Dialoge -Technologiemagazin, August 2015

8/15/2019 Dialoge -Technologiemagazin, August 2015

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STARK STROM

Ganz schön was auf dem Kasten → Seite 20 Gut Ding will Teile haben → Seite 30

Windes-Teile → Seite 40 Auto-Biografie → Seite 46 Upside Down → Seite 58 Kurvendiskussion → Seite 74

Acht-Demonstration → Seite 84 Renn-Räder → Seite 92 Magazin → Seite 98

Audi-Pilot → Seite 102 Operation Carbon → Seite 108 Heiss-Kalt → Seite 114

Audi’s Next Rob-Model → Seite 120 Doppeltes FloTTchen → Seite 128 Member of the Sport → Seite 132

Easy Glider → Seite 136 Mission to the Moon → Seite 144

Audi e-tron quattro concept

Audi elektrisiert die IAA mit einer dynamischen Konzeptstudie. Der Sport-SUV bietet 370 kW Leistung und

mehr als 500 Kilometer Reichweite. Seine Aerodynamik ist revolutionär. → Seite 12

Das Audi-Technologiemagazin2/2015



Das Audi-Technologiemagazin2/2015

Dialoge online –Das Magazin im Web

Erleben Sie die Themen und Videos dieser Ausgabe

auf Dialoge online – dem Themenportal derAudi Kommunikation. Dazu viele weitere Geschichtenaus den Bereichen Technologie, Marke und Umwelt.Dank Responsive Webdesign läuft Dialoge online aufallen Endgeräten, unabhängig von der Technik-Plattform.

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Dialoge –Das Magazin im Abo

Mehrmals im Jahr präsentiert Ihnen Dialogespannende Storys aus der Technologiewelt

von Audi. Sie können das Dialoge Magazin abonnieren –völlig kostenlos und unverbindlich.

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Drei zentrale Innovationen definieren den neuen R8:Geschärfte Performance mit mehr Leistung als je zuvor, konse-quente Fahrerfokussierung im Interieur sowie ästhetischer Leicht-bau mit hohem Carbonanteil.

Ab der ersten Minute im neuen R8 und im neuen A4spüren Sie die Schubkraft unserer Innovationen. Und das zeigenwir Ihnen auf den folgenden Seiten.

Diese beiden Automobile und ihre Familienmitgliedersind Paradebeispiele dafür, wie wir die automobile Zukunft gestal-ten: mit Produkten, die sich sportlich und emotional in unverwech-selbarem Design präsentieren – und dabei richtungsweisend inEffizienz und Nachhaltigkeit, Digitalisierung und Connectivity sind.

Als Ingenieure leben wir den Audi-Spirit – die entschei-denden Audi-Werte, die wir für unsere Kunden immer neu erschaf-fen. „Vorsprung durch Technik“ ist für uns weit mehr als die Summealler Einzelentwicklungen. Uns geht es um nachhaltige Innova-tionen in allen strategisch wichtigen Technikfeldern der Zukunft.Dass wir schon längst mitten in der Zukunft angekommen sind,werden Sie nach der Lektüre dieses Magazins bestätigen.

2015 ist das Jahr unserer großen Produktoffensive.Zwölf neue Audi-Modelle stellen wir vor – zwei davo n stehen imMittelpunkt diesesDialoge Technologiemagazins. Der neue Audi R8,

ie sportliche Speerspitze unserer Marke, und der neue Audi A4,nser meistverkauftes Automobil und damit der Erfolgsträger der

Vier Ringe.

Wir transferieren die Eigenschaften unseres erfolg-eichen Oberklasse-SUV Audi Q7 in das stärkste Segment des

Automobilmarkts, die Mittelklasse – und machen damit die neunteGeneration des A4 zukunftsweisend. 90 Prozent Neuteile im Ver-

leich zum A4-Vorgänger – das bringt unseren Kunden einen deut-chen und konkret erlebbaren Schub bei Performance, Effizienz,

Connectivity und komfortablem Fahrerlebnis.

Der neue Supersportwagen R8 trägt die Motorsport-Gene unserer Marke und steht für den direkten Transfer neuesterTechnologien von der Rennstrecke auf die Straße.

EDITORIAL2/2015

„Vorsprung durch Technik“ ist für uns weit mehr als die Summealler Einzelentwicklungen. Uns geht es um nachhaltige

Innovationen in allen strategisch wichtigen Technikfeldern der Zukunft.Prof. Dr.-Ing. Ulrich Hackenberg

Prof. Dr.-Ing. Ulrich Hackenberg Mitglied des Vorstands der AUDI AG

Technische Entwicklung

Dialoge Technologie



MINDSET. SKILLS.

58

INHALT

30

102

144

108

74

PASSION.

40

58Upside DownWie sehen die Autos von Audi eigentlich vonunten aus? Es gibt viel zu entdecken.

74KurvendiskussionDrei R8-Varianten, drei Entwickler –ein heißer Tag in Neuburg an der Donau.

84Acht-DemonstrationMotor, ASF, quattro – drei Stärken des neuenR8, erklärt von seinen Ingenieuren.

92Renn-RäderAuf den Fahrer fokussiert: die Cockpits desneuen R8 und des R18 e-tron quattro.

98MagazinEin Blick über den Werkszaun von Audi:Technologie-News aus aller Welt.

102Audi-PilotMit dem Audi A7 piloted driving conceptim Verkehr von Shanghai.

108Operation CarbonSelbstversuch: Wie repariert Lamborghinibeschädigte C FK-Komponenten?

114Heiss-KaltAus 1 kW werden 3 kW: die Wärmepumpeim neuen Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro.

120Audi’s Next Rob-ModelLernen im Wettbewerb: Studierendeentwickeln Software zum pilotierten Fahren.

128Doppeltes FloTTchenPulsbeschleuniger: der Audi TT clubsportturbo concept mit e-Turbo.

132Member of the SportRekordbrecher am Sachsenring:der Audi RS 5 TDI competition concept.

136Easy GliderEntspannter Cruiser für ein relaxtesLebensgefühl: die neue Ducati Scrambler.

144Mission to the MoonAudi bricht ins Weltall auf, zusammen miteinem Forscherteam aus Berlin.

148Impressum

12StarkstromSport-SUV mit Elektroantrieb: die Konzept-studie Audi e-tron quattro concept.

20Ganz schön was auf dem KastenProf. Dr. Hackenberg im Dialog über denneuen Audi A4 und dessen Baukasten.

30Gut Ding will Teile habenSieben Ingenieure und eine Designerinberichten von der A4-Entwicklung.

40Windes-TeileAus Spannung entstehen gute Ideen:Design und Aerodynamik beim neuen A4.

46Auto-BiografieDie Vorgänger des neuen Audi A4 –eine Erfolgsstory über 50 Jahre hinweg.

46

84



Der neue Audi R8Kein anderes Serienmodell von Audi ist stärker,

keines ist schneller, keines ist näher an der Rennstrecke:Der neue R8 steht für Technologie am Limit.

40bar beträgt der maximale Öldruck in der elektrohydraulisch geregelten Lamellenkupplung.Sie verteilt im neuen Audi R8 die Kräfte je nach Bedarf zwischen den Achsen.

→ Seite 84

Die „Flying Doctors“ von LamborghiniIn Sant̕Agata Bolognese existiert eine kleine Gruppe Spezialisten,

die bei Kunden auf der ganzen Welt beschädigte CFK-Teile reparieren.Die Eingriffe erfordern hochspezialisiertes Know-how.

120Grad Celsius ist die Temperatur, bei der die Carbonpatches aushärten, die Lamborghini zurReparatur beschädigter Teile nutzt. Ein Selbstversuch als Assistenzärztin.

→ Seite 108





WIND ES-TEILEHarmonie aus Spannung: Design und

Aerodynamik beim neuen A4.

40

AUTO-B IOGRAFIE50 Jahre Erfolg: die Vorgänger des

neuen Audi A4.

46

MINDSET

Es ist der Mut zur Innovation,der Audi an die Spi tze gebracht hat.

Das Unternehmen will denVorsprung weiter ausbauen, mit immer

neuen Ideen und einer klarenGrundhaltung.

——

STARKSTROMSport-SUV mit

Elektroantrieb: die KonzeptstudieAudi e-tron quattro concept.

12

GANZ SCHÖN WAS AUFDEM KASTEN

Prof. Dr. Hackenberg sprichtüber den MLB evo und den neuen Audi A4.

20

GUT DING WILL TEILE HABENAcht A4-Macher berichten über die

Entwicklung des neuen Modells.

30

0 Dialoge Technologie 11 Dialoge Technologie



STARK

STROMAudi e-tron quattro conceptSportlicher Charakter, souveräne Fahrleistungen und mehr als 500 Kilometer

Reichweite – die Konzeptstudie von Audi auf der IAA in Frankfurt am Main. Der große SUVgibt einen konkreten Ausblick auf das erste Großserien-Elektroauto von Audi.

Neuer Look:An Front und Heck trägt der Audi e-tron quattro concept

OLED-Leuchteinheiten. Mit 4,88 Meter Längeliegt er zwischen dem Q5 und dem Q7, mit nur 1,54 Meter Höhe

unterbietet er beide Serienmodelle deutlich.




Die technische Basis: der MLB evoDer Audi e-tron quattro concept basier t auf dem Modularen Längsbaukasten

der zweiten Generation. Er bietet alle Voraussetzungen fürganz unterschiedliche Antriebskonzepte, auch für einen rein elektrischen Antrieb.

Segeln am Wind:Das „Aerosthetics“-Konzept der Konzeptstudie vereint hochemotionales

Design mit einer revolutionären Aerodynamik,die bewegliche Bauteile nutzt. Der cw-Wert beträgt nur 0,25.

0,25






Revolution im InnenraumStraffe Linien und klare Formen – das Interieu r des

Audi e-tron quattro concept wirkt lichtund leicht. Die Konsole des Mitteltunnels scheint zu schweben.

Innovative Technik: Große Displays in OLED-Technologie prägen das Cockpit der

Konzeptstudie. Das Display vor dem Fahrer ist für nochbessere Ablesbarkeit leicht gekurvt. Die Außenspiegel sind durch Kameras

und Screens in den Türen ersetzt.

OLED




Werkstattgespräch Audi A4Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Audi-Vorstand für Technische Entwicklung, spricht über die Bedeutung der

von ihm konzipierten Baukästen, ü ber Technologietransfer und über Aerodynamik.Ort: der Aeroakustik-Windkanal von Audi. Anschauungsobjekt: der neue Audi A4 Avant.Fachkundiger Blick:

Dr. Hackenbergan der geöffneten

Heckklappe desneuen Audi A4 Avant.

KASTEN

Text Johannes Köbler

FotosUlrike Myrzik, Manfred Jarisch

GANZ SCHÖN WAS AUF DEM

21 Dialoge Technologie0 Dialoge Technologie



4Leitstand:

Blick über dieSteuerpulte. Im

Vordergrund BeatHeinzelmann,

der verantwortlicheAerodynamik-

Entwickler beim neuenAudi A4 Avant.

iebe zum Detail: Die Heckklappe

es neuen A4 Avantewegt sich auf

Wunsch elektrisch under Gestensteuerung.

Herr Dr. Hackenberg, Sie sind der Vater der Baukas-en-Strategie im Volkswagen-Konzern. Welche

Überlegungen liegen dem Modularen Längsbaukas-en von Audi zugrunde?

Dr. Hackenberg: Die ursprüngliche Idee für den MLBhabe ich Anfang der 1990er-Jahre entwickelt. Als wir

amals den Audi B5 auf der Plattform PL 45 konzipierthaben, den ersten A4, war ich für die Konzeptentwick-ung zuständig. Unser Vorstandsvorsitzender Dr. Piëch

befand, dass das Auto im Design zu groß geraten war,nd hat den Auftrag erteilt, es um 75 Millimeter zu

kürzen. Der A4 wurde danach ein großer Erfolg, weilweiterhin alles passte.

Als wir wenig später den C5, den ersten A6,ntwickelt haben, kam mir der Gedanke, die Verkürzunges A4 wieder aufzuheben und das Auto in Länge und

Breite auf C-Standard zu bringen. Wir haben Bauteile,ie die Breite bestimmen, als variabel definiert, so dass

wir beispielsweise die Spurweiten vergrößern konnten.Der große, teure Rest ist gleich geblieben – die Längs-rägerspur, die Aggregateaufnahmen, die Sicherheits-truktur. So gelang es, das neue C-Klasse-Fahrzeug zuen Kosten des B-Klasse-Modells plus Änderungsum-änge zu realisieren.

Wie ging es dann weiter?

Dr. Hackenberg: Von 1998 bis 2002 habe ich für Volks-wagen gearbeitet und dort die Baukastenidee mit derPQ 35 und deren Derivaten weitergetrieben. Als ichdanach zu Audi zurückkehrte, hatten sich dort die Nach-folgemodelle von A4 und A6 wieder voneinander un ab-hängig entwickelt. Um das für die Zukunft zu korrigie-ren, haben wir unter meiner Leitung den ModularenLängsbaukasten konzipiert. Zuerst wurde ein Antriebs-strang definiert und dann um ihn herum die Karosserie-struktur so aufgebaut, dass man auch hier Baukasten-abmessungen ableiten konnte. Wir haben die Räderin die flexible Matrix mit einbezogen, und wir habenden Baukasten höhenskalierbar gemacht, um auch einQ-Modell realisieren zu können.

Im MLB haben wir jedoch nicht nur die Archi-tektur und die Technik-Module unserer Fahrzeuge fest-gelegt, sondern auch die Architektur der Fabriken, indenen wir sie bauen. Hier geht es um die Fügefolgen,die Verbindungstechnik und die Werkstoffkennwerteim Karosseriebau sowie um die Reihenfolgen in der Mon-tage. Unser Ziel war damals, eine Fertigungsdrehscheibezwischen dem A4 und dem A6 und zwischen Ingolstadtund Neckarsulm zu ermöglichen. Gut ausgelasteteFabriken stellen ja langfristig Beschäftigung sicher.

Danach haben Sie bei Volkswagen den ModularenQuerbaukasten konzipiert …

Dr. Hackenberg: Der erste MLB war die Mutter allermodernen Baukästen. Im MQB haben wir seine Ideenin die Querantriebs-Welt übertragen – auf sehr konse-quente Weise und mit einer starken Flexibilisierung derAntriebskonzepte. In den Fabriken des Konzerns kannein Elektro-Auto auf ein Gas-Modell folgen und diesesauf ein Diesel-Fahrzeug – ähnlich, wie wir es beim MLBevo, dem Modularen Längsbaukasten der zweiten Gene- ration, nun auch machen werden.

MLB

Der MLB legt nicht nur die

Architektur und die Technikmoduleunserer Autos fest, sondernauch die Architektur der Fabriken,

in denen wir sie bauen.Prof. Dr. Ulrich Hackenberg

2cw 0,26:

Der lange Dach-kantenspoiler

des neuen A4 Avantträgt stark zum

niedrigen Luftwider-standsbeiwert bei.

3Hoher Feinschliff: Die Stege auf denAußenspiegelgehäusenleiten die Luft undverringern so die Wind-geräusche.

1

2

3

4

2 Dialoge Technologie



6Neue Lösung: Zusätzliche Öffnungenin den Lufteinlässensorgen dafür, dass derFahrtwind an denRädern vorbeiströmt.

5„Der MLB evo bietetuns hohe Flexibilitätbei den Antriebs-technologien“: Prof. Dr. UlrichHackenberg, Audi-Vorstand für Tech-nische Entwicklung.

7Ungleiches Spaltmaß?Ungenaue Passung?Der Entwicklungsvor-stand findet am neuenA4 Avant keinen Makel.

8Elegant undwirkungsvoll: Die schwarzen „Aero-blenden“ spielenbeim definierten Strö-mungsabriss amHeck eine große Rolle.

Wie flexibel ist der MLB evo beim Antrieb?

Dr. Hackenberg: Zu den klassischen Verbrennern, demTDI und dem TFSI, kommen jetzt die elektrifiziertenAntriebe. Wir haben hier eine weite Spreizung entwi-ckelt – von den neuen Technologien auf Basis des48-Volt-Bordnetzes über die Plug-in-Hybride wie beimQ7 e-tron quattro bis zu den batterieelektrischen Fahr-zeugen, den BEVs.

Generell machen wir alle Technologien fürdie unterschiedlichen Segmente möglich, auch wennwir sie nicht unbedingt überall einsetzen müssen – eskann durchaus sein, dass uns ein BEV im C-Segmentgenügt. Je nachdem, wie der Markt das Auto annimmt,können wir seine Stückzahl in der Fabrik frei st euern.Wir sind hier viel flexibler aufgestellt als einer unsererWettbewerber, der seine Elektro-Modelle in einer kom-plett neuen Struktur fertigt.

Welche neuen Leichtbautechnologien erlaubtder MLB evo?

Dr. Hackenberg: Im Gegensatz zum MLB ist der MLBevo stark auf Mischbautechnik ausgelegt. Wir könnendie Karosserie aus Stahl oder aus Aluminium aufbauenoder beide Materialien miteinander kombinieren. Derneue A4 als Mittelklassemodell besteht weitgehendaus Stahl, bei der C- und D-Reihe kommt immer mehrAluminium ins Spiel – ganz nach unserem Motto: Dasrichtige Material in der richtigen Dimensionierung amrichtigen Ort. Auch den Werkstoff CFK kann ich mir imkünftigen A8 sehr gut vorstellen.

Welche Technologien im MLB evo prägen dieMarke Audi besonders stark?

Dr. Hackenberg: Der weitere Abbau von Gewicht ist hiersicher ein großes Thema, ebenso die Aggregate. DieEmissionsgesetzgebung hat die CO₂-Ziele dramatischverschärft, entsprechend müssen wir sie anpassen. Prä-gend für die Marke sind sicher die starken V6- und V8-Otto- und Dieselmotoren und ihre künftigen Elektrifi-zierungsschritte. Dazu gibt es große Innovationen beimFahrwerk bis hin zur Hinterachslenkung im neuen Q7.

Weitere Themen, die wir im MLB evo voran-treiben, sind die Bedien- und Anzeigenkonzepte, dieConnectivity und die Fahrerassistenzsysteme. In un-seren neuen Modellen bieten wir mit dem Stauassistentbereits die Vorstufe zum pilotierten Fahren an. Imnächsten A8 führen wir diese Technik dann in die Serieein, im ersten Schritt auf Autobahnen bis 60 km/h. Wirwerden uns systematisch weiter steigern und die neuenTechnologien, die im zentralen Fahrerassistenzsteuer-gerät, dem zFAS, implementiert sind, auch in die klei-neren Modellreihen bringen.

Ist dieser Technologietransfer ein durchgängigesPrinzip im MLB evo?

Dr. Hackenberg: Die hohen Stückzahlen, die uns derBaukasten durch die Standardisierung ermöglicht, füh-ren zu stabiler Qualität und zu einer Kostensenkung,also zur Demokratisierung der neuen Technologien. Eingutes Beispiel dafür ist der Modulare Infotainment-baukasten, der MIB, den wir noch dazu stark skalierenund ständig aktualisieren können. Unsere Kunden kön-nen sicher sein, dass sie Technologien erhalten, die aufdem jüngsten Stand sind, auch durch die permanenteWeiterentwicklung über die einzelnen Modellreihenhinweg.

Grundsätzlich kaskadieren wir unsere neuenTechnologien so, dass ihr Ersteinsatz in den besondershochwertigen Fahrzeugen erfolgt. Danach übertragenwir sie ins Volumen, und damit erzielen wir reale Effekteim Verkehr. Ein Beitrag zur Sicherheit, wie ihn unsereFahrerassistenzsysteme darstellen, entfaltet seinegesellschaftliche Wirkung ja erst dann, wenn er breitverfügbar ist.

Was sind die wesentlichen Festlegungen bei derBodengruppe des MLB evo?

Dr. Hackenberg: Einheitlich sind das Layout des Vor-derwagens, die Position der Stirnwand und die Ein bau-lage der Aggregate. Variabel sind die Sitzposition, diePosition der Pedale in der Breite sowie die Neigung derLenksäule. Die Spurweite, der Radstand, der Überhangund die Außenhaut – der Hut, wie w ir sagen – sind natür-lich völlig flexibel. Der MLB evo deckt alle Modelle derSegmente B, C und D sowie die großen Q-Modelle ab.Mehr als 60 Prozent aller verkauften Audi basieren aufLängsmotor-Konzepten, in der höchsten Ausbaustufewerden wir über 1,2 Millionen Fahrzeuge im Jahr aufdem MLB evo bauen. Dazu kommen weitere Nutzer desBaukastens im Konzern.

Wie streng kann und muss man einen solchenBaukasten managen?

Dr. Hackenberg: Wir unterwerfen alle Änderungsvor-schläge einem stringenten Entscheidungsprozess.Natürlich muss der Baukasten immer wettbewerbsfä-hig bleiben, was eine gewisse Dynamik erfordert – wich-tig ist jedoch, die Definition der Architektur, die ja auchdie Fertigung bestimmt, beizubehalten. Der Bau kastengibt unseren Ingenieuren Leitplanken vor. Wenn manauf der Autobahn zwischen Leitplanken unterwegs ist,fühlt man sich sicher und kann schneller fahren. ImBaukasten können unsere Ingenieure in Analogie dazusehr gezielt und fokussiert arbeiten.

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MLB EVO

Durch die Standardisierungermöglicht uns der

Baukasten hohe Stückzahlen.Sie führen zu stabiler

Qualität und zur Senkung derKosten.

Prof. Dr. Ulrich Hackenberg




2007 DER MLB

2015 DER MLB EVO

Von Prof. Dr. Hackenberg entwickelt, startete derModulare Längsbaukasten der ersten

Generation 2007 mit dem Audi A5, gefolgt von denModellfamilien A4, A6, A7 Sportback, A8,

Q5 und Q7 sowie dem Porsche Macan. Ein wichtigesTechnikmerkmal war die neuartige

Anordnung der Kupplung beziehungsweise desDrehmomentwandlers hinter dem Diffe-

renzial, die zu einem verlängerten Radstand führte.

Die zweite Generation des ModularenLängsbaukastens soll die Erfolgsstory fortschreiben.

Ihr erster Nutzer war der neue Audi Q7, jetzt folgt der neue A4. Zu den Stärken des MLB evo

gehören die extrem große Bandbreitebei den Antriebskonzepten, die Multimaterial-

Bauweise der Karosserien sowie die flexibleArchitektur bei Bedienung und Anzeige, Infotain-

ment und Fahrerassistenzsystemen.

2012 DER MQB

Von 2012 an lief der neue Audi A3vom Band, 2014 debütierte der TT. Beide Baureihen

nutzen den Modularen Querbaukasten, denProf. Dr. Hackenberg für zahlreiche Modelle und

Marken des Volkswagen-Konzernskonzipiert hat. Typen wie der Audi A3 Sportback

e-tron (Abbildung) mit seinem Plug-in-Hybridantrieb demonstrieren die Vielseitigkeit

des MQB, während der TTSsein dynamisches Potenzial aufzeigt.

Leitplanken für die EntwicklungMLB, MQB, MLB evo – diese Kürzel bezeichnen drei Baukästen für Audi und den

Volkswagen-Konzern. Die beiden Modularen Längsbaukästen umfassen dieAudi-Modelle mit längs eingebautem Frontmotor, auf dem Modularen Querbaukasten

basieren viele Modelle mit Quermotor – bei Audi die A3- und TT-Familie.

Eine monolithische,esamthafteahrzeugskulptur“:ntwicklungsvorstandrof. Dr. Ulrich

Hackenberg über deneuen Audi A4 Avant.

DIE BAUKÄSTEN




Herr Dr. Hackenberg, der neue A4 ultra ist mit

w 0,23 die strömungsgünstigste Limousineuf dem Markt. Welche Rolle spielt die Aerodynamik

bei Audi?

Dr. Hackenberg: Sie besitzt bei jedem Modell wachsendeBedeutung, unabhängig vom jeweiligen Baukasten. Wirwollen das progressive Design von Audi mit einer opti-malen Aerodynamik zusammenbringen. Wir führen dieDesignbesprechungen heute sehr offen, mit dem Ziel,

ie beste Lösung für alle Seiten zu ermöglichen.

Herr Dr. Islam, wie hat Ihr Team diesen niedrigenw-Wert geschafft?

Dr. Islam: Bei der Außenhaut haben wir natürlich inten-iv mit den Designern zusammengearbeitet, das istnsere klassische Optimierungsarbeit. Jedoch ist esicht nur das Design, das die Aerodynamik beeinflusst,ondern das ganze Fahrzeugkonzept. Beim neuen A4aben wir dies mit dem MLB-evo-Baukasten erfolgreich

mitgestaltet.Eine große Rolle spielen auch die D etails im

Unterboden. Den letzten Schritt haben wir mit einempeziellen Aerodynamik-Rad und mit weiterem Fein-chliff am Steuerbaren Kühllufteinlass, dem SKE, desltra-Modells geschafft. Bei all diesen Arbeiten sind wiricht alleine, sondern erhalten sehr gute Unterstützungon den Fachbereichen, die die jeweiligen Bauteile ver-ntworten. Ohne sie hätten wir diesen Spitzenwert nichtrreicht.

