones teóricas subjetivas del valor que es la base de dicha corriente. El iniciador de la corriente neoclásica fue Herman Heinrich Gossen, que estudia las leyes de la conducta humana, basado en el utilitarismo y el consumo individual, con un soporte matemático.Los teóricos neoclásicos reconocidos surgieron casi al mismo tiempo: William Stanley Jevons Carl Menger y León Walras, fundadores de las principales escuelas de la utilidad marginal. Algunas contribuciones teóricas de la corriente neoclásica son:

Desarrollo de la teoría subjetiva del valor basado en utilidad y escasez. Teoría psicológica de la utilidad marginal (la cual depende de la

apreciación individual). Teoría de la formación de los precios (oferta y demanda), basada en la

teoría subjetiva del valor y la utilidad marginal. Teoría del equilibrio económico general, que pretendía explicar el

funcionamiento de la economía,, estableciendo relaciones de interdependencia expresadas matemáticamente.

Establece la diferencia entre economía pura (teoría) y economía aplicada (cómo lograr el equilibrio).

Desarrollo de la teoría del bienestar, la cual pretende demostrar que, al aumentar la utilidad, cada individuo logra mayor bienestar.

Teoría monetaria basada en la necesidad individual de medios de pago (aplicando la utilidad marginal al dinero).

Keynesianos

KEYNESIANOS. En la primera mitad de este siglo hemos visto que os hechos y fenómenos económicos han cambiado considerablemente, poniendo en duda muchas corrientes teóricas e incluso influyendo para que se abandonen muchas concepciones económicas que ya han perdido su carácter científico en la medida que no nos sirven para explicar la realidad.Uno de los principales fenómenos económicos que hicieron cambiar la concepción de los economistas es , sin duda alguna, la crisis que afecto al mundo capitalista en 1929. Es en este contexto que surge la obra de John Maynard Keynes, quien pretende explicar el comportamiento de la economía refutando el concepto de la mano invicible, expresado por Adam Smith.Keynes se da cuenta que las crisis son inherentes al sistema capitalista y, en consecuencia, trata de explicarlas y buscar las políticas adecuadas que resuelvan los problemas derivados de ellas. Algunas características de la teoría Keynesiana son:

Es una teoría macroeconómica. Su teoría es una refutación del liberalismo ya que apoya la intervención

del Estado en la economía para impulsar la inversión. La teoría económica de Keynes lleva directamente a la política

económica que él mismo recomienda. Su teoría pretende explicar cuáles son los determinantes del volumen de

empleo.

El dinero juega un papel determinante para lograr cierto nivel de empleo. Su Teoría del interés está basada en la preferencia de liquidez. Algunos conceptos importantes utilizados por Keynes son: demanda

efectiva multiplicador de la inversión, propensión marginal al consumo, eficaz y marginal del capital.

Keynes fue aceptado, primero, por que era necesaria una teoría de la demanda efectiva y por tanto una teoría del empleo en la época (1936), cuando se publico su Teoría general, el mundo capitalista estaba asumido en una depresión que duraba ya seis años, y las teorías existentes sobre el ciclo económico no podían ofrecer una solución, del mismo modo que tampoco podían explicar sus causas.Las políticas Keynesianas se siguen aplicando en el mundo capitalista, aunque con ciertas variantes; sin embargo, no se han solucionado los problemas económicos como Keynes creía, debido entre otras razones que no se han atacado las causas que ocasionan los problemas actuales. Es por ello que las políticas Keynesianas resultan ser sólo un paliativo y no una solución de fondo a dichos problemas.

Estructuralistas

ESTRUCTURALISTAS. Se llama estructuralistas principalmente a los economistas latinoaméricanos que piensan que los problemas de los países en América Latina son estructurales; es decir, se derivan del propio funcionamiento del sistema económico. Los estructuralistas se interesan por el sistema económico en su conjunto, explicando la falta de desarrollo de la región por problemas estructurales (de toda la economía) y proponiendo ciertas reformas para cambiar la situación de los países de América Latina.Esta corriente se desarrollo después de la segunda guerra mundial, cuando los problemas de América Latina se agudizan por al propio funcionamiento del sistema capitalista.Aunque hay muchas concepciones diferentes entre los economistas estructuralistas, todos ellos están de acuerdo en que hay varias esferas en que la economía necesita cambios estructurales. Estos cambios serian en:

La distribución de las tierras, de tal manera que no existan latifundios ni minifundios, sino explotaciones del tamaño medio que permitan un buen funcionamiento de la agricultura y, por lo tanto, de toda la economía.

La producción y comercialización de productos agrícolas, de tal manera que no haya “monocultivos” o “monoexportaciones”, sino que haya una autentica diversificación tanto de la producción como del comercio con varios países.

La distribución del ingreso que beneficia a la mayor parte de la población, tratando de acabar con la concentración del ingreso y con la injusta distribución del mismo, que obstaculizan el proceso de acumulación de capital y de formación de un mercado interno fuerte.

Se debe modificar también la estructura de la economía internacional, especialmente el comercio y las finanzas, para que su funcionamiento no sólo beneficie a los países industrializados sino también a los países de América Latina.

El remedio que proponen los estructuralistas para la triste situación descrita antes, es que las economías latinoaméricanas deben reformarse, para asegurar el funcionamiento eficiente y equitativo de las instituciones capitalistas. Los estructuralistas ven también la necesidad de reformar la estructura del sistema capitalista internacional, con el fin de que los países pobres obtengan más ganancia del comercio entre naciones.Algunos de los principales estructuralistas son: Raúl Prebisch, Víctor L. Urquidi, Celso Furtado, Osvaldo Sunkel, Aldo Ferrer, Loepoldo Solís y Aníbal Pinto.Un economista muy importante, aunque de nacionalidad norteamericana, que ha tenido gran influencia en los países de América Latina es, sin duda alguna, Milton Friedman, quien es continuador de la teoría cuantitativa del dinero y a quien se le considera neomonetarista. Al mismo tiempo, impulsa el neoliberalismo socioeconómico basado en la libre empresa y en la no intervención del Estado en la economía.

http://nefijacob.itgo.com/CORRIENTES%20DEL%20PENSAMIENTO%20ECONOMICO.htm

SEGUNDA UNIDAD

 

 

ESQUEMA ECONÓMICO GENERAL

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ESQUEMA ECONÓMICO GENERAL

 

El desarrollo histórico del pensamiento económico ha sufrido, con frecuencia, los perjuicios ocasionados por una subvaloración, explícita o implícita, de su significación. La juventud de la ciencia económica explica, por lo menos, la propensión a descuidar el pasado e incluso a ignorarlo. Esto no es nuevo ya que desde los primeros clásicos se advierten manifestaciones ingenuas ante la aparición de doctrinas y teorías nuevas.

 

La ciencia económica nació y ha crecido a impulsos de la urgencia y de la necesidad; la actitud estrictamente científica que aspira a saber por el saber mismo, se ha desarrollado muchas veces a precario de las presiones irresistibles de cada momento.

 

Los conocimientos económicos han sido utilizados, antes y ahora, para sostener posiciones en pugna dentro del amplio cauce de la vida social; son conceptos que deben unir la especulación teórica y la aplicación práctica, muchas veces han sido construidos hipotéticamente y a marchas forzadas, sin respetar las reglas de conducta que han conseguido imponer otras ciencias experimentales.

El problema no debe su origen a quienes viven extramuros de la Ciencia Económica. El economista ha querido afirmar su posición como protagonista de la ordenación de la sociedad; para ello no ha vacilado en suprimir la presentación vacilante que en la mayoría de los casos viene obligada por el estado de los conocimientos positivos.

 

Las escuelas económicas constituyen una excelente ejemplificación del problema de la economía, manifestándose en una lucha continua por la hegemonía en el campo de la ciencia, casi siempre seguida en el área de las decisiones económico-sociales.

 

Las escuelas económicas se han presentado como depositarias de los conocimientos de la economía a través del tiempo y el espacio, surgiendo del pasado las distintas corrientes que prevalecen hasta nuestros días, con la intención de que los conocimientos existentes nos conduzcan a solidificar las bases económicas.

ESCUELA GRIEGA

ARISTÓTELES Y PLATÓN.- La corriente del pensamiento griego más importante para la economía emana de Aristóteles, de Platón, de los Estoicos y de los Epicúreos.

 

La contribución de Aristóteles en el campo económico es grande, fue el primero que reconoció que había en la actividad económica del hombre un problema interesante en sí mismo; definió a la economía como la ciencia de la riqueza, estableció las bases de una teoría del valor y del precio, reconoció lo importante que era distinguir entre valor de uso y valor de cambio; la Crematística la funda sobre el hecho de la necesidad y llega, con ello, a una teoría subjetiva del valor económico y del precio, aunque la subordina a exigencias morales. Ello lo condujo a sus proposiciones clásicas referente a la esencia y al papel del dinero como medio de cambio y medida del valor; distinguió con precisión el dinero de la riqueza, tenía una idea primitiva de la producción; dio origen a las discusiones referentes a las instituciones sociales: propiedad privada y esclavitud, por último puso los cimientos de la Sociología.

PLATÓN.- En la obra de este escritor no hay ni concepto preciso de naturaleza económica ni análisis teórico seguido. Su finalidad no es explicar los problemas planteados por la Economía, sino elaborar una constitución económica, conforme a sus principios éticos y las relaciones que rigen su estado ideal. Sus explicaciones referentes a la división del trabajo, a las que siempre hace referencia, no demuestran en modo alguno que tuviera una visión penetrante de los fenómenos económicos.

EDAD MEDIA

En la Escolástica encontramos la continuación del pensamiento económico especulativo, oponiéndose este término a las ideas populares. Este pensamiento aparece tan estrechamente vinculado a Aristóteles como a Marx y a Ricardo. Si bien la casuística moral es la finalidad que se persigue, hay que comprender que los casos discutidos y los mandamientos religiosos no son, a menudo, más que la forma exterior de investigaciones objetivas.

 

Las investigaciones económicas con frecuencia son escasas, sobre todo cuando se trata de cuestiones económicas y el valor de las discusiones escolásticas no parece muy grande en este campo. Relacionadas con la cuestión moral del justo precio, se encuentran en ellas las premisas de una teoría de los precios de cierta importancia, ante todo en Alberto Magno. Este autor intentó precisar el pensamiento de Aristóteles sobre el precio, afirmando que las cantidades de labores si fueran iguales en los bienes a intercambiar, serían un índice ideal de las relaciones de intercambio.

 

Entre los pensadores de la Edad Media se encuentra Santo Tomás de Aquino; aportando pocos conocimientos al terreno económico, determinando que la escolástica es la filosofía que trata de conciliar la fe con la razón.

 

Buridan, en la primera mitad del siglo XIV condujo a una teoría monetaria que, desarrollada por Nicolás de Oresme, constituye una primera aportación económica. Su idea base era fundar el valor del dinero en el valor de uso del metal, no desapareció ya de nuestra ciencia. Esta tendencia alcanzó su punto culminante con Gabriel Biel a finales del XV, al que se considera como punto final del período escolástico.

 

Un caso especial de la teoría escolástica del precio fue la del interés; al buscar una base teórica sobre los préstamos en dinero. Esta teoría se mantuvo hasta el siglo XVIII, por lo que no es posible hablar de los demás trabajos de esta escuela. El conjunto del pensamiento escolástico, se desprende de una concepción generalmente económica.

CORRIENTE MERCANTILISTA

La doctrina del mercantilismo, sentó las bases para las políticas proteccionistas de los estados nacientes, y así se fue levantando una muralla arancelaria que obstruye el comercio libre entre las naciones.

 

El mercantilismo tiene que interpretarse a la luz de los fines que se perseguían. Las doctrinas mercantilistas no fueron un sistema económico propiamente dicho, sino un conjunto de normas económicas inarticuladas de la actividad económica; el fin del mercantilismo era la consolidación del poder político sobre bases económicas, el medio para lograr el fin era la promoción del más alto nivel de riqueza nacional.

 

Para los mercantilistas la riqueza nacional consistió en la cantidad de metales preciosos que poseyera la nación. Por esto, las medidas mercantiles iban dirigidas a promover toda actividad comercial que produjera una entrada de metales preciosos a la nación y limitar toda actividad que condujera a la salida.

 

La política intervencionista del Estado en lo que respecta al comercio con las demás naciones, tenía como base teórica el principio de una balanza comercial favorable; ya que toda exportación conducía a una entrada de metales preciosos y toda importación a una salida, la riqueza nacional se incrementaba cuando se exportaba más de lo que se importaba. Cuando el valor de las exportaciones de mercaderías y servicios excedía el valor de las importaciones, el país tenía una balanza comercial favorable.

 

La siguiente fase del desarrollo mercantilista se refiere al fomento de las empresas industriales nacionales existentes que no tenían carácter monopólico.

Forman parte de la corriente mercantilista los pensadores: J. Bodino, G. Malynes, E. Misselden, A. Serra y T. Mun.

 

FUNDADORES DE LA ECONOMÍA POLÍTICA

Los escritores que desarrollan sus ideas en este período reciben el nombre de fundadores de la economía política y representan la transición entre el mercantilismo y la economía clásica. Corresponden a este período: William Petty, John Locke, Dudley North, John Law, David Hume, Ricardo Cantillón, Tomas Hobbes y James Stuart.

 

El economista más importante del siglo XVII es William Petty; su obra más importante se llama Aritmética Política y se le considera el fundador de la Economía Política, afirma que una cosa vale igual a otra si se ha producido en igual número de días. Petty dio importancia fundamental al trabajo.

 

La concepción grandiosa del conjunto comercial que forman todas las naciones; la idea clara que no existen ramas del comercio perjudiciales, en el sentido antiguo; que las fijaciones de precios, por vía de autoridad, son ineficaces, perjudiciales para todos los interesados, que la circulación monetaria se regula por sí misma cuando hay libertad de acuñación; todo esto se encuentra en la obra de Dudley North.

David Hume prosiguió más tarde esta gran obra al lado de otros como B. Massie en su trabajo La Tasa Natural del Interés.

 

Las investigaciones que sobresalen por su importancia fueron realizadas por R. Cantillón en su escrito “Ensayo sobre la Naturaleza del Comercio en General”, el cual debe ser considerado como el primer estudio profundo y sistemático de la Economía Política en su conjunto.

 

Al terminar el siglo XVII y durante el siglo XVIII se desarrolla el capitalismo industrial, que es la base del capitalismo que vivimos. El avance del capitalismo industrial trae consigo la evolución de las ideas económicas, como sucede con John Law al afirmar que nada tenía un valor si no es por el uso que uno le da, por lo que se le considera fundador de una teoría subjetiva del valor, con especial referencia al valor del dinero.

 

James Stuart analiza el desarrollo del capitalismo y determina con claridad la diferencia entre valor de uso y valor de cambio. Los trabajos de Tomas Hobbes tienen pocas repercusiones en las doctrinas económicas, pero sí se le reconoce ser el principal teórico del absolutismo monárquico.

 

Los conocimientos de los demás representantes de esta etapa económica no guardan la importancia requerida, pero incursionan en otros aspectos muy interesantes, particularmente Graunt, Davenant y Gregory King. Este último formuló la ley King, en la cual intentó determinar la relación entre el precio y la cantidad ofrecida del bien.

 

 

ESCUELA FISIÓCRATA

Nuestra ciencia tiene su origen, a semejanza de todas las demás, en investigaciones particulares de fenómenos dignos de atención que plantean problemas, incluso para los profanos.

 

Fueron los Fisiócratas, quienes abrieron la brecha decisiva por la que había de pasar todo el proceso teórico, ello gracias a su descubrimiento del ciclo económico que ofrecieron un esquema conceptual.

La institución fisiócrata surge en el siglo XVIII; es a juicio de algunos autores la precursora de la economía moderna. Esta escuela considera a la agricultura como la única actividad productiva que genera la riqueza de una nación, se dice que es productiva porque da un producto neto, y a la industria, al comercio, a los servicios, no les considera importancia alguna por carecer de capacidad productiva, esto en base a su concepción materialista de la riqueza.

 

Los fisiócratas fueron los primeros en dirigir su atención sobre el aspecto interior de la corriente de bienes y su auto-renovación continúa en el seno de la sociedad. Al mismo tiempo, formaron la primera escuela económica, ya que para ello debía de partirse de una visión de conjunto.

 

Con Francois Quesnay se encuentran todas las ideas esenciales y, al mismo tiempo, toda la energía del jefe, estas ideas las obtuvo de sí mismo en una medida mayor que cualquier otro economista; fue uno de los pensadores más originales entre los grandes

economistas; en su obra “La Tabla Económica”, deja la exposición sistemática de sus concepciones fundamentales.

 

Los discípulos de Quesnay trataron de explicar el profundo contenido de la Tabla Económica, sobresaliendo entre ellos Le Trosne, Baudeau, Mercier de la Riviera, Dupont de Nemours. Mirabeau el viejo, a la muerte de Quesnay se convierte en el jefe del grupo.

 

La reflexión sobre la forma de la Distribución de la Riqueza, es el tratado económico donde Turgot expone las ideas que prevalecen en los Fisiócratas. Entre los conocimientos más importantes de los Fisiócratas destacan: la creación de un excedente llamado producto neto, la división del trabajo en dos categorías: trabajo productivo e improductivo y la elaboración de una teoría del precio basada en el costo de producción.

 

En Inglaterra hubo también un pequeño grupo de escritores fisiócratas, pero existe algo mucho más importante, la influencia que los Fisiócratas ejercieron sobre A. Smith y sobre una serie de autores posteriores entre los que se cuenta a Carlos Marx.

ESCUELA CLÁSICA

Se designa bajo el nombre economista clásico a los economistas ingleses, durante el período que va desde la Riqueza de las Naciones, publicada por A. Smith en 1776, a la de los Principios de J. S. Mill, en 1848. Los primeros veinte años de esta época no están marcados por ningún progreso; es un tiempo de descanso. Después se produce una ascensión vertiginosa que llega a su punto culminante con los Principios de Ricardo en 1817. Durante diez a quince años la discusión se mantiene en la forma y en el fondo al nivel alcanzado, luego se hace más evidente a falta de impulso creador; más tarde se presenta una recuperación temporal después de la obra de J. S. Mill.

 

En los últimos años del siglo XVIII se dieron unos cambios que llegaron a modificar las relaciones económicas del mundo capitalista y consecuentemente las doctrinas económicas fueron evolucionando en la búsqueda de explicaciones a los nuevos fenómenos que se desarrollaban, tales como: el avance de la Revolución Industrial que modificó radicalmente la forma de producción con la invención y desarrollo de la maquinaria; la Independencia de Estados Unidos de América, que cambió las relaciones tradicionales del Colonialismo, y la Revolución Francesa.

Estos acontecimientos hicieron que el capitalismo comercial del mercantilismo, evolucionara hasta convertirse en un capitalismo industrial; esto dio lugar al surgimiento de economistas que desarrollaron una doctrina económica basada en el análisis económico.

 

Los protagonistas de este período son las teorías y no las personas. Sólo para marcar un camino van a citarse los nombres de los economistas que por sus aportaciones a la economía sobresalieron en esta época.

ADAM SMITH.- Su principal contribución fue el desarrollo del primer modelo de economía de mercado, que tenía consistencia lógica, además ofrecía ciertas posibilidades de predicción. Estos conocimientos se escribieron durante el mercantilismo, cuando las opiniones más importantes de la economía, equiparaban la riqueza con el oro y señalaban la concesión por el gobierno central; estas opiniones eran radicales. Smith hizo hincapié en definir la riqueza, en lugar de equiparar la riqueza al oro, afirmó que el dorado metal sólo es valioso como medio de intercambio y depósito de valor, pero, en sí mismo carece de él; llegando a concluir que las verdaderas fuentes de la riqueza son sólo los bienes y los servicios. Después señaló que la riqueza debe ser para todos, no sólo para los privilegiados, y mostró como debería funcionar ese sistema.

 

La Riqueza de las Naciones es la obra principal de A. Smith, publicada en 1776, en este libro sobresalen los conocimientos: filosofía naturalista, dice que la ley natural es superior a la ley humana; afirma que la economía está regulada por una mano invisible y que el Estado no debe intervenir en los aspectos económicos; recomienda que el Estado aplique la filosofía política del laissez faire y el laissez passer; el equilibrio natural se consigue en la sociedad porque cada individuo al buscar su beneficio, ayuda a los demás; encontró que los intereses personales coinciden con los generales, piensa que el sistema es armónico y que la división del trabajo conduce al aumento de la productividad; la teoría del valor habla del valor de uso y del valor de cambio; formula la teoría de la renta diferencial antes de Ricardo y desarrolla una teoría del capital. Adam Smith debe mucho de estas ideas a Hume y a Harris.

 

La Riqueza de las Naciones de Adam Smith tiene, como fundamento, una parte de sus cursos de filosofía moral, profesados en 1751 a 1764 en la Universidad de Glasgow; los de su profesor Hutcheson lo inspiraron hasta en su forma exterior. Smith fue a Francia en 1764 con un sistema casi terminado, ahí entró en relación con los Fisiócratas y durante algunos años logró integrar su propio sistema de ideas fisiocráticas esenciales, de tal manera que su marco se desbordó y el equilibrio de su obra sufrió con ello de forma lamentable.

 

El sucesor más importante de Smith, quien realmente le superó en una dirección determinada, buena o mala, es David Ricardo; a su lado hay que citar a E. West con su libro “Ensayo en la Aplicación del Capital a la Tierra” en 1815, y a otros contemporáneos que estaban en la misma línea de pensamiento. A. Smith, D. Ricardo y John Stuart Mill elaboraron la Teoría Clásica del Comercio Internacional en 1776.

 

DAVID RICARDO.- Ricardo hizo escuela, sin embargo, sus partidarios incondicionales no formaron corriente alguna, incluso en Inglaterra. En el continente y en América su influencia fue siempre reducida. Dos hombres se consideraron sus discípulos, en la acepción más completa de la palabra: James Mill y su obra titulada “Elementos de la Política Económica”, el otro Mc Culloch que escribió “Principios de Política Económica”.

 

 

Su trabajo de investigación lo condujo a llevar más adelante las aportaciones económicas de Smith. Su principal obra es “Principios de Economía Política y su Tributación”, donde desarrolla sus primeras ideas acerca de la teoría del valor y la distribución. David Ricardo fue amigo y crítico de R. Malthus, también realizó una contribución al desarrollo de la doctrina económica, enfrentándose al razonamiento de Adam Smith. Su posición que condujo a defender la libertad de comercio entre las naciones, es la siguiente: en una economía capitalista existen tres clases económicas básicas, cuyos intereses no siempre coinciden, éstas son: los propietarios terratenientes, los capitalistas y los trabajadores.

 

Las ideas más sobresalientes del trabajo económico de D. Ricardo son: la teoría de los costos comparativos, la teoría cuantitativa del dinero, tenía la idea de que la Economía Política debe determinar las leyes que rigen la distribución de la riqueza entre las clases que contribuyen a formarlas, la teoría Ricardiana considera el trabajo como mercancía y afirma que el trabajo es mercancía. Ricardo sirvió de inspiración a Karl Marx y a Karl Rodbertus; a Marx se le considera un continuador de los trabajos de Ricardo al considerar que el precio de un bien lo da el tiempo que se lleva la elaboración del propio bien.

ROBERTO MALTHUS.- Estudió en la Universidad de Cambridge y en 1788 recibió las órdenes sacerdotales. Diez años después publicó en forma anónima su libro titulado Ensayo sobre el Origen de la Población y sus efectos en el Progreso Futuro de la Sociedad, con observaciones sobre las especulaciones de Mr. Godwin, M. Condorce, y otros autores”, Malthus firmó su obra en subsecuentes ediciones, Keynes al referirse a este libro lo llamó una obra de genio juvenil. El Ensayo sobre el Principio de la Población, contiene la afirmación de que la población crecía geométricamente y la producción aritméticamente; concluyendo que estaba cerca el momento en que la población moriría por inanición. Este pensamiento para su tiempo (1817) era aceptado, para el futuro la idea no tenía validez debido al desarrollo de la Ciencia y la tecnología. Su obra más importante, fruto de su madurez, fue “Principios de Economía Política”. Del crecimiento de la población y del crecimiento de la producción se puede hacer la siguiente presentación:

Crece la población geométricamente        1    2    4    8    16     32     64     128      256

Crece la producción aritméticamente        1    2    3    4       5       6       7       8          9

El principio del crecimiento poblacional de Malthus ha ejercido gran influencia en la discusión de los problemas económicos de los países en vías de desarrollo, y ha promovido el resurgimiento de medidas encaminadas al control del crecimiento poblacional por medios artificiales. La consideración del problema poblacional en nuestros días, especialmente con respecto a los países de economías en vías de desarrollo, de economías del tercer y cuarto mundos, que giran en torno a una doctrina neomalthusiana. El neomalthusianismo postula la regulación del crecimiento demográfico mediante el control de la natalidad por medios artificiales.

 

En 1805 Roberto Malthus fue nombrado profesor de Historia Moderna y de Economía Política del East India College. Malthus fue el primer profesor de Economía Política en Inglaterra; como dato complementario de cierto interés, cabe informar que en 1822 se estableció por vez primera en México la cátedra de Economía Política y Derecho Constitucional en el Colegio San Ildefonso.

Malthus fue uno de los fundadores del Club de Economía Política, que todavía existe en Londres, así como también de la Real Sociedad de Estadística. Malthus escribía en los momentos en que Inglaterra trataba de combatir la pobreza extrema de las clases trabajadoras mediante las famosas Leyes de los Pobres. Estas leyes iban dirigidas a lograr una distribución más equitativa de la riqueza.

 

 

JOHN STUART MILL.- Su padre, James Mill, lo sujetó desde la primera infancia a un trabajo intelectual excesivo y en oposición a los principios más elementales de la Pedagogía moderna. A los catorce años sabía Economía Política y nociones de Filosofía; a los dieciséis años comenzó a escribir en periódicos y revistas sobre temas económicos, políticos, sociales y filosóficos. En 1844 escribió “Ensayo Sobre Alguna Cuestión Inestable de Economía Política” y otras obras que le dieron prestigio hasta nuestros días. Sus actividades e investigaciones realizadas le dan el calificativo de reformador social. La obra de J. S. Mill se divide en cinco grandes libros: La Producción, la distribución, el cambio, Influencia del progreso de la sociedad sobre la producción y la distribución, y sobre la influencia del gobierno. A juicio de los escritores sobre temas económicos, los “Principios de Economía Política”, fueron desde su publicación y durante varios lustros el mejor tratado sobre la materia desde el punto de vista didáctico. En las ideas de J. S. Mill se advierte la influencia de dos corrientes opuestas: la de Smith, Ricardo y Malthus por una parte y la de Saint-Simón y Fournier por la otra.

 

Heric Roll escribe en su historia de las doctrinas económicas: para muchas generaciones de estudiantes, sus “Principios de Economía Política con algunas de sus

aplicaciones a la Filosofía Social”, fueron la Biblia indiscutida de la doctrina económica. Representaba la síntesis final de la teoría clásica y de los perfeccionamientos introducidos por los escritores postricardianos. La aparición de la escuela marginal en el último cuarto del siglo, desalojó a J. S. Mill. La economía de los clásicos, alcanzó su importancia en el momento que sus conocimientos descubrieron el valor de uso y valor de cambio y además demostrar que los bienes y los servicios tienen capacidad de satisfacer una necesidad. Determinándose que la economía clásica es objetiva.

ESCUELA NEOCLÁSICA

Mientras las grandes corrientes del pensamiento económico giraban alrededor de los conocimientos de los clásicos, del método histórico y de la crítica socialista, el análisis económico de mitad del siglo XIX, se enriquecía con el avance de la teoría marginalista. La historia del pensamiento económico afirma que el iniciador de la corriente neoclásica es Herman H. Gossen, quien estudiaba las leyes de la conducta humana, apoyado en el utilitarismo, el consumo del individuo, con una base de conocimientos matemáticos. Los escritores neoclásicos fueron presentándose casi al mismo tiempo, como son: William Stanley Jevons, C. Menger, Leon Walras, E. Von Bohm-Bawerk, fundadores de las principales escuelas de la utilidad marginal.

En el período neoclásico destacan por sus estudios las escuelas: Austríaca, representada por C. Menger, F. Von Wieser y E. Von Bohm-Bawerk; la Inglesa, sostenida por W. Stanley y Alfred Marshall; la escuela matemática (conocida como de Lausana) donde León Walras y Wilfredo Pareto, dedicaron sus trabajos de investigación a la demostración del valor subjetivo de las cosas que satisfacen la necesidad. Carl Menger, F. Von Wieser y E. Von Bohm-Bawerk, causaron una revolución en medio de la solemnidad del análisis económico, al considerar que la economía debería partir del estudio de las necesidades humanas y de las leyes que determinan la utilización de los recursos disponibles para satisfacerlas.

 

La revolución marginalista trató de analizar las características subjetivas de la escala de preferencias individuales, de las necesidades humanas y de la actividad económica desarrollada para cubrirlas. En el estudio del valor, los que profesaban las ideas marginalistas fueron revolucionarios. El valor de los bienes económicos adquirió nueva dimensión en la escuela Austriaca. Contrariando a Marx, Jevons consideraba que el valor del trabajo debía ser determinado por el valor del producto y no el valor del producto por el valor del trabajo. En su “Teoría de Economía Política” Jevons escribió que el trabajo una vez hecho, no tiene influencia alguna sobre el valor futuro de cualquier artículo, es decir, está hecho y olvidado para siempre.

 

La escuela Austriaca (1840-1926) volvió a tomar el camino de la investigación y reconstrucción del análisis de la actividad económica, estudiando las escalas de las preferencias de un individuo por diferentes bienes, el encuentro de tales escalas con limitaciones que la naturaleza impone a las necesidades y la confrontación mutua de las escalas de preferencias de los agentes del movimiento de la economía. F. Von Wieser y C.

Menger, desarrollaron nuevas ideas acerca de la corriente de producción y de la participación del Estado en el movimiento económico. Bohm-Bawerk también dedicó tiempo al estudio de la teoría del interés dentro del área marginalista, incorporó definitivamente la variable tiempo a la teoría económica. Los forjadores de la escuela marginalista, se propusieron revisar casi todo el análisis económico con base en los nuevos modelos teóricos, a partir de concepciones revolucionarias acerca del valor, de la utilidad, del trabajo, de la producción, de la escasez, de la formación de los costos y de los precios.

 

Las contribuciones teóricas más sobresalientes de la escuela neoclásica son: el desarrollo de la teoría subjetiva del valor, el desarrollo del análisis del equilibrio parcial, el desarrollo de la teoría del bienestar, la que demuestra que al aumentarse la utilidad, cada individuo logra mayor bienestar; el desarrollo de una teoría de la producción fundamentada en la maximización de ganancias y en la maximización de los costos; crearon la teoría Psicológica de la utilidad marginal, determinan la diferencia entre economía pura y economía aplicada; lograron el concepto de elasticidad; hablan de la competencia perfecta y sus características; introdujeron la teoría de la competencia imperfecta; introducen el análisis matemático en los procesos económicos y manejan las curvas de indiferencia y de preferencia.

 

Los avances teóricos de los escritores de la escuela marginalista, analizados a la luz de la tradición clásica, fueron tomados de nuevo al final del siglo XIX y las primeras décadas del actual, por Alfred Marshall, destacado profesor de la Universidad de Cambridge; la base fundamental del pensamiento de Marshall está contenido en su obra “Principios de Economía”. En este trabajo desarrolló la llamada “Síntesis Neoclásica” cuyo mérito principal fue el de consolidar todo el pensamiento liberal de los siglos XVIII y XIX, con el objeto de demostrar con los recursos teóricos del clasicismo y del marginalismo, en qué forma el libre funcionamiento de las economías de mercado garantizaría la óptima utilización de los recursos de la producción disponibles.

JOHN MAYNARD KEYNES.- El economista más importante de la primera mitad del siglo XX fue John Maynard Keynes, escritor inglés educado en Eton y en King’s College de Cambridge; nació en 1883, exactamente en el año que murió Karl Marx, el economista más importante del siglo XIX. Keynes fue alumno de Alfred Marshall en la Universidad de Cambridge, su primera obra “La moneda corriente de América y sus recursos financieros” trataba de problemas monetarios, se publicó en 1913. Marx fue el profeta intelectual del capitalismo como un sistema autodestructivo; J. M. Keynes fue ingeniero del capitalismo restaurado.

Para algunos pensadores las doctrinas de Keynes son peligrosas y subversivas como las de Marx, la diferencia se marca al encontrarse que Keynes se oponía por completo al pensamiento Marxista y estaba de acuerdo en apoyar y mejorar al capitalismo.

 

La fundamentación de la desconfianza hacia Keynes es porque ningún otro economista es el dueño de la idea de la existencia de una “economía mixta”, en la cual

el gobierno juega un papel determinante. Para muchos pensadores de la época, todas las actividades del gobierno se consideran sospechosas cuando menos y en el peor de los casos, dañinas. Por eso para algunos el nombre de Keynes está desacreditado, pero a pesar de todo sigue siendo uno de los grandes innovadores del pensamiento económico, un economista que debe ser clasificado junto con Smith y Marx como uno de los más influyentes que ha producido la economía.

 

La personalidad de Keynes como el economista más sobresaliente, se debe al impacto que tuvo su teoría al intentar demostrar a los economistas y al público en general, que el sistema económico podía encontrarse en equilibrio con un gran volumen de recursos no utilizados. Las corrientes de economistas anteriores tendieron a especializarse en la distribución del producto nacional y no en los determinantes de su tamaño, en gran parte, debido al supuesto implícito de que el desempleo crearía las mismas fuerzas que la destruirían. El resultado fue que los estudios de las fluctuaciones económicas resultaron estar separados de la corriente principal del pensamiento económico.

 

Los grandes economistas fueron producto de su época: Smith, la voz del capitalismo optimista e incipiente; Marx, el vocero de las víctimas de su más sombrío período industrial; Keynes, el producto de un tiempo aún posterior a la gran depresión.

 

La depresión golpeó muy fuerte a Estados Unidos. La mitad del valor de la producción desapareció; una cuarta parte de la fuerza laboral perdió su trabajo; más de un millón de familias de las ciudades se encontraron con sus hipotecas vencidas y perdieron sus casas y se perdieron nueve millones de cuentas de ahorros cuando cerraron los bancos.

 

En este ambiente de consternación la obra de Keynes “Teoría General del Empleo, el Interés y el Dinero”. Un libro más técnico que “La Riqueza de las Naciones” o “El Capital”, pero contenía un mensaje central que era fácil de comprender. Afirmaba Keynes que el nivel global de la actividad económica en un sistema capitalista, dependía del deseo de sus empresarios de realizar inversiones de capital. Pero este deseo se obstruía a veces y hacía difícil o imposible la acumulación de capital; en el modelo de Smith se manifiesta la posibilidad de que los salarios aumenten demasiado rápido y la Teoría de Marx señala dificultades en cada etapa del proceso general.

 

En el planteamiento de Smith la creciente oferta de jóvenes trabajadores mantendría controlados los salarios. Según la concepción de Marx cada crisis presentaría a los empresarios sobrevivientes nuevas oportunidades de resumir su búsqueda de utilidades. Para Keynes el diagnóstico era más severo: mostró que un sistema de mercado podría llegar a su posición de equilibrio con desempleo, una especie de estado de estanflación

permanente, a pesar de la presencia de desempleados y equipo industrial ocioso. La importancia revolucionaria de la teoría de Keynes era que, según él, no existía la propiedad de autoconservación en el sistema de mercado que mantuviera el crecimiento del capitalismo. Roy Harrod es el discípulo más importante de Keynes y el biógrafo que escribió su vida y defendió su obra.

 

ESCUELA MONETARISTA

La figura más representativa de la Escuela Neoclásica de Chicago es Milton Friedman, Premio Nobel en 1976, quien se hizo mundialmente famoso por su documental de televisión “Libre para escoger” y la adopción de muchos gobiernos de su doctrina monetarista. Además ha influido profundamente en los medios académicos con numerosos libros y artículos originales sobre el tema. Opositor decidido de la economía Keynesiana, conmovió a los economistas con la Teoría de la Gran Depresión de los años 30, la cual se debió a políticas monetarias equivocadas del Sistema Federal de Reserva.

 

Milton Friedman plantea que para impedir la inflación, debe sostenerse un nivel mínimo de desocupación. La inflación en los precios es para Friedman el resultado de la inflación en los salarios. Asegura que una vez que los obreros comienzan, cualquier intento del gobierno por reducir la desocupación mediante políticas fiscales expansionistas sólo produce aumentos en los salarios nominales, sin afectar el nivel de desocupación.

 

Afirma Friedman, representante de los Chicago Boys, que el gobierno debe mantenerse fuera de los asuntos económicos; porque aun con las intervenciones mejor intencionadas del gobierno en la economía, suelen producir efectos desastrosos. Sostiene que el sistema de mercado tiene el poder de elevar los niveles de vida más aprisa que cualquier otro, que sólo el laissez faire promueve, a la vez, la libertad de decisión, la diversidad y el bienestar de los desfavorecidos, así como una serie de valores humanos no económicos que forman parte de la felicidad y el bienestar. Esto, considera Friedman es un hecho empírico, no una teoría. El mercado permite satisfacer muchos intereses diferentes, sin que sea necesario llegar al consenso político, y por eso tiende a disolver la discriminación arbitraria por motivos de raza, nacionalidad, sexo y religión, imponiendo la cooperación entre gente que puede odiarse entre sí. Para el escritor el gobierno debe restringir su intervención estrictamente a la protección de los individuos de la coerción que proviene del exterior o de sus conciudadanos; a la fijación de las reglas que deben gobernar las relaciones mercantiles entre los individuos; al abastecimiento de los bienes que el sistema de mercado es incapaz de producir y a la protección de las personas que no son responsables de sus actos, como los niños y los enfermos mentales. Todo lo demás debe dejarse a la acción libre del mercado. Basado en estos principios, el representante de la corriente monetarista ha atacado el crecimiento del gobierno en los últimos 50 años, tanto en los países desarrollados, en los en vías en desarrollo como en los países clasificados del tercer mundo.

 

El economista que viene a sustituir a Friedman en la atención de los problemas económicos es Robert Merton Solow, Premio Nobel en Ciencias Económicas en 1987.

ESCUELA INSTITUCIONALISTA

Los institucionalistas modernos intentan corregir a los modernos economistas teóricos, introduciendo un papel para la estructura y organización política y social en la determinación de los acontecimientos económicos. La corriente institucionalista es una forma de análisis económico basado en el estudio de la estructura, reglas y comportamiento de las organizaciones, como las empresas, carteles, sindicatos y el Estado.

 

El enfoque institucionalista puede contrastarse con el análisis de mercado, que subraya la oferta-demanda y los ajustes automáticos en los movimientos de los precios y los beneficios.

 

El representante y el fundador de la escuela institucionalista fue Thorstein Veblen (1857-1929), cuyos trabajos llenaron el espacio transcurrido desde el auge de los grandes monopolios, esto a fines del siglo XIX hasta la prosperidad de la década de 1920.

ESCUELA ESTRUCTURALISTA

La corriente estructuralista se dedicó a explicar la falta de desarrollo en América Latina y a formular normas para acelerar dicho avance en el futuro. Según esta escuela, la escasez de desarrollo en América Latina se debe a deficiencias en la estructura del sistema capitalista, tal y como evolucionó en esa región del mundo. Es decir, del modo en que América Latina se desarrolló, pasando del sistema tribal a colonia política y económica de España, para después convertirse en proveedor de materias primas del mundo avanzado, la economía no funcionó ni equitativa ni eficientemente. Los economistas más importantes de la corriente Estructuralista son: Celso Furtado, Leopoldo Solís, Víctor L. Urquidi, Raúl Prebisch, Aníbal Pinto y Aldo Sunkel. Estos pensadores se interesan por el sistema económico en su conjunto; el desarrollo de esta escuela es después de la segunda guerra mundial. Afirman que por lo menos existen cuatro áreas en las que la economía necesita un cambio estructural:

 

A.- La distribución de las tierras y las condiciones de tendencia en el sector agrícola son deficientes. Se busca la desaparición del minifundio y latifundio.

B.- La producción y comercialización de productos agrícolas, que conduzca a eliminar los monocultivos y las monoexportaciones con la finalidad de llegar a la diversificación de la producción y del comercio con otros países.

C.- El análisis de la distribución del ingreso que beneficie a toda la población, buscando terminar con la concentración y con su injusta distribución.

D.- Buscar la modificación de la estructura de la economía internacional, especialmente en el comercio y las finanzas, para que el beneficio que llega de los países avanzados se extienda a países de América Latina.

ESCUELA MARXISTA

A mediados del siglo XIX apareció un escritor que con sus teorías iba a influir en todo el mundo; su nombre Karl Marx (1810-1883). Su postulado esencial fue que el capitalismo contiene ciertas contribuciones básicas inherentes que inevitablemente conducirían a su fin. Sus conclusiones se basan en dos supuestos fundamentales de la economía clásica: que la fuente de todo valor es el trabajo y que la fuerza impulsora del sistema capitalista es la inversión del capital que hace que la economía siga creciendo.

 

Marx utilizó también un “análisis de clases”, que redujo el concepto de tres clases de economía, utilizado por Ricardo, a dos clases principales: los capitalistas y los trabajadores. Decía que era el conflicto básico entre estas dos clases y que las conduciría a la destrucción del sistema. Para Marx y Friedrich Engels, los “padres del pensamiento socialista”, la división básica se produce entre los “utopistas y los socialistas científicos”. Estas manifestaciones se remontan al siglo XVI con la publicación de la “Utopía” de Tomás Moro, canciller inglés que vivió entre las tres últimas décadas del siglo XV y las tres primeras del siglo XVI. Moro no aceptó la institucionalización de la propiedad privada convencido de que en ella se concentraban las raíces de la ociosidad, del desperdicio y en general, de los principales problemas sociales y económicos de su época. La Utopía que ideó Moro era fantástica, pero tenía en mente reformas sociales y económicas que podrían ser adoptadas con el correr del tiempo. La pretensión de Tomás Moro consistía en la construcción de un Estado ideal.

 

En los siglos XVII y XVIII, los escritores socialistas los formaban los utopistas franceses y los asociativistas ingleses. Las ideas de esos dos grupos de reformadores sociales no iban más allá de las presentadas en los trabajos utópicos de Tomás Moro. Entre los utopistas franceses destacan: F. Noel Babeuf, Cabet, Saint-Simón, Fourier y Proudhon, que fue el más importante de todos ellos, ya que pregonó la eliminación de la propiedad privada y rechazó las instituciones sociales y políticas de su tiempo. Roberto Owen es el elemento de transición entre los utopistas franceses y los asociativistas ingleses. Su proyecto principal fue la constitución de sistemas cooperativistas, que puso en práctica en Escocia y en los Estados Unidos de América, donde realizó experiencias comunales para demostrar la factibilidad de su sistema. Luchó por la desaparición de la competencia, por la subordinación de los intereses empresariales al lucro y por la acumulación del capital.

 

En la corriente de los asociativistas ingleses se destacan: William Thompson, John Gray, Thomas Hodgskin y Charles Hall; de pensamiento más realista que el de los

utopistas franceses, los ingleses fundamentan sus doctrinas sobre bases más sólidas. Estos se identifican como socialistas Ricardianos, al afirmar que el trabajo sería el principal elemento determinante del valor. La mayoría de estos planes, según Marx y Engels, eran “utópicos”, por oposición a “científicos”. Proponían en la segunda mitad del siglo XIX, que al vivir en una sociedad capitalista, debemos desarrollar una estrategia viable para pasar del capitalismo a un sistema socialista, con base en las fuerzas de cambio ya existentes en la sociedad capitalista. Determinando que los planes no basados en este tipo de análisis son utópicos y por lo tanto no factibles, mientras que las teorías analíticamente correctas se consideran científicas.

 

Los estudios de Marx dieron nivel de madurez al pensamiento socialista del siglo XIX, la estructura teórica se presentó mejor desarrollada, porque según Bohm Bawerk conocía el resultado que deseaba obtener. Por tal intuición que poseía, logró construir un modelo donde se trata de demostrar que las sociedades están sujetas a una constante transformación histórica y que los clásicos se equivocaron al admitir que el orden natural del sistema capitalista, una vez establecido, conduciría a la estabilización y al crecimiento económico, ya que las fuerzas que crearon ese ordenamiento procuran estabilizarlo, impiden el crecimiento de nuevas formas que lo amenazan hasta que, al fin, ellos se afirmen y realicen sus deseos.

 

Los principales representantes de la escuela Marxista son: Karl Marx, F. Engels y V. I. Lenin; aunque otros pensadores contemporáneos han seguido la escuela Marxista, entre ellos Maurice Dobb, Paul Sweesy, Paul A. Baran, Ernest Mandel, Teodoro Dos Santos. La obra de Marx fue la más penetrante que la de todos los precursores del socialismo. Además del Manifiesto Comunista escrito por él y Engels, publicado en 1848, Marx publicó en 1847 “Miseres de la Filosofía”, pero su libro principal “El Capital”, salió a la luz pública en 1867.

 

La escuela Marxista no es sólo una doctrina económica, sino que se considera una concepción del mundo que implica conocimientos filosóficos, sociales, económicos y políticos. Sobresaliendo por su importancia: la filosofía materialista dialéctica; analizan críticamente a la Sociedad capitalista; desarrollan la teoría valor-trabajo; determinan que la fuerza del trabajo es una mercancía; estudian la teoría de la plusvalía y afirman que el régimen económico es la base de la sociedad.

VLADIMIR ILICH LENIN.- Lenin no sólo se convirtió en un teórico de primer orden, sino también en un revolucionario de mucho éxito. Su pensamiento y su dirección fueron extremadamente importantes para que los bolcheviques tomaran el poder en Rusia en 1917. Gran parte de sus ideas estaban dedicadas a la estrategia revolucionaria y aun así señaló numerosas relaciones económicas de importancia duraderas para los socialistas en zonas atrasadas del mundo, que sirven de guía a los movimientos de liberación que quedan en el orbe.

 

La teoría de Lenin sobre economía política principia con la observación de que las naciones capitalistas maduras han entrado ya a la etapa de monopolio, considerada fase final y fase más elevada del desarrollo capitalista. El capital monopolista es la etapa en que aparece el imperialismo, ya que el sistema capitalista mundial no puede sostenerse sin él. Por lo que para adquirir nuevos mercados, los capitalistas monopolistas deben exportar, a los países menos avanzados, capital y artículos de consumo. Encontrándose que la necesidad que tienen las potencias capitalistas de adquirir nuevos mercados, los conduce a crear conflictos entre ellas y el resultado es una guerra que nunca termina.

 

El mundo menos desarrollado se reparte entre los vendedores y con ello se realiza la explotación en el mercado internacional. Encontramos que las naciones pobres se convierten en colonias de los países industrializados, los que aprovechan todos sus recursos, de tal manera que el crecimiento de los países atrasados se hace mas difícil. Lenin llegó a la conclusión de que las revoluciones socialistas pueden producirse en las zonas atrasadas que cuenten con poco desarrollo capitalista.

 

En los trabajos de investigación que realizó, Lenin encontró que son tres las fuentes que sostienen la filosofía marxista: Materialismo Dialéctico formado por los pensadores F. Hengel con su Dialéctica y L. Feuerbach; la Economía Política, constituida por los estudios de los clásicos A. Smith y D. Ricardo con su teoría valor trabajo y el Socialismo Científico, sostenido por R. Owen, Ch. Fourier y H. Saint.-Simón.

CORRIENTE NEOMARXISTA

La mayoría de los marxistas están convencidos de que los países capitalistas avanzados, pasaron por la etapa capitalista de monopolio a fines del siglo XIX o principios del siglo XX, pero casi todos están de acuerdo de que el análisis Marxista tradicional es incapaz de explicar cómo y por qué persiste y funciona todavía el capitalismo monopolista.

 

Los neomarxistas han tratado de remediar esta situación en los últimos años. Es posible que el método más ambicioso y acertado para resolver este problema haya sido el de dos marxistas famosos de Estados Unidos de Norteamérica: Paul A. Baran y Paul M. Sweezy. Su obra “Capital y Monopolio”, un Ensayo sobre la Economía Americana y el Orden Social, se ocupa del análisis de la economía capitalista, en la que la unidad económica típica no es una empresa pequeña que produzca una pequeña parte de la producción total en un mercado dado, sino una empresa en gran escala, que produce gran parte de la producción total de una o varias industrias. Resultando que puede controlar sus precios, el volumen de su producción, los tipos y cantidades de sus inversiones. Es decir, que la economía se compone principalmente de empresas que no obedecen a las leyes del mercado competitivo. Las empresas de tipo monopolista dominan los sectores más importantes de la economía y el Estado proporciona el clima y la estructura económica que conduce a hacer todo posible.

El análisis de Baran y Sweezy concluye con una nota sombría, cuando observan que aunque las posibilidades de que se produzca un cambio revolucionario en Estados Unidos de Norteamérica son pequeñas, el sistema puede desmoronarse debido a su propio proceso de decadencia. Simultáneamente, en las economías menos desarrolladas se están efectuando con éxito movimientos armados de cambio que buscan la democracia y la distribución equitativa de la riqueza. La clase dominante de los Estados Unidos comprende esto y está decidida a oponerse a todo lo que pueda amenazarla, con todos los medios disponibles.

C. Wright, escritor contemporáneo sobre el pensamiento socialista, dice que entre los diversos caminos hacia el socialismo que existía en el siglo XIX, había cuatro rutas principales:

 

A.- Algunas personas se retiraron a comunidades utópicas, en las que pudieron practicar, o por lo menos poner a prueba sus principios.

B.- Otros hicieron un llamamiento de los poderosos sobre la base de la razón y en términos de ideales como el caso de la justicia.

C.-Grupos de personas pensaron en hacer una revolución socialista. Cuando a fines del siglo XIX se hizo más universal el derecho a votar, y los sindicatos laborales llegaron a ser más eficientes y seguros, surgió una cuarta ruta hacia el socialismo.

D.- El de establecer por medio del trabajo de los sindicatos, los grupos de presión, las cooperativas y los partidos legales, con los que puede llegarse a obtener una serie de victorias en las elecciones que den como resultado una legislación parlamentaria que conduzca a la implantación del socialismo.

 

Con el pensamiento de la ruta cuatro se ha logrado el establecimiento de gobiernos socialistas, así sucedió en Chile con Salvador Allende; aclarando que el mayor número de los países socialistas que han llegado al poder fue por el movimiento revolucionario, destacando entre ellos Fidel Castro en Cuba, Daniel Ortega en Nicaragua. En América Latina el marxista más influyente por sus trabajos de investigación es José Carlos Mariátegui, de Perú, quien hizo hincapié en la necesidad de preservar el “ayllu” comunal y eliminar el latifundio como estrategia para el desarrollo de América Latina. Forman parte del grupo noemarxista: Mao Tse Tung, a él se debe la estructura de organización de la República Popular China; Ernesto (Che) Guevara de la Serna, buscó el cambio por medio de la revolución en América Latina.

 

Los neomarxistas, aunque creen en la validez básica de la metodología de Marx, comienzan a buscar nuevas explicaciones de la realidad y nuevas directivas sobre el camino del socialismo. Existen otras escuelas y otros economistas importantes que no se mencionaron debido a la imposibilidad de hacerlo por el tiempo y los objetivos marcados en la retícula de las carreras de: Ingeniería, Informática y Administración aclarándose además de que en Economía está la historia de las doctrinas económicas.

 

http://www.angelfire.com/bc3/valle/capitulo2.htm

http://www.angelfire.com/bc3/valle/indice.htm

OMERCIO EXTERIOR.-

I) Índice

II) Introducción

III) Definición de Comercio Exterior

IV) Economía Abierta y publica con grafico

V) Importancia del comercio exterior. La especificación internacional

VI) El tipo de cambio y los aranceles como protección a la industria nacional

VII) Integración Económica

VIII) ¿ Que es el mercosur ?

IX) Balanza de pagos

X) Conclusión

XI) Bibliografía

INTRODUCCIÓN.

La internacionalización del comercio no es producto económico reciente; aunque si es posterior a la especialización y al intercambio.

Hace miles de años que el hombre tiene noción de economía, que aunque sin saberlo, ha sabido llevarla a la evolución actual.

La especialización, primer paso hacia la internacionalización, ocurre cuando el arcaico cazador necesita de proveerse de otros productos, fuera de la carne que el sabe cazar; cambia entonces, sus animales por productos agrícolas, por ejemplo se especializa en la caza, para después cambiarla por otros productos.

Se desarrollara entonces en el siguiente informe todos los puntos trascendentes respecto al comercio exterior: cómo definiciones, elementos que le componen, etc... y responderemos preguntas como ¿Por qué Chile no posee un gran potencial industrial?, ¿Por qué Chile es tan monopólico en su producción?.

DEFINICIÓN DE COMERCIO EXTERIOR.

Comercio Internacional

Intercambio de bienes y servicios entre países. Los bienes pueden definirse como productos finales, productos intermedios necesarios para la producción de finales o materias primas o productos agrícolas. El comercio internacional permite a un país especializarse en la producción de los bienes que fabrica de forma eficiente y con menores costos. El comercio también permite a un estado consumir mas de lo que podría si produjese en condiciones de autarquía. Por ultimo, el comercio internacional aumenta el mercado potencial de los bienes que produce determinada economía, y se caracteriza las relaciones entre países, permitiendo medir la fortaleza de sus respectivas económicas.

LOS ORIGENES DEL COMERCIO INTERNACIONAL MODERNO

Aunque el comercio internacional siempre ha sido importante, a partir del siglo XVI empezó a adquirir mayor relevancia con la creación de los imperios coloniales Europeos, el comercio se convierte en un instrumento de política imperialista. La riqueza de un país se media en función a la cantidad de metales preciosos que tuviera, sobre todo oro y plata. El objetivo de un imperio era conseguir cuanta mas riqueza mejor al menor coste posible. Esta concepción del papel del comercio internacional, conocida como mercantilismo, predomino durante los siglos XVI y XVII.

El comercio internacional empezó a mostrar las características actuales con la aparición de los estados nacionales durante los siglos XVII y XVIII. Los dirigentes descubrieron que al promocionar el comercio exterior podrían aumentar la riqueza y, por lo tanto, el poder de su país. Durante este periodo aparecieron nuevas teorías económicas relacionadas con el comercio internacional.

ECONOMÍA ABIERTA Y PÚBLICA

Ninguna economía moderna funciona sólo con empresas, consumidores y sector gobierno, sino que existen vínculos con el exterior. Es necesario completar nuestras corrientes de relaciones en la economía introduciendo el sector exterior, con lo cual la economía deja de ser cerrada y pasa a ser una economía abierta al exterior.

Cuando existe el comercio exterior, el gasto de las familias y del gobierno ya no se destina sólo a bienes y servicios producidos por empresas del país, sino que además se destina a la compra de artículos importados. A su vez, las empresas del país exportan al exterior estos bienes y servicios que ellas producen y que los consumidores del país dejan de comprar. De este modo vuelve el equilibrio a la economía, ya que por un lado las personas gastan parte de su ingreso fuera del país (importaciones), pero por otro lado las empresas reciben ingresos provenientes de otros países (por sus exportaciones). Gráficamente:

Se completa así el flujo circular de la economía. En los capítulos siguientes se analizará con mayor detalle el funcionamiento de cada uno de los agentes económicos que aquí hemos incluido, y posteriormente veremos cómo se mide la actividad que realizan estos distintos agentes dentro de la economía.

LAS RELACIONES EXTERNAS

IMPORTANCIA DEL COMERCIO EXTERIOR.

LA ESPECIALIZACION INTERNACIONAL

La existencia del comercio entre los países se justifica par el principio fundamental de que si existe una relación económica es porque reporta beneficios. No tenemos que ir muy lejos para encontrar la razón de estos beneficios o ventajas en el comercio internacional. ¿Por qué razón yo no fabrico mis propias zapatos, camisas, pan y demás artículos necesarios para mi actividad diaria? La razón es muy simple. Prefiero comprar tos zapatos hechos, porque, por ejemplo solo equivale a lo que yo gano en un día de trabajo. Si quisiera manufacturarlo yo mismo, tendría que comprar los materiales poseer las herramientas necesarias, y -teniendo todo esto- sin duda demoraría más de un día en producir un par de zapatos de muy inferior calidad y presentación a los que puedo comprar en una zapatería. Al nivel de los individuos, todos ganamos si hay una especialización en el trabajo. En el cato de los zapatos, camisas y demases, sin duda es para mí mucho más conveniente vender mí fuerza de trabajo, por lo cual me pagan un salario, y comprar el resto de los bienes con el producto de mi trabajo. El productor de zapatos también gana, pues su costo de producción es inferior a lo que yo pago por ellos.

Este mismo principio de la división del trabajo, llevado al nivel de lo relación entre los países, es el que nos explica la existencia del comercio internacional y la especialización de los países.

En el caso individual, concluíamos que es altamente inconveniente para una persona ser auto suficiente, es decir, producir todo lo que necesita, ya que obtendría mucho más beneficio al especializarse en producir algo (sí soy un profesional, vendo mis servicios; si soy un zapatero, vendo mis zapatos; sí soy un agricultor, vendo mí producción agrícola) y obtener el resto de las cosas necesarias de otras partes. Llegando al caso de un país, observamos asimismo que sí bien un país podría ser autosuficiente o autárqui-co, no le conviene, ya que seguramente algunos productos se obtendrían más baratos en el exterior.

Por ejemplo, ¿ por qué Chile no produce café o aviones de reacción?. No hay duda de que podría producirlos. El punto es a que costo. Chile podría producir café, quizás en el norte o creando climas artificiales en invernaderos. Podríamos tener café, quizás no al extremo de autoabastecernos, pero al menos en parte. ¿Pero cuál sería el costo de este café? Seguramente varias veces mayor de lo que nos cuesta traerlo de Colombia o Brasil, incluyendo el flete y los seguros. ¿por qué no producimos aviones de reacción? Sin duda, juntando a los científicos chilenos podríamos diseñar un avión a reacción, e incluso producirlo, pero nuevamente el costo seria prohibitivo, teniendo en cuenta además que existe la alternativa de comprarlo en otros países que ya han desarrollado lo tecnología necesaria y los producen en una escala suficiente para justificar su costo.

En cambio ¿ porqué producimos cobre, o productos agrícolas o textiles? Producimos cobre porque existen los recursos naturales para hacerlo. Existen y son de tan buena calidad ( es decir el costo de extraerlo es bajo en relación a otros países), que conviene producirlo. Igualmente con los productos agrícolas: tenemos suficientes recursos en tierra agrícola, riego y clima para producir de un modo conveniente cereales, frutos y otros productos agrícolas, entre los cuales no están el cacao, el café o los plátanos. Insistamos en que el hecho de que no los produzcamos no significa que no podríamos hacerlo o a algún costo; el punto es que no nos conviene por que ese costo sería muy alto. Similarmente con el caso de los textiles, que son manufacturas de nivel tecnológico relativamente sencillo, podemos producirlos a precios razonables, sin necesidad de tener que traerlos de otros países.

Dentro de tos factores que nos explica la especialización internacional y los productos que entran al comercio entre los países, uno de los más importantes es el de los transportes o fletes.

Sabemos que hay muchos productos que no comercian: cada país los produce para su propio consumo. Estos son los bienes no comerciales o transables. La razón de que existan derivan principalmente de que su transporte es muy caro. Podemos distinguir, por ejemplo bienes que, como los ladrillos, no se comercian ya que sería muy inconveniente que los países intercambiaran ladrillos, pues el costo de transportarlos es muy alto en relación al precio unitario de ellos. Otro tipo de bien no comerciable son los servicios; el ejemplo típico es el de los cortes de pelo, cuya exportación requeriría trasportar al peluquero de un país a otro, lujo que si bien puede ser realizado por actrices de cine, resulta altamente inconveniente para el común de los mortales.

Encontramos entonces un elemento que explica la especialización internacional: mientras más baratos resulten los transportes, mayor incentivo habrá en localizar actividades especificas en determinados países e integrar el mercado de todo el mundo a través del intercambio. A la inversa, mientras más deficientes sean los medios de transporte, como en la Antigüedad, menores serán el comercio y la especialización de los países, y más autárquicos serán.

A medida que mejoraron los vías de comunicación, se desarrollaron más el comercio y la especialización, y aumentó más el bienestar del mundo.

¿En qué productos se especializarán los países? En aquellos productos en que tengan una ventaja comparativa. Por ventaja comparativa entendemos aquellos productos en los cuates el costo de producirlos es más bajo que el costo de otros países. De un modo

simplificado, podemos decir que en el mercado mundial existe un precio único para cada bien. Todos hemos oído hablar del precio mundial del cobre, que es tan importante paro Chile, o del precio mundial del trigo, o de cualquier otro, lo cual significa que a ese precio nuestro país puede comprar o vender cualquier cantidad, con lo restricción de que no sea tan grande que pueda afectar el precio. En el caso de Chile, país pequeño, es muy improbable que afecte ningún precio mundial con sus compras o sus ventas, con la salvedad del cobre, en el cual pudiera tener algún impacto. Volviendo atrás, en la medida que podamos producir un bien a un costo menor que el precio mundial, nos conviene hacerlo. Sí nos cuesta más caro que el precio mundial, no nos conviene producirlo, sino importarlo.

Esto nos obliga a hacer dos consideraciones: la primera es que no debemos ser tan rigurosos para entender la especialización. No significa dedicarse a un solo bien, ya que todos observamos que cada país produce y exporta más de un bien. Por la especialización entendemos una tendencia de la producción hacía aquellos bienes en los cuales hay ventaja comparativa. La segunda consideración es que estamos atendiendo únicamente a los factores económicos. Pudiera haber consideraciones de estrategia o de ponerse a salvo de fluctuaciones violentas en los precios mundiales que aconsejaran producir algunos artículos que económicamente no conviniesen. Sin embargo, esas consideraciones pueden llevar a situaciones de extremada ineficiencia y por consiguiente, a pérdida de bienestar, o a encubrir intereses particulares tras actividades supuestamente necesarias para el país. En todo caso, cualquier situación de este tipo no debiera perder de vista el bienestar que se está sacrificando por lo producción ineficiente y los precios más altos que los mundiales que pueda estar pagando el consumidor. Siempre es posible medir cuánto cuesta mantener uno producción de ese tipo, para evaluar si vale la pena o no. Un ejemplo de este tipo es la producción de automóviles en Chile. ¿Conviene producirlos? Supongamos que sí los comprásemos en el exterior su precio fuera lo mitad o la tercera parte. Esto beneficiaría al consumidor directamente. Además, los productores nacionales estarían empleando dos o tres veces más recursos (trabajo, capital, tecnología) que los que se emplean en otros países. Si dejáramos de producirlos, esos recursos no se perderían, sino que podrían emplearse en producir otros bienes o sólo algunos partes y piezas para tos automóviles cuyo costo puedo ser rentable. Lógicamente, en este caso esos recursos producirían bienes por un valor a precios mundiales de dos a tres veces lo que valen actualmente los automóviles producidos en Chile, y entonces podrían ser cambiados por dos o tres veces más automóviles del exterior, y ser vendidos aun precio inferior.

Este tipo de consideraciones hay que tener en cuenta al decidir si conviene o no mantener una producción.

IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES: CONCEPTOS E INCIDENCIA DENTRO DEL FUNCIONAMIENTO ECONOMICO INTERNO

Las exportaciones son aquellas ventas que hacemos al exterior de los productos en los cuales tenemos ventaja comparativa, es decir, que nos conviene producir.

Las importaciones son aquellas compras que hacemos del exterior de los productos que no nos conviene producir.

Siempre necesitamos tener exportaciones e importaciones, ya que son el equivalente a lo que era mí trabajo paro comprar en el mercado los bienes que necesito. Si yo quiero vivir y necesito alimentarme, vestirme y albergarme (mis importaciones), necesito tener dinero con que pagar estas necesidades. Este dinero lo consigo a través de vender mis servicios, es decir, de trabajar (mis exportaciones). De modo similar, nuestro país, que necesita importar algunos bienes paro subsistir (materias primas y maquinaria para la industria, alimento paro la población y otros bienes de consumo), debe conseguir dinero con que pagar estos bienes.

Este dinero lo consigue con la venta de exportaciones. Entonces exportamos cobre, celulosa y papel, productos agrícolas y otros para conseguir divisas, que son el dinero internacional -es decir, aceptado por todos los países- para pagar por las importaciones.

Para saber qué es lo que vendemos al exterior y qué es lo que compramos, tenemos los siguientes cuadros que resumen las exportaciones e importaciones para 1978 y 1981.

EXPORTACIONES TRADICIONALES Y NO TRADICIONALES DE BIENES

(Millones de dólares)

Especificaciones 1978 1981

Total exportaciones (I + II)

Tradicionales

Cobre

Salitre y yodo

Hierro

Molibdeno

Harina de pescado

Papel

Celulosa

Cartulina

No tradicionales

Mineros

Agropec. y del mar

Agrícolas

2.4707,8

1.635,1

1.201,5

46,8

79,6

47,3

105,8

28,1

116,1

9,9

772,7

47,1

203,5

(157,7)

3.930,7

2.528,8

1.692,2

82,9

161,9

148,8

202,0

24,7

203,7

12,6

1.401,9

195,0

365,4

(268,0)

Pecuarios

Forestales

Pesca

3. Industriales

o Alimenticios

o Bebidas

o Maderas

o Art. Impresos/deriv. Papel

o Produc. Quím./deriv. Petróleo

o Ind. Metálicas básicas

o Prod. metal, Máq. art. electrónicos

o Material de transporte

o Manuf. diversas/art. usados

( 27,8)

( 2,4)

( 15,6)

522,1

( 80,2)

( 9,8)

( 94,4)

( 5,0)

(106,2)

(143,4)

( 56,5)

( 8,1)

( 18,5)

( 29,1)

( 2,1)

( 66,2)

841,5

( 124,0

( 16,7

( 158,6

( 18,1

( 148,2

( 235,0

( 43,8

( 74,2

( 22,9)

Detalles 1978 1981

Total importaciones

Bienes de consumo

De origen agrícola

De origen industrial alimenticio

De origen industrial no alimenticio

o Farmacia/Medicina

o Herramientas

o Resto

Automóviles

Bienes de capital

3.002,4

595,9

18,7

113,5

422,9

(42,4)

(21,0)

(359,5)

40,8

653,3

6.378,5

1830,0

41,0

207,5

1209,7

(78,2)

(45,5)

(1086,1)

371,8

1418,1

Maquinarias y equipos

Equipos de transportes

Animales reproductores

Bienes intermedios

Materia primas de origen agrícola

o Alimenticias

o No alimenticias

Materias primas de origen industrial

o Alimenticios

o No alimenticios

Bienes intermedios industriales

Repuestos

o De maquinarias y equipos

o De materiales de transporte

Combustible y lubricantes

Partes de piezas de armaduría

367,6

283,3

2,4

1753,2

282,7

(226,4)

(56,3)

407,0

(83,0)

(324,0)

277,5

227,7

(160,9)

(66,8)

480,0

78,4

795,6

617,0

5,5

3130,4

332,2

(276,9)

(55,3)

673,0

(120,2)

(552,8)

668,1

389,8

(259,9)

(129,9)

940,7

126,6

Fuente: Banco Central de Chile

Como vemos en estos cuadros Chile vende principalmente minerales al exterior Es decir, nuestro ingreso de divisas -la moneda internacional proviene con preferencia de la existencia de yacimientos mineros. Hay otros rubros como la celulosa, el papel, la fruta y la madera, en los cuales Chile tiene una ventaja comparativa. A la vez, las compras de Chile son principalmente algunos bienes de consumo finales, materias primas para la industria, combustibles, bienes de capital (maquinarias), que son necesarios para que el país continué su desarrollo ¿Cuál es lo incidencia de las exportaciones y las importa-ciones en el ingreso nacional? No hay que confundir el hecho de que porque principalmente nuestras divisas provengan del cobre, Chile sea fundamentalmente un país minero. Hay muchas otras actividades que se realizan en el país que no entran en el comercio internacional. pero que generan ingresos Es decir son parte del ingreso que recibimos cada año. Y más aún. estos actividades componen la mayor parte del ingreso. Así, de los 1.071,0 miles de millones de pesos que fueron el gasto del producto geográfico bruto en 1980, 242,9 miles de millones fueron aportados por las

exportaciones. o en términos más sencillos. de cada $ 100 de producto generado, solamente $ 22,68 correspondieron a exportaciones de bienes.

Sin embargo, no hoy que perder de vista que el comercio internacional puede ser muy importante pura el resto de tas actividades. Como vimos, son más de 4.500 millones de dólares las importaciones de materias primas y bienes de capital necesarios para la producción, importaciones que si no se hubieron realizado habrían paralizado gran parte de ella, y el producto generado habría sido mucho menor.

EL TIPO DE CAMBIO Y LOS ARANCELES COMO PROTECCION A LA INDUSTRIA NACIONAL

Estos conceptos están muy relacionados con lo que hemos hablado hasta ahora. En primer lugar nos referiremos o los aranceles.

Hemos dicho que si producir un articulo nos cuesta más de lo que es su precio en el mercado internacional, nos conviene importarlo. También dijimos que ocasionalmente podría considerarse necesario producir un bien que saliera más caro de lo que nos costaría importarlo Evidentemente, si hubiera la posibilidad para cualquier persona de comprar el articulo importado o el articulo nacional elegiría el importado, a igual calidad, puesto que saldría mas barato y nadie compraría los artículos nacionales. Una manera de obligar a la compra de artículos nacionales es, entonces, subir el precio del producto importado. Y la manera de subir su precio es cobrar al precio original, un cierto porcentaje de recargo que recoge el Estado, o sea un impuesto, que en el caso de los productos importados se denomina tarifa. El arancel aduanero es el conjunto de todos los tarifas que se cobran sobre los bienes importados. En el caso de Chile a fines de 1974, las tarifas iban desde 0 %, es decir, cuando no se recargaba el precio internacional hasta l40%, dependiendo del bien de que se tratara. En este último caso, por cada $1 que valía el producto importado en su lugar de origen, el precio para el consumidor en nuestro país será $ 2,40 sí lo importábamos A partir de ese año se inició un proceso de continua reducción de las tarifas, el cual culminó en julio de 1979, cuando se estableció un arancel un arancel único para todos las mercaderías que llego al l0% del valor, con la sola excepción de los automóviles. Los aranceles tradicionalmente han tenido como objetivo desincentivar consumos considerados como de “lujo”, o sea son necesarios (aunque algunos productos estuvieron directamente prohibidos de importar con el mismo fin), o proteger la industria nacional. Proteger significa permitir que exista aun cuando el costo de producción sea mayor que el precio internacional. Hay que hacer notar que cualquiera de los dos que sea el objetivo deseado, en ultimo término siempre se va a proteger a la industria nacional ya que se lo va o poner al amparo de la competencia externa, se le va a reservar el mercado nacional, y -en consecuencia se la estimula que florezca en la medida que su costo de producción sea menor que el precio internacional (con flete y seguro), mas la tarifa.

De esto discusión y de los anteriores aparece claro que quienes propicien tarifas altas serán los propietarios de las industrias protegidas, y que los perjudicados por los tarifas altos serán los consumidores.

Hasta ahora hemos hablado de precios internos y externos, sin preocupaciones de la moneda que hablamos. Sabemos que en Chile la moneda se llama el peso, en Estados Unidos el dólar, en Francia el franco, en España la peseta, en Inglaterra la libra

esterlina, etc. Entonces para poder comparar el precio relativo de un refrigerador en Chile, que lo tenemos en dólares, debemos conocer antes la relación del peso con el dólar. Es decir, a cuántos pesos equivale un dólar conocido como el tipo de cambio. En general, el tipo de cambio lo fija el gobierno, y el nivel al que tu fije es muy importante.Porque en lugar de los 69 pesos por dólar, que era el tipo de cambio fijado por el gobierno el 15 de noviembre de 1982 pudo haber sido 10 pesos o 100 pesos. Puesto que es una decisión oficial, no habría ninguna diferencia oficialmente. Sin embargo, hay uno diferencia económica, y hay un valor del tipo de cambio que es importante. Este es el tipo de cambio de equilibrio. De todos tos valores o los cuales el gobierno podría fijar el tipo de cambio, hay uno solo que va a determinar la igualdad entre importaciones y exportaciones.

¿Por qué es importante esto? Porque sabemos que las exportaciones son el medio por el cual adquirimos las divisas que después vamos o gastar en las importaciones. Entonces, es importante que las divisas que ganamos con las exportaciones sean suficientes para comprar las importaciones. Si acaso exportáramos menos que lo que importamos (como en 1981, en que según el cuadro las exportaciones fueron de 3.931 millones de dólares y los importaciones fueron de 6.378 millones de dólares), la diferencia vamos a tener que obtenerla endeudándonos o usando nuestras reservas de divisas. O sea, de nuevo tenemos la analogía con un individuo que si gasta más de lo que gana tiene que pedir prestado para poder hacerlo, o echar mano de sus ahorros de años anteriores.

¿Y por qué hay un tipo de cambio que iguala exportaciones e importaciones? Esto lo podemos contestar si vemos cómo afecta el tipo de cambio a los dos elementos. En primer lugar, si subimos el tipo de cambio vamos a reducir las importaciones. Claro: supongamos que en el exterior una radio vale 100 dólares. A un consumidor nacional lo que te interesa es el precio en pesos, no en dólares, porque él gana en pesos Entonces si el tipo de cambio es de 39 pesos por dólar significa que la radio le sale en 3.900 pesos (si son despreciados los gastos en transporte, tarifas y utilidades del importador). A ese precio puede estar dispuesto a comprarla. Si, por el contrario, el tipo de cambio es de 70 pesos por dólar, tendría que pagar 7.000 pesos por ella, y a lo mejor considera que a ese precio no vale la pena el sacrificio de obtenerla. La moraleja del ejemplo es, entonces, que cuando sube el tipo de cambio se reduce las importaciones.

¿Y cual es el efecto sobre las exportaciones?. Supongamos ahora que un productor nacional puede vender el kilo de manzanas a $15,60, que supongamos equivalen a 40 centavos de dólar (o sea, el tipo de cambio de enero de 1982, 39 pesos por dólar), y en su situación está indiferente entre vender en el mercado nacional o exportar, ya que el precio internacional son también de 40 centavos de dólar. Ahora bien, si el tipo de cambio le sube a 70 pesos por dólar, hay un claro incentivo para exportar, en desmedro de la venta en el mercado interior. En primer lugar, desde el punto de vista del productor, ahora va a recibir más pesos que antes, con lo cual puede incluso aumentar su producción. Por el lado del consumidor, ahora el precio interno tiene que ser de $28 por kilo, ya que si alguien quisiera pagar menos de $28, que es lo que el productor recibirá si exportara, no podría comprar nada, puesto que todo se exportaría. Y como el precio interno de éste artículo ha subido, la gente va a comprar menos, y entonces todo lo que se produzcan demás por sobre el consumo interno (tanto por aumentos de producción como por reducción en el consumo) se va a exportar. La moraleja en este caso es que al subir el tipo de cambio va a aumentar las exportaciones.

Entonces, si al subir el tipo de cambio bajan las importaciones y suben las exportaciones, o al bajar el tipo de cambio suben las importaciones y bajan las exportaciones, está claro que hay un solo tipo de cambio (pesos por dólar) al cual las exportaciones son iguales a las importaciones. A este tipo de cambio los ingresos de divisas son iguales a los egresos de divisas, y no necesitamos endeudarnos.

En una línea podemos entender entonces porque el tipo de cambio en Chile tiene que estar subiendo continuamente. O, en otros términos, porque “sube el dólar” o se “devalúa el peso”. La razón está en que los precios mundiales suben mucho menos que los precios en Chile.

Supongamos que en julio de 1979 el tipo de cambio de 39 pesos por dólar era de equilibrio, o sea, que igualaba importaciones con exportaciones. ¿Qué había pasado a octubre de 1982?. Que los precios internos en Chile (la inflación) habían subido en 100% en el periodo. Si no hubiéramos devaluado en ese periodo, vale decir, mantuviéramos la equivalencia de 39 pesos por dólar, las importaciones habrían aumentado aún más, las exportaciones se habrían reducido (nuestras dos moralejas), y, por lo tanto, nuestros ingresos de divisas no habrían alcanzado a cubrir los gastos. O sea, habríamos tenido que endeudarnos en una mayor cantidad con el exterior.

La conclusión que ya enunciamos es que mientras la inflación en Chile sea mayor que la inflación en el resto del mundo, deberemos estar devaluando continuamente el peso para mantener el equilibrio entre exportaciones e importaciones.

Como subproducto de esta discusión obtenemos que el alza en el tipo de cambio opera de manera similar a las tarifas, al subir el costo de los productos importados y proteger la industria nacional. Sin embargo, la diferencia cualitativa importante es que si el alza en el tipo de cambio es para mantener la igualdad entre importaciones y exportaciones, no está amparando una ineficiencia, sino al contrario estimulando el mejor uso de los recursos productivos.

INTEGRACIÓN ECONOMICA

Puesto que prácticamente todos los países tienen tarifas a las importaciones de otros países, que como hemos visto muchas veces promueven la ineficiencia y reducen el bienestar, ha habido movimientos de grupos de países para unirse y eliminar las tarifas entre ellos, no son otra cosa la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), continuadora de la ALALC (compuesta por Chile, Argentina, Uruguay, Paraguay, Perú, Colombia, México, Venezuela, Bolivia, Brasil y Ecuador) y el Acuerdo de Cartagena o Pacto Andino (Colombia, Venezuela, Perú, Ecuador y Bolivia) al cual perteneció Chile y del cual se retiró para seguir su propia política arancelaria y de tratamiento a las inversiones extranjera. En términos globales, respecto al comercio, estas instituciones, buscan eliminar las tarifas entre sus miembros y fijar tarifas comunes respecto al resto del mundo. Además buscan promover el desarrollo a través de la asignación de determinadas industrias a determinados países para reducir el costo al producir para toda la región.

En este tipo de asociaciones hay que considerar si la ganancia de ingresar a ella es mayor que el costo, lo cual significa verse obligado a consumir y producir productos a costos superiores al precio mundial, pues toda la discusión que hicimos respecto a un

individuo y a un país es igualmente pertinente para las asociaciones de países de pequeña magnitud (por ejemplo, en el caso del grupo Andino, el producto total generado por los cinco países es similar al producto de Suiza, el cual es un tipo de economía que normalmente se considera pequeña y se piensa que puede derivar beneficios del comercio libre con el resto del mundo).

En noviembre de 1982 el tipo de cambio era fijado por el gobierno en un valor central o de referencia, desde el cual podía fluctuar dentro de una “banda” hasta el 2,5% por encima o debajo.

http://html.rincondelvago.com/comercio-exterior_4.html

http://html.rincondelvago.com/comercio-internacional_3.html

T.1 CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO DEL COMERCIO INTERNACIONAL.

Antes de comenzar a estudiar propiamente las características del Comercio Internacional vamos a definir la noción de Comercio Internacional:

“El Comercio Internacional es el conjunto de movimientos comerciales y financieros que tienen lugar en un ámbito universal. Integra a una pluralidad de participantes (porque participan las diferentes comunidades de la tierra), ya que la actividad comercial internacional lleva implícita un carácter de universalidad. El objeto del Comercio Internacional son las transacciones comerciales internacionales que se desarrollan a nivel mundial”.

ETAPAS DENTRO DEL COMERCIO INTERNACIONAL:

Se pueden distinguir, de forma general, dos claras etapas: antes de 1945 y después de 1945.

1ª ETAPA: Se considera que el Comercio internacional ha existido desde siempre. Al principio la forma de comercio era la permuta o el trueque. Durante esta etapa se sentaron los 3 principios básicos del comercio:

Principio de libre cambio Este principio es indispensable para los intercambios internacionales.

Principio de libertad de comercio Es reflejo del liberalismo económico.

Principio de igualdad de trato entre el extranjero y el nacional.

2ª ETAPA: Esta etapa va desde 1945 hasta nuestros días. Las características de esta etapa son las siguientes:

Hoy en día el comercio, antes considerado como una opción del capitalismo burgués, pasa a ser una necesidad.

Hay que cooperar y colaborar en todas las transacciones comerciales internacionales; de esta necesidad se desencadena la necesidad de una colaboración en el comercio.

Se da una especialización en determinados productos y sectores, que provocan un aumento de la productividad y un beneficio sustancial para aquellas empresas que estén especializadas y que pretendan ampliar sus mercados hacia el extranjero.

La consecuencia que se deriva es que se produce una interdependencia de mercados, la cual opera fundamentalmente en 3 sectores:

Interdependencia de productos La cual conlleva un aumento de las exportaciones y de las importaciones.

Interdependencia en el trabajo Que se refleja en la circulación de trabajadores y profesionales en un ámbito internacional.

Interdependencia de capitales Actualmente se invierte dinero a escala internacional en el país donde se generen mayores rendimientos.

Por lo tanto, el ámbito actual del Comercio Internacional es universal, lo cuál se refleja en una perspectiva macroeconómica (que afecta al Estado, instituciones y organismos supranacionales) y en una perspectiva microeconómica (que afecta al individuo). Esta última ha producido el fenómeno de internacionalización de las empresas.

COMERCIO EXTERIOR:

El Comercio Exterior es el conjunto de transacciones comerciales realizadas entre los residentes de un determinado país y residentes del resto del mundo.

Su característica principal es su carácter individual, local y restringido. Este carácter individual puede referirse bien a un Estado determinado (España o Francia) o bien a una organización internacional de integración económica (la UE).

COMERCIO INTRACOMUNITARIO:

Es una noción reductora del comercio exterior. Este tipo de comercio tiene 2 perspectivas:

Perspectiva AD INTRA (o propiamente dentro de la comunidad europea).

Perspectiva AD EXTRA (de la comunidad europea hacia fuera).

Desde la perspectiva AD INTRA los países de la UE, para cualquier intercambio dentro de la UE, no tienen que pagar ningún arancel o impuesto.

Desde la perspectiva AD EXTRA existe un arancel común para todos los Estados que quieran comerciar con la UE.

DERECHO DEL COMERCIO INTERNACIONAL:

El Derecho del Comercio Internacional es el conjunto de normas que rigen el comercio, o la rama del derecho que tiene por objeto estudiar las relaciones jurídicas comerciales internacionales.

Actualmente hay una inexistencia de Derecho Comercial común a todos los Estados. Lo que se ha de hacer es combinar las diferentes fuentes de producción jurídica, ya sean de origen convencional, institucional o internacional.

DERECHO DEL COMERCIO INTERNACIONAL Y DERECHO INTERNACIONAL ECONOMICO:

El Derecho del Comercio Internacional es un sector del derecho internacional público relativamente reciente. Este derecho es consecuencia de la intervención pública en el diseño del mercado internacional, pero se trata de una intervención organizada a nivel internacional y canalizada a través de mecanismos internacionales.

La estructura del Derecho Internacional Económico se configura a partir de la labor realizada en el seno de las organizaciones internacionales de cooperación económica y comercial. Su finalidad principal es la organización de los intercambios económicos y financieros internacionales.

DIFERENCIAS ENTRE EL DERECHO DEL COMERCIO INTERNACIONAL (DCI) Y EL DERECHO INTERNACIONAL ECONÓMICO (DIE):

Respecto a la naturaleza de la materia regulada, en el DCI es privada y en el DIE es pública, ya que intervienen los Estados.

En cuanto a los destinatarios de las normas, en el DCI van destinadas a particulares y empresas, y en el DIE va destinada a los Estados y a las organizaciones internacionales.

En lo referente al objeto, en el DCI son las transacciones comerciales internacionales, y en el DIE es la organización de intercambios económicos y financieros.

RASGOS CARACTERÍSTICOS DEL DCI:

Como rasgos característicos podemos señalar los siguientes:

Pluralidad de los participantes.

Pluralidad de los procedimientos de producción jurídica.

Pluralidad en las técnicas de reglamentación.

Estos 3 rasgos se pueden resumir en uno solo, el de pluralidad.

A) PLURALIDAD DE LOS PARTICIPANTES:

Si bien tradicionalmente los protagonistas en las relaciones tráfico privado externo eran solamente los particulares o comerciantes, en la actualidad hay una gran diversidad; de este modo, participan las personas jurídicas.

De hecho, los principales participantes en el comercio internacional son las personas jurídicas, y en la actualidad se está dando el fenómeno de la internacionalización de la persona jurídica.

Otros participantes son el Estado (siempre que sea comerciante y que no disponga de privilegios), las empresas públicas, las joint-ventures, etc.

B) PLURALIDAD DE LOS PROCEDIMIENTOS DE PRODUCCIÓN JURÍDICA:

Existen diversos tipos de fuentes, las cuales pueden ser de origen institucional, convencional o interno. Existe además otra fuente, la Lex-mercatoria o Ius Mercantorum, la cual es el derecho de los comerciales no positivizado en una ley (los usos y costumbres).

La formulación de las normas en el DCI ha de basarse en el respeto de un análisis económico global que cumpla el respeto de los objetivos a nivel mundial (como el de liberalización) y también a nivel regional (como el de las libertades comunitarias).

C) PLURALIDAD EN LAS TÉCNICAS DE REGLAMENTACIÓN:

El esquema característico de esta pluralidad es el siguiente:

Método conflictual Es la técnica que se basa en la norma de conflicto. Un ejemplo puede ser el del art. 98 C.c, el cuál dice que: “La sucesión por causa de muerte se regirá por la ley nacional del causante en el momento del fallecimiento”. La norma conflictual se dividirá en:

Supuesto de hecho (la sucesión por causa de muerte).

Punto de conexión (la nacionalidad).

Consecuencia jurídica.

Normas materiales Son normas que regulan específicamente una materia (ej: la ley de seguros).

Técnicas de reglamentación basadas en el derecho uniforme Aquí cabe distinguir entre:

Derecho uniforme Se encuentra formado por un conjunto de normas adoptadas voluntariamente por un grupo de Estados que mantienen una voluntad común de someterse a una misma reglamentación en determinadas relaciones jurídicas.

Derecho unificado Es el resultado normativo en el que desemboca un proceso de unificación del derecho, proceso que puede materializarse a través de diferentes cauces. Uno de los más comunes es, dentro de la UE, el derecho adoptado a través de las directivas, reglamentos, etc. Otro cauce es la ley modelo.

Se trata de convenios de derecho uniforme que solo existen en determinadas materias, que son los adoptados por un grupo de Estados que voluntariamente deciden someterse a la reglamentación existente en el convenio.

Los convenios de Derecho Uniforme derogan las reglamentaciones internas de los Estados, y se imponen en las relaciones jurídicas tanto de tráfico interno como externo. Esto ocurre fundamentalmente en el sector de transporte, en el cuál existen los siguientes convenios:

Convenio de Varsovia (12-10-29) para la unificación de reglas relativas al transporte aéreo internacional.

Convenio relativo al transporte internacional de mercancías por carreteras, firmado en Ginebra el 19-5-56.

Convenio internacional sobre transporte de viajeros y equipajes por ferrocarril, de 25-2-61.

Convenio internacional sobre transporte de viajeros y equipajes por mar, suscrito en Atenas el 13-12-74.

En el ámbito del cheque y la letra de cambio existe el Derecho Cambiario Ginebrino, que es el Convenio sobre la ley cambiaria y el cheque de 19-7-85.

INCONVENIENTES DEL DERECHO UNIFICADO:

Los convenios internacionales de derecho unificado derogan las normas internas de los Estados en las materias que regulan. Se produce un problema de delimitación entre el orden interno y el internacional, el cual se manifiesta en un problema de interpretación del derecho unificado.

Ante este problema se han propuesto 2 soluciones:

Que en el propio texto de derecho unificado se eliminasen previamente las cuestiones interpretativas y se utilizasen categorías muy delimitadas para evitar posteriores problemas.

Atribuir en el propio texto del convenio la competencia interpretativa a una jurisdicción internacional que se pronuncie siempre que exista un problema de interpretación. Esta solución solo se da en el ámbito de la UE.

T.2 ESTRUCTURA INTERNACIONAL DEL DCI.

INCIDENCIA DE LA MUNDIALIZACIÓN DE LA ECONOMÍA DE COMERCIO:

LA COOPERACIÓN INTERNACIONAL INSTITUCIONALIZADA:

El DIE se estructura a partir de la labor realizada en el seno de las organizaciones internacionales de cooperación económica y comercial.

La finalidad del DIE es la organización de intercambios económicos y financieros, teniendo en cuenta que la duración en el tiempo es una de las notas características de la cooperación.

Su nota dominante es la institucionalización, ya que la cooperación internacional actual está institucionalizada, en el sentido de que son las instituciones internacionales las que actúan como órganos que gestionan esa cooperación.

ASPECTOS IMPORTANTES:

La economía mundial es heterogénea, lo cual deriva de la desigualdad de desarrollo de los diferentes estados, y de la variedad de sistemas económicos y políticos, así como de sus estructuras sociales.

Las relaciones económicas internacionales no se desarrollan solamente entre Estados, sino preferentemente entre grupos que integran diversos mercados (como por ejemplo la OPEP).

ENSAYO DE CLASIFICACIÓN DE LAS INSTITUCIONES ECONÓMICAS INTERNACIONALES:

Se pueden distinguir 3 tipos de organizaciones según su carácter, las cuales pueden ser:

Universales La gran parte de los países son partidarios de ellas.

Regionales Como por ejemplo la UE.

Transcontinentales Hay involucrado más de un continente.

ORGANIZACIONES UNIVERSALES RELATIVAS A LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES:

Este tipo de organizaciones se subdividen en:

En el ámbito económico y comercial tenemos el GATT (acuerdo general sobre aranceles aduaneros y comercio), del cuál veremos sus orígenes, las reacciones anti-

GATT y la OMC (Organización Mundial del Comercio, que fue en lo que derivó el GATT).

En el ámbito financiero veremos una breve introducción, el FMI y el Banco Mundial.

En el ámbito jurídico veremos una pequeña introducción y la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (a la que llamaremos UNCITRAL).

ÁMBITO ECONÓMICO Y COMERCIAL:

El GATT es el acuerdo sobre aranceles aduaneros y comercio. Sus orígenes se remontan a 1945 en la Carta de San Francisco, la cuál fue el documento constitutivo de la ONU.

La ONU es uno de los principales marcos institucionales del comercio internacional, y fue el instrumento jurídico que sirvió de base para cambiar la estructura del comercio internacional.

Esta nueva orientación se basa en favorecer el comercio internacional, y para ello se recurre a las instituciones internacionales con la pretensión de favorecer el progreso económico y social para todos los pueblos.