Herr Monchaux, sprechen Sie als Aerodynamik-Entwickler aus dem Motorsport überhaupt über dencw-Wert?

Monchaux: Wir wollen unserer Konkurrenz das Lebennicht unnötig erleichtern, deshalb nennen wir hierkeine Zahlen – wobei wir uns beim Luftwiderstand inden letzten Jahren stark verbessert haben. Uns geht esdarum, mit dem kleinstmöglichen Widerstand dengrößtmöglichen Abtrieb zu erzeugen, ganz auf die je-weilige Strecke zugeschnitten. Vielleicht eine Angabe:Der Audi R18 e-tron quattro könnte zwischen 150 und200 km/h Geschwindigkeit an der Decke fahren, abhän-gig vom jeweiligen Aerodynamik-Setup und Gewicht.

Herr Dr. Hackenberg, hatte Audi dasaerodynamisch beste Auto beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans im Juni?

Dr. Hackenberg: Ja, davon bin ich überzeugt. Die effek-tive Aerodynamik hat uns sehr geholfen, das Leistungs-manko beim Antrieb zu kompensieren.

Was können die Serienentwickler vom Motor-sport lernen? Dr. Islam: Beim Audi R8 war es schon in der Frühphaseder Konzeptentwicklung essenziell, am Unterbodenden Platz für den großen Diffusor zu finden – eine klas-sische Rennsport-Lösung. Motorsport-Aerodynamikernehmen im Rahmen des Reglements maßgeblichenEinfluss auf das Fahrzeugkonzept und sind außeror-dentlich geschickt darin, clevere Detaillösungen zufinden. So versuchen auch wir in der Serienentwicklungzu arbeiten.

Dr. Hackenberg: Die Anforderungen zwischen Motor-sport und Serie sind schon sehr unterschiedlich. Beieinem Rennwagen darf und will man die Aerodynamikklar sehen, das macht ja zum großen Teil den Reiz aus.Beim Serienfahrzeug läuft häufig das Geschmacks-empfinden dagegen. Beides dann miteinander zu ver-einen, ist die hohe Kunst – und das ist beim neuen AudiA4 exzellent gelungen. Hier am Standort haben wir dengroßen Vorteil, dass der Motorsport in unmittelbarerNähe zur Serienentwicklung sitzt. Das ergibt Gele gen-heit zum Austausch von Ideen, den ich auch immer zufördern und zu koordinieren versuche.

Was sind für Sie die nächsten großenHerausforderungen?

Dr. Islam: Große Potenziale, die große Sprünge ermög-lichen, sind nicht mehr ohne Weiteres zu finden. Waswir vor allem brauchen, ist ausgeprägtes Experten-wissen, viel Zeit im Windkanal und noch ausgereiftereSimulationsmethoden.

Dr. Hackenberg: Ein zentrales Thema ist sicherlich derMarkttrend zu SUV-Fahrzeugen. Diese großen, hohenFahrzeuge auf einen emissionsverträglichen Wert he-runterzubringen, ist eine Aufgabe, die die Aerodynamiknoch wichtiger macht. Ein zweiter Aspekt sind unsereneuen Modelle mit Elektroantrieb, in denen es prak-tisch keine Motorgeräusche mehr gibt. Hier schlägt sicheine gute Aerodynamik für den Kunden in einer gutenAeroakustik nieder, sie schafft ein ganz neues, faszinie-rendes Fahrerlebnis.

Monchaux: Beim LMP1-Rennwagen wollen wir die Aero-dynamik konsequent und aggressiv weiterentwickeln.Das Reglement erlaubt zwar weiterhin keine beweg-lichen Bauteile, aber wir erproben und messen alleaerodynamisch wirksamen Komponenten sehr intensiv.Das Ziel ist, 2015 die WEC-Meisterschaft zu gewinnenund 2016 den Sieg in Le Mans wieder nach Hause zubringen.

Dr. Hackenberg: Warum eigentlich steht der Scheiben- wischer beim LMP1-Rennwagen leicht schräg?

Monchaux: Als unsere Motoren noch Restriktoren hat-ten, haben wir den Wischer schräg gestellt, um dieAnströmung des Ansaugquerschnitts auf dem Dachnicht zu stören. Auch wenn das mit dem aktuellenReglement nicht mehr so wichtig ist, hi lft es dem Motorimmer noch ein wenig. Ein weiterer Faktor ist, dass derFahrer nicht in seinem Sichtfeld gestört wird. Und nich tzuletzt gewährt uns die schräge Position einen win-zigen Tick mehr Abtrieb. Das ist einer von vielen kleinenSchritten in unserer Entwicklungsarbeit.

9Diskussion im

Windkanal:Prof. Dr. Hackenberg,

Jan Monchaux undDr. Moni Islam

(von links).

10Expertenrunde:

Bei Audi arbeiten dieMotorsport-

Spezialisten in großerräumlicher Nähe

zur Serienentwicklung.

9

10

Die Aerodynamik ist eine traditionelle Domäne von Audi –mit dem neuen A4 setzt sich die Marke hier wieder an di e Spitze. Prof. Dr. Hackenberg

diskutiert mit Dr. Moni Islam, Leiter EntwicklungAerodynamik/Aeroakustik, und Jan Monchaux, Leiter Aerodynamik bei Audi Sport.

AERODYNAMIK

Beim LMP1-Rennwagen folgt das Erscheinungsbild

ausschließlich der Funktion, im Rahmendes bestehenden Reglements. Für den Grundkörper

des R18 e-tron quattro und für denFluss der Luft unter den Verkleidungen gilt dasselbe

Ziel: den besten Kompromiss ausmöglichst hohem Abtrieb und möglichst geringem

Luftwiderstand zu finden.

R18 E-TRONQUATTRO

Der Unterboden des neuen Audi A4 leitet die Luftgezielt. Der Motorraum ist gekapselt,

unter Passagierzelle und Gepäckraum sitzen groß-flächige Verkleidungen. Die Federlenker

der Hinterachse sind eigens abgedeckt, kleine Spoiler– unter anderem vor den Rädern und

am Tank – leiten die Strömung. Der Auftrieb an derHinterachse ist gering.

AUDI A4

Scannen Sie den QR-Code undsehen Sie sich das Video zum R18 e-tron quattro an. 29 Dialoge Technologie







Scheinwerfertechnologie und Audi A4 Avant g-tronMit den Matrix LED-Scheinwerfern leuchtet der neue Audi A4 die Straße

immer exzellent aus. Das g-tron-Modell, das 2016 folgt, nutztals Treibstoff synthetisches Methan – das klimaschonende Audi e-gas.

Dr. Wolfgang Huhn„Unsere Kompetenz in

der Elektronik ist ein Schlüssel-faktor für den Erfolg“, sagt

Dr. Wolfgang Huhn,Leiter Entwicklung Licht/

Sicht.

Ole EichbergEichberg (links) hat die

Gastanks desg-tron-Modells konzipiert:

„Sie sindsehr leicht und zugleich

extrem sicher.“

Christopher Mohns„Mit Audi e-gas fährt der

A4 Avant g-tronfaktisch CO₂-neutral“:Christopher Mohns,

Technischer Projektleiter.

Gastanks:An den Tanks ist die Mischwicklung aus CFK und

GFK zu sehen, die als zweite Lage dient.Die reine GFK-Schicht als dritte Lage fehlt auf dem Foto. 35 Dialoge Technologie4





Prädiktiver EffizienzassistentManchmal kann der Autofahrer Bereiche,

in denen er langsam fahren muss,erst sehr spät sehen. Der Prädiktive Effizienz-

assistent kennt sie – dadurch unterstützter eine wirtschaftliche Gangart.

BeleuchtungstechnologieAudi ist die weltweit führende Marke

beim Fahrzeuglicht. In der neuen A4-Familiepräsentiert die Marke ihre Matrix

LED-Technologie, die das Fernlicht für jedeSituation hochpräzise regelt.

Audi A4 Avant g-tronDas g-tron-Modell, das die Palette 2016

ergänzt, ist ein weiteres Angebotfür nachhaltige Mobilität. Mit Audi e-gas ist

der kraftvoll motorisierteAvant faktisch CO₂-neutral unterwegs.

Reimund LimbacherLackschuh oder

lieber Bergstiefel?

Dr. Wolfgang HuhnElektronik-

kompetenz als Schlüsselzum Erfolg

Auch mit der breiten Palette anFahrerassistenzsystemen stelltder neue Audi A4 den Maßstab sei-

ner Klasse dar. Für den Fahrer bringen siemehr Sicherheit, mehr Komfort – und gerin-

eren Kraftstoffverbrauch. Der letztgenan-te Aspekt trifft speziell auf den Prädiktiven

Effizienzassistenten zu, den Reimund Lim-bacher, Entwicklung FahrzeugfunktionenAntrieb, maßgeblich konzipiert hat.

Das neue System arbeitet engmit der adaptive cruise control, dem Navi-

ationssystem und der kamerabasiertenVerkehrszeichenerkennung zusammen. Von

er Videokamera bezieht es Informationenber vorausfahrende Fahrzeuge. Anhander Streckendaten erkennt der Prädiktive

Effizienzassistent in vielen Ländern derWelt, wenn der A4 auf eine Kurve, einenKreisverkehr, eine Kreuzung, einen Gefälle-

bschnitt, ein Ortsschild oder e in Tempo-mit-Schild zufährt – auch wenn es hinteriner Kuppe liegt und für den Fahrer nichtu sehen ist.

Falls jetzt ein niedrigeres Tempoinnvoll wäre, leuchtet im Sichtbereich desahrers ein Symbol auf, das „Fuß vom Gas“ignalisiert. „Über die Grafik haben wirmmer wieder diskutiert“, erinnert sich Ent-

wickler Limbacher. „Eine Zeit lang war einereidimensionale Darstellung im Gespräch,ann wieder ein italienischer Designer-chuh. Am Ende ist es ein einfaches, präg-antes Symbol geworden.“

Wir haben dem PrädiktivenEffizienzassistenten unterschied-liche Ausprägungen mitge-

geben. Sie richten sich nach demAntriebs-Modus, der in

Audi drive select eingestellt ist.

Reimund LimbacherEntwicklung Fahrzeugfunktionen Antrieb

Ole EichbergKoordination Hochdruck-Kraftstoffanlagen

Dr. Wolfgang HuhnLeiter Entwicklung Licht/Sicht

Sicherheit genießt allerhöchste

Priorität. Die Gastanks sindauf die üblichen 200 bar Druckausgelegt, werden bei der

Herstellung jedoch mit 300 barabgedrückt.

Der Erfolg unserer neuen Techno-logien kommt auch den Audi-

Kunden zugute. Mit den hohenStückzahlen können wir

unsere Innovationen für sie be-zahlbar machen.

Ein kraftvoll motorisier-tes, vielseitiges Auto, daskomplett CO₂-neutral fah-

ren kann – mit dem A4 Avant g-tron machtAudi seinen Kunden ein weiteres Angebotfür die nachhaltige Mobilität der Zukunft.Nach dem A3 Sportback g-tron ist der A4Avant, der Ende 2016 auf den Markt kommt,das zweite Modell der Marke, das Erdgasbeziehungsweise das klimaschonende Audie-gas nutzt. „Die technischen Herausforde-rungen in diesem Projekt waren schon er-heblich“, sagt Christopher Mohns, Techni-scher Pro jektleiter A4 CNG. „Wir haben siemithilfe einer tollen Teamleistung gelöst.“

Mit Audi e-gas ist der A4 Avantg-tron faktisch CO₂-neutral unterwegs. DerFahrer kann mit einer Audi e-gas Karte tan-ken, die als Bilanzierungsinstrument dient.Beim Audi e-gas handelt es sich um syn-thetisches Methan, das Audi in mehrerenPower-to-Gas-Anlagen mithilfe von Öko-strom aus Wasser und CO₂ produziert. Ge-meinsam mit seinen Partnern treibt dasUnternehmen die Technologie intensiv voran,auch mit neuen Herstellungsverfahren aufbiologischem Weg.

Der A4 Avant g-tron fährt sau-ber und zugleich höchst wirtschaftlich. AlsMotor dient der 2.0 TFSI mit dem neuenBrennverfahren, er leistet hier 125 kW (170PS). Im NEFZ-Zyklus verbraucht er pro 100Kilometer weniger als vier Kilogramm Gas– eine CO₂-Emission unter 100 Gramm proKilometer. Das Tankvolumen von 19 Kilo-

Wenn die ACC Stop & Go aktivist, leistet der Prädiktive Effizienzassistentnoch mehr: In diesem Fall passt er über dasMotorsteuergerät das vorgewählte Tempodes Autos selbstständig an die Tempolimitsund Kurven an. Abhängig von der Situationentscheidet er, ob es gerade günstiger ist,mit der Motorbremse auszurollen oder denFreilauf des Automatikgetriebes zu nutzen.Mit dieser umfassenden Unterstützungbeim vorausschauenden Fahren hilft derPrädiktive Effizienzassistent auf Landstra-ßen, den Kraftstoffverbrauch um bis zu zehnProzent zu senken.

Und wie passt ein System, dasBremsungen zu vermeiden versucht, zumsportlichen Charakter der Marke Audi? „Wirhaben dem Prädiktiven Effizienzassistentenunterschiedliche Ausprägungen mitgege-ben“, antwortet Limbacher. „Sie richten sich

nach dem Antriebs-Modus, der in Audi driveselect eingestellt ist. Im efficiency-Moduswird früh zum Gaswegnehmen aufgefor-dert und lange gesegelt, in den Modi autound comfort schon deutlich später und imModus dynamic und in Getriebestufe S garnicht. Und auch wenn der Audi side assist,unser Heckradar, ein anderes Fahrzeug er-kennt, das massiv von hinten drängelt, kannder Fuß-vom-Gas-Hinweis u nterbleiben.“

Im Q7 e-tron, der bald auf denMarkt kommt, realisiert Audi schon eineAusbaustufe des Prädiktiven Effizienzassi-stenten. Dort arbeitet das System mit demsogenannten aktiven Fahrpedal zusammen.Bei Bedarf klopft es kurz gegen die Sohledes Fußes, als Vorschlag an den Fahrer, den-selben vom Gas zu nehmen. Ein elektroma-gnetischer Steller führt diese Funktion aus– auch sie steht ganz im Dienst der Effizienz.

gramm bedeutet mehr als 500 KilometerReichweite im NEFZ. Bei einer Restmengevon etwa 0,6 Kilogramm Gas, analog 10 barRestdruck, wechselt das Steuergerät aufBenzin – mit ihm spult der bivalent ausge-legte A4 Avant g-tron noch einmal gut 450Kilometer ab.

Die vier zylindrischen Gastanksliegen im Hinterwagen des Avant; den Raum-verhältnissen optimal angepasst, ist jedervon ihnen spezifisch geformt. Schalen ausStahlblech tragen die Behälter und schüt-zen sie vor Beschädigungen. Das große Modul, das auch den 25-Liter-Benzintank inte-griert, erstreckt sich bis vor die Vorder-achse; bei der Produktion des A4 Avantwird es an 16 Punkten mit der Karosserieverschraubt. Gegenüber den TDI- und TFSI-Avant entfällt die Reserveradmulde. DerLadeboden liegt auf Höhe der Ladekante,die Batterie ist vom Gepäckraum in denMotorraum verlegt.

Die Tanks passen perfekt zurLeichtbauphilosophie von Audi – dank ihresinnovativen Layouts wiegen sie viel wenigerals herkömmliche Stahlflaschen. Eine Ma-trix aus gasdichtem Polyamid bildet die in-nere Lage. Die zweite Schicht, eine Misch-wicklung aus CFK und GFK, sorgt für höchs-te Festigkeit. Die dritte Schicht, rein ausGFK, dient vor allem zur optischen Prüfung– an beschädigten Stellen verfärbt sie sichmilchig-weiß.

Die Sicherheit genießt beimAudi A4 Avant g-tron höchste Priorität, wieOle Eichberg, Koordination Hochdruck-Kraftstoffanlagen, erklärt. „Die Tanks sindfür 200 bar Betriebsdruck bei 15 Grad Cel-sius ausgelegt. Bei der Herstellung wird

jeder Behälter jedoch mit 300 bar abge-drückt, bevor er ins Auto kommt. In der Er-probung haben wir einen 62 Tonnen schwe-ren Kampfpanzer über die Flaschen fahrenlassen, in denen noch 50 bar Restdruckherrschte. Dabei ist ihre Struktur völlig in-teger geblieben.“

Ole Eichberg undChristopher Mohns

Klimaschonend fahrenmit Audi e-gas

Die Beleuchtungstechnologie isteines der vielen Technikfelder, aufdenen Audi den Wettbewerb ent-

scheidend antreibt. Zu den großen Innova-tionen der Marke zählen die Matrix LED-Scheinwerfer; sie debütierten Ende 2013im Flaggschiff A8. „Danach haben wir siesukzessive in die kleineren Baureihen ge-bracht“, erklärt Dr. Wolfgang Huhn, LeiterEntwicklung Licht/Sicht. „Jetzt präsentie-ren wir sie im neuen A4. Der Er folg unsererneuen Technologien bringt uns die Stück-zahleffekte, mit denen wir sie für immermehr Kunden bezahlbar machen.“

Beim neuen Audi A4 generierenzwölf LEDs das Fernlicht. Ihr Steuergerätschaltet sie je nach Bedarf einzeln ab und zuoder dimmt sie in je 64 Stufen. Die Signaledafür kommen von einer neu entwickeltenKamera, die bereits einen Teil der Bildverar-beitung übernimmt. Die Matrix LED-Schein- werfer können mehrere Millionen Lichtver-teilungen realisieren. In jedem Fall leuchtetihr Fernlicht die Straße immer hell und ho-mogen aus, ohne andere Verkehrsteilneh-mer zu blenden – die werden ho chpräziseaus dem Lichtkegel ausgeschnitten.

Das Kurvenlicht der Matrix LED-Scheinwerfer entsteht durch Verschiebendes Lichtschwerpunkts, in Kooperation mitder optionalen MMI Navigation plus leuch-tet es dank der prädiktiven Streckendatenschon vor dem Lenkeinschlag auf. „Im neuen

A4 gibt es eine neue Funktion“, sagt Dr.Huhn. „Dort, wo das Licht auf ein stark re-flektierendes Verkehrszeichen fällt, blen-den wir es gezielt um etwa ein Drittel ab.“

Ein wesentlicher Faktor für dieFührungsrolle von Audi in der Lichttech-nologie ist die Kompetenz in der Elektronik.„Wir haben in der Abteilung ein eigenesTeam etabliert, das die Funktionssoftwarefür die Steuergeräte entwickelt“, berichtetDr. Huhn. „Die immer engere Vernetzung imAuto und die Vernetzung des Autos mit derUmwelt geben uns riesige Möglichkeiten andie Hand, das Licht noch intelligenter zumanagen. Hier vollzieht sich der Fortschrittimmer schneller.“

Und in welche Richtung geht er?„Wir sehen zwei Wege“, antwortet Dr. Wolf-gang Huhn. „Der eine ist es, die neuen Tech-nologien noch einfacher und kostengünsti-ger zu machen, sodass wir sie in einigen

Jahren serienmäßig anbieten können. Dabeiwird uns die immer höhere Integration derSteuergeräte helfen. Der andere Weg ist derHightech-Pfad. Wir beschäftigen uns mitneuen Modulationsverfahren, mit denenwir das Licht in mehrere hunderttausendPunkte auflösen können, beispielsweise,um Grafiken für den Fahrer zu generieren.In jedem Fall werden wir weiterhin eng mitunseren Designern zusammenarbeiten, dasist einer der großen Schlüssel für den Er-folg. Auch unsere neuen Lichttechnologienwerden konkreten Mehrwert bringen unddabei toll aussehen.“

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Bei Aerodynamik und Design geht es meist um wenige Millimeter – oft unter sehr unterschiedlichen Vorzeichen.Frank Lamberty und Beat Heinzelmann erklären, wie man beim neuen Audi A4 gemeinsam eineoptimale Lösung fand. Und ein Auto schuf, das in beiden Bereichen die Messlatte ein gutes Stück nach oben schiebt.

ext

Marlon Matthäus

Fotos

Ulrike Myrzik

1Schnittiges Designstück:

Der neue Audi A4 verbindet das Besteaus zwei Welten – einen geringen

cw-Wert und innovative Designfeatures.

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WINDESTEI— AERODYNAMIKTRIFFT AUF

LE

DESIGN






Frank LambertyMit seinem Team hat Frank Lamberty als

projektverantwortlicher Exterieurdesigner denneuen Audi A4 gestaltet. In seiner Ver-

antwortung lag es, alle Anforderungen an die neueModellfamilie unter einen Hut zu bekommen –

und am Ende ein gelungenes Designstückzu gestalten.

Beat HeinzelmannAls Experte im Bereich Aerodynamik und

Aeroakustik war Beat Heinzelmann von Anfang anim Projekt Audi A4 eingebunden und hat zu-

sammen mit seinen Kollegen neue Maßstäbe beimcw-Wert gesetzt. Nach dem Spiel ist vor dem

Spiel: Zurzeit betreut der Ingenieur die Entwick-lung der neuen Generation des Audi A5.

7Blendende Idee:

Dank der schwarzen Aeroblendenkonnten die Experten die

Abrisskante beim Avant nach hintenverlagern.

8Windrad:

Knifflige Arbeit für Designerund Aerodynamiker –

an dieser Stelle treten gernekomplizierte Verwirbelungen auf.

Heinzelmann: Glatte Flächen sind einfacheru beherrschen. Keine Frage, die Front beim

A4 ist super geworden, ein kantiges undehr scharfes Design. Aber je plastischer einolches Detail am Auto gestaltet wird,esto unkontrollierter wird die Luftströ-

mung. Wir haben dann mit einem einfachenuftkanal in den seitlichen Einlässen gear-

beitet. Damit konnten wir den Fahrtwindhne Wirbel um die Frontschürze leiten undezielt an den Rädern vorbei ausblasen.

Mit welchen Tricks haben Sie nochgearbeitet, um Design und Aerodynamik

u vereinbaren?

Heinzelmann: Frank Lamberty und seineKollegen wollten beim Avant unbedingt einechmale und sehr stark geneigte D-Säulemsetzen.

Lamberty: So schmal ist sie doch gar nichteworden (lacht). Wir haben extra noch eineinie eingesetzt, um sie dünner wirken zuassen. Mit dieser „schnellen“ D-Säule leh-

nen wir die Heckscheibe nach vorne, wasen Heckabschluss dynamisch und sport-ch macht. Das unterscheidet einen Avanton einem Kombi. Für die Aerodynamik ists jedoch nicht optimal, da sich die Abriss-ante am Heck verkürzt.

Das müssen Sie jetzt erklären …

Heinzelmann: Die Abrisskante sorgt dafür,ass die Luft am Heck definiert abreißt und

möglichst verlustarm nach hinten abströmt.e länger und vor allem auch tiefer die Ab-isskante am Dachspoiler nach hinten ge-ührt werden kann, desto besser für die

Aerodynamik.

Lamberty: Bei der Limousine findet deruftabriss erst am Ende des Kofferraum-eckels statt, beim Avant bereits oben am

anggezogenen Dachspoiler. Wir haben unsann gemeinsam entschieden, kleine ge-ormte Flächen zwischen Spoiler und Heck-cheibe zu platzieren, die sogenannten Aero-

blenden. Damit konnten wir die Abrisskantewirkungsvoll nach hinten verlagern.

Heinzelmann: Am Ende waren wir dann allelücklich. Das Design hat seine schmale

D-Säule bekommen, und wir haben den c w-Wert soweit absenken können, dass wirbeim Avant sogar „best in class“ sind.

Am Ende ergänzen sich Design undAerodynamik also?

Heinzelmann: Es gibt tatsächlich viele ge-meinsame Interessen. Oft machen wir unsür die gleiche Sache stark. So wollten wirum Beispiel beide einen weit nach oben ge-ogenen Diffusor am Heck. Das macht das

Auto sportlich und sorgt gleichzeitig fürinen geringen Heckauftrieb und eine gute

Balance. Hier finden wir schnell den Schulter-chluss, wenn andere Fachbereiche dies inrage stellen …

Lamberty: Wenn wir ein neues Auto entwi-ckeln, dann strömen verschiedenste Anfor-derungen auf uns ein. Package und Funktio-nalität stehen hier im Fokus. Den Kunden istzum einen ein großes und komfortablesRaumangebot wichtig, aber auch Featureswie zum Beispiel eine versenkbare Anhän-gerkupplung oder vielleicht sogar ein virtu-elles Pedal zum automatischen Öffnen derHeckklappe. Das alles ist Technik, die Platzbraucht. Wir als Designer müssen dieseBereiche gestalten, und die Aerodynamikermüssen sie umströmen. Hier liegen unsereInteressen sehr nahe beieinander (lacht).