En el art. 55.A se establece que la organización promoverá la mejora de los niveles de vida, del empleo, de las condiciones de progreso y el desarrollo económico y social.

Los miembros de la ONU son todos los países del mundo, a excepción de Suiza. La Conferencia de las Naciones Unidas promueve todos los cambios referentes al comercio y al desarrollo, y administra especialmente la OMPI (Organización Mundial de la Propiedad Intelectual), la AID (Asociación Internacional de Desarrollo), el BIRD (Banco Internacional para la Reconstrucción y el Desarrollo), el FMI y el GATT.

En 1947, a iniciativa de USA, se elaboró el “Acuerdo para la reducción de aranceles y otras barreras comerciales”, que dio como resultado el GATT. El GATT entró en funcionamiento en 1948, y en principio apareció con un carácter provisional, a la espera de la OMC. Los objetivos que persigue son básicamente:

Eliminar cualquier obstáculo al comercio internacional, en particular, eliminar los obstáculos aduaneros.

Este tratado multilateral se basa en una serie de principios básicos:

Principio de libertad del comercio internacional.

Principio de la no-discriminación Propugna la igualdad de trato entre las partes contratantes; este principio se plasma en la “Cláusula de la nación más favorecida”, la cual dice que las ventajas comerciales concedidas a un miembro del GATT deben extenderse por igual al resto de los Estados parte del GATT.

Por otro lado, el GATT publica informes anuales para contrastar el desarrollo y la evolución del comercio internacional.

REACCIONES ANTI-GATT:

A pesar de su origen reformista del comercio internacional a nivel mundial solo lo ha sido para los países occidentales, y aunque entre sus objetivos está la toma en consideración de todos los pueblos (y en particular de los países en desarrollo), en la práctica se atiende preferentemente a los países más desarrollados.

Sin embargo, para adaptarse a los nuevos tiempos, el texto original ha sido modificado en las denominadas “Rondas de Negociaciones”:

Negociaciones de KENNEDY (1964 a 1967).

Rondas de TOKYO (1973 a 1979).

Ronda de URUGUAY (1986 a 1993) Dio lugar a la OMC.

LA ORGANIZACIÓN MUNDIAL DEL COMERCIO (OMC):

Su misión fundamental es la puesta en marcha de los acuerdos multilaterales allí acordados, en concreto la aplicación, administración y funcionamiento de estos acuerdos.

Su estructura institucional está heredada directamente del GATT, por ello su órgano supremo es la “Conferencia Ministerial”, la cual debe reunirse al menos una vez cada 2 años, y en la cual figuran los representantes de los Estados miembros.

En resumen, la OMC ha superado con crecer los logros de las Rondas, y es un instrumento fundamental de la política comercial internacional.

ÁMBITO FINANCIERO:

LA CONFERENCIA DE BRETTON WOODS (1944):

En la Conferencia de BRETTON WOODS se sienta el mecanismo para la cooperación internacional institucionalizada en materia financiera.

Establece 2 organismos de base, como son el FMI (que tiene reservada la cooperación monetaria) y el BIRD (que es una organización destinada a financiar préstamos a l/p, pero que no realiza otras actividades bancarias tradicionales).

EL FONDO MONETARIO INTERNACIONAL (FMI):

Su objetivo es ocuparse del buen funcionamiento del sistema monetario internacional. Se trata de definir con cierta antelación las reglas aplicables a los pagos internacionales, una vez normalizadas las relaciones internacionales.

Los objetivos concretos mencionados en su Acta Constitutiva son:

Favorecer la cooperación monetaria internacional mediante unos mecanismos de consulta y colaboración.

Facilitar el desarrollo armonioso del comercio mundial.

Promover la estabilización de los tipos de cambio.

Ayudar al establecimiento de un sistema multilateral de pagos y transferencias para las operaciones corrientes.

Usar los recursos del FMI para ayudar a sus Estados miembros bajo ciertas condiciones.

Reducir los desequilibrios de las balanzas de pagos de dichos Estados.

Su función (art. 1 de sus estatutos) es la de promover la cooperación monetaria internacional por medio de una institución permanente a través de mecanismos de consulta y colaboración.

En cuanto a su estructura institucional, el FMI lo dirige un Consejo de Gobernadores (compuesto por un delegado y un delegado adjunto por Estado). La reunión anual del Consejo es en septiembre u octubre. Constituye la Asamblea General del FMI, en la cual los discursos de los distintos gobiernos le permite formarse una opinión sobre la evolución de la economía y sobre la situación de los pagos.

El Consejo posee todos los poderes del FMI, y sus principales decisiones adoptan la forma de “resoluciones”.

A su lado se encuentra el Consejo de Administración, que es el responsable de la conducta general del FMI, de la gestión diaria, aprueba el presupuesto y asume ambas funciones de carácter administrativo.

El poder real efectivo de los más de 150 miembros del FMI lo ostenta el G-7 (Alemania, Canadá, USA, Gran Bretaña, Francia, Italia y Japón). Sin embargo, las decisiones más importantes las toma el G-5 (todos menos Canadá e Italia).

SISTEMAS DE FINANCIACIÓN DEL FMI:

Cabe destacar el “Sistema de Cuota-Parte”, por el que cada país tiene una aportación proporcional a su importancia económica. Esto tiene una lectura positiva (se trata de un sistema distributivo) y una lectura negativa (siempre tendrán el control del FMI los países más ricos).

En cuanto a institución de asistencia financiera, cabe decir que el FMI emplea diferentes mecanismos para otorgar créditos a los Estados miembros.

DIFERENTES MECANISMOS PARA OTORGAR CRÉDITOS A LOS ESTADOS MIEMBROS:

Existe la posibilidad para cada Estado de contar más o menos automáticamente con una cantidad que no exceda la cuarta parte de su cuota.

Cuando un Estado necesita de verdad acudir al crédito institucional para solucionar situaciones difíciles, la obtención del crédito esta condicionada a dos cosas:

A la justificación de dicha necesidad.

La preparación de un programa de estabilización de la balanza de pagos, el cuál requiere la aprobación del FMI.

AYUDAS FINANCIERAS OTORGADAS PARA CORREGIR LOS DESESQUILIBRIOS ESTRUCTURALES:

Estas ayudas fueron establecidas en 1974.

El FMI comenzó a exigir a cada Estado solicitante la presentación de un estudio completo de la política económica prevista para solucionar los desequilibrios.

Hay que tener en cuenta que las cantidades que presta el FMI pueden ser enormes, sobre todo desde que en 1963 comenzara a actuar más como un intermediario que como un prestamista directo, y las negociaciones y en su caso los rescalonamientos de las deudas públicas se desarrollan en el “Club de París” (que es un club de acreedores).

En realidad, la presentación que exige el FMI de un estudio completo de la política económica prevista para solucionar los desequilibrios no es más que un eufemismo para dulcificar lo que en realidad es una imposición de determinadas medidas que se exigen como requisitos para acceder al crédito (como por ejemplo la congelación de salarios y gastos reales, la supresión de las ayudas al consumo, etc.), que la mayor parte de las veces adopta la forma de durísimos programas de ajuste (“Créditos Stand-by”).

CRÍTICAS:

Las críticas que recibe consisten en que la falta de realismo de estos programas y el gran poder de los prestamistas frente a la debilidad de los países en vías de desarrollo han producido un efecto totalmente nefasto para los objetivos perseguidos.

Ha habido un aumento exagerado de la deuda externa de países, los cuales han acabado pidiendo créditos para pagar los intereses de la deuda. Este es el caso de algunos países de Latinoamérica que disfrutaron de grandes cantidades de dinero durante sus dictaduras, y que salvo en algunas excepciones no se han traducido ni en desarrollo ni en corrección de desequilibrios, siendo los gobiernos democráticamente elegidos los que tienen que hacer frente a la deuda.

EL BANCO MUNDIAL:

Tiene su origen en el BIRD (Banco Internacional para la Reconstrucción y el Desarrollo). Su estructura y competencias son muy similares a las del FMI.

Su finalidad es ayudar a la reconstrucción de los países destruidos por la guerra, pero como ahora esa finalidad ha sido agotada, actualmente financia el desarrollo del denominado “tercer mundo”.

En concreto, la finalidad es ayudar al desarrollo de los territorios de los Estados miembros, facilitando las inversiones de capitales para fines productivos, mediante garantías o participaciones en los préstamos a dichas inversiones.

Hay dos instituciones internacionales afiliadas al Banco Mundial con este propósito de promover inversiones en los países menos desarrollados:

Asociación Internacional de Fomento (AIF).

Corporación Financiera Internacional (COFI).

ÁMBITO JURÍDICO:

COMISIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS PARA EL DERECHO MERCANTIL INTERNACIONAL:

Las organizaciones que tratan el ámbito jurídico son organizaciones internacionales que se han prestado, en el ámbito de la producción normativa, a la elaboración de instrumentos jurídicos reguladores del comercio internacional.

Nos vamos a centrar en el organismo donde ha tenido mayor transcendencia la labor de la ONU en la codificación del derecho del comercio internacional, para lo cual se creó la UNCITRAL en 1966.

El objeto es promover la armonización y la unificación progresiva del derecho del comercio internacional, y remitir una información anual sobre la labor realizada por la UNCITRAL a la Asamblea General de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD).

El objetivo fundamental es la construcción de un nuevo orden económico internacional mediante la implantación de un régimen que, utilizando la equidad y una nueva distribución del trabajo a escala internacional, haga frente a las crisis económicas internacionales que puedan surgir de manera periódica. Para ello, su labor principal es concluir instrumentos jurídicos internacionales a través de las tareas que realizan los grupos de trabajo con la asistencia de la Secretaría General.

INSTRUMENTOS MÁS IMPORTANTES ELABORADOS POR LA UNCITRAL:

Convenio de Nueva York sobre prescripción en materia de compraventa internacional (14-6-74).

Convenio sobre transporte de mercancías por mar (Hamburgo, 31-3-78) “Las reglas de Hamburgo”.

Convenio de Viena sobre contratos de compraventa internacional (11-4-80).

Ley modelo sobre arbitraje comercial internacional (21-6-85).

ORGANIZACIONES DE CARÁCTER TRANSCONTINENTAL:

1) Organización para la Cooperación y Desarrollo económico (OCDE):

Tiene sus orígenes en la organización Europea para la Cooperación Económica (OECE) junto con la Unión Europea Occidental de Defensa (UEO) y el Consejo de Europa, que fueron no sólo punto de arranque para la OCDE, sino también para la Comunidad Económica Europea.

La OCDE tiene en sus orígenes la labor de administrar los fondos del Plan Marshall para Europa, y organizar la cooperación económica europea.

Su labor actual es ayudar a los Estados miembros a promover la liberalización del comercio internacional, tanto en bienes de servicios y de los pagos, como la progresiva liberalización de los movimientos de capitales.

Sus países miembros son los Estados más desarrollados del mundo. Consta de 25 miembros (los Estados Europeos, USA, Canadá, Japón, Australia y Nueva Zelanda).

Actualmente hay una tendencia a invitar a adherirse a esta organización a todos los países que últimamente se han incorporado a la democracia (países de Europa del Este).

Entre sus principales objetivos figuran el de desarrollar la economía, el empleo y el nivel de vida de los países miembros, apoyar la expansión del comercio mundial sobre bases de no-discriminación y fomentar la cooperación con terceros países.

2) Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP):

Origen: el 14 de septiembre de 1960 se creó la OPEP por medio del Acuerdo de Bagdad.

Agrupaba a los cinco principales países exportadores de petróleo:

Arabia Saudí.

Irán.

Irak.

Kuwait.

Venezuela.

Para ser miembros de esta organización los países han de cumplir 2 condiciones (en la actualidad hay 12 miembros):

Que tengan capacidad para exportar petróleo en bruto.

Que sean aceptados por mayoría de ¾ partes de los Estados miembros.

Objetivos:

Coordinación y unificación de las políticas comerciales en materia de petróleo de los Estados miembros.

Protección de los intereses individuales y colectivos de dichos países.

3) Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo:

Se creó a través de un acuerdo firmado en París el 29-5-90. Incluye a los países de la UE, USA y Japón.

A partir de 1994 se han incorporado los países de la Europa Central y del Este, por lo que en la actualidad hay 55 miembros.

Su objetivo es favorecer la transición hacia modelos de economía de mercado.

ORGANIZACIONES REGIONALES RELATIVAS A LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES:

Estas organizaciones son:

UE.

AELC / EFTA (Asociación Europea de Libre Comercio).

MERCOSUR.

TLCAN / NAFTA (Tratado de Libre Comercio para América del Norte).

SICA (Sistema de Integración Centro Americana).

E.F.T.A. / A.E.L.C.:

Se creó en 1960 con la finalidad de crear una zona de libre comercio que sirviera para compensar las pérdidas derivadas de la creación de la CE y constituir una plataforma para la negociación de la CE con vistas a realizar acuerdos comerciales con ella.

Sus miembros originarios son Austria, Dinamarca, Noruega, Portugal, Suecia y Suiza.

En cuanto a las características de zona de libre comercio y no de unión aduanera, la EFTA no realizó una unificación del arancel externo ni tampoco desarrolló una política comercial del alcance de la comunitaria.

UE AELC

INTERIOR Libre comercio Libre comercio

EXTERIOR Arancel aduanero común No existe arancel aduanero común

En 1994 entró en vigor la constitución del Espacio Económico Europeo (EEE), el cuál fue el producto de amplias negociaciones entre la UE y la EFTA.

Este acuerdo se basa en la extensión de las libertades fundamentales de la UE a los países miembros de la EFTA, al igual que también la extensión de algunas políticas relativas a la competencia, a la protección de los consumidores, a la protección del medio ambiente, etc.

Sin embargo, queda excluido del acuerdo las políticas relativas a los sectores agrícola, pesquero y de seguridad común.

Ahora, la operatividad real del EEE ha quedado bastante limitada, ya que:

Suiza presenta muchos problemas a la hora de aplicar los acuerdos.

El 1-1-95 se incorporaron Austria, Finlandia y Suecia a la UE.

EL MERCOSUR:

Se creó el 26-11-91 en el Tratado de Asunción, el cual fue modificado en 1994 por el Protocolo de Ouro Preto.

Los países que integran el Mercado Común del Sur son Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay.

El texto del tratado está integrado por un Programa de Liberalización y Comercio recíproco, por lo que la eliminación total de los aranceles se logró en 1996.

También elaboran programas de acuerdos sectoriales sobre coordinación de la política económica y sobre definición de una tarifa exterior común para terceros países.

El MERCOSUR plantea 2 problemas:

En el proceso de integración no participa ningún Estado desarrollado.

Existen rivalidades entre sus componentes, como la disconformidad histórica entre Brasil y Argentina.

LA NAFTA:

En 1992 se estableció una zona de libre comercio entre Canadá, EEUU y México, los cuales constituyeron la NAFTA.

Este bloque económico presenta muchas particularidades, la principal es la preocupación por los problemas medioambientales que se puedan derivar de la integración económica.

Para desarrollar un sistema propio de resolución de controversias funcionan uno Paneles Arbitrales encargados de decidir sobre los posibles conflictos que se puedan plantear, sobre todo en relación al dumping ecológico.

EL SICA:

Nace en 1991 en virtud del Protocolo de Tegucigalpa, y comenzó su funcionamiento en 1993.

El SICA agrupa a los 6 Estados centroamericanos, es decir, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Panamá. Los objetivos que busca (que en realidad no se cumple ni uno) son los siguientes:

Lograr un sistema regional de bienestar y justicia económico y social para todos los Estados centroamericanos.

Alcanzar una unión económica.

Fortalecer el sistema financiero centroamericano.

Fortalecer la región como bloque económico que pueda competir con éxito en la economía mundial.

T.3 LA UNIÓN EUROPEA.

APROXIMACIÓN A LA UE:

En Francia (1929) un ministro de asuntos exteriores llamado BRIAND presentó un plan para la UE, que se basaba, en lo político, en que fuera una federación fundada en la idea de la unión y que fuera lo bastante flexible como para representar la independencia de cada Estado; en lo económico se pretendía la solidaridad entre los planes económicos de los diferentes Estados, estableciendo cada país su propia política económica.

Sin embargo, fue a partir de 1945 cuando empezó a cuajar la idea de Europa, gracias a 3 organizaciones internacionales (la UEO, la OECE y el Consejo de Europa).

En 1950 se propuso un plan en el que se situaba la producción franco-alemana del carbón y del acero bajo una alta autoridad común, la CECA.

En 1951 (Tratado de París) se incorporaron a la CECA Italia, Bélgica, Holanda y Luxemburgo, es decir, Italia y el BENELUX.

El 25-3-57 se instituyeron los Tratados de Roma, que a su vez instituyeron la CEE y la CEEA (el EURATOM).

El éxito que tuvieron estas instituciones, además del proceso de integración, propició el ingreso de nuevos países (adhesiones posteriores). En 1972 se firmó el Tratado de Adhesión de Dinamarca, Irlanda e Inglaterra. En 1981 se incorporó Grecia. En 1985 se incorporaron España y Portugal. En 1995 se incorporaron Austria, Finlandia y Suecia.

REFORMAS A LOS TRATADOS CONSTITUTIVOS:

La primera reforma fue en el Acta Única Europea, la cuál fue el primer paso hacia la profundización a la obra de integración comunitaria.

La segunda reforma surgió con el Tratado de Maastricht o Tratado de la UE, por el cual se quitó el adjetivo de economía de la CEE, que pasó a ser la CE. Posteriormente se unieron la CE, la CECA y el EURATOM como una Política Exterior y de Seguridad Común (PESC) y una Cooperación en Asuntos Internos y Judiciales (CAJA o CAIJ).

La tercera reforma se dio con el Tratado de Amsterdam.

EL ORDENAMIENTO JURÍDICO COMUNITARIO:

El ordenamiento jurídico comunitario se divide en:

Fuentes obligatorias:

Derecho originario Tratados Constitutivos:

París (1951).

Roma (1957).

Reformas (AUE, TUE, Amsterdam).

Derecho derivado:

Reglamentos.

Directivas.

Decisiones.

Fuentes no obligatorias:

Recomendaciones.

Dictámenes.

DERECHO DERIVADO:

El derecho derivado es el conjunto de normas o actos jurídicos emanados de los diferentes órganos de la CE (ver fotocopia), que tienen la competencia para dictarlos en base a los textos fundacionales, y una vez publicados en el D.O.C.E vinculan a todos los estados miembros.

REGLAMENTOS (art. 189 Trat. de Roma):

El reglamento tendrá un alcance general. Será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Alcance general Vincula a todos los que se encuentren bajo el campo de eficacia de la UE (es igual que una ley en el derecho interno). La obligación se concreta en cumplir el reglamento y en encargar al órgano administrativo correspondiente que haga lo necesario para que el reglamento se cumpla.

Obligatorio en todos sus elementos No cabe acuerdo en contra de ningún tipo, y tampoco admite ninguna reserva.

Directamente aplicable todo Estado miembro Entran en vigor directamente a partir de su fecha de publicación en el D.O.C.E; automáticamente forman parte del orden interno de cada Estado, y se aplica sin ningún tipo de autorización o ratificación.

DIRECTIVA (art. 189 Trat. de Roma):

Es obligatoria para el Estado destinatario en cuanto al resultado que deba conseguirse, dejando a sus autoridades la elección de la forma y los medios para llegar a ese resultado.

Obligatoria Solo para el Estado destinatario. Puede dirigirse a solo un Estado miembro dependiendo de la necesidad de cada país para adecuar su legislación e implantar los mecanismos oportunos para conseguir los objetivos finales buscados.

Se deja libertad de forma y de medios para conseguir ese resultado. Su aplicación no es directa, sino que necesitan ser traspuestas por los Estados miembros (este es el llamado periodo de transposición de la directiva).

DECISIÓN (art. 189 Trat. de Roma):

Será obligatoria en todos sus elementos para los destinatarios (al igual que el reglamento). Todos los que aparezcan nominalmente en la decisión están obligados a cumplirla (puede ir dirigida a una empresa, a funcionarios concretos, etc.).

FUENTES NO OBLIGATORIAS:

RECOMENDACIONES:

Son una especie de orientación para llevar a cabo algo. Se usan sobre todo en materia de política económica.

DICTÁMENES:

Son la opinión de una institución o de un órgano con respecto a una cuestión determinada.

No son obligatorias, salvo cuando los dicta el parlamento y expresa específicamente su vinculatoriedad.

EL MERCADO ÚNICO EUROPEO:

El mercado único europeo tiene una doble dimensión:

Dimensión interna Se traduce en las libertades de circulación:

De mercancías.

De capitales.

De personas.

De servicios.

Dimensión externa.

LIBERTAD DE CIRCULACIÓN DE MERCANCÍAS:

Si la verdadera esencia del mercado común son las 4 libertades comunitarias (libre circulación de mercancías, de capitales, de personas y de servicios), en la actualidad podemos afirmar que los intercambios intracomunitarios de mercancías ocupan el lugar preferente dentro de los objetivos comunitarios, y sin animo de exagerar, la libertad de circulación de mercancías es la más avanzada y desarrollada en relación a las demás, y también es el principal punto de atención dentro del comercio internacional.

Así, desde 1957 (Trat. de Roma) la libertad de mercancías se constituyó como la razón de ser del mercado común.

El objetivo que se perseguía al establecer esta libertad fue que la construcción del ámbito europeo fuera el resultado de la fusión de las mercancías nacionales, donde no existieran impedimentos para la exportación, importación o tránsito de los productos comunitarios.

ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE ESTA LIBERTAD:

Constituir una unión aduanera para los intercambios de mercancías que tengan lugar dentro de la propia comunidad europea, lo cual se logra a través de la supresión de los derechos de aduana entre los Estados miembros y la supresión de las exacciones de efecto equivalente.

La prohibición de ordenar restricciones cuantitativas (o contingentes) a la importación y exportación de los Estados miembros.

La prohibición de ordenar medidas que desplieguen un efecto equivalente.

AMBITO DE APLICACIÓN DE ESTA LIBERTAD:

1) Ambito material:

Hace referencia a que tipos de materias se refiere la libre circulación de mercancías.

Es necesario hacer referencia a la noción de mercancía, ya que ha tenido que ser interpretada por el TJCE. Se considera mercancía tanto los productos originales de los Estados miembros como los allí transformados y también aquellos que proceden de terceros países y se hallen en libre práctica en alguno de los Estados miembros.

El TJCE considera que son sinónimos el término mercancía y el término producto.

2) Ámbito espacial:

Se excluyen algunos territorios comunitarios como Canarias, Ceuta y Melilla, Madeira, las Islas Azores y todas las ex-colonias europeas, ya que tienen unos regímenes especiales y unos estatutos particulares que contemplan realidades comerciales y geográficas específicas.

A su vez, al territorio aduanero comunitario se han incorporado otros territorios no comunitarias, es decir, Andorra, Mónaco y San Marino.

NOCIONES QUE INTEGRAN EL CONTENIDO DE LA LIBRE CIRCULACIÓN DE MERCANCÍAS:

1) Supresión de los derechos de aduana:

Los derechos de aduana son las cargas pecuniarias que gravan la importación y la exportación de los productos. El cálculo de estos derechos sigue 2 modalidades:

Específico Su cálculo se basa en una característica física de los productos (como el peso, el volumen o la medida de capacidad). Cumplen una función recaudadora.

Ad Valorem Su cálculo se basa según el valor que tengan las mercancías en la aduana. Los parámetros que se fijan para calcular este valor son la fluctuación de los precios internacionales y la calidad de la mercancía. Cumplen una función de defensa protectora de la industria nacional.

Estos derechos configuraban el instrumento de protección nacional clásico, pero actualmente se encuentran suprimidos en la comunidad.

2) Exacciones de efecto equivalente:

Son todo tipo de tasa o de carga pecuniaria impuesta unilateralmente sobre las mercancías comunitarias, con motivo de su paso por la frontera.

Están totalmente prohibidas, y la normativa comunitaria puede sancionar duramente al Estado miembro que las imponga por ir en contra de la libre circulación de mercancías.

3) Restricciones cuantitativas y medidas de efecto equivalente (arts. 30 y sgutes del Trat. de Roma):

Restricciones cuantitativas o contingentes Constituyen un mecanismo de carácter no financiero protector de la industria nacional que se manifiestan mediante la fijación de topes máximos a la importación o exportación de un determinado producto. Esta

liberalización se acompañó de una obligación de stand-still, que consiste en la obligación de no introducir nuevas restricciones cuantitativas y de no hacer más restrictivas las que pudieran existir.

Medidas de efecto equivalente Es una noción propia y originaria de los tratados constitutivos de la CE que no figuraba anteriormente en ningún acuerdo internacional sobre comercio, pero se ha considerado una medida exitosa y profundamente acertada, porque engloba todas las formas de intervención del Estado, cuyo objeto o efecto sea restrigir directa o indirectamente los intercambios comunitarios.

Es una noción de muy amplio alcance que abarca desde los controles excesivos en las fronteras que dificultan la libre circulación de mercancías a otros como exigir en el etiquetado de productos importados o sanciones desproporcionadas en caso de infracciones.

EJEMPLOS:

Sentencia Dassonville (11-7-74) Por primera vez, el TJCE formuló una definición de medidas de efecto equivalente. Toda normativa comercial de los Estados miembros susceptible de restringir (directa o indirectamente, actual o potencialmente) el comercio intracomunitarios debe considerarse una medida de efecto equivalente a las restricciones cuantitativas.

La empresa francesa Dassonville se introdujo en Bélgica e introdujo del Whisky escocés a un precio X; Bélgica afirmó que el producto no tenía una garantía de origen, y le dijo a Francia que no podía comerciar allí con ese whisky. Por el contrario, Francia afirmó que ese producto se encontraba dentro de una guía de productos que garantizaba la autenticidad del producto. Esto no convenció a Bélgica, que pretendió encarcelar a los Dassonville.

Francia recurrió al TJCE, y expuso que la verdadera intención de Bélgica era convertirse en el único exportador del whisky escocés, eliminando así intermediarios y haciéndose así el único país que tratase con Escocia.

El TJCE le dio la razón a Francia, se consideró que Bélgica había aplicado una medida de efecto equivalente.

Sentencia de Cassis de Dijon (20-2-79) En Alemania existe una prohibición de comerciar licores de una graduación inferior al 32%, cualquiera que sea su procedencia. Quedaba, por tanto, prohibida la comercialización en el territorio alemán del licor Cassis de Dijon (distribuido por Francia), ya que este licor solo contenía un 20% de alcohol.

Francia llevó este caso al TJCE por considerar que la normativa alemana era una medida contraria a la libre circulación de mercancía. Alemania justificó que esa medida se basaba en la necesidad de proteger la salud pública, alegando que la proliferación de bebidas de bajo grado alcohólico favorecía el hábito de bebidas más fuertes. El segundo argumento se basaba en la necesidad de proteger el interés del consumidor, que podría comparar el licor engañado, entendiendo que su graduación era la normal allí.

El TJCE dio la razón a Francia, porque no se consideró que esa fuera una manera de proteger a la salud pública, ni que el alemán pudiera ser estafado, ya que en el etiquetado se decía claramente cual era la graduación de la bebida (era una medida de efecto equivalente y sancionó a Alemania).

EXCEPCIONES A LA LIBRE CIRCULACIÓN DE MERCANCÍAS:

El propio tratado consagra excepciones para cada una de las libertades fundamentales que conforman el mercado único. En la libre circulación de mercancías la norma se concreta en el art. 36, el cual señala como razones justificativas de la existencia de determinadas condiciones o de restricciones a la importación, exportación o tránsito de mercancías a las siguientes:

Excepciones de carácter concreto (motivos de orden público, de protección del patrimonio histórico, artístico, arqueológico o cultural, por motivos de moralidad, etc.) La condición es que las excepciones no constituyan un medio de discriminación arbitraria ni una restricción encubierta del comercio entre los Estados miembros.

Excepciones de carácter general Son las llamadas cláusulas de salvaguarda, las cuales son las que limitan la libertad de circulación de determinadas mercancías cuando se producen situaciones de extraordinaria importancia y acontecimientos de tal envergadura que justifican la suspensión de la aplicación de las reglas comunitarias (crisis monetarias o financieras o guerra en la comunidad).

LIBERTAD DE PRESTACIÓN DE SERVICIOS:

El sector de servicios se identifica básicamente con el sector terciario, especialmente con los servicios transfronterizos (como servicios bancarios, de seguros, de nuevas tecnologías de la información o de turismo).

Esta libertad permite la integración en un único mercado de servicios, que comporta la supresión de todas las restricciones al acceso de la libre prestación de servicios en otro Estado miembro y la eliminación de toda discriminación de trato del prestador con respecto al nacional; en conclusión, implica la supresión de todas las trabas u obstáculos legales en sentido amplio, ya sea en forma de discriminación directa, indirecta o restricciones encubiertas que impidan la libre prestación de servicios en otro Estado miembro.

Siempre será de aplicación el Principio de equivalencia de reconocimiento mutuo para el acceso, ejercicio y condiciones de la actividad de la prestación.

NOCIÓN DE SERVICIO:

Servicio es toda actividad económica (fundamentalmente industriales, mercantiles, artesanales y propias de las profesiones liberales) realizada con carácter transfronterizo a cambio de una remuneración.

Esta definición permite considerar como servicios, y por tanto sujetas a esta libertad, a actividades tan peculiares como las artísticas y deportivas.

También se consideran servicios algunas actividades consideradas ilícitas en otro Estado miembro (como el aborto clínico).

El carácter transfronterizo se imprime en los siguientes casos:

Tanto si el prestatario del servicio se desplaza temporalmente a otro Estado miembro para efectuar la prestación.

Que el desplazamiento del destinatario de la prestación al Estado del lugar de establecimiento del prestatario.

Puede ser que la propia prestación se desplace (ej: las emisiones televisivas).

El requisito fundamental del carácter transfronterizo es que el destinatario y el prestatario se encuentren en Estados diferentes.

DIFERENCIAS ENTRE LA LIBRE PRESTACIÓN DE SERVICIOS Y OTRAS LIBERTADES COMUNITARIAS:

1) Diferencias con la libertad de establecimiento:

El derecho de establecimiento conduce a que los nacionales de los Estados miembros que realicen una actividad independiente puedan instalarse permanentemente en el territorio de cualquier Estado miembro.

La libre prestación de servicios implica que todas las personas físicas y jurídicas, independientemente de donde estén establecidas en la comunidad, puedan realizar una actividad retribuida en el territorio de cualquier otro Estado miembro.

La diferencia esencial es que la libertad de establecimiento tiene un carácter permanente, y es necesario que exista un establecimiento o vínculo efectivo de la actividad económica.

La libre prestación de servicios se refiere a prestaciones ocasionales y no exige establecimiento.

2) Diferencia entre la libre circulación de servicios y la libre circulación de mercancías:

El criterio distintivo se halla en el valor de la operación comercial. Si el valor se halla en la cosa en si, es un supuesto de libre circulación de mercancías. Si el valor no radica en la cosa, sino en la utilización, es un supuesto de libre circulación de servicios.

LIBRE CIRCULACIÓN DE CAPITALES:

Los movimientos de capitales, definidos en el art. 67 del Tratado constitutivo de la UE, son las operaciones financieras o transacciones autónomas que no estén relacionadas con entregas de mercancías ni con la remuneración de la prestación de servicios.

No hay que confundirla con los movimientos de pagos corrientes vinculados a un movimiento de capital. Los pagos si gozaban de una liberalización plena con efecto directo en el art. 106 del Tratado, según el cual cada Estado miembro se comprometía a autorizar los pagos relacionados con el intercambio de mercancías, servicios y capitales.

La libertad de circulación de capitales fue la de más difícil consecuencia, debido a la imposibilidad desde el inicio de coordinar las políticas económicas de los Estados miembros.

ETAPAS EN LA REALIZACIÓN DE LA LIBRE CIRCULACIÓN DE CAPITALES:

Aunque es otra de las libertades fundamentales del derecho comunitario, el proceso de liberalización de los movimientos de capitales fue más lento que el del resto de las libertades estudiadas.

La causa fue porque esta libertad, configurada en el art. 67 del Tratado constitutivo de la CE, no estableció una libertad que tuviese un efecto directo, sino que este habría de conseguirse a través de directivas; la directiva más importante fue la directiva 88/361/CEE, en la cual se produjo la liberalización incondicional de los movimientos de capital en la comunidad para la aplicación del art. 67 del Tratado constitutivo.

El régimen resultante adquirió un nuevo significado a partir del Tratado de la UE, firmado en Maastricht el 7-2-92. En el tratado por fin se alcanza el mismo nivel de exigencia que el que disfrutan el resto de las libertades comunitarias.

DIMENSIÓN EXTERNA (AD INTRA):

El objetivo de la UE con el exterior es crear una barrera común o arancel común frente a los productos procedentes de terceros estados. Para el logro de esto se precisa una Política Comercial Comunitaria (PCC).

La PCC está regulada en el Título VII del Tratado constitutivo de la CE, según el cual el establecimiento de una UE pretende contribuir al desarrollo armonioso del comercio mundial, a la supresión progresiva de las restricciones a los intercambios comerciales y a la reducción de las barreras arancelarias. Para ello, la PCC se basa en “principios uniformes” necesarios para la armonización de las legislaciones comunitarias.

ARANCEL ADUANERO COMUNITARIO Y EL REGIMEN DE EXPORTACIONES E IMPORTACIONES:

En el territorio comunitario los productos de estados no miembros que pretendan introducirse deberán someterse al pago de los derechos arancelarios y a las restricciones cuantitativas o medidas que puedan restringir cuantitativamente las importaciones:

Medidas de protección comercial Se trata de medidas de salvaguardia que se aplican cuando en determinadas circunstancias el comercio exterior provoca dificultades económicas en uno o más estados miembros. Estos países podrían tomar las medidas de protección que consideren necesarias para evitar tales perjuicios.

Medidas anti-dumping Cuando un producto es importado por la comunidad, a un precio inferior del que es su valor normal en la mayoría de los países comunitarios, con el objeto de entrar en nuestros mercados, el perjuicio que podrían sufrir los intercambios comerciales comunitarios se pueden evitar con estas medidas.

Medidas compensatorias Cualquier producto subvencionado directa o indirectamente por un tercer estado no-miembro puede ser objeto de un derecho compensatorio en cuanto pueda causar un perjuicio a la comunidad.

ACUERDOS PREFERENCIALES:

Los acuerdos de la UE no son solo comerciales, afectan a varios aspectos. De esta forma están:

Acuerdos de asociación Por ejemplo el Acuerdo de Constitución del Espacio Económico Europeo.

Acuerdos de cooperación Aunque contienen disposiciones comerciales se concluyen con el firmado de la Política de Cooperación al Desarrollo, tanto con países africanos como con mediterráneos.

Todos los estados en vías de desarrollo que no disfruten de un tratado arancelario de favor van a beneficiarse de un sistema de preferencias generalizadas, lo cual supone establecer por parte de la UE un tratado arancelario de favor para determinados productos que provengan de países en vías de desarrollo.

T.4 ORDENACIÓN AUTÓNOMA DEL COMERCIO EXTERIOR.

ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA DEL COMERCIO EXTERIOR:

I) COMPETENCIAS DEL M.E.H. Y DE LAS CC.AA:

La propia CE en su art. 149.1.10 establece que el Estado tiene competencia exclusiva sobre el régimen aduanero y arancelario y sobre el comercio exterior.

Por ello, en esta materia ninguna Comunidad Autónoma puede asumir competencias, ni siquiera de ejecución del comercio exterior.

Sin embargo, a este respecto las CC.AA han sido muy hábiles en la práctica, basándose en otro artículo constitucional, el art. 148.1.13, en el cual se nombran las competencias que pueden asumir las CC.AA, entre las cuales está el fomento del desarrollo económico de la CC.AA dentro de los objetivos marcados por la política económica nacional.

Precisamente basándose en esta idea de fomento, las CC.AA han sido muy dinámicas a la hora de promocionar el comercio exterior a través de distintas técnicas jurídicas, las cuales tienen por objeto informar, asesorar y promocionar los distintos productos propios de cada CC.AA en el exterior. Esta promoción ha llegado hasta Bruselas, donde existen oficinas o ventanillas de todas las CC.AA cuya eficacia práctica es muy desigual.

EJEMPLO:

- Importaciones Cataluña 30%

Extremadura 0´5%

- Exportaciones Cataluña 25%

Extremadura 0´52%

FUNCIONES DE LAS OFICINAS DE LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS:

Estas funciones están limitadas por la competencia exclusiva del Estado, y son las siguientes:

Su función se ciñe a recoger la información comunitaria de interés para la Comunidad Autónoma.

Otra de sus funciones es facilitar las relaciones entre empresas e instituciones comunitarias.

Realizar actuaciones de promoción comercial y captación de inversores.

ÓRGANOS QUE ACTÚAN DENTRO DEL M.E.H. Y QUE ASUMEN LA COMPETENCIA EXCLUSIVA DEL ESTADO EN CUANTO AL COMERCIO EXTERIOR:

1) El Ministerio de Economía y Hacienda:

Dentro de él, el órgano superior es la “Secretaría de Estado de Comercio, Turismo y Pequeña y Mediana Empresa”.

Su función es llevar a cabo las actuaciones precisas para la definición y el desarrollo de la Política Comercial del Estado. También las actuaciones relativas al comercio intracomunitario y las inversiones y transacciones con terceros Estados no miembros.

Dentro de esta Secretaría encontramos 2 Direcciones Generales:

“Dirección General de Política General e Inversiones Extranjeras”.

“Dirección General del Comercio Exterior”.

2) Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX):

Es un órgano adscrito a la “Secretaría de Estado de Comercio, Turismo y Pequeña y Mediana Empresa”.

ESTRUCTURA:

Su presidente es el Secretario de Estado (ahora Juan Costa), y dirige un Consejo de Administración que agrupa a cuatro Direcciones Generales, de las cuales dos son las que tienen una importancia operativa:

La “Dirección general de Información”, dedicada a la formación, publicaciones, documentación, estudios e inversiones relativas al comercio exterior.

La “Dirección general de Promoción”, estructurada en promocionar productos agroalimentarios, bienes de consumo, bienes industriales y tecnología de programación.

OBJETIVO FUNDAMENTAL:

Este es diseñar, coordinar y ejecutar acciones de promoción que favorezcan las actividades exportadoras de las empresas españolas y se incremente su presencia en los mercados exteriores.

Los medios de que dispone el ICEX para realizar este objetivo son las Oficinas Comerciales que tienen en el extranjero, donde en algunas de ellas disponen de Centros de Promoción Comercial para determinados mercados. Por ejemplo, en Chicago tienen una oficina dedicada a maquinaria, herramientas, productos industriales,... , y en París y en Londres tienen una oficina para promocionar el vino y otros productos alimentarios.

ACTIVIDADES DEL ICEX:

Uno de los instrumentos de promoción que más preocupa al ICEX es el de incentivar la presencia de empresas españolas en ferias internacionales.

Otras de las actividades son las misiones comerciales directas. El ICEX ofrece a las asociaciones de exportadores la posibilidad de que un grupo de empresas de un determinado sector, que ellos consideren, puedan desplazarse a mercados exteriores para allí poder mostrar sus ofertas, identificar la demanda extranjera y también investigar las posibilidades comerciales que ofrece ese país.

La tercera actividad consiste en ayudar a la creación de los consorcios de explotación, que tienen por finalidad potenciar grupos de empresas exportadoras, que por su reducida capacidad se tienen que asociar para promocionar sus productos en mercados exteriores.

3) Otras instituciones (no entra):

COFIDES (Compañía Española de Financiación del Desarrollo).

FOCOEX (Fomento del Comercio Exterior).

SOCOEX (Sociedad General de Intercambios y Relaciones Comerciales Exteriores).

II) CÁMARAS DE COMERCIO, INDUSTRIA Y NAVEGACIÓN:

Se llaman “Administración Corporativa”. En el año 1993 se procedió a la regulación de las “Cámaras Oficiales de Comercio, Industria y Navegación”, cuya función más

relevante es la representación y el fomento de los intereses generales del comercio, la industria y la navegación.

En la realidad son el órgano consultor del gobierno en estas materias, y desempeñan las funciones que la Administración Pública les delega.

Las actividades de las Cámaras de Comercio se orientan a desarrollar programas de apoyo a las empresas exportadoras, organización de ferias y exposiciones, imagen y publicidad en el exterior, auxilio a la implantación de mercados extranjeros en nuestro país y ayuda a las empresas españolas cuando particpan en concursos y licitaciones (subastas) internacionales.

Para la mejor orientación de una zona concreta existen Cámaras de Comercio de carácter provincial, comarcal y local, y todas ellas se encuentran representadas y comunicadas con el Gobierno Central a través del “Consejo Superior de Cámaras”, con sede en Madrid y que tiene un carácter nacional.

La función del Consejo Superior es redactar al plan Cameral de promoción a las exportaciones, que se desarrolla en colaboración con el ICEX, y que debe ser aprobado por el M.E.H.

Todo comerciante que ejerza su actividad en el territorio nacional, sea o no miembro de las cámaras, deberá pagar el recurso cameral y como contrapartida podrá elegir y ser elegido para ser representante en los órganos de gobierno de las cámaras.

EL RÉGIMEN DE EXPORTACIONES E IMPORTACIONES (no entra):

En cuanto al régimen de importaciones y exportaciones, las caractarísticas principales de este régimen (intervenido por la Administración Pública) en España son:

Rige un régimen de libertad comercial, y la administración no impone demasiadas trabas a las importaicones o exportaciones, a no ser que sean determinadas materias o mercancías que requieran una vigilancia mayor. Estas son las mercancías vinculadas a la defensa nacional, y los productos y tecnologías de doble uso civil y militar (como por ejemplo los explosivos).

El régimen especial es el del RD 824/1993 de 28 de mayo, que se caracteriza por una fuerte intervención administrativa, porque estas mercancías tendran que someterse al rígido control de la Junta Interministerial Reguladora.

CONTROL DE CAMBIOS:

Se trata de la libre circulación de capitales (hablamos de nuestra moneda).

ADAPTACIÓN A LA LIBRE CIRCULACIÓN DE CAPITALES:

En el ámbito europeo ha habido un cambio radical en cuantoal régimen de control de cambios tras la aprobación del Tratado de la UE.

La plena liberalización se produjo con la directiva 88/361/CE del 24 de Junio de 1988 (muy importante).

VARIACIONES MÁS NOTABLES RESPECTO AL RÉGIMEN ANTERIOR:

Son en primer lugar, que las normas que subsisten cumplen una misión distinta a la anterior, y en segundo lugar, que varía el procedimiento de intervención y control seguidos por la Administración sobre el control de cambios.

En cuanto a los cambios en la normativa, si tradicionalmente el objetivo de las legislaciones de control de cambios había sido el mantenimiento de la cotización de la moneda nacional, las normas actuales, por el contrario, tienen la función de asegurar que se cumple la legislación fiscal y de captar información sobre la evolución económica exterior del país.

En cuanto a los cambios en el procedimiento, anteriormente existía un sistema de intervención oficial porque había que pasar las correspondientes autorizaciones administrativas para las transacciones con el exterior, y con el nuevo procedimiento se establecen sólo obligaciones de declaración y de información.

En España, el marco jurídico o las disposiciones reguladoras del control de cambios son:

Directiva Comunitaria 88/361/CE de 24 de junio de 1988.

RD 1816/1991 sobre transacciones económicas con el exterior.

El objetivo de estas normas es la liberalización de los controles de cambios gracias a la cual, para la mayoría de los productos, sólo existe una obligación de declararlos, y se ha conseguido acabar con los engorrosos trámites administrativos.

1) Controles subsistentes:

La plena liberalización que se impuso tras la directiva 88/361 no significa que exista una libertad absoluta en cuanto al movimiento de capitales y control de cambios entre los países.

La liberalización bien entendida viene acompañada de unos mínimos controles. En España, el art. 4 del RD de 1991 establece un procedimiento de claración de los movimientos de capitales, que tiene por objeto la información administrativa o estadística; este procedimiento permite a la “Dirección General de Transacciones Exteriores” (DGTE), actualmente “Dirección General de Política Comercial e Inversiones Extranjeras” (DGPCIE), junto con el Banco de España (BE), el conocimiento estadístico de las transacciones que España realiza con el exterior, con vistas a la aplicación de una política monetaria, y también permite a las autoridades fiscales del M.E.H el cumplimiento del ordenamiento jurídico español, en especial a efectos de prevención de la evasión fiscal.

2) Controles en situaciones de emergencia:

En situaciones de emergencia puede ser establecido el control mediante autorización previa, que permite recurrir a la claúsula de salvaguardia.

3) Control mediante autorización previa:

Autorización exigida por la DGPCIE para los supuestos de exportación física de moneda metálica, billetes de banco y cheques bancarios al portador por un importe superior a 5.000.000 pts por persona y viaje.

Esta exigencia se considera necesaria en el marco de la lucha contra las actividades delictivas, especialmente el narcotráfico. Si no se obtiene esta autorización administrativa previa, este supuesto da lugar a un delito penal, el de la exportación ilegal.

En cuanto al control de cambios, hay que saber distinguir entre residentes y no residentes (NO ENTRA):

Son RESIDENTES:

Personas físicas (PF) domiciliadas en España o que residan principalmente en España.

Personas jurídicas (PJ) con domicilio social en España.

Establecimientos y sucursales en España de personas jurídicas extranjeras o de personas físicas residentes en el extranjero.

Son NO RESIDENTES:

PF domiciliadas en territorio extranjero o que tengan allí su residencia habitual.

Diplomáticos españoles en el extranjero y el personal español que preste servicios en embajadas y consulados.

PJ con domicilio social en el extranjero.

Las sucursales y establecimientos en el extranjero de PJ españolas o PF residente en España.

INVERSIONES EXTRANJERAS EN ESPAÑA (práctica):

En cuanto a la libre circulación de capitales, la directiva 88/361/CEE también incide sobre la regulación de las inversiones extranjeras, contemplando los movimientos de capital sujetos a liberalización.

Para adecuarnos a la libertad comunitaria se inició un proceso de reforma normativa, que empezó con la ley 18/1992 de 1-JUL y derivó en el RD 671/1992 de 2-JUL (muy importante), que regula la inversión extranjera en España. En el RD se dice cuando una inversión es extranjera; este concepto se determina en función de la residencia y no de la nacionalidad del sujeto inversor.

Serán titulares de inversiones extranjeras en España las PF no residentes aquí, y las PJ domiciliadas en el extranjero, con independencia de que la inversión se realice a través de sucursales y establecimientos de no residentes en España.

Las transferencias posteriores de domicilio producen cambios en la calificación de la inversión.

Con las sociedades españolas interpuestas se considera inversión extranjera la realizada por sociedades españolas con participación extranjera en su capital, siempre que la sociedad española cuente un participación mayoritariamente extranjera, o cuando si esa participación es igual o menor al 50% existiera una influencia decisiva de las socios extranjeros.

La calificación de la inversión extranjera no se define expresamente en el decreto, el cual solo enumera las formas de inversión, calificándolas en 4 grupos:

Inversión directa Aquella que persigue el establecimiento de relaciones económicas duraderas.

Inversión de cartera No persigue el establecimiento de relaciones económicas duraderas.

Inversión de bienes inmuebles Consiste en la adquisición de la propiedad y demas derechos reales sobre bienes inmuebles situados en España.

Otras formas de inversión Cajón de sastre que incluye un conjunto heterogeneo de supuestos, como las agrupaciones de interés económico, las cooperativas, las fundaciones extranjeras en España, etc.

Los controles subsistentes son:

Régimen aplicable a las inversiones directas El régimen es, con carácter general, el de liberalización, y con carácter especial los supuestos de importante relevancia económica (inversiones mayores de 500.000.000 pts) quedan condicionados a la exigencia de una autorización administrativa previa.

También hay control en los supuestos en los que la inversión tenga su orígen en un paraiso fiscal, con independencia de su cantidad.

Régimen aplicable a las inversiones de cartera Las inversiones de cartera quedan, en general, liberalizadas sin necesidad de autorización.

Hay un único supuesto en el que se exige la autorización, y este es el siguiente: Las emisiones de valores en mercados extranjeros dirigidas a la adquisición de acciones de sociedades españolas por residentes en el extranjero, ya que estas inversiones, aunque sean efectuadas fuera, producen sus efectos reales en España.

Régimen apliable a las inversiones de bienes inmuebles El régimen general es la liberalización. Sin embargo, existe la exigencia de verificación administrativa previa cuando las inversiones mobiliarias sean superiores a 500.000.000 pts, o cuando la

inversión en bienes inmuebles en España provengan de paraisos fiscales, con independencia de su importe.

Régimen aplicable a las otras formas de inversión Únicamente se establece la verificación administrativa previa cuando la inversión sea mayor a 500.000.000 pts o provenga de paraisos fiscales, con independencia de su cuantía.

EXIGENCIA DE VERIFICACIÓN ADMINISTRATIVA PREVIA:

Supone la adopción de un procedimiento que permite comprobar si el movimiento de capitales invertidos en España cumple la normativa aplicable. Sin embargo, no exite ningún margen de apreciación discrecional o valorativa por parte de la administración, ya que esta verificación no limita las posibilidades de realización de la inversión; simplemente se trata de una actividad reglada de comprobación y verificación de datos, que si es denegada cabe la posibilidad de recurrir a la administración, mediante un recurso contencioso-administrativo.

INVERSIONES ESPAÑOLAS EN EL EXTRANJERO:

ADAPTACIÓN A LA LIBRE CIRCULACIÓN DE CAPITALES:

La adaptación a la libertad comunitaria se realizó mediante el “RD 672/1992 sobre inversiones españolas en el extranjero”. Se consideran inversiones españolas en el extranjero:

Las realizadas por PF españolas o extranjeras residentes en España.

Las realizadas por PJ domiciliadas aquí.

Las inversiones realizadas por sociedades extranjeras que tengan una participación considerable de sociedades residente en España.

Las sucursales y establecimientos en el extranjero de residentes en España.

FORMAS DE INVERSIÓN:

Son las mismas que las del caso de las inversiones extranjeras en España.

La novedad, en cuanto a los controles en el supuesto de inversiones españolas en el extranjero, es que también existen 2 controles posteriores a la realización de la inversión:

La obligación de declaración ante el Registro de Inversiones Especiales en el Extranjero.

La realización de una memoria anual obligatoria para los titulares de inversiones directas.

FINANCIACIÓN PÚBLICA DEL COMERCIO EXTERIOR:

La política oficial de fomento a la exportación tiene 2 ejes fundamentales:

Los controles a la exportación.

Los seguros de crédito.

La fuerte intervención estatal de apoyo a las empresas exportadoras se concreta en el sistema de créditos a la esportación en condiciones más favorables a las de mercado.

La importancia de los créditos a la exportación ha venido acompañada de esfuerzos internacionales tendentes a su regulación; de entre todos ellos destaca el “Acuerdo de la OCDE sobre directrices para el crédito a la exportación con apoyo oficial”, cuya finalidad es asegurar que la libre competencia en los mercados oficiales no se vea sustancialmente alterada por la actividad de crédito a la exportación.

Los objetivos de la OCDE se basan en:

Regular los tipos de interes mínimos aplicables.

Regular los plazos de amortización máximos.

Todo ello de acuerdo con el nivel de riqueza relativo del país importador, ya que muchas de las ayudas que se conceden al tercer mundo se hacen a través de créditos a la exportación.

En España, las fuentes de financiación con apoyo oficial son, sobre todo, los “Fondos Libres” con subvención a través del ICO (Instituto de Crédito Oficial) y el “Seguro de Crédito a la Exportación” (que trata de cubrir los riesgos a los que se ven sometidos el exportador y las entidades financieras respecto de los créditos legalmente previstos).

T.5 DERECHO DE LA COMPETENCIA

AMBITO DE APLICACIÓN DEL DERECHO DE LIBRE COMPETENCIA:

INTRODUCCIÓN:

La competencia es la lucha por ver quien se hace con un mercado. Para que exista competencia debe haber 2 o más empresarios, que ofrezcan productos similares, que luchen por atraer cuantos más consumidores puedan.

La competencia tiene aspectos positivos y aspectos negativos:

Aspectos positivos Permite que todos podamos competir en el mercado.

Aspectos negativos Permite que existan monopolios o abusos de poder dominante que anulen la competencia. Puede que esta competencia sea desleal, que el empresario que se haga con el mercado no sea el mejor, sino el que más ilegalmente se comporte. Es posible que conduzca a que algún empresario haga una descripción exagerada de sus productos para así deshacerse de otros posibles competidores.

A causa de estos aspectos negativos interviene el derecho a través de las “Normas de defensa de la competencia”. El objetivo de esta intervención es la tutela de los intereses, los cuales son los siguientes:

A) El interés de los empresarios para que no exista una competencia desleal.

B) El interés general o de los consumidores.

Por otro lado, actualmente en Europa se tiende a sustituir el término “competencia” por el de “concurrencia”, ya que etimológicamente el término competencia implica el concepto de agresividad (de lucha), mientras que concurrencia significa que se ejercen actividades paralelas (que no hay lucha).

EL MODELO NORTEAMERICANO:

En el modelo norteamericano lo fundamental es saber lo que es un TRUST. Un TRUST es una asociación de empresas que se ponen de acuerdo entre sí para evitar que exista competencia entre ellas, para lo cual, mediante este acuerdo fijan un precio único al que venderán un determinado producto, con un resultado muy similar al del monopolio, que es oligopolio de colusión. Estos acuerdos son muy difíciles de detectar.

El resultado del TRUST es que las empresas que lo forman ganan, se reparten el mercado y no dejan lugar a la existencia de la competencia.

Tradicionalmente, el modelo norteamericano era anti-TRUST. Nosotros veremos la aplicación extraterritorial de la normativa USA sobre libre competencia, es decir, como actúa EEUU cuando detecta prácticas en contra de la libre competencia que puedan afectar a su mercado interno.

Política Interna Política anti-TRUST.

Política Externa Antes se eliminaba a la empresa que alteraba la libre competencia. Desde hace 2 o 3 años se da una “política de cortesía comercial”.

La política de USA externa se basa en la “política de cortesía internacional”. Lo que se hace es un balance de intereses (“balancing approach”). Cuando se ve que una empresa afecta a la libre competencia de un mercado, se estudia este mercado para ver si el beneficio es mayor que la pérdida de competencia, ya que es posible que si se eliminase a esa empresa se eliminase la oferta.

EL MODELO EUROPEO:

Se articula como un verdadero derecho económico de intervención, con el objetivo de lograr un mercado integrado en régimen de competencia. Se trata de un modelo intervencionista.

1) Ámbito territorial:

Los sujetos a los que se les aplica el derecho europeo de la competencia son las empresas.

La noción comunitaria de empresa es toda entidad pública o privada dotada de autonomía o independencia comercial que ejerza determinadas actividades económicas orientadas al mercado.

2) Ámbito material:

El derecho europeo de la competencia se aplica a todas aquellas materias que estén comprendidas en el Tratado constitutivo de la unión económica europea (tratado CEE).

Las materias excluidas del derecho europeo de la competencia son:

Las materias relativas a la agricultura, ya que prevalece la política agrícola común sobre la política europea de la competencia.

Materias relativas al transporte de seguros.

3) Ámbito territorial:

Estudiaremos el problema de la aplicación extraterritorial de la normativa comunitaria sobre competencia.

La extraterritorialidad de las normas comunitarias que actúan en defensa de la competencia se basa en 2 principios:

Principio de la territorialidad objetiva La normativa comunitaria sobre competencia se aplican a todas las conductas anticompetitivas realizadas en territorio comunitario.

Principio de los efectos Se aplica la normativa comunitaria sobre competencia a todas las conductas o acuerdos anticompetitivos o que restrinjan la competencia, aunque hayan sido celebradas fuera, siempre que hayan producido un efecto lesivo en el territorio comunitario.

El resumen de las políticas aplicadas por la UE es el siguiente:

Política interna Es igual que la política anti-TRUST norteamericana.

Política externa Se aplica el principio de efecto lesivo. También actúa la normativa de defensa sobre la libre competencia.

EL MERCADO AFECTADO Y LAS RELACIONES ENTRE EL DERECHO NACIONAL Y EL COMUNITARIO:

Siempre se aplica el derecho comunitario de la competencia, el cuál está contenido en los arts. 85 y 86 del trat. CEE (muy importante), y siempre se aplica antes de la normativa nacional.

Esta forma de comportamiento se denomina “Principio bloqueador del derecho comunitario”, el cual se aplica con efecto directo, y, además, es jerárquicamente superior respecto a la normativa de cualquier Estado miembro.

Es lo mismo que la “Teoría de la doble barrera” (una barrera es la normativa nacional y la otra es la normativa comunitaria, que es la mas fuerte de las dos).

CONTENIDO DEL PRINCIPIO DE LIBRE COMPETENCIA:

1) PROHIBICIÓN DE PACTOS COLUSORIOS:

Los pactos o prácticas colusorias concertadas se producen cuando 2 o más empresas se ponen de acuerdo para limitar la competencia, y muchas veces también dañar a un tercero o terceros.

La prohibición es muy amplia, ya que no solo se entiende por prácticas colusorias las que derivan de estos acuerdos voluntarios, sino también aquellas prácticas que, sin haber tenido ese propósito de dañar o perjudicar a un tercero, hayan tenido el efecto de restringir o limitar la competencia en la práctica.

A) Configuración:

El régimen de las normas sobre competencia se fija en los arts. 85 y 86 del trat. CEE, las cuales son directamente aplicables a las empresas en todos los Estados miembros, y también de aplicación inmediata para los nuevos Estados miembros, aunque se otorga un plazo a partir de la adhesión para las conductas que pueden ser objeto de prohibición.

-Art. 85.1 Establece la regla general de prohibición.

-Art. 85.1.a, 85.1.b, etc. Enumera una serie de ejemplos de posibles lesiones a la competencia.

-Art. 85.2 Señala que si vemos algún pacto colusorio incluido en el art. 85, este será nulo de pleno derecho.

-Art. 85.3 Establece que la prohibición del art. 85 no es absoluta, ya que existe la posibilidad de autorizar algunas conductas prohibidas.

B) Requisitos:

Para que una conducta sea prohibida por el art. 85.1 se requieren 3 requisitos:

Que exista una concertación entre empresas, que exige una pluralidad de empresas y un acuerdo entre ellas.

Que la concertación tenga por objeto o efecto impedir, restringir o falsear la competencia en el mercado común.

Que la concertación entre empresas pueda afectar al comercio entre los Estados miembros.

C) Exenciones:

Las clases de exenciones son las siguientes:

Exenciones individuales Son las que aparecen especificadas en las condiciones generales de exención del art. 85.3.

Exenciones por categorías Dependen de la apreciación subjetiva de las autoridades comunitarias. Después de hacer un balance económico de los efectos beneficiosos que puede producir la no-prohibición pueden considerarse como no contrarias al art. 85.1. Estas categorías de acuerdos se regulan en los reglamentos de exención por categorías.

2) PROHIBICIÓN DE EXPLOTACIÓN ABUSIVA DE POSICIÓN DOMINANTE:

Esta prohibición viene reflejada en el art. 86.

Se prohiben las prácticas abusivas de uno o más empresarios que tengan una posición dominante en el mercado, ya sea en posición de monopolio o cuando el empresario no esté sometido a una competencia efectiva. La práctica abusiva requiere, además, que la situación de dominio del empresario cause injustificadamente un daño a los consumidores y a otros competidores.

La infracción prevista en el art. 86 exige dos elementos:

La posición dominante.

La explotación abusiva de esta posición dominante.

Todo esto, sin importar como se ha llegado a esa posición de dominio y sin que sea necesario que la posición dominante se extienda a la totalidad del mercado común.

3) CONTROL DE LAS CONCENTRACIONES DE EMPRESAS:

Se da una concentración de empresas en los supuestos de:

Fusión de empresas antes independientes.

Adquisición del control sobre la totalidad o parte de una o varias empresas.

El reglamento que controla estas operaciones es el reglamento 4064/89/CEE, complemento de los arts. 85 y 86 sobre libre competencia. La función de este reglamento es la prevención de los efectos lesivos para la competencia, y, por tanto, para los intereses económicos en general.

4) AYUDAS DEL ESTADO:

Es necesario regular la libre competencia que pueda quedar afectada o verse restringida por las actuaciones de los propios Estados. Por ejemplo, cuando el Estado concede a una empresa una subvención o ayuda estatal, esto ya implica el incumplimiento (por parte del Estado) del “principio de igualdad en las

condiciones de competencia”, de ahí que estas ayudas otorgadas por los Estados se declaren, en principio, incompatibles con

el mercado común, a no ser que el propio tratado proponga otra cosa. Por ello, la apreciación de estas ayudas debe hacerse dentro de un contexto comunitario.

Lo que exige el tratado no es el abandono de la intervención estatal en política económica; solo se persigue que esta política económica no perturbe el funcionamiento del mercado común.

INTERVENCIÓN DE LAS AUTORIDADES COMUNITARIAS:

El art. 88 del tratado CEE confiere una competencia compartida a la Comisión y a las autoridades nacionales para la aplicación de los arts. 85 y 86.

Tienen que distinguirse 3 fases procedimentales de información, instrucción y decisión:

Fase de información Donde la Comisión se informa y toma conocimiento de la posible infracción a las normas de la competencia comunitaria, ya sea de oficio, a instancia de un Estado miembro que lo denuncie o por parte de una persona con interés legítimo que se vea afectada.

Fase de instrucción Es necesario un deber de colaboración entre las autoridades nacionales y comunitarias, concretamente:

Las autoridades deben colaborar con la Comisión, remitiéndoles las informaciones que esta considere necesaria.

La Comisión debe cooperar proporcionando a los Estados toda la información sobre la que las autoridades nacionales presenten consulta.

Fase de decisión La Comisión debe decidir motivadamente si el supuesto planteado va en contra de la libre competencia comunitaria (sería una decisión desfavorable por infracción a las normas de competencia) y la consecuencia sería la nulidad del acto y las correspondientes sanciones pecuniarias. La decisión también puede ser favorable (el supuesto no va en contra de la libre competencia), lo que obliga a los Estados a promover los efectos del acuerdo válido.

APLICACIÓN DEL DERECHO DE LIBRE COMPETENCIA POR LAS AUTORIDADES NACIONALES:

Las autoridades nacionales pueden aplicar el derecho nacional de libre competencia de forma simultanea a la aplicación del derecho de la competencia comunitaria.

La aplicación del derecho nacional es compatible con la del derecho comunitario, siempre que esta no vaya en detrimento de la eficacia y uniformidad de las normas comunitarias.

Los conflictos que pudiera plantear la aplicación simultanea de los derechos nacionales y comunitarios deben resolverse de acuerdo con el principio de primacía del derecho comunitario.

En España, el tribunal competente para la aplicación de la normativa nacional y comunitaria sobre libre competencia es el Tribunal de Defensa de la Competencia.

CONCEPTO DE COMPETENCIA DESLEAL:

Será acto de competencia desleal todo aquel que sea contrario a los usos honestos en materia industrial y comercial.

Este concepto de competencia desleal es muy relativo, porque no se especifica que son los usos honestos, y, además, estos usos cambian con el tiempo, y no suelen coincidir en cada sector económico.

REQUISITOS PARA QUE SE DEN ACTOS DE COMPETENCIA DESLEAL:

Solo puede darse entre empresarios (pesa sobre ellos el deber de comportarse lealmente en la competencia, al cual se une el de sus obligaciones profesionales).

El acto ha de ser dañoso, debe producir un daño real.

Al ser un concepto tan relativo, los tribunales gozan de una gran flexibilidad para decidir cuando un acto es o no de competencia desleal. Por ello, muchos ordenamientos han tipificado una lista de supuestos concretos como actos de competencia desleal.

En nuestro ordenamiento esta lista se contiene en la ley 3/1991 de 10-ENE (Ley de Competencia Desleal o LCD), la cual incluye la siguiente clasificación:

Actos de competencia desleal dirigidos contra un determinado competidor. Por ejemplo:

Sobornar o inducir a empleados de un competidor a desvelar secretos industriales de su empresa.

Imitar productos del competidor que no estén registrados.

Imitar técnicas publicitarias.

Actos contrarios a todos los competidores en general. Se consideran actos de competencia desleal la falta de sinceridad en la publicidad de determinados productos, por ejemplo:

La exageración de méritos inexistentes en el producto.

Inexactitud de la procedencia o naturaleza del producto.

Actos de denigración mediante alegaciones falsas de productos de competidores y las ventas a bajo precio para conquistar un mercado y destruir a los competidores (DUMPING).

La normativa sobre defensa de la competencia, además de ser una normativa de protección al sistema de libre competencia es una ley de tutela de los intereses, porque proporciona un campo de actuación empresarial adecuado.

Ha existido un cambio, tanto de concepto como de contenido, en cuanto a la competencia desleal:

Antes de la ley 3/1991 La competencia desleal se denominaba competencia ilícita. Se consideraba ilícito tanto el resultado dañoso como la tentativa o posibilidad de que ese resultado se produjera, y también solo se protegían los intereses del competidor.

Actualmente Solo se considera el concepto de competencia desleal; se atiende únicamente a la producción de resultados dañosos, por lo que ya no se sanciona la tentativa o posibilidad, y se protegen 3 intereses (el del competidor, el del consumidor y el interés del mercado).

En primer lugar, están prohibidas todas las conductas directamente relacionadas con una actitud deshonesta frente a los competidores para proteger los intereses de los mismos (por ejemplo: los actos en contra de uno o varios competidores).

Tradicionalmente se consideraba ilícito (y no desleal) y se sancionaba la venta de un producto individualizado a un precio inferior al señalado por el fabricante, pero ahora ocurre lo contrario, se sanciona que el productor, fabricante o distribuidor imponga la prohibición de vender a precios inferiores a los mínimos fijados.

Las normas sobre competencia desleal tutelan, en segundo lugar, los intereses del consumidor. Se prohiben las primas o regalos que pongan a este consumidor en el compromiso de contratar una prestación principal o suplementaria o que induzca a error en el precio.

En tercer lugar, dentro de la trilogía de intereses también se protegen los intereses de mercado. Se aboga por el mantenimiento de un mercado de libre competencia, por lo que se prohiben las prácticas de DUMPING.

ÁMBITO NORMATIVO DE COMPETENCIA DESLEAL:

En el ámbito comunitario se intercalan la normativa de defensa de la libre competencia (arts. 85 y 86 del trat. CEE) y el criterio de libre circulación de mercancías (art. 30 del trat. CEE).

ACCIONES QUE DERIVAN DE LA COMPETENCIA DESLEAL.

En el supuesto de que exista un acto de competencia desleal el empresario perjudicado puede utilizar las siguientes acciones:

Solicitar que cesen esos actos de competencia desleal.

Solicitar la “acción de indemnización” por los daños y perjuicios causados.

T.6 BIENES INMATERIALES: DERECHOS DE PROPIEDAD INDUSTRIAL.

CARACTERIZACIÓN DE LOS DERECHOS DE PROPIEDAD INDUSTRIAL:

Los derechos de propiedad industrial (DPI) se refieren a bienes incorporales o inmateriales, que son aquellos que directamente no se pueden percibir por los sentidos (invenciones, patentes, modelos de utilidad, etc).

Los DPI son derechos de exclusiva sobre un bien incorporal, vinculados a la actividad empresarial, que hacen posible la utilización del mismo en el mercado solo por su titular o por terceros con su consentimiento. Los bienes incorporales suelen tener un carácter oficial, ya que su otorgamiento está subordinado al cumplimiento de formalidades administrativas y es realizado por un organismo público. Se produce un monopolio legal que altera, justificadamente, el principio de la libre competencia.

La característica principal de los DPI es que tienen un alcance estrictamente territorial. La posición de exclusividad atribuida por el poder público solo puede hacerse valer para el ámbito espacial del Estado que la otorga. La territorialidad va unida a la independencia de los DPI e intelectual (DPIE) de cada país.

En el ámbito comunitario, gracias al proceso de integración comunitario europeo, con la creación de DPI comunes a los Estados miembros se ha creado la marca comunitaria (si la patente se hace en un Estado miembro de la comunidad, sirve para todo el territorio integrado).

CONCEPTO DE PATENTE:

Se entiende por patente tanto el certificado que garantiza al inventor el disfrute exclusivo de los resultados industriales de su propia invención, como el derecho que otorga.

Los requisitos para que una invención sea patentable son:

Su novedad absoluta y mundial.

Que implique una actividad inventiva (que la invención no solo tiene que ser nueva, sino que no debe deducirse fácilmente del conjunto de conocimientos técnicos ya existentes).

Su aplicación industrial (que pueda ser fabricado o utilizado por cualquier clase de industria).

Existen invenciones que no son patentables, por ejemplo las variedades vegetales, las razas animales, los procedimientos esencialmente biológicos de obtención de vegetales o de animales.

Tampoco son patentes (porque no se consideran invención) los descubrimientos, teorías científicas o métodos matemáticos, las obras literarias, artísticas y científicas, el software y las formas de presentar informaciones (porque para proteger estas actividades se utilizan otros cauces como los derechos de autor).

CONTENIDOS Y EFECTOS DE LA PATENTE:

El titular de la patente tiene derecho al disfrute exclusivo del invento, el cual se manifiesta en una doble facultad:

El monopolio sobre el objeto de la patente.

Impedir que los terceros exploten o comercialicen dicha patente.

El derecho de patente tiene una duración limitada en el tiempo de 20 años improrrogables. También son limitados en el espacio (territorialidad).

Una vez concedida la patente, junto al derecho de monopolio exclusivo, su titulación asume la obligación de explotarla. Si el titular no cumple esta obligación podrá ser sancionado con la pérdida de la patente y la concesión de la misma a terceros interesados.

El titular debe pagar unas tasas anuales para el mantenimiento de la vida legal de la invención patentada.

Las causas por las que cesa una patente son las siguientes:

Transcurso de los 20 años de la patente.

La no-explotación de la misma.

La renuncia del titular a la misma.

El impago de las tasas.

Si se da alguna de estas causas la patente pasa a ser de dominio público.

MODELOS DE UTILIDAD:

Es una figura próxima a la patente, pero tiene una transcendencia mucho menor en el ámbito del comercio internacional, porque tiene una relevancia económica menor, y también un inferior nivel tecnológico en las creaciones técnicas que constituyen su objeto.

El modelo de utilidad es una modalidad, a través de la cual se protegen invenciones, que consiste en dar a un objeto una configuración, estructura o constitución de la que resulte alguna ventaja práctica para su uso y fabricación (por ejemplo: una patente es la bicicleta, y un modelo de utilidad es la bicicleta estática).

DIFERENCIAS ENTRE LAS PATENTES Y LOS MODELOS DE UTILIDAD:

Las patentes requieren una novedad absoluta, se exige un importante grado de actividad inventiva, y la duración temporal de protección es de 20 años.

En los modelos de utilidad se exige una novedad relativa, el grado de actividad inventiva exigido es menor, y la duración temporal de protección tiene un máximo de 10 años.

Solo se parecen en que en ambos se exige su explotación industrial.

DISEÑO INDUSTRIAL:

El diseño industrial es la categoría de DPI dedicada a la protección de las creaciones de una forma original o de una estética novedosa susceptibles de aplicación industrial.

En nuestro derecho se puede hablar de 2 tipos de diseños industriales:

Modelos industriales Son creaciones estéticas tridimensionales relativas a la decoración y presentación comercial de productos (por ejemplo: el Tetrabrick o la botella de Coca-Cola).

Dibujos industriales Son creaciones bidimensionales consistentes en la combinación de líneas y colores aplicables, con un fin comercial, a la ornamentación de productos.

LA MARCA:

Es un DPI conocido como un signo distintivo que permite diferenciar los productos y servicios de una persona de aquellos similares o idénticos. Las funciones de la marca son las siguientes:

Indicar la procedencia empresarial de los bienes.

Indicar la calidad de los bienes.

Indicar la reputación de las empresas.

Dar una importante imagen publicitaria.

La protección de estos signos es determinante, no solo como instrumentos de la política empresarial, sino también en defensa de los consumidores.

Una diferencia importante es que la marca, a diferencia de los DPI relativos a invenciones técnicas y a creaciones estéticas, son susceptibles de renovación por un tiempo indefinido, siempre y cuando se paguen las correspondientes tasas.

LA DENOMINACIÓN DE ORÍGEN:

La denominación de origen es un DPI especial en el que lo fundamental es la indicación geográfica del bien, que representa una especial vinculación con el producto con el que se identifica.

Sirve para designar la procedencia de un producto, y en función de la misma presupone el cumplimiento de unos determinados requisitos de calidad.

EL KNOW-HOW:

CONCEPTO:

El know-how, o saber hacer, se define como un conjunto de informaciones técnicas, secretas y sustancialmente aplicables al ámbito empresarial. Al ser secreto resulta poco conocido o difícil de conseguir; es sustancial en cuanto a que incluye informaciones importantes sobre la totalidad o una parte significativa de la fabricación de un producto o servicio, y es identificable porque está descrito en un soporte material.

TUTELA JURÍDICA:

A diferencia del resto de los DPI, la tutela jurídica del know-how, al no ser comunicada por su titular a la sociedad, no se lleva a cabo a través del otorgamiento por el poder público de un derecho de exclusiva; la tutela tiene lugar, fundamentalmente, a través de las normas de competencia desleal.

Si el know-how son invenciones patentables, el inventor podrá elegir entre 2 opciones:

Patentar su invento Obtendrá una posición que le garantice la explotación exclusiva de una invención, pero como contrapartida tendrá que hacerla pública. Cuando expire el plazo de protección de 20 años, la invención podrá ser utilizada libremente por todos.

Mantenerlo en secreto Podrá explotarlo, pero cualquier tercero que desarrolle la mima tecnología (lícitamente) podrá también explotar esa invención. Aunque un tercero obtenga una patente sobre esa invención, la persona que tenía los conocimientos secretos podrá seguir explotándolos, ya que estaba haciendo uso de una explotación anteriormente en régimen de secreto.

TERRITORIALIDAD DE LOS DERECHOS DE PROPIEDAD INDUSTRIAL:

FUNDAMENTO Y LEY APLICABLE:

El principio de territorialidad implica que el régimen de los DPI se establece dentro de cada Estado conforme a su propia ley, y que cada ordenamiento impone unos requisitos para la concesión de ese derecho de exclusiva.

INCIDENCIA DE LA COOPERACIÓN INTERNACIONAL:

El hecho de que se haya desarrollado la cooperación internacional no ha evitado que sigamos hablando de la territorialidad de los DPI.

Solo existe una alteración del alcance espacial del principio de territorialidad en la UE. Los DPI son hoy uniformes para el conjunto de la UE.

SIGNIFICACIÓN DE LOS DERECHOS SOBRE BIENES INMATERIALES EN LAS OPERACIONES DE COMERCIO INTERNACIONAL:

CONSECUENCIAS DEL DERECHO DE EXCLUSIVA OTORGADO POR LA PATENTE:

La posición de exclusiva implica que el titular puede impedir la explotación por cualquier tercer no autorizado. El titular de la patente puede solicitar ante la infracción de su derecho:

El cese de los actos de violencia contra su derecho.

La adopción de las medidas necesarias para evitar que estos actos prosigan.

Una indemnización por daños y perjuicios.

El embargo de los objetos producidos o importados con infracción de su derecho.

COMERCIALIZACIÓN DE MERCANCÍAS CON USURPACIÓN DE MARCA:

El titular de una marca registrada está legitimado para ejercitar acciones encaminadas a prohibir la importación o exportación de productos que impliquen la utilización en el tráfico económico por terceros sin su autorización de signos idénticos o semejantes cuando tal similitud implique un riesgo de confusión.

El titular de la marca puede adoptar las medidas precisas para evitar que no prosiga la violación, lo que incluye que sean retirados del tráfico económico los productos en los que se ha materializado dicha violación.

T.7 EL EMPRESARIO Y LAS SOCIEDADES MERCANTILES.

EL EMPRESARIO INDIVIDUAL:

DETERMINACIÓN DE LA CUALIDAD DE COMERCIANTE Y CAPACIDAD COMERCIAL:

La cualidad de comerciante, determinada en el art. 1.1º C.C., considera comerciante a aquel que tiene capacidad legal para ejercer el comercio y se dedica a él habitualmente.

La capacidad comercial se especifica en el art. 4 C.C., el cual indica que tienen capacidad legal para el ejercicio habitual del comercio aquellos mayores de edad que puedan disponer libremente de sus bienes.

Si el comerciante es extranjero, la cualidad de comerciante sigue siendo igual, lo que cambia es el referente legislativo para determinar cuando se alcanza la mayoría de edad o se tiene la libre disposición de los bienes. Para determinar esa mayoría de edad hay que acudir a la ley nacional del extranjero para ver si puede ser considerado comerciante. Sin embargo, esta determinación reduce la seguridad y rapidez que requieren las operaciones de comercio.

RÉGIMEN GENERAL:

Conforme al régimen general los extranjeros mayores de 16 años que deseen fijar la residencia en España, para ejercer cualquier actividad lucrativa, tienen que obtener simultáneamente el permiso de residencia (que expide el Ministerio del Interior) y el permiso de trabajo (que expide el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales).

Si para el ejercicio de esa actividad lucrativa se requiere una titulación, la obtención del permiso de trabajo queda condicionada a la tenencia de ese título o a la colegiación, si es que el ejercicio de esa actividad está supeditada a la colegiación por ley.

Si el trabajo es por cuenta propia en calidad de comerciante, industrial, agricultor o artesano hay que acreditar que se han obtenido las autorizaciones que indica la legislación vigente a los nacionales para la instalación, apertura y funcionamiento de la actividad proyectada. Si se deniegan las autorizaciones o se produjese el cese para la actividad que se solicitaron, el permiso de trabajo caduca.

Los tipos de permisos previstos para una actividad por cuenta propia son:

Permiso tipo “D” Tiene una vigencia de un año, es para una actividad por cuenta propia concreta y en una localidad determinada.

Permiso tipo “E” Tiene una vigencia de 5 años, se otorga para cualquier tipo de actividad y carece de limitaciones geográficas.

EMPRESARIO INDIVIDUAL COMUNITARIO:

Para los ciudadanos comunitarios que quieran trabajar en otro país miembro de la UE no es preciso que soliciten la obtención de un permiso de trabajo de ninguna clase. Cuando se requiera una titulación en otro Estado miembro sí habrá que acreditar que se ha obtenido esta en el país de origen.

En el caso de que la actividad de la prestación de servicios exceda de 3 meses hay que obtener una tarjeta de residente comunitario. La no-obtención del permiso no puede suponer la expulsión de ese ciudadano comunitario, pero sí la imposición de una multa.

El derecho de residencia se disfruta en virtud de los propios tratados, y no puede ser nunca impedido más que por motivos de orden público, seguridad o salud pública.

EJERCICIO DEL LIBRE ESTABLECIMIENTO:

Cuando se ha establecido un ciudadano comunitario en otro Estado miembro esa actividad se someterá a la legislación del Estado donde se ha establecido.

NACIONALIDAD DE LAS SOCIEDADES MERCANTILES:

CRITERIOS DE DETERMINACIÓN:

La regulación jurídica que afecta a una sociedad tiene 2 vertientes:

El aspecto interno de la sociedad, su constitución, funcionamiento, extinción, etc.

El aspecto externo de la sociedad, es decir, la regulación de la actividad desplegada por una sociedad extranjera en España.

En cuanto a la actividad interna, el art. 9.11 C.c. dice que la práctica totalidad de las cuestiones que afectan a la vida interna de la sociedad deben ser regulados por la ley de su nacionalidad.

Los criterios en base a los cuales se puede decir que una sociedad es nacional de un determinado país son fundamentalmente 4:

Criterio de Sede Se aplica la ley del lugar donde la sociedad tenga su sede real administrativa.

Criterio de Constitución Pone el acento en el hecho de haber sido la entidad inscrita o simplemente constituida bajo un determinado ordenamiento, con independencia de donde se encuentre el domicilio real o estatutario.

Criterio del Centro de explotación Atiende a la ley del lugar donde la sociedad realiza sus principales activos.

Criterio de Control Supone el recurso a una técnica llamada “levantamiento de velo social” para atribuir a la sociedad la nacionalidad de las personas físicas que de forma efectiva ostenten el control.

En España se mantiene un sistema mixto que establece que son españolas las S.A. y las S.R.L. constituidas con arreglo al ordenamiento español (criterio de constitución) y con domicilio estatutario en España (criterio de sede).

GRUPOS DE SOCIEDADES:

Desde una perspectiva económica constituyen grupos de sociedades aquellas articulaciones entre sociedades en las que concurran 2 elementos:

Tiene que haber una relación de dependencia, bien directa o indirecta, de una o varias sociedades (sociedades dependientes) respecto a otra (sociedad dominante).

La dirección económica unificada que ejerce la sociedad dominante sobre las sociedades dependientes hace surgir una entidad económica nueva con un interés propio. El resultado es una pluralidad de sociedades de diferente nacionalidad sometida a una dirección comunitaria (por ejemplo: Ford, Volkswagen, etc.).

En la actualidad el grupo de sociedades es la modalidad de concentración empresarial preferida por los operadores económicos, porque fiscalmente es la menos gravosa y jurídicamente es la menos compleja.

EMPRESAS COMUNES:

Son aquellas sociedades conocidas como sociedades internacionales, sociedades de estatutos internacionales constituidas al amparo de un tratado internacional suscrito por varios Estados y destinadas a la explotación industrial o comercial, fundamentalmente de servicios públicos (por ejemplo: las líneas aéreas escandinavas SAS), o activos de infraestructura (por ejemplo: EUROFINA, que es la sociedad europea para el material ferroviario).

La característica fundamental es la existencia de un tratado internacional que prevé la constitución de la empresa y el carácter económico de la actividad desplegada por esta. Generalmente se trata de empresas públicas.

ÁMBITO DE LA LEX SOCIETATIS:

1) Constitución de la sociedad:

La ley que regula todo lo relativo sobre la constitución de la sociedad será la lex societatis.

2) Derechos y deberes de los socios:

Se rigen por la lex societatis.

3) Representación:

Se rige por la lex societatis.

T.8 SOCIEDADES MERCANTILES (II).

ACTIVIDAD INTERNACIONAL DE LAS SOCIEDADES:

RECONOCIMIENTO DE LA PERSONALIDAD JURÍDICA:

Existen fundamentalmente 2 tipos de problemas que se plantean en la actividad internacional de las sociedades:

Reconocimiento de la personalidad jurídica.

Establecimiento de la sociedad.

1) Reconocimiento de la personalidad jurídica:

El problema que plantea el reconocimiento de la personalidad jurídica se suscita cuando una sociedad pretende realizar actividades permanentes u ocasionales en el territorio de un Estado diferente de aquel en el que se constituyó y adquirió la personalidad jurídica.

La personalidad jurídica supone reconocer su aptitud para ser titular de derechos y obligaciones y poder demandar y ser demandado ante los tribunales del foro (Estado destinatario donde se pretende reconocer la personalidad jurídica).

2) Establecimiento de la sociedad en un Estado extranjero:

Existen 2 técnicas utilizadas en el derecho de establecimiento:

Recurso al traslado del establecimiento principal o traslado de la sede social.

Técnicas de establecimiento secundario (apertura de filiales y sucursales).

En el caso español la norma aplicable es el art. 15 C.C., donde el reconocimiento de las sociedades extranjeras dependerá de que las sociedades extranjeras que actúen en España realicen actividades permanentes, aisladas o pretendan simplemente demandar o ser demandada ante los tribunales españoles.

En el primer caso toda sociedad que pretenda establecerse permanentemente en España deberá inscribirse en el registro mercantil. En el segundo caso no existe ninguna disposición legal que obligue a las sociedades que realizan actos aislados a inscribirse en el registro mercantil. En el tercer caso las sociedades extranjeras que quieran demandar o ser demandadas en España deben ser reconocidas por el juez, pero no es necesaria la inscripción en el registro mercantil.

En el ámbito de la UE, no se puede impedir en un Estado miembro el derecho al establecimiento de otra sociedad comunitaria en su territorio.

DERECHO DE ESTABLECIMIENTO SECUNDARIO; APERTURA DE FILIALES Y SUCURSALES:

La filial es una sociedad controlada por otra, que es la sociedad matriz, que posee una parte suficiente de su capital para ejercer una influencia efectiva o que dispone de otros medios de control reconocidos por la ley.

Las filiales surgen a través de dos medios:

Por creación La sociedad extrajera realiza una inversión por la que constituye una sociedad filial en el territorio de un Estado que adopta las formas previstas por la legislación de éste.

Por adquisición Cuando la sociedad matriz adquiere la mayor parte o la totalidad del capital de una sociedad que existe previamente en el país de acogida.

La característica fundamental es que las filiales poseen personalidad jurídica propia y distinta de la de la sociedad matriz, pero carecen de autonomía de gestión.

Las sucursales son sociedades que poseen cierta autonomía de gestión para el desarrollo de su función, pero es una autonomía relativa, puesto que en ellas no radica la Alta Dirección del negocio y no poseen un patrimonio realmente separado de la casa matriz. Son establecimientos secundarios dotados de representación permanente, que no tienen personalidad jurídica propia. Surgen por creación.

Las filiales son jurídicamente autónomas y económicamente dependientes, mientras que las sucursales son jurídicamente dependientes y poseen una cierta autonomía económica.

FILIALES SUCURSALES

FORMA DE CREACIÓN Creación o adquisición.Se puede hacer de las dos maneras, pero se hace por

creación.

CARACTERÍSTICAS.Jurídicamente autónoma y

económicamente independiente.

Jurídicamente dependiente y con una cierta autonomía

de gestión económica.

DERECHO DE ESTABLECIMIENTO PRINCIPAL; PROBLEMA DEL TRASLADO DE LA SEDE SOCIAL:

El problema se plantea en el supuesto en que una sociedad pretenda trasladar su sede social a otro Estado que presente mejores condiciones económicas.

El problema es que en este traslado quiera conservar su nacionalidad de origen y su personalidad jurídica. La solución es que el traslado debe ser posible en función del ordenamiento del Estado de origen y de destino de la sociedad. La legislación española no la permite, es más, en líneas generales ninguna legislación europea lo permite (menos el Reino Unido).

España no permite el traslado de la sede social de otra empresa extranjera a no ser que cambie su nacionalidad.

En el caso de las filiales (por ejemplo: Coca-Cola), al tener personalidad jurídica propia, tienen nacionalidad distinta de la matriz.

En el caso de las sucursales, estas son jurídicamente dependientes, por lo que tendrán la misma nacionalidad que la matriz.

T.9 SOCIEDADES MERCANTILES.

FUSIÓN INTERNACIONAL DE SOCIEDADES:

NATURALEZA DE LA OPERACIÓN:

El procedimiento para la fusión consiste en que dos o más sociedades se disuelven, hacen de su patrimonio uno solo y agrupan a sus respectivos socios. La sociedad resultante será una sola y tendrá una sola nacionalidad. Existen dos formas de fusión:

Fusión por creación de una sociedad nueva Se produce con la disolución de las sociedades que quieran fusionarse para la constitución de una nueva sociedad.

Fusión por absorción Se produce cuando una sociedad absorbe a otras sociedades sin que exista una previa disolución.

VENTAJAS DE LA FUSIÓN:

La fusión crea una unidad jurídica y económica que protege los intereses de acreedores y socios de las distintas sociedades.

Es un mecanismo muy apto para crear empresas con una capacidad operativa mayor en los procesos de integración económica.

INCONVENIENTES DE LA FUSIÓN:

De tipo fiscal.

Problemas para satisfacer las exigencias de los distintos ordenamientos en presencia.

Pérdida de flexibilidad de la nueva sociedad con respecto a la anterior en el mercado en que actuaba.

Para determinar la nacionalidad habrá que determinar previamente la nacionalidad de cada una de las sociedades implicadas en el proceso de fusión.

Por ejemplo, el grupo petrolero francés TOTAL quiere comprar una empresa petrolera belga llamada PETROFINA, ¿qué nacionalidad tendrá la empresa resultante?. La respuesta es que la nueva sociedad será francesa.

No hay una normativa internacional que regule la nacionalidad de las fusiones.

DERECHO APLICABLE A LAS FUSIONES INTERNACIONALES EN EL ORDENAMIENTO ESPAÑOL:

En este aspecto la regulación de nuestro derecho es muy defectuosa. El art. 9.11 C.C. dice que la fusión internacional de sociedades tendrá en cuenta las respectivas leyes personales.

CRÍTICAS A LA REGULACIÓN ESPAÑOLA EN CUANTO A LAS FUSIONES:

Esta normativa está en el C.c., tratándose de una norma mercantil. La ubicación de esta normativa es incorrecta, en todo caso debería estar en el C.C.

Es una norma demasiado simple para un tema tan complejo.

La frase “se tendrán en cuenta” es más imprecisa todavía que la norma en si.

INTENTOS DE REGULACIÓN COMUNITARIA:

La diversidad legislativa de los distintos países hace muy difícil la fusión internacional de sociedades.

En el art. 220 del Trat. CEE se reflejó la necesidad de elaborar una normativa que posibilitara la fusión internacional.

Al día de hoy no existe normativa comunitaria en materia de fusiones internacionales.

LA JOINT-VENTURE INTERNACIONAL:

Es una forma de cooperación internacional entre empresas, cuyas principales características son:

Su origen tiene lugar a través de un pacto entre los partícipes o joint-ventures.

Los partícipes son jurídica y económicamente independientes.

Los partícipes tienen un control conjunto de la actividad que se va a desarrollar.

Insistir en el rasgo de la internacionalización de la joint-venture.

CLASES DE JOINT-VENTURES:

Joint-venture contractual o Non Equity Joint-venture.

Equity Joint-venture o Joint-venture corporativa.

La Joint-venture contractual es la dirigida a un proyecto puntual limitado en el tiempo donde la cooperación se agota en las relaciones puramente contractuales.

La Joint-venture corporativa se caracteriza por la presencia de una sociedad de capitales o sociedad instrumental, que es la sociedad Joint-venture conjuntamente controlada por los joint-ventures o partícipes. En este caso la duración de la cooperación es más prolongada en el tiempo, y se habla de un contrato complejo de buena fe.

LA EQUITY JOINT-VENTURE:

CONFIGURACIÓN JURÍDICA TÍPICA:

Intervienen tres elementos fundamentales:

Acuerdo base Integrado por un precontrato en el que se dispone la constitución de la sociedad conjunta y se definirá su estructura financiera, su forma jurídica, la forma de control de la nueva sociedad, etc.

La sociedad joint-venture Es la sociedad controlada conjuntamente por los partícipes donde se materializa la cooperación.

Los contratos satélites Son los celebrados entre la sociedad joint-venture y cada una de las sociedades partícipes.

ESTATUTO DE LA EQUITY JOINT-VENTURE:

Todos los esfuerzos de la comunidad internacional por crear una figura de joint-venture internacional armonizada han sido infructuosos.

JOINT-VENTURE CONTRACTUAL; ARTICULACIÓN JURÍDICA Y ESTATUTO:

Se trata de un contrato de carácter complejo entre varias sociedades partícipes en el que se establecen las obligaciones, responsabilidades y derechos de esos partícipes en la ejecución conjunta de un contrato a favor de un tercero.

En el contrato de asociación se suele designar a uno de los miembros de la joint-venture el mandato de controlar la actividad de los partícipes, desarrollando las funciones de representación. Esta persona será el líder.

INCIDENCIA DE LAS NORMAS ADMINISTRATIVAS Y NORMAS INTERNACIONALES IMPERATIVAS:

Las joint-ventures, al ser concentraciones de empresas en una cooperación, han de tener cuidado con las normas existentes en el territorio en el que actúan.

RESOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS:

En toda joint-venture se introducen mecanismos para una resolución efectiva de las controversias que puedan surgir.

T.10 CONTRATACIÓN INTERNACIONAL.

La contratación internacional se regula de diferentes maneras dependiendo de la zona geográfica en la que nos encontremos:

Unión Europea Derecho Romano.

Reino Unido y USA Cause Law, precedentes jurídicos, common law.

Países árabes Derecho basado muchas veces en la religión.

La solución a estos diferentes derechos sería la existencia de un Tribunal Internacional que resolviese en caso de conflicto.

DERECHO APLICABLE A LOS CONTRATOS INTERNACIONALES:

Un contrato es el reflejo de un acuerdo de voluntades a través del cual se crean unos determinados derechos y obligaciones para las partes.

El contrato es un instrumento fundamental para el intercambio de bienes y servicios en la sociedad.

Un contrato es considerado internacional cuando aparece vinculado a más de un ordenamiento jurídico a través de cualquier tipo de conexión, ya sea personal (que las partes tengan nacionalidad distinta), material o territorial (implica el paso).

La contratación internacional se basa en la autonomía de la voluntad. La mayoría de las autoridades nacionales otorgan a las partes la capacidad de estructurar su realidad contractual como crean conveniente para sus intereses. Es lo que se conoce como autonomía material.

Además, las partes pueden seleccionar el ordenamiento jurídico que va a regular el contrato. Es la autonomía conflictual, donde se puede fijar el marco normativo en el que se ejercitará la autonomía material.

El principio de autonomía de la voluntad se divide en:

Autonomía material Se puede estructurar el contrato como se quiera, aunque hay contratos tipo.

Autonomía conflictual Se puede elegir la ley que se quiera. Por ejemplo: una persona del Reino Unido contrata con un japonés y elige que el contrato se regule por la ley italiana.

FUENTES:

La regulación española en cuanto a contratos internacionales se encuentra en dos textos de naturaleza diversa cuyo pilar básico es la autonomía de la voluntad:

Convenio de Roma, de 1980, sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales.

Artículo 10.5 del C.c.

Primero se recurrirá al Convenio de Roma, porque las normas internacionales son jerárquicamente superiores a las internas. El art. 10.5 C.c dice: “En aquellos casos excluidos del Convenio de Roma, se aplicará el C.c.”

En la práctica nunca se aplica este artículo del código civil.

OBLIGACIONES CONTRACTUALES EXCLUIDAS DEL ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL CONVENIO DE ROMA (art. 1.2):

Obligaciones contractuales relativas a los testamentos y sucesiones, regímenes matrimoniales y derechos y deberes derivados de las relaciones de familia.

Obligaciones contractuales derivadas de letras de cambio, cheques y pagarés.

Convenios de arbitraje y cuestiones pertenecientes al derecho de sociedades, asociaciones y personas jurídicas tales como la constitución, la capacidad jurídica, el funcionamiento interno y la disolución de las sociedades.

Constitución de trust.

Prueba y proceso.

Tampoco se aplicará a los contratos de seguros que cubran riesgos situados en los territorios de la UE. Para determinar si un riesgo está situado en estos territorios el juez aplicará su ley interna, aunque sí se incluyen en el Convenio de Roma los contratos de seguros que cubran riesgos localizados fuera del territorio comunitario, y también los contratos de reaseguro.

AUTONOMÍA CONFLICTUAL:

El art. 31 del Convenio de Roma precisa que los contratos se regirán por la ley elegida por las partes.

Por lo tanto, existe una libertad de elección de ley aplicable. Esta elección deberá ser expresada o resultar de manera cierta de los términos del contrato y de las circunstancias del caso.

Las partes podrán designar la ley aplicable a la totalidad o sólo a una parte del contrato, y la elección puede hacerse antes o después de concluirse el contrato, y modificarse tantas veces como se quiera sin que afecte a la validez formal del contrato ni a derechos de terceros.

El límite principal a la autonomía conflictual es que la elección de ley deberá referirse a uno o más derechos de naturaleza estatal.

Por ejemplo, en el contrato de compraventa el transporte se rige por una costumbre de Alaska (se hace gratis). La costumbre es la lex mercatoria, y no se puede elegir tiene que ser una ley estatal.

LEY APLICABLE EN DEFECTO DE ELECCIÓN (práctica):

La ley aplicable en defecto de elección se aplica porque las partes no saben, no quieren, etc., no eligen ley aplicable al contrato. El Convenio de Roma establecerá la ley aplicable.

Cuando las partes no han hecho uso de su autonomía conflictual para elegir la ley que se aplique a su contrato y, por tanto, éste silencie la ley que lo regulará, frente a la posibilidad de que exista un contrato sin ley, el Convenio de Roma dispone de

una serie de presunciones que permiten identificar la ley aplicable en defecto de elección.

Ley de residencia El art. 4 señala que “el contrato se regulará por la ley del país con el que el contrato presente los vínculos más estrechos”. Para determinar cual es la ley del país con el que el contrato presenta los vínculos más estrechos, se presume que será la ley del país con el que la parte que deba realizar la prestación característica tenga en el momento de celebración del contrato su residencia si es una persona física.

EJEMPLOS:

- Contrato de compraventa Comprador ($).

Vendedor (prestación característica).

- Contrato de seguro Asegurador (prestación característica).

Asegurado ($).

- Contrato de transporte Transportista (prestación característica).

El que contrata ($).

El que paga es el que no realiza la prestación característica. Por ejemplo, en un contrato de compraventa en el que el vendedor sea un francés y el comprador sea un portugués se aplicará una ley u otra dependiendo de donde tenga la residencia el francés.

Ley de la Administración CentralPara el mismo supuesto será la Administración Central si es una persona jurídica.

Por ejemplo, en un contrato de compraventa entre una empresa francesa (comprador) y una empresa portuguesa (vendedor) se aplicará la ley portuguesa.

Si es en el ejercicio de la actividad profesional de la parte que realiza la prestación característica, el país con el que presenta los vínculos más estrechos será el del establecimiento principal de la parte que realiza la prestación característica en el ejercicio de su actividad profesional

Por ejemplo, supongamos unos arquitectos japoneses que tienen un estudio en EEUU y que les mandan hacer una obra en Alemania. La ley aplicable es la americana, porque es donde tienen su establecimiento principal.

Las excepciones a estas reglas se contemplan en los arts. 4.3 y 4.4 del Convenio de Roma y son:

El art. 4.3 señala que si el contrato tiene por objeto un derecho real inmobiliario o un derecho de utilización de un inmueble, se presumirá que el contrato presenta

los vínculos más estrechos con el país en el que esté situado el inmueble (lex-loci: ley de situación).

Por ejemplo, supongamos un contrato de compraventa de una finca situada en Extremadura en la que el vendedor es Rainiero Grimmaldi (Mónaco) y el vendedor es John Derek (EEUU). La ley aplicable será la española.

Si el contrato es un contrato de transporte internacional de mercancías y si el país con el que el transportista tiene su establecimiento principal en el momento de la celebración del contrato fuera también el lugar de carga o descarga o el lugar del establecimiento principal del expedidor de la mercancía, se presumirá que el contrato tiene sus vínculos más estrechos con ese país.

Sin embargo, todas estas presunciones son presunciones “Iuris Tantum” (admiten prueba en contra), ya que en el art. 4.5 se recoge una cláusula de excepción que especifica que las presunciones anteriores quedan excluidas cuando del conjunto del contrato resulta que éste presenta vínculos más estrechos con otro país. Por ejemplo, pongamos el caso de unos tenores españoles que dieron un concierto en Alemania; ¿cuál debería haber sido la ley aplicable?, la española (persona física). Sin embargo, los jueces alemanes dicen que hay vínculos más estrechos con su país alegando este artículo.

CONDICIONES GENERALES DE LA CONTRATACIÓN:

Los condicionantes son una serie de factores que limitan la plena capacidad de elección de la ley aplicable como consecuencia del intervencionismo creciente del Estado en el comercio internacional.

En el Convenio de Roma los condicionantes se manifiestan en 2 sectores:

En los contratos de consumo.

En los contratos laborales.

En ambos contratos se pretende hacer efectiva una política de defensa a una parte considerada débil y dar relevancia a determinadas normas imperativas de diferentes Estados.

POLÍTICA DE PROTECCIÓN DE LA PARTE DÉBIL:

El art. 5 del Convenio de Roma incorpora una respuesta específica en materias de consumo para aquellos contratos celebrados por consumidores.

Se consideran consumidores a aquellas personas que adquieren un bien o un servicio para un uso doméstico, es decir, ajeno a su actividad profesional.

En los contratos de consumo lo importante es la consideración de una parte débil (el consumidor) susceptible de ser protegida frente a una parte fuerte (el vendedor).

Por ejemplo, comprar 5 Kg. de manzanas sería un contrato de consumo y no de compraventa, ya que esos 5Kg. son para consumo propio, no para ejercer una actividad profesional.

- Contrato de compraventa Comprador.

Vendedor.

- Contrato de consumo Consumidor.

Vendedor.

En principio el contrato de consumo puede regirse por la ley que los partes hayan elegido haciendo uso de su autonomía conflictual. En el art. 5.1, para consumidores activos, no se aplica un criterio de protección, sino el criterio general del art. 4 del Convenio de Roma.

Los problemas se plantean con los consumidores pasivos, que según los criterios del art. 5.2 son aquellos que para la celebración del contrato han sido atraídos por el vendedor en el país de la residencia habitual del consumidor. Los supuestos son los siguientes:

Los actos de publicidad se realizan en el lugar de residencia del consumidor.

Si la otra parte contratante o el representante de la parte contratante hubiera recibido el encargo del consumidor en su país.

Si el vendedor organiza un viaje para incitar al consumidor a concluir la venta.

En estos 3 supuestos se aplica como regla general:

Que las partes elijan la ley aplicable Las partes eligen la ley que quieren aplicar pero sin que esa ley suponga privar al consumidor de la ley de su residencia habitual, es decir, la protección que otorgan las normas imperativas dirigidas a la protección de los consumidores y usuarios.

En caso de silencio de ley Se aplicará la ley del lugar de residencia habitual del consumidor.

El art. 6 del Convenio de Roma regula el contrato individual de trabajo. Hay 2 supuestos:

Que las partes elijan el derecho aplicable al contrato Rige el principio de autonomía de la voluntad contractual. Se trata de impedir que la parte fuerte (el empresario) imponga al trabajador un régimen jurídico que le prive del nivel de protección del país con el que éste se encuentre más vinculado. En todo caso no se puede privar al trabajador de las disposiciones imperativas en defensa de los trabajadores del país donde el trabajador desarrolla habitualmente su trabajo, aunque con carácter temporal sea enviado a otro país. En caso de que no realice

habitualmente su trabajo en el mismo país, se aplicará la ley del país en el que se encuentre el establecimiento principal que haya contratado al trabajador.

Que las partes no hayan elegido la ley aplicable Se aplicará lo anterior.

ÁMBITO DE LA LEY DEL CONTRATO:

a) Regla general (art. 10 del Convenio de Roma):

La regla general es la enorme amplitud que se reconoce a la ley del contrato, que en términos generales regulará:

Su interpretación.

Cumplimiento de las obligaciones que genere.

Su nulidad.

Consecuencias del incumplimiento del contrato.

Modos de extinción de las obligaciones.

Prescripción.

Caducidad.

b) Excepciones:

Las excepciones al ámbito rector de la ley del contrato son:

La ley aplicable a la forma Un contrato internacional podrá ser validado en cuanto a su forma si ésta responde a las exigencias de la ley del lugar de celebración.

La ley aplicable a la capacidad para concluir el contrato En lo que se refiere a la capacidad del comerciante, se atenderá a la ley personal de las partes (ley del país de donde es la persona).

T.11 COMPRAVENTA INTERNACIONAL.

ASPECTOS GENERALES DE LA COMPRAVENTA INTERNACIONAL:

Dentro del comercio internacional el contrato de compraventa es el más importante, porque realmente el comercio insiste en comprar y vender para obtener un beneficio.

Sin embargo, en el ámbito internacional surgen una serie de problemas a la hora de regular la compraventa, debido a que existen múltiples ordenamientos jurídicos en presencia y, lógicamente, cada uno de ellos regula la compraventa de modo distinto.

Para superar estas dificultades, se han buscado 2 líneas de soluciones:

Se han creado un conjunto de usos y prácticas comunes a todos los sujetos dedicados al comercio (INCOTERMS).

Se han elaborado un conjunto de Convenios Internacionales que tratan de paliar la diversidad existente en las soluciones nacionales.

INCOTERMS:

Son las cláusulas mundialmente utilizadas en los contratos internacionales para determinar las obligaciones de las partes a la hora de entregar las mercancías.

Con su utilización se elimina cualquier posibilidad de conflictos o malos entendidos entre los operadores económicos en el envío de mercancías de un país a otro por razón de una transacción comercial.

Estos términos han sido agrupados por la Cámara de Comercio Internacional de París (CCI) en 1990. Se agrupan en 4 categorías diferentes:

Grupo E o término E Significa “salida”. Aquí solo hay un INCOTERM, el EXW. El vendedor pone las mercancías a disposición del comprador en los propios locales del vendedor. Conlleva un mínimo de obligaciones para el vendedor.

Grupo F o término F Significa “sin pago del transporte principal”. Aquí los INCOTERMS que entran son:

FCA.

FAS.

FOB.

Al vendedor se le encarga que entregue la mercancía a un medio de transporte elegido por el comprador.

Grupo C o término C Significa “con pago del transporte principal”. Aquí hay cuatro INCOTERMS:

CFR.

CIF.

CPT.

CIP.

El vendedor ha de contratar el transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o daño de la mercancía o costes adicionales debidos a hechos acaecidos después de la carga y despacho de la mercancía.

Grupo D o término D Significa “llegada”. Aquí ha 5 INCOTERMS:

DAF.

DES.

DEQ.

DDU.

DDP.

El vendedor ha de soportar todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercancía al país de destino.

En caso de ser necesario, el vendedor y el comprador pueden, de común acuerdo, modificar el significado habitual de un INCOTERM siempre que quede reflejado con claridad en el contrato.

Continúa en las hojas de Silvia.

EL CONVENIO DE VIENA DE 1980:

RELEVANCIA:

La norma convencional más importante que se preocupa de unificar las normas materiales de los diferentes Estados sobre compraventa internacional es el Convenio de Viena sobre el contrato de compraventa internacional de mercancías de 1980, del cual España es parte desde el 30-1-91.

CARACTERÍSTICAS GENERALES:

ÁMBITO DE APLICACIÓN:

El art. 1 del Convenio de Viena delimita que el convenio se aplicará a los contratos de compraventa internacional de mercancías entre partes que tengan sus establecimientos en Estados diferentes.

En el caso de que una de las partes no tuviera establecimiento, se considerará la residencia habitual. El requisito esencial es que el establecimiento o residencia habitual de las partes ha de situarse en un Estado que haya firmado el convenio, es decir, un Estado contratante.

El Convenio de Roma es ERGA OMNES, es decir, se aplica a cualquier país aunque las partes no sean firmantes del mismo. Para que el Convenio de Viena pueda ser aplicado, las partes deben tener su establecimiento principal o residencia en algún país suscrito al convenio. Si el Convenio de Viena no se puede aplicar, se aplicará el Convenio de Roma.

Sin embargo, hay que destacar que el propio Convenio de Viena no define qué se considera como compraventa internacional de mercancías, sino únicamente cuando ésta es internacional (cuando el comprador y el vendedor tienen su establecimiento principal o residencia en algún país suscrito al convenio).

En el art. 2 se dice que no todos los contratos de compraventa están regulados en el Convenio de Viena, sino que se excluye la compraventa de mercancías para uso personal, familiar o doméstico (ya que son contratos de consumo, y estos se regulan por el art. 5 del Convenio de Roma).

El Convenio de Viena no regula todos los aspectos de la compraventa, solo regula la formación del control y los derechos y las obligaciones de ambas partes (art. 4 del Convenio de Viena).

Se trata de un convenio muy flexible en su aplicación, ya que el art. 6 señala que las partes podrán excluir la aplicación del Convenio de Viena, estableciendo excepciones a cualquiera de sus disposiciones o modificar sus efectos.

NATURALEZA DE LAS NORMAS CONVENCIONALES:

La aplicación del Convenio de Viena queda supeditada a la autonomía de la voluntad de las partes, es decir, a que las mismas quieran que el control sea regulado por el convenio o por su propia voluntad.

Las partes también pueden aplicar ciertos husos del comercio internacional (INCOTERMS) que pueden alterar disposiciones del convenio, sobre todo en lo relativo a las obligaciones del vendedor y del comprador.

FORMACIÓN DEL CONTRATO:

El contrato se perfecciona (obliga a las partes) en el momento de surtir efecto la aceptación de la oferta.

LA OFERTA:

La oferta es la propuesta de celebrar un contrato dirigida a una o varias personas determinadas, siempre que esa propuesta sea suficientemente precisa e indique la intención del oferente de quedar obligado en caso de aceptación.

Se considera que una propuesta es suficientemente precisa si indica las mercancías, la cantidad y el precio o indica medios para determinar este.

Cuando la oferta no tiene un destinatario concreto no se la considera una oferta, sino simplemente una invitación a hacer ofertas.

La oferta es eficaz desde que llega su destinatario (verbalmente o por cualquier otro medio).

La oferta nunca podrá ser revocada si el destinatario de la misma ha enviado ya su aceptación.

ACEPTACIÓN DE LA OFERTA:

Se entiende por aceptación toda declaración o manifestación de la voluntad que implique consentimiento a una oferta. El silencio o la falta de actividad no constituyen aceptación.

La manifestación de voluntad debe ser clara, ya sea escrita, oral o mediante la realización de cualquier acto que pueda entenderse como aceptación.

La aceptación de la oferta es eficaz desde que el asentimiento llega al oferente dentro del plazo fijado, y es entonces cuando el contrato queda perfeccionado.

LA CONTRAOFERTA:

Se produce cuando el destinatario de la oferta está interesado en la misma pero no está conforme con todos sus términos, por lo que lanza una contraoferta (que es una respuesta con modificaciones de la oferta).

Puede darse también que la respuesta sea considerada como una aceptación si lo que se hace es incorporar unos simples detalles mínimos.

Para saber si se trata de una contraoferta hemos de recordar que lo fundamental en la oferta es el precio, el medio de pago, la cantidad y la calidad de los bienes y lo relativo a la entrega y responsabilidad. Por tanto, si la respuesta no modifica estos elementos fundamentales de la oferta será una aceptación, y si modifica a uno o algunos de estos elementos será una contraoferta.

PERFECCIÓN DEL CONTRATO:

El contrato se perfecciona cuando la aceptación llega al oferente dentro de un plazo de tiempo preestablecido o razonable.

FORMA DEL CONTRATO:

El contrato de compraventa internacional de mercancías no está sujeto a ningún requisito de forma. En principio existe un “principio de libertad de forma” para la compraventa internacional. Sin embargo, este principio tiene 2 excepciones:

Si celebrado un contrato, en él se establece que toda modificación del mismo se haga por escrito, esa forma no se podrá modificar.

Cuando la legislación internacional del Estado de una de las partes exige que los contratos de compraventa se celebren por escrito.

CUMPLIMIENTO DEL CONTRATO:

OBLIGACIONES DEL VENDEDOR:

Son 3:

Entregar las mercancías.

Transmitir la propiedad, aunque el convenio no dice como.

Entregar cualquier documento relacionado con las mercancías en el momento y lugar fijados para el contrato.

OBLIGACIONES DEL COMPRADOR:

El comprador debe:

Pagar el precio de las mercancías.

Recibirlas en las condiciones establecidas en el contrato.

INCUMPLIMIENTO DEL CONTRATO:

EXONERACIONES DEL CUMPLIMIENTO:

Con esto queremos decir cuando está justificado el cumplimiento del contrato.

El Convenio de Viena del 80 establece 2 supuestos de exoneración:

En los casos de fuerza mayor, es decir, cuando el incumplimiento de una parte se debe a algo ajeno a su voluntad que no hubiera podido calcular, prever, evitar o superar.

Cuando la otra parte no cumple sus obligaciones.

INDEMNIZACIÓN POR DAÑOS Y PERJUICIOS:

La indemnización por el incumplimiento del contrato en que haya incurrido una de las partes comprende el valor de la pérdida sufrida y por la ganancia dejada de obtener por la otra parte como consecuencia del incumplimiento.

T.12 OTRAS MODALIDADES CONTRACTUALES.

CONTRATOS DE DISTRIBUCIÓN:

Son, en sentido amplio, los que sirven para crear las redes de distribución de una empresa donde se encuentran principalmente los contratos de agencia, de concesión mercantil y de franquicia.

CONTRATO DE AGENCIA:

CONFIGURACIÓN DEL CONTRATO: DERECHOS Y OBLIGACIONES:

En el contrato de agencia comercial, una persona física o jurídica (agente) se obliga frente a otra (principal) de manera continuada y estable a cambio de una remuneración, a promover en un determinado territorio actos u operaciones de

comercio por cuenta y en nombre ajeno como intermediario independiente sin asumir, salvo pacto en contra, el riesgo de tales operaciones.

Este contrato se regula por la “Ley de 27-MAY-92 sobre Contrato de Agencia”.

OBLIGACIONES DE LAS PARTES:

Las obligaciones del agente son:

Obrar de buena fe.

No realizar actividades que impliquen competencia.

Informar de todos los actos que realiza el principal.

Respetar las instrucciones precisas del principal.

Las obligaciones del principal son:

Retribuir al agente mediante una cantidad fija, una comisión o una combinación de ambas modalidades.

Entregar los materiales precisos.

Suministrar información y colaboración para que el agente realice su función. Lo normal es que el principal designe una zona (que en la agencia internacional suelen ser varios países) y se comprometa a no nombrar a otros agentes en esos ámbitos, ni a realizar la actividad de promoción directamente.

CONTRATO DE AGENCIA COMERCIAL CON REPRESENTACIÓN:

En esta variedad del contrato de agencia el agente asume no solo la promoción, sino también la conclusión de los actos u operaciones de comercio en nombre y por cuenta del principal.

TENDENCIA A LA UNIFORMIZACIÓN:

Esta tendencia se refleja en la creación en el 91, por la Cámara Comercial Internacional (CCI) de París, de un contrato modelo de agencia internacional que supone la creación de una categoría standard de estos contratos.

CONTRATO DE CONCESIÓN MERCANTIL:

También se le llama contrato de distribución exclusiva.

La diferencia fundamental entre el contrato de agencia y el de concesión mercantil se da en la relación existente entre el empresario principal y el distribuidor. En la agencia el agente actúa en nombre y por cuenta ajena sin asumir los riesgos de la operación comercial. Sin embargo, en el contrato de concesión mercantil el

distribuidor (concesionario) realiza los actos en nombre y por cuenta propia, asumiendo los riesgos de su actividad.

PARTES DEL CONTRATO DE CONCESIÓN MERCANTIL:

En el contrato de concesión mercantil intervienen:

Concesionario o distribuidor.

Concedente.

El concesionario o distribuidor se obliga a:

Promocionar los productos y la actividad del concedente.

No competir con el concedente.

Está sometido a las condiciones generales del concedente.

El concedente se obliga a:

Suministrar los productos objeto de distribución que sean solicitados por el concesionario.

El contrato de concesión mercantil contiene un pacto de exclusiva que comporta la obligación del concedente a servir sus productos solo a un concesionario en una determinada zona geográfica.

El concesionario se compromete a vender solo los productos proporcionados por el concedente.

RÉGIMEN JURÍDICO:

No existe regulación ni en España ni a nivel internacional, por lo que se regula por el Convenio de Roma.

CONTRATO DE FRANQUICIA:

Este contrato implica la explotación de una concepción empresarial en su conjunto. Los franquiciados son empresarios independientes pero sujetos a un mayor control que los concesionarios mercantiles.

El franquiciado logra con la franquicia un menor riesgo con sus inversiones, ya que utiliza una marca que tiene notoriedad en el mercado. Está respaldado por una empresa de gran envergadura que le asiste a la buena marcha del negocio.

TIPOS DE FRANQUICIAS:

Franquicia Industrial El franquiciado es un fabricante que va a fabricar determinados productos.

Franquicia de Distribución La actividad del franquiciado está destinada a la comercialización de un determinado producto.

Franquicia de Recursos La actividad del franquiciado está destinada a prestar servicios.

REGULACIÓN:

No existe aún normativa en la materia porque es un contrato muy moderno. Son aplicables algunas normas sobre defensa de la competencia.

CONTENIDO NEGOCIAL:

Las obligaciones del franquiciador son:

Conceder al franquiciado los derechos de propiedad industrial e intelectual de la franquicia y conceder el know-how.

Ofrecer toda la asistencia técnica que precise el franquiciado.

Las obligaciones del franquiciado son:

Explotar los derechos de propiedad industrial o intelectual a través de la fabricación, reventa de productos o la prestación de servicios dependiendo de si la franquicia es industrial, de distribución o de servicios.

Pagar una cantidad dineraria por el uso de los derechos de propiedad industrial.

Respetar estrictamente la política empresarial del franquiciador.

PECULIARIDADES DE LA FRANQUICIA INTERNACIONAL:

La franquicia internacional se da cuando el franquiciador pretende la introducción de sus bienes o servicios en otros países.

El franquiciador puede designar a un franquiciado principal para un determinado territorio, que normalmente es un Estado. La obligación de este franquiciado principal es la de expandir la franquicia en el Estado señalado.

CONTRATOS SOBRE PROPIEDAD INDUSTRIAL:

CONTRATO DE CESIÓN:

La cesión supone la transmisión plena de un determinado derecho de propiedad industrial. Las partes de este contrato son:

Cedente Es el que transmite el derecho de propiedad industrial.

Cesionario Es al que se le transmite el derecho de propiedad industrial.

La cesión supone que el cesionario adquiere la titularidad de todos los derechos económicos derivados del bien o bienes transmitidos, y asume las cargas que pesaban sobre el cedente.

El cesionario ocupa la posición del cedente a todos los efectos.

El objeto del contrato de cesión es cualquier derecho de propiedad industrial.

Las obligaciones del cedente son:

Transmitir la titularidad del derecho de propiedad industrial o del know-how del contrato.

Las obligaciones principales del cesionario son:

Entregar un precio cierto.

Cumplir con todas las obligaciones que tenía el cedente.

CONTRATO DE LICENCIA:

Este contrato supone la transmisión parcial de los derechos de propiedad industrial. En él intervienen 2 partes:

Licenciante Es el que transmite todas o alguna facultad derivadas del derecho de propiedad industrial en cuestión.

Licenciatario Es el que debe satisfacer un precio a cambio (normalmente en dinero).

Entre los tipos de contratos de licencia destacan los de:

Licencia exclusiva Hay 2 tipos:

Licencia exclusiva plena El licenciante o transmitente no puede conceder licencias a otras personas ni explotarlas él mismo directamente.

Licencia exclusiva limitada o parcial El licenciante puede explotar el bien por si mismo pero no puede conceder esa posibilidad a terceros.

Licencia no exclusiva El licenciante se halla facultado para conceder nuevas licencias de explotación del bien inmaterial, y también puede explotarlo directamente por si mismo.

T.13 OTRAS MODALIDADES CONTRACTUALES (II)

CONTRATOS BANCARIOS:

CONSIDERACIONES GENERALES:

ATIPICIDAD Y REGULACIÓN UNIFORME:

El sector de la contratación bancaria se caracteriza por su ausencia normativa. Con mucha frecuencia aparecen nuevos contratos bancarios que no son recogidos por los códigos mercantiles y que, además, no responden a ningún modelo tradicional de contratación, por lo cual son atípicos.

Ante esta ausencia de regulación los operadores bancarios desarrollan sus propias reglas especializadas que incorporar al contrato, lo cual se extiende por todo el sector bancario, con el resultado de un importante efecto uniformizador.

La CCI también se ha encargado de recopilar todos estos usos uniformes de la contratación bancaria. También la UNCITRAL intenta crear derecho uniforme a través de la elaboración de leyes modelo.

PROBLEMAS DE LEY APLICABLE:

En defecto de una ley elegida por las partes se aplica la ley del banco, que es la ley del lugar donde está situado el establecimiento bancario contratante. Si la operación bancaria se realiza en una filial se aplicará la ley del país donde esté situada esa filial, al igual que ocurre con las sucursales.

PRÉSTAMOS SINDICADOS Y EUROCRÉDITOS:

Los préstamos sindicados se dan cuando varios bancos dividen los riesgos a cubrir en una operación de financiación de elevada cuantía económica.

Son operaciones de financiación internacional, es necesario que los bancos estén en estados diferentes; cuando la financiación se da a través de un crédito, al préstamo se le llama eurocrédito.

SWAPS O PERMUTA FINANCIERA:

Se trata de un contrato bancario por el que se permutan o cambian deudas denominadas en divisas o en tipos de interés diferentes.

Es un préstamo paralelo, por ejemplo, una empresa alemana necesita libras esterlinas, por lo que contacta con una empresa inglesa que necesite marcos alemanes.

El objetivo es el de evitar los controles de cambio y los riesgos de oscilación en la cotización de las monedas.

CONTRATOS DE SEGURO:

ARMONIZACIÓN COMUNITARIA:

El derecho comunitario ha influido mucho en este sector, sobre todo aquellas disposiciones comunitarias en materia de libertad de establecimiento y de libre prestación de servicios. La consecuencia visible de toda esta normativa es el logro

de varias etapas para el sector asegurador comunitario y de diferentes tipos en los diferentes sectores.

Las etapas en el mercado asegurador han sido estas:

Se consigue la libertad de establecimiento para las empresas aseguradoras comunitarias, resultado que tuvo lugar a una serie de directivas.

Se suprimieron los obstáculos a la libre prestación de servicios de las compañías aseguradoras también a través de una serie de directivas.

Con las terceras directivas se logra un mercado único asegurador imponiendo el sistema de la autorización administrativa, por el cual, una compañía de seguros comunitaria puede ejercer su actividad en régimen de libertad de establecimiento y de libre prestación de servicios en el territorio de toda la UE, con el único requisito de que el Estado de origen de la compañía le otorgue una autorización administrativa.

Por tanto, la novedad en el contrato de seguro es que, en el ámbito comunitario, no se aplicarán las normas del Convenio de Roma, sino las directivas comunitarias.

En nuestro ordenamiento el cumplimiento de estas directivas ha sido realizado en la “Ley 30/1995 de 8-Nov de Ordenación y Supervisión de los seguros privados”.

LOCALIZACIÓN DEL RIESGO:

A los contratos de seguro con riesgos localizados en la UE se les aplicarán las directivas, y a los contratos de seguro con riesgos localizados fuera de la UE se les aplicará el Convenio de Roma.

REASEGURO Y COASEGURO:

El contrato de reaseguro se da cuando el asegurador asegura su propio riesgo con otro asegurador. Siempre se aplicará el Convenio de Roma.

El contrato de coaseguro existe cuando se cubre un mismo riesgo por varios aseguradores. Si el riesgo está localizado en la UE se aplican las directivas comunitarias, y si el riesgo está localizado fuera se aplicará en el Convenio de Roma.

CONTRATOS DE FINANCIACIÓN:

LEASING:

El Leasing se da en aquellas ocasiones en las que se necesitan unos determinados bienes (mobiliarios o inmobiliarios) para una empresa o negocio, pero no se dispone o no se quiere hacer una inversión en la compra de esos bienes, por lo que se recurre a una especie de alquiler o arrendamiento, donde lo que se arrienda es el uso de la mercancía.

El bien que se adquiere ha de ser con las cualificaciones específicas que requiere su uso. Además, el uso solo puede ser para lo pactado en el contrato.

En el Leasing (operación de financiación) existen 2 contratos diferentes:

Contrato de C-V, donde existe un proveedor o fabricante que vende el bien especializado y un comprador, que es una sociedad de financiación o Leasing.

Contrato de arrendamiento entre la sociedad de Leasing (arrendador), que se compromete a adquirir un bien y ponerlo a disposición del arrendatario o usuario.

El objeto es la cesión del uso de bienes (mobiliarios o inmobiliarios) a cambio de una contraprestación consistente en el abono periódico de cuotas. El pago de esas cuotas da al usuario la opción de quedarse con el bien (opción de compra en favor del usuario al final del plazo establecido en el contrato). El plazo mínimo es de 10 años para bienes inmuebles y de 2 años para bienes muebles.

FACTORING:

Es un tipo de contrato de financiación que se usa para eliminar los riesgos para los exportadores en las operaciones de comercio internacional, ya que estos a veces no conocen la solvencia de los compradores ni sus mercancías. Además, los plazos de los créditos concedidos suelen ser mayores, por lo que recurren a la sociedad de factoring, la cual asume la gestión del cobro de los créditos de su cliente como función principal, además de prestar otros servicios (anticipo del montante de los créditos, el seguro de la cantidad de los mismos, el estudio de la cartera de clientes y la contabilidad de los créditos y de las cuentas corrientes).

T.15 ARBITRAJE COMERCIAL INTERNACIONAL.

CONCEPTO DE ARBITRAJE:

Este concepto viene en el art. 1 de la Ley de Arbitraje 36/1988 de 5 de diciembre.

Mediante el arbitraje, las personas naturales o jurídicas pueden someter, previo convenio, a la decisión de uno o varios árbitros las cuestiones litigiosas surgidas o que puedan surgir en materia de su libre disposición conforme a Derecho.

CARACTERÍSTICAS DEL ARBITRAJE:

Es una institución que se basa en la autonomía de la voluntad de las partes, previo convenio o acuerdo de voluntad. Las ventajas del arbitraje son las siguientes:

Se ahorra tiempo en la resolución del litigio.

El proceso es confidencial (no es público). Se garantiza la confidencialidad en el arbitraje; en caso contrario, las partes recibirían una indemnización (a menos que hayan autorizado la publicidad del litigio).

Los árbitros suelen ser especialistas en la materia en la que están tratando.

Si uno va a un juez que se va a dedicar solo a su caso, se ahorra tiempo y dinero (el plazo máximo de resolución de un caso de arbitraje es de 6 meses).

El arbitraje soluciona las controversias tanto presentes como futuras.

El árbitro se parece mucho al juez en que ambos tienen la facultad de juzgar, pero se diferencian en que el árbitro no puede hacer ejecutar lo juzgado. Por otro lado, el arbitro puede pedir ayuda al juez en caso de que tenga alguna duda. Casi siempre se respeta lo que dicta el árbitro; nunca una de las partes podrá acudir a un juez para que abra una nueva causa sobre lo ya resuelto por el árbitro. Si una de las partes es reticente a cumplir lo dictado por el árbitro, este pedirá ayuda al juez, el cual reconocerá y hará ejecutar, en su caso, el laudo o la sentencia arbitral.

La regulación en materia de arbitraje es:

Regulación Interna “Ley de Arbitraje 36/1988 de 5 de diciembre”.

Regulación Internacional “Convenio de Nueva York del 58” y “Convenio Europeo de Ginebra del 61”.

TIPOS DE ARBITRAJE:

1) Arbitraje administrado o institucional y Arbitraje Ad-hoc:

El arbitraje institucional se rige por reglamentos de una institución arbitral. El arbitraje Ad-hoc es el diseñado completamente por las partes.

2) Arbitraje de derecho y Arbitraje de equidad:

En el arbitraje de derecho solo expertos juristas pueden hacer de árbitros. El arbitraje de equidad se basa en el saber y entender de la persona designada como árbitro.

DIFERENCIAS ENTRE EL ARBITRAJE INTERNO Y EL INTERNACIONAL:

Un arbitraje es nacional si todos sus elementos presentan una conexión única con un solo Estado.

Un arbitraje es internacional cuando las partes en el convenio de arbitraje tuvieran, en el momento de la celebración del acuerdo, su residencia habitual, domicilio o sede social en Estados distintos, o cuando siendo las partes residentes del mismo Estado, el litigio presente vínculos con más de un ordenamiento.

PRESUPUESTOS:

De estos presupuestos depende la propia existencia de la institución arbitral.

1) ARBITRABILIDAD DE LA CONTROVERSIA:

Para que una materia sea objeto de arbitraje ha de ser una materia comercial o patrimonial.

2) LA VOLUNTAD DE LAS PARTES EN SOMETERSE A ARBITRAJE:

Para que la voluntad de las partes sea válida, las partes han de ser capaces de obrar (poder ser titular de derechos y obligaciones). Si las partes son de Estados diferentes, la capacidad se rige por la ley personal de cada una de las partes.

3) ÁMBITO DEL CONVENIO ARBITRAL:

A) CONTENIDO:

Ha de ser siempre expresado de forma clara, inequívoca y terminante, en reflejo de la decisión de someterse a arbitraje.

En el Arbitraje Ad-hoc y en el Arbitraje Institucional esto se hace de forma diferente:

Arbitraje Ad-hoc Como se quiera, mientras que sea lo más breve, conciso y claro.

Arbitraje Institucional Las instituciones tienen una cláusula tipo para someterse al arbitraje (por ejemplo: La cláusula de la CCI de París).

B) FORMA:

Debe constar obligatoriamente por escrito.

EFECTOS DEL CONVENIO DE ARBITRAJE:

EFECTOS POSITIVOS:

Los que se producen para las partes se manifiestan en una obligación contractual pura de someterse a juicio de los árbitros y de pasar por la decisión que recaiga.

El efecto positivo para los árbitros es que se crea una legitimidad para ellos.

EFECTO NEGATIVO:

Es la “Excepción de incompetencia judicial”, mediante la cual se niega la competencia de los jueces y tribunales.

PROCEDIMIENTO ARBITRAL:

NOMBRAMIENTO DE LOS ÁRBITROS:

INTRODUCCIÓN:

Es esencial que el número de árbitros sea impar:

1 persona Árbitro único.

3 o más personas Tribunal arbitral (tiene un presidente elegido entre ellos mismos; este es el que decide en caso de que haya empate a votos).

ACEPTACIÓN DEL MANDATO:

Si aceptan deben notificar, a la institución encargada del arbitraje o a las partes, la aceptación del mandato que se les ha concedido.

A partir de la notificación comienza a contar el plazo en el que se tiene que dictar el laudo (6 meses).

CAUSAS DE RECUSACIÓN:

Son las mismas que para el juez, con la diferencia de que solo se puede recusar a un árbitro por causas sobrevenidas después de su designación.

ALEGACIONES INICIALES:

LA DEMANDA:

Debe contener las indicaciones suficientes para estructurar la controversia.

LA CONTESTACIÓN:

En ella, la parte demandada debe contestar al demandante en un plazo indicado por el árbitro.

OPOSICIÓN AL ARBITRAJE: LA EXCEPCIÓN DE INCOMPETENCIA ARBITRAL:

Mediante esta excepción, una vez empezado el procedimiento, las partes podrán oponerse a la competencia de los árbitros o del tribunal arbitral.

INSTRUCCIÓN DE LA CAUSA Y FIJACIÓN DE LA LITIS:

Dentro de los más breves plazos posibles, el árbitro debe instruir la causa según todos los escritos y documentos aportados por las partes.

LA FASE PROBATORIA:

En esta fase, las partes pueden solicitar la práctica de las pruebas que estimen oportunas.

EL LAUDO:

Es el sinónimo de la sentencia judicial. Para ser válido ha de cumplir unos requisitos:

Formales Que el laudo esté redactado en el idioma en que se haya desarrollado el procedimiento arbitral. El laudo debe estar firmado por los árbitros y debe constar por escrito.

Sustantivos Se refieren al fondo del asunto que concreta que el laudo debe ajustarse a la misión específica encargada al árbitro.

Temporales El laudo debe recaer en el plazo de 6 meses.

El laudo produce efectos ejecutivos desde que se dicta, y su contenido es vinculante para las partes.

CONTROL JUDICIAL DEL LAUDO:

LA FASE POST-ARBITRAL:

Esta fase es necesaria en caso de problemas en la fase arbitral.

RECURSO DE ANULACIÓN:

Se interpone porque una parte quiere anular el laudo, ya que se dan una serie de causas que lo justifican.

RECONOCIMIENTO Y EJECUCIÓN DE LAUDOS ARBITRALES:

Como una parte no reconoce que ha sido condenada, la otra parte va al juez para que reconozca y ejecute el laudo.

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HISTORIA DEL PENSAMIENTO ECONÓMICO

Introducción.

Perspectivas del pensamiento económico.

La Economía Antigua y la Escolástica Medieval.

El pensamiento Greco-romano (Economía Antigua):

La Antigua Grecia.

El Imperio Romano.

El pensamiento escolástico medieval (s.IX-s.XIV).

Economistas Españoles de los Siglos XVI y XVII.

Mercantilismo y Pre-Clásicos.

El mercantilismo y la balanza comercial favorable.

Los pre-clásicos (s.XVII-s.XVIII).

Fisiocracia.

La Economía Clásica.

Adam Smith.

David Ricardo.

John Stuart Mill.

Jean-Baptiste Say.

Thomas Robert Malthus.

Karl Marx, 1818-1883.

La Revolución Marginal o Marginalismo, 1870-1914.

Leon Walras, 1834-1910.

William Stanley Jevons, 1835-1882.

Carl Menger, 1840-1921.

Alfred Marshall, 1842-1924.

Francis Ysidro Edgeworth, 1845-1926.

John Maynard Keynes.

1. Introducción

I. Perspectivas del pensamiento económico.

1.- Perspectiva Absolutista (Noción de reconstrucción nacional): Únicamente se encarga del estudio de aquellas ideas que han pervivido en el tiempo y, además, han recalado de manera directa en la economía actual.

2.- Perspectiva Relativista (Noción de reconstrucción histórica): Se ocupa del estudio de todas aquellas ideas surgidas a lo largo del tiempo, hayan tenido o no un avance directo dentro de la economía actual.

2. La Economía Antigua y la Escolástica Medieval

I. El pensamiento Greco-romano (Economía Antigua):

La Antigua Grecia.

1.- Contexto histórico: La sociedad griega vive en un mundo orientado a la “subsistencia” en el cuál no existe una enorme variedad de bienes y servicios tal y como en la actualidad, sino que es un mundo que está bastante restringido, por ello, se basa más en la autosuficiencia que en la “subsistencia”.

La idea de acumulación de capital a penas tiene relevancia económica ya que la producción de este es bastante reducida. Además, el cambio tecnológico, para la época, es bastante lento debido a que no se invertía en ahorro de trabajo ya que era una sociedad que abusaba de la esclavitud y, posteriormente, de la servidumbre.

Mientras tanto la agricultura era la base absoluta de la vida económica ocupando la mayor parte de la población activa.

Las funciones que desempeña un individuo vienen determinadas por la tradición, es decir, por el rango que hereda dentro de una sociedad muy jerarquizada, en conclusión, la Autoridad, la tradición y la costumbre son las que rigen dentro de la sociedad y del reducido y aislado mercado internacional. Este mercado, orienta el comercio hacia el intercambio de bienes de lujo no homogéneos.

2.- Ideas Económicas: El término “Economía” proviene de origen griego que, desde el punto de vista microeconómico, se basa en la hacienda familiar (“Oikos”), y en el sentido macroeconómico, determina la Política del Estado.

Todas las ideas griegas se orientan hacia una visión antropocéntrica del mundo que nos rodea en la que el hombre es el centro de todas las cosas. Además, las ideas económicas no tienen identidad propia sino que se inscriben sobre un carácter mucho más amplio, es decir, se adentran dentro del mundo filosófico, ético, político y/o religioso. Estas ideas son el primer intento de aproximación racional a los problemas económicos reales ya que tratan de solucionar problemas prácticos del momento actual.

3.- Autores:

1.- Platón: En su obra literaria “La República” expone su modelo de sociedad ideal la cual señala que ha de ser estática, es decir, cada individuo pertenece a un estatus determinado por la tradición y la costumbre, y, además, plantea la idea de división del trabajo.

2.- Protágoras: Insiste en la especial importancia del relativismo (“El hombre es la medida de todas las cosas”). Recala, también, sobre el individualismo y la subjetividad como base de la sociedad económica en la que sus individuos se mueven en busca del placer, esto es, el heolonismo.

3.- Jenofonte: En su obra “El Económico” se centra en la ciencia de la administración pública en la que señala que ha de estar liderada por un individuo dentro del propio Estado.

4.- Aristóteles: En sus libros “La Política” y “Ética a Nicómaco” recala sobre la importancia de la condena de la usura, o sea, rechaza el uso del préstamo por interés, base del crédito, ya que el dinero no produce nada en sí mismo y, por ello, no puede cobrarse en sí.

Además, también puntea sobre la idea de Ley Natural la cual determina que el ser humano parte, sin enseñanza alguna, con unos conocimientos mínimos que le permiten distinguir entre lo que está bien de lo que está mal.

Por otro lado, según Aristóteles, el intercambio ha de basarse en la idea de subjetividad, es decir, en orden a satisfacer o cubrir las necesidades mutuas de los individuos que llevan a cabo dicho intercambio, en este contexto, nace la idea del valor de los bienes que viene determinada por su coste de producción, así como, la idea de propiedad a fin de evitar cualquier enfrentamiento jurídico.

Por último, determina las funciones de la moneda como las actuales: Medio de Cambio Universal, Unidad de Cuenta y Depósito de Valor como una forma de acumular riqueza. Así pues, el dinero surge, naturalmente, por la utilidad que concede y, además, tiene un importante valor económico determinado por los siguientes motivos: en primer lugar, está elaborado con métales preciosos que son escasos y tienen valor en sí mismos y, en segundo lugar, porque llevan la firma y el sello del rey lo cual determina el valor económico de dicha moneda.

El Imperio Romano.

El pensamiento romano fue una reelaboración y prolongación del pensamiento griego, a pesar de ello, posee dos grandes características que lo diferencian del pensamiento heleno:

1.- Derecho Romano: Consolida la idea de propiedad que la garantiza y la protege en los intercambios acordados entre las partes.

2.- Estoicismo (“Marco Aurelio”): Disciplina filosófica que establece que los hechos que acontecen en el mundo no suceden sin razón alguna sino que todos ellos responden a un por qué. A partir de ahí, es entonces cuando comienza a distinguirse entre ética, moral y política.

Por otro lado, el triunfo del Cristianismo primitivo supone una rémora muy profunda al avance económico ya que, como indicaba San Agustín de Hipona en su obra “Las Confesiones”, la búsqueda de la felicidad no depende de lo material sino de lo espiritual.

II. El pensamiento escolástico medieval (s.IX - s.XIV).

1.- Contexto histórico: Se inicia una recuperación de la sabiduría greco-latina en la que se redescubren los textos antiguos, especialmente los de Aristóteles, de manera indirecta a través del mundo islámico. Así pues, la Escuela de Traductores de Toledo reconvierte dichos textos en diferentes lenguas. Además, el Islam trae algunas de las ideas del mundo hindú.

La sociedad se organiza entorno al feudalismo por el cual la propiedad está vinculada a fuertes servidumbres constantes. Todo viene dado por el rango que ocupa un individuo dentro de la jerarquía social. Los feudos y, en especial, la Iglesia, son instituciones que están por encima del resto del mundo medieval, además de conservar el saber y cobrar sus respectivos impuestos.

2.- Fuentes: La Biblia y, en menor grado, la Patrística, son las fuentes de autoridad máxima y todo aquello que se escriba ha de adaptarse a los textos sagrados. Además, el Derecho Romano se consagra como base legal para los asuntos económicos.

3.- Método: Los escolásticos hacen uso de un método basado en la deducción pura, esto es, la lógica, y que tiene como principio la Fe y la Autoridad. En primer lugar, aislaban el problema a estudiar; posteriormente, intentaban agotar todas las tesis halladas; y finalmente, no podían sobrepasar los márgenes de los libros sagrados escolásticos.

4.- Características: El pensamiento escolástico presenta las siguientes propiedades que lo diferencian con respecto a otras corrientes de pensamiento:

1.- Cohesión / Homogeneidad: El pensamiento económico escolástico mantiene una misma unidad entre los distintos autores a lo largo del periodo entre el s.IX al s.XIV. Esto es consecuencia a que todos ellos mantienen una lengua en común (el latín), defienden una doctrina en común y fueron formados dentro de una unidad educativa en común.

2.- Carácter Ético / Normativo: El pensamiento económico escolástico se fundamenta dentro del contexto clásico por lo que está ligado a las normas éticas vigentes, así, todo texto ha de adecuarse dentro de los márgenes de los textos sagrados.

3.- Idea de Ley Natural: Esta idea se encuentra totalmente inmersa en todos los textos escolásticos.

5.- Autores: La gran mayoría de los autores escolásticos del s.XIII estuvieron durante bastante tiempo despreciados ya que se consideraba que no habían aportado nada relevante hasta el momento.

Los grandes problemas económicos que trataron todos estos autores medievales fueron los siguientes:

1.- Precio Justo / Tutti Precio: Este es un término que proviene del Derecho Romano y al que, posteriormente, se le irían añadiendo algunos matices. Los escolásticos se plantean la duda de si los precios de los productos del mercado son justos y si están sujetos a un reparto equitativo entre las partes. Así pues, buscan un precio habitual dentro de la amplia gama de productos en el que las partes en cuestión estén bien informadas. Este precio posee varias peculiaridades en función de los distintos autores:

a.- San Alberto Magno: El Precio Justo no ha de ser exagerado para alguna de las partes en el contrato.

b.- Duns Scoto: El Precio Justo debe cubrir los costes de producción junto con una prima de riesgo.

c.- Van Lungestein: El Precio Justo no debe alterar la jerarquía entre las partes durante el proceso de transacción.

2.- Teoría del Valor: Esta conjetura pone en cuestión si tanto el valor del bien como su precio son justos o no. Hace varios siglos, Aristóteles comentó, desde el punto de vista subjetivo, que todas las cosas tienen valor en sí mismas si satisfacen una necesidad o deseo humano (Demanda de bienes y servicios) y, desde una visión objetiva, porque implican a unos costes de producción (Oferta de bienes y servicios).

a.- San Bernardino de Siena: Este autor medioevo comenta tres de los elementos que determinan la calidad de un producto, estos son, la utilidad objetiva del objeto (virtuositas), la escasez del producto en cuestión (raritas) y el atractivo de este (complaciditas).

3.- Dinero : Este es otro de los aspectos sobre los que se centran los autores escolásticos. Defienden las tres funciones del dinero y las dos fuentes del valor dinero diseñadas por Aristóteles:

a.- Jean Buridan: ¿Cuál es la causa material de que el dinero tenga valor? El metal con el que esta hecho. ¿Cuál es la causa eficiente de que el dinero tenga valor? El Estado, la Autoridad. ¿Cuál es la causa final de que el dinero tenga valor? El intercambio entre las partes.

b.- Nicolás de Oresme: Cuando la Autoridad, que es quién cuña el dinero, emidece dinero (mezcla de metales, especialmente, entre la plata y el bronce), entonces se

produce inflación y es esta Autoridad quién va a pedir más monedas generando, por ello, más problemas y tensión social entre la población. Si esta inflación llegase a términos extremos puede, incluso, llegar a generar una redistribución de la renta económica.

4.- Usura: La práctica de la usura fue condenada por Aristóteles ya que estimula el préstamo por interés. No obstante, la prohibición escolástica a este asunto llega en el s.IV con el tratado de Nicea por parte de las insistentes peticiones de la población eclesiástica y, más tarde, durante el reinado de Carlomagno. A pesar de ello, se le deja practicar únicamente a la población judía.

Con los Santos Padres, la propia Biblia y la teoría de Ley Natural en contra de la usura, hay que destacar que el origen de esta problemática surge cuando Aristóteles afirma que el dinero es un bien estéril y, por ello, no se puede cobrar nada a cambio de su préstamo.

Existen diversos tipos de préstamos:

a.- Préstamo Commodatum: Consiste en prestar objetos con su posterior devolución.

b.- Préstamo Mutuum: Consiste en el préstamo de objetos y su devolución tiene que ir acompañada de unos intereses. Este es el principal causante de todo este revuelo por lo que se intenta prohibir por la, ya comentada, propia esterilidad del dinero ya que el paso del tiempo durante la devolución no se puede cobrar y por el mero uso de ese bien tampoco. Sin embargo, el problema surge en que: en primer lugar, según se moviera entre el espacio y el tiempo nace la idea de arbitrariedad; y, en segundo lugar, el otro gran problema nace ante las distintas formas encubiertas de cobrar interés como en las letras de cambio, depósitos bancarios, las políticas económicas de las primeras sociedades (societas) y ante el incumplimiento del contrato por finiquitad de la fecha de la devolución, por todo ello, se han de cobrar intereses.

5.- Intercambio: En esta cuestión también se defiende el planteamiento de Aristóteles el cual consigue distinguir entre comercio genérico, como aquel que persigue las propias necesidades de sustento (alimentos,…), y comercio estricto, como el que busca el lucro y la acumulación de la riqueza.

3. Economistas Españoles de los Siglos XVI y XVII

La Segunda Escolástica Medieval (s.XVI) tiene lugar en España la cual se encuentra dentro de un proceso de expansión y desarrollo intelectual y económico importante. El s.XVI es un siglo en el que comienza a haber un importante crecimiento demográfico entorno a una tasa poblacional del 42% durante 1530 y 1630, principalmente, en las ciudades.

En el terreno intelectual España se encuentra ubicada entre la frontera del conocimiento entre el continente europeo, americano y africano.

Por su parte, la agricultura aumenta su producción gracias a la expansión de sus cultivos, mientras que la manufactura española comienza a abrirse paso internacionalmente gracias al aumento de su producción, causa fundamental del aumento de capital, y a sus numerosas exportaciones. Así, las explotaciones de las

minas traen un sinnúmero de cantidades de oro y plata a la península, sin embargo, como consecuencia de esta acción, los precios de todos los productos llegaron a multiplicarse por cuatro dando lugar a una enorme inflación, este proceso es conocido como la Revolución de los Precios del s.XVI.

Dentro de toda esta situación, nace la Escuela de Salamanca como una fuente de conocimientos que se mantiene hasta la contrarreforma católica. En ella surgieron autores tan importantes como:

a.- Francisco Vitoria: Es el fundador de la Escuela de Salamanca en la que, además, impartía sus clases. Sin embargo, sus conocimientos llegan a través de los ricos apuntes de sus alumnos.

b.- Martín Arpilcueta: Crea un manual de confesores en el que intenta explicar la Revolución de los Precios.

c.- Domingo de Soto: En su obra literaria “De Justicia y Derecho” intenta explicar el por qué del aumento de los precios.

Dentro de esta escuela se plantean, además, las siguientes cuestiones:

1.- Teoría Cuantitativa del Dinero: Se trata de la mayor aportación económica de España. No es sino un intento de explicar la Revolución de los Precios del s.XVI la cual viene dada por el interés de los mercaderes que buscan el crecimiento de los precios para su propio beneficio frente al perjuicio de los consumidores. Para llegar a esta conclusión, aíslan las dos variables siguientes: en primer lugar, sube el nivel general de los precios por lo que la cantidad de dinero en circulación ha crecido a causa de la llegada masiva de metales preciosos procedentes de América, así pues, el poder de compra se acrecienta y los precios se disparan originando, por ello, un proceso inflacionario.

2.- Teoría del Poder Adquisitivo de la Moneda: Este supuesto manifiesta que cuando la cantidad de dinero crece, la moneda tiende a perder valor, por lo que se deprecia frente a otras monedas. Por lo tanto, el valor del dinero tiene unas causas concretas basadas en la cantidad de dinero en circulación.

Al margen de todo esto, se crea un gran debate, dentro de la Escuela de Salamanca, entorno al socorro de los pobres, más conocido como el “Debate de Pobres”. Luis Vives, Juan de Medina o Pérez Herrera son varios de los autores que aportan algunas teorías como la que distingue entre pobres reales (o los que viven de ello) y pobres fringidos (o los que no pueden trabajar por causas físicas) los cuales tienen que ser recogidos en instituciones civiles que les formen y orienten hacia un oficio a fin de poder ser útiles a la sociedad. Por su parte, Domingo de Soto apoya la postura de la escolástica medieval en la que todo el mundo tiene derecho a la limosna y a la caridad, además, confía en que el socorro de los pobres debe desempeñarse por parte de las instituciones religiosas las cuales tienen que asistirles en su pobreza en la medida de lo posible.

Uno de los autores más destacados de la Segunda Escolástica Medieval fue Juan de Mariana (1536-1623): Sus obras como “Una Historia General de España” y “La

Mutación de la Moneda de Bellón” (su obra primordial) tratan acerca de temas en los que se hace una defensa de la idea de propiedad privada en un sentido moderno, señala la idea de establecer unos impuestos públicos y, finalmente, señala la idea de crear una moneda que no fluctuara ni con las variaciones inflacionistas ni deflacionistas.

Juan de Mariana señalaba que el rey ni es el dueño ni tiene poder sobre los súbditos, por lo tanto, no puede tomar ningún tipo de medidas sobre los bienes de los vasallos con su consentimiento. Asimismo, el rey esta expropiando parte de los ingresos de los súbditos mediante impuestos cada vez más abusivos que debían ser aceptados por el pueblo en las Cortes institucionales. El hecho de otorgar privilegios privados y monopolios en los productos (sal, pólvora, aceite,…) y servicios (molino, lagar y horno) a nobles a cambio de que estos proporcionen una renta monetaria al rey, según Mariana, esto da lugar a un aumento en los beneficios del señor que aumenta cada vez más sus precios y, en cierto modo, eso no dejan de ser impuestos.

Otro de los problemas que plantea es del envilecimiento de la moneda de Bellón que había sido mezclada cada vez más con cobre que con plata y habría ocasionado una depreciación de la moneda a causa de su peor calidad. Según la opinión de Mariana, el envilecimiento provocaba inflación que no es otra cosa sino un impuesto a los consumidores. La inflación desorganiza la vida económica al existir mayor riesgo en la toma de decisiones ya que los agentes económicos se fijan en los precios y, para evitar cualquier riesgo, rechazan tomar determinadas decisiones. Juan de Mariana indicaba que para evitar el envilecimiento de la moneda es necesario evitar el déficit público, para ello habría que reducir, bien, los gastos públicos, o bien, incrementar los ingresos públicos: para lo primero, se eliminan los gastos monárquicos, las guerras y la corrupción; y para lo segundo, se fijan impuestos indirectos sobre los bienes de lujo ya que los bienes primarios eran demasiado acosadores para los pecheros.

4. Mercantilismo y Pre-Clásicos

I. El mercantilismo y la balanza comercial favorable.

El mercantilismo abarca un periodo bastante largo, dentro del pensamiento económico, en el que aparece a mediados del s.XVI y se mantiene hasta mediados del s.XVIII, es decir, se desarrolla durante el paso de la Edad Media a la Edad Moderna.

En el sentido económico, el mercantilismo no es si no un capitalismo-mercantil basado en el comercio exterior en una época en la que se produce la gran expansión colonial de Europa. Además, el feudalismo está en proceso de desaparición en la gran mayoría de territorios de la Europa Occidental conservándose tan sólo en algunas regiones de la Europa Oriental. Mientras, la producción para el mercado comienza a ganar espacio dentro de la sociedad gracias a los niveles de especialización y los frutos del asalariado que, cada vez, ganan más peso.

Por su parte, la política europea del momento se fijaba en el nacimiento de los primeros Estados-Naciones entorno a una misma lengua, costumbres, tradiciones, cultura, religión,… Este proyecto del Estado-Nación nace ante una especie de pacto ilícito como consecuencia de poner orden en la vida social de los ciudadanos. Asimismo, se reivindica la figura del rey el cual comienza a perder sus poderes políticos dentro del Parlamento a favor del alzamiento del individuo.

Otra cuestión también importante es que son cada vez más los individuos de la sociedad agraria rural que comienzan a buscar una nueva salida dentro de la sociedad mercantil urbana ante su mala situación en el campo agrícola y la creciente demanda de empleo en las ciudades. Así, la tasa de urbanización se dispara entorno a la vida del comerciante, banquero, médico, empresario,… y, además, comienzan a fundarse múltiples instituciones financieras dentro de las crecientes ciudades.

Dentro del mundo religioso y científico, la ética protestante acepta el préstamo con interés, el trabajo honrado frente al duro y la alfabetización. A partir del s.XVI, se produce el surgimiento de la Revolución Científica que ocasiona una eclosión de la ciencia en la que el individuo se preocupa por el mundo que lo rodea y lo estudia mediante el uso de la razón, por lo que, se produce una separación entre razón y fe. Esta secularización del conocimiento es defendida por grandes autores como Newton, Copérnico, Galileo, Descartes, Bacon,…

El mercantilismo nace dentro de unos escritos publicados por toda Europa por autores con una tradición lingüística y cultural muy diferentes. Estos son autores que no leen las publicaciones ni unos ni de otros, es decir, hay una gran desconexión dentro del mundo económico que les rodea. Sus escritos son textos breves y concretos que no intentan analizar económicamente aspectos coyunturales, sino que tratan aspectos totalmente diferentes y trascendentales para la problemática económica de la época. Como soluciones a estos problemas buscan remedios universales entorno a la idea de fortalecer el Estado-Nación a través de medidas de política económica, ésta es la idea más presente en todos sus textos, es decir, es lo único que los une.

No obstante, es tan variada la temática mercantilista que ha de hacerse por debates: en primer lugar, las cuestiones acerca de la decadencia de Castilla, el problema del Bellón y la única contribución que simplificará el sistema fiscal español; en segundo lugar, el pensamiento de los “Cameralistas” alemanes que discuten y orientan las estructuras fiscales a un modo más ventajoso; en tercer lugar, el nacimiento del “Colbertismo” francés el cual propone la dirección del proceso de industrialización desde el Estado; en cuarto lugar, Inglaterra se preocupa por cuestiones relacionadas con el dinero y la balanza comercial en términos de trabajo; en quinto lugar, el floreciente comercio holandés acerca de su libertad y sus límites; y, por último, en Suecia se trata la modernización del Estado. Todo ello establece un tremendo contraste entre unas naciones y otras donde predomina la heterogeneidad y en donde los temas económicos pasan a un primer plano.

Los principales temas en los que están en común los mercantilistas son los siguientes:

1.- Idea de la Balanza Comercial Favorable: Esta teoría se centra en conseguir saldos favorables dentro de la balanza comercial. Esta idea surge con la acumulación de metales preciosos (X>M) que le den riqueza al Estado, para ello, se incrementa la presión fiscal sobre las aduanas, se conceden privilegios a las empresas privadas,…, es decir, se establece un fuerte proteccionismo que facilite la exportación y dificulte la importación. En general, para los mercantilistas todo este procedimiento es un “Juego de Suma Cero” en el que unos pierden y otros ganan. No obstante, todos los países necesitan importar, por poco que sea, pero necesitan importar productos que ellos no pueden producir.

A pesar de que todos los Estados pusieran en práctica esta política mercantilista, muchos autores no estuvieron conformes con ella como Hume el cual critica que se puede demostrar que es imposible que a largo plazo exista un superávit en la balanza comercial, mientras que los clásicos defienden el comercio internacional como medio productor de beneficios para todos los que participan en él.

a.- Thomas Mun (1571-1641): Su obra fundamental fue “La Riqueza de Inglaterra por el Comercio Exterior” en la cual expone la balanza comercial, en términos de trabajo, en la que cuando se tiene un déficit comercial, no sólo se importa en mayores cantidades, sino que, además, se están pagando los salarios de otros, por lo tanto, se genera una situación de empleo a otras naciones. Su idea consistía en que la exportación en el corto plazo puede ocasionar un déficit comercial, pero en el largo plazo, sin lugar a dudas, va originar un importante superávit comercial. Asimismo, propone toda una serie de medidas para lograr esa necesidad de obtener una balanza comercial favorable, entre estas medidas están: reducir el consumo o demanda nacional para exportar una mayor cantidad de bienes; cultivar en Gran Bretaña aquellos productos que consume en grandes cantidades (tabaco, azúcar,…) y las importa de otros países; explotar todos los recursos productivos del país (minas, plantaciones agrícolas,…); y, por último, eliminar los monopolios puesto que tienden a fijar unos precios mayores por lo que son, sin duda, mucho más difíciles de vender, por ello, Mun propone establecer unos precios más competitivos en el mercado, en este contexto, las compañías privilegiadas con el comercio exterior por parte del Estado el cual les otorgaba el monopolio a fin de que se utilizaran como instrumentos comerciales y coloniales.

A pesar de todo ello, la doctrina de la balanza comercial favorable llevó unos registros estadísticos muy detallados dentro de diversos grupos determinados por las mercancías, las preferencias, los servicios, los movimientos de capital a corto y largo plazo,… Además, el mercantilismo contribuyó a imponer la importancia del comercio como medio favorecedor del desarrollo económico de las naciones.

2.- Política Interior: El Estado debe ser el principal encargado de regular y planificar la vida económica de los ciudadanos. Su único objetivo es intentar sacar dinero de cualquier tipo de movimiento económico a fin de autofinanciarse, para ello, otorga todo tipo de privilegios y monopolios sobre las empresas privadas a cambio de que éstas compartan parte de sus ingresos con el Estado, incrementa la presión fiscal sobre las aduanas para evitar la entrada de productos competentes que desplacen a sus manufacturas nacionales, aumenta los impuestos sobre los ciudadanos, moviliza todo tipo de políticas de fomento que explotaran todos los recursos productivos del país (minas, terrenos incultos, desempleados,…) para el beneficio del sector manufacturero,…, por lo tanto, los impuestos se convierten en la principal fuente de financiación de los Estados.

El mercantilismo está constituido por los siguientes principios económicos:

1.- Arbitrismo (s.XVI-s.XVII): El arbitrismo español se divulga en panfletos con un carácter coyuntural que intentan solucionar un determinado problema económico y que sea capaz de convencer al rey. La gran mayoría de estos autores están preocupados por la decadencia de la Corona de Castilla a partir del s.XVI y siguientes. A finales del s.XIX, todavía siguen algunos autores mercantilistas tratando de explicar el por qué de la decadencia de Castilla poseyendo todos los recursos naturales que poseía:

a.- Fernández de Navarrete: Su obra “Problemas de Castilla” (1621) trata acerca de una consulta abierta sobre la decadencia de la Corona castellana. Según Navarrete, el problema proviene de la despoblación castellana tras la expulsión del pueblo judío, musulmán y converso. Además, las emigraciones a América, por una gran parte de la población hispánica en busca de riquezas, favorecieron bastante ese proceso descolonizador. Por si fuera poco, a todo esto se le une las guerras de conquista, religión,… Su solución era muy concreta: favorecer el matrimonio y la natalidad, limitar las guerras,…

b.- Sancho de Moncada: Se trata del autor mercantilista español más destacado. Su obra “La Restauración Política de España” en 1603 relata que todas las riquezas que llegan al Imperio hispánico acaban siendo drenadas a través del comercio exterior ocasionando una gran la balanza comercial desfavorable, para ahuyentar este problema, propone la autarquía como régimen político ya que se trata de un país rico en recursos naturales propios.

c.- González de Cellórigo: Autor de “El Memorial de Política Necesaria y Útil” (1600) debate sobre el problema de la despoblación que reside, ante todo, en el desaprovechamiento de la agricultura. González de Cellórigo propone varias políticas de fomento sobre el sector agrícola.

d.- Caxa de Leruela: Este autor mercantilista plantea la idea de rendimientos decrecientes. Según Leruela, el problema del ocaso de Castilla se debe a la decadencia de la cabaña ganadera lo cual estaba afectado profundamente a la actividad comercial lanera.

En general, los arbitristas españoles describen los problemas que acechan sobre la desatención de sectores productivos. Para ellos, es muy importante la idea de crear un lenguaje económico por lo que introducen nuevos conceptos económicos tales como incentivo fiscal, saca de moneda, productividad,… Estos autores para llegar a la conclusión del atraso de la Corona castellana realizan un primer estudio económico tratando de explicar los obstáculos al crecimiento económico (morales, políticos, legales, sociales,…). No se presentan como unos bullonistas clásicos. A través de todo esto, tienen una enorme influencia sobre los ilustrados españoles del s.XVIII los cuales redescubren las obras literarias de los arbitristas españoles.

2.- Colbertismo (J.B.Colbert, 1618-1683): Colbert tenía la idea de que dentro de la política comercial era necesario defender la balanza comercial, por ello, aceptó, entre otros, las Actas de Navegación sobre los servicios comerciales.

Se le caracteriza por la idea de “Manufactura Real” que es un sistema de industrialización dirigida desde el propio Estado a fin de solventar el retraso económico de Francia y reportar, por ello, grandes ingresos en forma de metales preciosos. Estas manufacturas reales se especializan en la producción de bienes de lujo (tapices, cerámica, espejos, armas,…) y semi-lujo que vendían a las monarquías europeas. La manufactura real se formaba con capital público y la gestión estaba controlada por el monarca que otorgaba un gestor “profesional” (un noble) al cargo de una de ellas.

Frente al típico taller artesanal, el número de personas de las manufacturas reales es bastante más amplío. Las manufacturas reales no son en ningún caso un antecedente de

la fábrica industrial de la Revolución Industrial donde la gestión es personal y totalmente distinta a la de las manufacturas reales cuya gestión es totalmente pública; en las fábricas industriales comienza a existir una gran división y especialización del trabajo, mientras que en las manufactura reales hay una enorme y variada participación del trabajador en todas las fases del proceso de producción; además, en las fábricas industriales hay una gran mecanización en todo el proceso productivo como la máquina de vapor, sin embargo, en las manufacturas reales no existe nada de eso.

La manufactura real, por tanto, era un negocio insuficiente ya que en el momento en que se retirara el proteccionismo y el capital público, éstas estaban destinadas a la desaparición puesto que no son nada competitivas. No obstante, recibió múltiples críticas entre las que destaca el coste de oportunidad ya que los costosos gastos que se derivan del mantenimiento de estas manufacturas, se podían utilizar en otras cosas más útiles o en otros sectores más necesitados.

Algunos autores tratan de justificar el nacimiento del mercantilismo:

1.- Historicistas Alemanes (Schmoller): Estos autores pretendían explicar los fenómenos económicos mercantilistas a través de la acumulación de datos para, así, crear leyes económicas. Para los historicistas alemanes la idea de acumulación de metales preciosos, más conocida como bullonismo, era lógica dentro del contexto en el que se desenvolvía ya que la liquidez del creciente comercio debía financiar al Estado.

2.- Keynes: Según Keynes, los mercantilistas querían que creciera la oferta monetaria para reducir los tipos de interés que permitían un crédito mayor lo que dará lugar a un aumento en la inversión y desembocará, finalmente, en una mayor capacidad productiva. Sin embargo, esto era imposible de que lo pensaran los mercantilistas puesto que no tenían una idea general de la teoría cuantitativa del dinero.

¿Por qué acaba desapareciendo el mercantilismo? Según los autores Ckelund y Hebert señalan que todos los privilegios y reguladores (aranceles, impuestos, tratados comerciales,…) no son más que un bienes de un mercado de oferta y demanda. Así pues, es el propio rey del Estado quién ofrece estos bienes los cuales son demandados por los comerciantes y manufactureros a fin de que aseguren su proceso productivo, sus ventas y sus beneficios, en vez de, competir en el mercado por la vía de la regulación. No obstante, a partir del s.XVII, la Revolución Gloriosa inglesa da un giro trascendental a la situación política bajo la República de Crombert en la que el Parlamento se convierte en la única institución capaz de controlar los poderes políticos llegando a sustituir a la figura del rey. Así, el Parlamento cambia las condiciones de oferta y demanda las cuales han de ser aceptadas por el conjunto de diputados, por lo que se hace más difícil en esta situación conseguir privilegios y regulaciones y, esto es lo que acaba con la política mercantilista. A pesar de ello, existía un cierto soborno por parte de los comerciantes ingleses a los diputados para que les proporcionaran o aceptaran esos privilegios y regulaciones que tanto deseaban. Poco después, Holanda no tardó en seguir los pasos de Inglaterra.

Finalmente, a lo largo del s.XVIII, el mercantilismo comienza a enfrentarse a las ideas económicas del momento, es decir, a las ideas capitalistas, que explican a un modo más favorable los distintos problemas y soluciones económicos del momento, es decir, surgen unas ideas mejores a las mercantilistas.

II. Los pre-clásicos (s.XVII-s.XVIII).

Los autores considerados como pre-clásicos se encuentran “a caballo” entre los mercantilistas y los clasicistas:

a.- David Hume (1711-1776): Se trata del autor pre-clásico más destacado. Hume es miembro de la ilustración escocesa y fiel amigo de Adam Smith. Su obra “Discursos Políticos” (1752) trata sobre temas meramente políticos donde muestra un pensamiento claramente pre-clásico. La idea básica de esta gran obra consiste en establecer un nuevo enfoque sobre los temas que los mercantilistas habían tratado anteriormente de un modo muy peculiar.

Uno de sus ensayos está dedicado al lujo el cual está en continuo movimiento en una manufactura muy desarrollada y que genera, por ello, una actividad económica. Esta tesis está apoyada también por el alemán Sombart.

La idea del interés para Hume es ilícita y no puede ser calificada como usura. La usura, para Hume, viene dada por la oferta y demanda de fondos prestados y no tiene porque coincidir con la oferta y demanda de dinero.

El ensayo dedicado a los impuestos aclara que estos regían dentro de una sociedad en la cual el Estado trataba de grabar todo tipo de actividad económica. No obstante, los mercantilistas habían defendido a la implantación de impuestos ya que podían llegar a tener un efecto incentivador sobre el trabajo, Hume, por su parte, opina todo lo contrario, esto es, que desincentivaban a la actividad económica y al trabajo.

El discurso político destinado a la deuda pública, dice Hume que esta deuda viene dada por las sucesivas y continuas guerras entre españoles, franceses e ingleses. La deuda pública no produce otro efecto sino trasladar esa carga a las generaciones futuras.

Asimismo, Hume dedica otro de sus ensayos a la población del s.XVIII en el que se discutía si la población mundial crecía o se mantenía estancada. Tan sólo Inglaterra poseía datos relevantes acerca de la población. Esto es un tema que enfrenta a los sectores más modernistas de la población frente a los más tradicionalistas. La opinión de Hume defiende a los modernos ya que no sólo ha habido mejoras demográficas sino que también las ha habido institucionales, económicas,…

En cuanto al comercio, Hume expone la teoría de flujo en especie la cual crítica que es imposible la obtención de un superávit en la balanza comercial si el medio para conseguirlo consiste en establecer un fuerte proteccionismo. Para llegar a esta conclusión, se apoya en la teoría del dinero de Locke que supone que el aumento de las exportaciones provocará un incremento en la entrada de disponible de oferta monetaria, esto originará, a su vez, un aumento en el nivel general de precios y, cada vez, se hará más difícil exportar y producir más. En cambio, si se reduce la oferta monetaria, es decir, hay una gran salida de dinero, caerá el nivel general de precios. En definitiva, todo este proceso es un círculo vicioso.

Lo que Hume trata de explicar es que lo que va pasando es que de forma natural se van alternando el déficit y el superávit en la balanza comercial a medida que salga o entre dinero en el país, por ello, es imposible obtener una balanza comercial positiva permanentemente.

Finalmente, Hume dedica otro de sus ensayos al tema monetario en el que puede la existencia de inflación puede llegara ser beneficiosa, pero sólo en el corto plazo, debido a que cuando aumente la oferta monetaria, aumentará conjuntamente el índice de precios y ambas actuarán como un activador de la actividad económica. Sin embargo, en el largo plazo eso no sucederá.

b.- William Petty (1623-1687): Médico irlandés que siempre estuvo en contacto con el mundo científico, por lo que, es uno de los fieles defensores del método experimental de Bacon. Su principal aportación es la corriente de pensamiento “Aritmética Política” como método experimental antecedente de la economía aplicada actual, así pues, Petty es unos de los primeros autores que usaban métodos cuantitativos en el análisis de problemas económicos. Además, defiende la separación entre moral y ciencia.

La medida del valor de las cosas según Petty va venir dada por el trabajo y la tierra que son los que determinan el precio de producción (“El trabajo es el padre del valor y la tierra es la madre del valor”).

William Petty defiende la visión del dinero aristotélica (funciones y valor) y la teoría de Hume. Para Petty la cantidad de dinero es un sinónimo de riqueza e introduce el concepto de flujo de dinero sobre el que valora la velocidad de circulación de este, esto significa que hay valores institucionales (bancos, comerciantes,…) que pueden favorecer la velocidad del dinero.

c.- Richard Cantillón (1680-1734): Autor irlandés banquero y comerciante con negocios establecidos en distintas regiones de Europa. Su obra cumbre fue “Ensayo sobre la Naturaleza del Comercio en General” (1755) que tuvo muy poco éxito comercial en su época, sin embargo, poco después fue Jevons quién fulminó el ensayo de Cantillón provechosamente. Este ensayo poseía dos partes, una teórica y otra práctica. La parte práctica se ha perdido mientras que la parte teórica de esta obra se mantiene y está dedicada al análisis de precios.

La teoría de los precios reflexiona sobre la fortuna que originan los precios en las fluctuaciones en el corto plazo, por lo tanto, existe un precio intrínseco que depende de los factores de los costes de producción (trabajo/tierra) que determinan el valor de los bienes. Cantillón insiste en que los precios sirven como medida para tomar los planes de decisión sobre producción ya que son un excelente medio informativo.

Por otro lado, la teoría de la distribución plantea como se distribuye la riqueza de un país en un momento determinado. Esta riqueza se reparte entre los terratenientes (dueños de la tierra), los colonos y los colonos en términos de esfuerzo por trabajo. Para Cantillón los terratenientes eran verdaderamente la clase independiente que, con su patrón de gasto, van a dirigir que producir y que uso se le va a asignar a la tierra.

Cantillón defiende la idea de mercado como un medio organizador de la vida económica. Asimismo, la competencia es sinónimo de rivalidad en un sistema de productores con un número suficiente de compradores y vendedores. Existe, a su vez, una interrelación entre los mercados de bienes y los mercados de trabajo que tienden a equilibrase. Así pues, el mecanismo fundamental del mercado son los sistemas de señales, es decir, los precios que son los que van a permitir el ajuste en la toma de decisiones, en este contexto, nace la figura del empresario que es el encargado de asumir la incertidumbre generada por los precios ya que compra a precios ciertos y vende a precios inciertos. El efecto Cantillón sobre la idea general del aumento de los precios determina que influye más sobre los precios relativos (precios concretos de las mercancías), esto va a depender en gran medida al canal por el que entre el dinero en la sociedad.

Tiene una teoría propia real del tipo de interés el cual depende de los fondos reales, por lo tanto, es muy similar a la de David Hume.

Richard Cantillón comenta una teoría real de la población la cual esta seriamente acusada por una mortalidad ordinaria excesiva, especialmente, por la elevada mortalidad infantil y una acusada mortalidad catastrófica (epidemias, enfermedades,…). Además, la migración a las colonias actúa como un serio obstáculo al crecimiento demográfico. Mientras, la distribución espacial de la población gira entorno a tres grupos: las aldeas que están relacionadas con la fertilidad natural del territorio y el número de terratenientes; los burgos, mezcla entre aldea y ciudad, que dependen del número de aldeas; y, por último, las ciudades que varían en función de la prosperidad nacional.

Cantillón señala que la oferta de trabajo, es decir, el salario de la clase trabajadora tiene que tener un coste mínimo que permita la subsistencia, o sea, que cubra las necesidades primarias.

Finalmente, entorno al tema del comercio exterior, Cantillón se muestra como un mercantilista de libro puesto que defiende una política proteccionista y, con ella, la idea de balanza comercial favorable en el sentido de trabajo ya que si hay un déficit económico, el trabajo se debe aumentar.

d.- Bernard Mandeville (1670-1733): Este autor médico irlandés crea un ensayo que no es estrictamente económico sino más bien una metáfora o analogía social donde va a defender la motivación social. Esta obra fue “La Fábula de las Abejas” que tuvo un gran éxito ya que se vendió en todos los formatos y lenguas. La Fábula de las Abejas defiende los vicios privados que hacen defender a la virtud pública, lo que le ocasiona algunos enfrentamientos con varios sectores de la población. La tesis de esta fábula es que el panal de las abejas es un panal próspero porque en él reina el vicio, el lujo, la envidia,… hasta que se hace honrado, honesto,… y acaba yendo hacia la ruina económica.

5. Fisiocracia

Se trata de la primera escuela del pensamiento económico que a penas dura unas dos décadas, desde 1760 a 1770-1775. Nace en Francia dentro de un contexto de una Francia prerrevolucionaria durante el reinado de Luis XV donde se reclama que el Gasto Público se subsanará mediante el pago de impuestos que tan sólo pagaban los pecheros, por ello, lo que los fisiócratas persiguen es la idea del “Gobierno de la Naturaleza”.

Mientras, la agricultura francesa estaba muy retrasada y tan sólo se disparó con la llegada de la Revolución Agraria que eliminaría la práctica del barbecho a través de las rotaciones, incentivaría el uso intensivo de abonos, realizaría una detallada selección de semillas, se cercarían miles de hectáreas de terrenos agrícolas, se mecanizaría el sector primario dejando libre la mano de obra para su uso y provecho en el sector industrial,… En Francia, la propiedad de la tierra pertenecía a una pequeñísima parte de la población, generalmente, a una nobleza terrateniente que no se preocupa en nada de esta. Además, los campesinos a penas tienen capital e incentivos para hacer frente a la elevada presión fiscal. Asimismo, todavía se seguía manteniendo el sistema mercantilista. Por todo ello, es cuando los fisiócratas reaccionan ante esta situación y proponen nuevas medidas. No obstante, Boisguilbert y Vauban ya habían criticado esto anteriormente.

El fundador de esta escuela es el médico francés F. Quesnay (1694-1774) que empieza escribiendo sus primeros artículos en la enciclopedia. Quesnay realiza un largo viaje a Inglaterra en donde descubre que el campo inglés está bastante más trasformado que el de su tierra, es, entonces, cuando comienza a escribir una serie de artículos en el “Tablean Economique” en los que intenta explicar la diferencia entre la situación inglesa y su país. No tardarían en unirse a Quesnay autores como Margas, Mirabean, Duport de Nemours y Turgot. Estos autores comparten un maestro, unos órganos y una doctrina en común dentro de la escuela fisiócrata. En esta escuela de pensamiento económico se presentan las siguientes peculiaridades:

1.- No existe una autocrítica propia ya que repiten una y otra vez las mismas ideas económicas

2.- Son autores del Antiguo Régimen sobre el que nunca cuestionan el sistema de propiedad de la tierra, el poder absoluto del rey, la pirámide estamental,…

3.- Finalmente, la obra de Adam Smith del 1776 arrolla a esta doctrina económica.

A pesar de todo esto, los fisiócratas poseen los siguientes principios en común:

1.- Idea de “Laissez-faire” (dejad haced): Esta teoría propone eliminar toda la eliminación mercantilista. Dentro de la idea de “Laissez-faire” se encuentra implícita la idea del mercado como coordinador del mundo económico.

2.- Idea del “Orden Natural Subyacente”: Este principio funciona siempre y cuando el Estado no influya en la libertad económica de los individuos y, así como, no participe en el beneficio de unos sectores económicos frente a otros.

3.- Idea de Simplificación: Propone simplificar el pensamiento económico dentro de un modelo de análisis muy concreto y abstracto. El modelo fisiócrata planteado es un modelo meramente macroeconómico.

Los fisiócratas tratan de defender que el único sector productivo es el sector agrícola ya que es el único capaz de crear a la naturaleza, mientras que los demás la trasforman o modifican. El sector agrícola, por tanto, es el único capaz de generar riqueza a través de los excedentes que produce y de la renta territorial que proporciona.

Los supuestos que realizan se basan en una economía cerrada, estacionaria, con datos ilustrativos y en donde se diferencian claramente tres clases sociales. Así pues, defiende la libertad, especialmente, la de la clase agrícola que es la única capaz de reproducir el 100% de la riqueza producida. Por lo tanto, es este un ideal de distribución que explica como debería circular la riqueza generada. Este modelo tiene algunas relevancias como las siguientes:

1.- El patrón de gasto es trascendental sea cual sea el resultado final que no deja de ser irrelevante.

2.- El dinero no es sólo un instrumento de cambio sino que también es una forma de acumular riqueza.

3.- Los datos son simplemente ilustrativos puesto que a finales del s.XVIII no existía una estadística de datos tan amplios y detallados como en la actualidad.

En resumen, la política económica de los fisiócratas esta orientada hacia todo tipo de políticas que contribuyesen a generar un aumento de la riqueza, es decir, a aumentar el excedente agrícola a través de un impuesto único sobre el producto de la tierra y las rentas agrícolas ya que son los únicos capaz de generar riqueza. Este impuesto único a corto plazo va a suponer una carga muy dura, sin embargo, en el largo plazo el sistema va a funcionar mucho mejor. Para ello, propone una serie de medidas de reorganización agrícola como crear unas explotaciones más intensamente cultivadas, una mayor expansión de la superficie cultivada, poner en práctica el cercado de fincas,…

En cuanto al comercio, éste es valorado por los fisiócratas como algo estéril, sin embargo, su importancia puede generar el “Buen Precio o Tutti Precio”, además, de ser un importante incentivo para el aumento de la producción agrícola.

Además, los fisiócratas están en contra de todo aquello que suponga una limitación o prohibición al tipo de interés, especialmente, Turgot el cual defendió que la producción agrícola requiere tiempo y que esta espera genera capital acumulable.

Finalmente, la valoración de los fisiócratas en la historia económica ha sido la siguiente:

1.- La idea de Interdependencia de Tio Leontief en la cual se pone de manifiesto que la economía es un todo donde hay unas partes que están implicadas dentro de ese todo. Se trata pues de un antecedente de las tablas input/output en las que se intenta interrelacionar las partes de la economía.

2.- La idea de Flujo Circular es apoyada tanto por Marx como por Keynes.

3.- La idea de Orden Espontáneo es el intento de diseñar un mercado que actúe como un medio organizador de la vida económica. Aunque esta idea no está explícita en sus textos, se muestra implícita dentro de su racionamiento.

4.- La idea de Equilibrio General de Walras también aparece en el pensamiento fisiócrata.

5.- El rechazo absoluto a la Ley de Say. Aunque todavía no se había anunciado, el pensamiento fisiócrata se muestra en contra sobre la idea de que el dinero no sólo circula sino que, además, se puede acumular y otras muchas cosas.

6.- Uso de nuevos conceptos económicos tales como plusvalía, excedente, clase social (usada ya por Cantillón), traslación impositiva,...

7.- La idea de querer establecer un impuesto único es apoyada por Henry George a finales del s.XIX.

8.- Los fisiócratas son los primeros en captar la importancia del capital como algo tan esencial para la producción.

9.- Su enorme influencia sobre Adam Smith acerca de sus ideas, por ello, uno de sus capítulos de “La Riqueza de las Naciones” critica el pensamiento fisiócrata en el que se discute, entre otros, que la agricultura no era el único sector productivo, sino que también había otros no menos importante.

6. La Economía Clásica

La Economía Clásica abarca el periodo que va desde la publicación de la obra de Adam Smith “La Riqueza de las Naciones” en 1776, hasta la Corriente Marginalista tras la aparición de la microeconomía moderna de Walras en 1870. No obstante, algunos autores han llegado a incluir a Hume por su obra “Discursos Políticos” de 1752. Se denomina Economía Clásica ya que se trata de la primera situación de referencia económica puesto que comienzan a sentarse las primeras bases de la doctrina económica.

Esta nueva corriente de pensamiento económico nace en Gran Bretaña ya que todos los autores principales son británicos, salvo por el economista francés J.B.Say. Gran Bretaña se encontraba inmersa en plena Revolución Industrial, de esta manera, esa trasformación del crecimiento económico está unida junto a un crecimiento demográfico y un auténtico incremento en el comercio existente. El rápido crecimiento económico va generado por la trasformación estructural en la que la agricultura va perdiendo cada vez más peso a favor del sector secundario tras la industrialización. A todo esto se le une una auténtica revolución tecnológica que afecta seriamente a los transportes y un Estado que cada vez tiende más a tener una presencia mayor.

Se trata del siglo en el que se rompen las clases estamentales por las clases sociales ya que importa más la fortuna de cada uno que la cuna de la que proceda, y del colonialismo en el que Gran Bretaña se convierte en la mayor potencia económica a nivel mundial. El colonialismo tuvo varias posturas:

1.- La postura de Adam Smith en el Libro IV de “La Riqueza de las Naciones” se presenta como la más crítica y mercantilista de todas. Según Adam Smith, las colonias suponen un enorme gasto público en administración, gestión,..., por ello, las colonias tienen que obedecer a la misma presión fiscal, instituciones,... que la metrópoli, esto es, incorporarlas por completo a la nación u otorgarles, simplemente, la independencia.

2.- En el s.XIX, Wakefield determina que la política colonial ha de estar orientado entorno a la llegada masiva de colonos y a la intensa explotación de los recursos físicos que posea.

Los principales autores de la Economía Clásica fueron Adam Smith, David Ricardo, J.S.Mill, J.S.Say y T.R.Malthus, sin embargo, esta escuela es muy amplia, por lo que la defienden otros autores con menos relevancia que los anteriores tales como Torrens, Cairnes, Fawcet, Senior,… En general, son autores todos ellos muy diversos que tienen una referencia en común: Adam Smith.

Los economistas clásicos son influenciados por el pensamiento fisiócrata; por las ideas de David Hume, especialmente, en el aspecto monetario; por los autores del derecho natural sobre el que defienden la libertad de mercado y del comercio; y, por último, por el ultraísmo de Bentham que intentaba crear un “marco legal y político” con el fin de llegar a la felicidad.