Kaufgrund Nummer eins ist undbleibt aber das Design. Lohnt sich dieganze Arbeit um den cw-Wert?

Heinzelmann: Eine gute Aerodynamik istsehr wichtig, sie wirkt sich direkt auf denKraftstoffverbrauch aus. Ein niedriger cw-Wert bedeutet weniger Sprit und am Endeeinen geringeren CO₂-Ausstoß. Darauf ach-ten die Kunden.

Lamberty: Unsere Fahrzeuge werden immer effizienter. Da muss an jeder Stell-schraube gedreht werden. Wir kommen imA4 Avant ultra auf 99 Gramm CO₂ pro ge-fahrenen Kilometer, das ist ein absoluterBestwert.

Werfen wir einen Blick in die Zukunft.Wo geht die Reise hin?

Heinzelmann: Alles, was wir an diesem Autogut gemacht haben, werden wir ins nächsteModell mitnehmen. Das ist ein ständigerVerbesserungsprozess. Mühsam nährt sichdas Eichhörnchen (lacht). Was das Themacw-Wert angeht, so sehe ich große Einspar-potenziale durch neue Technologien in Formvon beweglicher Aerodynamik.

Lamberty: Das sehe ich ähnlich. BeweglicheAerodynamikelemente werden uns Desi-gnern noch einmal völlig neue Ansätze er-möglichen.

Heinzelmann: Beim ersten Audi R8 habenwir mit dem ausfahrbaren Heckspoiler be-gonnen, im Audi Q7 und jetzt beim A4 gibtes einen steuerbaren Kühllufteinlass hinterdem Singleframe. Das Besondere dabei ist,dass das Entwicklerteam das Bauteil undseine Steuerung so ausgelegt hat, dass esnicht nur den cw-Wert, sondern auch denVerbrauch spürbar reduziert. Technologiendieser Art geben sowohl dem Designer alsauch dem Aerodynamiker noch mehr krea-tiven Freiraum.

6Offener Kanal:

An den seitlichen Einlässen sorgenKanäle dafür, dass die Luft

ohne Wirbel um die Frontschürzegeleitet wird.

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Mit weniger als 800 Kilogramm Leergewicht ginges damals los. Da reichten selbst die 55 PS des1,3-Liter für flottes Temperament, die 75- oder gar85-PS-Benziner mit 1,6 Liter Hubraum wirktenfür viele schon raketenhaft. Wer in den bequemenSitzen saß, das dünne Lenkrad in den Händenhielt und auf die von Holzfurnier e ingefasstengroßen Instrumente schaute, war angekommen inder Mittelklasse.

Vieles vom Konzept und der Technik des Audi 80wurde auch von VW genutzt. Der erste Passat warim Grunde ein Audi 80 mit Schräg- oder Kombi-heck; der Variant wurde in einigen Exportmärktensogar als Audi Fox Station Wagon angeboten.

Schon 1973 macht Audi den sportlich gesinntenKunden mit dem 100 PS starken 80 GT ein ver-lockendes Angebot. 1975 brennt dann noch einScheit mehr im Feuer: Auf 110 PS bringt es der1,6-Liter-Einspritzer des 80 GTE. Der empfiehlt sichmit großem Kurvenkratzertalent und mehr als180 km/h Spitze aus dem Stand als Sportlimou-sine für alle, die Familientauglichkeit ebensoschätzen wie den Swing über Landstraßen odergar Alpenpässe.

Der Audi quattro mit 200 Turbo-PS ist 1980 eineSensation. Doch der permanente Allradantriebbleibt nicht nur dem Sportler mit den wuchtigenRadhäusern vorbehalten. Audi bringt den Gewinnan Allwettersicherheit und Dynamik auch in dieMittelklasse: Im Herbst 1982 krönt die Limousine80 quattro die seit Herbst 1978 produzierte Bau-reihe.

136 PS machen den Top-80er nicht nur zu einemschnellen Auto, sie adeln ihn auch zu e inemFahrzeug für Genießer. Denn die Leistung liefertein technisch extravaganter Einspritzer mit rau-chig-weicher Stimme: 2,2 Liter Hubraum verteilen

sich auf fünf Zylinder mit ganz eigenem, süchtigmachendem Timbre. Weitere quattro-Versionen, ab1985 auch mit bürgerlichen 90 Vierzylinder-PS,komplettieren das Angebot und sorgen dafür, dassquattro für viele erschwinglich wird.

Überhaupt erweist sich der technisch-klar gezeich-nete Audi 80 der zweiten Generation neben allenQualitätsambitionen seiner Macher als Auto auchfür jene, die gern mit spitzem Bleistift rechnen.Denn nach wie vor beginnt das Modellangebot beimzweitürigen 80 1.3 mit 55 PS. Hinzu kommen Ver-sionen mit 54 Diesel-PS. Innovativ sind auch diesogenannten Formel E-Versionen: Über dem normalübersetzten vierten Gang liegt ein lang a usge-legter fünfter. Und an der Ampel kann der Fahrerden Motor mit einem Fingerdruck abstellen, beimEinkuppeln im ersten Gang springt er wieder an.Die Start-Stop-Automatik ist also keine Erfindungder Neuzeit.

Den entscheidenden Schritt in die Zukunft machendie Ingolstädter 1972 mit dem ersten Audi 80.Schnörkellos ist die leichte Stufenhecklimousinegezeichnet, schlicht, fast ein wenig kühl. KeineLinie zu viel. Den Ingolstädter Designern ist ein Au-tomobil gelungen, dessen gestalterische Klassevon Dauer ist.

Unter dem Blech ist vieles neu, erdacht mit Ambi-tion und Weitblick. Etwa die Motoren: Die Vier-zylinder der legendären Baureihe EA 827 sitzenlängs eingebaut zwischen McPherson-Federbei-nen. Und die verbessern dank eines negativen Lenk -rollradius die Fahrstabilität beim Bremsen. DieLimousine, die mit ihren 418 Zentimeter Längeheute in die Kompaktklasse gehören würde, istsehr geräumig, der Kofferraum schluckt 450 LiterGepäck.

Machtwechsel:Kanzler Helmut

Schmidt übergibt 1982an Helmut Kohl.

The Master̕s Way:Ferdinand Piёch bringtAudi mit innovativen

Technologien aufden Weg zur erfolgreichen

Premiummarke.

Rallyesiege:Der Audi quattro

stellt den Rallyesportauf den Kopf.

Starke Ansage:Schon die erste

Generation überzeugt alsSportlimousine.

Vortrieb:Der permanente

Allradantrieb quattrorevolutioniert

den Automobilbau.

Olympia-Waldi:Ein bunter Dackel ist

Maskottchender 1972er-Spiele in

München.

WM-MaskottchenTip und Tap:

Deutschland wirdFußball-Weltmeister

1974.

Willy wählen:Willy Brandt wird

1972 ersterBundeskanzler aus

den Reihen der SPD.

AUDI 80 B21978 – 1986

QUATTRO KOMMT

AUDI 80 B11972 – 1978

HUNDERTZEHN PS.




Die etwas rundlicher gezeichnete Karosseriehat noch andere Qualitäten: Der Luftwiderstands-beiwert der Limousine beträgt nur 0,29. Dassenkt den Kraftstoffverbrauch der Motoren. ImSeptember 1990 kommt im Audi 80 der ersteTurbodiesel zum Einsatz: 80 PS leistet die Vorkam-merkonstruktion. Flott ist sie und sehr sparsam.Zu voller Blüte sollte die Dieseltechnologie jedocherst im Nachfolger B4 reifen.

Natürlich dient die dritte Generation des Audi 80als Basis für andere attraktive Modelle: Der höherpositionierte, schon beim Vorgänger etablierteAudi 90 stammt von ihr ebenso ab wie das Coupé.Das tritt 1990 als S2 mit 220 PS die Nachfolgedes Ur-quattro an.

Die vierte Generation des Audi 80 wirkt auf vielewie ein Facelift. Doch der B4 ist eine kompletteNeukonstruktion, unter anderem mit einer neuenHinterachse für mehr Kofferraumvolumen. Dervom S2 Coupé übernommene Plakettenkühlergrillverleiht diesem Audi ein entsprechend stolzesGesicht. Ein Jahr nach der Limousine erscheint imHerbst 1992 auch der von vielen Kunden lang-ersehnte Avant: ein Kombi der feinen Art.

Unter der Motorhaube tut sich einiges. Die neuenV6-Benziner mit 150 und 174 PS feiern Premiere.Die besonders dynamisch Gesinnten greifen zum230 PS starken S2, den es als Limousine oder Avantgibt. Und mit dem Avant RS 2 etabliert Audi eineneue Fahrzeuggattung: Der mit Porsche entwickeltePower-Allradler bringt es auf 315 PS und liefertFahrleistungen wie reinrassige Sportwagen.

Volksnäher als der RS 2 sind auf jeden Fall die TDI-Modelle. Zwei Jahre nach Einführung des erstenFünfzylinder-TDI im Audi 100 feiern 1991 die Vier-zylinder im Audi 80 Premiere. Die Idee, den Kraft-stoff unter hohem Druck direkt in eine Mulde desKolbens zu injizieren, verhilft Audi ein weiteres Malzu einem Vorsprung in der Motorentechnologie.Ein serienmäßiger Audi 80 TDI legt da insgesamt40.273 Kilometer mit lediglich 1.522 LiterSprit zurück. Macht 3,78 Liter pro 100 Kilometer.

Noch heute gehören sie zu unserem Straßenbild, dieAudi 80 der Baureihe B3. Zwischen September1986 und August 1991 verließen knapp 1,3 Millio-nen Exemplare die Produktionsbänder. Doch dieMenge ist nicht allein der Grund für das häufige Wie-dersehen mit diesem Erfolgsmodell, dessen ältesteExemplare bald das H-Kennzeichen erhalten.Vielmehr ist es die aufwendige Vollverzinkung allerKarosseriebleche – eine der Pionierleistungenaus Ingolstadt. Mit der Zehn-Jahres-Garantie gegenDurchrostung gibt Ingolstadt ein sensationellesVersprechen auf Langzeitqualität.

AUDI 80 B41991 – 1995

40.273 KM,1.522 LITER: TDI

AUDI 80 B31986 – 1991

KEIN ROST. VERSPROCHEN.

Bahnsprinter:Der neue ICE bringt

die Hochgeschwindig-keits-Eisenbahn

nach Deutschland.

Weltmeister:Michael Schumacherbeginnt seine

einzigartige Formel-1-Karriere.

Open that gate:Die Berliner Mauer fällt

1989.

quattro-Power:Der Audi V8 wird zwei-

mal DeutscherTourenwagenmeister.

Suche nach dem Yeti:Reinhold Messner

erklimmtalle 8.000er.

Interstellar:Die RaumsondeVoyager besucht den

Uranus.

Sportabzeichen:RS sind ab jetzt die

kräftigsten Buchstabenvon Audi.

Bestens im Wind:Audi ist

Aerodynamik-Vorreiter.

Sparabzeichen:TDI wird zur

erfolgreichsten Effizienz-technologie.




1999 präsentierte Über-Avant sind die 2,5-Liter-TDI-Modelle. Mit 150 PS und 310 Nm sind ihreSechszylinder ideale Doppelpass-Partner der Fünf-stufen-Wandlerautomatik, die in einer zweitenWählhebelgasse auch manuelle Gangwechsel er-laubt: tiptronic nennt Audi das bis heute verfolgtePrinzip.

Der am seltensten produzierte A4 ist der Avantduo. Das im Herbst 1996 vorgestellte Auto ist mitTDI und E-Motor ein Plug-in-Hybrid und fährt biszu 50 Kilometer rein elektrisch. Nur 90 Exemplarewerden gebaut, denn wer zu früh kommt …

Design-Awards, Preise bei Leserwahlen – derA4 der sechsten Generation sammelt Preise fürsein überragendes Design.

Doch Fortschritt bedeutet bei Audi mehr als pro-gressives Design: Ein neues, leichtes Fahrwerk mithohem Aluminiumanteil verbessert Komfort undDynamik erneut, ESP sowie Seiten- und Kopfair-bags sind serienmäßig an Bord. Im NCAP-Crashtestgibt es Bestnoten, und in den USA erzielt der A4als „Best Pick“ das beste Ergebnis, das die US-Sicher-heitsexperten bis dahin für ein Mittelklasseautovergeben haben.

2001 erscheint der Avant, dem die puristischeDesignsprache nicht weniger gut steht. Im Interi-eur gehen Hochwertigkeit, Stil und intuitiveBedienbarkeit Hand in Hand. Die auto motor undsport-Leser küren den A4 2002 zum „Auto des

Jahres“ in der Mittelklasse.

Auch die Antriebstechnologie bleibt nicht stehen,klar. Mit dem 2.0 FSI wird der erste Direkteinsprit-zer-Benziner eingeführt, neue V6-Ottomotorenoder das stufenlose multitronic-Getriebe gehörenzur Geschichte dieses A4. Dessen Top-Benzinerschlägt zudem ein neues Kapitel auf: S4 Limousineund Avant verfügen über einen 4,2-Liter-V8. Bei7.000 Kurbelwellenumdrehungen leitet der Fünf-ventiler 344 PS ins Sechsgang-Schaltgetriebeund von da aus an die vier Räder. Klarer Fall: Auchdieser Top-A4 ist das Werk von Autoenthusiasten.

Dass der Neue nicht mehr 80 heißen würde, kamnicht unvorbereitet. Bereits zuvor wurden A8 undA6 eingeführt, im November 1994 startete dannder A4 als Limousine. Mit Airbags, Servolenkung undABS für alle Modelle hebt er Fahrsicherheit undBedienkomfort auf ein neues Niveau, und die imVorgänger schon beeindruckende Material- und Ver-arbeitungsqualität erreicht ebenfalls ein neuesLevel. Die Spaltmaße zeugen von hochpräziser Fer-tigung. Im September 1995 gesellt sich zur Limo u-sine der Kombi Avant. Der Audi-Slogan „SchöneKombis heißen Avant“ passt. Perfekt.

Bei den Motoren ist ein stetiger Leistungszu-wachs zu erkennen, verbunden mit sinkenden Ver-bräuchen. Benziner mit Fünfventiltechnik oderdie ersten TDI-Triebwerke mit Pumpe-Düse-Tech-nologie stärken die Position des A4. Eine neueVierlenker-Vorderachse verbessert Lenkpräzisionund Handling. Das ist nicht nur wichtig im RS 4Avant mit 380 PS aus einem 2,7-Liter-V6-Biturbo,dem ersten eigenständigen RS-Modell der Audi-Tochter quattro GmbH. Weiter verbreitet als dieser

AUDI A4 B62000 – 2004

MIT SICHERHEITSCHÖN

AUDI A4 B51994 – 2001

NEUER NAME,BEKANNTE PASSION

Zauberlehrling:Harry Potter wird

zum Heldeneiner Generation.

Elegant:Die neue Öresund-

Brückeverbindet Kopenhagen

mit Malmö.

Kämpfer:Nelson Mandela wird

zum ersten schwarzenPräsidenten

Südafrikas gewählt.

Landweg:Der Eurotunnel

verbindetGroßbritannien mit

dem Kontinent.

Vorreiter:Der Audi A4 duo ist

der erste Plug-in-Hybridvon Audi.

Schnell:Der Audi R8

avanciertzum Seriensieger

in Le Mans.

Direkt:TFSI bringt die

Direkteinspritzungzum Benziner.

Starkwagen:

Der RS 4 Avantist High-Performance

by Audi.

Biturbo:Mit doppelter Aufladung

dringt der V6 in neueDimensionen vor.




Und endlich, so jubeln Fans, gibt es wieder einenRS 4: Während der S4 mit unverändert 344 PS vonBeginn an lieferbar ist, folgt im November 2005der RS 4 als Limousine und Mitte 2006 als Avant.420 PS bei 7.800 Umdrehungen sorgen für atem-beraubende Fahrleistungen, in unter fünf Sekun-den geht es aus dem Stand auf 100 km/h. Auchquerdynamisch beeindruckt der RS 4 dank der asym-metrisch-dynamischen Momentenverteilung desüberarbeiteten quattro-Antriebs.

Viele Jahre haben die Ingenieure an der längsmo-dularen Plattform gearbeitet, dieser gigantischeBaukasten gibt den Technikern neue Freiheiten –und den Designern ebenso. Walter de Silva, 2002ins Unternehmen gekommen, nutzt sie für eineelegante Kreation.

Kern dieser Plattform ist die getauschte Anord-nung von Kupplung und Getriebe. Dadurch kann dieVorderachse des A4 um 154 Millimeter nach vornrücken. Elegant und muskulös steht die neue Mittel-klasse auf ihren großen Rädern. Und die Eleganzgeht einher mit funktionalem Nutzen: Der cw-Wertder Limousine liegt bei 0,27.

Neue Vierzylinder-Benziner, moderne Doppelkupp-lungsgetriebe mit sieben Vorwärtsgängen, Dyna-miklenkung oder adaptive Stoßdämpfer sind einigeder technischen Highlights dieser Modellgenera-tion. Der Sicherheit und dem Fahrkomfort dientzudem eine ganze Armada von Assistenzsystemenfür sicheres Einparken, Abstandhalten, Spurwech-seln und Spurhalten.

Im März 2009 wächst die Familie um den A4 Avantallroad quattro. Er profiliert sich mit erhöhter Bo-denfreiheit und elegantem Outdoor-Look als Audifür alle Wege. Und, endlich, gibt es Ende 2012auch wieder High-End-Limousinen und -Kombismit dem RS 4-Logo im Grill. Mit 450 PS bei 8.250Umdrehungen stellt der 4,2-Liter V8 FSI dievorläufige Krönung dieser Baureihe dar und glänztauch mit einem extrem leistungsfähigen quattro-Antrieb. Vorsprung durch Technik – wie in jederGeneration.

Die neue Designlinie mit den geschwungenenScheinwerfern und dem Singlef rame-Kühlergrillbeschert dem A4 des Jahrgangs 2004 einen ganzneuen Auftritt. Anders als beim Vorgänger startenLimousine und Avant gleichzeitig in den Marktund begeistern Technophile mit einem neuen Top-Vierzylinder.

TFSI ist die Kombination aus Direkteinspritzung(FSI) und Turboaufladung (T). 200 drehfreu-dige PS in Kombination mit bullig anschiebenden280 Nm bei lediglich 1.800 Kurbelwellenum-drehungen zeichnen diesen besonders sparsamenMotor aus, der bis heute in vielen Evolutions-stufen in einer ganzen Reihe von Konzern-Model-len Dienst tut. Auch die TDI werden kräftigerund gleichzeitig sparsamer.

AUDI A4 B82007– 2015

BESTENS ASSISTIERT

AUDI A4 B72004 – 2008

GROSSER GRILL, VIEL DAHINTER

Always on:Mit dem

iPhone revolutioniertSteve Jobs die

Kommunikation.

Speed King:Sebastian Vettel

ist der neue Star der

Formel 1.

Osterweiterung:Die Europäische Union

gewinnt zehnneue Mitgliedsstaaten.

Disziplin:Queen Mum

von Großbritannienwird 100.

Kanzlerin:Seit 2005

regiert Angela Merkelin Deutschland.

Soziales Netzwerk:Facebook startete

im Jahr 2004.

Downsizing:Dank Turbo gewinntder Direkteinspritz-

Benziner an Leistungund Effizienz.

Get connected:Audi integriert

neue Onlinediensteins Fahrzeug.

Zeichen:Der Singleframe-Grill

wird zur neuenDesignikone der Marke

Audi.

Sicher ankommen:Neue Assistenzsysteme

unterstützenden Fahrer in vielen

Situationen.




SKILLSKönnen und Einsatz jedes

einzelnen Mitarbeiters sind der größteUnternehmenswert von Audi.

Sie legen die Basis für Perfektionund Innovation.

——

UPSIDE DOWNUngewöhnliche Ansichten:

Sechs Audi-Modelle von unten.

58

KURVENDISKUSSIONDrei R8-Varianten, drei Entwickler –

ein Werkstattgespräch.

74

ACHT-DEMONSTRATIONMotor, ASF, quattro: Vier R8-Entwickler

erklären die neuen Technologien.

84

RENN-RÄDER Vergleich: die Cockpits im neuen R8

und im R18 e-tron quattro.

92

MAGAZINBlick über die Grenzen:

Technologie-News aus aller Welt.

98

AUDI-P ILOTDer Technikträger A7 piloted driving

concept in Shanghai.

102

OPERATION CARBONSo repariert Lamborghini beschädigte

CFK-Komponenten.

108

HEISS-KALTHocheffizient: die Wärmepumpe

im neuen Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro.

114






Wie ein Rennwagen generiert der neue Audi R8 Abtrieb – beim V10 plus sind es bei Topspeed 140 Kilogramm,100 davon an der Hinterachse. Ein fest montierter Heckflügel arbeitet hier mit einem großen Diffusor im Unterboden

zusammen. Zwei sogenannte Venturi-Spoiler leiten die Luft mit hoher Geschwindigkeit in ihn ein, womit sie

seine Wirkung nahezu verdoppeln. Im Diffusor kanalisieren längs liegende Rippen die Strömung, sodass sie nichtin die Mitte drängt.

Im Bereich der Vorderachse liegen zwei kleine Diffusoren, die die Luft durch die Radhäuser schicken und damit auch derBremsenkühlung dienen. Sie arbeiten mit je zwei Anströmkörpern und Venturi-Spoilern zusammen. Unter dem

Vorderwagen und der Passagierzelle ist der Unterboden nahezu vollständig glatt.




AUDI R8

201501 Frontsplitter 02 Kühlluftaustritt 03 Diffusor Vorderachse04 Untere Lenkerebene Vorderradaufhängung 05 NACA-Düse für Anströmung Motor06 NACA-Düse für Anströmung Ölwanne/Motorraum 07 Kardanwelle für quattro-Antrieb08 Wanne Trockensumpfschmierung 09 NACA-Düse für Anströmung Siebengang-S tronic/Motorraum10 Venturi-Spoiler zur Verstärkung des Diffusor-Effekts 11 Rippe im Diffusor

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AUDI 80

197201 Ölwanne des 1,3-Liter-Vierzylinders 02 Stabilisator 03 Viergang-Getriebe und Differenzial04 McPherson-Federbeine 05 Bremsleitungen des Zweikreis-Bremssystems06 Diagonalstrebe der Hinterachse 07 Längslenker der Hinterachse08 Querrohr der Hinterachse, nach unten offen, mit integriertem Stabilisator09 Kraftstofftank

Bei dem 1972 präsentierten Audi 80 der ersten Generation war von Unterboden-Aerodynamik noch lange

nicht die Rede. Und man sieht auch sofort, warum die Autos jener Epoche sehr leicht und vergleichsweise kompakt

sein konnten: Die wenige Technik nahm nicht viel Raum ein. Wäre die Haube über dem längs eingebauten

1,3 Liter-Vierzylinder mit 55 PS offen, könnte man rechts und links vom Motor die Sterne sehen – bei dem voll

gepackten Motorraum moderner Autos undenkbar. Die Abgasanlage ist ein einziger Schalldämpfer mit

einem schlanken Rohr und die Hinterachse kaum mehr als ein solches.

Dennoch: Die Torsionskurbelachse hinten sorgte zusammen mit dem Frontantrieb und dem innovativen negativen

Lenkrollradius vorne für vorbildliches Fahrverhalten. Das Kürzel EA 827 für die neue Motorenbaureihe sollte

den kompletten Volkswagen-Konzern über Jahrzehnte begleiten, und das Leergewicht von 835 Kilogramm zeigt,

dass Audi beim Leichtbau schon vor mehr als 40 Jahren führend war.

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AUDI QUATTRO198001 Verkleidung des seitlich montierten Wasserkühlers 02 Ölwanne des Fünfzyli nder-Turbomotors03 McPherson-Federbeine, Querlenker, Schraubenfedern 04 Antriebswellen vorne05 Zwischenachsdifferenzial mit Seilzug-betätigter Sperre 06 Kardanwelle mit Gelenk 07 Abgasanlage noch ohne Katalysator08 Antriebswellen hinten 09 Hinterachsdifferenzial mit Seilzug-betätigter Sperre10 McPherson-Federbeine, Querlenker, Schraubenfedern

Die Revolution, diesmal von unten: Mit seinen v ier angetriebenen Rädern mischte der Audi quat tro des Jahres1980 die Automobilwelt gehörig auf. Einige typische Eigenheiten dieses i nzwischen wirklich legendären Sportwagenssind auch sofort zu erkennen: So teilen sich Kardanwelle und Abgasanlage jetzt den Mitteltunnel (Katalysatorgab es noch keinen), das Zwischen- und das Hinterachsdifferenzial werden bei diesem frühen 1980er-Modell noch perSeilzug gesperrt. Sofort erkennbar ist a uch, dass Vorder- und Hinterachse praktisch identisch sind, nur ebenumgedreht. Für den großen Schalldämpfer fand sich der Platz erst im Heck.

Vom kraftvollen Fünfzylinder-Turbotriebwerk des veritablen Oldtimers (seit f ünf Jahren mit H-Kennzeichen) ist nurdie Ölwanne zu sehen, doch auch die zeigt die Einbaulage weit vor der Vorderachse.

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AUDI RALLYE QUATTRO A2198401 Scheinwerferbatterie für Nachtetappen 02 Stoßfänger in Serienform03 Schutzplatte für Motor-Getriebe-Einheit 04 McPherson-Federbeine mit zusätzlichen Längslenkern05 Zwischenachs-Differenzial, teilgesperrt 06 Abgasrohr ohne Schalldämpfer07 Kardanwelle 08 McPherson-Federbeine mit zusätzlichen Längslenkern09 Schutzplatte für Hinterachs-Sperrdifferenzial 10 Bergungshaken

Natürlich waren die Rallyepisten das perfekte Geläuf für den quattro, ab 1981 bewies Audi der Motorsportwelt dieÜberlegenheit des permanenten Allradantriebs. Das Jahr 1984, aus dem unser 360 P S starkes Exemplar derGeneration A2 stammt, begann mit dem Sieg von Walter Röhrl bei der Rallye Monte Carlo und endete mit demWeltmeistertitel für Stig Blomqvist.

Um Aerodynamik ging es bei diesem Unterboden nicht, hier war Robustheit gegen den intensiven Kontakt mitSchotter, Steinen, manchmal sogar Felsen angebracht. Die McPherson-Radaufhängungen vorne und hintensind gegenüber dem Serienauto deutlich sta biler, aber auch leichter. Schließlich hatte die zweite Generation desRallye-quattro ein Homologationsgewicht von nur 1.000 Kilogramm. Und natürlich verzichtet die Abgas-anlage nicht nur auf jeglichen Schalldämpfer, sondern hat auch deutlich mehr Durchmesser als beim Straßenwagen.Denn für gut 50 Prozent mehr Leistung braucht es auch den entsprechenden Luftdurchsatz. Die Kampfspurenaus seiner aktiven Zeit vor mehr als 30 Jahren sind diesem quattro noch anzusehen – auch wenn er für die Nachweltgründlich konserviert wurde.

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AUDI R15 TDI200901 Verschleißintensive Ecken mit Holzplatten geschützt 02 Vorderer Diffusor03 Komplette Frontpartie in einem Stück, schnell auszuwechseln 04 Kühlluft strömung zum Bremssystem05 Vorderer Teil des Monocoques mit Radaufhängung 06 Bereich zwischen den Rädern nach außen angewinkelt07 Im Reglement exakt vorgeschriebene Holzplatte, definiert die minimale Fahrzeughöhe08 Hinterer Diffusor, erzeugt Abtrieb in präziser Abstimmung mit Form des Hecks und der Flügel

Vom Audi R8 bis zum R18 e-tron quattro dominiert Audi über eineinhalb Jahrzehnte den Langstreckensportund das 24-Stunden-Rennen in Le Mans – und stets ist die Aerodynamik ein wichtiger Part im siegreichen Paket.Während seit 2011 die geschlossene Bauart als überlegen gilt, fuhr Audi seine Siege von 2000 bis 2010 mitoffenen Prototypen ein. Der R15 besaß einen Zehnzylinder-TDI mit 5,5 Liter Hubraum und rund 600 PS Leistung.

Perfekte Aerodynamik bedeutet bei einem Rennwagen immer die perfekte Balance aus Abtrieb und Luft-widerstand. Bedeutendste „Störgröße“ sind dabei die Räder, das wichtigste Element ist der auf dem Foto so simpelerscheinende Unterboden: Immerhin werden hier 70 Prozent des gesamten Abtriebs erzeugt.

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K U R

V E N

D I S K U S S I O N

A u d i R 8 V 1 0 p l u s * ,

A u d i R 8 e - t r o n

u n d A u d i R 8 L M S

D r e i S p o r t l e r u n t e r w e i ß - b l a u e m H i m m e l , d i e a u s d e m S t r e b e n n a c h

k o m p r o m i s s l o s e r P e r f o r m a n c e e n t

s t a n d e n s i n d . I

h r P u l s s c h l a g

i s t d e r s e l b e – o b w o h l s i c h d e r S e r i e

n s p o r t w a g e n , d e r E l e k t r o - R e n n e r u n d

d e r R e n n w a g e n d e u t l i c h v o n e i n a n d

e r u n t e r s c h e i d e n .

1 S c h n e l l e R u n d e :

A u d i R 8 e - t r o n , A u d i R 8 V 1 0 p l u s

u n d A u d i R 8 L M S i m

M o t o r s p o r t - K o m p e t e n z z e n t r u m

i n N e u b u r g a n d e r D o n a u .

2 R 8 - E x p e r t e n r u n d e :

T h o m a s K u b b e , M i c h a e l F i s s e l e r

u n d R o m o l o L i e b c h e n ( v o n l i n k s )

i m G e s p r ä c h .

T e x t

P a u l - J a n o s c h E r s i n g

F o t o s

B e r n h a r d H u b e r

Audi R8 V10 plus:Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 12,3

O₂-Emission kombiniert in g/km: 287 75 Dialoge Technologie



Ortstermin im Motorsport-Kom-petenzzentrum in Neuburg an

der Donau. Die Techniker von Audi Sportcustomer racing starten das V10-Triebwerkdes neuen Audi R8 LMS. „Der muss jetzt einpaar Minuten warmlaufen“, sagt einer, dersich bestens auskennt: Romolo Liebchen,der Leiter des Audi-Kundensportprogramms.An diesem Vormittag hat er ein Heimspiel.Liebchen ist mit den Projektleitern der bei-den anderen R8-Varianten zu einem Ben-zingespräch verabredet.

„Mit Benzin habe ich offiziellwenig am Hut“, entgegnet Thomas Kubbe,der den neuen Audi R8 e-tron verantwortet.Gegen eine schnelle Runde mit seinem inMagneticblue lackierten Elektro-Rennerhabe er jedoch nichts einzuwenden, fügter schmunzelnd hinzu. Kein Wunder: Beider neuen Generation des R8 e-tron ist dieLeistung der beiden E-Maschinen an derHinterachse auf jeweils 170 kW gewachsen,das maximale Drehmoment beträgt jeweils460 Nm. Der Sprint von null auf 100 km/hdauert nur 3,9 Sekunden.

„Da ist meiner einen Hauchschneller“, meldet sich der Dritte im Bundezu Wort. Michael Fisseler, Technischer Pro-jektleiter R8, hat den schnellsten Serien-Audi überhaupt mitgebracht: den R8 V10plus. Sein drehfreudiges, freisaugendes Ag- gregat leistet 449 kW (610 PS), fasziniertmit spontanem Ansprechverhalten und cha-rakteristischem Sound. Der Hochleistungs-sportwagen erreicht Tempo 200 aus demStand nach nur 9,9 Sekunden, die Spitzeliegt erst bei 330 km/h an.

3 S t r o m s p e i c h e r u n t e r G l a s :

D i e H o c h v o l t - B a t t e r i e b e s t e h t

a u s 5 2 M o d u l e n , i h r e

K a p a z i t ä t l i e g t b e i 9 0 , 3 k W h .

4 L i c h t - S i g n a t u r :

D i e R 8 - t y p i s c h e F o r m

d e r T a g f a h r l e u c h t e n z i e r t a l l e

d r e i M o d e l l e .

A U D

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R 8

sammengebracht wird. Damit sparen wirrund 30 Kilogramm im Vergleich zu einerreinen Aluminium-Karosserie bei gleichzei-tiger Steigerung der Steifigkeit um 40 Pro-zent. Aus meiner Sicht haben wir bei derKombination aus Funktion und Leichtbauden optimalen Punkt gefunden.

Abgesehen vom Leichtbau:Welche Eckpunkte standen ganzoben im Lastenheft?

Fisseler: Ganz klar: die Fahrleistungen. Wirhatten uns schon früh vorgenommen, dasneue Fahrzeug etwas spitzer als den Vor-gänger zu positionieren – und gleichzeitigdie gute Alltagstauglichkeit aufrechtzuer-halten. Herausgekommen ist der R8 V10plus mit einer Leistung von 449 kW (610PS) und 330 km/h Spitze. Das ist viel undmacht auch richtig viel Spaß, aber der bis-lang schnellste Serien-Audi lässt sich auchganz entspannt fahren.

Bei Hochleistungssportwagen istder Motorklang ein wichtigesErkennungszeichen. Was hat der neueR8 klanglich zu bieten?

Fisseler: Für meine Ohren klingt unser V10-Aggregat ziemlich naturbelassen: Mittel-motorsportwagen pur, da ist nichts künst-lich verfälscht. Für einen noch sportlicherenKlang kann der Fahrer über einen Schalteram Lenkrad zwei Klappen in der Abgasan-lage öffnen. Dann wird’s etwas lauter undnoch emotionaler.

Das Heck des R8 V10 plus schmücktein markanter Spoiler, dessenForm an die DTM-Rennautos von Audierinnert. Welche Aufgabe hat er?

Fisseler: Der aufgesetzte Flügel ist ein funk-tionales Bauteil und erfüllt seinen Zweckvoll und ganz: In Verbindung mit dem gro-ßen Diffusor darunter sorgt er für mehr Ab-trieb auf der Hinterachse. Zusammen mitden Abtriebsmaßnahmen an der Vorder-achse erlaubt das noch dynamischeres Fah-ren bei hohen Geschwindigkeiten.

Keiner der drei Audi-Entwicklerwill die Begeisterung für das eigene Autoverbergen – und dennoch blickt jeder faszi-niert auf die beiden anderen Varianten. Dieneue Generation des Hochleistungssport-wagens ist breit aufgestellt – kein anderesModell mit den Vier Ringen verströmt mehrRennsport-Charakter. Sie bietet neben derhochemotionalen R8-Serienversion für dieStraße mit dem R8 e-tron ein fahrendesHightech-Labor und mit dem R8 LMS einenscharfen Rennwagen, der bereits erste E r-folge gefeiert hat.

Erstmals hat Audi alle drei Vari-anten von Beginn an parallel vorangetrie-ben. Serienentwickler, Renningenieure undRennfahrer arbeiteten Hand in Hand zusam-men – von der Konzeptdefinition bis zu denAbstimmungsfahrten. Während die Pro jekt- leitung bei der quattro GmbH lag, steuertendie Fachabteilungen der AUDI AG rund 90Prozent der praktischen Entwicklungsarbeitbei – echtes Teamwork also.

Der Tag wird heiß. Bereits umkurz nach 10 Uhr flimmert der Asphalt, derbayerische Hochsommer zeigt sich von sei-ner besten Seite. Die drei Entwickler umrun-den die am Streckenrand parkenden Reprä-sentanten der R8-Baureihe. Ihnen allen istder Stolz anzumerken – der Stolz auf eingroßes gemeinsames Projekt, das zu dreitollen Autos geführt hat.

Interview mit Michael Fisseler –Technischer Projektleiter R8

Wann fiel der Startschuss für dieEntwicklung des neuen R8?

Fisseler: Mit den ersten Ideen für die zweiteGeneration des R8 haben wir Ende 2008,Anfang 2009 begonnen. Ich war damalsmit der Entwicklung des Konzepts der voll-ständig neuen MSS-Plattform (ModularSportscar System) betraut, auf der ja auchder Lamborghini Huracán aufbaut. Ein Jahrspäter sind wir dann konkret in das ProjektR8 eingestiegen.

Was sind die wichtigstenNeuerungen bei der Rohkarosse?

Fisseler: Bereits der erste R8 hatte ja eineKarosserie in ASF-Bauweise (Audi SpaceFrame). Beim neuen Modell machen wir dennächsten Schritt und setzen jetzt nochkonsequenter auf die Multimaterial-Misch-bauweise, bei der Aluminium mit kohlen-stofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) zu-

5 E n g e V e r w a n d t e :

A n d e n S i l h o u e t t e n , F o r m e n

u n d A b m e s s u n g e n w i r d

d e u t l i c h , w i e ä h n l i c h s i c h d i e

d r e i R 8 - M o d e l l e s i n d .




Wie wichtig waren die nacktenZahlen, beispielsweise derBeschleunigungswert von null auf200 km/h in nur 9,9 Sekunden?

Fisseler: Klar, die zehn Sekunden standenvon Beginn an als magische Zahl im Raum,und ich bin froh, dass wir sie unterbotenhaben. Am Anfang eines solchen Pro jektsgeht man aber erst mal vom Groben insFeine: Da müssen zunächst die richtigenWeichen gestellt werden, um auf einer ein-heitlichen Plattform verschiedene Motori-sierungsvarianten und Derivate verwirkli-chen zu können. Anders ausgedrückt: Bevoralle Derivate zu einer Plattform zusammen-geführt werden können, müssen ihre Anfor-derungen definiert und ihre Positionierungklar sein.

Sie meinen das LMS-Modell fürdie Rennstrecke?

Fisseler: Ja, auch den Renn sportableger desR8 haben wir schon zu Beginn der Ent-wicklung berücksichtigt. Das war beim Vor-gänger noch etwas anders – der wurde jaerst mit einigem zeitlichen Abstand zumSerienfahrzeug entwickelt. Dieses Mal saßenwir vom Start weg mit den Rennsportkolle-gen zusammen an einem Tisch und habenüber die Beschaffenheit wichtiger Bauteiledebattiert. So konnten die Erkenntnisse ausder jeweils ersten Generation der Serien-und Rennversionen in die Entwicklung fürdie zweite Generation einfließen.

Gibt es so etwas wie einLieblingsdetail an Ihrem Auto?

Fisseler: Ich sehe eigentlich immer das Ge-samtfahrzeug vor mir. Es sind viele Einzel-heiten: das optimierte Schaltprogramm,der Umstieg auf die elektrische Servolen-kung, die variable Lamellenkupplung desquattro-Antriebs – um nur einige Beispielezu nennen. Bei einem Supersportwagenmachen die vielen kleinen Verbesserungenim Detail am Ende den deutlichen Schrittnach vorne aus. Ich habe ja zunächst zwei,drei Jahre nur in der Theorie, also viel mitComputermodellen, am Konzept gearbei-tet. Richtig toll war der Moment, als ich imersten Prototypen Platz genommen habeund die ersten Meter gefahren bin – da konn-te ich erleben, wie unsere Berech nungenWirklichkeit geworden sind und dass dasKonzept funktioniert.

7 A l l e s i m B

l i c k :

M i c h a e l F i s s e l e r , T e c h n i s c h e r P r o j e k t -

l e i t e r R 8 , i m f a h r e r o r i e n t i e r t e n C o c k p i t

d e s H o c h l e i s t u n g s s p o r t w a g e n s .

8 F ü r Z a p f p i s t o l e n :

D e r T a n k d e c k e l d e s R 8 b e s t e h t a u s

A l u m i n i u m . E r i s t i m o b e r e n

B l a d e a u f d e r r e c h t e n F l a n k e i n t e g r i e r t

u n d t r ä g t e i n e n R 8 - S c h r i f t z u g .

3,2 Sekunden von null auf 100 km/h,9,9 Sekunden von null auf 200 km/h,330 km/h Topspeed – der Audi R8 V10 plusist der schnellste Serien-Audi aller Zeiten.

6 B l i c k u n t e r d i e K l a p p e :

K u b b e , L i e b c h e n u n d F i s s e l e r ( v o n l i n k s )

d i s k u t i e r e n ü b e r

d e n M o t o r d e s R 8 V 1 0 p l u s .

AUDI R8 V10 PLUS

Typ Mittelmotor-Hochleistungssportwagen

Motor Freisaugender V10

Hubraum 5.204 cm³

Leistung 449 kW (610 PS) bei 8.250 1/min

Max. Drehmoment 560 Nm bei 6.500 1/min

0–100 km/h 3,2 s

Höchstgeschwi ndigkeit 330 km/h

R

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V 1

0 P L U

S




Was sind die großenTechnik-Highlights am R8 e-tron?

Kubbe: Der R8 e-tron ist per se ein echtesHighlight. Die Anforderung, so viele Kompo-nenten wie möglich vom Serien-R8 zu über-nehmen und sich dennoch zu differenzie-ren, stellte uns vor viele Herausforderungen,etwa beim spezifischen Kühlergrill oder beiden beleuchteten Sideblades anstelle vonKühllufteinlässen. Beim Ladekonzept habenwir uns im Konzernregal bedient und setzenauf den neuesten Standard CCS (CombinedCharging System). Damit dauert ein Lade-vorgang deutlich weniger als zwei Stunden.

Und wie weit kommt Ihr Automit einer Vollladung?

Kubbe: In unserem Lastenheft stand aufden ersten beiden Seiten nur das Wort„Reichweite“. Und das haben wir geschafft:Mit voller Batterie kommt der neue R8e-tron jetzt bis zu 450 Kilometer weit, dieneuen Zellen, die wir benutzen, sind mas-

siv energieoptimiert. Das Sprintvermögenwurde im Vergleich zum Vorgänger deutlichgesteigert: Von null auf 100 km/h vergehennur 3,9 Sekunden. In der Spitze läuft derR8 e-tron jetzt 250 km/h, elektronisch ab-geregelt natürlich und dauerhaft. Die Simu-lationen sagen voraus: Mit dem neuen Pa-ckage würde das Auto auf der Nürburgring-Nordschleife unter acht Minuten bleiben.

Der R8 e-tron ist ein rollendes Laborfür Audi. Welche Technikaspekte sindda mit Blick auf einen späterenSerieneinsatz besonders interessant?

Kubbe: Ein wichtiges Thema ist das richtigeThermomanagement in den verschiedens-ten Betriebszuständen. Beim R8 e-tron wirdhier natürlich besonders der Sportwagen-charakter berücksichtigt. Ein weiterer Fo-kus liegt auf dem Torque Vectoring, also derbedarfsgerechten Verteilung der Momentedurch die E-Maschinen an der Hinterachse.Dazu zählt auch die elektromechanische so-genannte Brake-by-Wire-Bremse für maxi-male Rekuperationsleistungen und höchsteEffizienz.

Interview mit Thomas Kubbe –Technischer Projektleiter Audi R8 e-tron

Was waren für Sie diegrößten Meilensteine während derEntwicklungszeit?

Kubbe: Da fällt mir zuerst der Zeitpunkt des„Konzept-Freeze“ ein. In dem Moment standfest, dass das Design des R8 e-tron mit dentechnischen Eigenschaften aus den Lasten-heften vereinbar ist. Als dieser Meilensteinerreicht war, begann die Auskonstruktionim Detail – so zum Beispiel die Integrationder Hochvolt-Batterie in die Karosseriestruk-tur oder die beleuchteten Sideblades mitmehrfarbigen Lichtfunktionen.

Der Diffusor und die Spoilerlippeam Heck wirkt etwas schlichter alsbeim R8 V10 plus.

Kubbe: Ja, und die beiden zusammen erfül-len beim R8 e-tron auch eine etwas andereFunktion: Die Kombination sorgt für leich-

ten Auf- statt für Abtrieb. Wir können unsdas leisten, weil die große Batterie, die einmittragender Teil des ASF ist, die Hinter-achse ausreichend belastet – die Achslast-verteilung liegt bei zirka 40:60 (vorn/hin-ten). Weitere Aerodynamikmaßnahmenbetreffen den Kühllufteinlass und den Un-terboden. Der cw-Wert des Audi R8 e-tronbeträgt nur 0,28, das hilft uns sehr bei derReichweite.

Stärker, schneller, ausdauernder: In seinerzweiten Evolutionsstufe übertrifft derAudi R8 e-tron sein Vorgängermodell in allenwichtigen Kriterien.

9 U n v e r w e c h s e l b a r :

D e r A u d i R 8 e - t r o n i s t a u s j e d e r

P e r s p e k t i v e e r k e n n b a r . A m

H e c k z e i g t e r s p e z i e l l e D e s i g n e l e m e n t e

u n t e r h a l b d e r R ü c k l e u c h t e n .

1 0

R o l l e n d e s H i g h t e c h - L a b o r :

T h o m a s K u b b e , T e c h n i s c h e r P r o j e k t -

l e i t e r A u d i R 8 e - t r o n , d r e h t

e i n e s c h n e l l e R u n d e m i t d e m

E l e k t r o - R e n n e r .

Jens KötzLeiter Vernetzung Energie Sicherheit

„Modulares, hochflexibles Konzept“

340 kW Leistung und bis zu 450 Kilometer Reich-

weite – hinter den imposanten Eckdaten des neuen Audi R8 e-tron steht eine intensiv weiterent-wickelte Batterie. Jens Kötz, Leiter VernetzungEnergie Sicherheit und damit verantwortlich fürdas Kompetenzzentrum von Audi, das vor denWerkstoren am Standort Ingolstadt liegt, erklärtden Fortschritt.

„Der wichtigste Faktor ist die neue, ener-gieoptimierte Zellchemie, die die Zellchemie desVorgängermodells ersetzt“, sagt Kötz. „Durch die-sen Schritt haben wir die Energiedichte der Batte-rie von 84 Wattstunden pro Kilogramm Gewichtauf 152 Wh/kg gesteigert. Damit hat sich die No-minalkapazität von 48,6 kWh auf 90,3 kWh ver-bessert.“

Das mächtige, 2,35 Meter lange Batterie-system des Audi R8 e-tron hat die Form eines Tund wiegt 595 Kilogramm. Die Battery JunctionBox auf dem Querstrich des T kontrolliert es undsichert es ab. Die Stromstärke, die sie managt, be-trägt über 1.200 Ampére, die Nominalspannung385 Volt.

Die 7.488 Batteriezellen sind in 52 Modulemit je 144 Zellen gepackt, sie liegen auf zwei be-ziehungsweise fünf Ebenen („floors“) in der Tun-nel- und der Heckbatterie. Das Kühlmittel zirku-liert in einem System aus Aluminiumschalen. Plat-ten aus Aluminium trennen die „floors“ voneinan-der und bilden zugleich die tragende Struktur derBatterie. Bei einem Crash leiten sie die Kräfte de-finiert in den Multimaterial-Space Frame des R8e-tron ein – wobei Audi hier extrem hohe Kräfte bis150 g simuliert.

„Schon in der ersten Generation hatten wirdie Batterie des R8 e-tron nach einem modularen

Konzept entwickelt“, erklärt Jens Kötz. „Dadurchkonnten wir sie auf die neuen Zellen umstellen,ohne die Abmessungen und die Integration insAuto groß ändern zu müssen. Jetzt übertragen wirdieses flexible Modulkonzept auf unsere neuenModelle, damit sind wir für alle künftigen Entwick-lungen auf dem Markt und für alle Aufgaben imKonzern gerüstet. Im Wettbewerb der Zell-Her-steller und Zell-Konzepte, in dem die Führung häu-fig wechselt, können wir immer die aktuell besteLösung für unsere Kunden herausholen.“

AUDI R8 E-TRON

Typ Hochleistungs-Elektrosportwagen

Antrieb Zwei E-Maschinen an der Hinterachse

Leistung 2 × 170 kW

Drehmoment 2 × 460 Nm

0–100 km/h 3,9 s

Höchstgeschwi ndigkeit 250 km/h

Reichweite 450 km

R

8

E

– T R O N






DEMONSTRATION ACHT-

3quattro-Triebstrang:Die elektrohydraulischgeregelte Lamellen-kupplung erlaubt beimManagement desAllradantriebs völligneue Freiheitsgrade.

Leichtbau trifft Power:Im neuen Audi R8 muss jedes PS nur2,55 Kilogramm bewegen.Die Leistung: 449 kW (610 PS).Das Leergewicht: 1.555 Kilogramm.

2ASF-Bauteil:Die Komponente hierträgt die Bezeichnung„B-Säule oben rechts “.Sie besteht aus CFK –das High-End-Materialspielt im neuen AudiR8 eine tragende Rolle.

DER NEUE AUDI R8

UND SEINE MACHER


FotosManfred Jarisch

Technologie am LimitKein anderes Auto mit den Vier Ringen ist näher am Motorsport, keines ist schärfer,

keines dynamischer: Der neue Hochleistungssportwagen R8 lotet dieGrenzen des technisch Machbaren neu aus. Ein Blick hinter die Kulissen derEntwicklung von Motor, ASF und quattro-Antrieb.

1Steuergeräte:Zwei Steuergeräteteilen sich dieRechenarbeit. DiesesKonzept trägt denhohen möglichen Dreh-zahlen des freisaugenden Zehnzylin-ders Rechnung.

2,55 kg/PS

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Hinter der gesteigerten Leistung stehenzunächst einmal klassische Maßnahmen. Das Verdich-tungsverhältnis ist von 12,5:1 auf 12,7:1 angehoben,die Ventilsteuerzeiten sind auf gute Füllung bei hohenDrehzahlen ausgelegt. Die Atemwege wurden aufwen-dig entdrosselt: Die Teller der Auslassventile sindflacher gestaltet, die Einlassventile haben schmalereSchäfte. Die geraden Ansaugkanäle wurden um zehnMillimeter verkürzt, die Tumble-Klappen und -Blecheentfernt – der 5.2 FSI braucht sie nicht mehr, dank derneuen dualen Einspritzung.