En definitiva, el objetivo de la escuela clásica era únicamente el estudio del crecimiento económico a largo plazo, por ello, se trataba de un tema macroeconómico. Además, la visión de los clásicos es dinámica y cambiante, por lo que su orientación no es la teoría por la teoría, sino la política económica como medio para resolver los problemas de la realidad económica. El método económico adoptado por los clásicos fue el de David Ricardo el cual usaba la visión abstracta y simplificada en todos sus planteamientos, en cambio, Adam Smith propone un modelo de tendencia a acumular tanto hechos históricos y como actuales.

I. Adam Smith.

Adam Smith (1723-1790) es un miembro más de la ilustración escocesa junto con Hume y otros grandes autores. Tiene una gran formación académica en Glasgow cuando era adolescente y, posteriormente, en Oxford donde logró la licenciatura y acabó siendo presa del escolasticismo. Su ocupación principal fue dar conferencias, impartir clases como tutor y gracias a eso en 1774 realiza el “Grand Tour” por el que viaja por todo el mundo y terminará conociendo a los fisiócratas, por tanto, la vida de Adam Smith era propia de un estudiante académico. Finalmente, en 1767 termina retirándose para escribir su gran obra maestra “La Riqueza de las Naciones”. Las tres obras básicas de Adam Smith son las siguientes:

1.- Ética: “Teoría de los sentimientos morales” (1759).

2.- Economía: “Una Investigación y Causas sobre la Riqueza de las Naciones” (1776).

3.- Derecho: “Las Lecciones de la Jurisprudencia”.

II. David Ricardo.

David Ricardo (1772-1823) es un descendiente de judíos mercaderes, banqueros y comerciantes que huyen de España. No tiene formación universitaria como otros autores, salvo su educación primaria en la escuela religiosa. Con 14 años se integra en el mundo de los negocios con su padre, más tarde, se convierte en un gran terrateniente a pesar de las críticas que realizaba contra estos, y, finalmente, se retira de los negocios sobre el que defiende el libre comercio y la abolición de las Leyes de Grano. Durante todo ese período, consigue hacerse parlamentario y escribe sus obras económicas entre las que destaca “Principios de Economía Política y Tributación” que consiste en una mera crítica a la obra de Adam Smith. Se trata de una obra muy oscura y, por tanto, es muy difícil de seguir ya que a veces resulta hasta contradictoria.

El modelo metodológico analizado en su libro es el modelo de grano el cual favorece al crecimiento económico y la posterior distribución de la renta entre los habitantes de la nación.

1.- Teoría de la Renta y Principio de Rendimientos Decrecientes: El contexto previo a la creación de la Teoría de la Renta fue el sorprendente bloqueo napoleónico naval sobre Gran Bretaña que la obliga a producir al máximo todos sus recursos del interior; esto unido a un fuerte crecimiento demográfico extendido que obligaba a todas las naciones a intensificar, aún más, el cultivo de las tierras labrantías. Tras la firma de la paz con Francia, los terratenientes británicos comienzan a presionar al Parlamento para que se aprobaran las “Leyes de Grano” en 1815 las cuales suponían un fuerte arancel proteccionista en toda Gran Bretaña hasta su abolición en 1848. Asimismo, durante las fechas de 1790 y 1810, el coste de producir cereal había ascendido entorno a un 18%, lo que repercutiría directamente sobre los precios agrícolas. En esta situación, los autores West, Torrens, Malthus y David Ricardo intentaron crear una Teoría de la Renta que resolviera todos estos obstáculos, sin embargo, fue la de este último la única que triunfó.

La Teoría de la Renta de David Ricardo propone las siguientes cuestiones:

1.- Las Leyes de Grano son gravemente perjudiciales tanto para los intereses de los terratenientes como para los consumidores.

2.- La distribución de las Leyes de Grano mermaban seriamente las posibilidades de crecimiento económico.

Para tratar de demostrar lo anterior, D.Ricardo utiliza toda una serie de supuestos acerca de la renta de la tierra: en primer lugar, el Principio de Rendimientos Decrecientes por el cual cuando se aumenta un factor variable, el producto de la tierra aumenta en una menor proporción que lo que lo hace ese factor, tal y como habían enunciado anteriormente Caxa de Leruela, Turgot y Anderson, en cambio, para los clásicos, incluso existiendo un cambio técnico, se obtienen rendimientos decrecientes puesto que ese cambio tan sólo lo neutraliza temporalmente y, además, este supuesto sólo se puede dar en el sector agrícola; el segundo de los supuestos es que la tierra no tiene otros usos alternativos sino que únicamente se explota para cultivar grano o dejarla en barbecho; en tercer lugar, sólo se cultivan aquellas tierras de mejor calidad; en cuarto grado, la demanda de trigo es lineal y monótonamente creciente respecto al crecimiento de la población; el quinto supuesto es que tanto capital (K) como trabajo (L) se aplican en la misma proporción fija; el séptimo supuesto enuncia que la competencia de capitales tiende a igualar la tasa de beneficios; y, por último, el Principio Malthusiano de la Población acerca de la subida de los salarios por encima del nivel de subsistencia tiene consecuencias dispares como incurrir en un aumento demográfico.

La Teoría de la Renta ricardiana expone lo siguiente: Cuando se tiene un conjunto de parcelas de igual tamaño y en las que se emplea la misma proporción capital/trabajo, una vez ordenadas de mayor a menor fertilidad y con una cantidad dada de una creciente población, hay cultivar una parcela adicional más. Esa parcela, al ser menos fértil, hará que el precio del grano se fije en función de lo que cuesta producir en dicha parcela,...y así sucesivamente, hasta que se llegue al Estado Estacionario el cual supone el límite físico en el que a partir de este no hay crecimiento del producto.

El margen intensivo determina que en la medida en que se aplica mayor cantidad de mano de obra, los beneficios tienden a ser cada vez menores, los salarios se mantienen constantes y la renta de la tierra cada vez es mayor, por lo tanto, el límite físico supone la única existencia de renta y salarios, no habiendo margen para los beneficios.

Dada una cantidad de población (P¹), se da un nivel de salarios (Y¹) y de beneficios. A medida en que se tiende a contratar más trabajo (L) se pasa de P¹ a P², provocando una reducción en la tasa de beneficios,... así continuamente hasta que se llega a Y* que es la situación de Estado Estacionario donde todo va a parar al pago de los salarios y de las rentas. No obstante, el progreso técnico puede trasladar la función de producción, aumentado Y* (Límite Físico) pero sólo temporalmente porque a medida que crezca la población se volverá a llegar a ese Y* de nuevo. En definitiva, si no hay margen para los beneficios no hay inversión.

David Ricardo fija todas sus recomendaciones en Política Económica sobre el Libre Comercio basándose la Teoría de Ventajas Comparativas y en la Teoría de la Renta la cual interpreta que la situación de Estado Estacionario es más fácil de alcanzar en una economía protegida.

En general, la Teoría de la Renta tiene una influencia tremenda: para empezar, el concepto de “Renta” se usa habitualmente en el mundo económico actual y, además, permite afianzar la idea de la importancia del “Excedente”; Wicksteed y Clarck, creadores de la Productividad Marginal (PMg), se fijaron en la Teoría de la Renta de D.Ricardo; en el s.XIX, hay todo un movimiento entorno al derecho natural y la

justificación ética de la propiedad de la tierra sobre la idea de Ricardo por la que se enfrentan socialistas y liberalistas; y, por último, la idea de Estado Estacionario fue analizada por todos los clásicos como algo oscuro, en cambio, J.S.Mill comentó que puede llegar a ser una oportunidad para el progreso social.

A pesar del éxito de la Teoría de la Renta de D.Ricardo, las críticas a ésta fueron muy fuertes: en primer lugar, la tierra siempre tiene usos alternativos, por tanto, la tierra siempre tiene un coste de oportunidad por lo que al atribuir a la tierra la práctica del cultivo y/o barbecho se está renunciando a otros usos; en segundo lugar, es muy difícil que exista una demanda fuerte sobre la tierra a pesar de que ésta sea improductiva como en las tierras áridas de los desiertos; en tercer lugar, D.Ricardo combina, sin matizar ni puntualizar, los términos de rendimientos decrecientes normales y rendimientos decrecientes a escala; en cuarto lugar, la renta de la tierra supone una división de la población en clases; otra crítica añadida es que los terratenientes suponen un enemigo serio del progreso técnico;...

2.- El Comercio Internacional: Los clásicos se plantean las siguientes cuestiones con respecto al tema del comercio internacional: ¿Por qué es ventajoso comerciar?, ¿Qué tipo de bienes se intercambian (patrón comercial)? y ¿A qué precios (términos del intercambio internacional)?.

Las ventajas del comercio para Adam Smith son las siguientes:

1.- Dar salida al excedente producido.

2.- Aumento del tamaño del mercado.

3.- Maximización de la producción.

4.- Abaratura de los bienes.

Adam Smith argumenta que las industrias que venden sus productos a los consumidores deben dedicar el menor número de trabajadores en la producción de 1 unidad de producto, con ello, se pretende especializarse en la producción de aquellos bienes donde se tiene esa ventaja absoluta, esto es, allí donde hay plena movilidad factorial.

Ventaja Absoluta

Uds. De trabajo por Ud. de producto

EEUU Inglaterra

Alimento 8 10

Tela 4 2

Patrón especialización ! Menores costes absolutos

Supuesto ! Movilidad factorial

Las ventajas que ofrece el comercio internacional para David Ricardo son las mismas que para Adam Smith: optimización de la producción, abaratura los bienes,... En cambio, en lo que se refiere al tipo de bien a producir para su intercambio, David Ricardo mantiene que no es necesario que se produzca con menos costes absolutos, sino que basta tan sólo con tener ventaja relativa o comparativa, para ello, el supuesto

implícito clave es que no haya plena movilidad factorial. No obstante, la Teoría de Ventaja Relativa o Comparativa ricardiana, expresada en términos de valor trabajo, sigue siendo válida a pesar del coste de producción y del coste de oportunidad que requiere.

Ventaja Relativa o Comparativa

Uds. de trabajo por Ud. de producto

EEUU Inglaterra

Alimento 2 10

Tela 1 2

3.- Idea de Paro Tecnológico: La postura de los clásicos frente a la introducción de nuevas maquinarias a medio plazo es que este planteamiento no plantea ningún tipo de problemas ya que permite ahorrar costes de producción admitiendo contratar más trabajo, e incluso, permite la obtención de mayores beneficios, por lo que se incentivará aún más la inversión.

En cambio, D.Ricardo, al principio del capítulo, comenta que la introducción de nueva maquinaria, dirigida entorno a ahorrar costes de producción y aumentar el nivel de ésta, va a generar desempleo causando, por ello, tensiones sociales y levantamientos contra el propietario de los medios de producción; sin embargo, al final de su capítulo, D.Ricardo señala que en el momento en que se introduzcan las nuevas maquinarias de forma gradual, las cuales son financiadas por los beneficios obtenidos anteriormente, el gobierno impedirá la entrada de dicha maquinaria y, a partir de ahí, existirá una pérdida de los mercados interiores y se generará, por tanto, un incentivo a desinvertir en la producción, creando, por todo ello, una enorme fuga de capitales encaminada hacia otros lugares más rentables.

III. J.S.Mill (1806-1873).

John Stuart Mill nació en Londres en 1806. Su padre, James Mill, trabajó al servicio de la Compañía de Indias Orientales a la que J.S.Mill se unió en 1823 hasta su jubilación. Educación exigente y disciplinada impuesta por su padre desde joven a pesar de no haber ido jamás al colegio ni la universidad. Experto en latín, griego y ciencias matemáticas, estudió lógica y economía política. En 1821, se afilió a la “Sociedad Utilitaria” para poner en practica los principios democráticos. Más tarde, en 1843 publica su obra “Sistema de Lógica” y, en 1848, su obra fundamental “Principios de Economía Política”. Tras la muerte de su esposa, se dedicó a intervenir rotundamente en la vida política, en este contexto, fue elegido parlamentario en las filas del Partido Liberal en 1865.

1.- El Comercio Internacional: Según J.S.Mill, el comercio internacional se centra en una cuestión de demanda recíproca. En una situación de trueque, los bienes que se ofrecen determinan cuál es la capacidad para ofrecer una demanda la cual dependerá de la “fuerza” de trabajo. En cuanto a la fijación de los precios, J.S.Mill señala que la relación del comercio internacional sobre el precio de los bienes en las economías autárquicas será un término medio entre ambas demandas. El único caso excepcional sería cuando el peso entre los dos países es enorme, como por ejemplo, entre Sierra Leona y EEUU.

2.- La naturaleza del dinero: J.S.Mill presenta algunas de las ideas sobre el dinero bajo su punto de vista:

1.- El dinero facilita el intercambio: Lo que hace es reducir costes de transacción. De modo que el dinero es un medio importante para la aumentar la productividad favoreciendo, por tanto, el crecimiento económico.

2.- El dinero es espontáneo: El dinero surge de forma completamente espontánea gracias a que la gente enseguida se da cuenta del enorme uso que contiene.

3.- El dinero esta compuesto por metales preciosos: Estos metales se utilizan por sus enormes ventajas como formas alternativas de numerario: acuñabilidad, transportabilidad, divisibilidad, durabilidad, escasibilidad,... No obstante, el dinero puede ser sustituido por papel moneda (billetes) ya que ahorra costes de producción de monedas, siempre que se mantenga un estricto respaldo.

4.- El dinero es un patrón: El dinero debe ser un Patrón Núcleo (oro o plata) o un Patrón Bimétrico (oro y plata). Para los clásicos es mejor el patrón puro ya que la ley de Gresham dice que si hay monedas envilecidas, la gente se quedará con la moneda buena y circulará la mala, es decir, la moneda mala desplazará a la buena.

5.- El dinero es mercancía: El dinero es una mercancía más que está expuesta tanto a una oferta como a una demanda puesto que es un medio de cambio.

6.- El dinero facilita la banca: Los clásicos reconocen la banca como mediador entre dos partes, como emisor del crédito y como sistema de velocidad de circulación.

3.- Teoría Cuantitativa: La Teoría Cuantitativa de John Stuart Mill presenta las siguientes características:

1.- Cuantitatividad: La cantidad de dinero en circulación influye en los tipos de cambio y en las fluctuaciones de los precios.

2.- Interés real.

3.- Efecto Cantillón: La cantidad de dinero circulante varía en función de los canales de los que proceda.

4.- Teoría del Flujo en Especie: J.S.Mill hace referencia a los problemas que plantea la Balanza Comercial según David Hume.

5.- Neutralidad del dinero: Todos los clásicos consideraban que el dinero no fuera neutral en sí mismo, sin embargo, si hubo una gran tendencia a ver el dinero como un medio neutral de cambio.

6.- Idea de Efectos Reales: Esta idea establece que si hubiera aumento de la renta, en el corto plazo, habría una mayor demanda.

4.- El Papel del Estado: El papel del Estado según Adam Smith debe centrarse únicamente en tres casos:

1.- Defensa Nacional.

2.- Administración de Justicia.

3.- Construcción y Mantenimiento de Obras Públicas e Instituciones.

En cambio, el Estado de Mill es muy distinto al de Smith. Desde el punto de vista relativista, las funciones del Estado no deben de estar cerradas sino que tienen que ser más amplias, así, en un país pobre es necesario una mayor intervención por parte del Estado, en cambio, en un país rico su intervención debe ser más limitada, por lo tanto, las funciones del Estado dependen del tiempo y del lugar. Toda la esta teoría parte de la división entre:

1.- Leyes de producción: La Ley de Rendimientos Decrecientes, la Teoría del Valor,... todas ellas vienen dadas por la naturaleza y el hombre no puede hacer nada ante ellas.

2.- Leyes de distribución: La propiedad privada, pública, intelectual, e incluso, el papel que juegan las instituciones del Estado.

En definitiva, las funciones del Estado según J.S.Mill son las siguientes:

1.- Necesarias: Todas aquellas relacionadas con la defensa y justicia nacional (garantía de derecho de propiedad).

2.- Facultativas: Las funciones del Estado falsas son los aranceles, las leyes que evitan la asociación de individuos, la prohibición de leyes de usura, el establecimiento de los precios de tasa,... todas ellas no deben ser funciones del Estado.

- Autoritarias: Aquellas donde el Estado prohíbe ciertas cosas y acepta otras. Estas prohibiciones deben ser muy concretas.

- Consultivas: Aquellas relacionadas con los servicios públicos llevadas a cabo, bien, por el Estado, o bien, financiadas por éste. La calidad de los servicios públicos requiere de la intervención del Estado (obras públicas, colonización, esquizofrénicos, pobres, ladrones y rebeldes,...).

IV. J.S.Say.

Jean-Baptiste Say nació en la ciudad de Lyon, Francia. Hijo de hugonotes mercaderes de textiles, vivió su mayor parte en Génova y, más tarde, marchó a Londres en donde se convirtió en auxiliar comercial. Cuando estalló la Revolución Francesa, inmediatamente se traslado a París. Una vez allí, se dedicó al periodismo con gran éxito y, posteriormente, fue reconocido y nombrado como ministro de Hacienda en 1792. En 1799, Napoleón Bonaparte le nombró miembro del tributado gobernante a fin de que se encargara de llevar a cabo todo lo relacionado con el ámbito económico en las distintas campañas napoleónicas. Cuatro años más tarde, en 1803, publicó su obra cumbre el “Tratado de Economía Política”.

1.- La Ley de Say (Ley de los Mercados): La idea de Say es aceptada por todos los clásicos menos por Malthus. Ya fue propuesta por el padre de J.S.Mill, James Mill, en cambio, fue matizada por Say. Previo a todo esto, tanto Turgot como A.Smith realzan la idea de que todo lo que se invierte y se ahorra se termina gastando en la misma proporción.

La Ley de Say dice que cada acto de producción crea, simultáneamente, aquello para lo que se produce en un mercado, por lo tanto, no pueden generarse desequilibrios a nivel macro, sin embargo, pueden producirse dentro de un mercado en concreto que se va a equilibrar por sí mismo. No obstante, J.S.Mill tuvo que aclarar bastante la idea de Say como una idea teórica para temas más abstractos y otra más real. Esta idea, dice J.S.Mill, sólo puede ser entendida cuando el dinero es un medio de cambio, por lo que siguiendo a Say, si el dinero está en equilibrio, el resto de bienes también lo iban a estar.

Por otro lado, Sismondi destaca la enorme capacidad productiva que poseen las industrias, así pues, hay una gran cantidad de manufacturas en reserva ya que se enfrentan a una población en subsistencia que se muestra incapaz de consumir todos esos productos puesto que toda su renta es consumida en alimentos y otros productos primarios, provocando, por todo ello, un aumento de los stocks. En este contexto, los terratenientes son la única clase con cierta capacidad de compra, sin embargo, ellos pueden decidir que hacer con su dinero si comprar o no este tipo de productos.

Ante esta situación, Malthus, que se mostró siempre en contra de la Ley de Say, propone las siguientes soluciones al problema planteado: en primer lugar, mejorar la distribución de las mercancías del mercado (obras públicas, carreteras, infraestructuras,...); y, en segundo lugar, fomentar el consumo improductivo de los terratenientes ya que son la única clase capaz de consumir manufacturas y capaz de tener un gasto importante en servicios personales tales como médicos, abogados, maestros, músicos,... En general, el supuesto de Malthus se apoya en la idea de Turgot y de A.Smith los cuales señalaron que si existe un aumento del ahorro, este se iba a invertir dentro de la producción manufacturera, por lo que hay un aumento de la oferta la cual se enfrenta a una demanda insuficiente a causa de una población al límite de la subsistencia, en paro,..., originando, por todo ello, un desincentivo a invertir, así que, las empresas no obtendrán los beneficios esperados.

A pesar de las críticas de Malthus, la Ley de Say fue aceptada por Keynes posteriormente en su Teoría General del Dinero en la que destaca la demanda insuficiente a la propone como soluciones un incremento del Gasto Público entre otras. Otros autores que también trataron el problema de la ineficiente demanda fueron Hobson, e incluso, Marx.

V. T.R.Malthus.

Malthus es el primer profesor de esta disciplina económica. Posee una formación académica tradicional gracias, sobretodo, a su cercanía con el mundo religioso. Sus principales obras fueron “Principio de la Población” por la que expuso las causas y consecuencias del crecimiento demográfico planteado como un problema económico y social, y criticó seriamente a la Ley de Say en los “Los Principios de Economía Política”.

1.- Principio de la Población: Esta teoría es aceptada con más o menos matices por todos los economistas clásicos. Previo a la idea de Malthus, ya había habido algunos autores que ya habían tratado este problema con determinación. Entre ellos se encuentra, Robert Wallace quién calculó en un ejercicio biológico-matemático cuantas personas podían llegar nacer dentro de una misma pareja; otro autor determinó que el aumento demográfico es viene determinado por una progresión geométrica, mientras que el aumento de los alimentos es aritmético; y, por último, Hume estimó los límites físicos en la procreación humana. Por lo tanto, Malthus no fue muy original ya que lo que había publicado en su obra “Principio de la Población” ya había sido planteado anteriormente a mediados del s.XVIII, sin embargo, si fue capaz de captar la atención de la población y tratar al incremento demográfico como un obstáculo al crecimiento económico. Por otro lado, Malthus fue influenciado por Godwin y Condorcet (autores perfeccionistas) los cuales defienden que los problemas mundiales se pueden erradicar a

través de la participación de las instituciones a fin de solucionar o mejorar dicho problema.

A partir de 1750, la población mundial crece a un ritmo bestial. Para tratar de frenar ese crecimiento, Malthus publicó en 1798 su primer ensayo sobre “El Principio de la Población” en el que expone las dos ideas básicas sobre las causas fundamentales de ese crecimiento demográfico a nivel mundial, especialmente, en Europa Occidental:

a.- La disponibilidad de alimentos es algo fundamental para la subsistencia de la población.

b.- La población no para de crecer a un ritmo geométrico (2, 4, 8, 16,...), mientras que los alimentos aumentan a una progresión aritmética (2, 4, 6, 8,...).

Así pues, ante este problema, los únicos frenos, una vez rechazados el aborto y el infanticidio, son el aumento de la práctica del celibato, el retraso del matrimonio, abstenerse de relaciones sexuales durante el matrimonio,... todos estos constituyen lo que se denomina los frenos preventivos; mientras que las hambrunas, las enfatizadas epidemias, las continuas guerras, los miles de movimientos migratorios,... constituiría los llamados frenos prácticos.

Tras el éxito de la 1ª edición, Malthus fue publicando más y más ediciones en las que cada vez se incorporan más capítulos, textos,..., además, como novedad, incorporan datos procedentes del censo inglés los cuales se van renovando hasta la última edición de 1830.

El supuesto básico de Malthus se fija en los rendimientos decrecientes que ofrece la tierra ya que a medida que se van aplicando factores variables (tierras incultas, tierras de mala calidad,...) sobre la oferta fija de la tierra, los rendimientos obtenidos cada vez son menores.

Por otro lado, la postura de Malthus ante las “Leyes de Pobres” es totalmente contraria a esta, ya que si a la gente se le otorgan más medios, estos se van a reproducir aún más.

La influencia de Malthus: Todos los clásicos aceptan su idea sobre el control de la población aunque con algunos matices: más tarde, a mediados del s.XX con el aumento de la población se aplican las técnicas de la población de Malthus; en el presente, a finales del s.XX algunos autores como Becker, Leibenstein,... tratan de explicar el problema demográfico actual a través de los costes de tener hijos (seguros de sanidad, ingresos hasta que se hace mayor de edad, la limitación de la mujer a la incorporación laboral,...).

Las críticas al “Principio de la Población” de Malthus fueron las siguientes: en primer lugar, en su 1ª edición se trataba a los seres humanos como máquinas que únicamente servían para trabajan, por ello, en su 2ª edición, Malthus se vio obligado a recalar en que la idea de procreación es un acto de racionalidad; y en segundo lugar, J.S.Mill pone bastantes matices a la idea de Malthus como que la subsistencia hay que entenderla en términos biológicos, para ello, propone elevar la subsistencia que actuaría como un medio de control por sí mismo, asimismo, la educación es un medio que favorecedor del

control de la natalidad, defiende la incorporación de la mujer al trabajo y, finalmente, apoya el uso de los métodos anticonceptivos.

7. Karl Marx, 1818-1883

Economista judío convertido al protestantismo ante el continuo rechazo que tenía en su Alemania natal. Tras ser educado en la universidad de Berlín, se involucra en el mundo del periodismo desde 1842 hasta 1848. Posteriormente, se trasladó a Bruselas en donde escribe sus grandes obras literarias, tras conocer a Engels en Colonia con quien entabló una gran amistad personal y profesional. Al ser expulsado de Bruselas por participar en numerosos movimientos insurgentes contra la burguesía, acaba regresando a Berlín. Finalmente, termina trasladándose a Londres en 1849, una vez allí, escribe “El Capital” tras haber aprendido economía leyendo a los clásicos y estudiando horas y horas en la universidad londinense, así pues, quedó aislado completamente del mundo que le rodea. En la última recta de su vida, termina haciéndose conocido al recibir la herencia de su familia, ir a las AIT,...

Frederich Engels es el gran influenciador de Karl Marx al cual lo apoya en lo financiero y en lo intelectual ya que, durante su etapa de aislamiento del exterior, le mantenía informado de todos los aspectos de la ciencia. A pesar de tener importantes obras propias, destacó por discutir junto a Marx todas las ideas del capitalismo en Londres en donde ambos construyeron “El Capital”: Marx se encargó de realizar el primer tomo y Engels los dos restantes.

Desde aspectos muy generales, la obra de Karl Marx destaca por:

1.- La enorme influencia en el mundo económico y social.

2.- La creación de un sistema completo de sociabilidad, esto es, un modelo general de sociedad.

3.- La Teoría Socio-Económica de Marx tan sólo tiene sentido en la práctica y no en lo teórico.

4.- El rechazo hacia todas las ideas utópicas tras ser influenciado en este aspecto por Engels.

5.- Marxiano es todo aquel que trata de ir al mero pensamiento de Marx y Marxista es todo aquel que aplica la teoría de Marx a aspectos concretos de la vida real.

6.- Su interpretación varía en función del público al que fuera destinada y del lugar en el que se encontrara.

7.- Existen problemas de traducción y de estilo por lo complicado que resulta, en algunas ocasiones, entenderle.

8.- Posee numerosas críticas a autores y obras sin señalar cuales son.

1.- Teoría de la Historia: Marx opina que la historia debe ser estudiada tal y como la ciencia puesto que la historia es una tarea científica en la que se deben descubrir una

serie de leyes que respondan a un ¿por qué de las cosas?, para ello, Marx hace uso del materialismo histórico: “El avance de la historia es dialéctico. Lo económico y lo material están en la base de todo cambio histórico (dicho ya por Feuerbach) en el que se sucederán más etapas a lo largo de la historia”. Estas etapas son:

- Estructura: Determina el modo de producción de las fuerzas de producción, estas son los factores de producción (tecnología, trabajo, capital humano y físico), y de las relaciones de producción (instituciones, leyes,..).

- Superestructura: Se trata del mundo político aplicado a lo anterior.

La base del materialismo histórico está en que las fuerzas de producción terminan entrando en contradicción con las relaciones de producción y, de ahí, que nace la necesidad de cambio social.

Según K.Marx, a lo largo de la historia se han sucedido y se sucederán las siguientes etapas:

- Comunismo primitivo: Sociedad en la que no hay propiedad privada y, por tanto, todo es de todos.

- Esclavitud: Diferenciación en clases, derechos de propiedad privada y la explotación de unas clases por otras. Incremento de la capacidad de producción muy por encima del comunismo primitivo.

- Feudalismo: Igual que la etapa anterior pero, en vez de con esclavos, con siervos y con un nivel tecnológico superior.

- Capitalismo: Uso de grandes acumulaciones de capital que provoca el aumento de la productividad a pesar de la abusiva explotación humana y del medio físico.

- Comunismo avanzado: Igualdad social,...

El problema que plantea todo esto es que no se puede cambiar el ritmo de las cosas, es decir, no se puede huir de nuestro destino. Para ello, es necesario que se dé una causa eficiente que provoque un hecho determinado a fin de que permita ese cambio que dé lugar a la causa final.

2.- Los Aspectos Sociológicos: Según Karl Marx, los principales aspectos de una sociedad son los siguientes:

1.- Idea de clase social: Para Marx es algo más que lo que dicen los fisiócratas, Cantillón,... para él la clase social constituye la unidad de análisis básica, que es meramente holista, ya que es la lucha de clases la que promueve el mundo social.

2.- Idea de Alienación: Surge de la propiedad privada y de la división del trabajo en el que la propiedad privada separa al trabajador de los medios de producción.

3.- Idea del hombre: El hombre es un producto cultural del mundo en el que vive. Lo que define al hombre es el deseo de ser libre.

3.- Teoría del Valor: El dinero no es otra cosa sino un medio de cambio para intentar conseguir otros bienes.

La única fuente de valor es el trabajo. El trabajo no es un factor homogéneo (no es lo mismo 1h. de trabajo de un agricultor que la de un artesano), así como no todo esfuerzo humano es trabajo y no todo bien trabajado duramente sin tecnología aplicada es demandado eficientemente.

El valor de uso de un bien viene dado por la materialidad de dicho bien y el valor de cambio de un bien es el del marco económico como relación social dentro del capitalismo. La demanda de bienes no juega ningún papel ni en el corto ni en el largo plazo, lo que importa es la cantidad de trabajo incorporado en el proceso de producción.

Marx ignora que el precio de un bien, tal y como dice Ricardo, debe ser más caro en aquellos bienes que requieren mayor tiempo de producción. En este contexto, surge la idea de plusvalía es que el valor que se genera en una economía el trabajo incorporado tomado de trabajo vivo o trabajo indirecto.

En la época de K.Marx, el salario de los trabajadores es fijado en función de la subsistencia y la plusvalía es apropiada por el empresario, por lo tanto, el empleado, a parte de ser explotado, se le paga en función de su trabajo. Unido a esto, existe el peligro del problema de paro en el que el trabajador o acepta las condiciones de trabajo o se va a la calle.

Karl Marx destaca que la tasa de beneficios es equilibrada por la llamada transformación de valores en precios.

4.- Tendencias del capitalismo: K.Marx defendía que el capitalismo tiene una serie de leyes de contradicciones crecientes que van a acabar por sucumbir el capitalismo.

1.- Ley de tasa decreciente de beneficios y la ley de acumulación: la tasa de beneficios es la relación entre plusvalía (s) y trabajo (s+v).

En todos los sectores productivos tiende a crecer la acumulación del capital debido al mero hecho del placer de la posesión y por una tendencia de adelantarse en capital a los demás competidores para en el corto plazo tener más beneficios que ellos, pero en el largo plazo comienzan a ser decrecientes y terminan siendo igualados.

2.- Ley creciente de paro: El paro surge por la continua tendencia de sustitución de capital variable por capital fijo. Además, las sucesivas crisis del capitalismo generan exceso de producción llevando a la gente al paro. Así pues, ese exceso se debe a la tendencia acumulativa de capital.

3.- Ley creciente de proletariado: El capitalista intenta volver a recuperar su tasa de beneficios explotando al máximo todos sus recursos: más horas, dividiendo el trabajo aún más, aumentar la intensidad y el ritmo del trabajo,...

4.- Ley de concentración de capital y poder económico: La tecnología hace más barato y eficiente producir una mayor cantidad de productos.

5.- Ley de fluctuaciones crecientes: Debe su origen a la crisis de sobreproducción que no encuentra comprador de dicho excedente.

5.- La Economía Comunista: Karl Marx no comenta nada de economía planificada sino que, más bien, habla de la expropiación de la propiedad, de la eliminación de leyes de herencia, de la centralización del transporte, de la obtención de rentas de la tierra con el objetivo de financiar el Estado,... es decir, lo Marx señaló fue una serie de aspectos que proponían la centralización planificada del Estado.

8. La Revolución Marginal o Marginalismo, 1870-1914

El marginalismo es una escuela neoclasicista o de nueva ortodoxia. El marginalismo es conocido como una revolución porque supone un cambio muy drástico en las estructuras económicas (instituciones, leyes económicas,...).

Las características que presenta son las siguientes:

1.- Internacionalización: La Teoría Económica es extendida por todo el mundo occidental y es compartida por todos los autores.

Gran Bretaña Alemania

W.S.Jevons (1835-1882)

Von Thiinen (1783-1850)

M.Sidgwick (1838-1900)

Rau (1792-1870)

A.Marshall (1842-1924)

Gossen (1810-1851)

P.M.Wiscksteed (1844-1927)

Mangelot (1824-1868)

F.Y.Edgeworth (1845-1926)

Schomeller (Historicistas alemanes)

J.A.Hobson (Historicistas ingleses)

Austria Francia EEUU

C.Menger (1840-1921)

A.WalrasNewcomb (1835-1909)

E. Boom-Bawerk (1851-1914)

CournotJ.B.Clark (1847-1938)

F. von Wieser (1851-1926)

Dupunt

T.Veblam (1857-1924) (Institucionalistas americanos)

L.Walras (1834-1910)

I.Fisher (1867-1947)

Italia Suecia

W.Pareto (1848-1923)

K.Wicksell (1851-1926)

Cassel (1866-1945)

Los primeros autores marginalistas.

Autores marginales que no dejan muy clara su ideología.

Los críticos a la corriente marginalista.

2.- Cambio en el objeto de estudio: Se pasa de un estudio centrado en el desarrollo económico a la asignación de mercado. Esto significa, pasar a un nivel macroeconómico a un nivel microeconómico. Así pues, se trata de una teoría estática que estudia el punto de equilibrio en el corto plazo. Además, hace uso de la idea de eficiencia para buscar el punto más eficiente. Y, por último, busca modelos más formalizados (uso de datos, leguaje formal, gráficos,...). Por todo ello, todos los problemas clásicos desaparecen (renta de la tierra, instituciones, funciones del soberano,...) ya que comienzan a perder interés. Asimismo, esta economía marginalista la van a desarrollar técnicos ingenieros, arquitectos, matemáticos,..., es decir, economistas con una formación matemática fuerte

y desarrollada. Su objetivo se centraba en la aplicación de la reina de las ciencias, la física, al mundo económico.

3.- La idea de Optimización: Se consigue a través de la vía de equimarginalidad, es decir, la igualación de un margen de pequeños incrementos a fin de maximizar los beneficios de cada empresa.

4.- Valor y distribución: Ambas se tratan con las herramientas de oferta y demanda.

Esta corriente de pensamiento económico surge por los siguientes motivos: en primer lugar, en el período 1850-1870 se va produciendo un continuo derrumbe de la economía clásica que nace con las críticas de J.S.Mill y se ratifica aún más con la obra de Karl Marx; en segundo lugar, nace la primera reacción del socialismo a raíz del marxismo; en tercer lugar, la creación de toda una serie de ideas filosóficas como el pensamiento católico y la teoría kantiana dan lugar a un cambio de pensamiento; y, por último, en cuarto lugar, los cambios institucionales fueron sustituidos por los cambios en las preferencias (consumo, ahorro,...), una vez superado ya la Revolución Industrial.

El marginalismo no se puede considerar una revolución porque presenta unos antecedentes que son muy claros y anteriores a 1870; en segundo lugar, es un arraigo bastante tardío ya que se trataba de ideas muy abstractas, con un lenguaje novedoso y un uso muy concreto y directo; en tercer lugar, no se trata de una revolución porque fue un descubrimiento múltiple en el que varios autores llegaron a conclusiones similares ante problemas generales que son los mismos en todos los lugares y, por tanto, es lógico que aportaran soluciones similares. Además, la economía tan sólo estaba bien desarrollada en Gran Bretaña y los demás países eran meros imitadores de ella y, en general, no había un fundamento microeconómico en común.

I. Leon Walras, 1834-1910.

Leon Walras pertenece a la corriente marginalista junto con otros grandes autores como W.S.Jevons, F.Y.Edgeworth,... La influencia de su padre Augusto Walras es enorme, así, a pesar de tener una formación adecuada como para entrar en la escuela politécnica, no consigue cursar la carrera de ingeniería puesto que falla por dos veces en el examen de incorporación, por lo que busca una salida en la escuela de minas, la cual la termina abandonando ante su falta de rendimiento y resultados.

Más tarde, comienza a dedicarse a la economía con la edad de 30 años, mientras tanto se dedicó a la literatura, al negocio de la banca,... En 1870, consigue un puesto en la universidad de Lausana donde explica a sus alumnos de derecho temas económicos relacionados con la Hacienda pública.

Las obras de Walras se inscriben dentro de las tres partes que él mismo consideraba económicas: “Elementos de Economía Política Pura” (1874-1877) en esta obra aparece, por primera vez, el modelo de equilibrio general, además de la Teoría de la Riqueza Social y la Teoría Pura (Ciencia); en 1898, publica “Estudios de Economía Política Aplicada” que son una serie de artículos periodísticos en los que se tratan temas relacionados con el bimetalismo, el monopolio natural y las ideas sobre fiscalidad, en esta obra nace su Teoría de Producción de la Riqueza Social; y, por último, “Estudios de

Economía Social” de 1896, en ella aparece el papel del Estado en la economía y la idea de nacionalización de la tierra.

Sus influencias más directas son las siguientes:

1.- Por la propia vía francesa (Quesnay, Say y Cournot) de los cuales toma la idea de distribución. En cambio, de Isnard tomó su planteamiento acerca del funcionamiento de la economía a través de un sistema de ecuaciones.

2.- Por su padre Augusto Walras que lo introduce y forma en el amplio mundo de la economía: “La economía debe ser matemática si quiere ser ciencia”. Además, de él adquiere la idea de utilidad marginal y nacionalización de la tierra.

3.- Por el economista Poinsot del cual recoge la idea de equilibrio y de interrelación entre partes en el medio físico.

El método walrasiano consiste en establecer tres partes bien diferenciadas, a saber:

1.- Economía Pura: Se trata de Teoría Económica abstracta la cual es considerada como la verdadera ciencia.

2.- Política Económica: En ella destaca la idea de utilidad sobre problemas monetarios,...

3.- Economía Normativa: Relacionada con la idea de redistribución del ingreso, justicia social,...

Para ello, hace uso de un lenguaje positivo/normativo que sea meramente científico/matemático, fuera de los juicios de valor. L.Walras es un convencido del lenguaje matemático y un positivista con el objetivo de imitar a la física como ciencia a fin de que la economía y todas las ciencias, en general, se parezcan a está.

Los supuestos en los que se centra el modelo walrasiano son los siguientes:

1.- La idea de Competencia Perfecta moderna.

2.- El mercado funciona como una subasta en el que el subastador determina los precios y los corrige a través del tanteo con el juego entre exceso de oferta y de demanda, hasta conseguir el modelo general de equilibrio.

3.- El empresario en equilibrio walrasiano no tiene beneficios ni pérdidas.

4.- El equilibrio no se produce de forma simultánea e instantánea, sino que es estático ya que no existen varios periodos y los agentes no tienen expectativas.

El planteamiento del modelo walrasiano va aumentando la dificultad conforme avanza en su obra. El primer modelo es un modelo muy sencillo centrado en la economía de intercambio según el supuesto de subasta. El segundo modelo se sitúa en la economía de intercambio y producción en el que ya, no sólo hay consumidores (demandantes), sino que también hay productores (oferentes) y, por lo tanto, hay dos mercados bien

diferenciados, aunque relacionados entre sí. En su siguiente obra, destaca que los bienes de capital, que se usan para producir otros bienes, generan una utilidad indirecta y, además, introduce el dinero en un modelo de demanda efectiva donde la gente intercambia dinero por bienes. En definitiva, el supuesto de Walras no garantiza la existencia de una solución única, estable,...

En su método realiza el ajuste de mercado en función vía precios. La idea de Walras consistía en que si tenemos un precio por debajo del de equilibrio, entonces tendrá lugar un reajuste. En cambio, Marshall señala que tal ajuste se llevará a cabo vía cantidades.

La visión de la competencia que tiene Walras se basa en una competencia pura en la que los agentes de mercado (price takers) los asume como dados, sin embargo, para Marshall, el agente toma sus propias decisiones acerca del precio normal el cual va a predominar en un futuro muy inmediato.

Por su parte, la idea de equilibrio general se centra en que todo depende de todo, es decir, todo está relacionado. La cantidad demandada de un bien depende de todos los precios, por pequeña que sea su influencia en dicho bien, o sea, la valoración del bien depende de todos los mercados. Por lo tanto, el enfoque de Walras es de equilibrio general y el de Marshall de equilibrio parcial.

1.- Ideas Aplicadas: Destaca la idea de nacionalización de la tierra. Leon Walras, a pesar de defender la propiedad privada y la libre empresa, defendía, no sólo la idea de que nadie había creado la tierra, sino también la idea de la renta ricardiana en la que se manifiesta que de la propiedad de la tierra se obtienen unos rendimientos no ganados. Por ello, Walras consideraba que el Estado debía de encargarse del control de la tierra y, así, lograr eliminar los impuestos sobre el trabajo y sobre el capital. Sin embargo, Walras resultó ingenuo al pensar esto como consecuencia de su complejidad y de que el Estado no sólo podía financiarse a base de la renta de la tierra.

2.- Ideas Teóricas: Leon Walras hace una clara diferencia entre dos bloques bien diferenciados:

1.- Coprotagonista de la Revolución Marginal:

- Define y formaliza la idea de utilidad decreciente.

- Teoría Subjetiva del Valor.

- Define la idea de productividad marginal.

- Define la idea de optimizar la utilidad total: Equimarginalidad.

- Deriva de las funciones de oferta y demanda:

2.- Desarrollo del modelo matemático de equilibrio general: Sistema de ecuaciones simultáneas.

- Formalizar la idea de “mano invisible”: El mercado es un organismo coordinador de los intercambios entre partes por lo que existe un vector de precios capaz de igualar las funciones de oferta y de demanda que resuelvan el sistema de ecuaciones simultáneas.

- Sistema de intercambios voluntarios: La organización sistemática de producción y distribución se autoorganiza por sí misma (asignación eficiente y matemática).

- Mostrar la idea de interdependencia.

Concluyentemente, Leon Walras fracasó al influir con sus ideas sobre sus alumnos de derecho, tras intentar vender estas ideas a los historicistas alemanes, no lograr conseguir ser profeta en su tierra y, además, Marshall rechazaba las matemáticas dentro de las ideas económicas ya que, para él, tan sólo son notas de a pie. Así pues, los únicos que le hicieron caso fueron los italianos, sobretodo Pareto y los suecos Wicksell y Cassel, sobretodo este último, el cual, tras la muerte de Walras, difundió sus ideas de un modo más sencillo. En general, Walras destacó en la economía matemática y en su planificación, concretamente, en la economía de equilibrio y, por último, logró influir en el modelo de las tablas input/output de Leontief.

II. William Stanley Jevons, 1835-1882.

Hijo de un industrial-comerciante de clase media acomodada, estudió química y matemáticas hasta que lo tiene que dejar por la situación económica de su familia ya que la empresa de su padre determinó la bancarrota. Posteriormente, trabajó en Australia en donde realizó sus estudios de economía.

Como Política Económica escribió “La Cuestión del Carbón” de 1865 en la cual critica el caso hipotético de si el carbón se agotara algún día; si esto ocurriera, ya no habría otro recurso sustitutivo perfecto, por ello, propone no consumir en el presente y dejar algo para las generaciones futuras y con lo que se ahorra construir infraestructuras y servicios públicos, e incluso, reducir la deuda externa. “El Estado en Relación al Trabajo” comenta la actividad y actitud de los sindicatos y trabajadores.

Como obras inductivas escribió la “Serie Tema Plural” que critica la continua entrada y salida de oro dando lugar a continuas sucesiones entre inflación y deflación; “Gráficos y Números Índices” que trata sobre índices de precios, utilidad marginal,...; “Ciclo

Económico” abarca el tema sobre la recogida de malas cosechas como puede llegar a influir en la actividad económica.

Como deductivos, destacar su obra cumbre, “Teoría de Economía Política” de 1871, la cual fue criticada por Keynes que destacó su genialidad al tocar varios aspectos del mundo económico (lógica, matemáticas, Teoría Económica,...); y, por último, “Historia del Pensamiento Económico” que critica a los grandes pensadores económicos.

También llegó a escribir obras dedicadas a la lógica, al Laissez-Faire y a la metafísica.

En su obra “Teoría de Economía Política” deja claro que en el enfoque económico debe ser matemático a fin de ser la ciencia del rigor, de la lógica,... Jevons defiende la aplicación de las matemáticas a la búsqueda de placer como comportamiento maximizador.

La teoría del valor es subjetiva y está basada en la idea de utilidad no consustancial en la que cada objeto tiene una utilidad determinada en función de la que el individuo le quiera otorgar, no uniforme y diferente de la Utilidad Total (u=f(x)), esta es, la Utilidad Marginal la cual es decreciente, formaliza la Utilidad Total y determina el incremento en la utilidad por el consumo de una unidad adicional más (U.Marg.=dU/dX), esto es, el grado final de autoridad. Además, la Utilidad Marginal no es medible en un principio pero en el futuro puede llegar a medirse.

El coste de producción que da una oferta ante un grado final de utilidad es el valor del bien. El valor del trabajo no influye nada en el resultado del precio final del bien. Además, determinar la oferta de trabajo a partir de un determinado salario, se empezará a preferir más ocio.

La Teoría del Intercambio de Jevons determina que el objeto de la economía es la base de ¿por qué hay intercambios?, ¿en qué se fundamentan? Para ello, estudia el comportamiento de un solo agente que realiza el comportamiento maximizador de equimarginalidad que divide su renta entre los dos bienes:

Ambos agentes comparten utilidades marginales y ambos desean intercambiar cantidades de aquel producto que poseen en mayor cantidad hasta que el intercambio llega al punto M, punto de equilibrio, por el que hay una igualdad y no tiene sentido continuar intercambiando. Este planteamiento esté encaminado para cuerpos comerciales (grupos de agentes). Sin embargo, un intercambio bilateral no tiene un solo punto de equilibrio, además, en los cuerpos comerciales no es posible agregar funciones de utilidad individuales y, por último, los dos agentes no pueden compartir utilidades marginales.

III. Carl Menger, 1840-1921.

Fundador de la escuela marginalista de Austria-Hungría. Estudió derecho y su formación técnica no era muy fuerte. Interesado por las humanidades y funcionario del mundo empresarial, mantiene una enorme “disputa del método” entre la escuela de historicistas alemanes (Schmoller) y la escuela marginalista austriaca. Schmoller mantiene que no hay leyes económicas universales sino que están circunscritas a unas causas históricas, en cambio, Menger defendía que el método de la economía debía de partir de principios generales a los que se llega por introspección aplicado a la formalización y creación de leyes económicas.

Un bien para Menger es todo aquello que satisface las necesidades humanas. Un bien económico es algo cuya necesidad es mayor que la oferta disponible de ese bien, es decir, es apropiable, intercambiable, producible y escaso por naturaleza, por tanto, se le atribuye un valor de cambio. C.Menger señala que hay diversos bienes en función de la necesidad que presenten para ser consumidos según la renta disponible de los consumidores. En este contexto, se incluye la idea de utilidad marginal.

El principio de equimarginalidad es presentado como una simple tabla aritmética:

Utilidad que representa

Precio mercancías=1

Bienes

I II III IV V

10

9

8

7

6

...

0

9

8

7

6

...

0

8

7

6

...

0

7

6

...

0

6

...

0

La Teoría de la Imputación de Menger consiste en intentar saber que ocurre con el precio de los factores. El valor de los bienes de orden superior (bienes intermedios) son aquellos que se utilizan para producir bienes de orden inferior los cuales son necesarios para producir los bienes de orden superior. Si se reduce la cantidad de esos bienes superiores se pierde utilidad del bien producido por lo que terminarán por retirarse de la producción.

C.Menger consigue crear una escuela dentro del pensamiento económico: la escuela austriaca. A ella pertenecen autores como Wiese, Böhrm-Baurerk, Mises, Hayek, Schumpeter,... Esta escuela destaca por:

El rechazo radical del lenguaje matemático.

La importancia de las instituciones las cuales son un cúmulo de sabiduría y son tomadas como un marco ideal.

La incertidumbre nunca es reducible, ni con el progreso técnico.

El interés en el desequilibrio, la dinámica, el cambio económico,...

Posee información dispersa, incompleta, e incluso, contradictoria entre sus defensores.

En general, los agentes de la escuela rechazan el cálculo económico y defienden la libertad económica de los individuos y el elemento empresarial en el que todos somos empresarios y buscamos nuestro propio interés.

IV. Alfred Marshall, 1842-1924.

El contexto histórico que envuelve a este autor de la corriente marginalista es, lo que internacionalmente viene conociéndose como, la “Belle Epóque” en un período en donde reina la paz, la estabilidad, el sosiego,... que abarca desde el año 1870 hasta comienzos de la 1ª Guerra Mundial. En esta época, tiene lugar la 2ª Revolución Industrial en donde se da la gran expansión de los mercados, la etapa colonialista,... una vez que Inglaterra ha alcanzado ya su dominio de la economía mundial.

Alfred Marshall estudia la carrera de matemáticas en la universidad de Cambridge (Inglaterra), en donde consigue crear escuela. Allí, conoce a Sidgnick que le introduce desde el mundo de las matemáticas al mundo de la economía, especialmente tras su traslado a Londres en donde destacó por su labor de asesor del gobierno.

Marshall es un economista muy bien informado de todo lo que aconteció y acontece en el mundo real. Además, conoce varios textos de algunos de los autores del marginalismo gracias al conocimiento que posee de las más importantes lenguas europeas e internacionales (alemán, francés y, su lengua natal, el inglés), por ello, no se hace esperar a la traducción de dichos textos. En definitiva, Marshall tiene una base de conocimientos bastante amplia.

No obstante, Marshall tenía un carácter demasiado peculiar. Se trataba de un hombre muy preocupado por la crítica que pudiera recibir del exterior y, por lo tanto, es muy perfeccionista y meticuloso en sus aclaraciones. Al igual que Adam Smith, destina su mensaje sobre gente común creando, al mismo tiempo, escuela. Sin embargo, el gran rasgo más importante de su carácter es que ve la economía, la Teoría Económica, como una guía para la práctica de la Política Económica. Todo esto le lleva a retrasar varios años la publicación de sus obras. Algunas de sus obras más importantes son las siguientes: “Economía de la Industria”, publicado en 1879 junto a su mujer, en donde se manifiesta el rasgo más destacado de su carácter; “Principios de Economía”, se trata del gran manual que logra sustituir al libro básico de J.S.Mill, “Principios de Economía Política”, en la formación académica de los economistas, en él se aparta las consideraciones políticas, institucionales,... a favor de un enfoque de microeconomía intermedia y consigue tener múltiples reediciones al ser destinado para el ciudadano de a pie, o como él lo llama, el hombre común; en 1919 publica su obra “Industria y Comercio” el cual no es de gran interés económico; y, por último, “Dinero, Crédito y Comercio” de 1923, en el que se manifiestan las ideas marshallianas sobre política monetaria.

La influencia que dejó Marshall, en términos académicos, probablemente, ningún otro economista le hizo sombra, quizás Keynes el cual fue su discípulo. Cuando A.Marshall llega a Cambridge, crea escuela con autores que le siguen como Keynes, Pigon, Meade, Robertson, sir.Robinson,... Su obra “Principios de Economía” logra poner al servicio común del hombre de a pie todo el ámbito económico del momento, la corriente marginalista, a través de un lenguaje sencillo y no tan matemático. Por ello, este libro se convierte en el libro fundamental de la enseñanza económica.

1.- Concepción de la Economía e Ideas sobre el Método (Walras): La concepción de la idea económica que tiene Marshall contrasta mucho con la de Walras y Jevons. Estos se consideraban rompedores, revolucionarios,... de la economía, en cambio, A.Marshall se presenta como un miembro de la tradición heredada (continuidad) de la economía británica.

Por otro lado, Jevons y Walras determinan que la economía o es matemática o no es ciencia, sin embargo, la actitud que presenta Marshall frente a las matemáticas es que, considera que hay que ser cauto tanto en el uso de las matemáticas como de los gráficos y deben ser, por ello, consideradas como notas de a pie de página. Según Marshall, el uso de las matemáticas da rigor y brevedad a los conceptos económicos pero no determinan muchas cosas de la realidad económica que no son formalizables.

Frente a las analogías, Marshall determina que para desarrollar la ciencia económica aún más, una vez que se halla desarrollado como ciencia, debe buscar la analogía biológica (estática) a largo plazo, de hecho, la única analogía existente es la analogía mecánica (dinámica). Marshall consideraba que la analogía mecánica tenía sencillez, universalidad y formalidad pero cuidado con la tendencia de la corriente marginalista a que la economía se parezca a la física pues, entonces, se perderían muchos hechos de la realidad económica.

Por todo ello, el estatus de la ciencia económica según Marshall debe medir el dinero, el valor de cambio y de intercambio,... y todo aquello que no entre dentro de esto, la comunidad científica de economistas no lo puede analizar: “La economía es, simplemente, la mezcla de sentido común y racionalidad”. Así pues, la economía no debe ser un conocimiento especializado.

El método marshalliano es el equilibrio parcial el cual supone la forma en que se aplica habitualmente en la microeconomía. Para responder a la complejidad de su método, crea un sector concreto que lo aísla completamente de la realidad, ceteris paribus, y, posteriormente, se fijan en el, los precios y las cantidades, dejando al margen gustos, renta, bienes sustitutivos, bienes complementarios,... ello le permite a Marshall ligar producción y valor junto con demanda y oferta, respectivamente.

Para tratar el tiempo en su método, lo divide en una serie de plazos operativos inmediatos, estos son a corto plazo (c/p) y a largo plazo (l/p). En el corto plazo, se debe analizar, estudiar,... en definitiva, trabajar sobre la demanda y, en el largo plazo, sobre la oferta. La única forma de estudiar el tiempo es mediante la estática comparativa.

2.- Ideas Económicas: En la Teoría de la Demanda (D), describe la función de demanda haciendo uso de la descripción de la idea de utilidad, de la utilidad marginal decreciente y del ceteris paribus. No obstante, el problema surge cuando no se sabe cómo aislar

muy bien el efecto sustitución, es decir, en el momento en el que aumentan los precios, cae la renta real y, ello, afecta a la utilidad marginal del dinero. Para evitar esto, por un lado, se compensa al consumidor con renta monetaria de manera que se evite el efecto sustitución y, por otro lado, se mantiene la idea de que la utilidad marginal del dinero es constante.

Dentro de la Teoría de la Demanda marshalliana destaca el excedente del consumidor que proviene de lo que este produce y de lo que paga por otros bienes que le permiten pasar a un mayor bienestar. También, destaca el concepto de elasticidad, que al igual que lo anterior tampoco es suyo sino de J.S.Mill. No sólo destacó le elasticidad de la demanda, sino también la elasticidad oferta y elasticidad renta.

En la Teoría de la Producción habla de “industria” que es la produce bienes y de “empresa representativa” que es la que determina los costes de un determinado sector económico. A.Marshall realiza un análisis profundo de todos los costes existentes: fijos, variables, marginales, medios,... en términos de los distintos plazos, esto es, a corto plazo (c/p) y a largo plazo (l/p).Según Marshall, los costes están influidos por dos factores: internos y externos. Los factores internos son aquellos que se encuentran cuando se produce demasiado en cierta industria y, por ello, nacen los costes crecientes a escala o rendimientos crecientes a escala, los costes decrecientes a escala o rendimientos decrecientes a escala o los costes constantes a escala o rendimientos constantes a escala. Y los factores externos son los relacionados con la concentración geográfica (localización). Otros términos no menos importantes son la idea de sustitución en el margen de factores, el concepto de competencia “imperfecta” y el concepto de factor organización.

En la determinación del precio destaca la famosa idea de “tijera marshalliana” por la que el precio es la unión entre dos fuerzas opuestas, oferta y demanda, que se cruzan en un punto de equilibrio. Además, discute acerca de los problemas que se puedan derivar del monopolio, de la producción conjunta, de los asuntos de subsidios e impuestos públicos,...

La distribución para Marshall se rige por las mismas reglas que la producción de bienes y servicios, es decir, por los principios de oferta y demanda. La demanda de factores es una demanda derivada del modelo de “navaja, mango, hoja” por la que, en función de las navajas que se demanden, se producirán más mangos y más hojas o menos magos y menos hojas. Además, destaca que a largo plazo (l/p), por el lado de la demanda, los precios de los factores tienden a igualarse a la productividad marginal del trabajo hasta que se iguala el salario real y la productividad marginal del trabajo del que podrían llegar a surgir cuasirentas en el corto plazo (c/p).

Y, por el lado de la oferta, la utilidad marginal del salario se iguala al desinterés de la marginalidad del trabajo.

Y, por último, en la Teoría Monetaria marshalliana se deja bien claro la creencia en la idea de igualdad de Say por la que la oferta monetaria genera medios para dar salida a la demanda monetaria en la que el dinero tan sólo es un medio neutral entre ambas. La versión de Marshall señala que la cantidad de dinero en circulación es igual a una constante.

La visión que tiene A.Marshall del Estado no es una visión total de creencia en el libre mercado bajo la idea de laissez-faire puro ya que considera que en algunos momentos de la actividad económica, es necesario salirse y requerir una mayor intervención por parte del Estado. El Estado, según Marshall, es el padre de la economía de los fallos del mercado, de la creación de monopolios,... es decir, la competencia no siempre es el mejor medio para la riqueza y bienestar de las naciones. Y es que, aunque él es un creyente del capitalismo, considera, al igual que Mill, que debe ser reformado a pesar de que el desarrollo humano sea lento y requiera de años de cambio.

En definitiva, la valoración de Marshall es que no logra ser un creador que cree nuevos conceptos económicos, sin embargo, si logra sistematizar todo lo dicho hasta ahora, por ello, gracias a él nace la síntesis matemática.

V. Francis Ysidro Edgeworth, 1845-1926.

Irlandés de clase media que se queda huérfano a una edad muy temprana por lo que es educado por el gran matemático Hamilton. Así, sin ser un académico, estudió matemáticas y, posteriormente, se academiza en Oxford en donde se dedicó al estudio toda su vida.

Su obra económica básica, “Psíquica Matemática” de 1881, presenta un carácter meramente positivista y tiene grandes obras de estadística económica. Desarrolló los números índices y abrió el camino de la Teoría de la Correlación y la Teoría Geosiana, además, desarrolló también el muestreo y la distribución de la probabilidad.

Sus contribuciones económicas más destacadas son:

Las Curvas de Indiferencia : Marcan los consumos entre dos bienes determinados, X e Y, sacados de un espacio de utilidad de donde se obtiene combinaciones de ambos bienes. Sin embargo, fue Wilfredo Pareto quién las dio importancia.

La Caja de Edgeworth : Explica el intercambio bilateral entre dos individuos cada uno con sus curvas de indiferencia determinadas por la que a través de esta caja existe un intercambio bilateral que tiene infinitas soluciones dentro de la curva de contrato en función de donde se sitúen los individuos.

9. John Maynard Keynes

John Maynard Keynes disfruta de una vida muy intensa con muchos acontecimientos importantes entre los que destaca:

1.- Educación: Hijo de un metodológico económico y fiel amigo de Marshall, su formación es la típica de las altas clases británicas. Formado en el colegio de Eton y, posteriormente, licenciado matemático en la universidad de Cambridge. Siempre formó parte de grupos culturales, filosóficos,... como Bloomsbury o Los Apóstoles, este último, un grupo de filósofos, económicos,... entre los que se encuentran Hawtrey, Russell, Moore,... pretenden reaccionar contra la moral puritana. Su educación se puede resumir en las siguientes ideas que incidieron de manera directa en el pensamiento keynesiano:

- El imperio británico.

- El progreso material.

- El gobierno debe ser una cuestión de élite.

2.- Actividad: Empezó siendo funcionario público durante 1906-1908 para la oficina de la India nada más concluir su licenciatura. Posteriormente, ayudó en la cátedra a Pigou. En 1911, consiguió dirigir el principal periódico económico del país. Más tarde, en 1915, se convirtió en uno de los principales asesores del ministerio británico. Durante la década de 1920, Keynes escribe algunos artículos para el gobierno y comienza a especular en bolsa donde logra hacerse rico (adquiere varias obras de arte, construye un teatro a su nombre,...). En 1930, presenta una actitud crítica contra las acciones del gobierno y, en 1940, se convierte en el jefe de asesores de Churchilll. Poco después, en 1944, acude a las reuniones de Breton Woods en donde se sentaron las bases del dólar cambios oro hasta 1971, una vez allí, Keynes pretendía que no existiera una sola moneda, para ello, creó un sistema llamado “Danker”, sin embargo, el sistema que se puso en marcha fue el plan Wide. Finalmente, fallece en 1966 con 62 años de un ataque cardiaco.

Obras: Las obras de Keynes se caracterizan por 3 aspectos fundamentales:

1.- Pragmático: centraba sus reflexiones teóricas económicas a los problemas más fundamentales del momento. Keynes si presentaba problemas en sus análisis, no tenía ningún problema en desmentir lo dicho.

2.- Élite intelectual: Se considera parte de ello y no es un creedor de la democracia parlamentaria actual ya que desconfía de la clase política.

3.- Desconfianza hacia el capitalismo, en concreto, hacia el funcionamiento del mercado: El empresario privado tampoco se comportaba de modo óptimo y por lo que el mercado no funcionaba de manera libre.

Keynes publica en 1913, un libro acerca del patrón oro en el que defiende sus virtudes: autorregulación de precios y control de la balanza de pagos. “Moneda y finanzas de la India”.

En 1919, “Las Consecuencias Económicas de la Paz” escrita tras su vuelta en el tratado de Versalles en el que se discriminaba a los perdedores y a largo plazo iba a traer de nuevo una guerra. Proponía una zona de libre cambio europea y una ayuda masiva de EEUU a Europa, por tanto, cosas muy distintas a lo que se trata en el tratado de Versalles.

En 1921, “Tratado sobre la probabilidad subjetiva”.

En 1923, crea un libro en el que el patrón oro ya no sirve y se desdice de lo que había dicho anteriormente, en “Breve tratado sobre la reforma monetaria”, en él defiende la economía cuantitativa del dinero en la que el Banco de Inglaterra realice una fluctuación contracíclica. En los años 20, escribe ensayos de persuasión que comenta problemas de la vida real y ensayos biográficos que comenta la vida de los economistas que el había conocido de antemano. En 1930, “Tratado sobre el dinero” trata de evitar las fluctuaciones cíclicas de la economía para ello toma el esquema base de Wicksell en el que hay un tipo d interés natural que unifica las fuerzas de ahorro e inversión por encima del cual hay sobreahorro y por debajo sobreinversión. En esta obra también

recurre a un índice compuesto de precios.

Y en 1936, su gran obra, Teoría general del empleo, el interés y el dinero” en el responde a un contexto muy concreto, crisis de los años 30, y rechaza su teoría del dinero, con paro masivo, graves problemas monetarios, financieros,... intenta ser una teoría general. El mundo monetario, financiero tiene una enorme importancia en las transacciones reales. El gran problema del momento, el paro, Keynes señala que no es un problema microeconómico ni de asignación sino de reasignación y macroeconómico. Los economistas del momento señalaban que había sufrido muchas crisis, que los movimientos cíclicos y anticíclicos es algo normal y que las de los años 30 era una más; sin embargo, Keynes señala que el capitalismo no funciona, no es capaz de generar pleno empleo y, por ello, hay que ayudarle a salir de esas crisis que por sí mismo no iba a salir y necesitaba apoyo político.

1.- El modelo macroeconómico: en él trata como salvar el capitalismo. Existen 3 mercados. El mercado de trabajo, el financiero (dinero e inversión) y el producción/consumo. Su modelo se concentra en el corto plazo y en la pura tradición estática. Es una economía cerrada sin relación con el exterior, una economía con ajustes vía rentas en las que los precios no preocupa a Keynes y es un modelo verbalizado en el que no aparece ninguna sola gráfica.

La estructura del libro está muy mal organizada y muy mal escrito verbalmente. Su estructura son 6 libros:

I Libro: Introducción, señala porque su obra es una teoría general y critica sus supuestos anteriores.

II Libro: Define las variable económicas.

III Libro: Mercado de producción y consumo.

IV Libro: Mercado financiero (capital, dinero, inversión).

V Libro: Habla del mercado de trabajo.

VI Libro: Ciclos económicos y su visión política sobre el capitalismo.

Los neoclásicos crean un mercado de trabajo de tal manera que no hay paro involuntario sino voluntario. Y la negociación es vía salario. Si existiera una recesión, el mercado de trabajo se ajusta por si mismo a un nuevo punto de equilibrio. Si se quiere aumentar el empleo, ante una recesión, es necesario reducir los salarios reales, una vez dado el nivel de precios por la ecuación cuantitativa.

Keynes considera que el modelo de trabajo es rígido a la baja, en el que los trabajadores no aceptan una caída en sus salarios. Aunque reduzcamos los salarios monetarios (wm) no va existir una reducción del paro porque disminuye la demanda agregada y ello creará sobreproducción y, por tanto, deflación. Por tanto, existe paro involuntario.

La oferta de dinero está dada y la demanda de dinero tiene dos características importantes:

1.- El motivo transacción/precaución.

2.- Motivo especulación. Por el que tiene relación con la preferencia por la liquidez como el dinero es depósito de valor, almacenamiento de riqueza, medio de cambio,... A medida que aumenta la cantidad de dinero caen los tipos de interés que es una compensación de la falta de liquidez. Puede ocurrir que a partir de cierto momento la tasa de interés no baja más. El dinero no es neutral.

Hay una tendencia al equilibrio entre ahorro e inversión según los clásicos. Keynes niega esto y el ahorro no canaliza hacia la inversión porque son dos variables que dependen de 2 cosas distintas y por tanto no tienen porque coincidir: el ahorro depende de la renta y la inversión del tipo de interés. El ahorro e inversión tan sólo coinciden en que retiran dinero de la economía.

El mercado de producción y consumo

Hay 2 variables:

La oferta agregada.

Demanda agregada (consumo e inversión)

Al final determinan niveles de actividad y niveles de empleo. El consumo esta compuesto por un componente autónomo y por la propensión al consumo que es bastante estable y menor que 1. La eficiencia marginal de capital es el rendimiento esperado que depende de las expectativas.

La inversión es muy importante porque tiene un efecto multiplicador.

La expectativas son algo volátiles que están sujetas a...

En general, hay insuficiencia de la demanda agregada que genera enormes crisis porque hay una insuficiencia en la inversión privada que debe ser compensada con gasto Público adicional.

Su influencia: Su influencia viene tras su muerte tras la 2ª Guerra Mundial y la crisis del petróleo. En el que todos los países, facultades,... desarrollan la Teoría Keynesiana.

Críticas: Friedman y los liberalistas pensaban que las políticas keynesianas habían coincidido a desequilibrios presupuestarios del Gasto Público e inflación. Lucas y las expectativas racionales en las que los agentes conocen el efecto de las acciones del gobierno en política económica gubernamentales. Y Buchanan (E. Pública) desarrolla que el Estado tiene fallos (costes de información, intereses propios,...) y con un enorme Gasto Público pues va a acarrear enormes fallos. La estanflación acaba con la puesta en marcha de las políticas más liberales como las de William Regan,...

http://html.rincondelvago.com/historia-del-pensamiento-economico_9.html

COMERCIO EXTERIOR

TEMA 1.- INTRODUCCIÓN AL COMERCIO EXTERIOR

El Comercio Exterior se produce por la necesidad que tienen las empresas de buscar nuevos clientes. Esta actividad tiene una serie de consecuencias:

El país receptor intenta defender a sus empresas nacionales para evitar la competencia extranjera, por lo que intenta disminuir las importaciones.

Los medios de pago internacionales aseguran el cumplimiento de las obligaciones de ambas partes del contrato.

Ámbito monetario y valor en cada país.

Como definición, podemos decir que el Comercio Exterior es la disciplina que estudia las relaciones económicas y comerciales que mantienen: En primer lugar, los individuos de un país con los individuos de otros países, en segundo lugar; los estados entre sí y, por último, los estados con los individuos de otros países.

Es importante en este tipo de comercio la figura del Estado, porque éstos consideran como cuestión pública el control del comercio internacional.

A la actitud del Estado hacia el mercado internacional, que se materializa en leyes y actos administrativos, se le llama Política de Comercio Internacional o Exterior:

Políticas de Comercio:

Librecambismo.

Proteccionismo.

1. EL SISTEMA FINANCIERO INTERNACIONAL:

El S.F.I. es el conjunto de instituciones públicas y privadas (Estado y particulares) que proporcionan los medios de financiación a la economía internacional para el desarrollo de sus actividades.

Estas instituciones realizan una función de intermediación entre las unidades de ahorro y las de gasto, movilizando los recursos de las primeras hacia las segundas con el fin de lograr una más eficiente utilización de los recursos.

Instituciones Públicas: Bancos Centrales, Organizaciones Supranacionales, Ministerios de Economía, etc.

Instituciones Privadas: Bancos y Cajas, Grandes Superficies, Compañías de Seguros, Grandes Constructoras.

Las grandes superficies son entidades de financiación porque venden a menores precios y pagan en más tiempo a proveedores, y además, venden al contado a un precio mayor, obteniendo un margen de beneficio. Por lo que el margen obtenido se invierte hasta que llega el momento de pagar.

Influencia del SMI en el SFI: El SMI; las monedas o medios de pago son de carácter nacional y porque cada gobierno monopoliza por un lado la emisión de su moneda y controla la circulación de monedas extrajeras dentro de su territorio. Trata de que no se cree otro sistema monetario dentro de su país.

Cada moneda tiene un valor respecto al resto de monedas denominado tipo de cambio. A la moneda que tiene un tipo de cambio y que, por lo tanto, es válida para realizar transacciones internacionales se la llama divisa. Hay dos sistemas para calcular el valor de las monedas respecto a otra.

Sistema de Cambio Fijo.

Establece un patrón respecto del que se calculan los valores de las monedas. (patrón oro hasta 1971). Cada país acepta una moneda con relación a los depósitos de oro que tiene.

Sistema de Cambio Variable.

Consiste en comparar todas las monedas entre sí dentro del mercado de divisas.

Los particulares demandan monedas estables que no vayan a sufrir variaciones para no perder dinero por cuestiones exclusivamente monetarias. En el caso público hay que tener en cuenta que al Estado le compensa tener una moneda estable, ya que esta moneda estará en un mercado internacional en el que se puede intervenir, pero no controlar. El Estado trata de acumular monedas estables para que en caso de crisis financiera, estas monedas puedan venderse a cambio de moneda nacional, disminuyendo así la oferta y, por consiguiente, aumentando su valor.

Las divisas pierden valor fundamentalmente por dos causas:

1ª Causa Interna: Existe un exceso de moneda en circulación por una excesiva emisión.

2ª Causa Interna: Exceso de moneda en circulación por la venta o puesta en el mercado un exceso de moneda por parte de los agentes.

2. EL MERCADO DE DIVISAS:

El mercado de divisas es aquel que se crea por la confluencia de la oferta y la demanda de divisas. Este mercado se ve afectado por las operaciones visibles (compra de mercaderías en el extranjero con pago en moneda extranjera) y por las operaciones invisibles (compra de servicios en el extranjero, contratos de seguro...). El tercer tipo de transacción lo conforman aquellas en las que los individuos o empresarios de un país reciben o envían divisas a otro país sin mediar una verdadera transacción (envío de dinero a familiares, etc.), en el caso de una inmigración masiva cuando se producen crisis económicas o guerras, ya que estos inmigrantes tratarán de cambiar su dinero a la divisa del país que los acoge, se crea un exceso de oferta y disminuye el valor de la divisa del país de origen.

Inversiones Internacionales: Tampoco existe transacción inmediata, se envían unas divisas a un país, para invertir en bienes inmuebles y en capital social de una empresa de ese país. En el primer caso, se compra un inmueble para revenderlo en un futuro. En cuanto a las inversiones en capital hay que distinguir entre:

Inversiones en cartera: sólo para participar de los beneficios.(<20%)

Inversiones directas para controlar la empresa.

Fugas por desinversión: Se deben a las crisis económicas, el capital se escapa porque en vez de beneficios los inversores son deficitarios, esto no hace más que agravar la situación de crisis del país.

Especulación: Busca una rentabilidad a corto plazo. Es una cantidad de dinero muy importante (" 1 billón de u$ al día). Es muy difícil de controlar y además imprevisible en gran medida, porque depende de la actuación de muchos sujetos distintos, con el agravante e que éstos provocan una inercia en el mercado que desemboca en lo que se llama tormenta monetaria o dinero caliente.

Operaciones Estatales: Los estados realizan operaciones en moneda extranjera, demandan moneda para devolver la deuda externa y para intervenir en el mercado de las divisas, compran su moneda para aumentar su valor a cambio de la moneda causante de la depreciación de la suya.

Sujetos del Mercado Financiero: El estado, a través del Banco Central; las empresas, a través de los bancos comerciales; los particulares y los brokers de divisas, que son intermediarios entre vendedores y compradores de divisas, de manera que las transacciones son anónimas.

Tipos de Mercados Financieros:

Mercado de acciones o de capital privado.

Mercado de cambios o de divisas. (Foreing Exchange Market)Forex.

Euromercado. Una moneda tiene dos precios.

Tipo de Cambio: Precio del dinero en los mercados Forex.

Tipo de Interés: Precio del dinero en el Euromercado.

En el mercado Forex se encuentran los MERCADOS OFICIALES, que es la forma que tienen los estados de intervenir en estos mercados. El Euromercado es un mercado libre, sin intervención.

Mercado FOREX:

Características:

Se crea en el momento en que existe oferta y demanda de un determinado bien. Es un mercado libre pero intervenido. El estado es uno de los intervinientes pero no tiene el control.

Intervención:

Un estado va a intervenir estableciendo un tipo de cambio oficial, es decir, publicará, a través de su Banco Central, el tipo de cambio al que ese banco va a comprar o vender unas determinadas divisas. Sólo establece tipos de cambio de las monedas que sus nacionales demandan. Puede ocurrir que un estado haga que su moneda no sea convertible.

La divisa no convertible es aquella que no ha sido considerada como convertible por parte del Gobierno de su país de origen.

En el mercado oficial de divisas se puede comprar y vender al Banco Central y las entidades autorizadas: bancos y cajas de ahorros. Esto genera en el mercado FOREX una tendencia en el precio de mercado ya que no se va a vender la moneda más cara de lo que ofrece el Banco Central.

Puede darse el caso en el que el tipo de cambio oficial esté fuera del mercado, por lo que el estado debería devaluar su moneda hasta situarse en el precio de mercado.

Localización del Mercado Forex:

Estos mercados no tienen un centro de contratación ni de control concretos. Físicamente están integrados en las Salas de Negociación Forex de cada una de las entidades en las que se negocia por vía telefónica.

No obstante, se pueden distinguir 3 Centros Principales de Negociación en una zona geográfica determinada, donde cada uno ejerce una determinada acción:

Nueva York.

Londres.

Tokio.

Las diferencias horarias de las tres localizaciones hacen que se complementen, de modo que la negociación no se detiene. Cuando cierra uno de estos mercados se abre otro, y así durante las 24 horas del día.

Tipos de Mercado Forex:

Mercado de Cambio o de Divisas al Contado. (Mercado SPOT):

Es en el que se realizan operaciones al contado. Operaciones al contado se consideran aquellas compraventas de divisas en la que median un máximo de dos días laborables entre la fecha de contratación y la de liquidación.

Día 1 Día 3

Contratación: Liquidación:

Cuando se produce en don días, se dice que la contratación se realiza con FECHA VALOR 2 Días.

Dentro de este mercado tiene especial relevancia el tipo de cambio que establece cada día el Banco Central. Los tipos de cambio oficiales que se establecen son:

Banco Central Banca Privada

Comprador 140 140 Px Máximo que paga

Vendedor 143 145

Ejemplo:

Contratación Liquidación

Día 1 2 días laborables Día 3

Compra 1.106 u$ Se produce la

Venta 140.106 ptas. liquidación

Dentro de este mercado va a tener especial relevancia el tipo de cambio oficial, que puede tener dos formas dependiendo desde donde se mire:

Para el Comprador: El precio que va a pagar el Banco Central.

Para el Vendedor: El precio al que vende el Banco Central.

¿Cómo funciona Forex?

Los bancos tienen capacidad para poder operar libremente con billetes de banco extranjeros y, además, pueden manejar billetes de moneda no convertible.

La cotización de los billetes de banco es distinta a la de las divisas por dos motivos:

1º Porque funcionar con billetes de banco supone un riesgo añadido.

2º Supone la existencia de unos costes que no tiene la divisa (almacenamiento, transporte, custodia, etc.), además del coste de la inmovilización financiera.

Por tanto, los tipos de cambio que se van a dar a los billetes de banco son más extremos que los de las divisas.

Pero existe un mercado oficial de billetes por el que el Banco Central, una vez a la semana, pone el tipo de cambio del billete respecto a la divisa.

Mercado de Cambio a Plazo: (Mercado FORWARD):

Es un Mercado donde existe un sistema de fluctuación de los tipos de cambio, lo que significa que esos tipos se modifican constantemente. El Comercio Internacional se caracteriza por su lentitud, por lo tanto, la divisa puede sufrir un cambio muy importante desde que se compra hasta que se vende.

Para evitar este riesgo se ha inventado una fórmula que se ha denominado seguro de cambio, que consiste en establecer el día del pago un determinado tipo de cambio que se establece el día del contrato, y que normalmente va a ser distinto al tipo de cambio spot del día de la contratación. Lo que ocurre es que el tipo de cambio forward va a depender de si lo contratado es una compra de una divisa

fuerte o una divisa débil. Al contratar una divisa fuerte, esa moneda se va a encarecer en el mercado forward respecto al mercado spot.

T.C. Forward = T.C. Spot + diferencial

Sumando o restando el diferencial lo que se pretende es compensar con el tipo de cambio (T.C.) la diferencia entre los tipos de interés.

Ejemplo.

Compra de divisa Fuerte: particular-banco.

Ejercicio de compensación del tipo de cambio por el tipo de interés.

Plazo: 180 días (6 meses).

1 x 106 u$

T.C. SPOT día 1: 140 ptas/u$.

T.C. día 1 de u$ = 1,5 %; de ptas.= 3 %.

Se actúa con los tipos de hoy, día en que hacemos los cálculos.

*En principio:

¿Qué obtiene el particular el día 180? : 1x106 u$+ intereses de 140x106 ptas. en 180 días

1x106 u$ + 3% x 140x106 ptas. = 1x106 + 4,2x106 ptas.

¿Qué obtiene el banco el día 180?

140x106 ptas. + 1,5% x 1x106 u$ = 140x106 ptas + 15000 u$

*Para hacer la comparación lo ponemos todo en ptas.

1.106 u$ = 140x106 ptas. + 4,2x106 = 144,2x106 ptas. Particular.

140x106 + 15000 u$ = 142,1x106 ptas. Banco

El comprador tiene una rentabilidad del 3% de los 180 días porque tenía pesetas. El banco obtiene una rentabilidad del 1,5% los 180 días porque tenía u$.

*Como hay que compensar la diferencia de uno y otro se usa un diferencial o prima:

Por lo que el particular obtendrá: 1x106 u$ + 3% de140x106 ptas. = 144,2x106 ptas.

Por lo que el banco obtendrá: 142,1x106 ptas + 15000 u$ = 144,2x106 ptas.

El T.C. Forward tendrá que haberse aplicado a los dos.

Compra de divisa Débil:

Se resta un diferencial o prima.

Porque el interés que obtiene quien tiene en ese tiempo la divisa débil es mayor que el que tiene la divisa fuerte, por lo que por el tipo de cambio se igualan los intereses obtenidos.

En torno a las primas o descuentos se forma un mercado de oferta y demanda por bancos y entidades, por lo que se fijan más en la prima que en el interés para escoger el tipo de cambio porque éste ya está ajustado por el mercado.

Existe un mercado oficial al que asisten los autorizados, pero si alguien quiere realizar un seguro de cambio, lo debe realizar por medio de un banco privado si quiere mantenerse dentro del mercado oficial. Para realizar el seguro de cambio se deben fijar o concretar:

Divisa que se quiere comprar o vender a plazo.

La cantidad que se quiere comprar o vender.

La fecha exacta en la que se quiere hacer la compra. (e fija un plazo de 30, 60, 90 días...)

Tipo de cambio al que se quiere hacer la operación.

Tipo de cambio Spot del día del contrato (en torno al cual se girará el tipo de cambio Forward).

Si el banco no quiere hacer esa operación, funcionará como intermediario, buscando otro banco al que sí le pueda interesar.

Si la operación se realiza según lo esperado, en sus propios términos, al final del plazo se realizará la transacción.

Si el día 180 el comprador no puede pagar los 140x106 ptas. porque no ha vendido las mercaderías y no ha obtenido ese dinero, el contrato subsidiario continúa, se cumple independientemente de lo que haya ocurrido con el contrato principal, por lo que el comprador debe entregar la cantidad que acordó con el banco, y éste, dar lo establecido.

4. EL MERCADO A FUTUROS SOBRE DIVISAS:

Un contrato de futuros sobre divisas es un contrato negociado en un mercado organizado, donde se obliga a las partes a comprar o vender una cantidad

normalizada de una divisa a un tipo de cambio acordado en el momento de la contratación.

El mercado de futuros intenta dar un seguro de cambio. Es un mercado donde hay un órgano que centraliza toda la contratación. Cuando se va a comprar o vender no se va a particulares o bancos, se va a la Cámara de Compensación.

Esta cámara compra y vende, es un intermediario que busca casar todas las operaciones. Se vende a la cámara y esta vende a los interesados. La Cámara de Compensación determina por un lado el tipo de cambio para la operación (no se negocia) y determina también la cantidad concreta para cada contrato de compra-venta. Estas cantidades son normalizadas y, si se superan, se deberá realizar un contrato por el exceso.

Mercado Financiero Internacional:

Mercado de Divisas;

SPOT

FORWARD

FUTUROS

Diferencial

Prima

Descuento

La cámara de compensación es necesaria e imprescindible en este mercado. Funciona como un broker.

*Cámaras de Compensación:

American Stock Exchange.

Chicago Board of Trade.

Hong Kong Futures Exchange.

Maff Barcelona. (Mercado a Futuros).

*Diferencia del Mercado a Futuros respecto del Forward:

Los futuros se compran y venden en mercados organizados.

Las cantidades a comprar o vender no son libres, sino que son fijas.

La fecha de liquidación del contrato no la puede determinar el comprador de futuros, también la fija la Cámara de Compensación.

Los tipos de cambio no son negociados, los establece la Cámara.

En un mercado a futuros siempre hay que dirigirse a la Cámara de Compensación.

La ventaja del mercado a futuros es que es muy poco flexible.

5. EL MERCADO DE OPCIONES SOBRE DIVISAS:

La opción sobre divisas es otro instrumento de cobertura del riesgo de cambio, más flexible que el mercado a futuros y que el forward. Protege de la revaluación si hay que comprar o de la devaluación si hay que vender.

El contrato de opción sobre divisas concede a los compradores el derecho de comprar o vender a plazo un determinado volumen de divisas a un tipo de cambio fijo y preestablecido. Es un derecho y no una obligación.

Se juega con el tipo de cambio forward. La opción permite deshacer un seguro de cambio en el caso en que el tipo de cambio spot del día de la liquidación nos sea más favorable.

Por ejemplo:

Dentro de este mercado existen dos tipos de operaciones:

1.- La opción de compra (Call Option): Es un contrato que ofrece a su comprador el derecho de comprar un cierto importe de divisas a un tipo de cambio fijo durante un periodo de tiempo determinado, o a la fecha de vencimiento del contrato de seguro de cambio.

En este caso el comprador se protege contra el alza del tipo de cambio de la moneda. Al comprar la opción paga un precio o prima el día de la contratación.

2.- La opción de venta (Put Option): Ofrece al comprador el derecho de vender un cierto importe de divisas a un tipo de cambio fijo durante un periodo determinado o en la fecha del vencimiento del contrato. El comprador de la opción tendrá que pagar una prima, protegiéndose de la devaluación del tipo de cambio de su seguro de cambio en relación con el tipo spot

6. EL MERCADO SWAP SOBRE DIVISAS:

El realizar una operación swap implica unos cálculos muy complejos. Es una permuta financiera por la que dos partes llegan a un acuerdo para intercambiar cobros y pagos durante un determinado periodo de tiempo. Estos cobros y pagos pueden implicar distintas divisas, distintos intereses, cotizaciones de mm.pp. o todo al mismo tiempo.

Lo que se busca es conseguir otro medio para evitar el riesgo de cambio de una forma más barata que en otros mercados y así abaratar los costes.

Se pueden realizar dos tipos de operaciones principalmente:

1.- Swap de activo. Intercambio de rendimientos de una inversión financiera por otros rendimientos de otra inversión distinta durante un periodo de tiempo.

Mediante la permuta financiera el español cambia sus rendimientos por los del americano, así consigue los dólares que necesita sin tener que acudir al banco, evitando así las comisiones y costes que esto le provocaría. Entre ellos acuerdan un tipo de cambio para compensar las diferencias de los tipos de interés.

2.- Swap de pasivo. Son los más comunes, implican el intercambio de las obligaciones de pago de una deuda por las obligaciones de pago de otra. En este caso también se cambian los principales de la deuda, pero al final del periodo las deudas vuelven a sus dueños. Las diferencias de tipos se compensan con el tipo de cambio.

Puntos elementales a acordar entre las partes:

Periodo del contrato.

Divisas a las que afecta.

Cantidad a la que afecta.

El tipo de cambio spot del día del contrato.

Los tipos de interés.

La fecha de pago de los rendimientos.

Cuándo existe incumplimiento o se puede realizar un vencimiento anticipado del swap, y cuáles serían los daños que tendría que pagar el que incumple con la obligación.

http://html.rincondelvago.com/comercio-exterior_8.html

Economia internacional y balanza de pagos

16.La economía internacional y la balanza de pagos

16.1.El comercio internacional

Estos son los factores que condicionan la producción de los diferentes países:

- Condiciones climatológicas

- Riqueza mineral

- Tecnología

- Cantidad disponible de mano de obra, capital y tierra cultivable

Razones del comercio internacional:

- Diferencias en las dotaciones de recursos productivos

- Distintas capacidades tecnológicas

- Ventajas comparativas en los costes de producción

- Diferencias en los gustos o preferencias de los consumidores

De todas las razones la que ha gozado de mas aceptación es la que señala que los países tienden a especializarse en la producción y exportación de aquellas mercancías en las que poseen mayores ventajas comparativas.

Ventajas del libre comercio:

-Fomenta la competencia, la especialización y los avances tecnológicos

-Aumenta la productividad y el bienestar

-Propicia la mejora de la calidad de los bienes y la reducción de los costes

El comercio internacional facilita la especialización al permitir que cada país coloque en le resto del mundo los excedentes de los productos en los que se ha especializado, y esto es algo beneficioso para todos.

16.2. El proteccionismo económico

En determinados casos se aplican medidas proteccionistas.

Razones que justifican el proteccionismo:

- Fomentar las industrias relacionadas con la defensa nacional y la industrialización del país por sustitución de importaciones.

- Desarrollar las industrias nacientes

- Combatir el déficit exterior

Las principales medidas proteccionistas

Aranceles: es un impuesto que las autoridades económicas exigen para los productos que se importan del extranjero, con objeto de elevar su precio de venta en el mercado interior. De este modo protegen los productos nacionales: evitando que sufran la competencia de bienes más baratos

Contingentes o cuotas a la importación: limitan la cantidad que se puede importar de dichos bienes, cualquiera que sea su precio.

Subsidios a la exportación: el subsidio a la exportación es una ayuda al fabricante nacional de determinados bienes para que pueda exportarlos a precios menores y más competitivos.

Barreras arancelarias: son regulaciones administrativas que actúan en detrimento de los productos extranjeros y en favor de los nacionales.

16.3. Formas de relaciones económico-comerciales entre países

Las distintas formas de relación entre países pueden concentrarse en dos grandes categorías:

- Globalizadoras:

El GATT: General Agreement on Tariffs and Trade (Acuerdo General de Tarifas y Comercio) Fue creada en 1948. Sus representantes se reunen de forma regular. Un principio es la cláusula de la nación más favorecida.

La cláusula de la nación más favorecida establece que cualquier reducción arancelaria acordad entre cualquier grupo de países miembros tiene que extenderse a todos los demás miembros del GATT

La Organización Mundial del Comercio (OMC) nace de forma efectiva de uno de los acuerdos del GATT en 1995. Su objetivo es defender el libre comercio y solucionar los problemas. La OMC ha creado un mecanismo de resolución de disputas entre países miembros que autoriza a adoptar represalias contra lo que la OMC haya considerado prácticas ilegales.

Relación entre países:

- Libre comercio

- Cooperación económica

- Integración económica

- Bloques regionales:

La idea básica es que un grupo de países, preferentemente con un nivel de desarrollo similar, se asocian con el propósito de eliminar entre ellos las restricciones al comercio.

Los países se agrupan por razones políticas y tratando de alcanzar las ventajas económicas ligadas al hecho de disponer de un mercado propio o interno mayor. Dicho establecimiento de relaciones económicas más estrechas se considera como el primer paso para crear una unión política. Existen bloques internacionales de tres clases:

1. Área de libre comercio: se caracteriza porque no tiene aranceles internos, pero su miembros quedan en libertad para establecer los aranceles que quieran frente al resto del mundo.

2. Unión aduanera: tienen un arancel común respecto al resto del mundo y carece de aduanas

3. Mercado común: es una unión aduanera que dispone de un sistema común de legislación comercial que permite la libre circulación interior de bienes, servicios, capital y mano de obra.

Un mercado común se caracteriza por los siguientes rasgos:

- Los países integrados acuerdan eliminar todas las restricciones al comercio entre sus miembros.

- Se establece una tarifa externa común a las importaciones del resto del mundo. Este hecho implica que los bienes que entran en un mercado común se enfrentan a las mismas tarifas, cualquiera que sea el país importador.

- Se permite el libre movimiento de los factores de producción dentro de la comunidad

- Se pueden ofrecer libremente dentro del mercado común servicios financieros o seguros

- Los países miembros adoptan políticas comunes en materias tales como seguridad social, imposición, transporte, agricultura y competencia.

16.4. La Unión Europea (UE)

La Unión Europea tiene 4 instituciones principales:

-La Comisión: tiene como misión diseñar las políticas y presentarlas al Consejo de ministros para que decida.

-El Consejo de Ministros: los miembros del Consejo, uno por cada país, representan directamente a los gobiernos nacionales.

-El Parlamento Europeo: la Comisión debe consultar la mayoría de sus propuestas con el Parlamento antes de presentarlas al Consejo de Ministros

-La Corte de Justicia: su función principal consiste en estudiar y dirimir si un determinado país ha quebrantado los acuerdo establecidos por la Comisión.