Die Kombination aus Saugrohr (MPI)- undDirekteinspritzung (FSI) trägt stark zur Dynamik bei.Im unteren Teillastbereich ist allein die neue Saugrohr-einspritzung aktiv. Der hohe Unterdruck im Saugrohrlässt den Kraftstoff sehr gut verdampfen, bei der Ver-brennung bleibt die Partikelentwicklung gering. Immittleren Lastbereich teilen sich Saugrohr- und Direkt-einspritzung die Arbeit zu gleichen Teilen auf, und imVolllastbereich leistet die FSI-Anlage, die bis zu 200 barDruck aufbaut, etwa 85 Prozent. Der verbleibende MPI-Anteil trägt zur guten Füllung bei.

Zwei Steuergeräte, die nach dem Master-/Slave-Prinzip operieren, teilen sich die Rechenarbeit.Brinkmanns Mitarbeiter Dr. André Grob, Leiter Thermo-dynamik und Applikation V8/V10-Ottomotoren, hat fürdie Daten gesorgt, die den mehr als 20.000 Wertenzugrundeliegen. „Über die duale Einspritzung hinaushaben wir eine spezielle Effizienztechnologie an Bord,die wir aufwendig in die verschiedenen Betriebsartenintegrieren mussten – die Zylinderabschaltung COD“,sagt Grob. „Bei niedriger bis mittlerer Last und Dreh-zahl legen wir die Zylinder einer Bank still, indem wirZündung und Einspritzung abschalten. Das gilt für dasFahrprogramm D und die oberen vier Gänge. Nach einergewissen Zeit aktivieren wir die Bank wieder, damit ihrKatalysator nicht auskühlt, und legen dafür die andereBank still. Der Fahrer bemerkt das nicht, weil sich derKlang des Motors mit fünf Zylindern kaum ändert. Undwir modulieren die Übergänge, indem wir die Zylindernacheinander abschalten.“

Die COD-Technologie, das Start-Stop-Sys-tem sowie eine Freilauffunktion in der Siebengang-S tronic verleihen dem neuen Audi R8 V10 plus erstaun-liche Effizienz. Im NEFZ-Zyklus ist sein Verbrauch von12,9 Liter pro 100 Kilometer (299 Gramm CO₂ proKilometer) auf 12,3 Liter (287 Gramm) gesunken. Beimneuen R8 V10, der 397 kW (54 0 PS) leistet, beträgt derRückgang sogar 13 Prozent. Noch mehr Power undnoch mehr Leidenschaft bei höherer Effizienz – daleuchten nicht nur die Augen der Ingenieure.

Was braucht der Motor eines Hoch-leistungssportwagens? Power satt

natürlich. Und Klang und bissiges Ansprechen und eu-phorische Drehfreude. Der weiterentwickelte 5.2 FSIim neuen R8 hat dies alles. Wenn Christian Brinkmann,Leiter Thermodynamik und Applikation V-Ottomotorenbei Audi, über den freisaugenden V10 spricht, leuchtenseine Augen. „Unsere Entwicklungsarbeit war mehr alsLeidenschaft“, sagt der Ingenieur aus Neckarsulm. „Daswar schon eine Art positiver Verrücktheit.“

Bereits die Eckdaten umreißen das Faszina-tionspotenzial. Der Motor, der aus 5.204 cm³ Hubraumschöpft, leistet im neuen R8 V10 plus bei 8.250 1/minsatte 449 kW (610 PS); bei 6.500 1/min steht seinmaximales Drehmoment von 560 Nm bereit. Trotz derlanghubigen Auslegung (Bohrung × Hub 84,5 × 92,8Millimeter) dreht der Zehnzylinder bis 8.700 1/min.Hier, am Limit, erreichen die Kolben ihre maximalemittlere Geschwindigkeit von 26,9 Meter pro Sekunde,zirka 100 km/h. Die spezifische Leistung b eträgt 117,2PS pro Liter Hubraum, jedes PS muss nur 2,55 Ki logrammLeergewicht (ohne Fahrer) bewegen. Der schnellsteSerien-Audi aller Zeiten schießt sich in 3,2 Sekundenvon null auf 100 km/h und in 9,9 Sekunden von null auf200 km/h, erst bei 330 km/h endet sein Vortrieb.

Der 5.2 FSI ist ein Hightech-Aggregat, schonsein Grundlayout beweist die enge Verwandtschaft zumMotorsport. Alle vier Nockenwellen lassen sich um 42Grad Kurbelwinkel verstellen. Eine Trockensumpfschmie- rung ermöglicht es, den Motor tief im Auto einzubauen,ihr Pumpenmodul garantiert die sichere Schmierungauch bei der maximal möglichen Querbeschleunigungvon 1,5 g. Das Kurbelgehäuse, das einen V-Winkel von90 Grad aufweist, besteht aus einer hochfesten undzugleich leichten Aluminium-Silizium-Legierung, dieZylinderlaufbahnen sind aus dem Vollen gehont.

Die Kurbelwelle des V10 ist als Common-Pin-Welle konzipiert: Die Pleuel der gegenüberlie-genden Kolben greifen an einem gemeinsamen Hub-zapfen an, was zu wechselweisen Zündabständen von54 und 90 Grad führt. Dieser Rhythmus und die Zünd-folge von 1 – 6 – 5 – 10 – 2 – 7 – 3 – 8 – 4 – 9 tragen starkzum unverwechselbaren Sound des neuen R8 bei. UnterLast spielt der mächtige Saugmotor ein Konzert mitgrollenden Bässen und kraftvollen Obertönen, das mitsteigender Drehzahl in ein grandioses Fortissimo über-geht, abgerundet durch das Patschen beim Volllast-Gangwechsel und das Brabbeln beim Gaswegnehmen.Zwei Klappen im Auspuff, die der Fahrer steuern kann,und eine schaltbare Rohluftansaugung besorgen dasklangliche Feintuning.

Und was ist neu am V10? Jetzt kommtBrinkmann endgültig ins Schwärmen: „Wir haben denMotor noch spontaner gemacht und noch mehr aufhohe Leistungsabgabe ausgelegt. Oberhalb von 6.000Touren ist er viel dynamischer als sein Vorgänger, undselbst wenn er über den Nennleistungspunkt dreht, hater immer noch rich tig Power. Wenn man bei stehendemAuto das Gaspedal im Leerlauf durchtritt, liegt d ie volleLast schon nach 66 Hundertstelsekunden an, fast 20Prozent schneller als beim Vorgänger.“

Die spezifische Leistung desTop-V10 ist überragend:Seine 610 PS resultieren aus5.204 cm³ Hubraum.

Die Entwickler:hristian Brinkmann (links) ist Leiter Thermodynamiknd Applikation V-Ottomotoren. Dr. André Grob bearbeitet dieselbenhemenfelder für die V8 und V10.

Unsere Entwicklungsarbeit war mehrals Leidenschaft. Das war schoneine Art positiver Verrücktheit, aus purerBegeisterung für den neuen Motor.

hristian Brinkmanneiter Thermodynamik und Applikation V-Ottomotoren

AUDI R8DER 5.2 FSI

117,2 PS/l

A

B

5,2 Liter-V10-FSI-Motor imAudi R8 V10 plus

A Motorleistung 449 kW (610 PS) bei 8.250 1/min

B Drehmoment560 Nm bei 6.500 1/min

1

Scannen Sie den QR-Code undsehen Sie sich das Video zum R8 V10 plus an.




Der Entwickler: Jürgen Gerbrand verantwortet die Entwicklung derKarosseriestruktur des Audi R8.

AUDI R8DER ASF

200 kg

Die CFK-Teile, die wir im ASF nutzen,erfüllen an jedem Einsatzort eineganz bestimmte Aufgabe. Wir haben siepassgenau darauf zugeschnitten.

Jürgen GerbrandEntwicklung Karosseriestruktur Audi R8

Das richtige Material in der rich-tigen Menge am richtigen Ort – im

Gespräch mit Jürgen Gerbrand wird diese klassischeLeichtbaumaxime von Audi lebendig. Der Ingenieur ausNeckarsulm, verantwortlich für die Entwicklung inno-vativer Karosserieprojekte, weiß alles über den Multi-material-Space Frame des neuen R8, über die Stärkender unterschiedlichen Werkstoffe und über die besteMethode, sie miteinander zu verbinden.

Der Space Frame des Hochleistungssport-wagens bringt gerade mal 200 Kilogramm auf dieWaage, berichtet Gerbrand, noch einmal 15 Prozentweniger als beim Vorgängermodell, das schon extremleicht war. Hinter diesem Top-Wert steht ein Kon zept,das Audi zum ersten Mal anwendet: Der Vorder- undHinterwagen sind wie bisher aus Aluminium aufge-baut, die Rückwand, der Mitteltunnel und die dreitei-ligen B-Säulen jedoch aus kohlenstofffaserverstärktemKunststoff (CFK). Gemeinsam bilden diese Teile dashöchstfeste, extrem verwindungssteife Rückgrat desMultimaterial-Space Frame, an dem sie 13 ProzentAnteil haben.

„Wir setzen das Material CFK gezielt dortein, wo es noch bessere Ergebnisse erzielt als Alumi-nium, und wir spezifizieren es ganz unterschiedlich“,erklärt Entwickler Gerbrand. Im Querträger der Rück-wand, wo vor allem die maximale Festigkeit in Quer-richtung zählt, sind die Gewebelagen weitgehend uni-direktional ausgerichtet. Bis zu 14 von ihnen liegen hierübereinander, sie bilden eine fünf Millimeter starkeSchicht, um die extreme Zugfestigkeit der reinen Faserin Längsrichtung voll auszunutzen – sie beträgt 4.800Megapascal. In den B-Säulen-Verstärkungen hingegen,die Belastungen in Längs- und Querrichtung aufneh-men müssen, sind die Lagen in alle Richtungen orien-tiert (quasi-isotrope Ausrichtung). Gerbrand: „An jedemEinsatzort erfüllen die CFK-Teile eine bestimmte Auf-gabe, entsprechend sind sie aufgebaut.“

Auch bei den Aluminiumteilen, wo die klas-sischen Halbzeuge Guss, Profil und Blech im Einsatzsind, hat Audi das Space Frame-Prinzip intensiv weiter-entwickelt. Der A-Säulen-Knoten, der wichtige Bau-teile des Vorderwagens und der Passagierzelle mitei-nander verbindet, besteht aus einer neuen, hochfestenGuss-Legierung mit 230 Megapascal Zugfestigkeit, 15Prozent höher als bisher. Gemeinsam kommen dieGussknoten auf 20,8 Prozent Anteil im ASF.

Bei den Strangpressprofilen, die 47,2 Pro-zent Anteil einnehmen, konzentrierte sich die Entwick-lung auf erhöhte Zugfestigkeit – mit dem neuen Top-Wert von 340 Megapascal – und auf optimierte Topo-logie. „Zwischen der Federbeinaufnahme und derFahrwerksanbindung der Hinterachse steht ein verti-kales Profil von etwa 6 0 Zentimeter Länge“, sagt JürgenGerbrand. „Seine Wandstärke ändert sich zwischen2 und 7 Millimeter – mit dieser Auslegung sparen wir1,3 Kilogramm Gewicht im gesamten Hinterwagen.“Bei den Strukturstreben, die den Hinterwagen verstei-fen, bilden Ovalprofile aus Aluminium das obere Kreuz– sie wiegen nur ein Kilogramm.

Gussknoten aus der neuen hochfesten Legie-rung binden die Achslenker direkt und steif an den ASFan. Der Boden des Gepäckraums besteht aus Alu mini-umblech und fungiert als Schubfeld. „Wir haben hiereine neuartige Integration der Funktionen realisiert“,resümiert Entwickler Gerbrand. „Neben den neuenMaterialien und den verbesserten Geometrien ist diesunsere dritte große Disziplin im Leichtbau.“

Gussteile, Profile, warmaushärtende Alu-miniumblechlegierungen und CFK – wie kommen die-se unterschiedlichen Materialien zu einem steifen,sicheren und schwingungsoptimierten Space Framezusammen? Gerbrand nennt die wichtigsten Technikenim Karosseriebau: „Die Schweißnähte zwischen denAluminiumteilen sind insgesamt 89 Meter lang. Für dieVerbindung mit den CFK-Komponenten nutzen wir aus-schließlich kalte Verfahren. Der Multimaterial-SpaceFrame enthält 270 Halbhohlstanzniete, 207 Blind-niete, 241 metrische und 270 selbstfurchende Schrau-ben. Durch die Kathodische Tauchlackierung mit demzirka 200 Grad Celsius heißen Trockenofen, einen tech-nischen Klebstoff und eine spezielle Abdichtung sorgenwir dafür, dass das Aluminium in den Kontaktbereichenmit dem CFK nicht korrodiert.“

In der Leichtbaugüte – der Relation ausGewicht, Größe und Steifigkeit – erzielt der neue Multi-material-Space Frame einen Top-Wert in seinem Seg-ment. Bei der Torsionssteifigkeit – einem besonderswichtigen Wert für einen Sportwagen – hat er 40 Pro-zent zugelegt. Jürgen Gerbrand: „Nur durch das neueMultimaterial-Konzept konnten wir diese verbessertenEigenschaften bei verringertem Gewicht erreichen.Hätten wir den Space Frame in der gleichen Technologiewie beim Vorgängermodell aufgebaut, dann wäre er 32Kilogramm schwerer geworden.“

Genau vier Zentner Gewicht: Der Multimaterial-Space Frame

es neuen Audi R8 stößtn neue Leichtbaudimensionen vor.

Scannen Sie den QR-Code undsehen Sie sich das Video zum R8 Space-Frame an.

2




Damit der Fahrer stets die uneingeschränktePerformance der quattro-Technologie zur Verfügunghat, ist die Lamellenkupplung an den Kühlkreislauf desMotors angekoppelt. Dadurch kann sie immer ihre volleund exakte Regelarbeit leisten, unabhängig von derBelastung und der Außentemperatur – von Saudi-Ara-bien bis zum Nordkap. Mit ei nem Druck- und Tempera-tursensor werden die Bedingungen kontinuierlich über-wacht und die Regelparameter angepasst. Obwohl dieLamellenkupplung mit einem minimalen Schlupf a r-beitet, der zur definierten Übertragung der Momentenotwendig ist, übertrifft sie die Viscokupplung des Vor-gängermodells auch in puncto Effizienz.

An der Hinterachse des neuen Audi R8 sitztein mechanisches Sperrdifferenzial, das die Traktionund die Fahrdynamik weiter verbessert. Mit seiner25-prozentigen Sperrwirkung bei Zug und den 45 Pro-zent bei Schub ist es exakt auf den aktiv geregeltenquattro-Antrieb zugeschnitten. Sebastian Straßer: „Eineleistungsfähige Mechanik und eine Software, die uns

jede Menge Stellschrauben für die Regelung bietet –diese Kombination verleiht dem neuen q uattro-Antriebseine überlegene Performance.“

Audi ist quattro, und quattro istAudi – auch beim neuen R8. Gerade

hier im Hochleistungssportwagen sorgt der perma-nente Allradantrieb für das entscheidende Plus anStabilität, Präzision und Traktion. „Beim quattro-An-trieb im neuen R8 haben wir das Optimum des heuteMöglichen realisiert“, erklärt Sebastian Straßer, LeiterEntwicklung Fahrwerkregelung Allradregelsysteme/Elektrifizierte Antriebe.

Das Herzstück des neuen quattro-Trieb-strangs ist eine elektrohydraulisch geregelte Lamel-lenkupplung, die in das Vorderachsdifferenzial inte-griert ist. In ihrem Inneren birgt sie eine elektrisch ange-triebene Axialkolbenpumpe. Wenn die Situation eserfordert, drückt sie die Lamellenpakete, die aus Stahlbestehen und mit einem organischen Material belegtsind, mit bis zu 40 bar zusammen. Je höher der Öldruck,desto mehr Kraft gelangt stufenlos von der hinteren aufdie vordere Achse. Um den schnellen Druckaufbau inner-halb von Millisekunden zu gewährleisten, wälzt diePumpe permanent ein gewisses Ölvolumen um.

„Im Vergleich mit der ungeregelten Visco-kupplung des Vorgängermodells schneidet die gere-gelte Lamellenkupplung in allen Kriterien viel besserab“, sagt Straßer. „Bisher konnten wir nur maximal 30Prozent der Momente nach vorne übertragen. Zudemwar dafür immer eine gewisse Differenzdrehzahl zwi-schen den Achsen nötig. Jetzt können wir jederzeit dieideale Momentenverteilung einstellen, und zwar abhän-gig von der konkreten Fahrsituation und vollvariabel,weil die neue Kupplung keine feste Grundverteilungkennt. Unsere intelligente Allrad-Software ist exakt aufdas Mittelmotorkonzept zugeschnitten. Sie ermitteltpermanent die jeweils ideale Momentenverteilung,abhängig von Fahrsituation, Fahrereingaben und Umge-bungsbedingungen.“

Das Management des quattro-Antriebs istin das Fahrdynamiksystem Audi drive select eingebun-den, das die Wahl zwischen den Modi comf ort, auto,dynamic und individual bietet. Beim R8 V10 plus (optio-nal beim V10) kommen im Performance-Modus dieProgramme dry, wet und snow dazu; sie passen diefahrdynamischen Parameter gezielt an den Reibwertder Straße an. Als ergänzendes Software-System run-det die radselektive Momentensteuerung die Handling-eigenschaften ab – wenn nötig, bremst sie die kurven-inneren Räder ganz leicht an.

Der Entwickler:ebastian Straßer ist Leiter Entwicklung Fahrwerkregelung

Allradregelsysteme/Elektrifizierte Antriebe.

Eine leistungsfähige Mechanik undeine Software, die uns viele Parameter fürdie Regelung bietet – das machtdie Performance des neuen quattro-Antriebs aus.

ebastian Straßereiter Entwicklung Fahrwerkregelung

Allradregelsysteme/Elektrifizierte Antriebe

AUDI R8DER QUATTRO-ANTRIEB

R8-Antriebsstrang:Die Lamellenkupplungist am vorderenEnde der Kardanwellein das Vorderachs-differenzial integriert.

3




Auch im Seriensportwagen steuert der Fahrer wichtige fahrdynamischeFunktionen über Satellitentasten am Lenkrad. Wie der Rennwagenpilot kann er die Gänge über

Wippen wechseln, im virtual cockpit kann er sich über den Status desR8 V10 plus informieren, beispielsweise über Leistung, Drehmoment und Temperaturen.

Herunterschalten Hochschalten

Navigation in den Menüs, Umschalttaste Audi virtual cockpit Lautstärkegelung, Sprachdialog, Telefon-Expressfunktion Audi drive select Motor-Start-Stop

Performance-Modus Abgasklappensteuerung

AUDI R18 E-TRON QUATTRO AUDI R8 V10 PLUS

FotosUlrike Myrzik, AUDI AG


Bedienung und AnzeigeIn einem richtig schnellen Auto hat der Fahrer beide Hände immer am Lenkrad –

im Sportprototyp Audi R18 e-tron ebenso wie im neuen Audi R8. Beide Autosweisen große Gemeinsamkeiten auf: Am Multifunktionslenkrad kann der Fahrer dynamische

Parameter steuern, ein digitales Display zeigt alle wichtigen Informationen an.

Das Lenkrad des Rennsportwagens.Die Beschriftungen bedeuten (von links nach rechts und von oben nach unten):

KFS und HMF: Funktionen des Hybridsystems BB-R und BB-F: Bremsbalance Hinter- und Vorderachse ASR- und ASR +: ASR-Einstellungen MUL:Multifunktions-Rändelrad

FCY:Fahrprogramm für Gelbphase DISP: Menüumschaltung im Display KERS CLEAR: Hybridfunktion

BAL: Balanceeinstellungen RADI: Funk MIX:Motormapping V6 TDI PIT: Tempolimit für Boxengasse DRI: Trinksystem WIP: Scheibenwischer MODE: Hybridsystem LAT:ASR-Einstellung OK: Bestätigung Boxenfunk STA:Anlasser

IN: Pitfunktion BEAM:Fernlicht mit Laser-Fernlicht HEAT: Scheibenheizung FOG: Nebellicht

RENN RÄDER

932



Audi R18 e-tron quattroür Holger Turczynski zählt nur eins – strikte Funktio-

nalität bei maximaler Ergonomie im Rahmen desReglements. Der Ingenieur von Audi Sport ist beimAudi R18 e-tron quattro Projektleiter Elektrik, Elek-ronik und Energiesysteme, er kennt das Bedien- und

Anzeigekonzept in allen Details. „Das Cockpit istllein von der Technik bestimmt“, sagt Turczynski.Wir haben es über Jahre hinweg schrittweise wei-erentwickelt, in enger Abstimmung mit unserenahrern. Das gilt für das Bedienkonzept ebenso wieür Details, etwa die Farbe der Tasten.“

Im WEC-Rennsportwagen gibt es vierBedienebenen – drei am Aluminium-Lenkrad, dasnsgesamt 33 Tasten, Wippen und Drehschalter

beherbergt, und eine am „Dashboard“, der Cockpit-ront. Zur ersten Ebene gehören jene Bedien ele-

mente, die der Fahrer am häufigsten benutzt – diechalt- und Kupplungswippen. Sie liegen hinter demenkrad; mit den Fingern der linken Hand schalteter Fahrer herunter, mit den Fingern der Rechten

hoch. Die Lichthupe und die Kraftstofffunktion wer-en ebenfalls über Wipptasten gesteuert.

Auch auf der zweiten Ebene muss derahrer die Hände nicht vom Lenkrad nehmen – hier

benutzt er die Daumen. Mit ihnen bedient er dieTasten für die Bremsbalance- und die Antriebs-chlupfregelung; beide liegen auf den Hörnern desenkrads. Weiter unten befinden sich an den Seiten

e drei Tasten – für das Tempolimit in der Boxengasse,en Funk, den Anlasser (doppelt), das Trinksystemnd die Bestätigung in der Kommunikation mit der

Box. Darüber hinaus gibt es Scrollräder für die Brems-balance und das Lenkraddisplay sowie zwei Tastenür die Hybridfunktionen auf dem oberen Rand desenkrads.

1Right hand drive:

Im Audi R18 e-tronquattro sitzt der

Fahrer rechts.Neben ihm ist der

Drehmassenspeicheruntergebracht.

Am unteren Rand des Lenkrads und di-rekt unter dem Display sind die Tasten für die Schei-benheizung, das Nebellicht, das Fernlicht, die Pit-Funktion, die Hybridfunktion für Gelbphasen, dieMenüführung im Lenkraddisplay und die Hybrid-funktion untergebracht. Hier handelt es sich schonum dritte Ebene – um sie zu bedienen, muss der Fah-rer die Hand bewegen. „Das macht er nur auf denGeraden“, sagt Turczynski. Dasselbe gilt für die vierDrehschalter, die im Zentrum des Lenkrads liegen– sie steuern den Scheibenwischer, das ASR sowiedas Mapping des V6 TDI und des Hybridsystems.

Im Audi R18 e-tron quattro sitzt der Fah-rer auf der rechten Seite. Zu seiner linken Hand liegtdas Dashboard aus kohlenstofffaserverstärktemKunststoff (CFK) mit mehreren Sekundärschaltern– die vierte Bedienebene. Unter dem Aufkleber mitder Aufschrift „E“ sitzt ein geschützter Schalter, derdas Feuerlöschsystem aktiviert. Darunter liegen dieAnschlussbuchse für das Kommunikationskabel, daszum Helm läuft, und ein Drehregler, mit dem derFahrer die Lautstärke des Funks ei nstellt.

Im rechten Bereich der Fläche sind dieTasten für Leerlauf und Rückwärtsgang, der Haupt-schalter für die Fahrzeugelektrik und der Schalterfür die Aktivierung des Hybridsystems untergebracht.Bei Technikarbeiten in der Box oder bei einem Pro-blem auf der Strecke schaltet der Fahrer das Hoch-volt-System stromlos. Vier Leuchtdioden zeigen denStatus an – grün bedeutet, dass das System störungs-frei arbeitet, rot weist auf einen sicherheitsrelevan-ten Fehler hin.

Sollte die elektronische Sicherungsboxeinen Verbraucher im Audi R18 e-tron quattro ab-schalten, kann der Fahrer mit einer Taste an derCockpitfront versuchen, ihn wieder zu aktivieren. Mitder benachbarten Reset-Taste für das Datenauf-zeichnungs- und Übertragungssystem kann er eineabgebrochene Verbindung neu starten. Zwei Dreh-regler dienen für Einstellungen des Bremssystems

und der Antriebsschlupfregelung (ASR).Auch bei den Anzeigen folgt der Audi

R18 e-tron quattro der Funktion und dem Regle-ment. „Wir müssen gewisse Sichtbereiche freihal-ten“, erklärt Holger Turczynski. Das gilt beispiels-weise für Teilbereiche des virtuellen Rückspiegelsam oberen Rand der Windschutzscheibe, den AudiSport gemeinsam mit den Kollegen aus der Serien-entwicklung konzipiert hat. Es handelt sich um einAMOLED-Display aus organischen Leuchtdioden, dasmit einer Heckkamera zusammenarbeitet; darüberpräsentiert es eine Ganganzeige.