La financiación

- El Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA)

- Los aranceles sobre productos agrícolas importados

- Loa derechos de aduanas

- Las aportaciones de los países miembros en función del Producto Nacional Bruto (PNB)

Principales políticas de la UE

-Política agrícola: aumentar la renta de los agricultores de la Unión

-Política regional: reducir las diferencias entre las distintas regiones de los países miembros.

-Política social: provee de fondos encaminados principalmente a la formación profesional de los desempleados.

Se instrumentan a través de:

- Fondos estructurales: gastos en infraestructuras (FEDER), gastos sociales (FSE) y ayudas a la reconversión agrícola (FEOGA Orientación)

- FEOGA Garantía: mantener la renta de los agricultores

- Fondo de Cohesión: paliar las diferencias en el bienestar económico entre los países de la UE

La política de cohesión económica y social tiene unos objetivos:

- Fomentar el desarrollo de las regiones más pobres

- Luchar contra el desempleo de larga duración

- Promover la incorporación de los jóvenes a la vida activa

La Unión Económica y Monetaria

Cada día tienen más importancia los factores monetarios y políticos. El Informe Delors fue un proyecto de integración cuyo objetivo fue la creación de un mercado interior único y la unión monetaria en el Tratado de Maastrich. Allí se concretaron los criterios de convergencia que era necesario cumplir para entrar en la UEM. Fueron:

- La inflación no debía superar el 1,5% sobre la media de los tres países comunitarios con menor inflación.

- El tipo de interés a medio y largo plazo no sobrepasaría la media de los mismos países en más del 2%

- La moneda habría estado, al menos durante los dos últimos años, en la banda estrecha del SME

- El déficit público no debía ser superior al 3% del PIB y la deuda acumulada será inferior al 60% de ese PIB

La finalidad era que se redujeran las diferencias entre ellos. En el Pacto de Estabilidad se intenta lograr un déficit público nulo a largo plazo.

España y la UEM

España no participó en las primeras fases. Las razones fueron de tipo político, porque existía un desfase económico. En 1962 se solicitó el ingreso pero sólo se consiguió un Acuerdo Preferencial de Comercio. España firmó el Tratado de Adhesión a la Comunidad Europea el 1 de enero de 1986

Algunas reflexiones sobre la UEM

Las ventajas políticas y económicas han reducido la incertidumbre de comerciantes e inversores debida a las fluctuaciones del tipo de cambio. Inconvenientes:

- Tipo de cambio y al perder la política monetaria y fiscal no se podrán utilizar para corregir los desequilibrios económicos.

- Supresión de las barreras físicas, técnicas y fiscales puede tener un impacto desigual sobre las diversas regiones, lo que puede acentuar las diferencias entre ellas.

La entrada en la Unión Europea ha sido positiva. En España están algunas de las regiones más pobres de la Unión, las cuales reciben subvenciones provenientes de los Fondos Estructurales y del Fondo de Cohesión. La obligación de supeditar la producción a las cuotas impuestas por la Unión afecta a algunos sectores.

16.5. La balanza de pagos (BP)

La balanza de pagos es el registro sistemático de las transacciones económicas ocurridas durante un periodo de tiempo entre los residentes de un país y los del resto del mundo.

La balanza recoge todas las transacciones económicas internacionales: contabiliza los ingresos y los pagos.

- Los ingresos: las exportaciones de mercancías o las importaciones o entradas de capital.

- Los pagos: las importaciones de mercancías o las inversiones en el extranjero del país que hace la balanza.

- El saldo: diferencia entre los ingresos y gastos.

Estructura de la balanza de pagos

Está estructurada en tres grandes bloques: cuenta corriente, cuenta de capital y cuenta finaciera. Contiene una partida de errores y omisiones.

Cuenta corriente

Está integrada por 4 grupos de operaciones: de mercancías, servicios, rentas y transferencias.

Las operaciones de mercancías recogen la exportación sin incluir seguros ni fletes.

Los ingresos en moneda extranjera proceden de la venta de bienes y se llaman exportaciones. Figuran como parte acreedora.

Los pagos también en moneda extranjera, son consecuencia de compras de mercancías y se llaman importaciones. Constituyen la parte deudora.

El saldo se obtiene por diferencia entre los ingresos por exportaciones y los pagos por importaciones.

Cuenta de servicios: En el caso de la economía española se grupan en dos categorías: el turismo y otros servicios.

Cuenta de rentas: La rúbrica rentas recoge rentas del trabajo y del capital tales como la remuneración de trabajadores fronterizos, estacionales y otros residentes y las rentas de inversiones.

Transferencias corrientes: Son unilaterales o sin contrapartida. Destacan las remesas de emigrantes, las subvenciones, las donaciones privadas y publicas y aumentan la renta nacional bruta nacional. Las operaciones sin contrapartida se denominan transferencias

Cuenta de capital

Incluye las transferencias de capital y la adquisición y venta de activos no finacieros, no producidos y las transacciones de activos intangibles.

Cuenta financiera

Incluye las inversiones de España en le exterior, inversiones del exterior de España, préstamos y de pósitos de España en el exterior, préstamos y depósitos del exterior de España y reservas.

Incluye la inversión directa, la inversión de cartera, otras inversiones y la variación de reservas.

Inversión directa: es directa si el inversor pretende mantener una presencia estable en la empresa financiada.

Inversión de cartera: son las transacciones en valores negociables, excluidas las inversiones directas.

Otras inversiones: incluye los préstamos ligados a operaciones comerciales y financieras, distinguiendo entre le corto y el largo plazo; también recoge los depósitos en el extranjero o de extranjeros en el país.

Variaciones de reservas: se refiere a la variación sufrida por los activos de reserva principales, como el oro monetario, los Derechos Especiales de Giro, la posición de reservas en el FMI y los activos en moneda extranjera.

Las reservas exteriores son las posesiones que tiene un país de divisas y otros activos que pueden utilizarse para satisfacer las demandas de divisas, y que lo situan como acreedor frente al exterior, ya que estas representan activos frente al resto del mundo.

Las operaciones que se recogen en la cuenta financiera alteran la posición acreedora-deudora del país respecto al exterior.

Equilibrio y desequilibrio en la balanza de pagos

Las anotaciones en la balanza de pagos se rigen por el principio contable de la partida doble, es decir, todas las operaciones se reflejan dos veces: una en la de ingresos y otra en la partida de gastos.

En la práctica nunca coinciden, por eso se añade el capítulo de Errores y omisiones que recoge las diferencias de contabilización.

Un déficit en la subbalanza supone un superávit en la suma de las otras dos.

16.6 La demanda externa neta

El gasto doméstico (consumo, inversión, gasto público) difiere del gasto o producto nacional porque parte del gasto doméstico se satisface con bienes producidos en el extranjero; esto es, con las importaciones. Por otro lado, la diferencia entre la renta nacional y el gasto doméstico son las exportaciones netas.

Las exportaciones españolas dependen de la renta de los países, del tipo de cambio y de los precios de los bienes. Las importaciones están relacionadas con la renta nacional, el tipo de cambio y el precio de los productos extranjeros.

Las exportaciones netas, cuando son positivas, suponen un aumento de la demanda y cuando son negativos, una reducción.

http://html.rincondelvago.com/economia-internacional-y-balanza-de-pagos.html

LIBRO DE Elementos de comercio exterior/ Elements of Exterior Commerce:

Cuales son esos 6 elementos que contiene este curso?......

 

 

 

 

Los 6 elementos clave que se encuentran en todas y cada una de las operaciones comerciales internacionales son:

 

  1.  Aspectos Teóricos.

Modelos económicos, teorías, entes, políticas llevadas a cabo por los países para controlar el intercambio comercial.  

 

 2.  Aspectos Técnicos.

Los elementos operativos, tales como la forma de distribución, trámites, transportes, impuestos, etc.

 

3.  Aspectos Administrativos.

Aspectos de carácter administrativo como formas de pago, precios de exportación y otros.

 

4.  Aspectos de Mercado.

Los aspectos que se tienen en cuenta para exportar a un mercado.

 

5.  Aspectos Legales.

Elementos de carácter legal que rigen las operaciones como tratados, leyes, reglas y demás ordenamientos.

 

6. Aspectos Financieros.

Elementos de carácter económico y financiero como el tipo de cambio, los instrumentos financieros, ademas de fenómenos económicos. que influyen de manera importante en el comercio internacional.

 

 

Como ves en un curso muy completo que engloba los factores del comercio internacional en 6 elementos clave para facilitar el aprendizaje. Como te dije antes, la mayoría de los cursos, sistemas de aprendizaje y demás contienen información muy buena, pero, o son muy largos y tediosos, no están correctamente estructurados, o son demasiados costosos. Estas “pequeños inconvenientes” desaparecen con el curso Los 6 Elementos del Comercio Internacional, ya que este esta orientado a facilitar a TODOS los interesados el aprendizaje de esta área.

 

http://www.aulacomerciointernacional.com/el%20curso.htm

LOS ELEMENTOS DEL COMERCIO   INTERNACIONAL

Publicado en enero 9, 2011 by rbaulacome19

En el comercio internacional intervienen un gran número de factores y detalles fundamentales que hacen posible su correcto funcionamiento. Sin embargo, todos esos factores son englobados en ciertos elementos clave, haciendo más fácil su comprensión y estudio.

Existen 6 elementos clave que componen el correcto funcionamiento de TODAS las operaciones de comercio internacional. Comprendiendo esos 6 elementos clave, es posible comprender el funcionamiento de las operaciones comerciales en su totalidad.

Los 6 elementos clave que se encuentran en todas y cada una de las operaciones comerciales internacionales son:

  1.  Aspectos Teóricos.

Modelos económicos, teorías, entes, políticas llevadas a cabo por los países para controlar el intercambio comercial.  

 2.  Aspectos Técnicos.

Los elementos operativos, tales como la forma de distribución, trámites, transportes, impuestos, etc.

3.  Aspectos Administrativos.

Aspectos de carácter administrativo como formas de pago, precios de exportación y otros.

4.  Aspectos de Mercado.

Los aspectos que se tienen en cuenta para exportar a un mercado.

5.  Aspectos Legales.

Elementos de carácter legal que rigen las operaciones como tratados, leyes, reglas y demás ordenamientos.

6. Aspectos Financieros.

Elementos de carácter económico y financiero como el tipo de cambio, los instrumentos financieros, ademas de fenómenos económicos. que influyen de manera importante en el comercio internacional.

http://evergara112.wordpress.com/2011/01/09/los-elementos-del-comercio-internacional/

ELEMENTOS DEL COMERCIO INTERNACIONAL

http://www.youtube.com/watch?v=Ni7HItcONTY

Elementos y Cláusulas del Contrato de Comercio Internacional

La razón de ser y validez de un contrato de comercio internacional, del tipo que sea, vendría dada por la existencia de una serie de elementos que se explican a continuación.

De la misma forma, existen determinadas cláusulas que tienen la cualidad de ser esenciales para un contrato de este tipo y que también quedarán descritas en las próximas líneas.

Elementos esenciales de un contrato internacional

Aunque son más los elementos que integran un contrato internacional, la esencia del mismo podría definirse por tres imprescindibles: la causa, el objeto y el consentimiento. Quedaría excluida la forma, ya que no existe requisito especial en este caso.

La causa del contrato: ha de existir realmente, ser veraz y tener carácter lícito. Es el motivo del contrato. La causa es el propósito generador de obligaciones para ambas partes y el fin mismo del contrato.

El objeto: debe ser real, lícito y determinado. El consentimiento: se pone de manifiesto por el concurso de la oferta y la aceptación

sobre la causa y el objeto constituyentes del contrato. El consentimiento expresa la voluntad de las partes que, tras ponerse de manifiesto,

(ya que en este tipo de contratos el consentimiento no suele ser tácito) hace coincidir ambas voluntades. Hay que tener en cuenta que si el consentimiento se presta por error, violencia, intimidación o dolo sería considerado nulo y como consecuencia el contrato no válido.

Como se comentaba antes, los citados elementos no son los únicos, sino que también existen otros, que contribuirían a garantizar la validez del contrato, entre ellos cabe destacar la capacidad de obrar de ambas partes, sin la que el contrato caso de llegar a perfeccionarse se consideraría nulo o al, menos anulable, dependiendo de los casos.

Cláusulas esenciales de un contrato de comercio internacional

Las cláusulas esenciales de un contrato de comercio internacional determinarán su alcance y obligaciones que de él se devienen para ambas partes. Al menos deben contemplar los siguientes puntos:

Sujetos de las obligaciones. Objeto del contrato y condiciones de su entrega: precio, plazo y forma de pago; lugar,

plazo y procedimiento de entrega. Responsabilidades de cada parte: sobre el objeto del contrato y sobre documentación

y certificaciones relativas a él y/o a su transporte. Legislación aplicable y jurisdicción competente o medios alternativos de solución de

controversias.

Además de estas cláusulas esenciales cada contrato puede completarse con aquéllas cláusulas que quieran establecerse a voluntad de las partes, ya sea en el mismo documento del contrato o en algún anexo, con objeto de definir mejor alguno de los puntos esenciales o de marcar las pautas respecto a otros aspectos relevantes en su relación comercial con objeto del contrato.

http://pymerang.com/exportacion-general/145-elementos-y-clausulas-del-contrato-de-comercio-internacional

TLC: Los 6 elementos clave de los negocios internacionales

En un mundo que está en constante desarrollo, y con una globalización muy marcada, los negocios han tenido la necesidad de expandirse o estancarse. Apoyado por las corrientes globalizadoras, ha hecho que esta expansión se dé fuera de las fronteras nacionales.

Las empresas han comprendido que fuera de las fronteras de sus países existen oportunidades de crecimiento muy grandes, pero también han aprendido que para aprovechar estas oportunidades, es necesario un aprendizaje muy profundo, pues no es lo mismo hacer negocios fuera de sus fronteras, por las diferencias que se verán en este curso.

En la práctica de los negocios internacionales, intervienen un gran número de factores y detalles fundamentales que hacen posible su correcto funcionamiento. Sin embargo, todos esos factores son englobados en ciertos elementos clave, haciendo más fácil su comprensión y estudio. Existen 6 grandes elementos clave que componen la práctica y el entorno de TODAS las transacciones de negocios en el escenario internacional. Conociendo esos 6 elementos clave, es mucho más sencillo comprender el comprender el funcionamiento total de los negocios internacionales y su entorno.

Los 6 elementos clave que se encuentran en todas y cada una de las operaciones comerciales internacionales son:

1. La globalización en los negocios internacionales.2. Diferencias entre países.3. Comercio mundial e inversiones internacionales.4. Entorno financiero en los negocios internacionales.5. Estrategia y estructura de los negocios internacionales.6. Operaciones de negocios internacionales.

Pasaremos a explicar cada uno de estos elementos.

1. La globalización en los negocios internacionales.

En los últimos años, hemos presenciado la globalización de los mercados y la producción. La globalización de los mercados implica que los mercados nacionales se funden en un enorme mercado único. La globalización de la producción significa que las empresas establecen sus actividades productivas en los lugares óptimos del mundo para llevarlas a cabo.

La tendencia hacia la globalización se basa en dos factores: la reducción de las barreras al comercio y los cambios en las tecnologías de comunicación, información y transporte. Como consecuencia de la globalización de los mercados y la producción, en los últimos años, el comercio mundial creció más rápido que la producción; la inversión extranjera directa se incrementó, las exportaciones penetraron mas en las naciones y las presiones de la competencia se intensificaron en todos los ramos de la economía.

Uno de los elementos que muestran el avance de la globalización en las economías es el aumento de las empresas multinacionales. Las empresas multinacionales nacieron como consecuencia del proceso de ampliación de los mercados. Una empresa multinacional es una compañía con actividades productivas en dos o más países.

Como los mercados tienden hacia la globalización y cada vez mas actividades empresariales traspasan las fronteras nacionales, es necesaria la existencia de instituciones que manejen, regulen y vigilen el mercado mundial y promuevan el establecimiento de tratados multinacionales que rijan el sistema mundial de los negocios.

Las instituciones internacionales más importantes que han surgido para este fin son:

Organización Mundial de Comercio Fondo Monetario Internacional. Banco Mundial. Organización de las Naciones Unidas. Las decisiones administrativas más importantes que debe tomar los administradores

de empresas internacionales son: Deben decidir en qué parte del mundo establecer sus actividades para reducir al

mínimo los costos y aumentar al máximo el valor agregado. Debe decidir si es ético obedecer las normas de trabajo y cuidado ecológico menos

estrictas de muchos países en desarrollo. Deben decidir cuál es la mejor manera de coordinar y controlar las actividades de

producción dispersas por el mundo. Deben decidir en qué mercados extranjeros entran y cuales evitan. Debe elegir las

modalidades de entrada más adecuada. Deben lidiar con restricciones gubernamentales de comercio e inversión. Deben encontrar los medios para trabajar dentro de los límites que les imponen las

diversas instituciones gubernamentales. Deben establecer normas para abordar los movimientos cambiarios. Las transacciones

internacionales requieren que el dinero, en la moneda del país de origen, se convierta en la moneda extranjera y viceversa.

2. Diferencias entre países.

El sistema político de un país moldea los sistemas económicos y sociales del mismo. Por eso debemos entender la naturaleza de los sistemas políticos antes de analizar los sistemas económicos y legales.

Por sistema político, entendemos el sistema de gobierno de una nación. Los sistemas políticos se analizan en dos vertientes.

1. Colectivismo o el individualismo.2. Democracia o totalitarismo.Un sistema económico, es un mecanismo (institución social) que organiza la producción, distribución y consumo en beneficio de una sociedad particular.Los sistemas económicos, al igual que los sistemas políticos, y vinculados con estos, dictan las pautas de cómo se van a realizar, o si se van a realizar negocios en determinada región.En la economía, se pueden identificar tres sistemas económicos generales:1. Economía de mercado.2. Economía planificada.3. Economía mixta.

El sistema legal de un país comprende las reglas o leyes que dictan el comportamiento, junto con los mecanismos con que se aplican estas leyes y se ventilan las quejas. El sistema legal de un país es de vital importancia para las empresas internacionales. Las leyes de un país norman las prácticas comerciales, definen la manera de realizar las transacciones comerciales, y fijan los derechos y obligaciones de los participantes.

El sistema legal debe considerar:

Derecho contractual. Derechos de propiedad. Protección de la propiedad intelectual. Seguridad y responsabilidad del producto.

El desarrollo económico es la capacidad de países o regiones para crear riqueza a fin de promover o mantener la prosperidad o bienestar económico y social de sus habitantes. Los sistemas político, económico y legal tienen un profundo efecto en el nivel de desarrollo económico, el cual, puede ser un atractivo para las empresas como posible mercado.

Los países, como resultado de sus políticas económicas, presentan diferentes niveles de desarrollo económico. Hay grandes diferencias de desarrollo económico entre los países.

Para clasificar el grado de desarrollo económico, se establecen tres categorías:

1. Países menos desarrollados.2. Países en vías de desarrollo o con desarrollo intermedio.3. Países desarrollados.

La cultura es el conjunto de todas las formas, los modelos o los patrones, explícitos o implícitos, a través de los cuales una sociedad regula el comportamiento de las personas

que la conforman. Es un sistema de valores que comparte un grupo, esquematizando de esta manera su comportamiento.

Si las empresas internacionales no tienen en cuenta la diferencia cultural entre los países, puede resultar un importante obstáculo en la entrada y en la operación.

Los elementos que componen la cultura son:

Valores y normas. Estructura social. Sistemas religiosos y éticos. Idioma. Educación. Cultura laboral.

En el contexto de los negocios internacionales, los problemas éticos más comunes tienen que ver con:

1. Prácticas de empleo.2. Derechos humanos.3. Normas ambientales.4. Corrupción.5. Obligaciones morales.

Existen cinco enfoques que las empresas internacionales y sus administradores pueden hacer para que se consideren los temas éticos en las decisiones de negocio.

1. Contratación y ascensos.2. Cultura de la organización y liderazgo.3. Procesos de toma de decisiones.4. Funcionarios de ética.5. Valor civil.3. Comercio mundial e inversiones internacionales.

El comercio internacional es el intercambio sistemático y generalizado de productos y servicios entre un país y otro o entre un país y varios países”. En la actualidad el comercio internacional es una actividad importante porque su desarrollo contribuye al crecimiento económico y al bienestar de los ciudadanos.Las Teorías del Comercio Internacional son síntesis científica que trata de explicar el funcionamiento del comercio internacional bajo ciertos modelos establecidos. Las Teorías Del Comercio Internacional son importantes para las empresas, sobre todo porque les ayuda a decidir donde establecer sus diversas actividades productivas.

Existen 6 teorías del comercio internacional:

1. La ventaja absoluta.2. La ventaja comparativa.3. Teoría de Heckscher Ohlin.4. Ventaja competitiva nacional: el diamante de Michel Porter.

5. Teoría del ciclo de vida del producto.6. Nueva teoría del comercio internacional.

La política comercial de los países es el conjunto de acciones que emprenden los gobiernos para promover y mejorar su comercio exterior. La política comercial se divide en dos: política arancelaria y política no arancelaria.

La forma en que la economía mundial está estructurada influye directamente en las operaciones comerciales internacionales. La estructura de la economía mundial puede dividirse en dos grandes partes:

1. Sistemas económicos.2. Niveles de integración económica.La integración económica es un término usado para describir los distintos aspectos mediante los cuales, las economías de los países se vuelven más homogéneas, es decir, tienden a tener una política económica común.

Los niveles de integración económica que existe en la economía actual son:

1. Zona preferencial de comercio.2. Zona de libre comercio.3. Unión aduanera.4. Mercado común.5. Unión económica y monetaria.

En el marco del comercio internacional, existen grandes instituciones internacionales dedicadas a promover el intercambio comercial justo, igual y libre entre países. Los organismos más importantes en este ámbito son la Organización Mundial de Comercio (OMC; WTO por sus siglas en ingles), la Cámara de Comercio Internacional (CCI; ICC por sus siglas en ingles), la Organización Mundial de Aduanas, e indirectamente, el Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial, aunque estos son más bien instituciones financieras internacionales.

La inversión extranjera directa ocurre cuando una empresa invierte directamente en instalaciones para producir o vender un bien en un país. Al hacer una empresa una inversión en un país diferente al suyo, se convierte en una empresa internacional.

Factores como crecimiento económico, desregulación, programas de privatización abiertos a inversionistas extranjeros y la supresión de muchas restricciones han vuelto más atractiva la inversión en otros países para las empresas. Además, la globalización económicamundial también ha ejercido un efecto positivo en el volumen de inversión extranjera directa.Las empresas internacionales realizan inversiones extranjeras directas para tener acceso a mercados nacionales o para establecer centros de manufactura barata desde los cuales abastecer mercados regionales o mundiales. La inversión extranjera directa puede dividirse para su mejor comprensión en dos vertientes o clasificaciones:

1. Inversión extranjera directa horizontal.2. Inversión extranjera directa horizontal.4. Entorno financiero en los negocios internacionales.

En las negociaciones internacionales, intervienen varias monedas. Cada país tiene su propia moneda local de curso legal, con la que se pagan bienes y servicio. El tipo de cambio es el número de unidades que se tienen que entregar de una moneda para obtener otra.

En las finanzas, existen dos tipos de cambio: el tipo de cambio a la compra y el tipo de cambio a la venta. El tipo de cambio a la compra se utiliza cuando nosotros tenemos moneda extranjera, y queremos cambiarla por moneda local. El tipo de cambio a la venta se utiliza cuando tenemos moneda local, y queremos cambiarla por alguna moneda extranjera.

En función del tiempo, el tipo de cambio se divide en dos:

1. Tipo de cambio al contado (Spot).2. Tipo de cambio a futuro (Forward).

En función de la facilidad del cambio, el tipo de cambio se divide en:1. Tipo de cambio directo.2. Tipo de cambio indirecto.

El tipo de cambio influye de manera directa en la economía internacional, principalmente en dos áreas:1. Comercio Internacional.2. Inversiones Internacionales.

El sistema financiero internacional es el conjunto de instituciones, públicas y privadas, que regulan el correcto funcionamiento de los recursos financieros en el entorno internacional, y que proporcionan los medios de financiación a la economía internacional para el desarrollo de sus actividades.

Las instituciones del sistema financiero internacional se pueden dividir, por su constitución, en públicas y privadas, y por su alcance, en nacionales e internacionales.

Por su constitución:- Instituciones Públicas: Bancos Centrales, Organizaciones Supranacionales, Ministerios de Economía, etc.- Instituciones Privadas: Bancos y Cajas, Grandes Superficies, Compañías de Seguros, Grandes Constructoras.

Por su alcance:- Nacionales: Bancos centrales, bancos de primer piso (comerciales), bancos de segundo piso (de desarrollo), Ministerios de economía.- Internacionales: FMI, Banco Mundial, como las instituciones más importantes a nivel mundial. Estas instituciones trabajan en conjunto con los bancos centrales y los ministerios de economía de los países.

La paridad del poder adquisitivo (PPA) es un indicador económico para comparar de una manera realista el nivel de vida entre distintos países, es decir, su capacidad de adquirir productos, atendiendo al producto interior bruto per cápita en términos del coste de vida en cada país.

La teoría de la paridad del poder de compra se puede dividir en dos partes:1. Principio de la PPA en su forma absoluta2. Principio de la paridad del interés.

El principio de la paridad del poder de compra en su forma absoluta se aplica para comparar el poder de compra de bienes y servicios. El principio de la paridad del interés se aplica en inversiones puramente financieras, es decir, dinero, capitales, rendimientos, intereses son las palabras clave de este principio.

Los mercados financieros, son instituciones reguladas donde se reúnen oferentes y demandantes que llevan a cabo transacciones financieras de diversos bienes.

Los mercados financieros más importantes y más influyentes en las finanzas internacionales son:- Mercado de capitales.- Mercado de derivados.- Mercado de commodities.- Mercado de divisas.

5. Estrategia y estructura de los negocios internacionales.

La estrategia de una empresa se define como el conjunto de acciones encaminadas a alcanzar los objetivos de una empresa. Para la mayoría de las empresas, el objetivo principal consiste en maximizar el valor de la empresa para sus propietarios. Los administradores deben adoptar estrategias que incrementen la rentabilidad de la empresa, así como la tasa de crecimiento de la utilidad a largo plazo.Con la expansión internacional, los administradores estimulan la rentabilidad de la empresa y aumentan la tasa de crecimiento de la utilidad a largo plazo.

Existen tres enfoques que tienen que ver con la expansión internacional:

1. Creación de valor.2. Posicionamiento estratégico.3. Operaciones como cadena de valor de una empresa.En la selección e implementación de la estrategia adecuada, de la cual hablaremos más adelante, intervienen tres variables fundamentales.

1. Economías de localización.2. Curva de aprendizaje3. Economías de escala.

Por lo regular, las empresas disponen de cuatro estrategias estándar para competir en el ambiente internacional:

1. Estrategia de estandarización global.2. Estrategia de localización.3. Estrategia trasnacional.4. Estrategia internacional.

Cuando hablamos de estructura organizacional nos referimos a tres aspectos:

1. Ubicación de las responsabilidades de toma de decisiones dentro de esa estructura (diferenciación vertical): Puede ser centralizada o descentralizada.2. División formal de la organización en subunidades (diferenciación horizontal): Las partes o departamentos en que está dividida una empresa.3. Establecimiento de los mecanismos de integración para coordinar las actividades de las subunidades.

Al momento de que las empresas deciden ingresar en un mercado extranjero, hay tres decisiones básicas que deben de tomar en cuenta:

1. El mercado al cual ingresar.2. El momento indicado para ingresar.3. Hasta que escala ingresar en ese mercado.

Una vez que una empresa decide entrar en un mercado extranjero, lo que sigue es determinar la mejor manera de hacerlo. Las empresas utilizan seis formas básicas de entrada a los mercados internacionales:

1. Exportación.2. Proyectos llave en mano.3. Licenciamiento.4. Franquicias.5. Coparticipación6. Subsidiarias.6. Operaciones de negocios internacionales.

Podemos definir a la producción como las actividades relacionadas con la creación de un producto. Se utiliza el término producción para señalar tanto las actividades de servicio como las de fabricación.

La logística comprende las actividades necesarias para hacer llegar los materiales a las instalaciones de manufactura a lo largo del proceso de producción y los sistemas de distribución hasta el usuario final.La subcontratación consiste en que una empresa encargue a una segunda empresa algún proceso o actividad de creación de valor a cambio de un pago por medio de un contrato. A menudo, los negocios internacionales se enfrentan a la decisión sobre realizar ellos mismos deben llevar a cabo cierta actividad de creación de valor o subcontratar esas actividades a una segunda entidad.

Para que la logística pueda cumplir su cometido principal lleva a cabo un conjunto de actividades que se agrupan en las siguientes:

- Procesamiento de los pedidos.- Manejo de materiales.- Embalaje.- Transporte del producto.- Almacenamiento.- Control del inventario.- Servicios al cliente.

Cuando una empresa decide internacionalizarse, es decir, ofrecer sus productos o servicios en un mercado extranjero, debe pensar como dará a conocer, como deberá adaptar su oferta, y como hará llegar su oferta a los consumidores finales en ese mercado extranjero.

La mercadotecnia consiste en un conjunto de actividades que tienen el objetivo de brindar soluciones para satisfacer las necesidades de los consumidores. Las actividades más importantes de la mercadotecnia son:

- Investigación de mercados.- Segmentación de mercados.- Adaptación del producto.- Promoción.- Establecimiento de precio al consumidor.- Distribución- Servicio posterior a la venta.

Para que una empresa logre una alta rentabilidad, se requiere un fuerte acoplamiento entre los recursos humanos y la estrategia. Se requiere no solo la estrategia correcta, sino también que la estrategia se base en la estructura organizacional correcta y las personas son la piedra angular de la estructura organizacional de una empresa.

La función de los recursos humanos, por medio de las actividades de contratación, capacitación, remuneraciones y evaluación, tiene un efecto crítico en la estructura organizacional de las empresas.Una buena contabilidad es esencial para el buen funcionamiento de una empresa. Los negocios internacionales tienen que enfrentarse a una serie de problemas contables a los que los negocios nacionales no tienen que hacer frente.

Aunque influyen muchos factores en el desarrollo del sistema contable de un país, existen cinco variables principales.

1. La relación entre las empresas y los proveedores de capital.2. Los lazos políticos y económicos con otros países.3. El nivel de inflación.4. El nivel de desarrollo económico de un país.5. La cultura predominante en el país.

La administración financiera es el manejo y optimización adecuado de los recursos financieros de la empresa para lograr los objetivos de la creación de valor de las empresas internacionales. A grandes rasgos en la administración financiera internacional está enfocada en tres aspectos principales.

1. Las decisiones de inversión.2. Las decisiones de financiamiento.3. Administración monetaria.

Roberto Anaya García aulacomerciointernacional@hotmail.comLicenciado en Comercio Internacional, con especialidad en otras áreas económicas (Finanzas, Administración, Contabilidad, Mercadotecnia Internacional, Comercio Electrónico, entre otras). Twitter: @aulacome1

ACCIONES DE MEJORA EN LOS PROCESOS LOGÍSTICOS DE COMERCIO INTERNACIONAL DE CIERTOS PRODUCTOS DEL DISTRITO DE SANTA

MARTA. EL CASO DEL BANANO, GRANELES SÓLIDOS ALIMENTICIOS Y CONTENEDORES

CONTENIDO

Pág.

DELIMITACIÓN 17

0. INTRODUCCIÓN 18

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 23

DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA 23

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 28

SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA 28

2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 30

2.1. OBJETIVO GENERAL 30

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 30

3. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA 31

4. DISEÑO METODOLÓGICO 34

4.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN 34

4.2. FUENTES DE INFORMACIÓN. 34

PERSPECTIVA TEÓRICA 35

FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA 35

MARCO FILOSÓFICO ANTROPOLÓGICO 42

5.2.1. Antecedentes y evolución de la actividad portuaria y logística 42

5.2.2. Teoría general de los sistemas 71

5.2.3. Marco conceptual 73

DESCRIPCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL UNIVERSO

LOGÍSTICO PORTUARIO 89

6.1. UNIVERSO DE LA LOGÍSTICA PORTUARIA 89

6.1.1. Nociones básicas de logística 90

6.1.2. Características de la logística 92

6.2. GESTIÓN LOGÍSTICA 93

6.2.1. Procesos que abarca la gestión logística 94

6.2.2. Gestión logística integral 95

6.3. CADENA DE ABASTECIMIENTO 96

6.4. ENTORNO DE LA LOGÍSTICA 101

6.5. MODOS DE TRANSPORTE Y UNITARIZACIÓN 102

6.6. PLATAFORMAS LOGÍSTICAS 104

6.6.1. Localización de instalaciones 106

6.6.2. Metodología para localizar instalaciones 107

6.6.3. Modelo de localización 109

6.7. ESTRATEGIAS DE GESTIÓN LOGÍSTICA 112

PROCESOS Y ANÁLISIS LOGÍSTICOS EN EL PUERTO DE SANTA

MARTA 118

PROCESOS LOGÍSTICOS EN LA IMPORTACIÓN DE GRANELES

SÓLIDOS EN EL PUERTO DE SANTA MARTA 118

CARGA Y DESCARGA DE CONTENEDORES EN EL PUERTO DE

SANTA MARTA 132

7.2.1. Descripción de la operación del manejo de contenedores 137

7.2.2. Proyección de ingresos - costos en una eventual inversión en la

adquisición de equipos para el manejo de carga contenedorizada 141

Simulación basada en el cálculo del Lay-out en patio para el

almacenamiento de contenedores en la Sociedad Portuaria de

Santa Marta 144

PROCESO LOGÍSTICO DE EXPORTACIÓN DE BANANO EN EL

PUERTO DE SANTA MARTA 150

EVALUACIÓN DE LOS PROCESOS LOGÍSTICOS DEL MANEJO DE

GRANELES SÓLIDOS ALIMENTICIOS, CONTENEDORES Y BANANO 154

8.1. DEBILIDADES 154

8.2. FORTALEZAS 154

9. HERRAMIENTAS GERENCIALES Y MARKETING PORTUARIO 156

9.1. HERRAMIENTAS GERENCIALES 156

9.1.1. Reingeniería aplicada a los procesos logísticos del puerto 156

9.1.2. Benchmarking aplicado a los procesos logísticos en el puerto 159

9.1.3. Justo a Tiempo aplicado a los procesos logísticos del puerto 160

9.1.4. Aplicación del Kanban en el proceso logístico de banano 162

9.1.5. Aplicación de Throughput en los procesos logísticos del puerto 163

9.1.6. Planeación Estratégica y Calidad Total en los procesos logísticos

del puerto 165

9.2. MARKETING PORTUARIO 166

10. ANÁLISIS DE LOS ASPECTOS LOGÍSTICOS Y PORTUARIOS

CONTENIDOS EN LA AGENDA INTERNA DE COMPETITIVIDAD Y

PRODUCTIVIDAD Y EL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL

DEL DISTRITO DE SANTA MARTA FRENTE AL TLC 171

10.1. AGENDA INTERNA DE PRODUCTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD 171

10.2. PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL 173

11. ACCIONES DE MEJORA EN LOS PROCESOS LOGÍSTICOS DEL

PUERTO DE SANTA MARTA 177

11.1 ACCIONES DE MEJORA EN LOS PROCESOS LOGÍSTICOS EN EL

MANEJO DE CONTENEDORES 177

11.2 ACCIONES DE MEJORA EN LOS PROCESOS LOGÍSTICOS EN EL

MANEJO DE GRANELES SÓLIDOS ALIMENTICIOS 179

11.3. ACCIONES DE MEJORA EN LOS PROCESOS LOGÍSTICOS EN EL

MANEJO DE BANANO 180

12. CONCLUSIONES 182

13. RECOMENDACIONES 187

BIBLIOGRAFÍA 189

LISTA DE CUADROS

Pág.

Cuadro No 1. Muestra de evolución de la logística portuaria 69

LISTA DE FIGURAS

Pág.

Figura No 1. Carta tecnológica de graneles mediante cucharas 130

Figura No 2. Carta tecnológica de graneles utilizando máquina

succionadora 131

Figura No 3. Carta tecnológica de contenedores para importación con

Buque convencional 139

Figura No 4. Carta tecnológica de contenedores para Buques

Portacontenedores 140

Figura No 5. Descripción gráfica del ejercicio con Reachstaker 148

Figura No 6. Gráfico del ejercicio com stradle carrier 149

Figura No 7. Carta tecnológica del banano 152

Figura No 8. Mecanismos de izado 153

LISTA DE GRÁFICOS

Pág.

Gráfico No 1. Pronóstico de tráfico sudamericano de container 135

Gráfico No 2. Evolución del tráfico internacional de containers 136

Gráfico No 3. Pronóstico del tráfico internacional de containers 137

Gráfico No 4. Representación gráfica de la tabla 6 143

LISTA DE TABLAS

Pág.

Tabla No 1. Datos del proceso logístico de cargue y transporte de granel en

Santa Marta en tractocamión y volquetas. 119

Tabla No 2. Datos del proceso logístico de cargue y transporte de granel

desde Santa Marta en tractocamión hasta Medellín. 124

Tabla No 3. Datos del proceso logístico de cargue y transporte de granel

desde Santa en tractocamión hasta Bucaramanga. 126

Tabla No 4. Proceso de carga y descarga de contenedores en el Puerto de

Santa Marta (situación actual). 132

Tabla No 5. Proceso de carga y descarga de contenedores en el Puerto de

Santa Marta (proceso mejorado). 133

Tabla No 6. Proyección de movimientos de contenedores por año en el puerto

de Santa Marta 142

DELIMITACIÓN

Con el fin de establecer la forma más adecuada de estructurar un planteamiento de mejoras al proceso logístico de manejo de cargas del distrito de Santa Marta ha sido necesario escoger tres productos que por su mayor constancia en el mercado portuario se constituyen en los índices más representativos, por tal razón se ha optado por analizar los procesos inherentes a la manipulación del banano, carga contenedorizada y graneles sólidos alimenticios enmarcados en los términos de tiempo del presente año. Por consiguiente el objeto del estudio del presente proyecto es “Acciones de mejora que necesita el puerto de Santa Marta en el manejo de los procesos logísticos de Contenedores, Graneles sólidos alimenticios y Banano”

0. INTRODUCCIÓN

En el cambiante mundo de hoy la evolución y crecimiento de los movimientos portuarios hace que cada vez más las naciones preparen su infraestructura para una manipulación de cargas con volúmenes crecientes, es innegable que las nuevas visiones en cuanto a contratación de servicios logísticos de transporte multimodal han hecho que muchas compañías se integren para poder cumplir con las especificaciones en términos de cantidades y tiempo exigidas por los mercados actuales. El hoy tan conocido fenómeno de globalización económica ha convertido a todos los países del mundo sin excepción en fuertes receptores de las masivas ofertas externas; la necesidad de establecer fuertes bloques económicos capaces de enfrentarse en condiciones competitivas ha fortalecido la concepción de nuevos tratados comerciales que fortalezcan las bases de los mismos, es así como hoy día se observa como en el caso del Tratado de Libre Comercio que se avecina supondrá toda una serie de adaptaciones cuyo entorno será manejado en lo sucesivo.

Antes de entrar a particularizar cualquier aspecto del objeto de estudio es necesario comprender el universo que lo abarca, para tal efecto se considera necesario desarrollar una especie de inducción que permita familiarizarse con los aspectos globales que influyen en las variables que se han considerado como las más determinantes en el presente estudio. Así pues se determina una breve retrospectiva en la cual se destacan sucesos decisivos que marcan el destino de la propiedad y de la gestión portuaria tal como se conoce hoy por hoy.

Según la CEPAL (2004), la estructura portuaria a nivel mundial en los años setenta se caracterizó por una fuerte influencia del sector público en el control de la misma, a excepción de Inglaterra que en ese momento ya manejaba algunas nociones de privatización portuaria. A partir de los años 80 se vislumbró una transformación en la gestión de los terminales marítimos consistente en la aplicación de procesos de privatización quedando la parte administrativa en manos del sector privado, por ende hubo una mayor asignación de las operaciones portuarias a diferentes empresas especializadas en carga y en transporte generando así una proliferación de operadores

portuarios, esta serie de cambios que se presentaron en los diferentes puertos por la incursión del sector privado ocasionó la optimización en la eficiencia de las operaciones portuarias.

El caso colombiano no fue ajeno a los cambios globales con relación a las transformaciones arriba mencionadas. Fue así como también en Colombia hacia 1959 se inicia la construcción de la infraestructura con la que actualmente cuentan los puertos, que fue terminada hacia el año de 1975, siendo los puertos administrados por el estado bajo el nombre de una institución llamada Colpuertos, que por cierto gestionó una pésima administración pretendiendo mantener un monopolio mediante la contratación de la posible competencia; impidiendo de esta forma un mejor desarrollo portuario sin poder visionar el escenario en el que actualmente se encuentra.

Algunos aspectos que se deben tener en cuenta al momento de cuestionar el bajo desarrollo que se ha podido vislumbrar a lo largo de la vida portuaria en el país, son los altos índices de corrupción estatal así como la inadecuada preparación de quienes deficientemente desarrollaban labores administrativas. Todo este escenario que se presentó hasta 1991 cambió bruscamente, pues como indica Viloria (2000), gracias a la ley primera de 1991 se estableció una reforma al modelo de concesiones para el manejo y administración de los puertos del país, permitiendo a los organismos reguladores realizar una continua y exhaustiva revisión en lo referente a los operadores portuarios y las sociedades portuarias.

La economía mundial ha sufrido profundos cambios paulatinamente, y de la mano de estos cambios económicos mundiales surgen modificaciones en los procesos logísticos portuarios, que para comenzar se presentaron procesos de descentralización administrativa, impidiendo quedar rezagados, buscando la modernización de los diferentes puertos para adaptarlos a las exigencias del mercado local, regional, nacional e internacional, siendo así los puertos del país flexibles pero eficientes frente a las necesidades de la nueva economía.

La adquisición de nuevas tecnologías viene de la mano con los inversionistas, quienes ven con buenos ojos el invertir en este sector de la economía, dejando ver el deseo de hacer día a día más competitivos a los diferentes puertos del país, en busca de ofrecer a los clientes un mejor portafolio de servicios, que permita hacer uso de estos, en el tiempo y condiciones adecuadas para hacer del comercio nacional un mejor escenario.

Este trabajo está constituido por cuatro partes importantes, en primera instancia se esbozará el panorama mundial de la estructura portuaria con las consideraciones que lo caracterizan, en segundo lugar se enunciarán los modelos de evaluación de eficiencia portuaria, cuya utilización en la gestión de puertos ha sido la más preponderante, manifestando de antemano que el puerto de santa Marta como todos los puertos marítimos del mundo juega un papel muy importante en el desarrollo económico del país, con base en el informe de la United Nations Conference for Trade and Development. UNCTAD (2001), debido a que más del 80% del intercambio comercial en todo el mundo se hace a través de los movimientos de carga efectuados en un terminal marítimo. En tercer lugar se entrará a analizar la manipulación de las cargas que constituyen el objeto de estudio, Banano debido a su ya conocía trascendencia, que lo ha convertido en el producto estandarte de la exportación Samaria, carga contenedorizada por el hecho de constituir el cambio que supuso la unitarización en la

evolución del tráfico de mercancías a nivel internacional y graneles sólidos alimenticios porque la infraestructura con la que cuenta el puerto de Santa Marta está catalogada como líder de la manipulación de ese tipo de carga, este análisis estará basado en las variables que se han considerado las más útiles a la hora de determinar los niveles de eficacia del Terminal Portuario del distrito de Santa Marta, por ejemplo tiempo, costos, infraestructura, etc. En una cuarta fase entrarán a jugar un papel muy importante el contenido e influencia del plan de ordenamiento territorial, la agenda de competitividad y las connotaciones del TLC, todo lo anterior enfocado y relacionado con el objeto de estudio, cosa que permitirá presentar los puntos en los que la logística y la manipulación de las cargas ya mencionadas, cumple o no con la adaptabilidad que sugieren estos documentos al contemplar los posibles impactos ocasionados por la nueva realidad económica que se teje en el entorno.

El enfoque de este trabajo afianza su propia importancia en el hecho que aporta información valiosa, en lo que respecta a las características principales que definen al Terminal portuario como multipropósito; además que presentan datos que deben ser conocidos a la hora de referirse a unas acciones de mejora al proceso logístico de diferentes tipos de carga, que es en efecto la labor primordial, debido a que el concepto de Terminal portuario y su situación actual no podía ser abordada sin conocer su origen a nivel internacional y local, en lo sucesivo se intentará cumplir con los objetivos haciendo énfasis en la evolución de la logística portuaria y de su gestión, ya que conociendo como se fue estructurando a través del tiempo, es que se entiende su estructura actual. Todo esto acompaña de manera positiva la consecución de la investigación global de la cual la presente hace parte.

Cabe resaltar que la magnitud de un análisis de eficiencia de la cadena logística con variables como tiempo, costos, infraestructura y demás, implica la reunión de recursos que a un corto plazo se volvería improbable, por tanto, la forma como se abordará estará determinada por la aplicación de modelos de análisis que determinen índices cuya obtención se acomode a las condiciones reales que se han presentado, obviamente, cuando se exponga en lo sucesivo el tipo de modelos comúnmente utilizados para ese tipo análisis, se tomará la decisión de aplicar los modelos que más se acerquen a los modelos globales facilitados por el Ingeniero de Transportes y Vías y especialista en Logística, Fredy Armando Cuervo Lara. Cuando se habla de recursos y limitaciones es necesario que se tenga en cuenta que la obtención de datos particulares de las características de los procesos logísticos en la sociedad portuaria regional Santa Marta, la disponibilidad sencillamente no es la más abierta, por cuanto se percibió la existencia de cierto hermetismo en este respecto por parte de las fuentes, a pesar de ir en pro de su beneficio.

Así pues, el lector debe tener en cuenta que el presente trabajo busca convertirse, en material complementario y de ayuda, y que los resultados del mismo contribuyan a visionar y direccionar una luz conceptual para futuros escudriñamientos acerca de las realidades en cuanto a la eficiencia logística en la cadena de productos locales, comerciados a nivel internacional, sin ninguna clase de pretensiones dentro de los limites existentes.

Reiterando la necesidad de una fuente como está, se tiene la seguridad que lo más conveniente para la inducción arriba descrita, es llevar al lector a través de un viaje y de hecho es lo que se hará, un viaje que recuerde la inmensa importancia e influencia de

los puertos sobre el evolución misma de la civilización humana, se cruzarán los mares de la antigüedad y sus puertos, se enfatizará en la realidad de que las ciudades crecieron en torno a los puertos, quedará claro que los pueblos que dominaron la navegación y los procesos de intercambio inherentes, avanzaron a pasos agigantados, situación que se evidencia hasta la fecha; será expuesta una caracterización puntual de los procesos logísticos, sus actores y entorno hasta alcanzar el concepto de logística integral, se presentará la situación de movimientos de mercancía a nivel mundial y local, destacando los principales países de acuerdo al volumen de mercancías manejadas; esto adquiere gran relevancia debido a que conlleva, como primera medida a, analizar qué razones los convierten en líderes en los mercados portuarios mundiales y por lógica, lo bueno es lo que se copia, como reza el viejo adagio, que traducido a un lenguaje aplicado quiere decir, que existe la necesidad de establecer qué factores determinan sus indiscutibles ventajas y por ende tratar de adaptar los procesos de del puerto de Santa Marta, para que esté más acorde a las necesidades que las potencias parecen satisfacer tan eficientemente.

Todo lo anterior encuentra sentido en el hecho que el puerto del Distrito de Santa Marta como todo puerto del mundo obtiene sus ingresos en la medida que satisfaga la necesidad de cada uno de sus clientes, ahora bien, como están las cosas todo estaría de maravilla y el puerto seguiría su estado pasivo, esperando por el tipo de clientes que ya ha ganado y que parece ofrecerles un buen servicio.

Pero como el mercado mundial sigue su dinámica dialéctica, todo tiene que cambiar y de hecho es lo que demuestra la actual realidad económica; por tal motivo esa actitud pasiva del puerto en medio de los profundos fenómenos de globalización actual, es simplemente obsoleta, sobretodo cuando un TLC pende sobre el país, cual espada de Damocles, revelando la imperiosa necesidad de internacionalizar los servicios ofrecidos con el fin de hacerse competitivos; es en este momento en el que el puerto debe transformar esa pasividad en una frenética búsqueda de nuevas oportunidades en el infinito océano del comercio internacional, cosa que le permitirá diversificar sus fuentes de ingresos y por ende crecer de la mano del desarrollo, obviamente esto requiere de agresivas campañas publicitarias que le permitan al mundo conocer de las bondades con las que el puerto samario cuenta, además de una aplicación continua de herramientas gerenciales que propendan por el equilibro de todo su sistema, a la vez que genere datos para una continua retroalimentación del mismo.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

Desde tiempo atrás Adam Smith, planteó la teoría de las ventajas absolutas, con la cual defiende las ventajas del comercio internacional para incrementar las riquezas de las naciones y el nivel de vida. Colombia y Estados Unidos han logrado consolidar durante los últimos años una fuerte relación comercial siendo unos de los pilares de dicha relación, el tratamiento preferencial arancelario (ATPA) y su renovación actualmente ATPDEA, que de manera unilateral ha otorgado los Estados Unidos a Colombia. De acuerdo con Martín (2002), la elevada concentración sectorial de las exportaciones colombianas a Estados Unidos y la poca utilización o aprovechamiento de las ventajas otorgadas por ese país encuentran su explicación en tres razones básicamente: i) Colombia no produce muchos de los productos beneficiados por las preferencias o no

hay beneficios para productos que actualmente exporta, por lo que no es posible aprovechar tales preferencias; ii) existen países que producen más barato y de forma más competitiva algunos productos, aún teniendo en cuenta las preferencias; y iii) hay otro tipo de restricciones que impiden el libre acceso a las mercancías, Durante los últimos cinco años, las exportaciones a través de ATPDEA, no superaron el 20% de las exportaciones totales a Estados Unidos. De acuerdo con el DANE (2003), la situación se agrava cuando se analiza a nivel de productos, ya que de los 5,528 productos sobre los cuales Estados Unidos otorga preferencias a través del ATPDEA; sólo 14 representaron el 80% de las exportaciones colombianas hacia ese país durante los últimos cinco años, Estados Unidos ha sido y es en la actualidad nuestro principal proveedor: durante los últimos cinco años, la participación promedio de productos estadounidenses en las importaciones totales de Colombia fue de 34.2%.

Lo descrito anteriormente en especial con respecto a las restricciones impuestas por el Gobierno de los Estados Unidos, que impiden el libre acceso de muchos productos colombianos a su mercado, demuestra la necesidad de firmar un acuerdo de libre comercio con esa nación, obteniendo como resultado la eliminación de todas esas barreras no arancelarias que actualmente el país del norte le tiene impuesto a muchos productos de origen colombiano y de esta forma lograr ingresar sin tantos inconvenientes y restricciones. Como anota Rodríguez (2002), las barreras no arancelarias (BNA) se definen como las "leyes, regulaciones, políticas o prácticas de un país que restringen el acceso de productos importados a su mercado", Por ende, incluyen tanto normas legales como procedimientos administrativos no basados en medidas explícitas, sino en directivas informales de instituciones y gobiernos. Como explica Scandizzo (2002), las Barreras no arancelarias son una variedad de prácticas comerciales distorcionantes, que incluyen cuotas de importación, medidas antidumping, subsidios, licencias y requisitos técnicos, de etiquetaje y de certificación. Una eventual desgravación de las importaciones provenientes de Estados Unidos afectará de forma diferente a cada sector dependiendo de su nivel de competitividad. Los acuerdos de libre comercio reducen los precios de los bienes importados y mejoran la rentabilidad de los productos exportables, generando una mejora sustancial en los términos de intercambio. Por el contrario, apartarse del libre comercio incrementa el precio de los bienes importados, reduce el precio de los bienes exportables y empeora los términos de intercambio. La no realización de acuerdos comerciales significa una reducción en la producción de los sectores negociables y competitivos, además de reversar los flujos comerciales y la internacionalización de la economía. Aunque la balanza comercial de Colombia, después de firmado el tratado de libre comercio sería deficitaria para algunos productos agrícolas, apartarse de los acuerdos comerciales impediría que los factores más competitivos y las actividades con alto potencial exportador sean desplazadas por los competidores directos.

El país está ad portas de firmar un acuerdo comercial con el mayor mercado del mundo, situación que se traduce en intensas esferas competitivas en todos los campos que componen nuestra estructura social y económica nacional. Es por ello, que la ciudad de Santa Marta y especialmente el puerto marítimo de la misma, debe estar listo para recibir los flujos comerciales que se originarán como consecuencia del TLC, apoyado en un alto nivel de infraestructura y tecnología que le permitirá en términos de eficiencia logística, mejorar la competitividad de los productos que transiten por sus instalaciones, de tal manera que contribuya como punto de interconexión modal a ubicar

de manera ágil y segura, los productos colombianos en los exigentes mercados estadounidenses y viceversa.

Mediante la expedición de la Ley 1º de 1991 sobre el Estatuto de Puertos Marítimos, se estableció la participación del sector privado en el desarrollo y construcción de puertos marítimos. Éste proceso de privatización portuaria en Colombia, determinó la creación de entidades regionales para operar los sistemas portuarios, los cuales obtienen una concesión portuaria, que es según documento COMPES (3315, 2004), un contrato administrativo en virtud del cual la nación permite que una sociedad portuaria ocupe y utilice de forma temporal y exclusiva las playas, los terrenos de bajamar y zonas accesorias de las mismas, para la construcción y operación de un puerto, a cambio de una contraprestación económica a favor de la Nación y de los municipios o distritos donde operen los puertos. El puerto de Santa Marta, debe sintonizar su presencia en el comercio exterior, de tal forma que contribuyan a crear sinergia, y ventajas competitivas a tono con las exigencias de un mundo globalizado, que convoca a los empresarios e industriales nacionales a orientar sus estrategias con una mentalidad de desarrollo hacia afuera. Como indica Montenegro (2005), el mejoramiento de la infraestructura portuaria, su eficiencia en procedimientos y los costos asociados a la operación de carga, han sido identificados como estratégicos en el crecimiento de la economía nacional, al ser parte fundamental en la inserción de productos colombianos en mercados internacionales.

En cuanto a lo que este trabajo concierne, los procesos de carga, descarga, transporte y almacenaje de mercancías en la ciudad deberán ser intensificados para lograr mantener los aumentos en los volúmenes de importaciones y exportaciones que dicho tratado ocasionará. Ahora bien los mecanismos de adaptabilidad aplicados, como consecuencia directa del incremento pueden significar que se mantengan los niveles de equilibrio, en cuanto al aprovechamiento en términos de tiempo, pero ¿que pasaría entonces con la sostenibilidad de las instalaciones y equipos a mediano plazo si son sometidos a operaciones con volúmenes por encima de sus capacidades?, ¿el puerto de Santa Marta actualmente cuenta con condiciones atractivas para ser líder en administración logística, sin la puesta en práctica del tratado de libre comercio?.

El estado actual de las instalaciones portuarias de Santa Marta, a grosso modo cuenta con: bodegas de importación y exportación con capacidades de 8500 m2 cada una, capacidad en patios de 120.000 m2, las terminales de graneles sólidos cuentan con 20 silos y nueve (9) entresilos de concreto, tres (3) silos metálicos que proporcionan una capacidad superior a las 52.000 toneladas de almacenaje, además posee una capacidad de almacenamiento de 5.000 TEUS, con capacidades de evacuación de carga en camiones y ferrocarril directamente, además el puerto se caracteriza por ser de aguas profundas con calado natural, que permiten el cargue y descargue de buques Postpanamax, aspectos que entre otros representan ventajas competitivas sumadas a las ventajas comparativas que el puerto posee frente a otros terminales portuarios de la región.

Según Gallego (2000), el uso de contenedores viene creciendo, desde su inicio en 1956 y es el mercado con mayor expectativa de crecimiento en el sector. Por ello se observa la construcción de buques de grandes capacidades, siendo más de 60 los que cuentan actualmente con capacidad superior a los 5.000 TEUS. El tráfico de contenedores ha sido estimado en 126 millones de TEUS al presente año; Los estudios proyectan un

crecimiento del uso de contenedores del orden del 6% anual. Esto sería resultado de la continua expansión del uso de contenedores por la industria naviera en los países en desarrollo; del incremento del comercio de los productos manufacturados y de mayor valor agregado y de la tendencia hacia la globalización por las empresas multinacionales de manufacturas. No obstante, como se dijo con anterioridad el puerto de Santa Marta sólo posee una capacidad de almacenamiento de 5.000 TEUS, de modo que es imposible la llegada de los nuevos buques que demanda el comercio internacional con la infraestructura que el puerto posee actualmente. La capacidad de los barcos seguirá en alza para así minimizar los costos de transporte, lo cual aumentará el transporte de contenedores, reducirá las paradas en las rutas principales, y los puertos que quieran recibir dichos buques deberán ajustarse a esas dimensiones.

El proceso de “containerización” es el fenómeno más relevante de los últimos años. El contenedor ha transformado el transporte marítimo: ha admitido la masificación y ha facilitado la estandarización. Así, por ejemplo, el hecho de poder trasladar 5.000 TEUS, supone que una embarcación es capaz de transportar 84.000 toneladas de productos manufacturados, que otro medio de transporte sería incapaz de canalizar. Además de los descrito anteriormente se puede resaltar que la capacidad instalada en los equipos portuarios para el cargue/descargue de contenedores es muy limitada, puesto, el puerto samario sólo cuenta con cuatro (4) grúas, las cuales son: una grúa móvil Panamax de 104 toneladas y grúas de tierra de 70, 30 y 15 toneladas, que le permiten lograr la movilización de aproximadamente 12 contenedores por hora, lo cual no ofrece ningún tipo de nivel competitivo con relación al cargue y descargue de contenedores.

En el caso del transporte de los graneles sólidos alimenticios (granos), la sociedad portuaria cuenta como se dijo anteriormente con una capacidad superior a las 52.000 toneladas de almacenaje; para el descargue de dichos buques cuenta con unos elementos los cuales son: succión con rendimiento entre 90 y 170 toneladas / hora, grúa móvil con rendimiento entre 120 y 170 toneladas /hora, cucharas o almejas de 3 a 7.2 m2, tolvas de 49 a 60 m2,. El puerto con su calado natural tiene la facilidad de recibir los buques graneleros de cualquier dimensión.

Los buques graneleros de 70 mil toneladas cobran relevancia en este tipo de tráfico. Muchas navieras producen naves Panamax a medida con grúas para la carga y descarga de graneles, lo que reduce los costes del transporte, pero ¿que sucedería con el almacenamiento de las mercancías cuando se presenten dichas embarcaciones en el puerto samario si la carga del buque supera los niveles de almacenamiento que el puerto posee actualmente? Ahora bien ¿cómo podría afrontar el puerto samario la llegada de dos embarcaciones graneleras de esas dimensiones simultáneamente tomando en cuenta las proyecciones de la CEPAL (2004), en la cual pronostican un aumento en el comercio de graneles tan pronto sea firmado el tratado de libre comercio con Estados Unidos?

Haciendo una proyección del sector, vale la pena considerar que la generación de economías de escala obliga al uso de buques de mayor capacidad que arriban a pocos puertos en cada región y por tanto, los puertos colombianos se podrían convertir en marginales en el tráfico internacional, lo que traería como consecuencia la necesidad de recurrir a los buques alimentadores para sostener el comercio internacional del país, con lo cual se incrementarían los costos y se perdería competitividad.

Por otro lado, es necesario superar los niveles de congestionamiento que presenta el acceso y salida de vehículos de carga al Terminal portuario en la ciudad debido a la falta de adecuación de la nueva vía alterna al mismo, generando como consecuencia una pérdida de tiempo en la entrada de carga que se dispone a ser exportada, como es el caso del banano, ocasionando una pérdida en los índices de eficiencia portuaria, lo cual compromete la operatividad del puerto de la forma como exigen las líneas navieras. La vía alterna de acceso al puerto de Santa Marta es de vital importancia para el mismo como para ciudad, ya que solucionaría los problemas de congestión que a diario se ven por el centro de la ciudad debido al inmenso tráfico que genera el paso de vehículos de carga por las calles aledañas al centro de la ciudad y del mismo modo los vehículos de carga podrán ingresar al puerto sin restricciones de horario como el que se viene presentando en la actualidad a fin de evitar el tránsito a ciertas horas para evitar el colapso automotor que suele presentarse a determinadas horas del día. Del mismo modo es necesario solucionar los niveles de congestión que se presentan cuando se cruzan simultáneamente en los muelles del puerto los barcos de las distintas empresas que comercializan el banano en los mercados extranjeros, generando un bajo rendimiento del cargue del producto en los mismos, ya que el espacio disponible para las operaciones es muy limitado.

De no implementarse medidas correctivas con miras a mejorar los procesos logísticos mencionados anteriormente, se podría presentar un estancamiento en la ciudad, en lo que respecta a sus proyecciones de internacionalización para lograr atraer inversión extranjera y nacional que requiere en su búsqueda de mejoramiento en sus niveles de crecimiento y desarrollo económico. No obstante, aún se está a tiempo de mejorar muchos de los procesos para lograr tener un nivel de competitividad adecuado y poder hacerle frente a los nuevos retos económicos, entre otros, que generaría la puesta en marcha del Tratado de libre comercio con Estados Unidos. Pero para lograr dichos cambios surge el siguiente interrogante: ¿Cuáles son las acciones de mejora que necesita el puerto de Santa Marta en el manejo de los procesos logísticos de Contenedores, Graneles sólidos alimenticios y Banano para enfrentarse al incremento en los volúmenes de carga resultantes del tratado de libre comercio con Estados Unidos, Ecuador y Perú?

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cuáles son las acciones de mejora que necesita el puerto de Santa Marta en el manejo de los procesos logísticos de Contenedores, Graneles sólidos alimenticios y Banano para enfrentarse al incremento en los volúmenes de carga resultantes del tratado de libre comercio con Estados Unidos, Ecuador y Perú?

1.3. SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cómo son las características del universo logístico portuario?

¿En que forma se desarrollan los procesos logísticos para el manejo de Banano, graneles sólidos alimenticios y carga contenedorizada dentro del puerto de Santa Marta?

¿Cuáles son los índices de descarga actuales para contenedores por hora en el puerto de Santa Marta?

¿Cuál es la rata de descargue de graneles sólidos alimenticios en el puerto de Santa Marta?

¿Cómo es el proceso logístico dentro de las instalaciones portuarias para el manejo del banano?

¿Cuáles son las acciones de mejora que necesita el puerto de Santa Marta para mejorar los procesos logísticos en el manejo de carga contenedorizada?

¿Cuáles son las acciones de mejora que necesita el puerto de Santa Marta para mejorar los procesos logísticos en el manejo de graneles sólidos alimenticios?

¿Cuáles son las acciones de mejora que necesita el puerto de Santa Marta para mejorar los procesos logísticos en el manejo del banano?

¿Cuáles son las herramientas gerenciales y estrategias de marketing aplicables a los procesos logísticos de graneles sólidos alimenticios, carga contenedorizada y banano en el puerto de Santa Marta?

¿Cómo se ve reflejada la proyección portuaria de la agenda interna de productividad y competitividad y del plan de ordenamiento territorial en el desarrollo de los procesos logísticos en el puerto de Santa Marta?

2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

2.1 Objetivo General.

Proponer alternativas viables, que puedan significar grados de optimización en los procesos Logísticos, que corresponden al manejo de cargas dentro de las instalaciones portuarias, del orden de: banano, carga contenedorizada y graneles sólidos alimenticios, para enfrentarse al incremento en los volúmenes de carga resultantes del tratado de libre comercio con Estados Unidos, Ecuador y Perú.

2.2 Objetivos específicos

Describir las características del universo logístico portuario.

Describir los procesos logísticos para el manejo de Banano, graneles sólidos alimenticios y carga contenedorizada dentro del puerto de Santa Marta.

Analizar los índices de descarga actuales para contenedores por hora en el puerto de Santa Marta.

Analizar la rata de descargue de graneles sólidos alimenticios en el puerto de Santa Marta.

Describir y caracterizar el proceso logístico dentro de las instalaciones portuarias para el manejo del banano.

Proponer acciones de mejora que necesita el puerto de Santa Marta para mejorar los procesos logísticos en el manejo de carga contenedorizada, graneles sólidos alimenticios y banano.

Describir las herramientas gerenciales y estrategias de marketing aplicables a los procesos logísticos en el manejo de carga contenedorizada, graneles sólidos alimenticios y banano del puerto de Santa Marta.

Analizar en que forma se ve reflejado la proyección portuaria de la agenda interna de productividad y competitividad y del plan de ordenamiento territorial en el desarrollo de los procesos logísticos en el puerto de Santa Marta.

3. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA

El nivel de importancia de la presente investigación se establece con respecto al grado de los movimientos de carga realizados por los diferentes terminales marítimos del país, y muy particularmente el puerto de Santa Marta, de igual manera la influencia que tienen los puertos marítimos en la economía mundial, nacional, regional, y local, ya que es por la vía marítima que se transporta la mayor cantidad de carga y es el medio de transporte más económico, cuando existe gran distancia entre origen y destino.

La ubicación del puerto de Santa Marta, así como otra serie de factores, como la disponibilidad de equipos, las condiciones naturales que posee, la infraestructura para lo que se ha adecuado y las rutas marítimas a nivel mundial, dejan entrever que la presente investigación es pieza fundamental para establecer mecanismos en el mejoramiento de la cadena logística de la importación de contenedores y graneles sólidos alimenticios, así como a la hora de realizar exportaciones de banano que permitan estar acordes con los cambios que viene presentando la economía mundial y lo que es mejor estar a la vanguardia para que los venideros procesos de integración no tomen por sorpresa a la ciudad, como ha ocurrido a través de la historia económica de Colombia y de otros países Latinoamericanos.

El análisis de los procesos que implica el manejo de los productos objeto de la presente investigación, presenta una oportunidad irrepetible de estar en contacto con fenómenos del comercio internacional; Además la presente investigación brinda las condiciones para conocer de primera mano el estado real de la oferta logística a nivel portuario de la ciudad de Santa Marta en el manejo de los productos referentes a esta investigación.

La presente investigación establece la importancia del puerto de Santa Marta en la economía mundial, nacional, y local, con relación al nuevo sistema económico mundial basado en los procesos de integraciones de las diferentes naciones; seleccionando una serie de productos que circulan constantemente en el puerto Samario, para proponer algunos aspectos en los cuales el puerto podría incrementar la eficiencia en la cadena logística llevada a cabo, en relación a los productos seleccionados en la investigación, para que en un futuro, el Terminal marítimo de Santa Marta logre posicionarse con eficiencia en un contexto globalizado y de esta manera incrementar el nivel competitivo frente a otros puertos de la región, para que de esta forma, quienes mayores beneficios obtengan, sean los usuarios en relación a las tarifas y costos de transporte, y que en igual situación se puedan encontrar las navieras y los operadores en términos de tiempo, espera y servicio.

En el ámbito Local, con relación a la acciones de mejora de los procesos logísticos de movimiento de carga a saber: contenedores, graneles sólidos, y banano se espera dejar un compendio de datos que le permitan al lector familiarizarse con los procesos logísticos y que las posibles alternativas planteadas en este análisis sean tenidas en cuenta cuando se pretenda profundizar en los aspectos técnicos y operativos específicos con el objeto de incrementar los niveles de optimización del puerto de Santa Marta.

Teniendo presente estos aumentos en los niveles de optimización, se hace necesario llevarlos de la mano con el incremento en la demanda que se prevé a causa del tratado de libre comercio en el cual Colombia se encuentra ad portas de firmar, y que obligará la adopción de una logística más adecuada por parte de cada uno de los eslabones de la cadena de comercio exterior.

Hay que Tener en cuenta los diferentes desplazamientos de los productos que se tratan en la presente investigación en relación a la cadena logística, ya que es una necesidad imperante dar a conocer aspectos inherentes a las operaciones realizadas en el puerto de Santa Marta que poseen un alto índice de recurrencia, manifestando de esta forma aspectos como los movimientos realizados a los productos para el descargue de los vehículos de transporte terrestre, movimiento de los productos desde los módulos de almacenaje del puerto hasta el sitio donde se efectúan las inspecciones y el retorno al módulo de los productos asignado por el muelle, movimiento de la carga entre los módulos de almacenaje del puerto y el sitio donde se efectúa la inspección antinarcóticos, inspección de la carga de acuerdo con instrucciones de los agentes de policía adscritos al servicio de antinarcóticos. Posteriormente llenado y cierre de la unidad transportadora de la carga. Por último retorno de la carga al sitio asignado por el puerto marítimo.

Cuando se trata de contenedores se realiza el traslado de la unidad vacía desde el sitio de almacenaje hasta el sitio asignado por el Terminal Portuario, para el llenado.  Posterior traslado del contenedor lleno o de la carga al sitio de reposo asignado por el puerto de Santa Marta.  Toda la operación se realiza dentro del puerto, traslado de la carga al sitio asignado por el puerto, repeso de la carga, traslado de la carga ente los módulos de almacenaje del puerto y los vehículos de transporte terrestre o viceversa. Traslado a la báscula y regreso de la carga al módulo de reposo asignado por el Terminal portuario. Cargue y descargue de la carga paletizada con equipo del camión: movimientos realizados a los pallets para el cargue o descargue en los vehículos de transporte terrestre. Cargue y descargue de carga suelta de camión  para cajas sueltas: movimientos realizados a la carga suelta para el cargue o descargue en los vehículos de transporte terrestre.

Todos estos movimientos portuarios mencionados anteriormente visualizan el escenario en el que se desarrolla la presente investigación y dejan entrever algunas bondades que ofrece el Terminal marítimo en el ámbito social, requiriendo mano de obra calificada en un continuo proceso de capacitación, relacionado con la modernización y actualización de nuevas tecnologías, que permitan ofrecer sus servicios con tarifas más cómodas a quienes hacen uso de él, mostrando un mejor escenario económico para atraer nuevos clientes, propiciando un nivel competitivo, que no le impida impulsar una mejora en la administración de la calidad para los procesos portuarios.

Por todo esto, este trabajo se constituye en un motor generador de expectativas, ya que por un lado está en juego el nivel profesional y por el otro, está la propia percepción, de las capacidades que poseen los autores para el desarrollo de tales actividades, “QUE MEJOR INCENTIVO PARA CREAR QUE SABER QUE NUESTRA SUPERVIVENCIA DEPENDE DE ELLO”, una frase muy profunda que para este caso tiene un significado más personal que académico, por la sencilla razón que todo lo nuevo es bueno y si es novedad trae consigo nociones de enseñanza, así que quienes viven ávidos de conocimientos siempre se encontrarán satisfechos.

4. DISEÑO METODOLÓGICO

4.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN.

Esta investigación dados sus alcances se puede determinar que comparte parámetros que corresponden al tipo de investigación descriptiva, ya que en ella se hará una descripción de los procesos logísticos implementados a nivel local para luego ordenar el resultado de las observaciones realizadas a los productos objeto de nuestro estudio. Comparando lo anterior con la definición del tipo de investigación aplicada- descriptiva afianzamos nuestra postura.

Tipo de investigación descriptiva: Se refiere a la etapa preparatoria del trabajo científico que permite ordenar el resultado de las observaciones de las conductas, las características, los factores, los procedimientos y otras variables de fenómenos y hechos.

4.2. FUENTES DE INFORMACIÓN.

Se han utilizado las fuentes de información secundarias correspondientes al material bibliográfico base del contenido de este trabajo, además de los diferentes materiales digitales aportados por la Sociedad Portuaria de Santa Marta. Del mismo modo se hizo uso de la información presente en varias páginas de la red de Internet. Además de todo el material obtenido por el asesor de logística durante su módulo en la duración del seminario taller.

5. PERSPECTIVA TEÓRICA

5.1. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA

Partiendo desde una concepción histórica, el desarrollo territorial siempre ha estado enmarcado a la forma de cómo se conciba la política de crecimiento ligado a la gestión; es por eso, que hoy en día, donde se habla de procesos de globalización, internacionalización de la economía, era virtual, eficiencia, eficacia, productividad, competitividad, ventajas comparativas y competitivas, estrategias de desarrollo, etc, se empleen conceptos meramente impulsadores de crecimiento no solo de tipo económico, sino también, de índole: administrativo, político, cultural y por supuesto, social y como anota Hollis B. Chenery (1961), en Política de desarrollo y ventajas comparativas, el surgimiento del interés por el desarrollo económico, en un mundo globalizado como el de hoy, se centra en dos factores: el primero que determina la tasa global del crecimiento y el segundo en la distribución óptima de los recursos existentes para promover el desarrollo.

Lo anterior incita a conocer la situación actual de Santa Marta, (ya que para muchos actores es aún desconocida y con un sin número de incertidumbres) y con ello compararla con otras ciudades especialmente con las localizadas en el Caribe Colombiano e incluso con otras del país y de Latinoamérica, catalogadas como productivas y competitivas, básicamente orientada a permitir enfocarse en los retos que se avecinan, con motivo de la firma del TLC con EE.UU. y otros países miembros de la comunidad Andina Naciones, para luego poder comprender esa realidad actual e incursionar en el terreno de la industrialización, el desarrollo y el intercambio, con elementos de experiencia concreta, y así poder tomar una posición de fondo sobre el estado de las teorías del comercio internacional y del desarrollo meramente económico, como anotó Díaz-Alejandro (1975), basado en un contexto local con perspectiva social, de ahí que Iván Silva Lira (1998) en el Manual de Desarrollo Local, denote claramente que los Gobierno locales en aras de explotar con habilidad y posibilidades de éxito el potencial de recursos endógenos disponibles en pro del exitoso impulso de procesos de desarrollo local, se hace imperioso comprender las características y condicionantes de la dinámica local. Por eso, el objeto primario de esta investigación.

En ese orden de ideas, la estabilidad macroeconómica y el éxito de los procesos de ajuste estructural que han alcanzado los países de América Latina y el Caribe no garantizan por si mismo la superación de las desigualdades personales y territoriales, ni tampoco contribuyen al proceso de innovación, ni aseguran la introducción de cambios tecnológicos en los sistemas productivos locales que permitirían elevar los niveles de productividad, generar empleo y, por ende, garantizar senderos de crecimiento económico ambientalmente sostenibles (Silva,1998). De Ahí, que para los gobierno exista la necesidad de mirar hacia los planos micro y mesoeconómicos en lo territorial, por cuanto, constituye un doble desafío para el crecimiento de la región, ya que, como denota Chenery (1961) existen diversos conflictos entre la teoría del comercio y la teoría del desarrollo, puesto, las principales contradicciones entre el principio de las ventajas comparativas y otros principios de asignación de los recursos, provienen de supuestos y orientaciones diferentes, así pues, el análisis clásico enfoca las tendencias a largo plazo y las condiciones de equilibrio, mientras que las teorías modernas del desarrollo se refieren a la interacción entre las unidades de producción y de consumo, en un sistema dinámico, corrientes económicas que para nuestro caso, tienen validez y por tanto serán el eje central de la investigación..

No hay que desconocer que esa famosa realidad, denotada en párrafos anteriores en muchos casos presenta disparidades abismales y para lo que Chenery (1961) refiere a ventajas comparativas y condiciones de equilibrio, caso concreto, Santa Marta (Colombia) con Miami (EE.UU), de manera apriorística, no tendría siquiera comparación, circunstancia que no podría alcanzarse por medios de cartomancia o ufologías, pues como afirman en sus publicaciones algunos investigadores costenos, como Meisel, Posada, Sourdis (1994), López, Abello, Bonett, Hernández, Espinosa, Rojas (1998), Bell, Nule, Ferro, Viloria, Segovia (1999), entre otros, que desde épocas inclusive de la conquista y la colonia hasta nuestros días, la costa se ha encontrado demasiado rezagada frente a las otras regiones del país y de Latinoamérica y que difícilmente podría alcanzar a desarrollar estrategias de competitividad a corto plazo, a pesar de poder ser una de las regiones más ricas, es la más pobre, en todo caso, según Silva (2001) “para los países de América Latina y el Caribe, es mucho más crítica que aquellas que han enfrentado las localidades deprimidas europeas, lo que implica una dedicación y capacidad de gestión probablemente mayor”, por cuanto el

aprovechamiento de esos recursos endógenos como punto de partida para originar nuevos estilos de desarrollo basados en las potencialidades de las economías locales, es el complemento indispensable de las políticas generales de desarrollo y que de acuerdo a Thompson y Strickland (2003) y David (2003), la forma de alcanzarlo es aplicando en una perspectiva general excelentes estrategias, puesto, las tareas de crear, implantar y ejecutar las estrategias, constituyen el corazón y el alma de la administración de las unidades de negocio en el modelo de negocios.

Por su parte, la estrategia de una organización es el “plan de acción” que tiene la administración para posicionar a la empresa en la arena de su mercado, conducir sus operaciones, competir con éxito, atraer y satisfacer a los clientes y lograr los objetivos de la organización (Thompson y Strickland, 2003), ya que la estrategia consiste en toda una variedad de medidas competitivas y enfoques de negocios que se emplean para el manejo de una compañía, por consiguiente, una estrategia implica elecciones administrativas entre varias alternativas y señala el compromiso organizacional con mercados específicos, enfoques competitivos y formas de operar y como dijeran Joel Ross y Michael Kami “sin una estrategia, las organizaciones serían como un barco sin timón” ó Lewis Caroll, en el cuento el “Gato de Chesnire”, Alicia comenta “Por favor, ¿podrías decirme que camino debo seguir desde aquí? y el gato responde “eso depende mucho de a dónde quieras ir?, en conclusión, como planteó Peter Drucker “la implementación de estrategias basada en la Administración no es un costal de trucos o un montón de técnicas. Es un pensamiento analítico y el compromiso de recursos para la acción”.

En cuanto a modelos de negocios, estos tienen que ver con los aspectos económicos de la estrategia cuando en la relación ingresos-costos-beneficios demuestran la viabilidad de la unidad de negocios en su conjunto (David, Thompson y Stricklan, et al), dándose así, la versión moderna de los costos comparativos (Chenery, et al), donde esencialmente se conjuga una forma simplificada de la teoría estática del equilibrio general, es decir, la estructura óptima de la producción y comercio para un país o localidad se determina mediante la comparación del costo de oportunidad de producir una mercancía dada, en relación con el precio en que pueda importarse o exportarse, condición definida por Henry Mintzberg (1987), Michael Porter (1996), Gary Hamel (1996) y Bruce Ahlstrand y Joseph Lampel (1998) como Ventaja Comparativa, siendo que los precios de mercado, de factores y mercancías, pueden servir, por lo tanto para determinar las ventajas comparativas bajo condiciones de competencia, o sea, bajo los parámetros de una ventaja competitiva, puesto, la ejecución competente de una estrategia bien concebida, no solo es la receta más confiable para el éxito organizacional, sino que también es la mejor prueba de excelencia administrativa (Thompson y Stricklan, et al).

La creación, la puesta en práctica y la ejecución de la estrategia son funciones administrativas esenciales, por dos razones muy fundamentales: la primera por la necesidad de modelar en forma proactiva cómo se llevarán a cabo los negocios de la organización y la segunda razón, también es, por una imperiosa necesidad de modelar, pero sobre las decisiones y acciones independientes iniciadas por las diversas áreas de trabajo de la organización en un plan de acción coordinado completamente compatible. La falta de una estrategia conscientemente elaborada constituye un elemento infalible para la generación de la entropía organizacional, de la mediocridad competitiva, de círculos viciosos internos y de resultados deslustrados, verbigracia de ello, se carecerá

de razones fundamentales para cobijar negocios globales, que le permitan dar forma dentro de una totalidad cohesiva y sistémica, a las acciones y decisiones iniciadas a lo largo de la organización; tampoco se contará con bases subyacentes de negocios, para unir, en un esfuerzo de conjunto, las operaciones de las diferentes áreas de trabajo, ni existirá un modelo de conciencia sobre el negocio que genere utilidades.

Si tomamos el concepto de administración estratégica, definida por David, Thompson, Stricklend, Porter, Mintzberg, Hamel, entre otros, como el proceso administrativo de crear una visión estratégica, establecer unos objetivos y formular una estrategia, así como implantar y ejecutar dicha estrategia y después con el transcurso del tiempo, iniciar cualesquier ajustes correctivos en la visión, los objetivos, la estrategia o su ejecución que parezcan adecuados, valdría la pena preguntarse entonces, ¿qué tan viable es la visión, los objetivos y las estrategias planteadas en la agenda de competitividad y productividad para el departamento del Magdalena y el Distrito de Santa Marta, si en las apuestas productivas propuestas, aun no se han dado los resultados esperados, ni mucho menos se cuenta con la estructura para desarrollarlas?.

El proceso de creación de la estrategia y la puesta en práctica de ésta, se compone de cinco tareas administrativas correlacionadas:

Desarrollar una visión estratégica de hacia dónde se dirige la organización, con el fin de proporcionar una dirección a largo plazo, delinear en que clase de empresa está tratando de convertirse la organización e infundir en ésta el sentido de una acción con un propósito determinado.

Determinar objetivos, es decir, convertir la visión estratégica en resultados específicos del desempeño que deberá lograr la organización.

Crear una estrategia, con el fin de lograr los resultados deseados.

Poner en práctica y ejecutar la estrategia elegida de una manera eficiente y efectiva.

Evaluar el desempeño e iniciar ajustes correctivos en la visión, la dirección a largo plazo, los objetivos, la estrategia o la puesta en práctica, en vista de la experiencia real de las condiciones cambiantes, de las nuevas ideas y de las nuevas oportunidades.

Es por ello, que al definir visión estratégica, ésta se concibe como “el mapa de la empresa que proporciona detalles específicos sobre su tecnología y su enfoque al cliente, la geografía y los mercados de productos que perseguirá, las capacidades que planea desarrollar y el tipo de organización que la administración está tratando de crear”. En lo que atañe a objetivos, estos “son las metas de desempeño de una empresa: los resultados y los logros se que desea alcanzar. Funcionan como parámetros para la evaluación del progreso y el desempeño de la organización”.

El establecimiento de objetivos, que requieren de una verdadera flexibilidad organizacional ayudan a erigir un muro retractario contra el avance por inercia y los mejoramientos a un nivel bajo de desempeño institucional, como lo expresa Michel Leibovitz “Si usted quiere tener resultados sobresalientes, debe tener objetivos sobresalientes”; esto conlleva a mirar a las organizaciones desde una perspectiva global, por cuanto para competir en un mundo globalizado e internacionalizado como el de hoy,

se requieren de dos tipos muy diferentes de criterios de desempeño: Los que se relacionan con el desempeño financiero y los que tienen que ver con el desempeño estratégico.

Según Jarillo y Martínez Echezárraga (1994), Thompson, Strickland y David (2003), los objetivos financieros se relacionan con los resultados y logros monetarios que los administradores desean que logre la organización a este respecto; además, son la señal de un compromiso con resultados tales como aumento de utilidades, un rendimiento aceptable sobre la inversión o valor económico agregado (EVA), crecimiento de dividendos, incremento del precios de las acciones o valor de mercado agregado (VMA), buen flujo de efectivo y crédito comercial. En contraste, los objetivos estratégicos “dirigen sus esfuerzos hacia resultados que reflejen una mejor competitividad y una posición más sólida de la empresa; logros como un incremento adicional en la participación del mercado, situarse a la delantera de los competidores claves en la calidad del producto, el servicio al cliente o la innovación; además de llegar a tener costos generales más bajos que los de los rivales, incrementar la reputación de la organización con los clientes, alcanzar una posición firme en los mercados internacionales, ejercer un liderazgo tecnológico, conquistar una ventaja competitiva sustentable y lograr oportunidades de crecimiento atractivas”

Tanto los objetivos financieros como los objetivos estratégicos deben basarse en el tiempo, es decir, es preciso definir si deben llevarse a cabo a corto o a largo plazo (David, 2003). De ahí que se deban de tener en cuenta para la creación de las estrategias, porque estas reflejan elecciones administrativas entre diversas opciones y es una señal del compromiso institucional con productos, mercados, enfoques competitivos y formas de operar particularmente la organización. En resumen, la creación de la estrategia hace que entre en juego el aspecto administrativo crítico de cómo lograr los resultados propuestos, en vista de la situación y de los prospectos de la organización. O sea, los objetivos son los

“fines” y las estrategias son los “medios” para lograrlos (Thompson, et al). A lo sumo, la creación de una estrategia, implica el desarrollo de una estrategia intencional, adaptándola según se lleven a cabo los acontecimientos (estrategia adaptativa/reactiva) y vinculando estrechamente los enfoques de negocios de la empresa, las acciones y las iniciativas de competitividad a sus aptitudes y capacidades.

Nuevamente surge otro interrogante sobre esas acciones e iniciativas de competitividad para Santa Marta ¿será que realmente hay aptitud y capacidad para lograrlos?. Valdría la pena analizar este interrogante desde una perspectiva teórica, cuando para alcanzar ventaja competitiva se debe primero tener una gran cantidad de ventajas comparativas, que para lograrlas se requiere de tener una sólida infraestructura, poseer procesos vanguardistas, altas tecnologías, capacitación permanente, retroalimentación constante, pero por encima de todo una flexible y dúctil estructura, entendido todo esto como aptitudes y capacidades, así pues, como dice Alfred Chandler (1962) “La estructura siempre sigue a la estrategia”, ya que la mano invisible del mercado planteada por Adán Smith, es contrarrestada por la mano visible de los administradores en su gestión.

Por lo expuesto, una estrategia de ventaja competitiva que concierne al cómo, es entonces, cómo lograr el crecimiento del negocio, como satisfacer a los clientes, cómo superar la competencia de los rivales, cómo responder a las condiciones cambiantes del

mercado, cómo administrar cada parte funcional del negocio y desarrollar las capacidades organizacionales necesarias y por supuesto, cómo lograr los objetivos tanto financieros como estratégicos.

Ahora bien, si hablamos de mundos globalizados, las estrategias de ventajas comparativas y productividad y competitividad, deben estar ligadas a ello, porque toda organización que aspire al liderazgo en el siglo XXI debe pensar en función del liderazgo en el mercado global, más no nacional. La economía mundial se globaliza a ritmo acelerado a medida que los países que hasta ahora habían estado cerrados a las compañías extranjeras abren sus mercados, el Internet reduce la importancia de las distancias geográficas y las empresas ambiciosas empeñadas en crecer, se apresuran a amarrar posiciones competitivas en los mercados de cada vez más países. La globalización de la economía mundial es una condición del mercado que exige estrategias ofensivas audaces para conseguir nuevas posiciones en el mercado y estrategias defensivas para proteger las ya ganadas.

De ahí que la presente investigación, tenga por objeto conocer con que cuenta Santa Marta, ya que para poder entrar en los mercados internacionales, el Distrito requiere de convertirse en un competidor global, definido este como “cuando tiene o busca presencia de mercado en la mayoría de los continentes y en prácticamente todos los países desarrollados del mundo”.

Y más aun, cuando la competencia en mercados extranjeros donde existen variaciones significativas entre países en cuanto a las condiciones culturales, demográficas y de mercado plantea un desafío mucho más grande para la formulación de la estrategia que concretarse a competir en el mercado interno, por cuanto, la capacidad de responder a las diferencias entre países concernientes a las condiciones culturales, demográficas y de mercado, complica la tarea de competir en al ámbito del mercado mundial. El desafío radica en equilibrar la presión de ser sensible a las situaciones locales en cada país y la presión de tener costos y precios más bajos (Jarrillo y otro, et al).

Por lo anterior, se podría decir que la competencia multi-país existe sólo cuando la competencia en un mercado nacional es independiente de la competencia en otro mercado nacional, como dijo Thompson “no hay un mercado internacional propiamente dicho, sino más bien una serie de mercados nacionales autónomos”, circunstancia que se traduce en que la competencia global existe solo cuando las condiciones competitivas a través de los mercados nacionales tienen vínculos tan fuertes que forman un verdadero mercado internacional y cuando los principales competidores se enfrentan cara a cara en muchos países diferentes (Estefanía, 2001). Nuevamente ¿entonces cómo se encuentra Santa Marta en productividad y competitividad, estrategias de desarrollo, administración estratégica, etc, frente EE.UU. y los demás países que próximamente firmaran el acuerdo del TLC?.

5.2. MARCO FILOSÓFICO ANTROPOLÓGICO

5.2.1. Antecedentes y evolución de la actividad portuaria y logística

Evolución de la actividad portuaria en el Mundo

Edad antigua siglos XIV a. c. hasta el siglo V d. C.

Según el libro de modernización portuaria de las Naciones Unidas el Mediterráneo, cuna de la civilización occidental, comienza a ser testigo del desarrollo de la actividad portuaria desde el cuarto milenio antes de Cristo. Los cretenses parecen ser los primeros navegantes que surcaron sus aguas, seguidos de egipcios, fenicios, griegos y romanos. De forma sucesiva estas civilizaciones van creando ciudades-colonias y se van constituyendo como autenticas talasocracias (con ciertos matices en el caso de Egipto y Roma), esto es, civilizaciones con una organización basada fundamentalmente en el dominio del mar, de tal forma que los puertos se constituyen como los pilares fundamentales de estas civilizaciones mediterráneas; con lo que la bonanza de sus puertos significaba el éxito y prosperidad, y lo contrario la ruina de la civilización. Son naciones que viven del mar y sus rutas comerciales están centralizadas en sus ciudades portuarias que se constituyen como los núcleos desde los que se controlan el país y sus riquezas. Mención aparte merecen Egipto y Roma, en los que el dominio del Mediterráneo fue fundamental para su apogeo como civilizaciones pero no fue su principal actividad, a diferencia de otros como los fenicios. Recuperando la línea cronológica, a los cretenses, que desaparecieron hacia el año 1400 a. c. sin dejar demasiados datos acerca de la ubicación y características de sus puertos, le siguieron los egipcios, estando estos últimos muy influenciados por los primeros.

Según datos obtenidos en la biblioteca de Microsoft Encarta (2005), el primer puerto egipcio del que quedan rastros es el de Alejandría, situado geográficamente en el norte del actual Egipto, considerándose este puerto como la puerta de entrada al país, ya desde el año 3000 a. c, a los egipcios le siguen los fenicios que quizás sea el caso más exagerado de pueblo navegante. Los fenicios prácticamente no tenían territorio propio, su estructura estaba fundamentada en ciudades-estado que se interconectaban mediante una gran flota y basaban su prosperidad en el comercio entre ellas y con las otras culturas. De todos los puertos fenicios se podría destacar Sidón, situado el primero en el actual Líbano; y Tiro, situado en una isla al Sur de Sidón, que durante el periodo fenicio mantuvo el señorío del Mediterráneo.