2Powerhouse:

Der Audi R18 e-tronquattro, der

Hybrid-Rennwagen inder WEC.

3Das Lenkrad-

display:Zu den wichtigsten

Anzeigen zählendie Rundenzeiten,

der eingelegteGang und der Reifen-

druck.

PIT:Der Knopf dient als

Speed Limiterfür die Boxengasse.

MODE:Hier steuert

der Fahrer das Hybrid-system. Die vier

Drehregler auf demLenkrad rasten

in je zwölf Stufen.

WIP:Scheibenwischer,

in zahlreichen Stufeneinstellbar.

MIX:Der Drehregler

beeinflusstdas Mapping des

Verbrennungsmotors,des V6 TDI.

1

2

3

Wir haben das Rennwagen-Cockpit über Jahre

hinweg weiterentwickelt,in enger Abstimmungmit unseren Fahrern.

Das gilt für das Bedienkonzeptebenso wie für Details,

etwa die Farbe der Tasten.

Holger TurczynskiProjektleiter Elektrik, Elektronik,

Energiesysteme bei Audi Sport

Scannen Sie den QR-Code undsehen Sie sich das Video zum R8-Interieur an.




Die wichtigsten Informationen jedochsieht der Fahrer auf dem Lenkrad. Sein oberer Randbirgt sechs grüne, drei gelbe und drei rote Leucht-dioden – diese Schaltanzeige ersetzt den Drehzahl-messer. Wenn die roten Dioden aufleuchten, wird eshöchste Zeit zum Hochschalten. Unter der LED-Leistebefindet sich das transflektive Farbdisplay, das 3,0Zoll Diagonale aufweist. Es besitzt eine spiegelndeSchicht, die das einfallende Licht zurückwirft, so dassder Fahrer es bei direkter Sonneneinstrahlung sogarbesonders gut ablesen kann.

Für reguläres Fahren umfasst das Displaydrei Ansichten, die ähnlich aufgebaut sind. Jede vonihnen zeigt die Reifendrücke, den eingelegten Gang,die Einstellung von ASR und Bremsbalance und dieaktuelle Kraftstoffstrategie – sie hilft dem Fahrer, in

jeder Runde die Energie-Ziele zu erreichen. Dazukommen die variablen Anzeigen für Rundenzeitund -differenz, Geschwindigkeit, Ladezustand desSchwungradspeichers und Bremsentemperaturen.

Audi R8 V10 plus„Unser neuer R8 ist ein extrem dynami sches Auto,deshalb haben wir sein Bedien- und Anzeigekonzeptkonsequent auf den Fahrer zugeschnitten“, sagt

Michael Zeyn, Leiter Entwicklung Bedienkonzeptebei Audi. „Auch bei uns können die Hände immer amSteuer bleiben.“

Dieses Prinzip gilt bei beiden Versionendes neuen Hochleistungssportwagens – dem R8V10 und dem R8 V10 plus – gleichermaßen für die14 Multifunktionstasten, -wippen und -walzen aufden Lenkradspeichen. „Auf der linken Speiche liegenim Wesentlichen die Menüebenen des Audi virtualcockpit, rechts haben wir die Lautstärke, die Skip-tasten und die Shortcuts für Telefon und Sprach-bedienung“, erklärt Zeyn. Mit diesen Tasten kannder Fahrer fast alle Funktionen im Auto steuern –ausgenommen die Text- und Zifferneingaben etwafür Navigation und Telefon, die über den Dreh-/Drück-Steller auf der Mittelkonsole laufen. Ergän-zend steht eine Sprachbedienung bereit, die anstattder früher üblichen Kommandos eine viel natür-lichere Spracheingabe erlaubt.

Bei den fahrdynamischen Parameternweichen die beiden Motorisierungsvarianten deut-lich voneinander ab. Zu ihrer Steuerung dienen zweibeziehungsweise vier große Satellitentasten. Siesind unter dem Pralltopf des Lenkrads angeordnet.

Der R8 V10 bringt serienmäßig zweigroße, runde Satellitentasten mit. Unter der rechtenLenkradspeiche befindet sich eine rote Taste fürStart und Stopp des Motors. Mit der schwarzen Taste

unter der linken Speiche wählt der Fahrer zwischenden vier Grund-Modi des Fahrdynamiksystems Audidrive select – comfort, auto, dynamic und individual.Damit steuert er die Arbeitsweise von Gaspedal,Motorsound, Servolenkung, Siebengang-S tronic,quattro-Antrieb sowie der optionalen Dämpferre-gelung Audi magnetic ride.

Das Performance-Lenkrad im Audi R8V10 plus (Option beim V10) bringt zwei weitereSatellitentasten mit. Die rechte dient der Steuerungder Abgasklappen, mit der linken aktiviert der Fahrerden Performance-Modus. Mit dem integriertenDrehring wählt er zwischen den Performance-Pro-grammen dry, wet und snow – sie passen neben denoben genannten Systemen auch die Arbeit der Elek-tronischen Stabilisierungskontrolle an den Reibwertder Straße an, wobei sie stets auf möglichst schnelleRundenzeiten abzielen.

Im neuen R8 ersetzt das volldigitale Audivirtual cockpit sowohl das analoge Kombiinstrumentals auch den MMI-Monitor des Vorgängermodells –auch dies ganz im Sinne der strikten Fah rerorientie-rung. Sein 12,3 Zoll-TFT-Display bietet eine Auf-lösung von 1.440 × 540 Pixel. Es zeigt alle Informa-tionen in gestochen scharfen und kontrastreichenGrafiken mit aufwendigen Detaileffekten.

Mit der „View“-Taste am Lenkrad kannder Fahrer zwischen zwei Ansichten im Display wech-seln. Im Infotainment-Modus erscheinen die Navi-gationskarte oder die Listen aus den Bereichen Tele-fon, Radio und Audio in einem großen zentralenFenster – der Drehzahlmesser und der Tacho flan-kieren sie als kleine Rundinstrumente. Die zweiteAnsicht vergrößert diese beiden Instrumente undergibt damit eine klassische Ansicht, bei der die Fahr- informationen im Vordergrund stehen.

Alternativ zur klassischen Ansicht kannder Fahrer auch einen speziellen Sport-Modus wäh-len, in dem ein großer Drehzahlmesser im Mittel-punkt steht. Er dient auch als Schaltanzeige – wenndie Siebengang-S tronic im manuellen Modus arbei-tet, wird seine Skala bei höheren Touren farbig unter-legt. Mit steigender Drehzahl schalten sich grüne,

orangefarbene und rote Segmente zu, und sobaldder Motor das Limit bei 8.500 1/min erreicht, blinktdie ganze Skala rot auf.

Links und rechts des Drehzahlmesserskann der Fahrer im S-Layout mit den Multifunktions-tasten weitere Anzeigen platzieren, die die Dy namikdes neuen Audi R8 visualisieren. Die Leistungs- undDrehmomentabgabe des 5.2 FSI sind als Prozent-werte zu sehen; ein g-Meter, das bis 1,5 g reicht,verdeutlicht die Querbeschleunigungskräfte. EinLaptimer zeichnet bis zu 99 Runden auf und ver-gleicht die Zeiten miteinander. Zudem zeigt dasDisplay den Status wichtiger Technikkomponentenan – die Temperaturen von Motor- und Getriebeölsowie den Luftdruck und die Temperatur der Reifen.Auch hierin weist der neue R8 eine große Parallelezum Rennsportwagen R18 e-tron quattro auf.

Auch beim R8können die

Hände des Fahrers immeram Steuer bleiben.

Michael ZeynLeiter Entwicklung Bedienkonzepte bei Audi

Unser neuer R8 ist ein extremdynamisches Auto, deshalb haben wir sein

Bedien- und Anzeigekonzeptkonsequent auf den Fahrer zugeschnitten.

Michael ZeynLeiter Entwicklung Bedienkonzepte bei Audi

4Alles Wichtige

im Griff und im Blick:Das R8-Cockpit

ist voll auf den Fahrerfokussiert.

5Ein Bild von

einem Sportwagen:Der neue

Audi R8 V10 plus.

Start-Stop:Taste zum

Zünden und Abstellendes 5.2 FSI.

Auspuffsymbol-Taste:

Gewährt Zugriffauf die Steuerung der

Abgasklappen.

drive select:Hier wählt der Fahrer

zwischen denModi comfort,

auto, dynamic undindividual.

Flaggen-symbol-Regler:

Dient zumEinschalten des

Performance-Modusund zur Wahl

der Programme dry,wet und snow.

4

5




Wissenschaftler des MassachusettsInstitute of Technology (MIT) und der

Pennsylvania State University haben einUntersuchungsinstrument konzipiert,

das Krebszellen schneller auf-spürt als bisherige Verfahren. Dabei

fließt Blut durch einen Mikrokanal mitSchallköpfen, die akustische Wellen

senden. Je nach ihrer Größe undBeschaffenheit werden die Zellen von

den Schallwellen unterschied-lich weit getragen. Krebszellen – in

einem Milliliter Blut existieren maximalzehn davon – gelangen so in einen

getrennten Mikrokanal. Einmal isoliert,lassen sich zum Beispiel Rückschlüsse

auf Metastasen ziehen. DieUntersuchung einer Blutprobe kann mit

dem neuen Verfahren von 50 aufungefähr fünf Stunden gesenkt werden.

MAGAZIN2/2015Nur wer über den Tellerrand schaut,kann den eigenen Vorsprung bewerten und ausbauen.Technologie-News aus aller Welt.

Text Julian Fritsch

3Immer mehr Bakterien werden resis-tent gegen Antibiotika. Das gefährdet

den Kampf gegen Infektionen.Forscher des Massachusetts Institute

of Technology (MIT) haben nunsogenannte Phagemide entwickelt,die für Bakterien tödliche Giftstoffe

produzieren. Ähnlich wieBakteriophage (Viren, die auf Bakterien

als Wirte spezialisiert sind) dockensie an Bakterien an und infiltrieren sie

mit winzigen DNA-Molekülen. DieMoleküle vermehren sich und generieren

Proteine, die das Wirtsbakteriumvergiften. Im Gegensatz zu Viren, die

Bakterien platzen lassen undso Giftstoffe im menschlichen Körper

freisetzen, legen die Phagemidedie Zellprozesse innerhalb des

Bakteriums lahm. Dadurch stirbt dasBakterium ohne aufzuplatzen.

Die Nebenwirkungen für den Menschenfallen weg.

PROTEINE GEGENBAKTERIEN

Weitere Informationen:

newsoffice.mit.edu

B i l d q u e l l e : J o s e - L u i s O l i v a r e s / M I T

UPDATE LEICHTGEMACHT

Wer kennt sie nicht: ständig wieder-kehrende Fehlermeldungen bei

der täglichen Arbeit mit dem Computer.Die meisten dieser sogenannten Bugs

haben ihren Ursprung in Software-fehlern. Forscher am Massachusetts

Institute of Technology (MIT)haben nun ein Programm entwickelt,

das Bugs automatisch repariert.Dabei braucht „CodePhage“ noch nicht

einmal Zugang zur Kodierung derfehlerhaften Software. Das Programm

schaut sich einfach an, wie sie ihreSicherheitschecks ausführt.

Anschließend „leiht“ es sich eine bessereLösung von einem funktionierenden

Programm und ersetzt damitden fehlerhaften Ausschnitt. Nach und

nach werden so alle Programme aufdem Computer mit den sichersten

Softwarekomponenten versehen, undlästige Bugs sind Geschichte.

Weitere Informationen: newsoffice.mit.edu

Wie entsorgt man hochgiftige Industrieabfälle?Vor diesem Problem stehen Unternehmen

tagtäglich. Die Firma Microbial Solutions Ltd,ein Ableger der University of Oxford,

hat nun eine Lösung gefunden: einen Mix aus fünfBakterienarten, die Giftabfälle bei Raum-temperatur als Lebensgrundlage nutzen

und dabei nur geringe Mengen CO₂ produzieren.Zurück bleibt eine graue, wässrige

Flüssigkeit, die in das normale Abwassersystemzurückgeleitet werden kann.

MÜLLFRESSER

Augmented Reality oder CloudComputing lassen Datenmengen heute

ins Unermessliche steigen. Deshalbsind neue Wege nötig, um sie

schnell und zuverlässig von A nach B zutransportieren. Mit der Technologie

„Visible Light Communication“des Fraunhofer Heinrich Hertz Instituts

(HHI) in Berlin etwa lassen sich biszu drei Gigabit pro Sekunde erreichen –

und zwar per Licht. Damit lassensich selbst hochauflösende Film-dateien problemlos übertragen.

Ein Modulator schaltet dabei LEDs einund aus. Das Empfangsgerät, zumBeispiel ein Laptop, fängt das Licht

auf und setzt die Signale in elektrischeImpulse um. Überall dort, wo

Funknetzwerke zu langsam oder nichtvorhanden sind, könnte die

Deckenbeleuchtung somit neueDatenautobahnen bilden: im Flugzeug,

in Produktionshallen, aber auchin funksensiblen Räumen wie OP-Sälen.

ONLINE IN LICHT-GESCHWINDIGKEIT


www.fraunhofer.de

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newsoffice.mit.edu

SCHALLKÄMPFER

B i l d q u e l l e : Z u r V e r f ü g u n g g e s t e l l t v o n d e n W i s s e n s c h a f t l e r n / M I T

B i l d q u e l l e : C h r i s t i n e D a n i l o f f u n d J o s e - L u i s O l i v a r e s / M I T

DNA

B i l d q u e l l e : F r a u n h o f e r - I n s t i t u t


newsoffice.mit.edu

8 Dialoge Technologie 99



B i l d q u e l l e : T a n v i r Q u r e s h i

3Vor der „Wundheilung“:Mikrokapseln im Zement.

4Brücken-Selbstheilung:

Wirkstoff aus einer Mikrokapsel verteiltsich im Riss.

5Aufgedruckt:

Transparente Dünnschichtelektrodenaus leitfähigen Polymeren lassen sich auf

flexible Substrate aufbringen.

6Organische Elektronik:

Leitfähige Polymere gelten als vielver-sprechender Zukunftsmarkt.

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www.cam.ac.uk

Bis 2050 wird der weltweite Flugverkehr um

das Vierfache ansteigen. Alleine für das Jahr 2050 bedeutet das 500 Millionen TonnenCO₂ zusätzlich. Um das zu verhindern, müssen die

Fluggesellschaften bestimmte Emissionszieleerfüllen. Studien der Universitäten von Sheffield,

Cambridge und des University College Londonzeigen, dass in diesem Zusammenhang

traditionelle Aluminium-Flugzeuge nicht mehrpraktikabel sind. Verbundwerkstoffe könnten

dafür sorgen, dass 15 Prozent der CO₂-Emissioneneingespart werden – ein großer Schritt

in die richtige Richtung.

„Wir möchten,dass Beton

ein Material fürsLeben wird, das sich

bei Verletzungenimmer wieder selbst

heilt.“Prof. Abir Al-Tabbaa

University of Cambridge

AUF SPAR FLU G

Ingenieure arbeiten mit Wissenschaftlernder britischen Universität Cambridge

derzeit daran, Beton mit „Selbstheilungskräften“auszustatten. Damit sich Brückenbauwerke

oder auch der Straßenbelag zukünftig – ähnlichwie die menschliche Haut bei Verletzungen –

immer wieder selbst erneuern, werden Mikro-kapseln in den zementbasierten Werkstoff

gemischt, die ein „Medikament“ auf Mineralstoff-basis enthalten. Bilden sich Risse, sorgen

die ausgelösten physikalischen und chemischenProzesse dafür, dass die Kapseln aufbrechen.

Der Wirkstoff wird freigesetzt und klebt, ähnlichwie bei einer Wunde, den Riss wieder zu.


www.cam.ac.uk

SELBSTHEILUNG

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newsoffice.mit.edu

Computergesteuerte Flugdrohnenund pilotiert fahrende Autos

revolutionieren die Fortbewegung aufdem Festland. Auf oder gar unter

Wasser braucht man aber noch immereinen Kapitän. Das könnte sich

bald ändern, denn Wissenschaftlerdes Massachusetts Institute of

Technology (MIT) haben Algorithmenentwickelt, die Unterwasserroboter

autonom werden lassen. Geben ihm dieIngenieure eine Aufgabe vor,

entwickelt der Roboter automatisiertWege, um sein Ziel zu erfüllen.

Treten unerwartete Probleme auf, ent-scheidet er selbstständig, ob

er die Operation abbricht oder andereLösungen findet.

AUTONO M UNTER WASS ER

1 Autonomes Tauchen:

Ein Roboter des MIT-Teams navigiertunter Wasser.

2Überwachung:

Wissenschaftler sichten Filmmaterial einesautonomen Unterwasserroboters.

B i l d q u e l l e ( l i n k s u n d r e c h t s ) : Z u r V e r f ü g u n g g e s t e l l t v o n d e n W i s s e n s c h a f t l e r n / M I T

B i l d q u e l l e : C h r y s o u l a L i t i n a

DRUCKFRISCHESCREENS


www.tum.de

Touchscreens aus dem Drucker? Dasklingt nach Zukunftsmusik. Doch

Physikern der Technischen UniversitätMünchen (TUM) ist es jetzt gelun-

gen, mithilfe von Röntgenbestrahlungfestzustellen, wie sich Moleküle

beim Abkühlen des frischen Drucksverteilen. Es wurde beobachtet,

dass sich die Kunststoffkomponentenbereits durch die Zugabe von Lö-

sungsmitteln mit hohem Siedepunktleichter entmischen. Die Folge:

Der Abstand zwischen den Molekülennimmt ab, und die Leitfähigkeitsteigt. Die so erzeugten Mikro-

elektronikteile sind dünn, flexibel undleicht. So erlaubt diese Technologie,

in Zukunft flexible Displays,leuchtende Folien und sogar hauch-

dünne Solarzellen ohne großenEnergie- und Kostenaufwand herzustel-

len. Grundlage sind sogenannteorganische Leuchtdioden, kurz OLEDs.

6

B i l d q u e l l e : C h r i s t o p h H o h m a n n / N a n o s y s t e m s I n i t i a t i v e M u n i c h

B i l d q u e l l e : W e n z e l S c h ü r m a n n / T U M




extVerena Väth

FotosGraeme Fordham

↓ Hände hoch, das Auto übernimmt die Kontrolle: Im Geschwindigkeitsbereich bis 60 km/h fährt der A7 piloteddriving concept pilotiert – das Auto bleibt in der Spur, es bremst undbeschleunigt bei Bedarf.

Pilotiert durch den Großstadtdschungel Shanghais― das ist keine Zukunftsvision mehr. Audi-Entwickler Thomas Müller und seinTeam schickten „Lu Ban“ und „Kong Ming“, zwei pilotiert fahrendeAudi A7 Sportback-Technikträger, auf eine Testfahrt der besonderen Art.Eine erst verunsicherte und dann bald begeisterte Reporterin erzählt.




Was im Ergebnis einfach aussieht und beimir verblüfftes Kopfschütteln hervorruft, brauchtelange Vorbereitung. Müllers Team ist seit mehrerenWochen im Audi R&D Center in Peking, um zusam-men mit den Entwicklerkollegen von Audi China diebeiden Technikträger aufzubauen. Ihre Elektronikwurde hier speziell auf die c hinesischen Verkehrsver-hältnisse abgestimmt. Denn im Reich der Mitte wirdviel chaotischer gefahren als auf deutschen oderamerikanischen Autobahnen. Ein Bus von rechts, einAuto von links, schnell noch in knappe Lücken vordem Audi A7 Sportback eingefädelt – extreme Situa-tionen, die einen Menschen schnell an seine Grenzenbringen können.

Auch für das elektronische System derTechnikträger ist das ein Härtetest. Ab und an müs-sen die geübten Testfahrer noch eingreifen. „Genaudeshalb testen wir in China“, sagt Müllers Mitarbei-ter Sebastian Klaas, der auf dem Rücksitz die Datendes Fahrzeugs am Computer überwacht. „Das Fahrenhier unterscheidet sich massiv von dem, was wir ausEuropa und den USA kennen. Die Hupe gehört zumkommunikativen Standard der Chinesen. Mit ihr kün-digen sie an, dass sie einscheren wollen und vielesmehr. Das müssen wir lernen zu verstehen.“

Während das pilotierte Fahren im Staufür die USA und Deutschland 2017 mit dem neuenA8 in Serie gehen soll, steht Müllers Team für dieRegion Asien noch ganz am Anfang. Bei der Ent-wicklung von Fahrerassistenzsystemen spielen dieInfrastruktur und das Fahrverhalten im jeweiligenLand eine entscheidende Rolle. „Wir müssen das Sys-tem für jede Region anpassen und freigeben. Zuver-lässigkeit ist für Audi der entscheidende Faktor,schließlich geht es um die Sicherheit“, sagt Müller.

Die Zusammenarbeit mit dem Audi Tech-nologie Center in China ist für dieses Projekt ent-scheidend. Dieses Entwicklungszentrum in Pekingspiegelt die Organisation der Technischen Entwick-lung im Werk Ingolstadt wider, hier arbeiten deut-sche Ingenieure und Spezialisten aus aller Welt. Diechinesischen Kollegen waren es, die den beidenTechnikträgern ihre Namen gaben.

Die „Taufe“ hat eine lange Tradition inMüllers Team: „Wir geben den Autos i mmer Namen,weil wir glauben, dass sie Persönlichkeit haben“,sagt Müller. „Man kann zwei Autos gleich ausstattenund doch fährt sich jedes anders, jedes hat sein eige-nes Temperament.“ Mit den Namen „Lu Ban“ und„Kong Ming“ unterstreichen die Ingenieure denhohen Anspruch, den Audi an die eigenen Techno-logien hat. Lu Ban lebte im 5. Jahrhundert vor Chris-tus und gilt in China als Vater der Architektur, KongMing erfand im 2. Jahrhundert ein geländegängigesFahrzeug, den ersten quattro sozusagen.

Wir müssen das Systemfür jede Region anpassen undfreigeben. Zuverlässigkeitist für Audi dabei der ent-scheidende Faktor, schließlichgeht es um die Sicherheit.

Thomas MüllerLeiter Entwicklung Brems-/Lenk-/Fahrerassistenzsysteme

Der Tag in Chinas Millionenme-tropole Shanghai ist drückend

und schwülwarm. Auf der Stadtautobahn reihen sichdie Autos in eine Kolonne ein, die sich langsam inRichtung Stadtteil Pudong schiebt, also direkt in dasManhattan von Shanghai. Schneckenförmig windetsich die Auffahrt gen Himmel, ehe sie auf die über400 Meter lange Brücke über den Huangpu Riverführt. Mittendrin ein weiß lackierter Audi A7 Sport-back namens „Kong Ming“. Am Steuer: ThomasMüller, Leiter Entwicklung Brems-/Lenk-/Fahrerassis-tenzsysteme der AUDI AG. Wir sind auf Testfahrt, umdas pilotierte Fahren im Stau auf seine Tauglichkeitzu prüfen: Wird der Audi-Technikträger dem Härte-test in der asiatischen Großstadt standhalten?

Sobald das Auto auf der Geraden an-kommt, leuchtet eine weiße Anzeige im Cockpit auf:„Piloted Driving available“. Müller drückt einen un-scheinbaren Knopf auf dem Lenkrad, nimmt dieHände vom Steuer, die Füße von den Pedalen undmacht es sich in seinem Sitz bequem. Der Ingenieurlächelt zufrieden. Die grün umrandeten Tacho- undDrehzahlskalen signalisieren dem Fahrer, dass dieElektronik alles im Griff hat. Für einen Moment ist esfür mich als Beifahrerin ein merkwürdiges Gefühl,den Audi A7 Sportback pilotiert zu erleben. Doch dasmulmige Gefühl geht schnell in fasziniertes Staunenüber. Das Lenkrad bewegt sich wie von Geisterhand,hält den A7 Sportback sicher in der Spur, der Wagenbleibt stets im richtigen Abstand zum Vordermann.Das Cockpit zeigt, was Sache ist:

1 Weiß: Das pilotierte Fahren ist verfügbar.2 Alles im grünen Bereich: Das Fahrzeug hat alles

unter Kontrolle.

↓ Echte Persönlichkeiten: „Lu Ban“ und „Kong Ming“ bewältigen Shanghais Stausvollkommen selbstständig.

Lu Banlebte im 5. Jahrhundert vor Christus und giltin China als Vater der Architektur.

Kong Mingerfand im 2. Jahrhundert ein geländegängiges Fahr-zeug, den ersten quattro sozusagen.

↑ Pilotiertes Fahren: Thomas Müllerunterwegs mit seinem persönlichen Chauffeur –einem A7 piloted driving concept.