La tecnología fenicia utilizada en la construcción de los puertos es un paso más en el desarrollo portuario y fue trasmitido a griegos y romanos que la perfeccionaron. Los griegos fueron después de los fenicios los otros grandes navegantes del Mediterráneo. Gracias a su situación geográfica pudieron disponer de muy buenos emplazamientos naturales para sus puertos; pero tampoco dudaron en acometer grandes obras portuarias tales como puertos exteriores artificiales para conseguir las mejores bases para sus barcos. Entre los puertos más famosos se destacó el Pireo, puerto de Atenas situado a unos ocho kilómetros del centro de ésta y con unas extraordinarias condiciones para la navegación, que es sin lugar a dudas una de las puertas de la cultura griega al mundo. Otro puerto sobresaliente fue el de Alejandro, mandado construir por Alejandro Magno en el siglo IV a. de C. y que se situó sobre los antiguos puertos egipcios de Pharos y Alejandría. Se destaca en este puerto el dique construido para unir la ciudad con la isla de Pharos donde se situaría ahora el faro de Alejandría al que ya se ha hecho mención. Los cartagineses fueron otra gran potencia naval en el Mediterráneo dominando todas las islas mediterráneas hasta que fueron aniquilados por los romanos. La ciudad de Cartago se situaba próxima a la actual Túnez y se conservan pocos datos acerca de su puerto. Con el imperio romano se alcanzaría la cima en la construcción de puertos y durante más de 1500 años nadie lograría superar sus obras. Las exigencias de las guerras y del control de todo el imperio llevaron a Roma a la necesidad de abrirse al

mar, aglutinando todas las técnicas empleadas por otras civilizaciones durante casi 3000 años.

El puerto romano más importante es el de Ostia, que debe su importancia a que era el puerto de la capital del imperio. Se comenzó su construcción el año 634 a. de C. y pronto se puso de manifiesto uno de los problemas técnicos más importantes que tuvieron los romanos: los aterramientos. Lo progresiva deposición de sedimentos a la entrada de los puertos hacía que dejasen de ser navegables, y esto fue lo que le pasó al puerto de Ostia que tuvo que desplazarse desde su ubicación inicial a 40 kilómetros al Norte.

Desde la edad media hasta la actualidad

En un largo periodo de tiempo, que va desde la caída del imperio romano hasta el Renacimiento, se nota claramente que este lapso no es uniforme, ni en el tiempo, ni en el espacio en las variadas actividades humanas. Sin embargo en el caso de la actividad portuaria se puede decir que en general esta etapa se caracteriza por la decadencia de la misma. Al hundirse el imperio romano decayeron el comercio y la navegación; el imperio bizantino se dedicó a seguir la tradición romana en un rincón del Mediterráneo y por su lado el Islam no creó ninguna flota de guerra ni desarrolló una conciencia de pueblo marinero. Los reinos que van surgiendo dedican sus esfuerzos a la guerra terrestre sin prestar atención a la construcción de puertos que eran muy costosos. Esto conlleva la desaparición de las ciudades marítimas cuya dependencia del puerto es total. Ya a finales de esta época (Baja Edad Media) tanto en el Norte de Europa como en el Mediterráneo comienza el despertar de las ciudades portuarias y de una actividad que será el fundamento de las futuras flotas.

Los puertos han acompañado al hombre desde el origen de la civilización. Sin embargo su uso intensivo en el comercio internacional y su infraestructura industrial, recién comenzó con la revolución industrial del siglo XIX. El servicio portuario inicialmente era gestionado por los mismos dueños de cargas y realizada por la tripulación de las naves y estibadores, quienes comenzaron a sufrir las consecuencias de pésimas condiciones de trabajo: inestabilidad laboral, sueldos abusivos y demás problemas humanos que forman parte de lo que se denominó la Cuestión Social.

Una de las medidas que se tomaron como soluciones al viciado sistema organizacional fue la administración estatal de los puertos. De esta manera los puertos, durante el siglo XX han sido una fuente segura y monopólica de ingresos (por medio de los impuestos de importación) y fuente de trabajo para gran cantidad de trabajadores en actividades de manipulación, movimiento y almacenamiento de cargas. Desgraciadamente esta estabilidad monopólica, excesiva comodidad de los puertos, retrasó y estancó las oportunidades de mejora de sus operaciones: en costos, servicio, tiempos de proceso, agilización de trámites, etc.

La evolución experimentada por los puertos extranjeros durante la segunda mitad del siglo XX, vino determinado en términos operativos y de ingeniería por la aparición y adopción de formatos de cargas unitarias y el desarrollo de la industria naval, el gran calado de los puertos, largos muelles, grandes patios y terminales especializados.

En los últimos años, y más concretamente a partir de los años 90, hemos asistido a cambios muy profundos en lo que concierne a los patrones de organización y comportamientos de las actividades portuarias.

Según Encarta (2005), en la primera generación, previa a los años sesenta, los puertos operaban de manera aislada y actuaban como “interfase” entre el espacio terrestre y el transporte marítimo. Esta manera, el puerto permanecía desligado de las actividades comerciales y de transporte, así como de otras necesidades de los usuarios. Es decir, se presenciaba un aislamiento entre el puerto y su área circundante sin apenas cooperación entre las mismas, finalmente, en esta generación portuaria las distintas compañías que operaban en el puerto lo hacían de manera independiente, no llevando a cabo operaciones conjuntas y de colaboración en la promoción económica del puerto.

Los puertos de segunda generación contemplaron una amplia gama de funciones y actuaron como centros de servicios comerciales, industriales y de transporte. El alcance de la actividad en la que el puerto participaba se extendía hasta las actividades comerciales, agregando valor a las cargas. Al contrario que en los puertos de primera generación, los de segunda generación muestran una estrecha relación entre los socios comerciales y del transporte con las áreas próximas al puerto. Lo que significa, los puertos no actúan de manera aislada, sino en relación con la industria del transporte.

Los puertos de tercera generación se convierten en nodos dinámicos dentro de la compleja red internacional de producción/distribución. La gestión portuaria se caracteriza por el desarrollo de centros integrados de transporte y por la creación de plataformas logísticas. Los servicios portuarios especializan, se hace más variables y combinan multitud de servicios y prestaciones. Se adaptan rápidamente a los avances tecnológicos y a los equipamientos. Se crean áreas industriales para generar mayores rendimientos de las cargas con respecto a los puertos y se refuerza las medidas de protección medioambiental y de seguridad. Finalmente, en los puertos de tercera generación se produce una notable mejora en lo que atañe a la eficiencia administrativa al mejorar y uniformizar los documentos administrativos y burocráticos.

La globalización económica ha facilitado el desarrollo portuario al incrementarse el número de países que se suman al comercio internacional; de los incrementos de los flujos comerciales; de la disminución de barreras aduaneras y restricciones técnicas a los intercambios; del desarrollo de la tecnología; etc, haciendo posible que los servicios logísticos y de distribución de las operaciones portuarias se desarrollen de manera muy notable. Se cambian los conceptos y las funciones tradicionales: los puertos se convierten en pasillos o en pivotes caracterizándose por la capacidad de concentrar cargas cuyo origen y destino sobrepasa la hinterland o zona de influencia tradicional y alcanza lugares distantes dentro del país o fuera del país de pertenencia; y en segundo lugar se reconduce el concepto de almacenaje para proporcionar nuevos servicios que constituyen añadir valor a las mercancías en la medida que se ha considerado al puerto como una parte de la cadena logística.

Las distintas modalidades de cargas se modificaron a lo largo de las últimas décadas. La creciente especialización y automatización han sido claves en las operaciones de cargas/descarga de los puertos. La unitarización de las mercancías sobre la base de los contenedores ha revolucionado los transportes y exige fuertes demandas de inversión tanto en el tamaño de los buques (que han aumentado) como las infraestructuras de los

puertos (que reclaman mayores dragados y sistemas de tecnologías de información que apoyen los movimientos de los contenedores).

Estas nuevas condiciones referidas al proceso del manejo de mercancías supone la necesidad de construir nuevas terminales que son preciso situarlas fuera o en el exterior de los recintos portuarios tradicionales; y también ponen de manifiesto la necesidad de desarrollar sistemas vinculados integrados que reconviertan al puerto en plataformas logísticas, y no sólo en puntos de tránsito de las mercancías.

Hasta el principio de la década de los ochenta la propiedad de las infraestructuras portuarias había correspondido al sector público, a excepción del Reino Unido donde existían varios puertos privados. A partir de los años 80 se inició un proceso de privatización de distintas funciones y actividades relacionadas con las operaciones portuarias, destacando la composición de la propiedad de las superestructuras y la propia gestión de las operaciones portuarias. El interés del sector privado se centró fundamentalmente en lo que concierne a la gestión, incrementándose en primer lugar, la toma de control del sector privado y en segundo término una mayor asignación de tareas y funciones en empresas relacionadas con las actividades marítimas y de transporte. Prueba de ello son los mayores niveles de participación privada y su presencia cada vez mayor en la propiedad de las terminales portuarias dicho proceso presenta, una triple característica: cada vez es más rápido e intenso; han surgido actores muy importantes y relevantes procedentes del grupo de las compañías internacionales y el accionariado es cada vez más complejo e internacional. Dichos cambios contribuyen a modificar las actuales dinámicas de los procesos de inversión y de financiación, a la vez que emergen nuevas alternativas de emplazamientos de terminales portuarios.

Se están presentando cambios notables en las funciones portuarias y el desarrollo económico. Hasta hace poco tiempo la función portuaria no estaba considerada como esencial en los procesos de desarrollo. En la actualidad, en la medida que se acepta la integración de los puertos en cadenas logísticas y que los puertos operan bajo el contexto de movimientos de cargas que poseen efectos sinérgicos y externalidades positivas en las áreas próximas al recinto portuario, resulta obvio la relevancia que adquieren el área portuaria y su vinculación con el hinterland asociado. O sea, se trata de un transporte segmentado a uno integrado.

América latina

Reformas portuarias en América Latina

Dentro del esquema general de reformas económicas en los países de Latinoamérica, las reformas en la operación y propiedad portuaria han generado importantes efectos, tanto en una mayor competencia entre puertos como en el aumento de la competitividad de los países y las regiones.

De acuerdo con FONPLATA (2003), los problemas generales provenientes de la organización de los entes públicos relacionados con el funcionamiento de los puertos casi exclusivamente estatales, y los déficit presupuestarios generalizados, junto con problemas particulares de la actividad portuaria como la falta de inversiones productivas y de actualización de las funciones de producción, generaron de parte de los usuarios una demanda de una reforma profunda de los puertos. Al conjunto de problemas

mencionado se sumaba la presencia de fuertes inconvenientes originados en el entorno institucional, como las presiones corporativas de proveedores, administradores y trabajadores.

Puertos y transporte marítimo en América Latina y el Caribe:

La forma en que se desempeñaba la dinámica portuaria en ese entonces, trajo como resultado, precios excesivamente altos y condiciones operativas paupérrimas que cuestionaron severamente las posibilidades de desarrollo del comercio internacional. En este contexto, con relación a los puertos de acceso público, se produjo una transformación en la que la principal característica fue la incorporación de los particulares como operadores directos de los terminales portuarios, y ya no como meros prestadores de servicios, provocando un proceso de importantes inversiones y cambios en los regímenes de propiedad. Más de una década después del inicio de tales reformas en un grupo de países, el panorama de los puertos de Latinoamérica han cambiado, quedando éstos divididos en cuatro grupos:

• Aquellos con participación de privados en los principales puertos.

• Los que están avanzando hacia el primer grupo.

• Los que incorporaron parcialmente al sector privado.

• Los que mantienen el esquema de propiedad y gestión públicas.

Dentro del primer grupo, se encuentran hoy diez países (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Cuba, México, Panamá, Paraguay y Uruguay), en los cuales se concesionaron los puertos públicos, con participación de capitales internacionales, nacionales, en menor cuantía, y/o se promovió la formación de puertos privados de servicio abierto al público (no industriales). En general, las inversiones portuarias han sido cuantiosas y ha habido grandes ganancias en eficiencia.

Dentro del segundo grupo, existe actualmente un grupo de países que están promoviendo cambios estructurales aprovechando la experiencia recogida de los casos anteriores. Sin pretender hacer una lista exhaustiva, se pueden mencionar entre éstos a Costa Rica, Ecuador, y El Salvador, aunque es conocido que otros países de la región están abocados a la misma clase de estudios preparatorios de reformas más profundas.

El tercer grupo de países ha promovido reformas en los regímenes laborales y permitido la incorporación de empresas privadas, por ejemplo de estiba, pero la gestión y las grandes decisiones en materia portuaria como planificación e inversiones siguen a cargo de las estructuras estatales. En el pasado, la mayoría de los países del primer grupo participó de esta experiencia, y actualmente algunos de los del segundo grupo. Los resultados son parciales, y las ganancias en eficiencia son menores.

Por último, está el cuarto grupo de países que tienen totalmente pendiente su proceso de modernización y reforma portuaria, con pobre desempeño en general.

Tendencias Portuarias en América Latina

En general se puede sostener que en América Latina se observan las siguientes tendencias:

Los puertos públicos reformados han ido al sistema landlord, en el que los estados nacionales mantienen la propiedad de la infraestructura y la gestión en materia estratégica, operación e inversiones se transfirió íntegramente al sector privado en el nivel de las terminales.

Existen también importantes puertos privados comerciales, de uso público, de alta eficiencia, cuando las leyes de los países así lo permiten, en los que existen autoridades portuarias en el nivel de la autorización y control de seguridad y medio ambiente, siendo privado todo lo demás, incluso la infraestructura.

Hay importantes puertos privados industriales, especializados, y de alta eficiencia.

Se observa una alta participación de capital extranjero, aunque existen importantes excepciones.

Estas tendencias se reafirman en los logros de la reforma, observables dentro del primer grupo de casos, con importantes disminuciones en los precios de la operación portuaria los que en algunos casos se han reducido hasta cuatro o cinco veces y una marcada mejora en los desempeños operativos, tanto en tiempos como en la calidad de la prestación.

Caleffi (2005), observó que “durante el año 2002 en el segmento de contenedores, del total de 85 puertos de la región que fueron analizados los que operaron más de 18 millones de TEUS, los correspondientes al grupo de países reformadores ocuparon el 65% del total, manejando el conjunto restante sólo el 35%, distribuidos entre 60 puertos”.

COLOMBIA

Actividad portuaria Colombiana

La verdadera actividad portuaria en Colombia se inició cuando el río Magdalena se abrió a la navegación a vapor en 1846, a partir de esa fecha se agudizó la rivalidad entre las ciudades de Cartagena y Santa Marta y apareció Barranquilla, que por estar sobre río adquirió gran importancia por su acceso directo al mar por las bocas de ceniza. Desde entonces la historia portuaria nacional ha consistido en un continuo y costoso esfuerzo de Cartagena y Santa Marta por llegar al río y de Barranquilla por llegar al mar para obviar los bancos de arena que periódicamente volvían intransitable el paso por bocas de ceniza.

Como anota Viloria (2000), estos esfuerzos dieron origen a las primeras concesiones para construir líneas aisladas de ferrocarril que terminaban en precarias facilidades para la transferencia de carga a las embarcaciones. El único puerto que merecía éste nombre era puerto Colombia pero las obras de bocas de ceniza a partir de 1906 destruyeron isla verde dejándola sin protección y rápidamente se sedimentó, con lo cual llegó a sufrir esta costosa y funcional infraestructura.

Las concesiones a empresas extranjeras tuvieron una existencia muy traumática sujeta a pleitos, revelaciones y elevados costos para la nación. El país tuvo que recibir la mayoría de las concesiones por reversión, caducidad o entrega voluntaria al no poder dar cumplimiento a los compromisos por parte del concesionario. Se decidió entonces entregar las instalaciones en arrendamiento y finalmente la nación tuvo que administrarlas directamente. Bajo la dirección de entidades del gobierno se construyó, directamente o por contrato, toda la infraestructura portuaria actual del país, la cual se vino a terminar con puertos de Colombia "Colpuertos", como establecimiento público, en el período 1959 a 1975. Sin embargo, la política portuaria cambió nuevamente bajo la presión local que estimaba la estructura demasiado centralista y carente de flexibilidad para la contratación de personal en los terminales y Colpuertos se transformó en empresa comercial del Estado, con participación de las autoridades locales y regionales, de los usuarios y de los sindicatos, en la junta directiva nacional y en las juntas administradoras de cada terminal. Después de un periodo brillante (1983-1986) colpuertos fracasó dejando la sensación de que la estructura administrativa escogida había sido la responsable.

Entre 1983 y 1986 la administración de Colpuertos dio un fuerte viraje para recuperar financieramente la empresa, con lo cual logró recursos propios para recuperar la infraestructura de los puertos públicos y definir y poner en práctica una estrategia para privatizar la operación de los puertos manteniendo su administración en manos del Estado. Para preparar los puertos para el manejo de contenedores consiguió un préstamo del Banco Mundial. La estrategia de privatización tenía tres herramientas fundamentales la reducción del personal por desgaste, es decir, no reemplazar al que se iba pensionando y recurrir cada vez más a operadores privados para mantener y mejorar los servicios a las naves y a la carga, crear por ley un fondo autónomo para pagar las pensiones con aportes de la empresa y adelantar con las utilidades obtenidas en este lapso, un agresivo plan de recuperación de la infraestructura y su adaptación al manejo de contenedores y al mismo tiempo invertir el dinero facilitado por el Banco Mundial para la adquisición del equipo de manejo de contenedores y preparar proyectos de expansión.

A partir de 1987 la administración de la empresa decidió cambiar la estrategia por una de choque, que mediante el incremento acelerado de personal y el regreso las prácticas convencionales anteriores a 1983, forzar a la quiebra y la consiguiente liquidación, lo cual se logró mediante la ley 1ª de 1991.

La empresa que era viable en 1985 con lo ajustes introducidos en 1983 pasó a la situación de quiebra en menos de tres años, con un costo exageradamente alto para la nación. (Pago de indemnizaciones, pensiones y asunción de obligaciones nuevas con cargo al tesoro nacional íntegramente.) Además, con Foncolpuertos se abrió una puerta para el saqueo de las arcas nacionales. En Colombia la ley 1ª de 1991 creó una sociedades anónimas privadas con una reducida participación del Estado, participación que ha venido disminuyéndose continuamente para así entregarles a estas los puertos públicos, partiendo de la suposición de que la infraestructura estaba completamente depreciada, ofreciendo y adjudicando concesiones sobre los terrenos, haciendo total abstracción del valor comercial de la infraestructura que acababa de ser reparada y puesta a punto para recibir un equipo pesado moderno. Como consecuencia de lo anterior, se tiene la creación de un escenario caracterizado por obtener resultados contrarios a los que normalmente se buscan obtener por medio de un proceso formal de

privatización. Concretamente se habla de la creación de empresas bajo condiciones altamente proteccionistas (entrega sin licitación pública de valiosos y vitales activos del Estado por periodos de 20 y 30 años), que además poseen privilegios adicionales como los de exoneración del cumplimiento de la ley en lo referente a los aportes mínimos del capital social para constituirse, y el avalúo de los bienes entregados por el Estado.

La estrategia de entregar la infraestructura a empresas privadas cuyos socios no aportaron siquiera lo recursos para pagar las acciones, no era posiblemente la mejor forma de obtener los grandes capitales que la modernización portuaria requería. Simplemente se les entregaron unos valiosos activos para que los explotaran, constituyendo de paso un monopolio privado altamente rentable y sin riesgos. El crecimiento desordenado de pequeñas instalaciones portuarias privadas para servicio privado, que en nada contribuyen al mejoramiento del sistema global, regional o nacional de transporte multimodal, pero con efectos multiplicados sobre el medio ambiente costero, parece ser el efecto de la política de privatizar la administración portuaria sin un objeto claro.

De acuerdo a Viloria (2000), “La sociedades portuarias fueron creadas por la ley 1ª de 1991 como sociedades anónimas de derecho privado y en el caso de la sociedad portuaria regionales, la nación les entregó los puertos, con un valor comercial superior varias veces a todo su capital reunido, prescindiendo de los procesos licitatorios utilizados generalmente en todas las economías de mercado frente a la actividad privada. Son empresas privadas con muchos privilegios, que recibieron concesiones por 20 y 30 años sin justificación económica, y sin competencia, que explotan todos los puertos públicos y por consiguiente se constituyen en monopolios privados” esto último quiere decir que extraen grandes recursos del sistema portuario vía dividendos, recursos que el Estado debe compensar”.

SANTA MARTA

Las condiciones favorables del puerto de Santa Marta, lograron desde el principio convertirse en los puntos determinantes de la misma colonización de la ciudad, es así como en el año de 1524, el rey de España ordena a Rodrigo de Bastidas consolidar la provincia de Santa Marta, de esta forma nuestra ciudad se estableció como el punto de entrada de los conquistadores al interior del país. En 1832 por ordenanza de la cámara provincial de Santa Marta se comenzó la construcción del muelle que fue terminado tres años más tarde. A finales del siglo XIX, con la llegada del ferrocarril y el comienzo de los grandes cultivos en la zona bananera el puerto de Santa Marta adquirió gran importancia.

A mediados de siglo XX, debido al auge del puerto de Santa Marta surge la necesidad de ampliar la red férrea a las ciudades más importantes del país siendo el puerto de Santa Marta el único con acceso directo a este medio de transporte.

La Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta fue establecida el 24 de febrero de 1993 con domicilio principal en la ciudad de Santa Marta y con una duración de 50 años. La SPR recibió en concesión el Terminal Marítimo de la ciudad de Santa Marta por un plazo de 20 años, contados a partir del 13 de diciembre de 1993 y cada vez podrá ser prorrogada la concesión por períodos de 20 años como máximo. El valor del contrato es por $18.191.336 de dólares, de los cuales $11.001.478 de dólares corresponden al pago

por utilización de Línea de Playa, bajamar y vigilancia ambiental y $7.189.858 de dólares al uso de la infraestructura de la liquidada Empresa Puertos de Colombia (Colpuertos).

Según la Sociedad Portuaria de Santa Marta, el puerto de la ciudad ha trabajado muy duro, para lograr acompañar cada uno de sus servicios con el concepto de calidad manteniendo un equilibrio con el medio ambiente, al punto de obtener certificaciones que avalan todas sus operaciones; ahora bien todo éste panorama positivo no ha sido gratis, fue necesario que se implementarán reformas estructurales a los modelos comúnmente manejados en el país. Existieron sucesos que representaron impactos positivos y negativos al puerto de Santa Marta a lo largo su proceso de evolución

Especificaciones del terminal portuario

En lo que respecta a la UNCTAD (2001), un puerto es una infraestructura puntual cuya principal función es transferir mercancías y/o pasajeros entre dos modos de transporte el marítimo y el terrestre. Es una pieza central dentro del sistema de transporte y, por extensión, del sistema económico. Sugiere que el puerto no es más que un eslabón en la cadena del transporte y el comercio, por lo que los puertos que operan con eficiencia contribuyen al bienestar social al incrementar el excedente de productores y consumidores.

La actividad económica que se desarrolla dentro del puerto es compleja y en ella intervienen un considerable número de organismos, instituciones y empresas. Los principales servicios que pueden precisar tanto el barco como su carga pueden clasificarse en tres grandes categorías:

1) Servicios relacionados con el mar: engloba todos los servicios necesarios para acceder al puerto y, en su caso atracar, como por ejemplo, ayudas a la navegación, practicaje, remolque y amarre.

2) Servicios relacionados con tierra: comprende todos los servicios que puede precisar el barco o su mercancía desde el lado de tierra, como por ejemplo: la manipulación de la mercancía por parte de los trabajadores portuarios, el servicio prestado por las grúas del puerto, otros equipos o vehículos, y el almacenaje.

3) Servicios relacionados con la distribución, como por ejemplo, la manipulación de la mercancía en la terminal de carga de contenedores y el transporte dentro del puerto.

Otra clasificación alternativa de los servicios portuarios se distingue entre:

1) los servicios prestados al barco, como por ejemplo la ayuda a la navegación, practicaje, etc.

2) los servicios prestados a la carga, como por ejemplo la manipulación de mercancía, almacenaje, etc.

3) los servicios generales, como el servicio de policía, etc.

Aunque algunos usuarios demandan sólo los servicios de una de las categorías definidas, como por ejemplo los barcos que acuden a un puerto en busca de refugio o aprovisionamiento, para la mayoría de ellos la demanda de servicios portuarios es conjunta. Esto quiere decir que la mayoría de los usuarios demandan una combinación de espacio de atraque, servicio de remolque, manipulación de la carga, servicio de grúa, almacenaje, etc., pero las proporciones que requieren de los servicios no son fijas, sino que varían considerablemente. En cualquier caso, es evidente que la actividad portuaria no es uniforme y que exige en su heterogeneidad un tratamiento diferenciado según el servicio de que se trate.

Cambios en el proceso de manipulación de la mercancía general

Se denomina manipulación de mercancía a todo el conjunto de actividades relacionadas con el manejo de ésta y comprende todas las operaciones desde que la mercancía es depositada en el puerto hasta su colocación en el barco y viceversa, lo que conlleva las operaciones de estiba, desestiba, carga, descarga, trasbordo, recepción y entrega.

De acuerdo con González (2004), en términos generales, en el proceso de manipulación de la mercancía se distinguen diferentes eslabones, donde aparecen los principales factores de producción; las grúas se usan para manipular la carga de la bodega del barco al muelle y viceversa; el trabajo portuario junto con el equipo móvil carretillas elevadoras, etc, se utilizan para trasladar la mercancía dentro de la bodega del barco o dentro de la terminal; el personal administrativo se encarga de gestionar la documentación; el área de almacenamiento o patio de la terminal se utiliza como interfase de espera entre la carga/descarga de los barcos y la carga/descarga de los vehículos de transporte terrestre.

El terminal portuario y su entorno

Desde hace algunas décadas y con ritmo creciente se han ido desarrollando profundos cambios en la tecnología del transporte marítimo. Estos cambios son el resultado de un intento continuado de reducir los costos. Con ese objetivo, los armadores han buscado nuevas tecnologías de manipulación de la mercancía y diseño de los barcos que permitan maximizar la mecanización, reducir los requerimientos de trabajo, y por tanto, mejorar la productividad del barco al recortar drásticamente el tiempo de estadía del mismo en el puerto.

Cómo anota Bustamante (2002), la nueva tecnología puede ser descrita como unificación. La unificación de la mercancía supone el empaquetamiento de varios artículos de carga de pequeño tamaño en una unidad de tamaño estándar que pueda ser manejada por máquinas específicamente diseñadas. Ello tiene el efecto de reducir la mano de obra necesaria y acelerar la manipulación de los bienes. Los principales métodos desarrollados para lograr estos objetivos utilizan diferentes técnicas de unificación. Estas unidades estándar incluyen bienes atados en pallets que son manejados por carretillas elevadoras; planchas manipuladas por tractores; cargas rodantes camiones roll-on/roll-off y trailers, contenedores estándar (ISO); e incluso el uso de barcazas que pueden ser izadas al barco matriz. Mientras que los métodos convencionales de manipulación de la mercancía se caracterizaban por una uniformidad general en las terminales portuarias y en el tamaño y diseño de los barcos, la unificación ha introducido una mayor variedad.

Los terminales de contenedores en el contexto mundial:

Entre los diferentes métodos desarrollados (roll-on roll-of, pallets, etc.) se destaca la contenedorización que consiste en empaquetar la carga en cajas de tamaño estándar al inicio de la cadena de transporte. Las cajas de tamaño estándar pueden ser fácilmente transferibles entre modos de transporte sin que la mercancía del interior sufra ningún tipo de percance.

En definitiva, el proceso de manipulación de la mercancía depende del tipo de carga de que se trate. Estas se clasifican en grupos que presentan las mismas o similares características de manipulación. A estos efectos, como se deduce de lo anteriormente expuesto, reviste más importancia el tipo de embalaje en el que se presenta la mercancía que la naturaleza de la mercancía en sí misma. De este modo, la misma mercancía será sometida a diferentes procesos de manipulación cuando se presenta en sacos, pallets, contenedores, etc.

Manipulación de mercancía general en terminales Multipropósitos

Existe una tendencia a la especialización en el manejo de la mercancía cuando se alcanzan determinados volúmenes. Esta especialización conlleva la utilización de unas instalaciones y/o equipos específicos que mejoran la eficiencia de la empresa estibadora. Un ejemplo lo constituyen las terminales especializadas en un determinado tipo de carga como son las terminales de graneles o las de contenedores, en las que se utilizan como equipos específicos, entre otros, tolvas, grúas pórticos, etc.

Un terminal portuario multipropósito es un conjunto de infraestructura, equipo y servicios que, en forma combinada y flexible, cubre la demanda de cierto tipo de buques y mercancías, con una utilización óptima de la mano de obra y del equipo. Estos terminales están especializados en flexibilidad, pero esta flexibilidad se ejerce dentro de un espectro marcado de tráficos que ostentan características genéricas idénticas, es decir, los terminales multipropósitos se proyectan para recibir tráficos heterogéneos, desde carga general fraccionada hasta contenedores, lo que no significa que dichas terminales deban recibir cualquier tipo de tráfico, como por ejemplo graneles líquidos o sólidos.

Por tanto, la función del terminal multipropósito es proporcionar instalaciones de manipulación eficientes para el período, que puede durar muchos años, durante el cual harán escala en el puerto buques de carga general con cargas diversas transportadas por métodos modernos, tales como contenedores, plataformas, cargas preeslingadas, productos siderúrgicos de gran tamaño y madera empacada en grandes unidades, así como carga transportada por rodadura, automóviles y maquinaria pesada; además, naturalmente de la carga fraccionada básica, en forma cada vez más paletizada. Para poder manipular todas esas cargas eficientemente, el terminal necesita disponer de un equipo mecánico más variado que el que se requiere para una terminal de carga fraccionada de tipo tradicional y diferente del que normalmente se utiliza en una terminal de contenedores especializada.

Un terminal multipropósito puede transformarse fácilmente en una terminal especializada en contenedores dotándola de un nuevo equipo ligeramente diferente. Este proceso es continuo en el tiempo y se manifestará antes o después en función de la

evolución de cada uno de los tipos de tráficos que manipule el terminal. Debido a la tendencia observada a nivel mundial de contenedorización de la mercancía general muchos terminales multipropósito terminarán convirtiéndose en terminales especializadas en contenedores. Cuando finalmente se alcance esta fase, el volumen residual de carga fraccionada habrá disminuido considerablemente. La diversidad de mercancía manipulada en un terminal multipropósito puede ser agrupada en función del tipo de operativa de manipulación empleado en cada caso en mercancía general fraccionada y mercancía general unificada, distinguiéndose en éste último grupo entre contenedores y rodantes. A continuación se describen los procesos operativos de manipulación para cada una de las categorías definidas.

Manipulación de mercancía general fraccionada

Por lo que se refiere a la carga fraccionada la operación de carga/descarga consiste en:

La operación de bodega: es la operación de estiba/desestiba de la mercancía en la bodega del barco hasta que ésta está perfectamente colocada para partir en el caso de la carga, o para alimentar el gancho de la grúa en el caso de la descarga.

La operación de enganche: consiste en el izado de la carga desde pie de muelle hasta la bodega del buque en el caso de la carga o a la inversa en el caso de la descarga.

La operación de muelle: consiste en el traslado de la carga hasta el costado del buque en el muelle en el caso de la carga, o lejos del muelle hasta su lugar temporal de depósito dentro de la terminal en el caso de la descarga.

La operación de recepción/entrega: consiste en la recepción en la terminal de la mercancía para ser cargada en el barco; o la entrega de la mercancía para ser retirada de la terminal.

Manipulación de mercancía general unificada

Un aspecto interesante de la unificación de la carga es que la capacidad de manipulación y el peso de la unidad estándar presentan una fuerte correlación, ello es debido a que la operación de manipulación, y en especial la operación de estiba/desestiba en la bodega del barco consume gran cantidad de tiempo cuando las mercancías vienen en paquetes lo suficientemente pequeños para que sean manipulados por un hombre.

Por tanto, dado un mismo tonelaje, cuanto mayor sea la unidad de carga, menor será el número de unidades que es necesario manipular. Una de las innovaciones clave de la introducción de la unificación, en contenedores y rodantes, es que permitió eliminar la operación de estiba/desestiba en la bodega del barco.

Manipulación de mercancía general contenedorizada

Por lo que se refiere a la mercancía general contenedorizada la operación de carga/descarga consiste en lo que se ha definido como la operación de enganche, la operación de muelle y la operación de recepción/entrega.

Según Cuervo (2005), Los cuatro sistemas de manipulación de contenedores que más corrientemente se utilizan hoy en día son.

El sistema de almacenamiento en remolques: los contenedores descargados del barco por medio de una grúa se colocan en un remolque de carretera, que se lleva hasta el lugar que se le ha asignado en la zona de almacenamiento, donde permanece hasta que viene a recogerlo el tractor de carretera. La operación de carga es similar pero a la inversa. Como estos contenedores no pueden apilarse, este sistema requiere una amplia zona de almacenamiento en tránsito.

El sistema de carretillas de horquilla elevadora: los contenedores son descargados del barco por medio de una grúa y recogidos al pie de ésta por una carretilla de horquilla elevadora de gran potencia, que lo traslada a la zona de almacenamiento, donde son apilados en dos o tres alturas cuando se trata de contenedores llenos o en cuatro o cinco cuando se trata de contenedores vacíos. Con este sistema, también se pueden utilizar tractores con remolque para trasladar los contenedores desde el costado del buque hasta la zona de apilamiento, lo que reduciría el número de carretillas elevadoras necesarias. La anchura típica de los pasillos de la zona de apilamiento es de dieciocho metros para los contenedores de cuarenta pies y de doce metros para las unidades de veinte pies. Con este sistema las necesidades de espacio son menores, si bien es necesario un reforzamiento suficiente del suelo y del afirmado.

Sistema de carretillas pórtico. Las carretillas pórtico pueden apilar los contenedores en dos o tres alturas y moverlos entre la grúa de muelle y la zona de almacenamiento y cargarlos o descargarlos de los vehículos de carretera. Una variante de este sistema es utilizar unidades tractor-remolque para la traslación entre el muelle y la zona de almacenamiento, empleando las carretillas-pórtico solamente dentro de la zona de almacenamiento para apilar y seleccionar los contenedores.

Sistema de grúas-pórtico: En este sistema los contenedores se apilan en la zona de almacenamiento por medio de grúas-pórtico montadas sobre rieles o sobre neumáticos. Las grúas sobre raíles pueden apilar los contenedores hasta en cinco alturas aunque normalmente no se apilan en más de cuatro. Las grúas-pórtico montadas sobre neumáticos pueden apilar normalmente los contenedores en dos o tres alturas. La traslación entre el muelle y la zona de almacenamiento se hace por medio de unidades tractor-remolque. Este sistema reduce considerablemente las necesidades de espacio, ya que permite hacer pilas altas. En la práctica se observan también sistemas mixtos que son mezcla de los anteriormente expuestos.

Manipulación de mercancía general rodante

En cuanto al manejo operativo de la mercancía general rodante, la operación de carga/descarga se simplifica aún más debido a que no es necesario utilizar la grúa para introducir/extraer la mercancía del buque, sino que ésta entra o sale del mismo horizontalmente, de modo que la operación queda reducida a la operación de muelle y la operación de recepción/entrega. Sin embargo, en muchas ocasiones la mercancía llega al terminal para ser cargada sin espera, o es descargada y acto seguido abandona el

terminal por lo que también desaparecería en estos casos la operación de recepción/entrega.

Dentro del tipo de carga que puede ser manipulada por rodadura o por transporte se distinguen dos grupos.

En el primer grupo se incluyen:

a) Contenedores sobre semirremolques o chasis, con o sin tractor.

b) Cargas similares a contenedores sobre remolques o semiremolques de carretera, con o sin tractor.

c) Carga sobre ruedas. Se trata de camiones, turismos, autobuses, etc., que constituyen por si mismos el cargamento.

En el segundo grupo se incluyen:

a) Otras unidades de carga como, por ejemplo, la madera embalada.

b) Contenedores transportados y colocados en su lugar por grandes carretillas elevadoras.

Requerimientos de factores productivos

Como ya se ha indicado, las diferentes operaciones descritas implican distintas tecnologías y, por lo tanto, una combinación diferente de factores productivos, lo que justifica su tratamiento como productos separados.

En la producción de servicios de manipulación de contenedores, rodantes y mercancía general fraccionada se requieren como factores productivos, infraestructura básica y superestructura, maquinaria y equipos móviles y mano de obra. A continuación se describen cada uno de ellos. Se hará una breve descripción de la infraestructura básica de un puerto para posteriormente entrar detalladamente al objeto de estudio de este escrito, que es el puerto de Santa Marta.

Infraestructura básica de un puerto

De acuerdo a Peyrelongue (2004), parte del concepto de área portuaria, entendida ésta como un complejo de dársenas y superficie terrestre donde se realizan las operaciones de servicio a los buques y a la carga. Para llegar a dicha área portuaria se requieren infraestructuras de acceso y defensa marítima por ejemplo, diques, escolleras y ayudas a la navegación, como son las balizas y las boyas e infraestructuras de acceso terrestre como la red nacional de carreteras y ferrocarriles y conexión con la red local del área portuaria. El conjunto de obras civiles dentro del área portuaria definida más arriba que permiten el suministro de servicio a los buques y las cargas son las infraestructuras portuarias: muelles, astilleros, red portuaria de carreteras y ferrocarriles, etc. El límite de las infraestructuras portuarias puede definirse como los extremos de hormigón armado; de este modo, se incluirán las canalizaciones y se excluirán los pavimentos y el arreglo de superficies.

En casi todos los países del mundo además de Colombia la infraestructura portuaria ha sido tradicionalmente construida, financiada, mantenida y gestionada directamente por las autoridades portuarias. En la actualidad, sin embargo, se observa una participación cada vez mayor del capital privado en la construcción y mantenimiento de elementos de infraestructura, especialmente a través de contratos de concesión. Por lo que se refiere a la gestión de la infraestructura la casuística mundial es variada, puede estar en manos de la autoridad portuaria o ser cedida al sector privado.

En todos los puertos, la infraestructura es utilizada por dos tipos de clientes, por un lado los buques, que utilizan los amarres del puerto o fondean dentro de sus aguas y, por otra parte, las empresas que trabajan dentro del área portuaria y que ofertan servicios a los buques remolcadores, estibadoras, terminales, empresas de reparación, etc. Los primeros pagan tarifas que recaen sobre el barco o la mercancía, mientras que los segundos pagan cánones por el uso de espacio dentro del recinto portuario. Entre estos últimos están los terminales portuarios que operan en el puerto a través de contratos de concesión. Estos contratos de concesión recogen las obligaciones de pago que el operador del terminal tiene con el puerto. La contraprestación por el uso de la infraestructura en general se realiza mediante el pago de un canon que suele establecerse como una cuantía fija por metro cuadrado, o como una cuantía variable por tonelada o TEU manipulado, o como una combinación de ambos.

Maquinaria y equipos móviles

Sobre la infraestructura portuaria se construyen las superestructuras portuarias, que son los edificios, almacenes, talleres, edificios de oficina, los equipos móviles y fijos necesarios para realizar los servicios y los sistemas de información y automatización de las actividades del terminal. Para la provisión de servicios de manipulación de la carga en los puertos no existe ningún patrón uniforme. En un extremo, las autoridades portuarias han adoptado un papel no operacional y, consecuentemente, han limitado su responsabilidad a la provisión, mantenimiento y desarrollo de la infraestructura básica del puerto. En tales casos la responsabilidad de controlar la provisión del servicio de manipulación de la carga es delegada en compañías privadas a las que se permite operar dentro de la zona portuaria.

Los términos y las condiciones bajo los que se autoriza a estas compañías a operar varían de puerto a puerto. En algunos puertos se permite operar a los estibadores privados sin ningún compromiso financiero o contractual. En otros puertos, sin embargo, puede requerirse al operador privado que participe en la inversión para la provisión de superestructura portuaria y equipo, requiriéndosele además para formar parte de un acuerdo por el que el uso de la infraestructura básica es alquilado a la autoridad portuaria por un período de tiempo específico. Esto proporciona a los operadores privados una posición permanente y un sentido de seguridad, promocionando además una política de participación financiera.

En otro extremo, la autoridad portuaria puede, además de proporcionar la infraestructura básica y la superestructura, comprometerse a participar o proporcionar y controlar exclusivamente la oferta de los servicios de la manipulación de la carga. Un estudio de las prácticas dentro de los principales puertos del mundo, partiendo de los conceptos de Caleffi (2005) y González (2004), demostraría que entre estos dos extremos existe un diverso rango de acuerdos administrativos y contractuales aunque existe una gran

diversidad de formas organizacionales, el modelo que se impone a nivel mundial es el landlord, donde el sector público proporciona la infraestructura portuaria en un sentido estricto (faros, muelles, zonas de carga y descarga, etc.) y las empresas privadas el resto del inmovilizado necesario para prestar los servicios portuarios (equipos móviles, oficinas, maquinaria, etc.).

La selección del equipo de manipulación de un terminal multipropósito se realiza teniendo en cuenta las características del tráfico esperado, las características y funcionalidad de cada máquina en particular y del conjunto que forma el equipo, las condiciones geométricas del propio terminal y su evolución funcional esperada, las inversiones a realizar y su escalonamiento. Desde un punto de vista funcional es preciso compaginar dos conceptos contrapuestos que son la especialización y la flexibilidad.

Dentro del equipo de manipulación del terminal se distingue entre el que se utiliza para las operaciones entre buque y tierra y aquél que se emplea para manipular la mercancía en tierra y que, por tanto, permite realizar el transporte horizontal de la mercancía, su apilamiento y la entrega/recepción de medios de transporte terrestre. En el primer caso se agrupan los diferentes tipos de grúas de muelle, desde convencionales para cargas ligeras y semipesadas, hasta grúas especializadas para contenedores, mientras que en el segundo grupo se pueden encontrar diferentes tipos de carretillas elevadoras, chasis, cabezas tractoras, carretillas pórtico, grúas pórtico, etc., en función del sistema operativo utilizado en el patio del terminal.

Mano de obra

Como indica González (2004), dentro de la mano de obra pueden distinguirse dos grupos claramente diferenciados. Los trabajadores que se encargan de labores distintas de la manipulación directa de la mercancía y que, por tanto, no tienen la consideración de portuarios y aquellos que desempeñan las labores de manipulación de la mercancía, los estibadores portuarios. Tradicionalmente, las condiciones en que este último grupo ha desempeñado sus tareas han estado sometidas a una fuerte regulación, si bien, en las últimas décadas se han producido importantes procesos de desregulación del trabajo portuario a nivel mundial. El origen de la regulación fue la protección del trabajador portuario debido a las particulares características del trabajo, su naturaleza casual, poca especialización, etc. En mayor o menor medida, la manipulación de mercancías en los puertos se reservó exclusivamente a una categoría de trabajadores, los portuarios registrados. Generalmente, la protección del trabajo portuario ha ido más allá de límites razonables, permitiendo disfrutar a los trabajadores de un importante poder de monopolio sobre las operaciones portuarias.

Por ello varios países están introduciendo reformas legislativas para corregir los problemas derivados de estas regulaciones laborales restrictivas que han conducido a numerosas situaciones perjudiciales y poco prácticas (altos costos, manos redundantes, diferentes clases de prácticas restrictivas, etc.). Para el caso concreto de Santa Marta es necesario que se integren todos los centros de capacitación y formación como son el Sena, universidades, etc, para lograr capacitar a la población en lo que tiene que ver con el manejo de equipos portuarios teniendo en cuenta que la ciudad posee el puerto y dentro de su vocación, entre otras, se encuentra la de ciudad portuaria. Este requisito es fundamental para lograr así mantener una obra calificada dentro de la misma comunidad sin que exista la necesidad de recurrir a otras ciudades para que se pueda dar el

funcionamiento de los equipos portuarios que se pretenden instalar con las mejoras que se propondrán. Cabe destacar que la ciudad teniendo una vocación portuaria se le da poca importancia a la capacitación de la población en este tipo de labores.

La eficiencia portuaria

La eficiencia portuaria es un concepto que ha cambiado de significado con el correr de los años. Actualmente, la eficiencia portuaria alude a la capacidad de operar la maquinaria y las instalaciones portuarias con el rendimiento previsto en su diseño. Por ejemplo, una grúa diseñada para manejar 30 contenedores por hora tiene que ser operada y mantenida para alcanzar estas especificaciones. Sin embargo, es dable esperar que en la próxima década, el significado del término eficiencia será mucho más amplio y comprenderá aumentos de productividad y reducciones de costos de todos los insumos necesarios para operar y mantener la maquinaria y las instalaciones, los cursos de capacitación para los operadores y el personal de reparación y mantenimiento, y las inversiones en el campo de las comunicaciones electrónicas para facilitar los servicios aduaneros y bancarios conexos. Una manera de comenzar a analizar el proceso de modernización de los puertos consiste en comparar su funcionamiento actual con las exigencias del comercio mundial. En el caso del puerto samario se presenta una debilidad en términos de eficiencia portuaria en el caso del manejo de contenedores, ya que el puerto no posee los equipos óptimos necesarios para la manipulación de este tipo de mercancías.

Incluso habiéndoles hecho saber a ciertos funcionarios de la sociedad portuaria de Santa Marta, que la información requerida para el desarrollo de esta investigación, tiene por objeto proponer acciones de mejora en los procesos logísticos que se desarrollan dentro del puerto; cosa que lógicamente representaría un punto de vista alternativo a tener en cuenta para la optimización de sus instalaciones, los mismos no facilitaron los datos necesarios que se requerían para elaborar los principales análisis, argumentando que dichos datos por ser precisos eran a la vez confidenciales, convirtiéndose ésta situación en un gran vacío que no permite describir con certeza las apreciaciones dadas, a sabiendas que lo anterior tenía como objetivo primario favorecer en un cien por ciento en su gestión y eficiencia administrativa; demostrando con ello falta de colaboración y dirección en la puesta en marcha de estrategias que relacionen y dimensionen dentro de un espectro espacial y temporal a la terminal marítima en el contexto, especialmente con las universidades y sus grupos de investigación, los cuales siempre pregonan por la misión institucional que las caracteriza el bienestar comunitario, a partir de la investigación y la proyección social, a fin de obtener innovación y desarrollo.

Las tecnologías

La productividad de los servicios que hacen un uso intensivo del capital crece más rápidamente que la mano de obra. Dado que el proceso de incorporación de las innovaciones tecnológicas es muy lento, debido al tiempo que lleva en obtener las inversiones necesarias, entrenar a los estibadores y al personal de mantenimiento y construir las instalaciones, en el caso del puerto de Santa Marta tiene un exceso de personal. Es decir, emplean menos servicios que hacen un uso intensivo del capital y más mano de obra de la necesaria, lo que les impide minimizar los costos. Y como dice Schienvar (1999), en la economía globalizada, los puertos que con mayor rapidez comiencen a emplear los sistemas más modernos, o sea, de uso intensivo de capital de

carga y descarga de buques y de manipulación y almacenamiento de la carga, siempre serán los que tengan los costos portuarios más bajos, menores tiempos de atraque y menor dependencia de la mano de obra.

Análisis de la Capacidad Portuaria

Un terminal portuario debe permitir realizar tres funciones básicas:

Carga y descarga de las mercancías desde los barcos con eficiencia y diligencia

Proveer espacios adecuados para el almacenamiento temporal y a largo plazo de las mercancías que entran y salen del puerto

Proveer conexiones viarias y ferroviarias para el movimiento de mercancías hacia y desde el puerto

Un puerto presentará problemas de capacidad si no puede cumplir adecuadamente alguna de estas funciones. Así pues los problemas de capacidad portuaria se pueden presentar:

En el sistema muelle - buque

En la capacidad de depósito

En el movimiento interior en el muelle

En el fondeadero

En los accesos terrestres

La capacidad del sistema muelle - buque depende, básicamente, del número de atraques disponibles y de la rata de capacidad de carga y descarga de mercancías por atraque; La rata de descargue va en función de:

Tipo de mercancía

Tipo de barco y número de escotillas

Disponibilidad y dimensión de las cuadrillas de estibadores

Grado de mecanización y métodos de manipulación de las mercancías

La capacidad de depósito depende de:

Superficie disponible

Naturaleza de la mercancía, que determina la altura de apilado

Factor de estiba

Tiempo medio de estancia función, en parte, de las tarifas portuarias

Sistema muelle - buque

En el análisis del sistema muelle - buque debe de tenerse en cuenta:

Los buques acceden al muelle en intervalos irregulares

Los tiempos de carga y descarga son variables en función de:

Tipo de carga

Tipo de buque y escotillas

Medios de carga y descarga disponibles

Fluctuaciones en los ritmos de trabajo

En general, debe aceptarse que aún con un dimensionamiento del puerto correcto, en unos días existirán atraques libres, mientras que en otros días los atraques estarán completos, y los buques deberán esperar.

La eliminación de los tiempos de espera en los buques es posible aumentando el número de atraques, lo que se traduce en que muchos días los atraques estarán vacíos. Por el contrario, la maximización del uso de los atraques se traducirá en un mayor número de barcos en espera y tiempo de espera.

Una y otra situación se traduce en sobrecostos, bien sea por subutilización de las instalaciones portuarias, o bien sea por tiempo de espera elevados en los barcos, así pues la situación óptima es aquella en la que se alcanza un equilibrio entre ambas inactividades o subutilizaciones: la del muelle y la del buque, minimizando la suma de ambos costos (capacidad económica).

Complementariamente hay que conseguir:

El punto de equilibrio no se logre a base de tiempos medios de espera elevados.

El punto de equilibrio se alcance en situaciones próximas a una explotación conflictiva (capacidad de saturación y congestión).

Capacidad económica

El costo de una operación portuaria, entendida ésta en sentido amplio, es la suma de:

Costo de las operaciones de carga y descarga.

Costo de la estancia del buque en puerto

El costo de las operaciones de carga y descarga es la suma de:

Gastos de uso, variables, proporcionales a las toneladas movidas (costo de estibadores, costo de uso de grúas, costo de manipulaciones en tierra, etc.).

Costos fijos, independientes de las toneladas manipuladas, y que se producirán aunque el muelle no sea utilizado.

El costo de la estancia del buque en puerto es la suma de:

Costo del tiempo de la estancia del buque en el muelle durante las operaciones de carga y descarga, incluyendo los tiempos de atraque y desatraque.

Costo del tiempo del buque en el fondeadero.

El primero, se puede considerar independiente de las toneladas anuales que se mueven por el muelle, constante para el buque y carga media, mientras que el costo del tiempo en el fondeadero depende de las toneladas anuales movidas en el muelle.

Capacidades en función de la espera

Como establece Jara (2004), la capacidad de un muelle, definida anteriormente, se apoya en criterios de minimizar los costos totales del sistema muelle - barco, pero caben otras definiciones de la capacidad, tales como las apoyadas en las esperas.

La espera de un barco puede medirse a través de:

Tiempo medio de espera.

Espera media relativa: relación entre tiempo de espera y tiempo de servicio.

Probabilidad de esperar o porcentaje de barcos obligados a fondear.

Probabilidad de no sobrepasar una espera determinada.

El tiempo de espera no debe fijarse de forma absoluta pues su gravedad dependerá del tiempo total en el puerto: espera + servicio.

En este sentido puede ser más apropiado la espera media relativa, pero esta medida también puede ser engañosa, pues supone que cuanto mayor sea el tiempo de servicio, que puede deberse a menores rendimientos diarios, mayores son los límites admisibles de espera en fondeadero.

Métodos de cálculo de la capacidad

Para el cálculo de la capacidad se emplean, básicamente, tres métodos:

Métodos empíricos.

Métodos analíticos

Métodos de simulación

Métodos empíricos

En estos métodos, la capacidad se obtiene aplicando a las unidades de explotación que se definan dentro del puerto (muelle o conjunto de muelles), índices de rendimiento establecidos en otros puertos, que se considera se explotan de forma satisfactoria.

Los índices de rendimiento, que se suelen estimar, se refieren a toneladas/año movidas por:

Metro lineal de muelle

Unidad de grúa

Metro cuadrado de superficie de depósito

Se establecen, lógicamente, en función del tipo de tráfico, así como:

Números de puestos de atraque

Tipos de buque

Calado

Este método se aplica, básicamente, a muelles que mueven mercancía general diversa o graneles sólidos sin instalación especial, pues los rendimientos en muelles destinados a mover graneles sólidos con instalación especial o graneles líquidos dependen, básicamente, de las características de la instalación y no de la longitud del muelle.

Dado que los valores adoptados para los rendimientos se realizan a partir de puertos con características de funcionamiento sensiblemente diferentes del puerto en estudio, los resultados que se obtienen deben considerarse como aproximados.

Métodos analíticos

Estos métodos se apoyan en la Teoría de Colas, y si bien dan resultados más exactos, exigen para su aplicación una amplia base de datos.

La unidad de análisis es el número de atraques y su capacidad se establece teniendo en cuenta los equipos de carga y descarga y transporte, de que están dotados dichos atraques, sin tener en cuenta la capacidad de depósito que debe calcularse por separado.

Métodos de simulación

En estos métodos, se simula el funcionamiento de un muelle (o de un puerto) mediante un programa de computador, teniendo en cuenta:

Distribución aleatoria de las llegadas a puerto.

Características de los buques.

Mercancías cargadas y descargadas: volumen y clase.

Rendimiento de la mano de obra.

Rendimientos de las instalaciones de carga y descarga.

Movimientos en los muelles.

Tiempos de depósito.

Sistemas de evacuación

Datos que se obtienen mediante observación directa del funcionamiento del puerto.

La elaboración del programa exige un conocimiento del funcionamiento del puerto en las distintas tareas que se realizan desde que el barco entra en puerto hasta que sale, los recursos humanos y técnicos empleados, los tiempos, las interrelaciones que se producen entre las distintas tareas, etc.

El programa de simulación se compone de un conjunto de subprogramas, que simulan cada uno de ellos las distintas actividades que se realizan en un puerto, mientras que el programa principal simula la interrelación que se produce entre ellas.

Una vez elaborado el programa, se simula el funcionamiento del puerto en la situación actual, para comprobar si la simulación es adecuada. Como se podrá evidenciar más adelante, en lo que tiene que ver con procesos logísticos simulados para el puerto de Santa Marta, en los productos para de Banano para Exportación, carga contenedorizada (Imp. Y Exp.) e importación de Graneles Sólidos Alimenticios.

Antecedentes de la Logística

En sus principios la logística no era más que tener el producto justo, en el sitio justo, en el tiempo oportuno, al menor costo posible, en la actualidad este conjunto de actividades han sido redefinidas y hoy en día son todo un proceso. Su evolución fue dada desde mediados de los años cincuenta, a continuación se presenta un pequeño resumen de las características más relevantes desde sus inicios hasta la actualidad.

Cuadro 1. Muestra la evolución de la logística portuaria

Época Características Relevantes.

1956 - 65 Desarrollo del análisis de costo total de las

operaciones logísticas.

Una Década de Conceptualización de la

Logística.

Enfoque de sistemas al análisis de las interrelaciones del sistema logístico.

  Mayor preocupación por el servicio al

consumidor al mínimo costo logístico.

  Atención a canales de distribución.

  Desarrollo fragmentado; Administración de

Materiales / Distribución Física.

1966 - 70

Los sistemas de medición del desempeño fomentaban la optimización local, evitando la integración.

Prueba del Concepto de Logística.

Crisis energética impulsó el movimiento hacia la mejora del transporte y almacenamiento

  Preocupación ambiental/ecológica impacta

las operaciones logísticas.

  Altos costos de capital y recesión.

 

Fuerte orientación hacia la administración de materiales por la incertidumbre en la obtención de los insumos.

1971 - 79 La computación impulsó el desarrollo de

modelo logístico.

Impacto Tecnológico

Liberación del transporte fomentó el incremento de la productividad a través de una mejor coordinación de la distribución, manufactura y abastecimientos.

 

La tecnología de la microcomputación fomentó la descentralización e intercambio de información, acercando los clientes a la empresa

1980´s

Revolución de la tecnología de la comunicación y código de barras, impulsa la coordinación e integración de los elementos del sistema logístico.

  Ciclos de productos cada vez más cortos.

  Incremento en la Segmentación del

mercado y variedad de opciones.

  Mayores expectativas en el nivel de servicio

al cliente.

1990´s Avances en tecnología de proceso, producto

e informativa.

  Globalización de los mercados.

Hacia el Futuro: Fuerzas Integradoras de la

Logística.

Procesos de manufactura y administración.

El balance de poder está cambiando del productor al distribuidor.

 

Incremento en competitividad en todas las dimensiones y de presión sobre los márgenes de utilidad

La logística comprende un sinnúmero de procedimientos, que hacen parte del proceso de producción; esto indica que va interrelacionado con varios elementos que aportan fragmentos fundamentales para el engranaje de la distribución, constituyéndose en un gran sistema que comprende los niveles técnico-operativos de manipulación y movilización del producto, desde su origen hasta su destino. Razón por la cual se analiza a continuación la Teoría General de los Sistemas.

5.2.2 Teoría General de los Sistemas

De acuerdo a Reyes (2003), La Teoría General de Sistemas viene a ser el resultado de gran parte del movimiento de investigación general de los sistemas, constituyendo un conglomerado de principios e ideas que han establecido un grado superior de orden y comprensión científicas, en muchos campos del conocimiento.

Es una forma ordenada y científica de aproximación y representación del mundo real, y simultáneamente, como una orientación hacia una práctica estimulante para formas de trabajo transdisciplinario. La Teoría General de Sistemas (TGS) se distingue por su perspectiva integradora, donde se considera importante la interacción y los conjuntos que a partir de ella brotan. Gracias a la práctica, la TGS crea un ambiente ideal para la socialización e intercambio de información entre especialistas y especialidades. De acuerdo a los aspectos y consideraciones anteriores, la TGS es un ejemplo de perspectiva científica. La Teoría General de Sistemas también es vista como una teoría matemática convencional, un tipo de pensamiento, una ordenación de acuerdo a niveles de teorías de sistemas con generalidad creciente.

El término “Teoría General de Sistemas” (TGS) fue acuñado en 1949 en un libro titulado “General Systems Theory“ por el biólogo Austriaco-Americano Ludwig von Bertalanffy quien la visualizó como una herramienta interdisciplinaria y holística. La TGS fue instrumentada para describir cualquier fenómeno en términos de su organización estructural. Debido a que un organismo biológico podía analizarse como un sistema e inclusive una comunidad política, la TGS fue instrumentada para llenar el hueco entre la ciencia y las humanidades.

De acuerdo a Bertalanffy, (1962) los sistemas abiertos se comunican, tienen un metabolismo e intercambian sus componentes a manera de compensar la entropía. Por otro lado, los sistemas cerrados están sujetos a la entropía. Según Bertalanffy, los sistemas cerrados sólo existen en teoría, no en la realidad.

Objetivos de la Teoría General de los Sistemas

Promover y difundir el desarrollo de una terminología general que permita describir las características, funciones y comportamientos sistémicos.

Generar el desarrollo de un conjunto de normas que sean aplicables a todos estos comportamientos

Dar impulso a una formalización (matemática) de estas leyes.

Características de la Teoría General de los Sistemas

Interrelación: Entre los elementos del Sistema, tomando en cuenta cada uno de los elementos en forma individual.

Totalidad: El enfoque de sistemas es un tipo gestálico de enfoque, que trata de hacer frente a todo con todos sus componentes de forma interrelacionada.

Búsqueda de Objetivos: Los sistemas están compuestos por elementos, los cuales son siempre considerados. La interacción de estos elementos hace que siempre se alcancen las metas trazadas, una situación final o posición de equilibrio.

Insumos y productos: Son importantes para el funcionamiento de los sistemas, generando las actividades que originarán el logro de las metas.

Transformación: Un sistema transforma entradas y salidas.

Entropía: Directamente relacionado con un estado de desorden. Los sistemas tienden hacia el desorden, si se dejan aislados perderán el dinamismo, convirtiéndose en sistemas inertes.

Regulación: Todos los componentes que interactúan dentro del sistema deben ser regulados para de esta forma cumplir con los objetivos deseados.

Jerarquía: Existen los sistemas que son un conjunto de subsistemas.

Diferenciación: Todos los sistemas contienen unidades especializadas dedicadas a funciones específicas.

Equifinalidad: Se refiere al hecho que un sistema vivo, a partir de distintas condiciones iniciales y por distintos caminos llega a un mismo estado final. El fin se refiere al mantenimiento de un estado de equilibrio fluyente.

Sistema

Como anota Erihimovich (1997), un sistema es un grupo de partes y objetos que actúan de manera interrelacionada y que forman un todo o que se encuentran bajo la influencia de fuerzas en alguna relación definida. Están dinámicamente relacionados en el tiempo. Conjunto de dispositivos que colaboran en la realización de un fin específico. En informática, la palabra sistema se utiliza en varios contextos.

Teniendo en cuenta que se realizarán análisis a los procesos logísticos de manipulación de Carga Contenedorizada, Banano y Graneles Sólidos Alimenticios los cuales se llevan a cabo en las instalaciones de un sistema que es el puerto de Santa Marta, en donde todos los elementos necesarios para llevar a cabo dichos procesos conforman sub-sistemas como son las materias primas, la mano de obra, la maquinaria, tecnología, operadores portuarios. Es necesario conocer la naturaleza de todo sistema y su constitución.

Los sistemas se pueden dividir en cerrados y abiertos:

Sistema Cerrado: Es aquel en que las variaciones del medio que afectan al sistema son conocidas. Su ocurrencia no puede ser predecida y la naturaleza de sus variaciones es conocida.

Sistema Abierto: Es aquel en el que existe un intercambio de energía de información entre el subsistema (sistema) y su medio o entorno. El intercambio es de tal naturaleza que logra mantener alguna forma de equilibrio continuo, y las relaciones con el entorno son tales que admiten cambios y adaptaciones, como el crecimiento en el caso de los organismos biológicos. En otras palabras, un sistema depende de la influencia externa que tenga, de aquí su dependencia para sobrevivir, el cual se encuentra abierto ante cualquier estímulo o intercambio con el mundo externo.

5.2.3. Marco conceptual

Abarloamiento: Operación de amarrar una nave a otra que se encuentra atracada a muelle o fondeada en el área de operaciones acuática del Terminal.

Actividad Portuaria: Construcción, conservación, desarrollo, uso, aprovechamiento, explotación, operación, administración de los puertos, terminales e instalaciones portuarias en general, incluyendo las actividades necesarias para el acceso a los mismos, en las áreas marítimas, fluviales y lacustres.

Administrador Portuario: Persona jurídica constituida o domiciliada en el país, que administra un puerto o terminal portuario. El Administrador Portuario puede ser público o privado.

Aforo: Actividad que consiste en reconocer la mercancía, verificar su naturaleza y valor, establecer su peso, cuenta o medida, clasificarla en la nomenclatura arancelaria y determinar los gravámenes que le sea aplicable.

Agente de Carga Internacional: Persona jurídica inscrita ante la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN), que realiza actividades de reopción de carga de diferentes despachadores para su consolidación.

Almacenamiento: Es el servicio que se presta a la carga que permanece en los lugares de depósito determinados por la empresa.

Almacenes Aduaneros: Locales abiertos o cerrados destinados a la colocación temporal de las mercancías en tanto se solicite su despacho.

Amarradero: Espacio físico designado para el amarre de naves.

Amarre y Desamarre: Servicio que se presta a las naves en el amarradero para recibir y asegurar las amarras, cambiarlas de un punto de amarre a otro y largarlas.

Apilar: Colocar en forma ordenada la carga una sobre otra en las áreas de almacenamiento.

Área de Desarrollo Portuario: Espacios terrestres, marítimos, lacustres y fluviales calificados por la Autoridad Portuaria aptos para ser usados en la construcción, ampliación de puertos o terminales portuarios, o que, por razones de orden logístico, comercial, urbanísticos o de otra naturaleza se destinan como tales.

Área de Operaciones Acuática: Espacio acuático comprendido entre los muelles de Terminales con facilidades de atraque directo y los rompeolas artificiales, o entre dichos muelles y la línea demarcatoria fijada mediante balizas u otros puntos de señalización o el espacio necesario para el amarre y desamarre a boyas.

Áreas de Atraque y Permanencia de las Naves: Es la franja marítima de 500 metros que circundan una instalación portuaria a la mar abierta, de penetración o el dársena.

Armador: Persona física o jurídica propietaria del buque, o la que, sin serlo, lo tiene en fletamento. En cualquiera de los casos, es el que acondiciona el buque para su explotación, obteniendo rendimiento del flete de las mercancías o transporte de pasajeros.

Arqueo Bruto: Es la expresión del volumen total de una nave, determinada de acuerdo con las disposiciones internacionales y nacionales vigentes.

Arrumaje: Colocación transitoria de la mercancía en áreas cercanas a la nave.

Atraque: Operación de conducir la nave desde el fondeadero oficial del puerto y atracarla al muelle o amarradero designado.

Autoridad Aduanera: es el funcionario público o dependencia oficial que en virtud de la ley y en ejercicio de sus funciones, tiene la facultad para exigir o controlar el cumplimiento de las normas aduaneras.

Baliza: Señal fija o móvil que se pone de marca para indicar lugares peligrosos o para orientación del navegante.

Bienes Portuarios: Obras de infraestructura que se ubican en el interior de los puertos que sirven indistintamente a todos los que operan en los recintos portuarios,

destinados a proporcionar áreas de aguas abrigadas y a otorgar servicios comunes, tales como vías de circulación, caminos de acceso, puertas de entrada, servicios higiénicos, etc.

C.F.R. (Cost and Freight) - Costo y Flete: Término por el cual el vendedor asume todos los gastos de transporte de la mercancía al lugar de destino convenido, pero el riesgo de pérdida o de daños de la misma o de cualquier incremento de costos, se transfiere del vendedor al comprador en cuanto la mercancía pasa la borda de la nave, en el puerto de embarque.

C.I.F. (Cost, Insurance and Freight) - Costo, Seguro y Flete: Término similar al de C & F pero el vendedor debe, además, suministrar un seguro marítimo contra riesgo de pérdida o de daño de la mercancía durante su transporte.

Cabotaje: Tráfico marítimo en las costas de un país determinado. || 2. Mar. Navegación o tráfico que hacen los buques entre los puertos de su nación sin perder de vista la costa, o sea siguiendo derrota de cabo a cabo. La legislación marítima y la aduanera de cada país suelen alterar sus límites en el concepto administrativo, pero sin modificar su concepto técnico

Calado: Profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida de un navío: altura que alcanza la superficie del agua sobre el fondo.

Canal de Entrada y Salida de Naves: Espacio marítimo natural o artificial utilizado como tránsito de las naves, para permitirles acceder a las instalaciones portuarias o retirarse de ellas.

Carga Consolidada: Agrupamiento de mercancías pertenecientes a uno o varios consignatarios, reunidas para ser transportadas de un puerto a otro en contenedores, siempre que las mismas se encuentren amparadas por un mismo documento de embarque.

Carga de Reembarque: Carga de importación manifestada para el puerto de arribo de la nave, nuevamente embarcada con destino a su puerto de origen u otro puerto.

Carga de Trasbordo: Carga manifestada como tal, procedente de países extranjeros, para otros países o puertos nacionales, transportada por vía marítima o fluvial.

Carga de Tránsito: Carga manifestada como tal, procedente de países extranjeros con destino al exterior del país.

Carga Fraccionaria: Carga sólida o líquida movilizada en forma envasada, embalada o en piezas sueltas.

Carga Líquida a Granel: Líquidos embarcados o desembarcados a través de tuberías y/o mangas.

Carga Rodante: Vehículos de transporte de personas o carga, así como equipos rodantes destinados para la agricultura, minería u otras actividades, movilizados por sus propios medios.

Carga Sólida a Granel: Producto sólido movilizado sin envase o empaque.

Carga: Cargamento o conjunto de efectos o mercancías que para su transporte de un puerto a otro se embarcan y estiban en una nave.

Cargo por Manipuleo en Terminal / Terminal Handling Charge (THC): Corresponde al costo que aplica el terminal por el manipuleo del contenedor e incluye el movimiento gancho / terminal y viceversa (depende de la condición del flete).

Código IMDG: Es el código marítimo internacional de mercancías peligrosas.

Competencia ínter portuaria: Competencia entre puertos de una región.

Competencia intra portuaria: Competencia entre las terminales ubicadas dentro de un mismo puerto.

Comunidad Portuaria: Conjunto de entidades públicas y privadas representativas de la zona de influencia de un puerto que tengan relación directa respecto al desarrollo de las actividades y servicios portuarios.

Concesión Portuaria: Acto administrativo por el cual el Estado otorga a personas jurídicas nacionales o extranjeras, el derecho a explotar determinada infraestructura portuaria o ejecutar obras de infraestructura portuaria para la prestación de servicios públicos. Supone la transferencia de algún tipo de infraestructura portuaria de titularidad estatal para su explotación por parte de la entidad prestadora a fin que la misma sea objeto de mejoras o ampliaciones.

Condición Full Container Load (FCL): Las cargas son embarcadas, estibadas y contadas en el contenedor, por cuenta y responsabilidad del usuario.

Condición Less Container Load (LCL): Las cargas son embarcadas, estibadas y contadas en el contenedor, por cuenta y responsabilidad de la línea naviera. La operación antes descrita, se efectúa en el lugar designado por la compañía naviera.

Conferencia Marítima de Fletes: Convenio de colaboración entre líneas marítimas regulares que tiende a la racionalización del servicio y a la consecución de unas tarifas uniformes y competitivas.

Conocimiento de Embarque: Documento que acredita la posesión y/o propiedad de la carga.

Consignatario: Persona natural o jurídica a cuyo nombre viene manifestada la mercancía o que la adquiere por endoso.

Consolidación de Carga: Llenado de un contenedor con mercancía proveniente de uno, de dos o más embarcadores.

Container Yard (CY): Expresión que hace referencia al área designada por el transportista para efectuar la recepción, entrega, almacenaje y reparaciones menores de contenedores vacíos.

Contenedor: Recipiente consistente en una gran caja con puertas o páneles laterales desmontables, normalmente provistos de dispositivos (ganchos, anillos, soportes, ruedas) para facilitar la manipulación y estiba a bordo de un medio de transporte, utilizado para el transporte de mercancías sin cambio de embalaje desde el punto de partida hasta el punto de llegada.

Contratación F.I. (Free In): Implica que los gastos correspondientes a la operación de carga no están incluidos en el flete y correrán por cuenta de la mercadería. Sí están incluidos los gastos de estiba y descarga.

Contratación F.I.L.O. (Free In, Liner Out): Los gastos de carga son por cuenta de la mercadería y los gastos de descarga por cuenta del armador o transportista.

Contratación F.I.O.S.T. (Free In and Out and Stowed and Trimmed): Idéntico al anterior, pero excluye el gasto de paleo del grano por cuenta del transportista, quedando a cargo de la mercadería.

Contratación F.I.S.L.O. (Free In and Stowed, Liner Out): El flete cotizado no incluye las operaciones de carga y estiba. La descarga en condiciones de línea, es decir por cuenta del armador.

Contrato de Fletamento: Acuerdo por medio del cual el Armador entrega todo el buque o parte de él al Fletador para transportar mercaderías de un puerto a otro, o por un período de tiempo a cambio de una suma de dinero que el Fletador acepta pagar como merced conductiva. Existen dos modalidades básicas de Fletamento: Por cesión y por locación, tanto por tiempo como por viaje.

Contrato de Transporte: Acuerdo por medio del cual un “Porteador” o “Transportador” llámese Armador, Agente Naviero o Fletador se compromete con el dueño de la carga directamente o a través de un Embarcador (Freight Forwarder) o de un Agente de Aduana a transportar una carga desde un puerto de origen hasta un puerto de destino por el pago de una suma denominada flete.

Cuadrilla: Grupo de Estibadores que en un puerto se ocupan en estibar la mercancía a bordo de las naves, así como también de su desembarque.

Depósito Aduanero Autorizado Privado: Local destinado al almacenamiento de mercancías de propiedad exclusiva del depositario.

Depósito Aduanero Autorizado Público: Local destinado al almacenamiento de mercancías de diferentes depositantes.

Depósitos Aduaneros Autorizados: Locales destinados a almacenar mercancías solicitadas al régimen de Depósito Aduanero.

Desabarloamiento: Operación inversa al abarloamiento.

Desatraque: Operación inversa al atraque.

Descarga Directa: Traslado de carga que se efectúa directamente de una nave a vehículos para su inmediato retiro del recinto portuario.

Descarga Indirecta: Traslado de carga que se efectúa de una nave a muelle para su almacenamiento en el Terminal

Desconsolidación de Carga: Vaciado de un contenedor con mercancía destinada a uno, dos o más consignatarios.

Desestiba: Consiste en la manipulación de la mercancía que se efectúa desde la bodega del buque hasta que ésta queda suspendida en el costado de buque.

Despachador Oficial: Representante de entidades estatales o privadas autorizado para ejercer funciones de Agente de Aduana, respecto al embarque y despacho de carga de exportación e importación, perteneciente a dichas entidades.

Despacho: Cumplimiento de las formalidades aduaneras necesarias para importar y exportar las mercancías o someterlas a otros regímenes, operaciones o destinos aduaneros.

Documento de Transporte: Es un término genérico que comprende el término marítimo, aéreo, terrestre o ferroviario que el transportador respectivo o el agente de carga internacional, entrega como certificación del contrato de transporte y recibo de la mercancía.

Dueño de Carga: Propietario o destinatario de la carga.

Embarcadero: Instalación en la costa marítima o riveras fluviales o lacustres, sin infraestructura de defensa o abrigo, destinada al atraque y atención de embarcaciones menores.

Embarque Directo: Traslado de carga que se efectúa directamente de vehículos particulares a una nave

Embarque Indirecto: Traslado de carga que se efectúa de áreas de almacenamiento del Terminal a una nave.

Empresa de Transporte o Transportista: Persona natural o jurídica facultada por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción y autorizada por ENAPU para transportar las mercancías, dentro, hacia o desde los Terminales Portuarios.

Empresa Estibadora: Son los proveedores del servicio. Se trata de empresas privadas que operan en régimen de concesión administrativa.

Entrega: Consiste en la identificación y entrega de la mercancía a los medios de transporte terrestre que se encargan de sacarla del recinto portuario.

Eslora: Se refiere a la eslora total de la nave tal como figura en el Certificado de Matrícula.

Espigón: Macizo saliente o dique que avanza en el mar o en un río para protección de un puerto.

Estiba: Es el proceso de acomodar la carga en un espacio del almacén, muelle o medio de transporte.

Estructura Portuaria: Obras de infraestructura y superestructura construidas en puertos para atender a las naves.

Exportación: Es la salida de mercancía del territorio aduanero nacional con destino a otro país o zona franca.

F.O.B. (Free on Board) - Libre a Bordo: Término por el cual el vendedor coloca la mercancía a bordo de la nave en el puerto de embarque convenido en el contrato de venta. El riesgo o pérdida de daños de la mercancía se transfiere del vendedor al comprador cuando ésta pasa la borda de la nave.

Facilidades Portuarias: Instalaciones portuarias puestas a disposición de los usuarios

Factor de Ajuste de Combustible / Bunker Adjustment Factor (BAF): Recargo en base al costo del bunker en el mercado internacional.

Factor de Ajuste Monetario / Currency Adjustment Factor (CAF): Se aplica cuando el dólar sufre variaciones en relación a otras monedas internacionales.

Feeder: Buques menores que distribuyen las cargas de los buques más grandes.

Flete ALL IN: Flete que incluye todas las operaciones de embarque / desembarque, estiba / desestiba, tracción hasta el terminal de almacenamiento u almacén.

Flete Básico: Es el costo de efectuar el transporte marítimo de un puerto a otro. En esta tarifa se consideran los términos de embarque que condicionan el costo final del flete básico.

Fondeo: Operación de conducir la nave al fondeadero oficial del puerto.

Foreland: Zona de influencia de un puerto a nivel internacional.

Hinterland: Área terrestre nacional o internacional y de contornos dinámicos, origen y destino de las mercancías que pasan por un puerto

Hub Port: Puerto de distribución del tráfico intermodal en grandes buques a otros puertos de la región mediante servicios de enlace.

Importación: Es la introducción de mercancía procedente del extranjero o de zona franca al territorio aduanero nacional.

Infraestructura de Acceso Acuático: Constituida por canales, zonas de aproximación, obras de defensa (rompeolas, espigones, esclusas) y señalización (faros, boyas) que se encuentren en el área de operaciones acuática.

Infraestructura de Área Portuaria: Constituida por muelles, diques, dársenas, áreas de almacenamiento en tránsito, boyas de amarre y otras vías de comunicación interna (pistas, veredas).

Infraestructura Portuaria: Obras civiles e instalaciones mecánicas, eléctricas y electrónicas, fijas y flotantes, construidas o ubicadas en los puertos, para facilitar el transporte y el intercambio modal. Está constituida por: Acceso Acuático: Canales, zona de aproximación, obras de abrigo o defensa tales como rompeolas y esclusas y señalizaciones náuticas. Zonas de transferencia de carga y tránsito de pasajeros: Muelles, diques, dársenas áreas de almacenamiento, boyas de amarre, tuberías subacuáticas, ductos, plataformas y muelles flotantes. Acceso Terrestre: Vías interiores de circulación, líneas férreas que permitan la interconexión directa e inmediata con el sistema nacional de circulación vial.

Instalaciones Portuarias: Obras de infraestructura y superestructura, construidas en un puerto o fuera de él, destinadas a la atención de naves, prestación de servicios portuarios o construcción y reparación de naves.

JIT: Just in Time: Justo a tiempo: Sistema de producción, creado por Toyota en los años 60, basado en la reducción de almacenamiento de partes durante la fabricación.

Landbridge: Puente terrestre o sistema de transporte intermodal, con recorrido marítimo, a través, de 2 océanos, y ferroviario, a través, de un país intermedio para enlazar puertos de terceros países, bajo un conocimiento de embarque único.

Liner Terms: En términos de línea o de muelle implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete. Se excluyen el costo de las operaciones previas al gancho en la carga y posteriores a éste en la descarga.

Lugar de Tránsito: Área de terreno destinada al depósito transitorio de mercancías, como paso intermedio de la nave a vehículos particulares, o viceversa en el embarque.

Manifiesto de Carga: Documento en el cual se detalla la relación de las mercancías que constituyen la carga de un medio o una unidad de transporte, y expresa los datos comerciales de las mercancías.

Marina: Conjunto de instalaciones portuarias y embarcaderos, sus zonas acuáticas y terrenos ribereños, en las que se realiza exclusivamente actividades de turismo, recreación y deportivas, incluidas la construcción, reparación y mantenimiento de embarcaciones deportivas.

Mercancía: Toda carga que se transporta, que ha sido y/o va a ser transportada a bordo de una nave.

Mercancía Extranjera: Es la que proviene del exterior, bajo regímenes suspensivos, temporales o de perfeccionamiento.

Mercancía Nacional: Producto manufacturado en el país con materias primas nacionales o nacionalizadas.

Mercancía Peligrosa: Son las mercancías clasificadas como peligrosas para las cuales existen regulaciones con respecto a su procedimiento de aceptación, empaque, estiba, documentación y transporte ya sea para traslado local o internacional. Hay nueve (9) clasificaciones de mercancías peligrosas para el transporte marítimo internacional y las regulaciones, documentación, procedimientos de aceptación, empaque y la estiba son establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI).

Muelle Privado: Es aquel que se proporciona para el uso exclusivo de un usuario con el propósito de facilitar el cargue y descargue de naves.

Nave: Toda construcción naval destinada a navegar, cualquiera que sea su clase incluidas sus partes integrantes y partes accesorias, tales como aparejos, repuestos, pertrechos, maquinarias, instrumentos y accesorios que sin formar parte de la estructura de la nave se emplea en su servicio tanto en la mar como en el puerto.

Nota de Tarja: Documento que registra el número, condición y características de la carga.

Operadores de Comercio Exterior: Despachadores de aduana, conductores de recintos aduaneros autorizados, dueños, consignatarios, y en general cualquier persona natural o jurídica interviniente o beneficiaria por sí o por otro, en operaciones o regímenes aduaneros previstos por ley.

Operaciones Portuarias: Es la entrada, salida, fondeo, atraque, desatraque, amarre, desamarre y permanencia de naves en el ámbito territorial de un puerto

Operador Portuario: Persona jurídica constituida o domiciliada en el país, que tiene autorización para prestar, en las zonas portuarias, servicios a las naves, a las cargas y/o a los pasajeros.

Orden de Embarque: Documento aduanero exigido para el despacho de mercancías de exportación definitiva.

Parihuela: Implemento que se utiliza para el arrumaje de la carga fraccionada (sacos) y con ello, facilitar las labores de estiba y desestiba a/de las naves.

Policía Marítima, Fluvial y Lacustre: Atribución conferida a la autoridad marítima para controlar, fiscalizar y exigir la fiel observancia y cumplimiento de las leyes, reglamentos, disposiciones y órdenes referentes a las actividades marítimas, fluviales y lacustres, así como la represión de las actividades ilícitas en el ámbito de su jurisdicción.

Porteador o Transportador: Persona natural o jurídica encargada del transporte marítimo de las mercaderías mediante el respectivo contrato de transporte.

Post Panamax: Buques cuyas medidas de grandes proporciones, impiden su paso a través del Canal de Panamá

Practicaje: Faena exigida a los navíos de bandera diferente a la del puerto, para la guiaza de la navegación por los canales y rutas de acceso a los muelles.

Prestadores de Servicios: Personas naturales o jurídicas que cuentan con el respectivo permiso, licencia o autorización para prestar servicios portuarios.

Puerto: Localidad geográfica y unidad económica de una localidad donde se ubican los terminales, infraestructuras e instalaciones, terrestres y acuáticos, naturales o artificiales, acondicionados para el desarrollo de actividades portuarias.

Puerto de Cabotaje: Es aquél que se utiliza para operaciones comerciales entre puertos nacionales.

Puerto Fluvial: Lugar situado sobre la ribera de una vía fluvial navegable, adecuado y acondicionado para las actividades portuarias.

Puerto Lacustre: Lugar situado sobre la ribera de un lago navegable, adecuado y acondicionado para las actividades portuarias.

Puerto Marítimo: Conjunto de espacios terrestres, aguas marítimas e instalaciones que, situado en la ribera del mar, reúnan condiciones físicas, naturales o artificiales y de organización que permitan la realización de operaciones de tráfico portuario y sea utilizado para el desarrollo de estas actividades por la administración competente.

Recalada: Llegada de una nave o buque, después de una navegación a la vista de un punto de la costa.

Recargo por Carga Peligrosa / Hazardous Cargo Surcharge (HCS): Por cargas peligrosas (IMO) va acorde a su código.

Recepción: Consiste en el depósito de la mercancía en el recinto portuario, como paso previo a su embarque.

Recinto Portuario: Espacio comprendido entre las obras de abrigo o línea externa de demarcación del área operativa acuática y el límite perimetral terrestre del área en que se ubican las instalaciones portuarias.

Remolcaje: Servicio que prestan los remolcadores para halar, empujar, apoyar o asistir a la nave durante las operaciones portuarias.

Ribera: Faja de terreno de los álveos, comprendida entre los mayores y menores niveles ordinarios alcanzados por las aguas.

Roll on - Roll off: Buques Especializados en carga de vehículos.

Servicio de Manipuleo: Servicio de recepción, arrumaje o apilamiento de la carga en el recinto de un Terminal Portuario, así como su despacho o entrega para su retiro o embarque.

Servicio de Transferencia: Traslado de la carga de nave o lugares de tránsito a las áreas de almacenamiento del Terminal, o viceversa en el embarque.

Servicio House To House: Condición del contrato del transporte marítimo internacional según la cual el exportador se hace cargo de la gestión y cargos por el transporte desde el punto de origen al punto de destino, incluyendo los distintos pasos intermediarios.

Servicio House To Pier: Condición del contrato de transporte marítimo internacional según la cual el exportador se hace cargo de la gestión y cargos por el transporte desde el punto de partida hasta que la mercancía se halla a bordo del buque en el puerto de origen.

Servicio Intermodal: Es el servicio de transporte que se efectúa entre dos puntos usando dos o más medios de transporte diferentes, de acuerdo con los requerimientos efectuados por el contratante de la carga.

Servicio Pier To House: Expresión inglesa cuya traducción literal es "muelle a casa". Condición del contrato de transporte marítimo internacional según la cual el importador se hace cargo de la gestión y cargos por el transporte desde que la mercancía se encuentra a bordo del buque en el puerto de destino hasta el punto de destino final.

Servicio Puerta (Door): El porteador dentro del valor del flete contratado es responsable de transportar la carga desde la bodega definida por el embarcador hasta el puerto de embarque, y/o desde el puerto de descarga hasta la bodega definida por el consignatario. Adicionalmente el transportista es responsable de coordinar el movimiento del contenedor vacío en el puerto de origen, como así mismo el movimiento del contenedor vacío en destino. Todos los costos relacionados son por cuenta del transportista.

Servicio Puerto (Port): La línea naviera es responsable de transportar la carga desde el puerto de embarque hasta el puerto de descarga. El usuario es responsable a su costo, de transportar la carga desde la bodega del usuario en origen, hasta el puerto de embarque, y/o desde el puerto de descarga hasta la bodega del usuario en destino. Adicionalmente, el usuario es también responsable a su costo del movimiento del contenedor vacío desde el depósito a la bodega en origen, y/o del movimiento desde la bodega al depósito en destino.

Servicios Portuarios: Los que se prestan en las zonas portuarios para atender a las naves, a la carga, embarque y desembarque de personas.

Sistema Portuario Nacional: Es el conjunto de personas naturales o jurídicas, bienes, infraestructuras, puertos, terminales e instalaciones portuarias, sean éstos públicos y/o privados situados en el territorio.

Sociedad Portuaria: Empresas anónimas constituidas con capital privado, público o mixto cuyo objeto social es la inversión, construcción y mantenimiento de puertos y su administración. Las sociedades portuarias pueden también prestar servicios de cargue y descargue, de almacenamiento en puertos y otros servicios directamente relacionados con la actividad portuaria.

Súper Estructura Portuaria: Obras que sirven para dar el apoyo a los servicios portuarios, tales como: almacenes, edificios administrativos, talleres, etc.

Superestructura Portuaria: Conjunto de máquinas y equipos que realizan labores dentro del recinto portuario.

Tarifa: Retribución económica exigida por la prestación de actividades o servicios portuarios sujetos a regulación.

Terminal Multipropósito: Terminal que tiene la capacidad de atender a todo tipo de carga.

Terminal Portuario: Unidades operativas de un puerto habilitadas para proporcionar intercambio modal y servicios portuarios; incluye la infraestructura, las áreas de depósito transitorio y las vías internas de transporte.

Terminal Portuario de Uso Privado: Establecido por una persona jurídica para satisfacer sus propias necesidades a las de las empresas del grupo económico al que pertenece.

Terminal Portuario de Uso Público: Es aquél que presta servicios directamente o a través de terceros - a cualquier cliente o usuario que lo solicite en las condiciones de operación ofertadas.

Terminales de Lanchonaje: Unidades operativas que cuentan con muelles para acoderamiento de lanchones de carga.

Terrenos Ribereños o Áreas Costeras: Terrenos comprendidos dentro de la faja de 50 metros contados a partir de la línea de más alta marea.

Tráfico Portuario: Operaciones de entrada, salida, atraque, desatraque, estancia y reparación de naves en el puerto y las de transferencia entre éstas y tierra u otros medios de transporte, de mercancías de cualquier tipo, de pesca, avituallamiento y de pasajeros o tripulantes, así como el almacenamiento temporal de dichas mercancías en espacio portuario.

Trasbordo: Es la operación de traslado directo de carga de una nave a otra.

Tránsito: Un buque o una carga que, de modo transitorio, atraviesa un puerto situado entre el origen y el destino.

Transporte Intermodal: Se refiere a la combinación de diferentes tipos de transporte que llevan a una carga desde su punto de partida original, hasta su último destino, en donde es entregada al consignatario. A lo largo de los recorridos cada transportista es responsable de la carga durante el tramo que éste opere.

Transporte Multimodal o Intramodal: Se diferencia del transporte intermodal en el responsable de la carga a lo largo de las diferentes estaciones que ésta recorre. En este caso, el responsable es siempre la misma persona o institución, por ejemplo los consolidadores de carga.

Uso de Amarradero: Utilización de los amarraderos del Terminal Portuario por las naves.

Uso de Muelle: Utilización de la infraestructura del Recinto Portuario, para cargar o descargar mercancía o realizar otras actividades.

Usuario del Puerto: Persona natural o jurídica que de forma intermedia o final, utiliza sus infraestructuras e instalaciones o recibe suministros o servicios portuarios; se entiende por usuario intermedio, al que presta servicios a las naves, a las cargas, de actividades logísticas y marinas; se entiende por usuarios finales a los dueños de la naves, de las cargas de comercio nacional e internacional y a los usuarios de las marinas y los pasajeros.

Zona de Actividades Logísticas: Parte de la zona portuaria en la que se autoriza el desarrollo de actividades o servicios, complementarios o conexos a las mercancías para cambiar la naturaleza del bien.

Zona de Almacenamiento: Área en el interior del recinto portuario, organizada y equipada para dar servicios de almacenamiento a las cargas.

Zona de Fondeo: Área acuática establecida por la autoridad marítima para el fondeo de las naves.

Zona Franca: Parte del territorio nacional en el cual el régimen aduanero permite recibir mercancías sin el pago de tributos a la importación.

Zona Marítima, Fluvial o Lacustre: Área del territorio nacional correspondiente al espejo de agua que comprende las aguas jurisdiccionales, marítimas, fluviales o lacustres excluyendo las Zonas Portuarias.

Zona Portuaria: Área del territorio nacional que comprende los límites físicos de las áreas de terreno asignadas a los puertos incluyendo las áreas delimitadas por los perímetros físicos en tierra, los rompeolas, defensa de canales de acceso y las estaciones de prácticos.

Zona Primaria: Parte del territorio aduanero que comprende los recintos aduaneros, espacios acuáticos o terrestres destinados o autorizados para operaciones de desembarque, embarque, movilización o depósito de las mercancías; las oficinas, locales o dependencias destinadas al servicio directo de aduanas; aeropuertos, predios o caminos habilitados y cualquier otro sitio donde se cumplen normalmente las operaciones aduaneras.