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Müller hat sein Ziel fest im Blick: „90 Pro-zent der Unfälle werden vom Fahrer verursacht. Wirwollen am Ende ein Sicherheitssystem anbieten, dasdiese reduziert.“ Der erste Schritt dahin ist das pilo-tierte Fahren auf Autobahnen und autobahnähnlichenStraßen, das in einem Geschwindigkeitsbereich biszirka 60 km/h möglich sein wird. Diese Situation,ohne Gegenverkehr, Radfahrer, Fußgänger und Am-peln, ist am leichtesten beherrschbar.

Der nächste Schritt soll Geschwindig-keiten bis zirka 120 km/h abdecken. Kein le ichtesUnterfangen, wie Müller erklärt: „Die Sensoren, mitdenen unser System arbeitet, können heute nochnicht so weit vorausschauen wie der Fahrer. Ein Stau-ende oder eine Baustelle können wir mit der On-board-Sensorik bisher noch nicht weit genug imVoraus erkennen, um das System für noch höhereGeschwindigkeiten komfortabel zuzulassen.“

Auch kompliziertere Szenarien müssendurchdacht werden. Falls ein System versagt, mussein weiteres imstande sein, die Funktion zu überneh-men. Deshalb müssen verschiedene Systeme imAuto doppelt vorhanden sein. Sind diese Aufgabengeklärt, können sich die Entwickler auch an schwie-rigere Situationen wagen: Landstraßen mit Gegen-verkehr, Überholmanöver, Ampeln – und irgendwannauch den Stadtverkehr mit Fußgängern.

Das Thema Stadt ist für die Entwicklerdes pilotierten Fahrens jedoch ein sehr komplizier-tes und wohl erst in weiterer Zukunft realisierbar. Einmenschlicher Fahrer kann die Teilnehmer am Stra-ßenverkehr einordnen: Sieht er ein Kind am Straßen-rand, bremst er ab, da es plötzlich auf die Fahrbahnrennen könnte. Sieht er hingegen einen Erwachse-nen und bemerkt, dass der ihn auch gesehen hat,muss er nicht zwingend abbremsen. Das Auto ist zusolchen Unterscheidungen noch nicht in der Lage.

„Im Prinzip muss das Auto Fahrer fah-rung sammeln wie ein Mensch. Man kann nicht allesvorprogrammieren und muss stattdessen ein selbst-lernendes System entwickeln“, sagt Thomas Müller.„Schwarmintelligenz und lernende Algorithmenwerden notwendig sein, um pilotiert durch die Stadtzu fahren.“ Das alles braucht viel Zeit. Auch die gesetz-lichen Rahmenbedingungen sind ein limitierenderFaktor. Und am Ende muss auch der Kunde für solcheInnovationen bereit sein und sie annehmen.

Als Beifahrerin vertraue ich dem System– weil Müller ihm vertraut. Schon nach kurzer Zeitsitze ich ebenso entspannt auf meinem Platz wieder Entwickler. Aber ich ertappe mich bei dem Ge-danken, ob ich selbst die Kontrolle dem Auto über-geben würde, säße ich hinter dem Steuer. Müllersieht das gelassen: „Wir entwickeln die Systemeevolutionär und führen unsere Kunden Schritt fürSchritt an das p ilotierte Fahren heran.“ Müller zufol-ge lautet das Feedback meist: „Das fühlt sich an wiedie nächste Generation der ACC, des Abstandsre-geltempomaten.“ Zudem bleibt die Entscheidungzum pilotierten Fahren immer dem Fahrer überlas-sen: „Unsere Strategie ist nicht, den Fahrer zu erset-zen, sondern ihn zu unterstützen.“ Das gilt für alleSituationen, in denen das Fahren keinen Spaß machtoder gefährlich werden kann – der Fahrer also über-oder unterfordert ist.

Unterdessen hat „Kong Ming“ längst dieAutobahnbrücke überquert. Völlig fasziniert von derZukunft des Fahrens habe ich den imposanten Blickauf die Skyline der Millionenmetropole ganz verges-sen. Aber bei dem wolkenverhangenen Himmel wäreheute sowieso nicht viel zu sehen gewesen. Kurz vorVerlassen der Autobahn meldet sich der A7 Sport-back. „Traffic dissolving. Please take control of vehi-cle“, erscheint rot umrandet im Display. Für heuteentlässt der Audi-Entwickler seinen persönlichenChauffeur und übernimmt wieder selbst das Steuer.

RoadDas Konzeptfahrzeug „Jack“ absolvierte

die Langstrecke zwischen demSilicon Valley und Las Vegas pilotiert.

TrackDen Hockenheimring umrundete „Bobby“,

ein RS 7 piloted driving concept, im Renntempovollkommen selbstständig.

Erfolgsgeschichte:Pilotiertes Fahren bei AudiPräzision, Schnelligkeit, Distanz – egal umwelche Herausforderung es geht, Audi hat in punctopilotiertes Fahren die Nase vorn.

CityIn Shanghai lernen die pilotiert

fahrenden Audi, mit dem Verkehr einer chinesischenMillionenmetropole zurechtzukommen.

3 Freihändig: Thomas Müller lässtes sich nicht nehmen, einige Testfahrten selbstdurchzuführen.

4 Teambesprechung: Thomas Müller will wissen,wie die Testfahrten laufen.

↓ Rot: Achtung, Achtung! Bitte übernehmen Sie!

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90 Prozent der Unfällewerden vom Fahrer verursacht.Wir wollen am Ende einSicherheitssystem anbieten,das diese reduziert.

Thomas MüllerLeiter Entwicklung Brems-/Lenk-/Fahrerassistenzsysteme

Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie sichdas Video zu den Meilensteinen des pilotierten Fahrens an.




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Verkabelt:Wärme spielt eine entscheidende

Rolle bei der Reparaturvon Carbon. Ein sogenannter

Hotbonder regelt die Temperatur aufkonstante 120 Grad Celsius.

Dann schmilzt das Harz zwischen denCarbonhäuten.

Die CFK-Ärzte von LamborghiniSpeziell ausgebildete Flying Doctors aus Sant’Agata Bolognese sind auf der ganzen Welt

im Einsatz. Ihre Mission: die Versorgung und Heilung beschädigter Teile aus kohlenstofffaserverstärktenKunststoffen. Neben technischem Know-how erfordern die hochpräzisen Eingriffe

am Leichtbaukörper der Supersportwagen jede Menge Übung. Ein Selbstversuch als Assistenzärztinin der „Carbon-Klinik“ des Advanced Composite Research Center.

TextDorothea Joos

FotosBernhard Huber

109 Dialoge Technologie08








FotosUlrike Myrzik

Wärmepumpe im Audi Q7 e-tronAudi präsentiert die weltweit erste Wärmepumpe in einem Plug-in-Hybridmodell.

Sie klimatisiert den Innenraum mit neuartiger Effizienz.

HEISSKALT

Hauptbauteil: Ein sogenannter

Scrollverdichter dientals elektrischer

Kompressor. Das kom-pakte Bauteil bildet

das Herzstückder Wärmepumpe.

Wärmepumpen-Entwickler:

Dr. Klaus Straßer,Bert Brandes

und Michael Schuster(von links).




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Im Winter heizen die Wärmepumpe und der indas System integrierte elektrische Heizer den Inn enraum desAudi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro schnell auf die vom Fahrergewünschte Temperatur auf. Danach kann ihn die Wärme-pumpe bis zu einer Außentemperatur von null Grad Celsiusalleine auf der Wohlfühltemperatur halten, die meist um 22Grad liegt. Wenn es bei feuchter Witterung darum geht, denBeschlag der Scheiben zu verhindern, spielt die Wärmepumpeeine weitere Stärke aus: Mit ihr ist es möglich, die frische Luftzunächst zu kühlen und dabei zu entfeuchten und anschlie-ßend ohne elektrischen Heizer wieder zu erwärmen. Konven-tionelle Heizsysteme von elektrisch betriebenen Fahrzeugenmüssen hier zweimal Energie aufwenden.

„Ich bin stolz auf das, was mein Team geleistethat“, sagt Dr. Klaus Straßer. „Mit der Wärmepumpe im Q7e-tron quattro präsentieren wir eine Schlüsseltechnologie fürdas elektrische Fahren und zugleich eine Weltneuheit. Denndiese Technologie gab es noch nie in einem Plug-in-Hybrid-fahrzeug.“

Der erste Audi mit einer Wärmepumpe war der R8 e-tron – die Erfah-rungen, die Audi mit dem elektrisch angetriebenen Hochleistungs-sportwagen gesammelt hat, flossen voll in das neue Projekt Q7 e-tronquattro ein. Seine Entwicklungsarbeit vollzog sich in einem interdis-ziplinären Team, in dem Fachleute aus Simulation, Versuch Regelungund Konstruktion eng zusammenarbeiteten.

Die Kernkomponenten – der elektrische Klimakompressor, der indirekteKondensator, die Kältekreisventile, die Drucktemperatursensoren

sowie das TME-Steuergerät – sind als Konzernmodule konzipiert. Damiteignen sich diese Bauteile, die unter Leitung von Martin Kronbichlerentwickelt wurden, für den marken- und modellübergreifenden Einsatz.Auch bei der Software, die im Team von Thomas Kobs entstand,handelt es sich um eine Eigenentwicklung – das spezielle Know-how,das hier geschaffen wurde, bleibt geschützt.

Von links:Dr. Klaus Straßer (Leiter), Christian Stippler (Versuchsingenieur),Bert Brandes (Koordination Bauteilentwicklung),Erwin Sander (Konstruktion Kältemittelkreislauf), Michael Schuster (Funktions-teamleiter),Martin Kronbichler (Leiter System- und Bauteil-entwicklung), Andreas Djermester (Regelung und Applikation),Frank Meller (Kühlungsauslegung, Simulation).

Auf dem Bild fehlen:Thomas Kobs (Leiter Funktionsentwicklung), Thomas Wegele (Versuchsingenieur),Stephen Rost (Entwickler Klimakompressor)und Tim Groke (Konstruktion Kühlmittelkreis).

Das Team

Im Schatten der großen Baukomplexeder Technischen Entwicklung gelegen,

wirkt das Technikgebäude N 16 klein und unscheinbar. Esient als eine von fünf Kältezentralen des Kälteverbundes am

Audi-Standort Ingolstadt, der sich über das ganze nördlicheWerksgelände zieht. Pro Stunde strömen bis zu 4.000 Ku-bikmeter Kaltwasser durch die aufwendig isolierten Rohre

es Verbundnetzes, sie versorgen die Kühldecken und Lüf-ungsanlagen in vielen Büros ebenso wie die Lackiererei, denrößten Verbraucher.

Termin in der N16 mit Dr. Klaus Straßer, dem Lei-er für die Bereiche Simulation, Strömungstechnik und Ent-

wicklung Thermomanagement Elektrifizierte Fahrzeuge. Miteinem Team hat Straßer die Wärmepumpe im Audi Q7 3.0 TDI-tron quattro entwickelt, der Anfang 2016 zu den deutschen

Händlern kommt. Der neue Technikbaustein im Plug-in-Hybridmodell und die großtechnische Kältemaschine machenich dasselbe physikalische Prinzip zunutze: Durch einen

Kreisprozess mit den Phasen Verdichtung, Wärmeabfuhr,Expansion und Wärmeaufnahme kann mechanische Leistungn einen nutzbaren Wärmestrom umgewandelt werden.

In der Kältezentrale N 16 bringen vier Kältema-chinen gemeinsam 10 Megawatt Kälteleistung auf, wofürhre elektrisch angetriebenen Kompressoren nur zirka 1,8

Megawatt Leistung benötigen. Wenn das Verbund-Wasserm Rücklauf in die N 16 gelangt, beträgt seine Temperatur

12 Grad Celsius; wenn es nach dem Kühlprozess ins Netz z u-ückströmt, ist es auf 6 Grad abgekühlt. „Bei uns im Auto istas prinzipiell ähnlich, wenn auch etwas komplizierter“, sagt

Dr. Straßer. „Unsere Wärmepumpe sammelt die Verlust-wärme der Komponenten im elektrischen Antriebsstrang ein

nd bringt sie auf ein höheres Temperaturniveau. So könnenwir mit einem Kilowatt elektrischer Leistung bis zu dreiKilowatt Heizleistung erzeugen.“

Die Multiquellen-Wärmepumpe für den neuenAudi Q7 e-tron quattro bietet viele überzeugende S tärken.

unktionsteamleiter Michael Schuster berichtet: „Bei derEntwicklung galten zwei große Leitlinien. Erstens: Wir wollenmit der Wärmepumpe die Reichweite im elektrischen Fahr-betrieb erhöhen. Zweitens: Der Kunde muss mindestens den

leichen Komfort genießen können wie in einem konventio-ellen Fahrzeug.“

Audi hat beide Ziele erreicht. Gegenüber einerherkömmlichen Klimaanlage mit elektrischem Heizer spart

ie Wärmepumpe erheblich Energie. Im Alltag verlängert sieie elektrische Reichweite um etwa 15 Prozent, rund sieben

Kilometer im Q7 e-tron 3.0 TDI quattro. Noch mehr Reich-weite erhält der Kunde, wenn er den Innenraum schon v or

ahrbeginn vortemperieren lässt, während das Auto noch aner Steckdose lädt.

Dr. Klaus Straßer Leiter Entwicklung Thermomanagement

Elektrifizierte Fahrzeuge

Wir erzeugen mit einem Kilowatt

elektrischer Leistungbis zu drei Kilowatt Heizleistung.

1PTC-Gerät auf

Hochvolt-Basisals elektrischer Heizer

2Wärmetauscherim Klimagerät

für dieInnenraumheizung

3Chiller als Wärme-tauscher zwischen

NT-Kreisund Wärmepumpe

4Ventilblock

5Indirekter Kondensator

der Wärmepumpe

6Elektrisch

angetriebenerScrollverdichter

7Kondensator

vor demHauptwasserkühler

Heizen und trocknen

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Die drei wichtigsten Betriebszustände derWärmepumpe sind der Heizbetrieb, derKühlbetrieb und der Reheat-Betrieb zumEntfeuchten der Luft.

Heizbetrieb: Zum Heizen des Innenraumsverdichtet der elektrische Klimakompressorgasförmiges Kältemittel, wobei er es starkerwärmt. Der indirekte Kondensator, einkompakter Plattenwärmetauscher, überträgtdie Wärme des heißen Gases auf den Heiz-kreis des Innenraums, wobei das Gas abge-kühlt und verflüssigt wird.

Das nunmehr flüssige Kältemittel wird überein elektrisches Expansionsventil ent-spannt und verdampft anschließend im Chil-ler, einem weiteren Plattenwärmetauscher.Dabei entzieht der Chiller dem Niedertem-peraturkreis des elektrischen AntriebsstrangsWärme, wodurch dessen Temperatur umetwa 3 bis 5 Grad Celsius absinkt. Mit diesemProzess macht die Wärmepumpe die Ab-wärme des elektrischen Antriebsstranges fürdie Heizung des Innenraumes nutzbar.

Reheat-Betrieb:Hier wird die Luft zunächstgekühlt und dabei entfeuchtet und an-

schließend wieder erwärmt. Der indirekteKondensator stellt dem Innenraum dieWärme zur Verfügung, die bei der Abkühlungder Luft vom Kältemittel aufgenommenworden ist. Bei Bedarf kann das System zudem über den Chiller auf die Abwärmedes elektrischen Antriebsstrangs zugreifen.

Kühlbetrieb: Das heiße, gasförmige Kälte-mittel wird nicht wie beim Heizbetriebim indirekten Wärmetauscher verflüssigt,sondern im großen Kondensator inder Fahrzeugfront. Es wird expandiert, ver-dampft im Verdampfer des Klimagerätsund kühlt so den Innenraum.

Als integraler Bestandteil des Thermo-managements im Audi Q7 e-tron quattro istdie Wärmepumpe mit drei Kühlmittelkrei-sen verbunden, in denen Temperaturen von–30 bis +110 Grad Celsius herrschen kön-nen. Der Hochtemperatur-Kreis versorgt den3.0 TDI, dessen Nebenaggregate sowie dasAutomatikgetriebe. Der Niedertemperatur-kreis temperiert die E-Maschine und ihreLeistungselektronik. Ein weiterer Kreis kühltdie Batterie und das Ladegerät; er lä sstsich an die Klimaanlage und an den NT-Kreisder E-Maschine ankoppeln.

Um die Kreise hinsichtlich Komfort, Fahr-zeug-Performance und Effizienz optimal mit-einander zu verschalten, nutzt das Systemeine Vielzahl von Sensoren, Ventilen undPumpen. Das TME-Steuergerät kommuniziertmit weiteren Steuergeräten (siehe Bild), um

je nach Anforderung den besten von über200 möglichen Schaltzuständen zu wählen.

1Steuergerät

Thermomanagement

2Steuergerät Batterie

3Steuergerät

Leistungselektronik

4Steuergerät

Klimabedienteil

5Motorsteuergerät

6E-Maschine

7Leistungselektronik

8Hochvolt-Batterie

9Ladegerät

Breit vernetzt:Wichtige Steuergeräte

im Zusammen-spiel mit der Wärme-

pumpe.

Das Kühlsystem:Die Hauptbau-

steine des elektrischenAntriebsstrangs.

Heizbetrieb

Reheat-Betrieb

200 Schaltzustände

Scannen Sie den QR-Code und sehenSie sich das Video zum Q7 e-tron 3.0 TDI quattro an.




PASSIONLeidenschaft ist die entscheidendeTriebfeder bei Audi. Leidenschaft

bedeutet Liebe, manchmal Lust und immervolles Engagement.

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AUDI’S NEXT ROB-MODELStudierende entwickeln Software

zum pilotierten Fahren.

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MISSION TO THE MOONZusammen mit den Part-Time Scientists

bricht Audi ins Weltall auf.

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IMPRESSUM

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MEMBER OF THE SPORTDer Rekordbrecher

Audi RS 5 TDI competition concept.

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EASY GLIDER Relaxter Cruiser aus Italien: die neue

Ducati Scrambler.

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DOPPELTES FLOTTCHENDer Audi TT clubsport turbo concept

mit e-Turbo.

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AUDI’SNEXT

ROB - MODELNachwuchstalente

Mit dem Audi Autonomous Driving Cup startet die M arke mit den

Vier Ringen das pilotierte Fahren im Modellformat. Und sie bietet denkreativen Köpfen der Zukunft die Möglichkeit praxisorientierterEntwicklung. Ein gegenseitiges Kennenlernen auf höchstem Niveau.

extWinfried Stürzl

FotosBernhard Huber AUDI

AUTONOMOUSDRIVING CUP

1 Spannung biszum Schluss: Kurzvor dem Start ins Finaleliegen die Hochschul-teams aus Karlsruhe undMünchen (von links)mit ihren Q5-Modellenauf den Plätzen eins undzwei.

↑

1 → Kreuzung

Rechts vor linksBeim Pflichtparcours muss von denAutos unter anderem Gegen- undKreuzungsverkehr erkannt werden.Die Verkehrsschilder stehen auf-grund der besseren Lesbarkeit fürdie Kameras auch als Bitmaps zurVerfügung.




Es ist der zweite Tag des Audi AutonomousDriving Cup. Ein Wettbewerb, den Audi dieses Jahr zumersten Mal ausrichtet. Zehn studentische Teams vonHochschulen aus ganz Deutschland treten gegeneinan-der an. Und obwohl die viele Technik, die Boxen undauch die angespannten Gesichter der Teilnehmer durchaus an ein Autorennen erinnern, geht es nicht darum,wer als erster die Zielgerade überquert – auch wennSchnelligkeit Zusatzpunkte bringen kann. Vielmehrsollen die autonom fahrenden Modellautos möglichstfehlerfrei durch einen Parcours kommen – und zwar aufder Basis selbst entwickelter Lösungen.

„In unserem Wettbewerbs-Parcours stellenwir die Software der jungen Experten auf den Prüf-stand“, erläutert Dr. Patrick Heinemann, Vorentwick-lung Fahrerassistenzsysteme bei Audi und einer der vierOrganisatoren des Wettbewerbs. „Gegen- und Kreu-zungsverkehr, schwierige Einparksituationen und plötz-lich auftauchende Hindernisse fordern ihre Program-mierkenntnisse heraus.“

Das Pflichtprogramm haben die Teams schonam Vortag absolviert. Und dabei wichtige Punkte ge-sammelt. Denn mit einem Anteil von 50 Prozent an derGesamtwertung stellt es den wichtigsten Part auf d emWeg zum Finale dar, bei dem am Ende nochmal d ie dreibesten Teams gegeneinander antreten. Auch die wis-senschaftlichen Vorträge, in denen die Studierendenihre jeweiligen Lösungsansätze präsentierten, liegenmittlerweile hinter den Teilnehmern. Was an diesemFreitagmorgen zu sehen ist, haben die Organisatorenmit „Kür“ oder „Open Challenge“ überschrieben.

Jedes Team kann in diesem Wettbewerbs-abschnitt ganz frei und ohne Vorgaben eigene Ideenpräsentieren. „Denn natürlich geht es uns auch darum,die klügsten und kreativsten Köpfe aus der So ftware-entwicklung von den Universitäten kennenzulernen“,fügt Patrick Heinemann an. Das Spektrum der Beiträgereicht denn auch vom Einparken ohne Kamera (TeamA₂O, Offenburg) über das Erkennen von Kreuzungenohne Schilder (Team CN:ARR, Kassel) bis hin zur Fahr-zeugsteuerung mittels Muskelkontraktionen des Auges(Team FRUIT, Freiburg).

Den Vogel aber schießt an diesem Morgendas Team leTHIt drive aus Ingolstadt ab: Durch symbo-lisches Ankicken mit dem Fuß rollt das Q5-Modell nachvorn und versenkt driftend einen vor ihm liegenden Ballim Tor, um danach – übermütig mit allen Li chtern blin-kend – in vier Schleifen üb er den künstlichen Asphalt zuschleudern. Jury und Zuschauer sind begeistert! „Da-raus ein Fußballspiel zu machen, da einen Drift einzu-bauen und zum Schluss als Freudentanz noch die vierAudi-Ringe auf den Parcours zu malen, das war natür-lich der Hammer“, urteilt Dr. Lars Mesow vom Organi-sationsteam. Und Dr. Heinemann ergänzt: „Das ist her-vorragend. Genau für so was haben wir diesen Wettbe-werb gemacht.“

Begonnen haben die Vorbereitungen fürden Audi Autonomous Driving Cup schon vor gut fünf

Jahren, als abzusehen war, dass sich das hochautoma-tisierte Fahren zu einem immer wichtigeren Thema beiAudi entwickeln würde. „Wir haben damals festgestellt,dass wir Leute finden müssen, die aus der Robo tik, ausder Praxis kommen“, erinnert sich Patrick Heine mann.„Denn wir haben es hier mit einem sehr breit gefächer-ten Feld zu tun, in dem man wirklich die ‚eierlegendeWollmilchsau‘ braucht: den Entwickler, der Regelungs-technik kann, Mechatronik kann, Software kann, derweiß, wie Umfeldwahrnehmung funktioniert, der dieHardware kennt. Und diese Leute sind sehr, sehr dünngesät.“

2 Hochkonzentriert:Das Team KAtana desKarlsruher Forschungs-zentrums Informatik(FZI) checkt in der Boxnoch einmal die Soft-

ware.

Höchste Anforde-ungen: Auf demund 300 Quadratmeterroßen Parcours im

museum mobile inngolstadt treten zehn

Hochschulteams ausanz Deutschland mit

hrer selbst entwi-kelten Software gegen-inander an.

4 Kickstart, driften,Tor! Jubel nach dergelungenen Autofußball-Performance; siebringt dem Team derTH Ingolstadt den erstenPlatz bei der Kür ein –und viel Sympathie beiden Zuschauern.

In unserem Wettbewerbs-Parcours stellen wir die Software der jungenExperten auf den Prüfstand. Gegen- und Kreuzungsverkehr,

schwierige Einparksituationen und plötzlich auftauchende Hindernissefordern ihre Programmierkenntnisse heraus.

Dr. Patrick HeinemannVorentwicklung Fahrerassistenzsysteme

Eines unsere Bewertungskriterien ist der sogenannteCoolnessfaktor. Das Team aus Ingolstadt hat mich da begeis-tert. Aus der Open Challenge ein Fußballspiel zu machen,da einen Drift einzubauen und zum Schluss als Freudentanznoch die vier Audi-Ringe auf den Parcours zu malen, daswar natürlich der Hammer!

Dr. Lars MesowEntwicklung Pilotiertes Fahren

COOLNESS–FAKTOR

PARCOURS

2 → Schleudergefahr

Vorsicht Schneefall!Baustelle, glatte Fahrbahn, Gegen-licht: Beim Finale waren die auto-matisiert fahrenden Autos besonderenAlltagsschwierigkeiten des Straßen-verkehr ausgesetzt. Zur Simulationvon Schnee kam dabei Reis zumEinsatz.