DESCRIPCIÓN DE LAS CARACTERISTICAS DEL UNIVERSO LOGÍSTICO PORTUARIO

6.1. UNIVERSO DE LA LOGÍSTICA PORTUARIA

Según González (2004), los puertos son empresas logísticas, su proceso de negocio central y primario es su participación en la distribución física internacional. Ésta es, en realidad, un nombre genérico para dos tipos de distribución física, en función del rol que

esté cumpliendo el puerto. El rol particular de un puerto puede ser: “de origen”, o “de destino” de la carga, recibiendo consecuentemente de la distribución física internacional, los nombres de “exportación física” e “importación física” respectivamente.

Es importante el término de “físico” porque dado que la distribución está compuesta eminentemente de dos dimensiones: la comercial y la logística, el término de “físico” denota que se están hablando de las actividades logísticas de exportación o importación, y no de las comerciales. Ahora, no debe cometerse el error, de que, dado que el punto de partida o énfasis esté en las actividades logísticas, las actividades comerciales deban excluirse. Siempre deben considerarse las relaciones entre ambas partes de la distribución, para cualquier proyecto logístico.

Para comenzar el estudio del sistema portuario y las estructuras generales de las cadenas logísticas en que participa, debe recalcarse el hecho de que el puerto no es una única empresa, sino un conjunto de firmas. A lo menos, un puerto estará siempre compuesto por dos empresas: la autoridad portuaria y un operador del terminal concesionado. Esta última modalidad se da en un esquema de “puerto o terminal concesionado” a un mono-operador (de terminal portuario) sin embargo, cuando el esquema es multi-operador, cada función en el puerto es llevada a cabo por una empresa diferente. Las empresas serán naturalmente siempre interdependientes, pero también son autónomas para las decisiones específicas respecto a la dirección de sus operaciones.

Como anota Fonplata (2003), un puerto es en esencia un servidor de trasbordo intermodal de cargas, su ingreso económico comercial viene dado por la venta de estos servicios. En forma análoga, tiene principalmente proveedores que son también servidores logísticos. Se entenderán a éstos como empresas que realizan actividades logísticas o relacionadas.

La siguiente, es la definición de “logística” dada tradicionalmente por la lengua española: “Parte del arte militar que atiende al movimiento y aprovisionamiento de los ejércitos en campaña” (Encarta. 2005) Sin embargo, durante los últimos decenios del siglo pasado se ha venido adoptando otro significado, dentro del contexto empresarial. Esto no significa que ésta haya perdido su sentido original, pues la logística se sigue refiriendo a actividades básicamente relativas al transporte y aprovisionamiento de productos. Ocurre que este nuevo concepto nace del desarrollo progresivo de la ingeniería de transporte e industrial, causado por la necesidad de ampliar los límites del transporte y dar un trato integrado a la relación inherente entre el transporte y el almacenamiento.

De acuerdo con (González, et al), la palabra viene del francés loger, que significa mover y/o ubicar. Otros afirman que viene del griego logos por razón, pensar, el arte de calcular o planificar. Respecto al origen como una rama de la ingeniería industrial, hay más consenso. Pues el origen de las primeras herramientas científico-matemáticas de modelamiento de problemas logísticos proviene de la rama de las Investigaciones de Operaciones, cuyo interés inicial eran las operaciones militares, tales como ubicación de bases, movimiento y distribución de flujos tanto físicos como de información. Se puede decir que todas estas hipótesis son correctas y no excluyentes pero que son sólo ramas, partes constitutivas, que se estudiaron en forma aislada hasta la conformación del grueso tronco que es la logística y finalmente la Logística Integral. En síntesis debe

entenderse básicamente por logística a actividades como transporte, almacenamiento, embalaje y todas las relaciones que hay entre éstas. El objetivo de la función logística es balancear el desfase espacial y temporal entre los centros de oferta y demanda. El desfase puede ser en el ámbito local, regional e internacional.

Nociones básicas de logística

Los procesos de negocio de producción (pura y física), es decir la transformación intrínseca de insumos en productos comerciales, se caracterizan por darse generalmente una sola vez; o por lo menos, una vez finalizada la producción, no hay más valor o transformación intrínseca que agregar.

A diferencia de la función de producción, los procesos de negocio logísticos (específicamente la distribución y abastecimiento físico) significan costos que se pueden agregar cada vez más en forma reiterativa, es decir, van creciendo, por ejemplo según aumentan las distancias cubiertas por el transporte o el tiempo en almacenamiento. Además, estos valores (extrínsecos) aportados por la logística no se aprecian directamente al momento de consumir un producto. Es por esto último, que los costos logísticos tradicionalmente han sido subestimados por los negocios. No obstante, los costos logísticos son uno de los componentes de costos más amplios de los productos comerciales.

Las empresas (dependiendo del rubro) típicamente enfrentan costos de distribución que van desde un 15% a más del 30% de sus costos totales. Por ello las decisiones de distribución son de primera magnitud, por su alto impacto económico.

El tema del rubro es fundamental para la cuantificación del impacto de los costos logísticos en los precios finales de los productos. Según Zuidwijk (2000), en su obra El Transporte Multimodal y los servicios logísticos, existen distintas fases de producción en cada una de ellas, que van agregando más valor intrínseco al producto, hasta la obtención de un producto de consumo final:

Fase primaria: La obtención o producción de recursos naturales, ya sean casos como la extracción y refinación de materiales naturales (minería, empresas hidroeléctricas, procesadoras de agua) o cultivo de seres vivos (agricultura, ganadería, maderería, piscicultura, etc.)

Fase de materias primas o “productos naturales”: Producción de partes o piezas hechas a partir de recursos naturales, para industrias productoras, como por ejemplo cosas químicas o bioquímicas, siderúrgicas, plásticos, empresas vinícolas, alimentos (naturales), papeles sencillos, productoras de herramientas físicas-mecánicas de producción, etc.

Fase de producción intermedia: Es la generación de productos hecha a partir de múltiples piezas elementales (de la fase anterior) que se ensamblan o fusionan para hacer productos más elaborados y que no operan con mayor dificultad tecnológica. Por ejemplo máquinas o muebles de utilidad básica, construcción, artículos de papelería, artesanía, industria textil, alimentos sintetizados, medicamentos básicos, etc.

Fase de producción avanzada: Es la obtención de productos de alto valor agregado o debido a la alta tecnología incluida y necesaria para operarlos como productos electrónicos, maquinaria para comunicación, maquinaria industrial, productos automotrices, etc.

Empresas de servicios: Cerrando el grado de complejidad y de valor agregado, están las empresas de generación de productos intangibles (servicios), es decir, que venden trabajo humano y no simplemente cosas o herramientas físicas. Éstas necesitan utilizar productos de tecnología avanzada (además de todas las otras) para entregar sus servicios de manera eficiente. Se incluye empresas de investigación y educación, servicios de turismo, de comunicaciones, comerciales, financieros, etc.

Debe hacerse la observación que generalmente todos los sistemas de producción anteriores, se abastecen o deberían abastecerse de productos de cada fase de producción (de una forma u otra) y además que el desarrollo de las tecnologías de producción también es transversal. Es decir, para generar cambios en las formas de producir, todas las industrias de producción están siempre impulsándose las unas a las otras a agregar más o mejor valor al producto que cada uno genera: tanto en forma directa (procesos primarios) o indirecta (procesos de apoyo). Este crecimiento transversal es debido al sistema social que conforman todos los tipos de empresas a la vez. Es innegable que sobre la base del grado de tecnología incluido o valor directo, intrínseco agregado a los productos, la cadena descrita, es plenamente válida.

La tipología anterior es esencial para entender cómo varía el impacto de la logística en el precio de los productos, según el rubro. Dado un proceso de distribución física, la importancia cuantitativa del componente logístico en el precio variará en forma inversa al nivel de la fase de producción. Es decir, mientras más barato de producir sea un producto, el porcentaje de costo logístico del precio será más grande. Tómese por ejemplo el envío de compras a domicilio: la posibilidad de pagar por el transporte de un producto desde el lugar de ventas hasta la casa del comprador. Si el artículo es de alta tecnología como un computador, sería fácilmente aceptable solicitar este servicio, porque no encarecería al producto excesivamente. Sin embargo para comprar algunos kilogramos de fruta, un consumidor común no estaría muy de acuerdo en solicitar el envío a casa, por encarecer excesivamente el precio de la fruta.

Estos son los casos de empresas de la primera etapa de las cadenas de abastecimiento, de productos de poco valor agregado, materias primas y más aún cuando usan cadenas logísticas internacionales, donde de acuerdo con el Instituto Catalán de Logística (ICIL) (2005), fácilmente los costos logísticos alcanzan hasta un 60% del precio final de la compra.

Características de la logística

Es trascendental el realizar dos observaciones:

Primero, que desde la perspectiva de una empresa particular, se puede tender a caer en la tradicional distorsión de ver a los procesos de distribución, abastecimiento, o gestión de inventarios de una empresa (que naturalmente se relacionan con proveedores y clientes) como un sistema cerrado. Esto es, como actividades excluyentemente propias o tercerizadas, que se relacionan con actividades de empresas externas e independientes

de la gestión directa de la empresa, luego se toman como variables fijas y operacionales. Al no considerarse la estratégica dependencia de otras empresas como algo positivo, interactivo, fuente de sinergias, oportunidades de negocio y eficiencia mediante la coordinación, y planificación conjunta, se suele tratar de traspasar costos, ya sea a los proveedores o a los clientes. Esto es mantener procesos ineficientes pero bajo la responsabilidad y gestión de otros. Lo cual, por tratarse de una sola cadena logística, termina encareciendo el precio final del producto o servicio, perjudicando finalmente al negocio de la cadena completa y a la misma empresa en cuestión, por buscar su propio bienestar en forma independiente y a expensas de los agentes económicos con quienes tiene relaciones comerciales y de quienes depende. La segunda observación es que al referirse a la logística de una empresa, continuamente se estuvo saliendo de los limites de ésta, tanto por el lado de los proveedores o de los clientes, lo que hace necesario ir más allá en el concepto de logística (como algo operacional) y establecerla como una actividad estratégica eminentemente integradora, que debe gestionarse intensamente, lo cual desemboca en el concepto de Gestión Logística y más allá, la Logística Integral.

En consideración de lo anterior, como anota Leiva (2002), puede examinarse la oportunidad, dado el caso de que la logística de distribución u otro proceso, sea realizado por la misma empresa productora en cuestión. Entonces puede evaluarse la oportunidad de que, debido a la complejidad de estas actividades, sea más práctico y económico el tercerizar estas actividades, en vez de seguir gastando recursos directamente en procesos que no representan el negocio principal (del proceso central) la especialidad de la firma.

6.2. Gestión Logística

La gestión logística es un conjunto de procesos de negocios que se dan sobre las cadenas logísticas. Por ello, antes de entender qué es la Gestión Logística o Gestión de Cadenas Logísticas, debe entenderse qué es una cadena logística. Esta última es la estructura que soporta a los procesos de negocios logísticos. Como describe Leiva (2002), la logística está envuelta en todos los niveles de planeación y ejecución, abarcando lo estratégico, táctico y operacional. Es una función integral, que coordina y optimiza todas las actividades logísticas y las relaciones de éstas con otras funciones como mercadotecnia, ventas, manufactura, finanzas y tecnologías de la organización. Por su parte un canal de distribución o sistema de distribución (física) es una cadena logística pero considerada desde los productores hasta los centros de destino de la carga, sin incluir a los proveedores de los productores, es decir el conjunto de intermediarios que realizan la distribución física hasta cierto punto de demanda.

Si se observan las cadenas logísticas y su impacto en las organizaciones en forma más exhaustiva, se encuentra que los canales tienen una importancia estratégica que va mucho más allá de la mera elección de un canal o conjunto de intermediarios a usar. Esto, porque se está hablando de plazos y condiciones de entrega, los que se relaciona directamente con plazos de producción, con plazos de abastecimiento, y como si esto fuera poco, trata de finalmente de cómo llegar a los clientes, dándoles el mejor servicio, labor que requiere tanta especialización operacional, geográfica y dedicación que resulta imposible de realizar en forma económica por parte de las productoras, por la generación de des-economías de escala.

De acuerdo a Leiva (2002), la distribución física de una empresa, externalizada generalmente en su mayor extensión, tiende a expandirse, sobrepasando las fronteras del canal de distribución hasta los procesos de negocios propios de la empresa. Procesos como gestión del inventario, almacenamiento, manejo de materiales, embalaje y marcado, estimaciones de mercadotecnias, etc, se ven cruzados por el sistema de distribución física, agregando requerimientos urgentes de integración. La que se puede implementar con sistemas de administración, cooperación y planificación integral con los canales de distribución. Esta perspectiva mucho más compleja de los sistemas de distribución física es lo que desemboca en el concepto de Gestión Logística Integral.

6.2.1. Procesos que abarca la Gestión Logística

Según Proexport (2003), los procesos que abarca la Gestión logística son:

Servicio cliente: Filosofía que integra y administra todas las interfaces con el cliente dentro de un punto óptimo entre servicio y costo.

Proyección de demanda: Determinar la cantidad de productos y servicios relacionados que los clientes requerirán en determinado instante de tiempo.

Control de inventario: Es una actividad crítica por los requerimientos financieros que genera mantener la suficiente oferta de productos de manera que se cumpla con las necesidades de los clientes y los requerimientos de producción.

Almacenamiento: Actividad que se refiere a la administración del espacio necesario para mantener inventario.

Procesamiento de órdenes: Da comienzo al proceso de distribución física y dirige las acciones tendientes a satisfacer la demanda contenida en la orden.

Localización de plantas y bodegas: Selección del número, capacidad y ubicación de las plantas y/o bodegas de la empresa.

Manejo material: Se preocupa por el movimiento o flujo de materia prima, inventario en proceso y productos terminados dentro de la planta o bodega.

Embalaje: Comercial: forma de promocionar el producto.

Logística: proteger producto, facilitar el almacenamiento, el movimiento, y el manejo de productos Devueltos.

Transporte y tráfico: Administración del movimiento de productos desde el punto de origen al punto de consumo y viceversa.

Para ello debe manejar los siguientes recursos:

Recursos naturales

Recursos financieros

Recursos de información

Personal

Los productos deben obtenerse con los siguientes recursos:

Orientación a la mercadotecnia

Servicio en tiempo y lugar

Movimientos eficientes

6.2.2. Gestión Logística Integral

Como indicó Doménech (2004), el estudio de las cadenas logísticas, en forma integral, es relativamente nuevo, por ello, aún se suelen usar distintos términos para hablar de éstas, según el origen del estudio y su énfasis particular. En este trabajo de investigación se optará por usar el término de “cadena de abastecimiento” y para su administración (supply chain management), “Gestión Logística Integral” o simplemente logística integral. Su función es integrativa, principalmente es conectar las funciones y procesos mayores de las empresas en un modelo de negocios cohesivo de alto rendimiento. Incluye todas las actividades de la Gestión Logística, además de las operaciones de manufactura, e impulsa la coordinación de procesos y actividades con y a través de la mercadotecnia, las ventas, el diseño de productos, las finanzas y las tecnologías de la información. A la definición anterior se le debe agregar una acotación; que la gestión de la cadena de abastecimiento se debe percibir en una forma más amplia; esto es, involucrando también los flujos materiales de envases, productos desechados y aún consumidos para la correcta degradación, reutilización o absorción por el ambiente.

La Logística Integral representa un intento por desarrollar un proceso unificado (entre todas las empresas que forman parte de ésta) por el cual, los productos y servicios deben ser producidos para la venta y consumo de los clientes en la forma más eficiente. La gestión de la cadena de abastecimiento es algo más que simplemente una oportunidad para minimizar los costos, es un componente clave para alcanzar la competitividad y la rentabilidad corporativa. El logro de este nivel de calidad se puede convertir, sin duda alguna en una ventaja competitiva si este proceso es bien capitalizado operativa y comercialmente.

La Logística Integral tiene por objetivo el resguardar el que se entregue el producto requerido por los clientes según sus requerimientos particulares, en el lugar, en el momento precisado y con los servicios complementarios de apoyo al cliente. Lo anterior utilizando las mejores prácticas que conduzcan a la inexistencia de costos o recursos innecesarios y típicamente dentro de ambientes competitivos.

Por su parte, la Gestión Logística es la dimensión logística de la logística integral. Así se pueden redefinir las cadenas logísticas, como una cadena de abastecimiento pero con el énfasis puesto en el proceso logístico primario, distribución física y/o logística de abastecimiento.

6.3. CADENAS DE ABASTECIMIENTO (SUPPLY CHAIN)

Es un proceso que comienza con las materias primas sin procesamiento alguno y que culmina con el uso final de los productos terminados, involucrando un sistema de empresas interdependientes. Relación enmarcada en los términos plateados por Bertalanffy en la teoría general de los sistemas. Esto es el intercambio de material económico e informativo asociado entre los participantes de la cadena, vendedores, proveedores de servicios y clientes. En la práctica las cadenas logísticas han existido desde los comienzos de la revolución industrial y quizás desde antes, sin embargo, una administración de éstas propiamente dicha, como un todo, que va más allá de la visión operacional dada por las tareas logísticas de las empresas individuales, es una novedad y es el gran aporte de la gestión de las cadenas de abastecimiento.

La complejidad de una cadena varía significativamente de industria en industria y de compañía en compañía. Sin embargo, el proceso principal realizado por una cadena de abastecimiento es tal como su nombre lo indica, la provisión de recursos o productos en forma recursiva; además, este mismo proceso puede ser denominado distribución, dependiendo del punto de referencia que se tome. El macro proceso de abastecimiento y distribución abarca desde la extracción de materias primas hasta el consumo de los productos terminales y su absorción por el ambiente, para comenzar posteriormente un nuevo ciclo si es posible y si es conveniente.

La cadena de abastecimiento comienza con la obtención de los recursos naturales desde la tierra, esto contempla todo el manejo de materiales, embalaje y distribución necesario aquí y para la posterior transformación en materia prima. Luego se van presentando recursivamente actividades logísticas de apoyo para todos los procesos de abastecimiento, productivos y de distribución que se generan en la cadena productiva. En ésta no sólo se está moviendo bienes e información sino que se va agregando valor a los productos (o servicios), lo cual es el motor del ciclo económico.

La gestión de cadenas de abastecimiento (supply chain management o logística integral, o extendida) es muy importante pues representa el contexto para la Gestión Logística, ya que da el sentido y la visión que orienta a la gestión logística.

La descripción de esta estructura Inter-organizacional productiva resulta extremadamente densa por presentar sistemas de grados de complejidad mayores. Esta abstracción trae una visión de negocios vertical (recursivamente entre proveedores y clientes) y completa, cuando la lectura occidental tradicional de negocios ha exagerado generalmente la vista de negocios horizontal (contra competidores). Típicamente se ha centrado la vista en mercados particulares, que son grupos de empresas análogas (aparentemente en feroz competencia) y sus clientes. A diferencia de ésta última, las visiones verticales integrales son aún más complejas por presentar secuencias de mercados en cada eslabón o fase de la cadena.

Desde ya debe entenderse que la Gestión Logística abarca procesos primarios y de apoyo logísticos, desde el punto de vista de una empresa particular, relacionándose con otras. No obstante la logística integral, se posiciona en un enfoque inter-organizacional, apuntando a la totalidad de las empresas situadas en la cadena de abastecimiento (supply chain), cubriendo más que los procesos exclusivamente logísticos, verbigracia, los procesos de producción y mercadotecnia. Debido a que todos estos procesos están muy relacionados entre sí, es, difícil demarcar los límites entre la Gestión Logística y la Gestión Logística Integral.

Por su parte, una Cadena de Abastecimiento es un macro-sistema productivo conformado por una secuencia de empresas proveedores, productores, intermediarios (y clientes) que contribuyen a la creación y entrega de una mercancía o un servicio a un cliente final.

La penúltima etapa es la recepción del producto final por parte del cliente, quien asume finalmente los costos totales desde la extracción de recursos naturales hasta el mismo consumo del producto (o servicio); este último punto es importante, pues, es un excelente reflejo de lo que busca la gestión de la cadena, la optimización del proceso global, más no subprocesos en forma aislada. Pero la cadena no termina en este punto, pues, todo producto consumido debe ser degradado y vuelto a asimilar por el ambiente y la naturaleza. Esta última es una preocupación primordial en los países con cultura desarrollada y que debe adoptarse urgentemente en el mundo entero; esta área de Gestión Logística es lo que se ha denominado como Logística Verde. Lo que puede hacer la logística por el ambiente es promover y establecer la utilización de envases reciclables, degradables o que tengan buena relación con el medio ambiente; en los procesos intermedios de la cadena, el interés está centrado en la contaminación de los medios de transporte, pérdidas de carga, etc.

Una observación crucial de la cadena es la recursividad del sistema de abastecimiento; cada empresa productora es a su vez cliente de otra, por lo que nace una sub-cadena de abastecimiento. De esta manera se puede y debe hacer gestión en éstas; es decir, en los tramos abarcables de las cadenas logísticas, pero, sin perder la perspectiva global. El perder la perspectiva, hace aparecer objetivos divergentes que provocan entropía, lo que se traduce en aumentos en los costos totales, ineficiencia por descoordinación y desunión dentro de las cadenas. Dado que hay varios tipos de actores, es inmediato que haya diferentes objetivos para cada actor. Pero de ahí a definir objetivos no convergentes con la cadena de abastecimiento en su totalidad, es apoyarse en subjetivismos que atentan contra la integridad del sistema. Y esta última afirmación categórica se justifica simplemente, porque la operación y objetivos de todos los actores son interdependientes y están directamente correlacionados en el mediano y largo plazo.

Estructura física básica de las cadenas de abastecimiento

Como indica Estupiñán (2002), la estructura física se refiere a los componentes o partes materiales de un sistema cuya rapidez de cambio es muy baja, es decir, que generalmente cambian después de lapsos temporales más bien grandes, debido a la limitante que resulta hacer el gran esfuerzo (costo) requerido para ello. Esta disposición física básica es una especie de infraestructura sobre la que se realizan los procesos del sistema de distribución. Esta estructura, al estar conformada básicamente por empresas y rutas, conforma lo que se entiende por redes de abastecimiento. Las rutas son los aspectos más visibles para el resto de la sociedad dado que estas son generalmente de propiedad pública más que privada y que abarcan grandes extensiones geográficas.

Rutas: De acuerdo con Liberman (2003), existen en la naturaleza tres medios físicos, sobre la base de los cuales puede realizarse el transporte, ya sea el medio terrestre, aéreo y el acuático. Las rutas son los caminos que se pueden trazar dentro de estos medios, el requerimiento básico para ser considerarlos pistas factibles para el transporte es su estabilidad, es decir, que éstas puedan soportar medios de transporte cargando flujos industriales de carga. Por estas vías fluye la distribución y el abastecimiento tanto en el

sentido principal, como en los inversos. Es decir en la dirección de la transformación primaria, o agregación del valor de los productos como en los de devolución o de degradación de éstos.

Nodos logísticos: Según Peyrelongue (2004), es el término general para designar a centros de tratamiento de la carga que concentran actividades logísticas, incluyendo, puertos o sistemas portuarios, centros de distribución, bodegas, plataformas logísticas, etc. También se podrían incluir acá en parte a los centros de venta. Una diferencia entre los nodos logísticos y los sistemas de producción es que los primeros no tienen necesariamente un sentido principal para sus flujos. Los nodos logísticos son análogos en este sentido a las rutas, en cuanto son especies de pasadizos para la carga y que el valor que agregan está esencialmente en la movilización de tiempo y espacio, y no en agregarle valor mediante transformaciones mayores a los recursos que este manipula. Pero la diferencia principal está en la agregación de valor al producto, ya que los sistemas de producciones dedican a agregar valor intrínseco al producto, al crearlo y/o transfórmalo, mientras que los nodos logísticos (puros) agregan valor extrínseco a los productos, sin transformarlos.

Sistemas de producción: Corresponden a las empresas transformadoras de recursos en productos comerciales. En la dimensión logística se está refiriendo a la estructura física de estas; ubicación, instalaciones, departamentos, es decir generalmente a sus activos inmobiliarios.

Centros de consumo: los centros de consumo son asentamientos de comunidades humanas que requieren productos finales para la conservación (supervivencia), desarrollo o placer de sus miembros.

La identificación de los distintos componentes (funcionales) de un sistema no implica el establecer jerarquías de importancia entre los actores. Todos los actores tienen la misma importancia, sus funciones son todas distintas y complementarias, por lo que una jerarquía definitiva entre los actores perdería sentido. Es seguro, que al estudiar ciertos sub-procesos particulares se pueda poner mayor énfasis en unos actores que otros, pero eso es sólo por efectos de vistas particulares del sistema.

Clientes finales Si los requerimientos de los clientes finales (con recursos suficientes para costearlos), generalmente personas naturales, son la causa definitiva para la creación de un sistema productivo, estos mismos requerimientos incluyen la necesidad de distribución por parte de las cadenas logísticas. Hay que notar también que hay una serie de clientes internos dentro de las cadenas, estos son cada empresa productora. Recursivamente, cada empresa productora está conformada por sus propios clientes internos quienes pagan con la ejecución de los procesos de negocio de la empresa (trabajo), el producto monetario (remuneración) que reciben de éstas. Así la visión de quienes son los clientes debe ser aplicada recursivamente dentro de las cadenas.

Operadores logísticos

Los operadores logísticos pueden presentarse de dos formas. Una es, como operadores logísticos totales y la otra como un conjunto de actores que prestan servicios logísticos particulares.

Los operadores logísticos pueden ser una serie de empresas especializadas en procesos de negocio logísticos particulares; embaladores, estibadores, consolidadores, transportistas, almacenistas, despachadores, puertos, etc. Este es el método antiguo de los sistemas de transporte, el cual resulta muy difícil de integrar por la gran cantidad de actores que intervienen y el que está tendiendo a transformarse en la segunda tipología de operadores logísticos, los totales.

Por su parte los Operadores Logísticos Totales son empresas que gestionan toda la distribución y abastecimiento pues se especializan en la Gestión Logística. Generalmente, ejecutan en parte ciertas operaciones; pero el resto de las operaciones son realizadas en forma colaborativa con los demás proveedores de funciones logísticas listados en el párrafo anterior, entre otros. Pero ellos se especializan en el ámbito integral de la dirección de la cadena.

El concepto moderno de Operador se sitúa como eje en la toma de decisiones eficientes y eficaces de la cadena logística, en donde estos son los principales responsables de la distribución y abastecimiento entre los proveedores y clientes. Anteriormente las decisiones del cliente final producían un impacto considerable sobre la ruta o modo que llevaría sus productos. En la actualidad, los operadores logísticos pueden controlar la travesía completa, usando varios modos a través de múltiples rutas. Sin perjuicio de lo anterior, el rol de los clientes finales en el sistema sigue siendo fundamental, ya que son ellos los generadores de demanda de abastecimiento de la cadena.

Empresas productoras

Las empresas tienen fundamentalmente un proceso primario por unidad de negocio, donde opera la logística en forma directa en conjunto con la producción, mercadotecnia y ventas, y servicios al cliente. Tiene al mismo tiempo, procesos de apoyo como la gestión, las finanzas, las tecnologías y la administración de recursos humanos. Dentro del proceso primario los procesos logísticos globales son tres: abastecimiento, logística de producción y logística externa o distribución: el 1º y el 3º son realizados necesariamente en conjunto con operadores logísticos y comerciales. Por su parte las últimas empresas productoras de la cadena, las que realizan el producto final son las que definen la cadena de abastecimiento en cuanto a cual es el producto final de esta al que todas las empresas contribuyen en forma directa. Es su producto con el que se busca abastecer al cliente final.

Gestores de las cadenas logísticas

Al tratarse de una cadena de abastecimiento de gran extensión, es poco probable encontrar una sola entidad controladora de toda la cadena. En cadenas más bien cortas esto es posible, pero en cadenas largas esto es poco factible por razones geográficas y administrativas. Estas últimas cadenas deben estar divididas en secciones geográficas y tener gestores o controladores parciales. Lo que sí es definitivo y muy probable es que el gestor, si es que lo hay, sea un comité Inter-organizacional (empresas productoras y operadores logísticos) tal como lo es el proceso que estos tratan.

6.4. ENTORNO DE LA LOGÍSTICA

Sistema Socio- Económico y tecnológico

De acuerdo con Irizarri (2002), este componente es generalmente exógeno pero fuertemente ligado a la industria logística. Estos sistemas determinan el nivel de demanda por servicios de la cadena, estacionalidad y la estructura organizacional de los operadores. Cualquier cambio en los niveles de consumo ya sea en el ámbito nacional o internacional tiene un impacto inmediato sobre los modos o la estructura de la red de abastecimiento. Por otro lado, y como contrapartida, la disponibilidad de un sistema estratégico logístico puede servir como catalizador para el desarrollo económico y social de una región. Por otra parte el acceso a la tecnología, en función directa de los recursos económicos de los actores de la cadena e indirecta del resto de la sociedad, provee herramientas para aumentar la eficiencia en las cadenas logísticas, particularmente en lo referente a avances que influyan en la maquinaria, embalajes y sistemas informáticos de apoyo a usar en la cadena.

Sistema empresarial - Político y Gubernamental

La influencia de este elemento varía de país en país, dependiendo del tipo de régimen imperante y a la estabilidad política. El poder del gobierno es fundamental ante la existencia de monopolios, carteles, control de externalidades, integración vertical, estructura tarifaria, licitaciones de infraestructura (Ejemplo terminales portuarios), regulaciones de peso de vehículos y velocidades máximas, seguridad de redes de transporte, impuestos, etc.

Sistema natural y geográfico

Tomando en consideración las otras dimensiones del entorno, este componente es el más importante de todos. Los sistemas productivos y luego, la logística, nacen como un intento de perfeccionamiento del sistema natural, para la comodidad y mejor supervivencia humana. En particular la tarea, de la logística integral es unir espacial y temporalmente los demandantes con el producto ofrecido; la separación temporal-espacial es una condición natural, luego la logística es una especie de consecuencia cultural de la naturaleza. Ahora, yendo más allá sobre esta relación, el sistema natural es la base sobre la que las cadenas logísticas se montan y operan. Pensar en una cadena de abastecimiento sin los medios físicos, Agua, tierra o aire, es absurdo; Y aún más, las cadenas logísticas, están delimitadas en cuanto a las características geográficas que las delimitan; enmarcan los relieves, áreas disponibles, etc. Todas estas variables son el punto de partida para la distribución física, mares a atravesar, montañas que sobrepasar, desiertos que cubrir, son los desafíos a superar por la logística, aislado naturalmente del resto del mundo, pero finalmente no aislados gracias a las funciones de transporte y logística integral, entre otras. (Irizarri, et al)

6.5. MODOS DE TRANSPORTE Y UNITARIZACIÓN

Los medios de transporte son los vehículos individuales que se pueden usar para esta función; estos pueden ser, el avión, helicóptero, zeppelín, buques, barcazas, lanchas, balsas, camiones, vagones, cintas transportadoras, etc. Así, el medio físico (aéreo, acuático y terrestre) en el cual se desplazará la carga, influye notoriamente en el tipo de vehículo o medio de transporte a utilizar.

En lo que atañe a los modos de transporte, estos con base en apreciaciones de Irizarri (2002), son los métodos de transporte, que integran medio físico y medio de transporte (vehículo). Hay cinco modos de transporte básicos:

1. Por carretera

2. Por Ferrocarril

3. Por agua

4. Aéreo

5. Por conductos

Transporte uni-modal: Es el transporte de mercancías por un modo de transporte, por uno o varios transportistas. Los transportistas antiguamente trataban los modos en forma individual, es decir se establecían contratos separados entre éstos y los clientes para cada tramo realizado en un modo distinto. Con la aparición de los contenedores, en los años 50, el paso de un modo a otro se hizo más fácil y aparecieron los transportistas totales con los que se firmaba un sólo contrato, en el que un transportista se hacía cargo de todo los modos de transporte necesarios para llevar la carga desde las instalaciones de un proveedor hasta las del cliente. Esto independientemente de que si el transportista integral subcontrataba, o no a otros transportistas para que en modos específicos trabajaran para él. Este tipo de organización del transporte es conocido como transporte combinado: que es según Gonzáles (2004), el transporte de mercancía en una sola unidad de carga o vehículo por una combinación de modos de transporte.

Hay dos modalidades de transporte combinado: el inter-modal y el multi-modal.

Transporte inter-modal: Transporte de mercancía por varios modos de transporte distintos, donde uno de los transportistas organiza el transporte completo desde un punto o puerto de origen, vía uno o más puntos de interfase, hacia un punto o puerto final. Este término se refiere a la organización y responsabilidad del transporte combinado en forma exclusiva. Esto porque, si la responsabilidad no es asumida en forma directa por el transportista integral sino que es asumida en forma individual por cada transportista subcontratado, se denomina transporte segmentado.

Transporte multi-modal: En este caso, un transportista contrata el transporte desde el origen al destino, aceptando plena responsabilidad en toda la cadena. Se podría decir que el multi-modal es el transporte intermodal pero en el extremo, en que se abarca la cadena logística completa y además hay una responsabilidad global que abarca todo el proceso de distribución física.

Lo anterior no es posible de realizar sin incluir el embalaje industrial a utilizar durante las operaciones de transporte. El primer envasado industrial son las cajas básicas. Sin embargo, generalmente este nivel es muy pequeño para la distribución física a gran escala. Para ello se ha generado una unitarización de los embalajes industriales secundarios en lo que se refiere principalmente al uso inicialmente de plataformas (pallets) y luego de contenedores.

Carga unitaria se refiere al uso de unidades normales o normalizadas de embalaje, establecidas por la Organización Internacional de Estandarización (ISO). Las unidades normales permiten el diseño y uso de maquinaria especializada para dimensiones físicas predeterminadas, aumentando la eficiencia temporal de las operaciones logísticas en forma radical.

La ventaja del transporte combinado es la mezcla eficiente de modos, lo que significa el usar tramos de transporte en el modo más eficiente en los aspectos temporal, económico y de seguridad, para luego pasar a usar el modo más conveniente para el siguiente tramo. Haciendo el transporte total a lo largo de la cadena de abastecimiento lo más eficiente posible. Un tipo de contenedores de especial interés y utilidad son los refrigerados, los cuales permiten transportar productos perecederos o fuertemente sensibles a los climas, como lo son las frutas frescas.

Para implementar un sistema de distribución Inter-modal es necesario contar con plataformas logísticas (centros de distribución avanzados) que tengan la funcionalidad de terminales de transferencia Inter-modal; es decir que estén en una intersección de modos y permitan cargar o descargar de un medio de transporte a otro, además de otras funciones logísticas.

6.6. PLATAFORMAS LOGÍSTICAS

De acuerdo con Irizarri (2002), las instalaciones primitivas y antecedentes de las plataformas logísticas son los almacenes cuya función principal es la de servir de regulador más bien estático entre la oferta y la demanda, tanto por su estacionalidad como por el tamaño de pedido. Luego aparecieron los centros de distribución cuya función es la de incorporar valor al producto a través de operaciones finales como:

Etiquetado.

Personalización de los productos, armado de pedidos.

División o rotura de embalajes.

Consolidación, por ejemplo, contenedorización.

Control de calidad.

Almacenamiento.

Los centros de distribución eran concebidos como parte del canal de distribución propio de una empresa. Sin embargo con el desarrollo y especialización de la logística y la gestión de la cadena de abastecimiento, éstos han dado paso a las plataformas logísticas.

Una zona de actividades logísticas es un área delimitada, en el interior de la cual se ejercen por diferentes operadores, una serie de actividades intermedias relativas a la distribución física de mercancías, puede ser para la distribución física nacional como internacional. A diferencia de las bodegas cuya función es primordialmente espacial, la de una zona logística es intensiva en mano de obra y agregación de valor directo. Otro

contraste con los almacenes está en su rotación de inventario, mientras la de los almacenes es baja y periódica la de las zonas debe ser alta y continua.

Estos operadores según Irizarri (2002), pueden ser propietarios o arrendatarios de los edificios, equipamientos e instalaciones funcionales de la zona:

Almacenes

áreas de almacenamiento

oficinas

estacionamientos

áreas para rotura de paquetes, etc.

Una zona de actividades logísticas debe tener un régimen de libre concurrencia, para todas las empresas interesadas por las actividades anteriores y otras según se considere. Debe también estar equipada de todos los equipamientos colectivos necesarios para el buen funcionamiento de las actividades y comprender servicios comunes para las personas y para los vehículos de los usuarios. Debe ser administrada por una entidad única, pública o privada.

Las plataformas logísticas, son especies de centros de distribución pero más desarrollados, son puntos o áreas de ruptura de las cadenas logísticas, en los que se concentran actividades y funciones técnicas y de valor agregado.

6.6.1. Localización de instalaciones

Según Cuervo (2005), la rama de los estudios de la ingeniería especializada en modelos cuantitativos para apoyar la toma de decisiones en las organizaciones se llama investigación de operaciones. Bajo este enfoque, las redes de distribución pueden modelarse como un conjunto de arcos y nodos, siendo los arcos las rutas tales como líneas de ferrocarril, rutas marítimas, aéreas, carreteras o ríos navegables. Los nodos representan puntos de intersección de las redes y representan la conectividad de distintos arcos de la red. Puertos, aeropuertos, plataformas logísticas y terminales ferroviarios son ejemplos de nodos.

Antes de comenzar a modelar, debe delimitarse qué nivel de toma de decisiones se abordará, porque cada grado de cobertura conceptual del sistema, implica distinta cantidad necesaria de variables y parámetros a considerar; el nivel de detalle y su alcance, es decir su influencia, cuán modificables son estas. Las decisiones estratégicas son, en general, globales e intentan integrar varios componentes de la Cadena de Abastecimiento en forma simultánea. Por lo tanto, los modelos que las describen son típicamente de gran tamaño, gran complejidad implícita y necesitan una considerable cantidad de datos de distintas naturalezas.

Las decisiones tácticas y operacionales, en cambio, suponen una gran parte de los elementos de la Cadena de Abastecimiento como fijos y centran su atención en las variables de decisión diaria, o de mediano plazo. Por lo tanto los modelos que las

describen a menudo son de naturaleza muy específica, con alto grado de detalle pero de influencia reducida, aquí la cantidad de datos es de todas maneras grande pero más reducida en su naturaleza. Frecuentemente es posible obtener soluciones óptimas a partir de estos modelos y a un costo relativamente bajo.

Los modelos matemáticos suelen ser de carácter normativo y asisten a la toma de decisiones integradas como localización de plantas de producción, flujo de mercancías y recursos, además de la ruta que siguen los productos entre las instalaciones de una cadena logística. Tales métodos tienden a ser de gran escala y, por lo general, asisten al diseño inicial o de reingeniería de una cadena logística.

Tarde o temprano las empresas medianas o grandes deben tomar decisiones integradas con respecto a los aspectos claves de la cadena logística como la producción global, localización de recursos, manejo de inventarios y distribución física. En este contexto, los modelos integrados resultan indispensables. No obstante, la naturaleza de las decisiones integradas hace que los problemas a modelar sean de gran tamaño, a veces miles de variables, restricciones y múltiples objetivos, a menudo impidiendo la búsqueda de una solución óptima se recurre a investigaciones que tampoco son tan fáciles de implementar. Además, con base en González (2004), la dificultad intrínseca de este tipo de modelo obliga a considerar los fenómenos representados en forma determinada y estática, dejando de lado la aleatoriedad siempre presente en estos tipos de sistemas complejos.

6.6.2. Metodología para localizar instalaciones

De acuerdo a Leiva (2002), el diseño de sistemas de distribución física consta de dos fases: la primera que es cualitativa y trata temas estratégicos, políticos y regionales; sobre la base de los cuales se realizan consideraciones como por ejemplo en qué país o región instalar los canales para satisfacer a qué demanda. Con este proceso deben generarse un listado ordenado según los sectores más viables, de los cuales se elegirá en definitiva en qué región se instalará el sistema de distribución. La segunda etapa, utiliza herramientas cuantitativas, de ingeniería principalmente, para la elección de una óptima ubicación de instalaciones, plantas y centros de distribución.

Para el diseño de canales de distribución, se deben considerar las siguientes variables.

Clientes

Debe entenderse que el origen de todo sistema de distribución física está en la demanda económica, cuyos requerimientos se buscan satisfacer. Se debe estimar los requerimientos de los clientes en forma cuantitativa por periodos temporales, en forma dinámica, esto es estudiando las estacionalidades de la demanda y sus proyecciones de largo y mediano plazo.

Productos y servicio al cliente

Es importante el considerar el servicio al cliente en la planificación estratégica de los requerimientos operativos. Siempre hay un producto que será el principal demandado, en base al cual, se entregan servicios complementarios. Ya sea en los servicios incluidos en el producto o en éstos últimos, éstos siempre vienen soportados por procesos de

apoyo fuertes en tecnología de la información. El producto o servicio principal siempre debe ser cuidadosamente diseñado con tal de cumplir con las expectativas de los clientes, tema que escapa al área logística; pero al mismo tiempo, el servicio al cliente incluye una fuerte labor logística y ambos deben ser planificados en conjunto, al mismo tiempo. Finalmente para el diseño de la cadena deben considerarse la cantidad de productos que se desean distribuir.

Empresa

Las instalaciones, plantas productoras, centros de distribución y bodegas propias de la empresa, también deben considerarse al momento del diseño de canales de distribución, pues generan condiciones geográficas y económicas que influyen fuertemente en las decisiones a tomar. En el caso de canales que puedan utilizar puertos como intermediaros, es correcto afirmar que pasar por puertos marítimos puede traer grandes ventajas por el lado de economías de escala del medio naviero. Este efecto es enormemente decisivo tanto para las empresas que desean distribuir sus productos como para los intermediarios que lo hacen, hoy los puertos deben buscar este efecto en el sentido contrario. Los puertos tienen que buscar generar en su entorno, en una primera etapa y luego en lugares más lejanos pero conectados dentro de una red de transporte, una zona de influencia que use las instalaciones portuarias no solo como parte o intermediario del canal de distribución sino como una plataforma de negocios.

Costos y montos de inversión

Los costos o precios son siempre uno de los factores más importantes y complicados en la toma decisiones, aunque rara vez las decisiones basadas en función de estos, generan buenas estrategias o eficientes sistemas de distribución en el mediano o largo plazo.

El primer gasto a incurrir es la inversión, construcción de instalaciones, patentes permisos, contratos, actividades administrativas, de promoción, más trámites varios. Estos son desembolsos puntuales que se supone, generalmente se realizarán una sola vez y al comienzo del proyecto de diseño de sistemas de distribución. Sin embargo esta visión es corta, excesivamente simplificada y estática generadora de grandes distorsiones en las estimaciones monetarias cuando, al pasar los años deben realizarse expansiones, y nuevas inversiones. Los otros costos son los de operación, procesos de apoyo y primarios.

Fases del canal

Como ya se mencionó al hablar de la estructura de los canales, estos pueden ser largos o cortos. Ahora debe considerarse que la cantidad de etapas de cada canal, tiene costos proporcionales por el manejo de materiales, almacenamiento e inventario que debe realizarse por cada intermediario. Lo que también ocurre es que mientras más intermediarios o etapas haya, mayor es la especialización tanto geográfica como de productos en la distribución. Así, se debe optar por transar hasta cierto punto en consideración de las ventajas y desventajas del largo de los canales.

6.6.3. Modelo de localización

Es habitual encontrar canales de distribución funcionando, ante esto, uno puede preguntarse ¿cómo fue que nacieron éstos? entonces la respuesta más común, es que fueron establecidos sin mayor planificación ni estudios, sino que se han ido construyendo según necesidades puntuales. Ahora, ante mercados cada vez más dinámicos, la reingeniería o ingeniería de negocios y la investigación de operaciones han proveído de una propuesta racional, metodológica y optimizante para reposicionarse competitivamente mediante el rediseño de procesos.

Los modelos matemáticos de localización son una herramienta de apoyo para las decisiones estratégicas referentes a las plantas de producción y centros de distribución. Dan una orientación cuantitativa y geográfica para la decisión de dónde abrir. También pueden servir para decisiones tácticas referentes a los flujos de materiales.

Una de las alternativas básicas que baraja un modelo matemático de ésta índole es la elección entre múltiples centros de distribución o bodegas versus una sola. En la práctica y en general, la principal consecuencia generada por la instalación de múltiples bodegas es:

El aumento del nivel de servicio o abastecimiento de la demanda.

Pero a costa de un aumento de los costos de Inventario (aumenta el stock de seguridad total)

Las bodegas (des-economías de escala)

Transporte a bodegas.

Transporte a clientes.

Los sentidos contrarios se dan al utilizarse una sola bodega central.

Debido a las desventajas mencionadas por las bodegas se ha evolucionado hasta centros de distribución, y finalmente a plataformas logísticas en las que el almacenamiento no es necesariamente la principal función del nodo.

La decisión de localización es en la realidad extremadamente compleja, porque, por ser una decisión estratégica está enfocada en el largo plazo, lo que equivale a decir, que sus beneficios aparecerán en el futuro, siempre incierto en alguna medida. Además de esto, la configuración de la red de distribución implica implícitamente una gran serie de cambios de menor grado de complejidad cada uno, más particulares, pero no modelables a este nivel, por ejemplo:

La gestión de inventario,

Comportamiento futuro de clientes

Cooperación necesaria de los miembros de la cadena

Planificación de tráfico, ruteo de órdenes

Costos de manipulación de materiales

Economías de escala

Por ello es necesario partir con este modelamiento bajo y sólo después una visión estratégica del negocio y de la proyección de la evolución del mercado, clientes, oferentes e intermediarios.

Lógica de un modelo de localización

El objetivo más recurrente para evaluar las alternativas de localización es minimizar la suma entre:

Costos de transporte de:

Productos (Planta- Centros de Distribución-Clientes)

Insumos (Fuente-Centros de Distribución)

Costos de puesta en marcha y/o operación de las plantas

Cómo afirma Caideras (2003), la razón de minimizar la suma de estos dos costos es su comportamiento inverso. En la realidad, los costos de transporte en la cadena son muy altos cuando hay que cubrir grandes áreas y no hay centros de distribución. Esto porque la demanda es aleatoria, no es una gran cantidad requerida en un lugar, sino que son muchas cantidades, generalmente de tamaños intermedios y variables, y en distintos momentos del tiempo. Para abastecerla según los requerimientos de los clientes, sin bodegas intermedias, deberían gatillarse en cualquier momento partidas de transporte por largos trechos, cargando la cantidad particular requerida por el orden particular, sub-utilización o ineficiencia de transporte. Las bodegas e intermediarios permiten que los flujos de emplazamiento, abastecimiento de la demanda sean más cortos y que la utilización de los medios de transporte sea mucho mayor. Así los costos de transporte comienzan a bajar cuando se instalan bodegas, pero a su vez esto trae un aumento de los costos por las instalaciones mismas.

Por todo esto el objetivo de un modelo de localización es balancear los costos de instalación y su operación agregada versus los de transporte, instalando la cantidad óptima de plantas en especie de centros geográficos de gravedad, determinados por los costos de transporte, proporcionales a las distancias, desde y hacia los centros de distribución. La complejidad extra de este problema es la dinámica de los costos de transporte, que dependen de la ubicación particular de cada centro de distribución, éstos cambian según sea cada lugar. El objetivo es encontrar que lugar o lugares hacen que la suma entre costos de las plataformas logísticas y el transporte sea el menor.

Capacidad de nodos logísticos y modelos matemáticos

Tradicionalmente los modelos de localización o asignación se clasifican en capacitados y no capacitados. Las restricciones de capacidad pueden aplicarse a las fábricas o a las bodegas.

Para las fábricas, esta idea es válida, en cuanto se obtiene agregando la capacidad dada la maquinaria y la mano de obra multiplicando la capacidad de la fábrica por el tiempo considerado por el modelo estático. Así se obtiene cuánto es lo máximo que puede despachar una planta durante el tiempo abarcado.

No obstante, para el caso de las bodegas, esta denominación no es tan aplicable. Capacidad en el ámbito de procesos de negocios, es un concepto dinámico, que representa la velocidad máxima de producción, cuánto es el máximo de productos que pueden llegar a salir por unidad de tiempo de una fábrica: sin embargo, esto no tiene mucho que ver con una bodega de almacenamiento. En estos casos, como dice Goldratt (1993), la idea más cercana sería la velocidad máxima de rotación de inventario.

Pero para la función de almacenamiento, el tema es más complejo porque representa productos que están estáticos y pueden salir en cualquier momento, pero si se acaban, no pueden salir más. Además dado que la demanda es de naturaleza aleatoria, en la teoría de Cadeiras, implica que los flujos de salida de las bodegas, rotación de inventario, de muy mala manera pueden ser cuantificados por una velocidad máxima.

Por otro lado, está el tema del espacio, por aquí se podría aproximar a un tipo de capacidad según el volumen de las bodegas, y llamarlo capacidad instalada. Pero una vez más, este término es muy pobre al pensar en la realidad, debido a que el espacio se va llenando según los flujos de entrada y salida, el espacio disponible es una variable completamente supeditada a los flujos dinámicos de las colas de entrada y salida.

Por ello, los problemas de almacenamiento en el ámbito operacional no son tratados en los modelos de localización. Los inventarios son una solución táctica para un problema operacional. Para ello se recurre a modelos de distribución entre distintos periodos o de gestión de inventario. En el último caso, se supone la demanda como función lineal del tiempo, y el objetivo es determinar cuándo realizar pedidos para volver a llenar las bodegas. Pero no se habla de capacidad propiamente, tal como una variable a determinar en ningún momento, sólo se planifica el periodo de rotación de inventario promedio de manera que genere un equilibrio entre entradas y salidas de mercancías.

Ahora, volviendo a la capacidad de los sistemas productivos de fábricas, ésta está conformada principalmente por dos componentes: la mano de obra directa y las herramientas que utiliza, es decir, las máquinas. Los determinantes para la capacidad siempre son los elementos más restrictivos de las líneas de trabajo. Así, si los operarios son eficientes, la capacidad está determinada por las máquinas. Si los trabajadores son lentos es decir hay problemas con los administradores, la capacidad está determinada por ellos.

Finalmente se debe decir que cuando se incluyen restricciones de capacidad para bodegas, estas siempre vienen dadas, son empíricas, representan una medida de cuanto es lo máximo que puede ser recibido o sacado de las bodegas durante el tiempo agregado para el modelo. Pero este dato es descriptivo, se obtiene a posteriori, es decir las bodegas ya existen, y se sabe que históricamente o por decisiones estratégicas debe limitarse el flujo que pasa por éstas.

Para el caso de las plataformas logísticas, el tema de determinar su capacidad es aún más complejo. Como ya se ha comunicado, a diferencia de las bodegas, el núcleo de las

plataformas logísticas no es el almacenamiento, sino éste, en conjunto con la manipulación de la carga.

6.7. ESTRATEGIAS DE GESTIÓN LOGÍSTICA

Según Zuidwijk (2000), el transporte intermodal y multimodal y la gestión de la cadena de abastecimiento no sólo es altamente conveniente para las empresas y para la agilidad de la economía nacional, es una necesidad que lentamente se ha ido convirtiendo en crítica. Entre las fuerzas que han empujado a este relativamente nuevo enfoque están:

Justo a tiempo: El reconocimiento de una de las estrategias de las empresas japonesas, la minimización del inventario, hasta casi prescindir de él, gracias a sus proveedores, con quienes mantienen una relación confiable y estable.

Producción magra: Complemento del sistema de inventarios justo a tiempo, se refiere a procesos productivos ágiles, rápidos y cortos que funcionen en función de los pedidos de los clientes, sin acumulación de inventario de bienes terminados o materias primas

Unitarización de cargas: La adopción definitiva de contenedores y paletas para la manipulación y embalaje industrial de materiales ha posibilitado la compartición de fletes entre distintos productos y agilizado la distribución física, lo que se traduce en menores costos logísticos.

Reingeniería y orientación a procesos: La moda por rediseñar empresas y hacerlo sobre la base de sus procesos de negocio, incluye por supuesto una nueva forma de considerar la logística en lo que se conoce como Cadena de Abastecimiento. A la hora de plantearse una reingeniería y nueva gestión de los procesos de la empresa, se deben perseguir los siguientes objetivos generales:

Mayores beneficios económicos, debido tanto a la reducción de costos asociados al proceso como al incremento de rendimiento de los procesos.

Mayor satisfacción del cliente debido a la reducción del plazo de servicio y mejora de la calidad del producto/servicio.

Mayor satisfacción del personal debido a una mejor definición de procesos y tareas.

Mayor conocimiento y control de los procesos.

Conseguir un mejor flujo de información y materiales.

Disminución de los tiempos de proceso del producto o servicio.

Mayor flexibilidad frente a las necesidades de los clientes.

Lo habitual es comenzar con la reingeniería de procesos, como punto de partida para continuar con los conceptos de mejora continua. Es decir, primero se debe hacer bien lo que habitualmente se hace (reingeniería de los procesos) antes de plantearse su mejora.

Calidad total: El énfasis puesto por esta ideología administrativa en hacer toda y cada actividad mejor y hacerlo en una evolución progresiva también puso la lupa sobre los procesos logísticos de las empresas y las mejores prácticas disponibles

Sistemas de seguimiento: La posibilidad de rastrear productos en pleno proceso de transporte ha acercado a las empresas productoras con las de servicios logísticos, y hecho una relación más transparente, que enfatiza la lealtad y compromiso entre las empresas

Economía global: La fuerte expansión económica de los países desarrollados sobre los de menor potencialidad requiere de prácticas logísticas que justifiquen inversiones, y canales de distribución eficientes que permitan el flujo de importación y exportación tanto de materiales como de información. Haciendo esto de la manera más simple y liviana. A la inversa también es atractivo para los países la oportunidad de expandir sus mercados, muchos de los cuales exigen sistemas logísticos de alta calidad y eficiencia.

Aumento de competitividad: Particularmente después de las crisis económicas acaecidas a finales del siglo XX, la competencia ha aumentado drásticamente. Luego como las utilidades han disminuido para la mayoría de las empresas. Por este motivo cualquier medida que haga más eficiente a una empresa es ansiada y buscada.

Logística verde: La progresiva destrucción del medio ambiente ha generado, en los países más concientes o desarrollados una fuerte preocupación por el medio ambiente. Este tema concierne a la logística en lo que respecta al transporte terrestre mediante camiones y su contaminación, tanto como en el aspecto de embalaje industrial y Logística Reversa; esto último es la devolución y reciclaje de los envases y productos promovidos por el sistema logístico.

Todos los factores y varios más que puedan escaparse en la enumeración reciente han posibilitado y presionado por una mejor Gestión de la cadena de abastecimiento, como una forma de ser más eficiente, rentable y de entregar mejor servicio al cliente.

Un aspecto clave para medir cuán exitosa es la gestión de una Cadena de abastecimiento, es la velocidad a la cual los procesos o el conjunto de actividades que los forman se realizan; y el grado de satisfacción de las necesidades del cliente. Lo anterior esta directamente relacionado con el concepto de la herramienta gerencial throughput que fue acuñado por Eliyahu Goldratt en su obra la meta y del cual se hablará más adelante en el capítulo de herramientas gerenciales.

Algunos de los beneficios que se obtienen con una gestión efectiva de la Cadena de abastecimiento son:

Inventarios minimizados,

Bajos costos de operación,

Aumento en la disponibilidad de productos por lo tanto menos ventas perdidas

Mayor rotación de inventario

Mejor abastecimiento del cliente.

Dentro de este marco, el rol de los puertos comienza a adquirir cada vez mayor peso, al ser parte de los canales de distribución y por ende del Sistema de distribución física.

Actores del universo logístico portuario

Proveedores

Respecto de los proveedores de insumos materiales, maquinaria y energía, estos son proveedores considerados como indirectos, en gran parte porque sus recursos están incluidos en las actividades que realizan los actores del modelo. Por ello ya están incluidos en los costos y operación de estos participantes e incluirlos aquí sería redundante. Estos proveedores son al igual que el puerto mismo, intermediarios de la cadena logística. Pero aún más, son los proveedores quienes tienen la relación directa con clientes finales, un puerto es rara vez contactado por los clientes finales de las cadenas logísticas. Por ello los clientes directos de un puerto son los agentes tanto del sistema de distribución física marítima como terrestre. No obstante, esto no significa que éstos sean los clientes de un puerto en definitiva, porque son los exportadores e importadores quienes entregan su carga y pagan por el servicio de distribución física internacional, realizado por todos los actores de la cadena.

Para cada proceso de distribución internacional en que se ve envuelto un puerto, hay siempre un par de sistemas de distribución física terrestres dentro de la cadena logística internacional en cuestión, una de origen y otra de destino. El sistema adyacente será de origen o de destino, dependiendo del rol que esté cumpliendo el puerto, ya sea de destino para la importación física, o de origen para la exportación. Estos dos sistemas serán considerados, por lo menos funcionalmente, siempre análogos.

Transportistas (terrestres): Empresas de Trenes o camiones. Dueños de vehículos de carga terrestres, quienes prestan el servicio de traslado de bienes físicos principalmente mediante camiones, aunque no debe dejarse de lado la potencialidad del modo ferroviario.

Depósitos de contenedores: Proveen y manejan las partidas de contenedores, con capacidad de almacenaje y reparación de estos. Típicamente, los dueños de estas empresas, son los mismos dueños de las empresas de transporte marítimo compañías navieras.

Centros de empaque: Para el caso de la exportación física. Su función es básicamente clasificar y embalar la mercancía para exportación.

Almacenistas: Estas empresas operan a continuación de los embaladores. Para el caso de carga refrigerada se requieren de bodegas con mecanismos de control térmico que garanticen las condiciones óptimas para la preservación de las mismas. Para lo cual mantienen cámaras de frío antes del transporte al extranjero.

Agentes embarcadores o Consolidadores: Los embarcadores son quienes tratan directamente con los exportadores o importadores, y cumplen la función de dirigir el sistema de distribución física terrestre y contratar los servicios del sistema portuario.

Los consolidadores, llamados en inglés despachadores de carga, consolidan o agrupan carga de múltiples exportadores o importadores en firma conjunta con tal de obtener economías de escala en el flete, embalaje y almacenamiento. Esto último es de trascendental importancia para los casos que estos clientes no posean un volumen lo suficientemente grande para justificar el uso de unidades de carga exclusivas para sí mismos.

Aduanas: Las aduanas son las entidades gubernamentales que fiscalizan las cargas movilizadas tanto entre zonas geográficas dentro del país como las que provienen del extranjero importaciones. El Servicio Nacional de Aduanas cumple un rol clave en el contexto del comercio exterior, tanto desde la perspectiva fiscalizadora, que corresponde a la esencia de su quehacer, como desde el punto de vista del desarrollo comercial y el posicionamiento del sector exportador nacional en los mercados internacionales. En este marco, el propósito de Aduanas debe ser el facilitar y agilizar las operaciones de comercio exterior, a través de la simplificación de trámites y el uso eficiente de herramientas de gestión de riesgo, que permitan fortalecer las capacidades de fiscalización y facilitar la administración del sector privado.

Bancos y servidores varios: Los bancos no suelen venir a la mente al momento de hablar de cadenas logísticas, por no realizar actividades de este tipo, pero su rol es mucho más significativo de lo común cuando se trata de comercio exterior. Los bancos deben apoyar financieramente a sus usuarios en los acuerdos comerciales, como requisito previo para cualquier transacción. Otros servidores son los aseguradores de carga, naves contenedores, etc, quienes, dados los tamaños de carga movida por el sistema portuario, tienen una relevancia enorme, y son imprescindibles en todo proceso de exportación o importación.

7. PROCESOS Y ANÁLISIS LOGÍSTICOS EN EL PUERTO DE SANTA MARTA

7.1. PROCESO LOGÍSTICO EN LA IMPORTACIÓN DE GRANELES SÓLIDOS EN EL PUERTO DE SANTA MARTA

Según la Sociedad Portuaria de Santa Marta, el puerto se consolida como líder en el manejo de graneles sólidos alimenticios, debido a que a alcanzado ratas de descargue con rendimiento de 14.370 toneladas por día, superando los niveles históricamente posibles que eran del orden de 6 a 7 mil toneladas por día.

Todo lo anterior coloca a la Sociedad Portuaria a la vanguardia en el descargue de buques graneleros. La muestra fehaciente de este logro histórico fue la presencia en el muelle de descargue de graneles sólidos de una de las embarcaciones con mayor cantidad de carga de granel. Se trató del buque `Marigold', de la línea marítima `Mariville Maritime', con bandera de Panamá, el cual descargó en el puerto samario un total de 44 mil 309 toneladas de granos, a saber, 31 mil 700 de maíz amarillo (70%) y 12 mil 600 de trigo suave (30%). Sin embargo, el objetivo de este trabajo sin desmeritar y sin presentar pretensión alguna por el hecho de intentar mejorar lo que actualmente se considera el ideal para el movimiento granelero arriba mencionado, frente a un eventual incremento de volúmenes de este tipo de mercancías como consecuencia de la firma del tratado de libre comercio, da pie a la creación de simulaciones de posibles escenarios

que nos ayuden a vislumbrar alternativas tendientes que permitan adaptar los procesos logísticos en este tipo de carga a tales eventualidades.

Ejercicios

A continuación se presenta un escenario de simulación en el cual la sociedad portuaria de Santa Marta, recibe un buque granelero del cual se descargarán 70.000 Ton. En el cual el 50 % de la carga viene con nacionalización anticipada, con destinos hacia las ciudades de Santa Marta, Medellín y Bucaramanga, el resto de la carga quedará almacenada dentro de las instalaciones de la sociedad portuaria. La distribución de la carga se hará de la siguiente manera:

Santa Marta: 10.000 Ton., Medellín: 15.000 Ton y Bucaramanga: 10.000 Ton. En un tiempo disponible para la operación de siete (7) días.

Caso Santa Marta

Tabla 1. Datos del proceso logístico de cargue y trasporte de granel en Santa Marta en Tractocamión y volquetas

Numero de toneladas 10.000,00

Tiempo disponible/Operación/hora

168,00

Toneladas / Volqueta 12,00

Toneladas / Tractocamión 32,00

Tiempo ciclo / Volq hora 1,00

Tiempo ciclo / Tract hora 2,00

Numero de Volquetas 5,00

Numero de Tractocamiónes 4,00

Numero viajes /carga 834,00

Numero viajes por volq 168,00

Numero viajes /carga 313,00

Numero de viajes por tract 84,00

Costo por Viaje volqueta 50.000,00

Costo por Viaje tractocamión 220.000,00

Costo total de transporte volq 41.700.000,00

Costo por tonelada volq 4.170,00

Porcentaje del precio de venta/volq

0,35%

Costo total de transporte tract 68.860.000,00

Costo por tonelada tract 6.886,00

Porcentaje del precio de venta/tract

0,69%

Fuente: Datos obtenidos por los autores, con base en simulación.

El tiempo de descargue se basa en los rendimientos actuales que posee la sociedad portuaria de Santa Marta, gracias al apoyo tecnológico ofrecido por los operadores portuarios locales, Operlog y Almagrario. Que poseen una rata de descargue promedio de 360 ton / hora, usando los succionadores que poseen dichos operadores, es decir utilizando los dos equipos succionadores, uno por cada operador.

Descripción del ejercicio:

Asignación de carga.

Santa Marta = 10.000 ton

Simulación No. 1

Utilizando Volquetas como medio de transporte.

Tiempo de ciclo = tiempo de cargue(15min) + tiempo de transporte ida(20min) +

Tiempo de descargue (10min) + tiempo de transporte de regreso(15min).

Tiempo de ciclo = 1 Hora

Número de viajes máximo por vehículo = Tiempo disponible para distribución

Tiempo de ciclo (cada ruta)

Número de viajes máximo por vehículo = 168 H___________

1 H

Número de viajes máximo por vehículo = 168

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = __Carga___

Cap/Vh

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = 10.000 ton

12 ton

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = 834

Numero de vehículos asignado para Santa Marta = Total de viajes______

Viajes por vehículo

Numero de vehículos asignado para Santa Marta = 834

168

Numero de vehículos asignado para Santa Marta = 4.97 = 5 vehículos

Costo total de transporte = Costo de transporte * Números de viajes

Costo total de transporte = $ 50.000 x 834 viajes

Costo total de transporte = $ 41.700.000,00

Costo de trasporte por tonelada = Costo total de transporte

Toneladas a transportar

Costo de transporte por tonelada = $ 41.700.000,00

10.000 ton

Costo de transporte por tonelada = $ 4.170

Análisis

Con lo anterior se puede apreciar, que mediante la utilización de volquetas con capacidad para transportar 12 ton, es posible evacuar 10.000 ton de granel alimenticio, mientras se trabaje las 24 horas del día, durante los siete (7) días establecidos para la operación de descargue; con el uso de las ecuaciones utilizadas para este tipo de operaciones, se ha podido establecer que el número de viajes por vehículo es de 168 y teniendo en cuenta que la capacidad de carga del vehículo en mención es de 12 Ton; se evidenció que de acuerdo al total de la carga a transportar en Santa Marta es necesario efectuar 834 viajes, como consecuencia el resultado de equipos de transporte necesarios para la movilización durante los siete (7) días es de cinco (5) vehículos.

El análisis anterior se traduce en los siguientes costos:

Sabiendo que el valor de un viaje de una volqueta es de $ 50.000 y que se realizan 834 viajes, el costo total resultante es de $41'700.000, lo que significa que se estaría pagando por cada tonelada transportada $ 4.170.

Porcentaje que ocupa el transporte en el precio de venta del producto utilizando Volquetas:

Sabiendo que para este caso el costo por tonelada transportada es de $ 4.170, obtenemos lo siguiente:

1 ton = 1.000 Kg.

1.000 Kg. cuestan $ 4.170 transportándolos desde el puerto hasta una bodega en la misma ciudad, luego 1kg de la misma carga, tendría un costo de transporte de $ 4.17, ahora considerando un precio de venta final de $ 1.200 para un kilogramo de maíz si fuere el caso, entonces esos $ 6.88 equivaldrían al 0.35 % del precio de venta del kilo de maíz.

Simulación No. 2

Utilizando Tractocamiones como medio de transporte.

Tiempo de ciclo = tiempo de cargue (30min) + tiempo de transporte ida (30min) +

Tiempo de descargue (40min) + tiempo de transporte de regreso (20min).

Tiempo de ciclo = 2 Horas

Número de viajes máximo por vehículo = Tiempo disponible para distribución

Tiempo de ciclo (cada ruta)

Número de viajes máximo por vehículo = 168 H___________

2 H

Número de viajes máximo por vehículo = 84

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = __Carga___

Cap/Vh

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = 10.000 ton

32 ton

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = 312,5 = 313

Numero de vehículos asignado para Santa Marta = Total de viajes______

Viajes por vehículo

Numero de vehículos asignado para Santa Marta = 313

84

Numero de vehículos asignado para Santa Marta = 3,72 = 4 vehículos

Costo total de transporte = Costo de transporte * Números de viajes

Costo total de transporte = $ 220.000 x 313 viajes

Costo total de transporte = $ 68.860.000,00

Costo de trasporte por tonelada = Costo total de transporte

Toneladas a transportar

Costo de transporte por tonelada = $ 68.860.000,00

10.000 ton

Costo de transporte por tonelada = $ 6.886

Análisis:

Con lo anterior se puede apreciar, que mediante la utilización de tractocamiones con capacidad para transportar 32 ton, es posible evacuar 10.000 ton de granel alimenticio, mientras se trabaje las 24 horas del día, durante los siete (7) días establecidos para la operación de descargue; con el uso de las ecuaciones utilizadas para este tipo de operaciones, se ha podido establecer que el número de viajes por vehículo es de 84 y teniendo en cuenta que la capacidad de carga del vehículo en mención es de 32 ton; se evidenció que de acuerdo al total de la carga a transportar en Santa Marta es necesario efectuar 313 viajes, como consecuencia el resultado de equipos de transporte necesarios para la movilización durante los siete (7) días es de cuatro (4) vehículos.

El análisis anterior se traduce en los siguientes costos:

Sabiendo que el valor de un viaje de un tractocamión es de $ 220.000 y que se realizan 313 viajes, el costo total resultante es de $68'860.000, lo que significa que se estaría pagando por cada tonelada transportada $ 6.886.

Porcentaje que ocupa el transporte en el precio de venta del producto utilizando tractocamiones:

Sabiendo que para este caso el costo por tonelada transportada es de $ 6.886, obtenemos lo siguiente:

1 ton = 1.000 Kg

1.000 Kg cuestan $ 6.886 transportándolos desde el puerto hasta una bodega en la misma ciudad, luego 1kg de la misma carga, tendría un costo de transporte de $ 6.88, ahora considerando un precio de venta final de $ 1.200 para un kilogramo de maíz si fuere el caso, entonces esos $ 6.88 equivaldrían al 0.69 % del precio de venta del kilo de maíz.

Análisis comparativo entre el uso de volquetas y tractocamiones para el transporte de graneles sólidos alimenticios:

En la utilización de volquetas se puede apreciar en el ejercicio que se requieren cinco (5) vehículos mientras que si se utilizan tractocamiones se requieren cuatro (4) vehículos, pero el costo del flete de este último es muy superior, ya que la diferencia entre el valor del uno al otro es de $ 170.000, sin embargo los tractocamiones transportan casi el triple de la capacidad de carga de una volqueta, aunque requiera de una hora más para el ciclo ruta. Se evidencia entonces que resulta poco rentable la movilización de esta carga dentro de la ciudad utilizando tractocamiones, no sólo por el incremento en términos económicos que es de un 77%, sino que también se convertiría en un obstáculo para el ya deficiente flujo vehicular en la ciudad.

En cuanto al porcentaje que representa el costo de transporte en el precio final se evidencia un claro aumento cuando se trata de tracto camiones que aunque sea del 0.69% del producto final, por el hecho de ser dentro de la misma ciudad es muy elevado, teniendo en cuenta los resultados obtenidos de otras ciudades.

Caso Medellín

Tabla 2. Datos del proceso logístico de cargue y trasporte de granel desde Santa Marta en Tractocamión hasta Medellín

Numero de toneladas 15.000,00

Tiempo disponible/Operación/hora

168,00

Toneladas / Tractocamión 32,00

Tiempo ciclo / Tractocamión 52,00

Numero de vehículos 154,00

Numero viajes por vehículo 3,00

Numero de viajes/carga 469,00

Costo por Viaje 3.500.000,00

Costo total de transporte 1.641.500.000,00

Costo por tonelada tract 109.434,00

Porcentaje del precio de venta 9,12%

Fuente: Datos obtenidos por los autores, con base en simulación.

Descripción del ejercicio:

Asignación de carga.

Medellín = 15.000 ton

Fuera de Santa Marta los cálculos son efectuados con base en la utilización de tractocamiones por ser distancias muy superiores por lo que resulta ser el medio de transporte más adecuado. De allí que sólo sea una sola simulación.

Tiempo de ciclo = tiempo de cargue (30min) + tiempo de transporte ida (1.800min) + Tiempo de descargue (40min) + tiempo de transporte de regreso (1.200min).

Tiempo de ciclo = 51.16 = 52 Horas

Número de viajes máximo por vehículo = Tiempo disponible para distribución

Tiempo de ciclo (cada ruta)

Número de viajes máximo por vehículo = 168 H___________

52 H

Número de viajes máximo por vehículo = 3

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = __Carga___

Cap/Vh

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = 15.000 ton

32 ton

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = 469

Numero de vehículos asignado para Medellín = Total de viajes______

Viajes por vehículo

Numero de vehículos asignado para Medellín = 469

3

Numero de vehículos asignado para Medellín = 156.3 = 154

Costo total de transporte = Costo de transporte * Números de viajes

Costo total de transporte = $ 3.500.000,00 * 469

Costo total de transporte = $ 1.641.500.000,00

Costo de trasporte por tonelada = Costo total de transporte

Toneladas a transportar

Costo de trasporte por tonelada = $ 1'641.500.000,00

15.000

Costo de trasporte por tonelada = $ 109.434

Análisis:

Con lo anterior se puede apreciar, que mediante la utilización de tractocamiones con capacidad para transportar 32 Ton, es posible evacuar 15.000 Ton de granel alimenticio, durante los siete (7) días establecidos para la operación de descargue; con el uso de las ecuaciones utilizadas para este tipo de operaciones, se ha podido establecer que cada vehículo realiza 3 viajes, teniendo en cuenta que la capacidad de carga del vehículo en mención es de 32 Ton; se evidenció que de acuerdo al total de la carga a transportar desde Santa Marta hacia Medellín, se hace necesario efectuar 469 viajes, como consecuencia se requiere para la operación de 154 tractocamiones durante los siete (7) días disponibles.

El análisis anterior se traduce en los siguientes costos:

Sabiendo que el valor de un viaje de un tractocamión con destino a Medellín es de $ 3.500.000,00 y que se realizan 469 viajes, el costo total resultante es de $ 1.641.500.000,00, lo que significa que se estaría pagando por cada tonelada transportada $ 109.434.

Porcentaje que ocupa el transporte en el precio de venta del producto:

Sabiendo que para este caso el costo por tonelada transportada es de $ 109.434, obtenemos lo siguiente:

1 ton = 1.000 Kg

1.000 Kg cuestan $ 109.434 transportándolos desde Santa Marta hacia Medellín, luego 1kg de la misma carga, tendría un costo de transporte de $ 109,43 ahora considerando un precio de venta final de $ 1.200 para un kilogramo de maíz si fuere el caso, entonces esos $ 109,43 equivaldrían al 9,12 % del precio de venta del kilo de maíz.

Caso Bucaramanga

Tabla 3. Datos del proceso logístico de cargue y trasporte de granel desde Santa Marta en Tractocamión hasta Bucaramanga

Numero de toneladas 10.000,00

Tiempo disponible/Operación/hora

168,00

Toneladas / Tractocamión 32,00

Tiempo ciclo / Tractocamión 31,00

Numero de vehículos 53,00

Numero viajes por vehículo 6,00

Numero de viajes/carga 313,00

Costo por Viaje 2.560.000,00

Costo total de transporte 801.280.000,00

Costo por tonelada tract 80.128,00

Porcentaje del precio de venta 6,67%

Fuente: Datos obtenidos por los autores, con base en simulación.

Descripción del ejercicio:

Asignación de carga.

Bucaramanga = 10.000 Ton.

Al igual que el caso anterior sólo se simuló con un solo tipo de transporte que para este caso es el tractocamión.

Tiempo de ciclo = tiempo de cargue (30min) + tiempo de transporte ida (1.020min) + Tiempo de descargue (40min) + tiempo de transporte de regreso (720min).

Tiempo de ciclo = 30.16 = 31 Horas

Número de viajes máximo por vehículo = Tiempo disponible para distribución

Tiempo de ciclo (cada ruta)

Número de viajes máximo por vehículo = 168 H________

31 H

Número de viajes máximo por vehículo = 5.41 = 6 viajes

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = __Carga___

Cap/Vh

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = 10.000 ton

32 ton

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = 313

Numero de vehículos asignado para Bucaramanga = Total de viajes______

Viajes por vehículo

Numero de vehículos asignado para Bucaramanga = 313

6

Numero de vehículos asignado para Bucaramanga = 52.16 = 53

Costo total de transporte = Costo de transporte * Números de viajes

Costo total de transporte = $ 2.560.000,00 * 313

Costo total de transporte = $ 801.280.000,00

Costo de trasporte por tonelada = Costo total de transporte

Toneladas a transportar

Costo de trasporte por tonelada = $ 801.280.000,00

10.000

Costo de trasporte por tonelada = $ 80.128.

Análisis:

Con lo anterior se puede apreciar, que mediante la utilización de tractocamiones con capacidad para transportar 32 ton, es posible evacuar 10.000 ton de granel alimenticio, durante los siete (7) días establecidos para la operación de descargue; con el uso de las ecuaciones utilizadas para este tipo de operaciones, se ha podido establecer que cada vehículo realiza 6 viajes, teniendo en cuenta que la capacidad de carga del vehículo en mención es de 32 ton; se evidenció que de acuerdo al total de la carga a transportar desde Santa Marta hacia Bucaramanga, se hace necesario efectuar 313 viajes, como consecuencia se requiere para la operación de 53 tractocamiones durante los siete (7) días disponibles.

El análisis anterior se traduce en los siguientes costos:

Sabiendo que el valor de un viaje de un tractocamión con destino a Bucamanga es de $ 2.560.000,00 y que se realizan 313 viajes, el costo total resultante es de $ 801.280.000,00, lo que significa que se estaría pagando por cada tonelada transportada $ 80.128.

Porcentaje que ocupa el transporte en el precio de venta del producto:

Sabiendo que para este caso el costo por tonelada transportada es de $ 80.128, obtenemos lo siguiente:

1 ton = 1.000 Kg

1.000 Kg. cuestan $80.128 transportándolos desde Santa Marta hacia Bucaramanga, luego 1kg de la misma carga, tendría un costo de transporte de $ 80.128, ahora considerando un precio de venta final de $ 1.200 para un kilogramo de maíz si fuere el caso, entonces esos $ 80.128 equivaldrían al 6.67 % del precio de venta del kilo de maíz.

Descripción de la operación del manejo de graneles sólidos alimenticios en el puerto de Santa Marta

Después de arribar el buque granelero al muelle establecido, se procederá a la fumigación de la carga. Existen dos formas para el descargue de esta mercancía (ver figuras 1 y 2):

La primera es mediante unas cucharas que tienen un rendimiento de descargue promedio de 80 toneladas / hora, estas cucharas requieren el manejo de dos guincheros uno que opera y otro que orienta la operación llamado portalonero. Al interior del buque se encuentra una persona realizando el trimado, además es necesario que otro operario se encuentre en la tolva para el abrir y cerrar la válvula. Cerca de los camiones de cargue se encuentran dos barredores que se encargan de la limpieza de los granos que caen sobre el suelo del puerto.

La segunda forma de descargue se realiza mediante la utilización de una máquina succionadora de graneles con un rendimiento de 90 a 170 toneladas / hora, posteriormente pasa a una banda transportadora que forma una L hasta los silos de

Almagrario con una longitud aproximada de 600 mts. Esta operación requiere de cinco operarios, dos que se encuentran en el interior del buque ubicando las mangueras succionadoras, un operario manipulando el equipo de succión y dos más que manejan la banda transportadora.

Con esta clase de ejercicios se demuestra que el precio final de los productos transportados en el comercio internacional, están íntimamente relacionados con los costos de transporte, de ahí la importancia de la logística por el hecho de que al aplicar una apropiada gestión logística se regula ese incremento que puede suponer el movimiento de la carga que en algunos casos puede representar hasta el 60 % del precio final de las mercancías.

Con base a los ejercicios anteriormente expuestos se necesita un total de 782 tractomulas para movilizar la cantidad de carga hacia sus respectivos destinos, generando como consecuencia en ese volumen de automotores un colapso general en las vías de la ciudad. Ya que la misma no cuenta en la actualidad con vías alternas de ingreso al puerto que permitan un rápido flujo de vehículos de carga pesada. La pésima ubicación que tiene en estos momentos el mayor receptor de granos sólidos alimenticios de la ciudad (molinos de Santa Marta), contribuye al congestionamiento del tráfico automotor generando con esto un desequilibrio en las vías del centro de la ciudad, además de generar retrasos en el traslado de los granos a la misma.

7.2. CARGA Y DESCARGA DE CONTENEDORES EN EL PUERTO DE SANTA MARTA

A continuación se muestra una tabla que contiene los equipos, mano de obra y los costos que implican la utilización de cada uno de los elementos requeridos en este proceso logístico actualmente para el manejo de cargue y descargue de contenedores en el puerto de Santa Marta.

Tabla 4. Proceso de carga y descarga de contenedores (Situación actual)

Costos y equipos para manejo de TEUS

Actual

Total contenedores 120

Grúa Panamax rata actual de descargue

12 TEUS / Hrs

Tiempo de descargue 8 Hrs

Costo mano obra 30,000 / Cont

Costo Hora Equipos Q rueda 50.000

Quinta rueda 8 Hrs 400.000

Costo Hora Reachstacker 75.000

Reachstacker 8 Hrs 600.000

Costo muellaje / Mtrs 690/ mt

Costo Total Mano de Obra 3.600.000,00

Costo Total Equipos 1.000.000,00

Costo Total Muellaje 993.600

Costo Total de la Operaciòn 5.593.600,00

Costo Total / Contenedor 46.613,33

Fuente: Elaborado por los autores

Análisis de la tabla 4.

En la tabla anterior se mencionan los equipos para la manipulación de 120 contenedores que actualmente ingresan semanalmente en el puerto de Santa Marta. En la eventualidad de que el buque no posea una grúa para el descargue de contenedores, se hace uso de una grúa tipo panamax con una capacidad de 104 toneladas (ton) y un rendimiento o movimiento de 12 contenedores (TEUS) por hora; se plantea además que el tiempo de descargue establecido para 120 TEUS es de ocho horas, requiriendo personal capacitado para servir de apoyo en la operación de descargue, como lo es el grupo de cuatro gancheros que van ubicando el spreader manual para el enganche del contenedor, otro grupo de cuatro obreros ubicados a bordo del buque par realizar el trincado, dos obreros más se requieren para ubicarlos en un elevador y poder supervisar el movimiento del contenedor del buque a losa o a quinta rueda, que es un medio de transporte o desplazamiento del contenedor hacia el patio donde se asigne su almacenamiento, en este sitio se encuentra un elevador gigante o reachstacker el cual se encarga de tomar el contenedor y ubicarlo en el lugar de almacenamiento del patio ya sea en losa o apilado sobre otro contenedor; el muellaje se estableció de acuerdo a los metros que requiere el buque para el atraque en el puerto y proceder al descargue. El uso de toda esta maquinaria anteriormente mencionada acarrea unos costos por concepto del uso de la misma, cuyo valor se traduce en $ 1'000.000, igualmente ocurre con el costo total por concepto del uso de la mano de obra para el desarrollo del proceso logístico equivalente a $ 3'600.000, así mismo se establece el costo total del muellaje teniendo presente el tiempo establecido para la operación de cargue o descargue de contenedores, obteniendo como resultado $ 993.600. De la sumatoria de los costos totales del uso de maquinaria, mano de obra y muellaje, se obtiene el costo total de la operación que es $ 5'593.600, y si este costo total se divide entre la cantidad de contenedores a descargar se obtiene el costo total por contenedor cuyo valor es de $ 46.613,33. (Ver figura 3 Y 4)

La siguiente tabla contiene una serie de equipos que no posee el puerto de Santa Marta y que la eventual adquisición de esta maquinaria traería consigo cambios tanto en los costos como en el uso de una mano de obra más calificada, y otra serie de fenómenos que se podrían presentar

Tabla 5. Proceso de carga y descarga de contenedores (Proceso mejorado)

Costos y equipos para el manejo de TEUS

Mejorada

Total contenedores 120

Grúa pórtico de tierra 50 TEUS /Hora

Tiempo de descargue/ Horas 2,4

Costo mano de obra gruero/ día 40.000

Costo Hora Quinta rueda 50.000

Quinta rueda 8 Hrs 150.000

Costo mano de obra operario Stradle car

30.000

Costo Hora Stradle carrier 75.000

Stradle carrier 8 Hrs 225.000

Costo muellaje / Mtrs 690/ mt

Costo Total Mano de Obra 70.000,00

Costo Total Equipos 375.000,00

Costo Total Muellaje 372.600

Costo Total de la Operación 817.600,00

Costo Total / Contenedor 6.813,33

Fuente: Elaborado por los autores

Análisis de la tabla 5.

Al igual que en la tabla cuatro en la tabla cinco se presenta el mismo número de contenedores, pero en esta ocasión se está utilizando una grúa pórtico de tierra con un rendimiento de 50 contenedores por hora, siendo ésta una implementación de mejora, de igual manera se utiliza un Stradle Carrier con el propósito de optimizar espacios y ser más rápidos en la ubicación de los contenedores en las pilas de estiba; el número de empleados u operarios se reduce pero se requiere de una mano de obra más calificada y con una mayor preparación en el manejo de estos equipos, Para terminar los costos de utilización de equipos y mano de obra al igual que la optimización en el uso de los espacios se reducen como se muestra en la tabla cinco, obteniendo un costo por contenedor de $ 6.813,33. (Ver figura 6)

Análisis comparativo entre la tabla 4 y la tabla 5.

Al análizar estas dos tablas, se observa que al invertir ocho millones de dólares que es el valor estimado de una grúa pórtico de tierra se mejora el tiempo de descarga de los contenedores incrementándose de 12 contenedores a 50 contenedores, claro está que la instalación de un equipo de esta jerarquía requiere de la adecuación de la planta física del muelle donde se dispondría a instalar, lo que implicaría una inversión adicional en la adecuación de un millón de dólares más; otra inversión a realizar para la mejora sería la adquisición de un stradle Carrier cuyo valor comercial está alrededor de dos millones de dólares, con este equipo se le daría una optimización a los patios de almacenaje (Ver figura 6); La reducción en los tiempos de descargue conlleva a una reducción en los costos totales de equipo, costo total del muellaje, costo total de la operación, y el costo total por contenedor, siendo más competitivos en rendimientos en términos de tiempo y costos, pero que requiere como ya se mencionó con anterioridad de una inversión en tecnología y ampliación de los espacios para mayor almacenaje.

En el siguiente gráfico se muestra el pronóstico o las proyecciones del movimiento de contenedores en Sudamérica de cero a dieciséis millones de contenedores entre el año 2001 al año 2007

Gráfico 1. Pronóstico del tráfico sudamericano de containers (Millones Teus)

Fuente: Containerizacion International Yearbook, UNCTAD

Es pertinente analizar este gráfico puesto que el puerto de Santa Marta se encuentra ubicado en Sudamérica, y lo que muestra el gráfico es que año a año, desde el 2001 con un tráfico de contenedores de alrededor de ocho millones, en el 2002 repunta con un incremento de nueve millones de TEUS, en el 2003 no se incrementó de igual forma que el año anterior, pero se aproximó a los diez millones de TEUS, en el 2004 se mantiene el incremento del movimiento de TEUS acercándose a los once millones, en el 2005 muestra un bajo incremento llegando así a los once millones de TEUS, al 2006 se proyecta un incremento superior a los presentados en años anteriores, debido básicamente al proceso integratorio que se está presentando en la actualidad en todo el cono sur, y ya para el 2007 se tiene estimado que el incremento del tráfico de contenedores se acerque a los catorce millones de TEUS, esto como resultado de los continuos tratados de libre comercio que se presentan actualmente y de la tendencia de unitarización de los productos exportables.

Santa Marta no puede ser ajena a los cambios que se están presentando en Suramérica con relación al incremento del tráfico de contenedores, así como se estableció el estado actual del puerto en materia de movimiento de contenedores en la tabla cuatro y las posibles mejoras sugeridas en el cuadro cinco, permite complementar con el gráfico 1 que deben realizarse mejoras con el propósito de que en los años venideros se obtenga un nivel de competitividad en relación con los demás puertos nacionales e internacionales, así como en el incremento del tráfico de contenedores que se prevee.

Gráfico 2. Evolución de tráfico internacional de container (millones Teus)

Fuente: Containerizacion International Yearbook, UNCTAD

El gráfico anterior permite ver como ha ido evolucionando el tráfico de contenedores en todo el mundo desde 1965. Teniendo en cuenta que el transporte de cargas generales en contenedores se inicia el 26 de abril de 1956 y pese a que muchas personas no consideraban los contenedores como un medio comercial, con el paso de los años como se muestra en el gráfico dos, toma gran relevancia, ya que en el año de 1965 se puede notar un pequeño movimiento de contenedores a nivel mundial, debido a que los tiempos de manipulación de la carga se redujeron en una quinta parte así como en la minimización en los costos de manipulación de la misma. Muestra además que desde 1965 en adelante se mantiene la tendencia a incrementarse el uso de contenedores en todo el mundo, pero el mayor incremento que podemos observar es del año de 1990 a 1995, el año 2000 presenta otro repunte importante en el tráfico de contenedores.

Esta situación presentada desde 1965 obliga a puertos como el de Santa Marta a realizar cambios e implementar medidas para el atraque de buques porta contenedores que cada día sufren modificaciones para poder transportar más unidades de consolidación, y con el paso del tiempo se debe ir modernizando la infraestructura del puerto de Santa Marta para poder ser competitivos en relación a los incrementos en el tráfico de contenedores, permitiendo de esta manera que se muevan mayor cantidad de productos consolidados, gracias al tratado de libre comercio que se avecina, y otros tratados o acuerdos ya firmados con países vecinos.

Gráfico 3. Pronóstico del Tráfico internacional de containers (millones Teus)

Fuente: Containerizacion International Yearbook, UNCTAD

En la proyección estimada para el tráfico de contenedores a nivel mundial, a partir del año 2000 hasta el año 2010, el gráfico tres, deja ver claro que en el 2000 se genera un movimiento de 220 millones de contenedores aproximadamente, en los años siguientes muestra incrementos de alrededor de 15 a 20 millones de contenedores, para el 2005 se espera que se tenga un flujo sobresaliente de TEUS respecto de los demás años, y su crecimiento del tráfico se proyecta al año 2010.

Las anteriores proyecciones avalan las alternativas de optimización plateadas en este trabajo debido, a que ofrecen una perspectiva global y fácil de comprender a la vez que ilustran lo que será el tráfico de carga cotenedorizada en un futuro cercano, tiempo convenientemente coincidencial con la puesta en marcha de la firma del tratado de libre comercio que implementará Colombia en el año 2007. Teniendo en cuenta las cifras expresadas en los gráficos los incrementos de volúmenes que van desde 200 millones de TEUS en el año 2000 a 500 millones de TEUS en al año 2010, lo cual como se puede observar en el gráfico cuatro (4) se refleja un nivel de incremento que coloca de manifiesto de forma anticipada como se manejará el tráfico mundial y lo limitados en infraestructura portuaria que en estos momentos se encuentra el puerto de Santa Marta para enfrentar dichos volúmenes de carga.

7.2.1. Descripción de la operación del manejo de contenedores

En el manejo de los contenedores se hace necesario la implementación de equipos que faciliten la operación con carga contenedorizada, dichos equipos se utilizarán de la siguiente manera, según el orden en el cual se necesita:

Después del atraque del buque en el muelle establecido por la sociedad portuaria se inicia la maniobra de descargue de contenedores, haciendo uso de una grúa tipo panamax con una capacidad de 104 toneladas en la que se requiere para el manejo de esta de un guinchero y cuatro operarios (gancheros). El contenedor es descargado sobre un vehículo conocido como quinta rueda, el cual se encargará de transportar el contenedor hasta el área en el cual será almacenado. Posteriormente un tipo de montacargas especializado en el manejo de contenedores denominado “Reach steacker” procede a descargar el contenedor y ubicarlo en el lugar establecido para su almacenamiento (ver figuras 3 y 4).

7.2.2. Proyección de ingresos - costos en una eventual inversión en adquisición de equipos para el manejo de carga contenedorizada

Con el fin de establecer el impacto de la inversión en nuevos equipos, se realiza la siguiente relación aproximada entre ingresos y costos proyectados a 20 años, lo cual determinará el comportamiento de estas mejoras considerando lógicamente que el volumen de contenedores importados se incremente considerablemente como resultado, en primer lugar de las ventajas operativas que le significa a las navieras que poseen grandes buques portacontenedores el hecho de descargar grandes proporciones en unas instalaciones adecuadas tecnológicamente para tal efecto y en segundo lugar por la labor de comercialización y posicionamiento en el mercado portuario que la sociedad portuaria implementaría teniendo como base este avance tecnológico.

Según fuentes de la sociedad portuaria, en Santa Marta se mueven 26.000 contenedores full al año, cuyo costo de manipulación es de US $ 20.

Considerando los siguientes equipos, adecuaciones y sus costos para el mejoramiento del puerto tenemos que:

Se requiere una (1) grúa pórtico de tierra con un valor de US$ 8'000.000

Cuatro (4) Stradle Carrier, cuyo valor unitario es de US$ 2'000.000

Una adecuación de los muelles para la instalación de la nueva tecnología por valor de US $ 2'000.000

Toda esta inversión tiene un costo total de US $ 18'000.000, la recuperación de esta inversión se proyecta a 20 años que es lo que dura generalmente el tiempo de concesión para el terminal portuario. Según datos suministrados por un experto en el tema se estima para este análisis un incremento de flujo de contenedores anual partiendo del primer año con 70.000 TEUS y en lo sucesivo, aumentos de 5.000 TEUS/año. Por otra parte si se distribuye la inversión a 20 años, esto representaría US$ 900.000 anuales. (Ver gráfico 4)

Tabla 6. Proyección de movimientos de contenedores por año en el puerto de Santa Marta

No contenedores/Año Ingresos Costo Utilidad

Año1 70.000,00 1.400.000,00 900.000,00 500.000,00

Año2 100.000,00 2.000.000,00 900.000,00 1.100.000,00

Año3 105.000,00 2.100.000,00 900.000,00 1.200.000,00

Año4 110.000,00 2.200.000,00 900.000,00 1.300.000,00

Año5 115.000,00 2.300.000,00 900.000,00 1.400.000,00

Año6 120.000,00 2.400.000,00 900.000,00 1.500.000,00

Año7 125.000,00 2.500.000,00 900.000,00 1.600.000,00

Año8 130.000,00 2.600.000,00 900.000,00 1.700.000,00

Año9 135.000,00 2.700.000,00 900.000,00 1.800.000,00

Año10 140.000,00 2.800.000,00 900.000,00 1.900.000,00

Fuente: cálculos elaborados por los autores.

Análisis de tabla 6

La tabla anterior demuestra, a grandes rasgos, como luego de una inversión realizada en el puerto de Santa Marta se presenta un incremento de cinco mil contenedores en el movimiento año a año, generando un aumento paulatino de ingresos superiores al costo de inversión, distribuido equitativamente durante los años de concesión establecido en US $ 900.000, presentándose utilidades en el primer año de inversión del orden de US $ 500.000, en los años subsecuentes se sostiene el aumento de las utilidades en US $ 100.000.

Gráfico 4. Representación Gráfica de la Tabla 6.

Fuente: cálculos elaborados por los autores.

7.2.3. Simulación basada en cálculo de Lay-Out en patio para el almacenamiento de contenedores en la sociedad portuaria de Santa Marta (ejercicio de aplicación)

Con el siguiente promedio estimado de datos se pretende establecer la optimización del espacio para el almacenamiento de contenedores, teniendo en cuenta el espacio subutilizado, por razón del desplazamiento del Reachstacker, para el cual se necesita, un espacio el cual debe ser el doble de la cara más larga del contenedor.

Datos: En el puerto de Santa Marta se descarga un promedio de 625 TEUS por semana.

Medidas del contenedor: 6 metros de largo x 2.3 metros de ancho x 2.4 metros de alto.

El área de almacenamiento de cada patio de contenedores es de 7.056 m2.

Ejercicio de aplicación:

Teniendo en cuenta el modelo de apilamiento de contenedores llenos, aplicado actualmente en condiciones normales, se desarrolla el siguiente análisis.

Ubicación:

Cuatro pilas de estiba de dos contenedores de ancho y dos en alto, cada línea contendrá 11 contenedores a lo largo del patio.

Lay-Out

[(5 pasillos x 12 metros (doble de la cara más larga del TEU)) + (4 pilas de estiba x 4.6(ancho de 2 contenedores juntos))]

= 78.4 m

[(2 pasillos x 12 metros (doble de la cara más larga del TEU)) + (11 contenedores x 6 metros (largo de un contenedor))]

= 90 m

Área Total

= 78.4 m x 90 m

= 7.056 m2

Área Efectiva

11 TEUS x 6 metros (largo del TEU)

= 66 m

8 TEUS x 2.3 metros (ancho del TEU)

= 18.4 m

66 m x 18.4 m

= 1214,4 m2

Total contenedores llenos en patio1

=176 contenedores

Análisis del ejercicio

Con el anterior ejercicio se evidencia que utilizando el reachstaker, sólo se están aprovechando 1.214,4 m2 que equivale al 17% del área total, lo que indica, que 5.841,6 m2 se emplean en pasillos para el libre movimiento del reachstacker.

En el patio No. 2 se apilan de a cuatro (4) contenedores en alto, ya que en este patio se ubican los contenedores vacíos; por esta razón la cantidad de contenedores a almacenar es el doble de la contenida en el patio uno, es decir 352 TEUS; de igual manera ocurre en el patio No. 3, pero podría presentarse una situación el la que se almacenen contenedores llenos en cualquiera de estos dos últimos patios si fuere necesario.

Toda la demostración anterior sirve para establecer una comparación, entre la implementación del reachstacker Vs el elevador automatizado Stradle Carrier (ver figuras 5 y 6).

Aprovechamiento del espacio, utilizando un elevador Stradle Carrier.

Ubicación:

23 pilas de estiba de un contenedor de ancho y dos en alto, cada línea contendrá 11 contenedores a lo largo del patio, cada pasillo entre contenedores será de 1 metro para el libre movimiento del Stradle Carrier

Lay-Out

[(24 pasillos x 1 metro )+ (23 pilas de estiba x 2.3 (ancho de 1 contenedor)]

= 76.9 m

[(2 pasillos x 12 metros (doble de la cara más larga del TEU)) + (11 contenedores x 6 metros (largo de un contenedor))]

= 90 m

Área Total

= 76.9 m x 90 m

= 6.921 m2

Área Efectiva

11 TEUS x 6 metros (largo del TEU)

= 66 m

23 TEUS x 2.3 metros (ancho del TEU)

= 52.9 m

66 m x 52.9 m

= 3491,4 m2

Total contenedores llenos en patio1 utilizando el Stradle Carrier.

=506.

=176 contenedores

Análisis del ejercicio

Con el anterior ejercicio se demuestra que utilizando el Stradle Carrier, se están aprovechando 3.491,4 m2 que equivale al 49.48% del área total, lo que indica, que 3.429,63m2 se emplean en pasillos para el libre movimiento del Stradle Carrier.

Lo anterior justifica como acción de mejora, invertir en la adquisición de por lo menos dos de estos elevadores, ya que como se ha demostrado en la anterior simulación resulta un 32.48% más eficiente para el apilamiento de contenedores que el reachstcker que se utiliza actualmente, ya que este requiere por lo menos de el doble del largo de un TEU para su maniobra, mientras que el Stradle Carrier sólo necesitaría a lo sumo de 1m para la misma operación (ver figuras 5 y 6).

7.3. PROCESO LOGÌSTICO DE EXPORTACIÓN DE BANANO EN EL PUERTO DE SANTA MARTA

Después del proceso de corte realizado en las diferentes fincas bananeras, se procede con el embalaje en cajas, unas salen de las fincas en cajas y otras se unitarizan en pallets para luego ser transportadas por vías terrestre en vehículos con capacidad para transportar entre 150 y 1.250 cajas ó una relación entre 10 y 12 pallets. Al momento de ingresar el vehículo a la Sociedad Portuaria de Santa Marta, se dispone a realizar el recibo de la mercancía o del producto del cual se encarga el exportador para realizar la tarja. Este proceso de recibo y tarja se le llama recepción.

Luego de ingresar el vehículo y ubicarlo en el lugar del patio indicado se procede al descargue en este momento se inicia el proceso de transferencia en el muelle, que disponen inicialmente de tres cuadrillas establecidas para cuando el banano viene en cajas, que se dedican a paletizar el producto y transportarlo mediante un pallet jack, hacia el muelle donde se encuentra atracado el buque que se dispone a cargar. Cuando el banano viene paletizado sólo se dispone de una cuadrilla, la cual esta compuesta por diez hombres. Generalmente se utilizan dos montacargas para el transporte de los pallets de la bodega al muelle.

El proceso de manipulación a bordo requiere de cuatro gancheros que se disponen a utilizar distintos dispositivos para el cargue del producto en el buque. Los dispositivos pueden ser el eslingado (cierre), el cual es utilizado para el cargue de veinte pallets por hora. Otro dispositivo es la bincha también llamado dispositivo de uñas, el cual tiene una capacidad de cargue de 70 pallets por hora, del mismo modo existe otro dispositivo de cargue llamado C-Hook, o gancho en C que tiene una capacidad de cargue entre cincuenta y sesenta pallets / hora, la canasta es otro dispositivo pero con una mayor capacidad que las anteriores sólo que requiere de mucho equipo, esta tiene una capacidad de ochenta pallets por hora.

Al momento de realizar la operación de cargue es necesario tener en cuenta cuatro pasos a realizar para la debida manipulación del banano. El enganche del cual se encarga cuatro personas en el muelle o en la losa, posteriormente se procede al izado a bordo, de ésta maniobra se encarga el gruero o guinchero y un portalonero el cual lo guía para la manipulación de la mercancía; el guinchero ubica el producto en el interior del buque donde se inicia el desenganche en el cual se encuentran cuatro operadores; dos usando un pallet jack, para el movimiento de la carga y dos operadores desenganchando los pallets.

La otra forma de exportación de banano es un proceso en el puerto totalmente contenedorizado, en el cual los procesos se realizan de una forma más ágil que la anterior. Del mismo modo cabe resaltar que los buques de estas empresas tienen sus propias grúas para el cargue y descargue de sus contendedores permitiéndoles optimizar sus procesos para una mejor utilización del tiempo (ver figuras 7 y 8). Como la mayor cantidad del banano exportado es a través de contenedores refrigerados los cálculos efectuados para carga contenedorizada aplican igualmente al proceso logístico del banano.

8. EVALUACIÓN DE LOS PROCESOS LOGÍSTICOS DEL MANEJO DE GRANELES SÓLIDOS ALIMENTICIOS, CONTENEDORES Y BANANO

8.1 DEBILIDADES

En términos generales para el manejo de estos productos el puerto de Santa Marta presenta las siguientes debilidades:

Su nivel de rendimiento en el manejo de contenedores no es el adecuado para atender buques de carga contenedorizada debido a la falta en sus instalaciones de grúas pórticos que son las especializadas en el cargue y descargue de este tipo embalajes.

Presenta un alto nivel de congestionamiento y restricciones para el ingreso y salida de los vehículos de carga al puerto, debido a que no se cuenta con una carretera alterna que conduzca al puerto sin necesidad de transitar por el centro de la ciudad.

El espacio físico en los patios de contenedores es muy reducido, lo cual obstaculiza las labores logísticas en el manejo de de este tipo de mercancías y no tiene capacidad para recibir un gran flujo de contenedores.

El espacio en algunos muelles para el cargue del banano es muy limitado y se presenta un congestionamiento debido a la falta de amplitud que debería existir para el manejo óptimo de este tipo de mercancías.

Los niveles de almacenamiento para los graneles sólidos se deben ampliar, para así estar preparados cuando se presenten buques con grandes capacidades como lo demanda el comercio internacional en este tipo de mercancías.

No existe la suficiente promoción del puerto en los mercados extranjeros para lograr así ampliar los clientes potenciales que hagan uso de las instalaciones portuarias.

Falta de colaboración y disponibilidad con el sector académico, en el desarrollo de investigaciones que permitan mejorar, el estado de los procesos logísticos actuales.

8.2. FORTALEZAS

El puerto samario presenta las siguientes fortalezas que lo caracterizan, las cuales son:

Posee un calado natural de aguas profundas que le permite recibir cualquier tipo de embarcación.

Tiene una ubicación geográfica privilegiada con un clima óptimo.

Posee la oportunidad de ampliar sus instalaciones dentro de su entorno geográfico cercano.

Tiene la certificación de ser un puerto especializado en el manejo de graneles sólidos alimenticios.

Tiene la ventaja de tener dentro de sus instalaciones los rieles del ferrocarril que le permite la entrada de este medio de transporte hasta sus muelles.

Es el puerto más cercano a los Estados Unidos.

Es el puerto pionero y de excelencia en el manejo de la exportación de banano.

9. HERRAMIENTAS GERENCIALES Y MARKETING PORTUARIO

9.1. HERRAMIENTAS GERENECIALES

9.1.1. Reingeniería aplicada a los procesos logísticos del puerto de Santa Marta

Actualmente la sociedad portuaria de Santa Marta, cuenta con certificación ISO 9001-2000 en lo que se refiere a operación de servicios portuarios y logísticos; teniendo en cuenta que estas normas de calidad ya plantean la gestión por procesos para mejorar la calidad, es evidente que maneja el concepto de reingeniería de procesos en forma indirecta, sin embargo la administración de las operaciones portuarias a pesar de estar sistematizadas en cierto grado, no se integran en la forma necesaria para ofrecer el mejor servicio; por tanto una equilibrada y unísona red de datos se hace sumamente indispensable para alcanzar y mantener el liderazgo en la prestación de servicios portuarios.

Al manejar el concepto y conocer sus bondades se hace obvio, el porqué de una reingeniería de procesos coordinada desde sistemas informáticos.

Reingeniería

El concepto de reingeniería fue institucionalizado por primera vez en 1993 por los autores de la obra, Bussiness Process Reengineering (Michael Hammer y James Campy), quienes la definieron como: “the fundamental rethinking and radical redesign of business processes to achieve dramatic improvements in critical, contemporary measures of performance, such as cost, quality, service and speed”, lo que claramente significa en una traducción textual, el replanteamiento fundamental y rediseño radical de procesos de negocio, para alcanzar mejoras dramáticas en índices de desempeño críticos y contemporáneos tales como costo, calidad, servicio y rapidez.

Se trata de un enfoque para planear y controlar el cambio. Es un proceso total de readecuación de las organizaciones en las nuevas y exigentes condiciones en un entorno cada vez más difícil de controlar; es decir, es una de las formas con que se puede operacionalizar el cambio. Si se ha determinado con anticipación el reposicionamiento, la reingeniería tendrá preparado el conjunto de sus metas y su ambiente.

Esta operacionalización se fundamenta en las tres C´s:

Cliente: es la razón de ser del servicio, es a quien buscamos satisfacer, y por lo tanto hay que pensar como él desea ser atendido.

Competencia: las organizaciones deben ser cada vez más competitivas, para así poder sobrevivir en un entorno cambiante y exigente en aras de tener y preservar su segmento de mercado.

Cambio: busca que las empresas sean más efectivas. Eficiencia + eficacia = efectividad.

De acuerdo a Martín (2003), la naturaleza del cambio es lo que distingue la reingeniería de otro tipo de cambio organizacional. Si el cambio se concentra en una sola tarea o función, y no en la secuencia de actividades desde las entradas hasta el cliente, entonces no es reingeniería. Si se enfoca en como la información es enviada verticalmente a través de la cadena de autoridad, pero no horizontalmente de empleado a empleado, entonces no es reingeniería. A decir verdad, la reingeniería debe cambiar el flujo horizontal de trabajo a través de la organización modificando muchas veces el organigrama y los sistemas de información.

Como bien se ha descrito se trata de una interdependencia entre todos los elementos del sistema, en este punto en particular es en donde se presenta la falla en el sistema, ya que no existe forma de administrar los datos que genera cada proceso logístico en el puerto de Santa Marta, así que aunque los principios de reingeniería sean intrínsecos en los modelos de estandarización y calidad con los que se encuentra certificado el puerto, el enfoque tecnológico de la reingeniería no se está teniendo en cuenta como elemento integrador de la información que garantice la consecución de cada operación portuaria, generando la apropiada retroalimentación; la razón de todo esto se fundamenta en el hecho de que si bien existe una red interna que contiene la Dirección de Operaciones Corporativa, que administra datos como:

Línea de atraque.

Motonave.

Muelle.

Agencias marítimas.

Tonelajes anunciados.

Operadores.

Todos se encuentran planteados en un formato sin interconexión; por ende la aplicación de un sistema informático que garantice el flujo ininterrumpido de carga, eliminando la posibilidad de cuellos de botella ocasionados por llegadas cruzadas de buques para cuya manipulación de carga se requieran los mismos tipos de equipos se convierte en prioridad, ahora bien hay que identificar los procesos que se manejarán en los flujos de información en dicha red.

Procesos

Importación

Llegada de buque, descargue, operación logística (ver figura 3 y 4)

Exportación

Llegada del buque, operación logística (ver figura 7)

Características de la información:

Números de Serie a recibir.

Marca (fabricante).

Modelo.

Puerto de destino.

Barco/ viaje.

Línea naviera.

Tipo y unidad de carga.

Situación de la carga en buque.

Puerto de destino.

Marca y modelo de las unidades de carga.

Operador portuario.

Muelle donde se va a operar.

Barco a operar.

Tipo de jornada.

Fecha de operación.

Categorías.

Nº de turno.

Nº de trabajadores

Como todo proceso de mejoramiento continuo, es necesario adoptar la filosofía del cambio a todos los niveles del sistema, por este motivo se sugiere la adopción de la filosofía Europea de autopistas del mar, ya que es este concepto es el que mejor integra al mercado portuario con todos sus elementos, es así como todo lo anterior desemboca en la aplicación de la red informática o software de gestión del S.S.S (Short Sea Shipping), utilizado en Europa, el cual enmarca:

Corredores Multimodales (Tramos con diferentes modos de transporte, rutas marítimas, puntos de intercambio modal).

Calidad y Servicios (Servicio puerta a puerta, Transporte competitivo).

La incorporación de las nuevas tecnologías al concepto de reingeniería permite redefinir los procesos alcanzando grados de eficacia y eficiencia impensables, al descubrir estas posibilidades e implantarlas correctamente en la coordinación de las operaciones portuarias, se conseguirán ventajas competitivas consiguiendo:

Acceso a información confiable, precisa y oportuna (gestión del conocimiento).

La posibilidad de compartir información entre todos los componentes de la organización.

Eliminación de datos y operaciones innecesarias.

Reducción de tiempos y de los costes de los procesos.

9.1.2. Benchmarking aplicado a los procesos logísticos en el puerto de Santa Marta

Esta herramienta gerencial, es quizás la más aplicada en el desarrollo de este trabajo, aunque no lo parezca; si se observa con detenimiento se aprecia que los modelos aplicados al análisis de los procesos logísticos de los productos objeto de este estudio, tienden a evaluar posibilidades de implementación de tecnologías e infraestructura ya en otros puertos se ha demostrado que son efectivas cuando se trata de posicionar y mantener como líder, a un terminal portuario.

Gracias a la sintetizada y clara definición otorgada por (Bendell, Boulter y Kelly 1.994), El benchmarking se puede describir como la búsqueda y el estudio de lo mejor de los mejores procesos externos y de las mejores prácticas, internas o externas, que producen un desempeño superior, con altos niveles de competitividad. Las mejores prácticas proveen herramientas, racionalidad y el proceso para aceptar el cambio como una constante, inevitable, pero buena.

De ahí que el enfoque de este trabajo esté enmarcado dentro de los parámetros del benchmarking competitivo, que tiene como meta el analizar y entender los enfoques y métodos usados por los competidores. Busca medir funciones, procesos, actividades, productos o servicios comparándolos con los de sus competidores y de esta forma mejorar los propios de manera que sean, en el caso ideal, los mejores en su clase, o por lo menos, mejores que los de sus competidores. (Boxwell, 1998; Finnigan,1997; Jackson y Lund, 2000).

Como bien se describe en la definición, es lo mejor de los mejores procesos externos los que se han tenido en cuenta para, los análisis y cálculos en este estudio, son ejemplos notables los ejercicios de aplicación para el manejo de contenedores, donde se evalúan escenarios con grúas pórtico y stradle carrier, a demás del lay out, y la referencia que es lo que significa textualmente Benchmarking, tomada para los anteriores análisis es el puerto de Cartagena, que aunque tiene un movimiento inferior al de Buenaventura está

más relacionado con el Puerto de Santa Marta por las rutas marítimas elegidas por las líneas navieras. Es así como se evidenció:

La Sociedad Portuaria de Cartagena dispone de:

Grúas móviles GOTTWALD para manejo de contenedores y carga general.

Manejo automático o manual.

Alcance 44 metros.

Contenedores de 20', 40' y 45'.

Capacidad máxima de 100 toneladas.

Eficiencia de 25 TEU/hora.

Peso total de 400 toneladas.

Sistemas automatizados de operación y seguridad.

GRÚAS PÓRTICO POST-PANAMAX desplazable, para manejo de carga.

Contenedores de 20', 40' y 45'.

Capacidad máxima de 52 toneladas.

Alcance 44 metros.

Eficiencia de 44 TEU/hora.

Todos los sistemas de control son inteligentes TELEMECANIQUE IMPSA.

Cuatro Rubber Tired Gantry Cranes para movimientos de contenedores en patio.

Contenedores de 20', 40' y 45'.

Alcance de 5 contenedores de alto y 7 contenedores de ancho.

Capacidad máxima de 40 toneladas.

Eficiencia de 30 TEU/hora.

Sistemas de control integrados para regular y monitorear operaciones.

Los equipos arriba mencionados, convierten a la sociedad portuaria de Cartagena en líder en manipulación de carga contenedorizada, de allí la elección

9.1.3. Justo a Tiempo aplicado a los procesos logísticos en el puerto de Santa Marta

De acuerdo con Hay (1989), "Just in Time (JIT) is a Japanese-perfected manufacturing philosophy that have been successfully borrowed by North American organizations and for that reason they are better now than before", lo que quiere decir que Justo a Tiempo es una filosofía Japonesa de producción perfeccionada que ha sido aplicada exitosamente por las organizaciones Norteamericanas, y por esa razón están operando mejor que antes. La metodología de Justo a Tiempo (JIT), como procedimiento de gestión y manejo productivo puede ser utilizado en cualquier tipo de empresa, tanto industrial como de servicios. Cualquier proceso se puede examinar con el fin de determinar las operaciones que no le añaden valor y las causas para que el trabajo se interrumpa, facilitando la detección de las anomalías, eliminando las tareas ineficaces (desperdicios) que impiden un buen desarrollo de la organización.

Aterrizando este concepto al objeto de estudio es necesario que los encargados del funcionamiento del puerto de Santa Marta, realicen exámenes y verificaciones periódicas en todas las operaciones logísticas que se realizan dentro del puerto con el fin de mejorar las deficiencias presentadas en algún proceso específico que genere un llamado cuello de botella donde obstaculice el normal funcionamiento del mismo produciendo retrasos que en últimas contribuirán a que el puerto de Santa Marta no pueda mejorar o mantener la eficiencia logística portuaria que exigen las líneas navieras internacionales y de este modo no pueda ofrecer un servicio justo a tiempo.

La metodología de producción justo a tiempo (Just in Time), tiene como objetivo un procesamiento continuo, sin interrupciones de la producción. Conseguir este objetivo supone la minimización del tiempo total necesario desde el comienzo de la fabricación hasta la facturación del producto. Para el presente trabajo su aplicación será directamente en los procesos logísticos de la manipulación de las mercancías cuando transita por el puerto de Santa Marta vía sea para la exportación o importación de las mismas. Se hará una aplicación directa de la filosofía del justo a tiempo a los procesos logísticos que se realizan en las instalaciones del puerto con miras a optimizar dichos procesos y lograr que el puerto logre incrementar su eficiencia portuaria para consolidarse dentro de la cadena logística que atraviesan los productos como un eslabón eficiente que ofrezca a los clientes la posibilidad de hacer uso de sus instalaciones de la mejor manera posible sin ningún tipo de retrasos. En otras palabras, es necesario que el puerto aplique dicha herramienta para obtener así una mayor satisfacción de parte de los usuarios que hacer uso de sus instalaciones para la exportación o importación de sus productos.

En el caso concreto del puerto de Santa Marta, para lograr obtener un servicio justo a tiempo en los procesos logísticos para el manejo de contenedores, graneles sólidos alimenticios y banano; se debe primeramente adoptar un programa de calidad total en el desarrollo de las operaciones portuarias cuando se maneje este tipo de mercancías. El programa de calidad total solamente será posible alcanzarlo mediante la puesta en marcha de las acciones de mejorar a las cuales se hace mención en este trabajo para el manejo de este tipo de cargas. Es importante implementar estas acciones de mejorar, ya que con ellas se logrará que el puerto opere de manera eficiente obteniendo como resultado del cumplimiento y satisfacción de sus clientes.

El beneficio que se obtendrá con la implementación de la herramienta gerencial del justo a tiempo en el puerto de Santa Marta, será de un mayor grado de satisfacción de parte los usuarios tanto de las líneas navieras como de los exportadores e importadores y

esta satisfacción genera un posicionamiento del puerto del mercado nacional como uno de los más especializados en el manejo este tipo de mercancías.

El trabajo que añade valor a la producción, es aquel que durante el procesamiento sobre los materiales y componentes representa un agregado más del producto final. En el caso del puerto de Santa Marta se podrá afirmar que si el mismo ofrece unos excelentes servicio logísticos en el manejo de este tipo de mercancías, los productos que transitan por dichas instalaciones obtendrán dicho valor agregado, de manera que estarán disponibles en el momento del cual se requieran y no se verán retrasados en su entrega por ineficiencias portuarias.

En la metodología tradicional los trabajadores se especializan en el manejo de una sola máquina y un sólo departamento, el modelo JIT, busca que todos los trabajadores sepan operar todo el conjunto de máquinas creando un entorno interdisciplinario. Es necesario que exista una capacitación por parte de la sociedad portuaria y los operadores logísticos del puerto de Santa Marta a todo el personal que labora en los patios para el manejo de los nuevos equipos portuarios y de esta forma aplicar un entorno disciplinario como lo explica la herramienta gerencial del justo tiempo.

El sistema justo tiempo no puede implantarse en una empresa que no tenga claro el compromiso con la gestión de calidad total en la ejecución de sus operaciones. Un proceso productivo con deficiencias no podrá generar la confiabilidad de la cual basa su fundamento el modelo de justo tiempo. Es necesario tener claro por parte de las directivas del puerto que actualmente su nivel de funcionamiento no es el más adecuado para hacerle frente a un tratado de libre comercio, lo cual traería como consecuencia un aumento en los volúmenes de carga de mercancías que transitarán por el puerto samario.

Para la aplicación del justo tiempo se requiere de un fácil y rápido acceso a los servicios de apoyo, lo cual significa que los departamentos de servicios deben estar descentralizados y su personal asignado a trabajar directamente para apoyar las operaciones que en este caso son los servicios logísticos que brinda el puerto a sus usuarios.

9.1.4. Aplicación del Kanban en el proceso logístico de producción de banano

En el puerto es difícil implementar esta herramienta gerencial debido a la inmediatez de las operaciones portuaria, el movimiento de grandes cantidades y diversificación de productos, siendo el proceso de producción de banano al que de una forma más adecuada y eficiente se implemente para obtener resultados que beneficien al sector.

El Kanban es un término japonés que significa “Etiqueta de Instrucción”. Se le denomina de esta forma debido a que contiene información que es utilizada como orden de trabajo siendo esta su principal aplicación.

Kanban es un sistema de información que controla la producción de los artículos necesarios en las cantidades necesarias, en el tiempo necesario, en cada proceso de la compañía y también de las compañías proveedoras. Establece un sistema de producción en el cual los productos son jalados por la siguiente estación, los productos no pueden ser empujados por la primera estación. Los productos son jalados al ritmo que se necesitan (sistema llamado PULL).  La última estación es la que marca el ritmo de

producción. Es imperativo que el material siempre esté acompañado de la tarjeta o etiqueta Kanban respectiva, ningún trabajo debe ser hecho fuera de la secuencia y si se observa algún problema se debe notificar al supervisor inmediato.

Teniendo presente que esta herramienta gerencial tiene por función el control en la producción, se hace pertinente desarrollar el sistema K de producción, con el propósito de realizar la entrega del banano en el tiempo establecido y en las condiciones acordadas. A continuación se describirá el proceso de producción de banano acompañado de una etiqueta de instrucción.

La etiqueta de instrucción debe iniciar su función desde cuando se dispone a realizar el cultivo, estableciendo que tipo de planta de banano se cultivará, cuantas plantas se cultivarán por hectárea, y establecer el promedio de producción de banano por planta y por hectárea, de igual manera se establecerá la cantidad de obreros que requiere para el proceso de cultivo. El Kankan debe continuar su función en el desarrollo y cuidados del cultivo, explicando el tipo de abono que ha de aplicarse, si el abono es químico u orgánico, y cantidad de fumigaciones a desarrollar como el tipo de fungicida que se debe utilizar. Al momento de realizar el corte o la recolección del fruto y el traslado del racimo de banano al patio de lavado debe traer inserto en la tarjeta de instrucción la procedencia del racimo que tipo de banano el tiempo de maduración, así como establecer hacia cual mercado va dirigido el banano, si es para el consumo doméstico o si es tipo exportación, en la tarjeta debe incluir el tipo de embalaje, y el medio de transporte si será recogido a granel en camionetas o en cajas y estibadas para ser transportadas en camiones o tracto camiones.

9.1.5. Aplicación de Throughput en los procesos logísticos en el puerto de Santa Marta

En ingles se escribe throughput. La traducción más aceptable es "generación de dinero" y se define como la velocidad a la cual el sistema genera dinero a través de las ventas. El trúput es parte fundamental de la teoría de las restricciones. La Teoría de las restricciones fue descrita por primera vez por Eliyahu Goldratt, al principio de los 80 y desde entonces ha sido ampliamente utilizada en la industria. Es un conjunto de procesos de pensamiento que utiliza la lógica de la causa y efecto para entender lo que sucede y así encontrar maneras de mejorar. Su propuesta se basa en el principio obvio, que a veces se olvida, que afirma que la meta de toda compañía, es ganar más dinero ahora y en el futuro.

Un aparte del capítulo 11 del libro La Meta de Goldratt (1993), hace mención a que “Cuando despides gente aumenta las ventas, reduces tu inventario, vez que solo mejoras un parámetro, que es el gasto de operación, la meta no es reducir dicho gasto por si mismo, la meta no es mejorar un parámetro aisladamente. La meta es reducir el gasto de operación y reducir el inventario mientras se aumenta en throughput.”

Además de lo anterior hace mención a que el parámetro throughput, es inaplicable en situaciones distintas a las plantas industriales, por tanto una aplicación directa de esta herramienta podría no ser lógica si se trata de implementar a los procesos logísticos en el puerto de Santa Marta. No obstante, la definición arriba mencionada tiene mucha relación, con los resultados que se pretenden alcanzar con la implementación de las acciones de mejora en los procesos logísticos en el puerto, debido a que el fin ulterior es

la máxima generación de dinero reduciendo el gasto operacional actual y la optimización de los procesos logísticos.

Los ejercicios y sus análisis desarrollados en este trabajo, demuestran que el hecho de optar por el mejoramiento tecnológico operativo en los patios del puerto samario, se traduciría en un aumento en los niveles de eficiencia portuaria además de maximización de los beneficios de los clientes dando como resultado un aumento en los niveles de ingreso del puerto ahora y en el futuro tal como lo indica la herramienta gerencial throughput.

Ahora bien, existe una consecuencia directa en esta aplicación de nuevas tecnologías y es el inminente desplazamiento de mano de obra que se generará con la adquisición de las grúas pórtico y de los stradler carrier, lo cual a primera vista indica la posibilidad de aplicar un Outsourcing con los operarios que se verán desplazados por dichas tecnologías, por ser un gran número de operarios que podrían reagruparse, y desempeñar actividades similares dentro de las instalaciones portuarias. No obstante la realidad es otra debido a que la mano de obra que demandará la operación de los nuevos equipos portuarios no será de gran proporción y requerirá específicamente de mano de obra calificada, lo que indica claramente que las actividades desempeñadas por estas personas serán obsoletas.

Todo lo anterior generará un impacto social negativo cuyo análisis no le concierne al objeto de estudio de la presente investigación, pero es conveniente tenerlo en cuenta para futuras investigaciones.

9.1.6. Planeación Estratégica y Calidad Total en los procesos logísticos en el puerto de Santa Marta

Según Tejeda (2002), La planeación es un proceso dinámico lo suficientemente flexible para permitir y hasta forzar modificaciones en los planes a fin de responder a las cambiantes circunstancias, tiene dos connotaciones relativamente diferentes; realizar un "mapa" de las probables decisiones futuras de una organización o diseñar una ruta de acción personal para el futuro. En ambos casos nos enfrenta a la incertidumbre de qué pasará en el futuro y cómo actuaremos de manera conveniente para cumplir nuestros propósitos fundamentales. En general se trata de la interacción entre entorno y el interno de los entes y la habilidad de estos para actuar de manera pro activa configurando estrategias que nos permitan aprovechar nuestras fortalezas internas y las oportunidades externas.

Como reza el proverbio del Corán “Si no sabes a donde vas cualquier camino te conduce allí”. Partiendo de la explicación anterior queda claro la manera como se ha visionado un escenario futuro con la puesta en marcha del tratado libre comercio, y en función de esa visión, en este trabajo de investigación se han planteado estrategias para enfrentar el aumento de los volúmenes de carga que supone la ampliación de los mercados portuarios. De esta forma se establece que los parámetros seguidos en los análisis efectuados a lo largo de la investigación se encuentran enmarcados, dentro de los principios de la planeación estratégica.

La gran importancia de los costos de calidad se puede resumir en la siguiente frase de Feinhgenbaum, cuando dice que "el control de la calidad y la economía de la calidad

deben convertirse en dos elementos principales de la planeación estratégica de la compañía", coadyuvando con el logro de una fuerza económica competitiva, tanto en el mercado nacional como en el internacional.

De acuerdo a lo anterior los conceptos de planeación estratégica y calidad total, tienen una relación intrínseca, relación que se ha presenciado de forma evidente en cada uno de los procesos logísticos que se han analizado; ejemplos notables de esta afirmación se encuentran en las simulaciones de las operaciones que efectúa el puerto en lo concerniente a los costos que implican la manipulación y transporte de los productos importados y /o exportados que hacen uso de las instalaciones portuarias, específicamente cuando se simuló la movilización del granel sólido alimenticio de Santa Marta hacia otras ciudades, en donde se obtuvieron resultados bastante significativos en lo que representaba el costo de trasporte en el valor final del producto. Se logró entonces proponer mejoras que influyen directamente en la disminución de los costos logísticos para la manipulación de dichos productos.

Según Tejeda (2002), “La calidad es la actitud que se imprime en un producto para satisfacer las necesidades de los clientes. La calidad es un parámetro siempre cuantificable y siempre medible. ¿Es suficiente decir este producto está bien, es bueno o es bello, para caracterizar su nivel de calidad? No es preciso de ninguna manera calificar la calidad con dichos términos, la calidad se define por el grado de conformidad que tiene un cliente en base a satisfacer sus exigencias. Hace falta que los productos correspondan con las exigencias del cliente, el uso de cualquier otro calificativo es superfluo y no describe el nivel de calidad de un producto.”

De acuerdo con Tejeda (2002), la calidad total es una filosofía de origen japonés que tiene como slogan “Hacerlo Bien a la Primera Vez”

Con relación a la definición anterior el grado de calidad se medirá en el puerto de Santa Marta por medio de la satisfacción que presenten los usuarios (líneas navieras y exportadores e importadores), además de la eficiencia que presente el mismo para hacerle frente a los diferentes volúmenes de carga y así como las tarifas establecidas. Es claro señalar que la implementación de las mejoras dentro del puerto permitirá agregarle valor a los productos que se manipulan dentro de sus instalaciones.

Como se había mencionado anteriormente el puerto de Santa Marta posee una certificación ISO 9001-2000, en los servicios logísticos que se prestan dentro de sus instalaciones lo cual colocan al mismo dentro del grupo de empresas que cumplen con los parámetros de calidad

9.2. MARKETING PORTUARIO

En nuestro medio, numerosas empresas pertenecientes a diferentes sectores e industrias aún funcionan sin planes mercadológicos formales; es decir, que no someten sus procesos, decisiones de inversión o proyectos a estudios especializados que los ayuden a enfocar los esfuerzos de sus organizaciones hacia la satisfacción de las necesidades de sus clientes. El sector portuario no puede ser la excepción, pues como empresa productora de servicios que se consumen al momento de ser generados, no puede darse el lujo de fallar. En servicios portuarios, la excelencia de la calidad no es una fortaleza, es más bien una debilidad no tenerla. Por lo tanto no existen métodos de control de

calidad correctivos, de manera que los errores en la prestación de servicios portuarios no pueden ser enmendados, y los costos ocasionados suelen ser muy elevados.

Es por eso que la planeación de mercado se convierte en una primera necesidad para los componentes de los puertos, tanto para el ente administrador, como para el operador portuario, debido a que a través de estudios y planes (estratégicos y operativos) se podrán implementar sus servicios, para la mayor satisfacción de sus clientes, y estarán en capacidad de tomar mejores decisiones respecto a temas como proyectos, inversiones, etc. dirigiéndose hacia una misma visión general, pero creando sus propios objetivos. En el caso del puerto de Santa Marta es fundamental que haga uso de la planeación para lograr así poder estar preparado a los incrementos de volúmenes de carga que se avecinan después de la firma del tratado de libre comercio.

Al hablar del marketing como una función interdisciplinaria que compromete a la dirección del puerto, se hace referencia a entrar a un sistema en el cual se pueda realizar reportes acerca de los resultados que se obtienen gracias a la aplicación del mercadeo, logrando así, un control directo sobre todas las actividades desarrolladas. De igual forma, este sistema debe asegurar que todas las actividades del marketing están en línea con los objetivos y estrategias de la gerencia del puerto.

Es importante tener en claro, que el marketing abarca e involucra absolutamente a todas las funciones gerenciales, especialmente las de la gerencia comercial.

Uno de los aspectos que debe estar claro, es que la lucha contra la competencia no se gana mediante la táctica de subsidiar unas tarifas bajas para comprar tráfico, ya que ni siquiera un puerto que ofreciera gratis sus servicios tendría éxito, si éstos fueran deficientes o el propio puerto estuviera mal ubicado geográficamente, frente al mercado. La carrera por la competencia se gana, ofreciendo infraestructura adecuada, comunicaciones marítimas y terrestres fluidas, buenos enlaces terrestres y aéreos para actividades de distribución, alta calidad de servicio, etc.

Para conseguir la satisfacción del cliente, el puerto, más que servicios eficientes, debe ofrecer facilidades acorde a las necesidades del usuario, que pueden resumirse en aspectos como, disponibilidad de muelles, disponibilidad de maquinaria, disponibilidad de almacenamiento, seguridad física, seguridad industrial, seguridad y facilidades de navegación, disponibilidad de vías de acceso y su mantenimiento. Para poder brindar de manera eficaz y eficiente factores como estos, el Puerto establece tarifas que puedan solventar la prestación de los mismos y cubrir egresos de mantenimiento y desarrollo de la estructura portuaria. Esto último deben tenerlo presente los encargados de la administración y toma de decisiones en el puerto de Santa Marta para lograr así brindar un servicio que supere las expectativas de los clientes y por ende garantizar que los mismos permanezcan usando dichas instalaciones, pero para lograr estos objetivos los encargados del puerto deben desarrollar una serie de mejoras para que el puerto logre estar acorde con el cambiante mundo globalizado de hoy en día.

Estrategias de Marketing para el puerto de Santa Marta

Se plantearán las siguientes estrategias que el puerto de Santa Marta debe seguir para mejorar su posicionamiento en el mercado, las cuales son:

Manejar una estrategia liberal dentro del puerto de Santa Marta, la cual se basa en la facilitación del tráfico, cuyo dominio radica en las Líneas. Se tiene claro que son las líneas las que deciden que puerto utilizar para descargue de las mercancías que transportan.

Emplear estrategias de desarrollo en las instalaciones portuarias de Santa Marta, la cuales deberán estar relacionadas con la expansión de la gama de servicios existentes, otorgado por los operadores portuarios.

Mantener una estrategia de producto / mercado, la cual permitirá obtener la más alta participación de mercado, y posicionarse como líder en el mercado nacional por mayor cantidad de carga movilizada. Para lograr la mas alta participación en el mercado se debe tener en cuenta las siguientes estrategias:

Se debe implementar una estrategia de promoción de las actividades portuarias y de la moderna infraestructura que se acoplan a las necesidades de los usuarios más exigentes nacionales y del exterior, todo esto gracias a las concesiones en la cual se encuentra el puerto de Santa Marta actualmente. Asimismo, se debe promocionar la nueva estructura organizacional en que se desenvuelve la administración del puerto, como Autoridad Portuaria. Dicha estructura termina con las deficiencias y cargas burocráticas que tenía impuesto el puerto cuando era manejado por el Estado Colombiano.

Se debe establecer una estrategia de reposicionamiento, ante los clientes actuales y potenciales acerca de las reales obligaciones que el puerto desarrolla, por ejemplo, un hecho de esto es que la mayoría de la gente confunde las actividades portuarias con las aduaneras. Hay que hacer énfasis que los diferentes vetos a los cuales el puerto de Santa Marta ha sido objeto por parte de la DIAN, no es por ineficiencia del puerto como tal, por lo contrario es de la ineficiencia de la autoridad aduanera local.

Desarrollar una estrategia de diferenciación, demostrando la superioridad del Puerto de Santa Marta en relación al resto de puertos colombianos, gracias a que cuenta con una mejor ubicación geográfica, un calado natural profundo que le permite recibir cualquier tipo de embarcaciones sin ningún tipo de restricciones y posteriormente después de implementar las mejoras propuestas en este trabajo hacer mención que el puerto cuenta con una mejor infraestructura, superestructura y sobre todo está mucho más avanzado en las fases de la modernización. Lo cual lo convertirá fácilmente en un centro de trasbordo, ya que en sus muelles pueden atracar cualquier tipo de buque sin importar sus dimensiones, cosa que en los demás terminales de la región es imposible.

Emprender el desarrollo efectivo de la Atención al Usuario, siendo no simplemente una unidad más dentro del organigrama de la empresa portuaria en espera de recibir quejas, sino, buscando continuamente evitar la insatisfacción de los clientes, estando al tanto de lo que pasa día a día. En caso tal de que exista algún tipo de inconformidad por parte de algún usuario buscar la manera de solucionarla en el menor tiempo posible. De esta forma se garantizará la continuidad de los clientes y por ende el funcionamiento de la empresa. La táctica que se puede aplicar a esta estrategia, sería la realización de reuniones

entre directivos, operadores y representantes de las Agencias, para estar al tanto de los posibles problemas que se presenten, haciéndole sentir al cliente, que la entidad tiene un espíritu dinámico y flexible para brindar la mejor atención al mismo.

Desarrollar un Departamento Interdisciplinario de Marketing cuyos integrantes deberán ser personas que forman parte de la institución, pero capacitadas en mercadeo. Esto debe ser así, debido a la complejidad de todas las operaciones portuarias, lo cual requiere de un alto nivel de experiencia. La forma táctica de lograr esto, es por medio de una capacitación en seminarios, diplomados o cualquier tipo de estudios que adiestren en este campo a los actuales y futuros colaboradores de las autoridades del puerto de Santa Marta. Para el caso de la capacitación se puede hacer mediante convenios con la Universidad Cooperativa de Colombia, la cual puede brindar dichas capacitaciones por medio de sus docentes los cuales están en capacidad de orientar a este personal en esta materia.

Crear una mayor interacción entre los organismos controladores involucrados en la modernización y regulaciones portuarias y las autoridades que gobiernan la ciudad para lograr así que todos marchen hacia un mismo objetivo, el cual en últimas sería el desarrollo y crecimiento económico de la ciudad de Santa Marta.

En lo que respecta a las concesiones, las bases ya están establecidas, y lo que se aspira es que sean claras y adecuadas, sin embargo, en el caso de que existan inquietudes o alguna discordancia con las mismas, por parte de los inversionistas interesados, la Autoridad Portuaria debe ser una entidad motivadora, y convencer a estos clientes de todos los beneficios que pueden adquirir. En otras palabras se debe crear un ambiente que genere confianza a los inversionistas los cuales se convertirán en operadores portuarios para que realicen sus inversiones sin ningún tipo de temor. En el caso de las inversiones que necesita el puerto de Santa Marta sólo se logrará captar dichas inversiones si se genera un ambiente de confianza para que los inversionistas vean la rentabilidad a futuro sin ningún tipo de obstáculo.

Incentivar permanentemente la realización de investigaciones científicas de mercadeo que propendan por el mejoramiento de las instalaciones del puerto de Santa Marta, para que pueda establecerse y mantenerse como líder en el sector. Obviamente facilitando la información y recursos necesarios para las mismas.

10. ANÁLISIS DE LOS ASPECTOS LOGÍSTICOS Y PORTUARIOS CONTENIDOS EN LA AGENDA INTERNA DE PRODUCTIVIDAD

COMPETITIVIDAD Y EL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL DEL DISTRITO DE SANTA MARTA FRENTE AL TRATADO DE LIBRE

COMERCIO

10.1. AGENDA INTERNA DE PRODUCTIVIDAD COMPETITIVIDAD

El desarrollo de la agenda de competitividad del Magdalena, frente a los aspectos que involucra el desempeño del puerto de Santa Marta frente al TLC, evoluciona fundamentalmente, buscando como garantía el acceso de los productos y servicios

nacionales en mercados extranjeros, acción que propende al crecimiento económico del país, atrayendo al inversionista extranjero, que de hecho este acontecimiento influiría en el incremento de fuentes de empleo, así como la debida preparación de las pequeñas y medianas empresas, para ser más competitivas y poder utilizar como medio de salida de sus productos y servicios al puerto de Santa Marta.

Además de lo anteriormente mencionado localiza los clientes potenciales en las principales ciudades del país, que podrían ser usuarios del puerto, de la misma forma se presentan algunas comparaciones referentes a lo que significa la disminución en los costos de logística frente al inminente tratado de libre comercio.

Actualmente La agenda de competitividad se basa sólo en información que se ha adquirido de la sociedad portuaria en la que sólo caracteriza al puerto de Santa Marta y deja entrever las bondades y fortalezas que actualmente tiene este, pero no plantea acciones integradoras entre el Departamento y/o el Distrito y el Puerto que puedan brindar un mayor apoyo logístico al desarrollo portuario.

Es necesario que exista una integración de trabajo y esfuerzos entre el Puerto, el Distrito y el Departamento para lograr así alcanzar los objetivos propuestos que en este caso son que el Distrito de Santa Marta y en especial a lo que respecta al presente trabajo el Puerto de Santa Marta se encuentre preparado para afrontar las nuevas condiciones económicas que se implementarán a consecuencia de la firma de un tratado de libre comercio con el mayor mercado del mundo.

No obstante, no hay que dejar de lado la competencia que se generará tanto entre las ciudades a nivel regional como internacional y/o las naciones que son participes de dicho tratado, el cual obligará a que las empresas y en este caso los puertos mejoren los niveles de eficiencia para lograr así canalizar los volúmenes de cargas que se incrementarán con la implementación del tratado de libre comercio. Aterrizando directamente en este punto es necesario que tanto el Distrito como el Puerto de Santa Marta integren sus esfuerzos para lograr posicionar la ciudad como un punto atractivo para recibir todos esos volúmenes de cargas que ingresarán al país.

Además es necesario que los gobernantes de la ciudad generen incentivos tributarios a los empresarios, del mismo modo que los concesionarios del puerto implementen los cambios necesarios para que de esta forma los inversionistas extranjeros y nacionales consideren la ciudad como un punto estratégico en la ubicación de empresas que se dediquen a las exportación de su producción para que mejore el crecimiento económico de la ciudad y se reduzcan los altos niveles de desocupación que la ciudad presenta actualmente.

La agenda de competitividad del Departamento queda pequeña con respecto a los cambios estructurales que necesita la ciudad para no quedar aislada después de la implementación de un eventual tratado de libre comercio en el país. La ciudad tendrá que competir con otras ciudades de Colombia, además de los países que conforman la negociación en este caso Perú y Ecuador. Cada una de las ciudades debe prepararse para lograr atraer el mayor número de inversionistas y dentro de esa preparación es necesario que en la ciudad de Santa Marta exista un mutuo apoyo entre las autoridades que la gobiernan y los empresarios que manejan el puerto samario para lograr así prepararse y mantener a la ciudad a la vanguardia con los cambios que se avecinan.

La ciudad de Santa Marta debe establecer y tener en claro dentro de sus gobernantes, empresarios y habitantes los puntos en los cuales se trabajará para el desarrollo de la misma. En el caso del puerto debe realizar las inversiones pertinentes para mejorar los procesos en los cuales posee una gran fortaleza debido a sus ventajas comparativas las cuales son su calado natural que permiten el recibimiento de grandes buques que demanda el comercio internacional, además de ser el puerto más cercano a los Estados Unidos, entre otras. Pero estas ventajas no garantizan que el puerto será el más utilizado por las líneas navieras, ya que si comparamos en distancia es el más cercano a los Estados Unidos frente a los demás puertos de la región pero en términos de eficiencia portuaria no presenta las características ideales, lo cual compromete su estabilidad.

Para este caso es necesario que se desarrolle un plan en conjunto con las autoridades que gobiernan la ciudad, los empresarios de la región y los concesionarios de la sociedad portuaria para mejorar los procesos logísticos que tienen que ver con el manejo de graneles sólidos alimenticios, carga contenedorizada y Banano. En este plan se debe proyectar la ciudad a futuro para mejorar sus condiciones actuales de funcionamiento y lograr así que los cambios que se presentarán como consecuencia de la firma del tratado de libre comercio no generen ningún tipo de caos y/o traumatismos como los que generó la apertura económica en el momento de su implementación.

Es imperioso comprometer a toda la comunidad en general, no sólo a los empresarios y gobernantes para que se puedan cumplir las metas establecidas y esto sólo puede hacerse mediante la capacitación de los habitantes por parte de las instituciones encargadas. De esta forma crear un compromiso por cada ciudadano que habita en la ciudad para que se cumplan las metas propuestas, ya que las mismas generaran bienestar a los habitantes en general y por ende a la ciudad como tal.

10.2. PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL

En el capítulo seis donde se habla de las cuatro vocaciones de la ciudad, enfatiza todo lo referente al sistema portuario y a la ciudad desde el artículo cincuenta y ocho hasta el artículo sesenta y dos.

Inicia esta parte del POT haciendo una descripción del puerto, y sus ventajas que ofrece tanto al usuario portuario como a la ciudad en general, dejando entrever las ventajas comparativas frente a los demás puertos del país, así como el incremento de flujos de productos que traería consigo el tratado de libre comercio.

Este incremento de flujos que se refiere el POT será aprovechado por el puerto de Santa Marta si se cumplen con ciertos requerimientos que demandan las líneas navieras internacionales para atracar en los puertos donde descargan las mercancías que transportan. Es claro que en el caso de la Costa Atlántica Colombiana existe una gran competencia por la ubicación de tres terminales portuarios, lo cual genera una gran opción a las navieras en el caso de elegir alguna. Para el caso de Santa Marta debe incrementar el nivel de sus inversiones para lograr mejorar su competitividad frente a los dos terminales portuarios de la región (Cartagena, Barranquilla). En el caso de una línea naviera que navega desde Estados Unidos aproximadamente 3500 millas no le será difícil navegar 150 kilómetros más o tal vez menos para llegar a un Terminal con un nivel de eficiencia mayor al que presenta el Terminal samario. Esto último en caso de

que quieran utilizar la ventaja comparativa que tiene el puerto de Santa Marta frente a los dos restantes de la región por ser el más cercano el país del norte.

Santa Marta por ser una ciudad portuaria deja entrever el potencial que tiene para la consolidación de la estructura económica de la ciudad, pero ofreciendo los servicios portuarios orientados a la preservación del medio ambiente, ya que la ciudad tiene otra vocación y es de ciudad costera turística. No hay que olvidar que la ciudad de Santa Marta presenta otras vocaciones aparte de las actividades portuarias como lo son el turismo. En este caso es necesario la preservación del medio ambiente como herramienta fundamental en las operaciones portuarias para que de esta forma todas las actividades que comprenden las vocaciones económicas de la ciudad no se perjudiquen por el funcionamiento de las otras. Es indispensable el ordenamiento territorial de la ciudad de Santa Marta en forma práctica para el manejo de todas las actividades, ya que si la ciudad tiene una vocación turística no debería ser afectada dicha vocación con las operaciones portuarias y viceversa.

En lo relacionado a la ampliación portuaria, el POT plantea establecer una sola zona portuaria en la proyección del incremento de las exportaciones, sumando el ingrediente de la innovación de tecnología para el manejo adecuado de la carga y del medio ambiente, sin pretender deteriorar el sector urbano de la ciudad, mediante la puesta en marcha y la agilización de la terminación de la vía alterna al puerto de la ciudad, evitando ocasionar colapsos viales, así como el deterioro de la malla vial urbana. La vía alterna al puerto se constituye actualmente como uno de los proyectos que más necesita la ciudad para mejorar los niveles de eficiencia y evitar lo que anteriormente se explicó; se debe implementar la vía alterna al puerto como un proyecto totalmente necesario para el funcionamiento del puerto de Santa Marta.

Un aspecto importante en el desarrollo del puerto es el de poder gozar de los servicios públicos domiciliarios, para el buen desempeño de las actividades a desarrollar, aspecto que compete al Distrito de brindar al puerto estos servicios. Los servicios públicos en la ciudad a pesar que han mejorado su calidad aun presentan altos niveles de deficiencia con respecto a otras regiones del país. Además que los costos de los mismos presentan niveles muy elevados y solamente existe una opción en el caso de elegir la empresa prestadora de los mismos, caso contrario en otras regiones del país donde existen diversas opciones para escoger el proveedor de los servicios, hecho dinamizador de alta competencia y por ende de una prestación de servicio de mejor calidad.

En cierto momento histórico la administración de la ciudad se ha tornado descuidada con respecto a buscar, atraer o incentivar la creación de empresas exportadoras en la ciudad, situación que parece estar cambiando actualmente debido a las recientes incursiones de los inversionistas extranjeros en el mercado local para afrontar el TLC, lo cual traerá como consecuencia el establecimiento de empresas exportadoras que fomenten empleo en la población y generen suficientes ingresos para promover el desarrollo social, urbanístico y turístico en el Distrito.

El plan de ordenamiento territorial establece unas zonas potenciales como alternativa en la ampliación portuaria siendo estas zonas, Punta Betín, Puerto Zuñiga, El Boquerón y Bahía Concha. Estas zonas deben someterse a estudios técnicos y ambientales que demuestren su viabilidad. Cuando se opte por Bahía Concha como alternativa en la ampliación portuaria, se deberán llenar los requisitos y disposiciones que exigen las

leyes y las instituciones a nivel nacional, esto por hacer parte del Parque Tayrona. Para la ampliación del puerto en la zona de Bahía Concha es necesario que el Distrito y el Gobierno Nacional tenga en cuenta que dicha ampliación no vaya en detrimento de los recursos naturales dentro del Parque Tayrona. La ciudad como se dijo anteriormente posee varias vocaciones y no hay que perjudicar ninguna vocación para favorecer a otra, ya que con estudios de factibilidad y sostenibilidad se pueden establecer mecanismos para el adecuado funcionamiento y ubicación.

Los objetivos estipulados en el marco del plan de ordenamiento territorial con respecto a fundamentar el concepto de ciudad portuaria, es consolidando la vocación portuaria mediante la ampliación de la capacidad e infraestructura, siendo así un facilitador de los movimientos de la producción local.

En relación a la falta de implementación del sistema ferroviario surge como una forma de imperiosa necesidad consolidar el carácter multimodal del transporte, que en el marco de la asunción de las regulaciones ambientales y de seguridad asegure la movilidad y tráfico de productos dado del crecimiento del comercio globalizado y contribuir de esta manera a los propósitos de desarrollo nacional, regional y local. Es necesario la puesta en marcha del ferrocarril como medio de transporte, lo cual le daría al Puerto de Santa Marta unas ventajas competitivas que sólo el posee, ya que es el único de la Costa Atlántica que tiene rieles para el ferrocarril sobre los muelles del puerto. Cabe destacar que con la puesta en marcha del ferrocarril como sistema de transporte se generaría unos ahorros en los costos de transporte que atraerían a los exportadores e importadores a usar el puerto por dichas ventajas.

Para ser un puerto competitivo requiere de mano de obra calificada para el desarrollo de actividades portuarias. En este orden de ideas, se necesita la incorporación y mejoramiento del recurso humano local a la actividad portuaria, asegurando su óptima capacitación y sus condiciones de seguridad industrial, como uno de los objetivos fundamentales para el desarrollo portuario de la ciudad. Es por ello que en el caso de Santa Marta se debe tener en cuenta en todas las instituciones que se dedican a la capacitación de los habitantes como son: Sena, Universidades, colegios, etc. deberá estar encaminada a las vocaciones en la cual está sumergida la ciudad para que de esta forma se pueda contar con mano de obra calificada local y así obtener unos mayores rendimientos en el desarrollo de los procesos que la ciudad demanda.

De igual forma un objetivo estratégico es promover alianzas portuarias con la región que permitan fomentar la especialización portuaria y mejoramiento de las operaciones e inversiones en un marco sano de competitividad. En el caso del puerto de Santa Marta debe buscar implementar un proceso de alianzas estratégicas con puertos de la región para que de esta forma se garantice los flujos de mercancías que demandará las inversiones en las cuales se están trabajando en este proyecto. El puerto samario se puede convertir en un centro de trasbordo de contenedores, lo cual le garantizará los volúmenes de carga que exigen el gasto de la inversión propuesta. Puede servir como centro de trasbordo, ya que posee unas ventajas comparativas que otros puertos carecen que es su calado natural que lo certifica para recibir grandes buques.

Como estrategias para el desarrollo de la ciudad portuaria se encuentra plasmado en el plan de ordenamiento territorial gestionar ante el Gobierno Nacional el establecimiento de un puerto multipropósito en el Distrito, así como el establecimiento de la

infraestructura necesaria para ser más eficiente en el marco del sistema de transporte multimodal, del mismo modo la consolidación en la aplicación de procesos tecnológicos y seguridad ambiental en las actividades portuarias.

Otra estrategia es la de establecer sólidos incentivos facilitadores de la relocalización productiva del país y la región en el Distrito. Desarrollar el Parque Industrial de Santa Marta, a través de su definición territorial y operativa generadora de empleo y de efectos multiplicativos sobre el ingreso y la calidad de vida local enmarcado en claros procesos de desarrollo sostenible.

Impulsar el mejoramiento del recurso humano en la actividad portuaria, asegurando su óptima capacitación y sus condiciones de seguridad industrial. Acondicionar la estructura de transporte y de comunicaciones tanto terrestre como marina necesarias para la integración y servicios del Corredor Náutico del Caribe y la definición de los usos del suelo para la localización de las actividades necesarias que permitan la consolidación de dicho corredor. Al igual que en la agenda de competitividad se necesita que exista una cooperación mutua entre los gobernantes y empresarios para lograr así llevar a cabo todos los proyectos que la ciudad necesita para mejorar sus condiciones tanto a nivel social, económica, turística, entre otras.

11. ACCIONES DE MEJORA EN LOS PROCESOS LOGÍSTICOS DEL PUERTO DE SANTA MARTA (CONTENEDORES, GRANELES SÓLIDOS

ALIMENTTICIOS Y BANANO)

11.1. ACCIONES DE MEJORA DE LOS PROCESOS LOGÍSTICOS EN EL MANEJO DE CONTENEDORES

El puerto de Santa Marta debe hacer uso de la herramienta gerencial de Benchmarking, frente a otros puertos competitivos, caso el puerto de Cartagena, ya que este último es el que presenta el posicionamiento en el país como el mejor puerto en el manejo de la carga contenedorizada. No obstante, es necesario que el puerto de Santa Marta adapte dichos cambios a nuestro entorno local, por lo cual se hace mención posteriormente de los equipos que serían los más apropiados para ser ubicados dentro de las instalaciones del puerto de Santa Marta.

Del mismo modo se recomienda la aplicación de la herramienta gerencial de Reingeniería en el manejo de la carga contenedorizada, para lograr así reestructurar y mejorar la forma como se viene realizando las operaciones en el manejo de este tipo de cargas logrando así que dichos cambios adapten el personal para la manipulación de los nuevos equipos portuarios que se pretenden instalar dentro del puerto samario.

De acuerdo al resultado obtenido por los ejercicios elaborados en el presente trabajo sobre la manipulación de contenedores se observa que con la adquisición de dos grúas pórtico postpanamax (Gottwald modelo HMK 280) y 4 Stradle Carrier, para la manipulación y apilamiento de contenedores en los patios de almacenaje en el puerto de Santa Marta, los costos operativos en el manejo de contenedores se reducirán en promedio alrededor del 70 %, generando una mayor utilidad además de esto, y así se logrará obtener una eficiencia portuaria, la cual es de vital importancia para afrontar los altos volúmenes de carga que se avecinan como consecuencia de la implementación del tratado de libre comercio.

Los resultados serán evidentes, ya que actualmente el tiempo promedio de descargue y cargue se sitúa en 12 contenedores por hora y con la implementación de estas mejoras en el manejo de contenedores se proyecta que dichas grúas movilicen un promedio de 50 contenedores por hora. Esta tecnología, además de permitir el ingreso de naves modernas, aquellas que no pueden ingresar al puerto actualmente, abarata los costos por naves, ya que las mismas permanecerán en el puerto un menor tiempo en el proceso de cargue y descargue y de esta forma como se observa en el ejercicio los costos por uso de los muelles se reducirán de forma drástica.

En este orden de ideas, también se observa que como resultado de la implementación de las grúas pórtico en el puerto samario, se reducirán el número de operarios requerido para la manipulación de contenedores, ya que el proceso se tecnificará y sólo se necesitará la contratación de los operadores de las grúas pórtico. Es necesario que el puerto de Santa Marta realice una inversión para la capacitación de su personal en el manejo de dichas grúas, de esta forma su recurso humano estará acorde con los cambios que se implementarán dentro de las instalaciones, logrando así aprovechar al máximo los rendimientos que se establecen para dichos equipos portuarios que se pretenden adquirir.

Para la implementación de este nuevo sistema de cargue y descargue de contenedores mediante el uso de las grúas pórtico en los muelles del Terminal portuario de Santa Marta, es necesario que se amplíe el tamaño del patio de contenedores que hoy en día posee y se obtendrá mediante la demolición de las bodegas uno y dos que actualmente posee dentro de sus instalaciones, de esta forma se logrará tener el espacio físico requerido para el manejo y desplazamiento de los volúmenes de contenedores que según estudios de la CEPAL (2000), que el puerto recibirá. El espacio físico que el puerto posee actualmente es muy reducido lo cual interfiere con la implementación de las modernas grúas pórtico. Al demoler las bodegas anteriormente mencionadas se ampliará el tamaño de los muelles y del mismo modo el patio de contenedores para lograr así mejorar los rendimientos en el cargue y descargue de contenedores.

Se proyecta con las nuevas grúas un promedio de 50 contenedores por hora, dicha inversión es necesario realizarla puesto que de esta forma el puerto se mostrará atractivo a las diferentes líneas navieras que transportan la carga contenedorizada. Es claro que si el puerto de Santa Marta no realiza esta inversión quedará excluido de las rutas en las cuales circulan las líneas navieras en el comercio internacional.

Cabe destacar que con la construcción ya terminada de las nuevas bodegas automatizadas ubicadas fuera de las instalaciones del puerto se logrará mitigar el impacto que generará la demolición de las bodegas que se encuentran dentro de las instalaciones portuarias. Las nuevas bodegas se encuentran frente al puerto de Santa Marta lo cual ayuda a mejorar el congestionamiento que presenta los altos volúmenes de cargas que se están presentando dentro del puerto como consecuencia del incremento del tráfico de mercancías debido a la globalización de las naciones en el mundo.

Del mismo modo, resulta indispensable incrementar el número de vehículos de carga de contenedores Quinta Rueda, los cuales se encargan de la movilización de los contenedores dentro y alrededor de las instalaciones portuarias. Con este incremento en el número de esta clase de vehículos de carga que en el caso de Santa Marta no supera las nueve (9) unidades se logrará obtener un rendimiento adecuado similar al que

registraran el uso de las nuevas grúas pórtico. Además se evitará un congestionamiento en los patios de contenedores dentro de las instalaciones del puerto por falta de vehículos que se encarguen del traslado de los mismos.

11.2. ACCIONES DE MEJORA DE LOS PROCESOS LOGÍSTICOS EN EL MANEJO DE GRANELES SÓLIDOS ALIMENTICIOS

La sociedad portuaria de Santa Marta actualmente cuenta con una infraestructura adecuada para el manejo de graneles sólidos alimenticios, pero con la implementación del tratado de libre y los constantes cambios que realizan las líneas navieras a sus embarcaciones para la reducción de los costos de transporte, hace necesario que el puerto se adecue para recibir los volúmenes que el comercio internacional esta demandando actualmente.

En la actualidad el puerto de Santa Marta está recibiendo embarcaciones con carga granelera de alrededor de 35.000 Ton. Las nuevas embarcaciones graneleras tienen capacidad de carga de 70.000 Ton.

El puerto de Santa Marta debe incrementar el número de equipos con los cuales cuenta actualmente para el descargue de estas mercancías para así lograr garantizar una eficiencia portuaria en el descargue a los nuevos buques graneleros. Los equipos que se recomiendan obtener son: Dos máquinas succionadoras con rendimientos 150 ton / hora. Se hace énfasis sólo en las máquinas succionadoras, puesto que estas poseen un alto rendimiento, además la descarga se hará de manera directa sobre las tolvas o sobre los carros que transportarán la mercancía.

Con la implementación de estas nuevas máquinas succionadoras se incrementará el volumen de descarga en 300 ton / hora, lo cual garantiza un rápido despacho de los nuevos buques graneleros que usen las instalaciones del puerto, convirtiendo al mismo en el puerto de mayor eficiencia del país en el descargue de graneles sólidos alimenticios. Debido al estancamiento que ha sufrido el aumento del número de vehículos de carga de mercancías desde 1990, se recomienda a la sociedad portuaria de Santa Marta la construcción de dos nuevas bodegas automatizadas de 16.0000 ton. fuera de las instalaciones del puerto para el almacenamiento de carga granelera. Esto con el fin de evitar que por falta de vehículos de transporte se paralicen las operaciones portuarias. Por motivo de que las distancias entre Santa Marta y las ciudades donde normalmente se hacen los envíos de los graneles son significativas.

La implementación de un ferrocarril para el transporte de carga granelera generaría grandes ahorros en los costos de transporte si se pudiera transportar 100 vagones con 50 toneladas en cada uno, lo que equivaldría al transporte de 5.000 toneladas en un sólo viaje que sería lo mismo que tener en fila 157 tractomulas. Este modo de transporte resultaría un medio muy atractivo para los importadores de graneles sólidos alimenticios, de manera que se lograría reducir los costos del transporte de los mismos en un 50%. El puerto de Santa Marta es el único de la Costa Atlántica que tiene rieles del ferrocarril dentro de sus instalaciones lo cual resulta una ventaja competitiva frente a los demás puertos que se debe explotar, se puede hacer el descargue de las mercancías directamente desde el buque hasta el ferrocarril. Esta ventaja competitiva se recomienda desarrollar y promocionar por que es una forma de atraer clientes que ven en el modo

ferroviario un importante ahorro en el transporte de carga de sus mercancías desde Santa Marta hasta las principales ciudades donde el ferrocarril tiene acceso.

11.3. ACCIONES DE MEJORA DE LOS PROCESOS LOGÍSTICOS EN EL MANEJO BANANO

El proceso logístico del banano actualmente tiene una excelente dinámica con ciertas falencias las cuales se expondrán de la siguiente manera: Al igual que los demás productos es necesario la implementación de la vía alterna de entrada al puerto de Santa Marta para evitar los grandes congestionamientos que se generan por el transito de la enorme cantidad de vehículos de carga por el centro de la ciudad.

Con la puesta en funcionamiento de la vía alterna al puerto se logrará eliminar las restricciones que tienen los vehículos de carga actualmente para ingresar a la ciudad y posteriormente al puerto, de esta forma, se reducirán los tiempos requeridos para trasladar las mercancías hasta el buque y evitar retrasos que puedan generarse por el transporte de las mismas hasta el puerto, lo cual traería como consecuencia la pérdida de eficiencia por factores externos ajenos a las operaciones dentro del puerto.

La implementación de la vía alterna al puerto traería beneficios a la ciudad que se traducen básicamente en el descongestionamiento vehicular que presenta la ciudad de Santa Marta por el tránsito de este tipo de vehículos por las arterias viales de la ciudad, además de esto se evitaría el deterioro de la malla vehicular de la ciudad como consecuencia del transito de vehículos de carga por las calles del centro de la ciudad. Del mismo modo el puerto de Santa Marta tendría su entrada y salida independiente lo cual beneficiaría al mismo, de este modo serían abolidas las restricciones impuestas que actualmente tienen los vehículos de carga por el centro de la ciudad en ciertos horarios para evitar el colapso automotor.

A lo largo de la nueva vía alterna al puerto se pueden construir centros de accesos logísticos, lo cual ayudarían al puerto a evitar el congestionamiento de mercancías, por el hecho de que las mismas reposarán en dichas zonas hasta su exportación o en el caso de las importaciones dichas zonas se pueden utilizar como una ampliación del puerto de Santa Marta para evitar que con los grandes volúmenes de carga que el puerto proyecta recibir generen congestiones que perjudiquen su funcionamiento.

En este orden de ideas, es necesario la adecuación de las vías que conducen a las diferentes fincas bananeras para evitar que los vehículos que transportan el banano se retrasen por el mal estado de las vías aledañas a las fincas donde se cultiva el banano.

Otra mejora que es imprescindible para la exportación del banano es la ampliación del patio donde se realizan las operaciones logísticas de exportación de la fruta para ubicarlo dentro del buque. Esta ampliación se puede realizar de la misma forma como se sugirió en el manejo de contenedores, (con la demolición de las bodegas 1 y 2 que se encuentran dentro de las instalaciones portuarias), ya actualmente cuando atracan en el muelle del puerto las embarcaciones de las diferentes empresas que transportan el banano hacia los mercados extranjeros de manera simultánea se produce un congestionamiento a nivel portuario a causa del reducido espacio físico que posee actualmente el puerto para el desarrollo de sus operaciones. Lo anterior trae como consecuencia que se presenten atrasos en los despachos de los buques y el puerto de

Santa Marta pierda grados de competitividad debido a sus limitaciones en sus instalaciones físicas portuarias.

Las grúas pórtico ante mencionadas servirán para agilizar el proceso de cargue de contenedores refrigerados que algunas empresas de comercialización de banano usan para el transporte de la fruta a los buques bananeros de esta forma acelerar el proceso y generar una eficiencia portuaria adecuada.

En el caso del banano que se exporta en pallets con la ampliación del patio será mucho más fácil realizar las operaciones, puesto que el espacio físico no será tan limitado como el que se presenta actualmente. Como se ha descrito el banano que se exporta en pallets necesita un mayor número de maniobras logísticas y para el desarrollo de esas operaciones es fundamental que el puerto ofrezca a sus usuarios un espacio físico adecuado. La exportación de banano necesita una inspección por parte de la policía, dichas inspecciones son realizadas en los patios del puerto, con la ampliación de los mismos se facilitará y agilizará esta labor logrando así incrementar los niveles de eficiencia que el puerto debe manejar para hacerle frente a los requerimientos que las líneas navieras exigen para sus operaciones.

12. CONCLUSIONES

En la actualidad existen puertos totalmente modernos, muchos de los cuales se encontraron alguna vez, en la situación en la que hoy se encuentra el Puerto de Santa Marta y en general, los puertos nacionales, por lo que se debe seguir el camino más seguro y rápido, que se refleja en esta experiencia adquirida, siguiendo los parámetros con los que se han guiado otros países que han logrado llegar a tener puertos competitivos dentro de un mundo globalizado; como es el caso de Argentina, Chile, Panamá, etc. Para esto se deben considerar todos los factores de mercado que influyen en el desarrollo de estos países, principalmente por el hecho de que las economías varían de un país a otro, y obviamente otros factores como la ubicación geográfica, las leyes, la cultura, los niveles de seguridad, etc.

Esta medida debe ser tomada de manera responsable y realista, considerando con exactitud cada una de las diferencias tanto a nivel de puerto como a nivel de país, como por ejemplo, no se podría aspirar a corto o mediano plazo ser igual que alguno de los puertos modernos de Estados Unidos, ya que existen otros aspectos que no necesariamente se centran en las instalaciones y en la administración portuaria, como el caso de las carreteras y el transporte intermodal en general, que son factores predeterminados por los clientes portuarios en Estados Unidos, mientras que en Colombia estos son servicios poco eficientes y de riesgo para la transportación de la carga.

Otro aspecto importante que se puede nombrar, es el hecho que la carga movilizada por capacidad de buque en algunos países desarrollados es mucho más grande que la de Colombia, ya que tienen mayores y mejores facilidades de acceso, y además, tienen la necesidad de recibir barcos de mayor capacidad, para suplir la demanda. Para el Puerto de Santa Marta no es una desventaja, pues no es el objetivo ingresar a este puerto buques gigantescos, puesto que no es necesario ni factible.

Es necesario, que la tradicional postura reactiva del Puerto de Santa Marta a la espera del tráfico, basada principalmente en la potencialidad de su zona de influencia, lo referente al foreland/hinterland, se transforme en una postura proactiva en un salir en la búsqueda del cliente, bajo la asunción de varias consideraciones, que deben formar parte de la cultura empresarial portuaria, tales como:

Admitir que el papel principal lo juegan quienes controlan las corrientes comerciales (exportadores, importadores) y las rutas marítimas (Líneas navieras).

No tomar como base del desarrollo del puerto, la confianza de contar con un tráfico cautivo y la disponibilidad un calado natural en sus muelles, puesto que éstas, son ventajas comparativas, que pueden ser superadas por otros puertos nacionales, por lo que se debe establecer ventajas competitivas duraderas.

El puerto de Santa Marta bajo la infraestructura portuaria que posee actualmente no se encuentra preparado para el manejo logístico adecuado que demandará los grandes volúmenes de carga que ocasionaría la firma del tratado de libre comercio con Estados Unidos, Perú y Ecuador. Según CEPAL (2004), las grandes líneas navieras que son las que concentran la mayor parte de las rutas y manejan los grandes volúmenes de cargas que se intercambian a través del comercio internacional marítimo necesitan una infraestructura portuaria que vaya acorde con los volúmenes de carga que ellos transportan, es por ello que son muy exigentes a la hora de elegir el puerto para descargar sus mercancías y en el caso de la Costa Atlántica colombiana tienen muchas opciones, por lo tanto el puerto debe preparar sus instalaciones y equipos antes que se de la posibilidad de que los principales armadores, clientes actuales y potenciales del Puerto de Santa Marta, decidieran no recalar aquí, y se decidieran por otro puerto colombiano que les ofrezca mejores alternativas logísticas en el manejo de sus mercancías.

La tendencia actual en el ámbito mundial, radicada en el gigantismo de los buques, por ejemplo, el caso de los POSTPANAMAX, y en la existencia o el establecimiento de puertos que puedan recibirlos, es un asunto de mucho interés teniendo en cuenta las características físicas naturales favorables del Puerto de Santa Marta, principalmente el nivel de profundidad de su calado, esto supone que el puerto samario puede convertirse en un mediano plazo en centro de trasbordo para este tipo de naves. Para lograr esto debe ser reconocido por las líneas navieras que utilizan este tipo de embarcaciones y la única forma de lograr ese reconocimiento es implementar las acciones de mejora que el puerto necesita en la instalación de grúas pórtico en el muelle del puerto, elevando como consecuencia los niveles de carga y descarga de contenedores para lograr posicionar el puerto como uno de los más competitivos de la región en el manejo de este tipo de cargas.

El puerto samario debe incrementar el número de máquinas succionadoras de graneles sólidos alimenticios para elevar el nivel de competitividad que ofrece el puerto a dichas embarcaciones y poder así brindar un excelente servicio con base a la eficiencia portuaria. Las máquinas succionadoras adicionales que el puerto de Santa Marta debe adquirir servirán para mantener unos niveles óptimos de descargue de graneles sólidos cuando se presenten en el puerto de Santa Marta las nuevas embarcaciones que están utilizando las empresas que transportan este tipo de mercancías, para así lograr

minimizar los costos de transporte. De no mejorar sus niveles de rendimiento en el descargue de este tipo de mercancías el puerto quedará rezagado y sólo podrá recibir el tipo de embarcaciones que actualmente recibe.

El puerto de Santa Marta debe agilizar la construcción de dos nuevas bodegas graneleras automatizadas de 16.000 Ton. para lograr estar preparados frente a un eventual aumento de los volúmenes de carga a los que se enfrentaría el puerto después de firmado el tratado de libre comercio con Estados Unidos, Perú y Ecuador. Estas bodegas se hacen indispensables debido a que con el aumento de volúmenes de cargas graneleras el puerto deberá tener lugares donde almacenar la carga granelera hasta tanto sea posible su transporte hasta el destino final de la misma que normalmente son las ciudades de Medellín y Bucaramanga.

La vía alterna al puerto se constituye entre otros como uno de los proyectos de mayor relevancia para el desarrollo portuario de la ciudad de Santa Marta, su importancia radica, en la eliminación del actual congestionamiento vehicular que se presenta por el tránsito por las calles o avenidas de la ciudad de los vehículos de carga que pretenden ingresar o salir del puerto de Santa Marta. Además que con el uso de la vía alterna al puerto quedarán abolidas las restricciones que tienen los vehículos de carga para el tránsito en la ciudad a ciertas horas del día, lo cual trae como consecuencia el retraso en la entrega de mercancías por factores ajenos al puerto. Es necesario tener en cuenta que el puerto de Santa Marta posee restricciones físicas sólo para el ingreso vía terrestre puesto que la vía marítima posee un óptimo calado de forma natural que lo constituye como uno de los mejores de la nación.

Es importante la ampliación del patio de contenedores del puerto, mediante la demolición de las bodegas 1 y 2 que se encuentran dentro de las instalaciones portuarias, para lograr así obtener el espacio físico requerido en la manipulación y almacenamiento de contenedores cuando se usen las nuevas grúas pórtico. Con la ampliación de los patios y muelles se logrará optimizar los procesos de cargue y descargue de contenedores, además de los procesos que tienen que ver con el manejo en la exportaciones de banano más que todo en pallets, lo cual requiere un mayor número de maniobras sobre el muelle y para ello es necesario que el puerto tenga un adecuado espacio físico dentro de sus instalaciones.

A lo largo de la vía alterna al puerto se debe construir una ampliación del puerto para el almacenaje de contenedores y evitar así el congestionamiento que se pueda presentar por los grandes volúmenes de carga o descarga de los mismos dentro de las instalaciones portuarias.

Una de las principales conclusiones a que se llegó por medio del presente trabajo, es que a nivel nacional, el Puerto de Santa Marta, es el mejor en la manipulación de graneles alimenticios, sin embargo, la tendencia modernista futura apunta al mejoramiento continuo de todas las actividades en los demás puertos nacionales, por lo que la porción de mercado del Puerto de Santa Marta, es redistribuible, dado a que mucho de sus clientes pudiesen decidir operar en otro puerto colombiano. Es por esta razón, que se debe promocionar al Puerto a nivel nacional e internacional mostrando sus ventajas y los beneficios que ofrece a sus usuarios por medio de la prestación de todos los servicios de calidad por parte de operadores eficientes, tarifas competitivas y un alto

nivel de seguridad, lo cual se debe reflejar en el posicionamiento que se quiere conseguir.

Es indispensable la puesta en funcionamiento del ferrocarril como medio de transporte para lograr así vender el puerto de Santa Marta como el único puerto de la Costa Atlántica que tiene la facilidad de ingresar este medio de transporte hasta sus muelles y poder hacer el descargue directamente en sus vagones lo cual genera como se mencionó con anterioridad un ahorro aproximado del 50 % en los costos de transporte para el caso de graneles. Además, del mismo modo se podría aprovechar este medio de transporte para el traslado de carga contenedorizada, lo cual traería grandes beneficios económicos a la hora de movilizar las mercancías desde el puerto samario hasta las ciudades donde el ferrocarril tiene acceso.

Es necesario en este punto, entender que el puerto es, sin dejar de ser un negocio rentable para el concesionario es una herramienta para el comercio exterior del país. El puerto, forma parte del paquete del producto que los compradores alrededor del mundo adquieren. Es decir que la prestación de un servicio portuario eficiente, agrega valor agregado a los productos de exportación, en sí por dos aspectos generales: Por un lado, la puntualidad en la entrega, así como la disponibilidad del servicio, representa un beneficio en términos de la filosofía del “justo a tiempo”. Por otra parte, la calidad del manejo de carga que brinda un puerto, asegura al comprador recibir un producto exactamente igual o superior al de sus expectativas, logrando de esta manera mantener los estándares exigidos por los consumidores finales.

En consecuencia del valor agregado generado por un servicio portuario eficiente, la ponderación de los productos colombianos en los mercados extranjeros específicamente el mercado norteamericano y andino como consecuencia de la implementación del tratado de libre comercio, presentaría un incremento, afectando directamente la curva de la demanda de los bienes exportables, y por lo tanto la balanza comercial de Colombia resultaría beneficiada para nuestro país. Esto último traería beneficios económicos, sociales, etc. Para la ciudad de Santa Marta y sus habitantes, puesto que se incrementaría proporcionalmente los niveles de contribución y la participación de la ciudad en el desarrollo e incremento del producto interno bruto del país, generaría empleo a los habitantes, se lograría un crecimiento económico ligado de la mano con un desarrollo económico de la ciudad, entre otros beneficios.

Resulta necesario que el Departamento y el Gobierno Nacional establezcan la importancia que tiene el mantenimiento de las vías de acceso que conducen a las diferentes fincas bananeras para lograr así evitar la perdida de tiempo que se sucede actualmente cuando los camiones que transportan el banano transitan por dichas carreteras. Con la adecuación de esas vías se lograría mejorar los niveles de eficiencia que presenta la manipulación en la exportación del banano.

La promoción del puerto tanto en el mercado nacional como en el extranjero es necesario tomarla en cuenta, porque con ella se logrará dar a conocer el mismo y de esta forma se podría capturar clientes que actualmente están usando otras instalaciones. Del mismo modo el puerto debe aprovechar al promocionarse darse a conocer todas las ventajas comparativas y competitivas que actualmente posee frente a otras terminales de la región y la nación. Dicha promoción debe hacerse tanto a nivel de clientes como a las líneas navieras, por el hecho de que éstas últimas son las encargadas de decidir que

puerto usan y los dueños de mercancías deben adaptarse a dichas rutas cuando transporten sus mercancías.

13. Recomendaciones

Para mejorar la situación actual que presenta el puerto de Santa Marta en la movilización de contenedores, es necesario la realización de un estudio que se enfoque mucho al mercado, para lo cual se recomienda un estudio de Benchmarking, frente a otros puertos competitivos, especificamente el caso del puerto de Cartagena por ser el Terminal portuario del país con mejor infraestructura para manejar este tipo de mercancías.

El Puerto de Santa Marta, con el fin de agilizar las operaciones de manipuleo de cargas, específicamente de contenedores, debe implementar como herramienta gerencial la reingeniería de procesos con lo cual podría alcanzar mayores beneficios económicos, mayor satisfacción del cliente, disminución de los tiempos de proceso del producto o servicio, etc., al invertir en la adquisición de Grúas Pórtico, las cuales son imprescindibles para disminuir el tiempo y a la vez incrementar el porcentaje total de carga movilizada por contenedores generando como consecuencia un incentivo a las líneas navieras que utilicen el puerto como centro de trasbordo de carga, puesto que es el único puerto de la región que no presenta restricciones para recibir embarcaciones de cualquier tamaño en sus muelles.

Se recomienda la compra por parte de la Sociedad Portuaria de Santa Marta de dos grúas pórtico postpanamax (Gottwald modelo HMK 280). Para mejorar los niveles de eficiencia en el cargue y descargue de carga contenedorizada; haciendo al Puerto de Santa Marta atractivo para las líneas navieras que poseen buques portacontenedores de grandes dimensiones.

Con la adquisición de cuatro (4) Stradle Carrier, para la manipulación y apilamiento de contenedores en los patios; se optimizará la administración del espacio en los patios de almacenamiento de contenedores, por el hecho de que los niveles de apilamiento son más eficientes que con la utilización de los equipos actuales. (Reachstacker)

Se recomienda la demolición de las bodegas 1 y 2 que están ubicadas actualmente dentro de las instalaciones del puerto, para de esta forma se logre incrementar el tamaño del muelle y el patio de contenedores.

Es fundamentalmente necesario la implementación de la vía alterna al puerto para mejorar los flujos de los vehículos de carga que ingresan y salen del puerto, con la puesta en marcha de la vía alterna al puerto terminará con el congestionamiento vehicular que se presenta actualmente en las avenidas de la ciudad de Santa Marta a causa del tránsito de vehículos de carga por la misma cuando ingresan o salen del puerto.

La construcción de dos nuevas bodegas graneleras automatizadas de 16.000 Ton. Cada una fuera de las instalaciones del puerto ayudará con el almacenamiento de los graneles cuando comience a llegar los nuevos buques de grandes dimensiones que transporta ese tipo de mercancías. Del mismo modo se recomienda la adquisición de dos nuevas

máquinas succionadoras de graneles para lograr incrementar la eficiencia portuaria en la descarga de los buques graneleros de grandes dimensiones.

Es necesario la activación de un departamento que se dedique a la promoción del puerto en los mercados internacionales, utilizando las estrategias del marketing portuario para proyectar el puerto internacionalmente. Con la adquisición de los nuevos equipos portuarios a los cuales se ha hecho mención se logrará incrementar el nivel de satisfacción de los clientes puesto que se optimizarán los tiempos de descargue y entrega, de este modo se verá implementado el Just in time y Calidad Total en los procesos logísticos que se realizan en el puerto de Santa Marta. Esto último traerá como consecuencia directa el aumento del Troughput.

Es aconsejable una política de cooperación con el sector académico, en lo concerniente a investigaciones, debido a que con este tipo de filosofías se pueda fomentar, el desarrollo de estudios por parte de las instituciones educativas, con miras a mejorar todos los procesos logísticos y administrativos que en el puerto se efectúan. Reiterando que deben ser más flexibles en el suministro de la información que requieren los mismos estudios.

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THOMPSON, Op cit. Pág. 6.

THOMPSON. Ibíd.. Pág. 7 y DAVID, Op cit. Pág. 11.

El valor económico agregado (EVA) es la utilidad excedente respecto al costo de la deuda y del capital social de la organización. De una manera más especifica, se define como la utilidad de la operación menos los impuestos sobre la renta, menos el costo de la deuda, menos una tolerancia para el costo del capital social. Por ejemplo, si una compañía tiene utilidades de operación de 200 millones de dólares, paga impuestos de 75 millones, tiene gasto de intereses de 25 millones, y un capital de los accionistas de 400 millones con un costo estimado del capital de 15% (lo que se traduce en un costo de

capital social de 60 millones de dólares), entonces el EVA de la compañía es de 200 millones, menos 75 millones, menos 25 millones, menos 60 millones, es decir, 40 millones de dólares. El EVA de 40 millones se puede interpretar como si significara que la administración de la compañía a generado utilidades en exceso respecto al punto de referencia de 15% del costo justo necesario para justificar o respaldar la inversión de los accionistas de 400 millones de dólares, todo lo cual representa una riqueza creada para los propietarios superior a lo que podrían esperar si hicieran una inversión de un riesgo comparable en otra parte.

El valor de mercado agregado (VMA) se define como el monto por el cual el valor total de la compañía ha sido apreciado como superior al monto en dólares que los accionistas han invertido realmente en la compañía. El VMA es igual al precio actual de las acciones de la compañía, multiplicado por el número de acciones en circulación, menos la inversión de capital de los accionistas, lo cual representa el valor que la administración le ha agregado a la riqueza de los accionistas debido a su manejo del negocio.

THOMPSON, Op cit. Pág. 10.

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Análisis elaborado por los autores

Datos obtenidos por observación directa de los procesos logísticos.

Trimado es el proceso de acomodar la carga para la estabilización del buque

CEPAL. (1998). Modernización. Op cit pp. 16 -20.

Análisis de los autores

Análisis de los autores

Tarja: Inspección o control físico que se realiza al momento de la recepción de la mercancía

Según comentarios del Profesor Jorge E. Elías Caro, Asesor del Módulo de Herramientas Gerenciales en el Seminario Taller de Perfeccionamiento Santa Marta frente al TLC.

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Cálculos elaborados por los autores, con asesoría del Ingeniero de Transportes y Vías y experto en logística de transporte internacional. Fredy Cuervo Lara.

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Quinta Rueda: se encargan del transporte de los contenedores desde la empresa que exporta o importa hasta el puerto o viceversa.

Información suministrada por el asesor de logística Ingeniero de Transportes y Vías y experto en logística de transporte internacional. Fredy Cuervo Lara.

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MINISTERIO DE TRANSPORTE (2005) Colombia cuenta aproximadamente con 11.000 tractocamiones

En cada vagón del ferrocarril se transportaría aproximadamente la carga que transporta 1,5 tractomulas

Cálculos elaborados por los autores, con asesoría del Ingeniero de Transportes y Vías y experto en logística de transporte internacional. Fredy Cuervo Lara

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Buques POSTPANAMAX, son buques con una capacidad para 6.000 o más contenedores (TEUS)

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http://html.rincondelvago.com/procesos-logisticos-del-comercio-internacional.html