↑ 2

4 ↑

↑ 3

Die Atmosphäre ist konzentriertan diesem Freitagmorgen in der

Rotunde des museum mobile in Ingolstadt. Gebannterfolgen Gäste und Akteure das Geschehen: Ein blauer

Audi Q5 im Maßstab 1:8 bewegt sich langsam durch einuf dem Boden ausgelegtes Straßennetz. Begleitet vonchwarz gekleideten Juroren, die jede Aktion akribisch

beobachten. Plötzlich ein lauter Knall. Ein Kunststoff-uader fällt herab, versperrt die Spur. Gespannte Stille.

Doch der Q5 bremst ab, bleibt stehen. Dann setzt dasAuto den Blinker und umfährt das Hindernis in einemouveränen Linksbogen. So wie geplant. Vollautoma-isch. Ohne den Eingriff eines Menschen.

Die Hinderniserkennung bei diesem Durch-ang war erfolgreich, auch im weiteren Verlauf. „Fürnser Fahrzeug ist das kein Problem, weil es weiß, wos langfahren will und wo die Hindernisse sind“, erläu-ert Raphael Frisch vom Team KAtana aus Karlsruhe das

Prinzip. „Das heißt, es hat eine geplante Trajektorie.Und wenn da was drauf ist, dann bleibt es stehen, so-bald die Sensoren es erfassen.“ Auf den großen Moni-oren, die mit dem Rechner des Teams verbunden sind,ässt sich diese geplante Wegstrecke in Form einer ge-

punkteten Linie gut nachvollziehen. „Wir bauen unsozusagen ein Modell der ga nzen Welt auf“, ergänzt

Nilan Marktanner die Ausführungen seines Teamkolle-en, „und können deshalb Entscheidungen treffen, dieinen größeren Umfang haben als: Mach jetzt mal denenkwinkel auf 30 Grad. Wir können sagen: Wir sind

etzt an einer K reuzung, wir wollen jet zt nach linksahren.“




5 Technikträger: Die speziell für den Wett-

bewerb entwickeltenModellautos sind unteranderem mit einerKamera sowie verschie-denen Ultraschall-und Infrarotsensoren aus-gestattet, die Audiin ähnlicher Form auch inSerienautos verwendet.

6 The Untouchables:Dr. Lars Mesow (drittervon links) im Gesprächmit dem Hochschul-team aus Ingolstadt.Gemeinsam mitDr. Patrick Heinemannund Alexander Hanl(großes Bild) beobach-tet er als Juror denWettbewerb akribisch.

Gerade beim studentischen Nachwuchs.Denn an den Hochschulen fehlt es oft an der Möglich-keit, praktische Erfahrungen unter Realbedingungenzu sammeln. Die Anschaffung eines Testfahrzeugs zuForschungszwecken ist normalerweise finanziell nichtzu leisten. Und so entstand die Idee, eine kleine Platt-form zu entwickeln, die ähnlich funktioniert wie diegroßen Fahrzeuge – mit dem Ziel, sie in einem Wett-bewerb Studierenden zur Verfügung zu stellen. „DerAudi Autonomous Driving Cup ist für uns eine guteGelegenheit, vielversprechende Nachwuchskräfte per-sönlich kennenzulernen, die mit uns die Innovationenvon morgen gestalten möchten“, ist Audi-Personal-vorstand Prof. Thomas Sigi überzeugt.

„So richtig losgelegt haben wir dann voretwa zwei Jahren, als wir den ersten Prototyp der Mo-delle gebaut haben. Nach ein paar Monaten hatten wirdie Version, so wie sie he ute hier steht“, erläutert Dr.Lars Mesow, Entwicklung Pilotiertes Fahren bei Audi.Neben einer leistungsfähigen Kamera sind unter ande-rem verschiedene Infrarot- und Ultraschallsensoren anBord. Eine ähnliche Ausstattung, wie Audi sie in seinenSerienautos verwendet. Und auch die Entwicklungs-umgebung der Software knüpft direkt an der Realität an:Sie entspricht derjenigen zur Erprobung von Fahrer-assistenzsystemen.

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3 → Vorfahrt

reie Fahrt?Auch Kreuzungen und Einmündungen,

n denen das autonom fahrendeModell selbst Vorfahrt hat, müssenm Pflichtprogramm erkannt werdenebenso wie mögliche Hindernisse,ie die freie Fahrt einschränkenönnten.




Mitte 2014 wurde der Wettbewerb dann anen Hochschulen ausgeschrieben – mit besonderem

Blick auf Studierende der Fachrichtungen Informatik,Elektrotechnik und Maschinenbau. Von den etwa 20Bewerbungen qualifizierten sich zehn Teams für denWettbewerb. Kurz darauf nahmen sie die Fahrzeuge inEmpfang – jedes Team zwei Exemplare. Nun konnte esosgehen. „Ende September war das Kick-Off-Meeting“,rinnert sich Florian Janßen vom Team MomenTUM.Und seitdem haben wir gearbeitet. Wir sind abendsurück nach München gefahren. Am nächsten Morgening’s gleich los: und Volldampf …“ Sechs Monate Zeit,m eine Softwarearchitektur für autonomes Fahren zuntwickeln, sechs Monate Einsatz pur.

Was aber nehmen die Wettbewerbsteil-nehmer mit nach Hause? Für Paul Bergmann vomMünchner Team ist es eindeutig der Praxisbezug: „Ichpersönlich fand’s super, dass man dieses Auto hatte. In

iner Vorlesung ist es oft so, man bekommt die Theoriepräsentiert, aber man kann nicht wirklich abschätzen,unktioniert das in der Praxis. Ich fand’s richtig interes-ant zu sehen, wie dann die ganzen Algorithmen auch

wirklich auf einer Plattform laufen .“ Zahra Boroujenion der FU Berlin sieht das ähnlich: „Wenn du allein imabor arbeitest, kannst du die Algorithmen mehrmals

8 Reduktion:Zahra Boroujeni vomTeam der FU Berlinsieht den Audi Auto-nomous Driving Cupals Chance zurEntwicklung einfacherLösungen, die auchunter Realbedingungenfunktionieren.

Rollender Computer:Die jeweilige Softwarewurde von den Teams

irekt auf dem leistungs-tarken Messrechneres Fahrzeugs entwickelt.

9 Preisverleihung:Dr. Peter Steiner,Geschäftsführer AudiElectronics VentureGmbH, und Prof. ThomasSigi, Personalvorstandder AUDI AG (von links),gratulieren den Teil-nehmern und Gewinnern.

10 So seh’n Sieger aus:Freudentaumel nachdem gewonnen Finale

beim Team des Lehr-stuhls Robotik und ein-gebettete Systemeder TU München.

4 → Einparken

Pilotiert in die ParklückeWas im Großen schon in der Serieist, sollten natürlich auch dieModelle beherrschen: Automatisier-tes Einparken stellt hohe Heraus-forderungen an das exakte Zusam-menspiel von Software undSensorik.

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8 →

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9 ↓

hintereinander ablaufen lassen. Wenn es einen Fehlergibt, kannst du einfach alles neu starten. Aber beiWettbewerben hast du diese Möglichkeit nicht. Damuss man sich auf einfache Modelle beschränken, umeingreifen zu können.“

In der Zwischenzeit hat die Jury die Punkteausgezählt. Unbestrittener Sieger der Kür: das Ingol-städter Team. Doch in der Gesamtwertung reicht esnicht ganz für den Einzug ins Finale. Das tragen Karls-ruhe, München und Freiburg untereinander aus. „Jetztwerden die Karten sowieso neu gemischt“, meint

Florian Hisch aus der bayerischen Hauptstadt, „denn dagibt’s unbekannte Fahraufgaben, mit denen kein Teamrechnen konnte.“ Es wird also nochmal spannend. Umsomehr, als am Ende Wettbewerb und Finale je zur Hälftezählen und die drei Teams im Punktestand sehr nahbeisammenliegen.

Was nun folgt, ist ein durch Schikanen ver-schärfter Pflichtparcours: eine Baustelle, Schnee, Gegen-licht – Simulationen von Schwierigkeiten also, wie mansie aus dem Alltag kennt. Alle drei Teams geben ihrBestes. Am Schluss haben die Münchner die Nase vorn.Woran das liegt? „Wir haben einen recht komplexenAnsatz, haben aber versucht, möglichst modular zubleiben“, versucht Florian Janßen das gute Abschneidenzu erklären. „Sprich, wir probierten aus, tauschten ein-zelne Teile, ohne gleich das ganze Programm umstellenzu müssen.“ Vielleicht ein Vorteil, der zum Schluss denAusschlag gab.

Jubel bei den Siegern, verhaltenere Stim-mung in den unteren R ängen. Doch die abschließendeLaudatio von Prof. Sigi zaubert allen Beteiligten wiederein Lächeln aufs Gesicht. „Ich glaube, es haben alle ge-wonnen: an wertvoller Erfahrung, auch Lebenser fah-rung. Und ich persönlich hoffe natürlich, dass sich allebei Audi bewerben, denn wir brauchen junge Menschen,die so kreativ sind wie Sie!“

Für die Organisatoren des Wettbewerbs gehtes nun darum, alles aufzuarbeiten. „Wir werden die

komplette Software und auch die Fahrzeug-Hardwareim Nachgang als Open Source zur Verfügung stellen,“erläutert Dr. Patrick Heinemann das weitere Vorgehen.„Zu publizieren, alle Ergebnisse offenzulegen, ist inWissenschaft und Forschung einfach guter Standard,und daran möchten wir uns gerne halten.“ Dass derWettbewerb fortgesetzt wird, ist bereits entschieden.

„Nach den guten Ergebnissen in diesem Jahr werden wir den Audi Autono mous Driving Cupauch 2016 wieder veranstalten“, sagt Prof. Dr. UlrichHackenberg, Vorstand Technische Entwicklung derAUDI AG. Der neue Durchgang wird dann auf dem exis-tierenden Kenntnisstand aufsetzen können. „Geben Siedem Ganzen nochmal zwei oder drei Jahre“, blickt Dr.Heinemann nach vorne, „dann können wir vielleichtdarüber reden, dass die Lösungen sehr nah an dem sind,was unsere realen Fahrzeuge können. Ich bin jedenfallssehr gespannt, was da noch kommt!“

In einer Vorlesung ist es oft so, man bekommtdie Theorie präsentiert, aber man kann nicht wirklich

abschätzen, ob das auch in der Praxisfunktioniert. Ich fand es interessant zu sehen, wie die

ganzen Algorithmen auch wirklich auf einerPlattform laufen.

Paul BergmannTeam MomenTUM, München

Die kreativen Lösungen, die die Studierenden präsentierthaben, haben die Jury überzeugt. Nach den gutenErgebnissen in diesem Jahr werden wir den Audi Auto-nomous Driving Cup auch 2016 wieder veranstalten.

Prof. Dr. Ulrich HackenbergVorstand Technische Entwicklung der AUDI AG

PRAXISBEZUG

ZUKUNFT




Audi TT clubsport turbo concept,5-l-Reihenfünfzylinder-TFSIlektrisch angetriebener Verdichter (EAV) fürportliches Ansprechverhalten

Abgasturbolader für maximalen Ladedruckadeluftkühler8-Volt-Modul zur Energieversorgung des EAV

Modifizierter quattro-Antriebport-Abgasanlage als „Sidepipe“port-Heckflügel

Muscle Car im Kompaktformat:Der spektakuläre Audi TTlubsport turbo verbindet Hightech

mit feinsten Sporttugenden.eistungsgewicht: 2,3 kg/PS.

PulsbeschleunigerFans aufgepasst: In diesem Showcar bebt der wunderbare Fünfzylinder-Herzschlag.Das Besondere: Wie eine Adrenalinspritze pusht ein kleiner E-Motor die Performance nach oben.Dazu eine Garnitur aus allerlei Leichtbauraffinessen, Handschaltung und die Konzentrationaufs Wesentliche.

TextOliver Strohbach

FotosRossen Gargolov

AUDI TT CLUBSPORT TURBO CONCEPT

DOPPELTESFLOT CHEN

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Motorleistung kW MotordrehmomentNm

Motordrehzahl min-1

4Kraftwerk:

Der 2.5-Liter-Fünf-zylinder erreicht

600 PS und 650 NmDrehmoment.

Zwischen 3.000 und7.000 Umdrehungen

stehen mehr als600 Nm zur Verfügung.

Literleistung:240 PS. Wow!

5Nur vom Feinsten: Der Käfig besteht

komplett aushochfestem Titan, das

Kombiinstrumentaus einem High-

End-Display, dem Audivirtual cockpit.

6

Zusatzspeicher: Im Heck steckt

die Energiequelle deselektrisch ange-

triebenen Verdichters:eine 48-Volt-Lithium-

Ionen-Batterie,

die über einen DC/DC-Wandler mit

dem 12-Volt-Netz ver-bunden ist.

1

Erste Ausfahrt:14 Zentimeter breiterund Heckflügel vomTT-Cup-Rennwagen –

das TT-Showcargreift die Genetik des

erfolgreichenAudi IMSA GTO auf.

2Pur, pur:

Schalensitze, Hand-schaltung und

Faszination des Weg-lassens, dazu ein

Soundgewitter ausder Sidepipe auf

der Fahrerseite. PureErlebnisse

sind manchmal dieschönsten.

3Steuerzentrale: Der Audi R8 lässtgrüßen – griffiges

Sportlenkrad mit denwichtigsten

Funktionen direkt inGriffweite.

Den Kern bildet ein ganz norma-ler Audi TT. Man sieht es an sei-

ner Flanke, am Dachbogen, an den Leuchten. Dochfrisch in der Muckibude hat dieser neue Sportsfreundoffensichtlich gute Arbeit geleistet, den Körper massivaustrainiert. Bizeps, Trizeps, Latissimus. Wow! Körper-fett? Keine Chance. Body-Mass-Index: 2,3. Und zwarKilogramm pro PS.

Mit dem TT clubsport turbo concept zeigteAudi beim Wörtherseetreffen 2015 ein Showcar mitTop-Fighter-Talenten. Eine Erscheinung, die sich in dieWahrnehmung schiebt wie das Schlagzeug bei The

Pretender von den Foo Fighters. Unmissverständlich.Klar. Scharf. Und Hart. Hier wurde mit Chirurgen-präzision gearbeitet. Kundige Hände formten Seiten-teile und Kotflügel aus Aluminiumblech, dagegen ent-stammt etwa der Tankstutzen dem neuartigsten Pro-duktionstool, einem 3D-Drucker. Hier vereinen sich alsotraditionelle Handwerkstugenden und neueste High-End-Technologie.

Als Designinspiration diente der Audi IMSAGTO. Jener legendäre Rennwagen, der Ende der 1980er-

Jahre auf den US-Rennstrecken der Konkurrenz um dieOhren fuhr. Beide verbindet kompromissloser Leicht-bau und ein „Muscle Look“ mit extrem ausgestelltenRadhäusern für eine breite Spur und satten Stand.Beide verbindet turboaufgeladene Fünfzylinderpower.Der Sound? In der Sidepipe wohnt ein brutales Gewitter,

an dem sogar Thor seine helle Freude hätte. BeimKaltstart faucht der Fünfzylinder kurz auf, geht dann inein böses Knurren über, Gasstöße werden von bewussteingesetzten Fehlzündungs-Donnerschlägen einge-rahmt, und das Zwitschern des Pop-Off-Ventils, das denüberschüssigen Ladedruck nach außen lässt, verrät:Achtung, wild!

In Sachen Turbotechnologie hat dieser Ren-ner feinstes Equipment an Bord. Der Fünfzylinder nutzteinen elektrisch angetriebenen Verdichter (EAV) undeinen Abgasturbolader. Dieses Prinzip steht bei Audikurz vor dem Start in die Serie. Was es bewirkt, ist be-eindruckend: Der EAV funktioniert wie eine kleine, re-aktionsschnelle elektrische Turbine mit 7 kW Leistung.Sie wird von einem eigenen Bordnetz mit 48 Volt Span-nung versorgt, somit steht jederzeit die notwendigeelektrische Energie zur Verfügung. In nur etwa 200Millisekunden spult sich der EAV auf seine Höchst dreh-zahl von 72.000 Umdrehungen. Er ermöglicht es also,sehr schnell viel Luft in die Brennräume zu pressen:Mehr Luft, mehr Kraftstoff, mehr Power – wenn manSchub braucht, ist er da. Unmittelbar.

Der kleinere EAV kümmert sich um das An-sprechverhalten vom Start weg bis etwa 3.000 Tourenund übergibt fließend an den größeren Abgasturbo-lader, der sich mit seinem maximalen Ladedruck von2,3 bar im Wesentlichen auf die hohe Motorleistungkonzentrieren kann.

So kommt es also, dass der TT clubsportturbo schon bei 2.000 1/min ein Drehmoment von 300Nm anbietet und bis zu 600 PS leistet. Dieses Kraft-paket wird mittels Sportkupplung und Sechsgang-handschaltung kontrolliert. Die Zahnflanken der D iffer-enziale im quattro-Antriebsstrang wurden speziellgehärtet. Dank dieser Zutaten schießt dieser 1.396Kilogramm leichte TT nach nur 3,6 Sekunden über die100-km/h-Marke. Das Ganze fühlt sich souverän undausgereift an. Bei seiner ersten ö ffentlichen Ausfahrtabends in Frankfurt am Main haben wir den clubsportturbo noch eher zahm bewegt. Gemacht ist er ohnehineher für den Handling-Parcours, auf dem er sich alsnächstes austoben darf. Ob dieses Showcar ein Vorgriffauf einen TT RS ist? Aber sicher doch.

Der e-Turbo macht diesen TT clubsportturbo zum Sprinthelden: Im unterenDrehzahlbereich steigert er das Drehmo-ment um bis zu 130 Nm. Dadurchgewinnt der Sportler beim Spurt aus demStand in den ersten zweieinhalb Sekundenanderthalb Autolängen.

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Audi TT clubsport turbo concept

Mit elektrisch angetriebenem Verdichter Ohne elektrisch angetriebenem Verdichter

A Motorleistung

B Drehmoment

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Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie sichdas Video zum Audi TTclubsport turbo conceptan.




Audi RS 5 TDI competition conceptAntriebsstrang

Niederdruck-AbgastorboladerHochdruck-AbgastorboladerAchtstufen-tiptronic

adeluftkühlerlektrisch angetriebener Verdichter (EAV)

mit bis zu 7 kW elektrische Leistungypassklappeportdifferenzial

Abgasanlage mit aktivem Sound

Rekordjäger: Der Audi RS 5 TDI competition concept

ringt alles mit, was ein Rennstreckenkracherraucht: Leistung (435 PS), Drehmoment

800 Nm) und dank des elektrischngetriebenen Verdichters eine überragendeprintperfomance.

TextOliver Strohbach

FotosManuel Hollenbach

Schneller als die SchnellstenAudi Rennfahrer Nicki Thiim brennt mit dem seri ennahen Sportwagen über den Sachsenring.Das Ziel: Bestzeit beim Rekordtag von Auto Bild Sportscars.

AUDI RS 5 TDICOMPETITION CONCEPT

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Für Gambler ist es der Jackpot,für Eishockeyspieler der Sud den

Death und für Rennfahrer jener prickelnde Moment,wenn die Uhr dir anzeigt: Bämm, du hast es geschafft.Bestzeit. Neuer Rekord.

Für solche Momente hat Audi den RS 5 TDIcompetition concept gebaut. Für solche Momente istNicki Thiim Rennfahrer geworden.

Die Geschichte beginnt im Sommer 2014.Zum 25-jährigen TDI-Jubiläum stellt Audi internationa-len Journalisten erstmals einen neuen Technikträgervor. Der RS 5 TDI concept nutzt einen 3,0-Liter-V6-TDI.Ein Biturbo-Aggregat arbeitet mit einem elektrisch an-getriebenen Verdichter zusammen. Diese dreifach ge-stufte Aufladung liefert ein massives Durchzugsver-mögen, einen mustergültigen Drehmomentverlauf mitbis zu 750 Nm und eine Leistung bis zu 385 PS. DieMessage: Wenn sich ein e-Verdichter für das An sprech-verhalten ab Leerlaufdrehzahl kümmert, können dieAbgasturbolader eher auf eine höhere Maximalleistungausgelegt werden. Das vergleichbare Prinzip kommtauch beim Audi TT clubsport turbo ( Seite 128) zum Ein-satz und steht bei Audi kurz vor Serienstart.

Nach dem ersten Auftritt ging es darum,das Potenzial des Autos und der Technologie auf derRennstrecke weiter unter Beweis zu stellen. Es folgteein Test der Zeitschrift sport auto. Die Testprofis nah-men den Technikträger auf dem Grand-Prix-Kurs desHockenheimrings hart ran. Das Ergebnis: Bestzeit.Noch nie in der seit 1969 andauernden Historie vonsport auto war ein Diesel so schne ll wie der RS 5 TDIconcept.

Darauf folgte eine Idee von Auto Bild

Sportscars. Bei einem Rekordtag sollten Tuner und Her-steller zusammenkommen, um auf der Hausstrecke derRedaktion, dem Sachsenring, die bestehenden Best-zeiten anzugreifen. Für Autos mit Dieselmotor lag dieTopzeit bei 1:37,22 Minuten. Rekordhalter war ein vonAC Schnitzer mit einem 430 PS starken Dieselmotorbestückter BMW Z4. Challenge accepted.

Für den Einsatz durfte der Technikträger insSportcenter und wurde zum Audi RS 5 TDI competitionconcept austrainiert. CFK-Motorhaube, Aluminium-Türen, Titan-Abgasanlage, CFK-Schalensitze, Leicht-baukonzept statt Rücksitzbank, Dünnglas- und Kunst-stoffscheiben – alles Maßnahmen, die zur Gewichts-reduktion von 241 Kilogramm beitragen. Darüberhinaus wurde der V6-TDI auf 435 PS und 800 Nm ge-pusht. Bei eher niedrigeren Drehzahlen, etwa beimHerausbeschleunigen aus Kurven, wenn also der Ab-gasstrom für die beiden großen Turbos noch zu wenigPower hat, erzeugt ein kleiner, elektrisch angetriebenerVerdichter Ladedruck und damit den entscheidendenVortrieb.

Steigt die Drehzahl, übernehmen die bei-den Abgasturbolader nacheinander fließend. Die benö-tigte elektrische Energie bezieht der E-Verdichter auseinem eigenen 48-Volt-Bordnetz, das aus einer leichtenGel-Batterie gespeist wird.

Audi-Rennfahrer Nicki Thiim, Sohn vonTourenwagenlegende Kurt Thiim, ist für den Job genauder Richtige. Der sympathische 26-jährige Däne ist aufden Punkt schnell. Nicht umsonst trägt er sein Leit-motiv „Go hard or go home“ auf dem Helm. Warum, dasbeweist er auf dem Sachsenring einmal mehr. KurzeCheck-Runde, Luftdruck der Michelin-Pneus anpassen,und los geht’s. Outlap, und bämm, da ist der Moment:1:35,35. Neuer Rekord. Sonniges Lächeln. Daumenhoch. Und ein „Macht Spaß“ von Nicki. Mission accom-plished.

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Audi V6 TDI Biturbo mitelektrisch angetriebenem Verdichter Ladeluftstrecke ohne Unterstützungdurch den elektrisch angetriebenen VerdichterLadeluftstrecke mit Unterstützungdurch den elektrisch angetriebenen Verdichter

1Zupackend:

Zum Leichtbau-konzept gehören auch

ultraleichteCFK-Rennschalen.

Ersparnis:28 Kilogramm.

2Typisch Rennsport:Statt Rückbank gibt

es hier eineCFK-Auskleidung mit

Ablagen undTrennnetz.

3Auf Angriff gepolt:

Nicki Thiim fährt sonstAudi R8 LMS, und

wo er ist, ist meistensvorn.

4Last Check:

Bevor es auf dieOutlap auf

dem Sachsenring geht,werden alle Systeme

gecheckt. Gleichspringt die Ampel auf

Grün.

5Sport-TDI

vom Feinsten:Der 3.0 V6 TDI gehörtzu den beliebtesten

Triebwerken beiden Audi-Kunden. Dank

Dreifachaufladungerreicht er hier

435 PS und 800 Nm.

6Grip, Grip, hurra:

265er Sportreifen auf19-Zoll-Rädern,

dazu Keramikbremsen.Noch Wünsche?

7Sachsenring:

Hier fahren GT-Renn-wagen und

MotoGP-Bikes. Werschnell sein will,

braucht Power, ein aus-gewogenes Setup

und Können.

Audi RS 5 TDIcompetition conceptBordnetz-Architektur 12-Volt-Generator12-Volt-Bordnetz12-Volt-Batterie48-Volt-SpeicherDC/DC-Wandler48-Volt-BordnetzElektrisch angetriebenerVerdichter

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Der Audi RS 5 TDI competition conceptzeigt die sportlichste Seite derTDI-Technologie. Einen Audi TDI mitE-Verdichter wird es in Kürze ineinem Serienmodell geben. In welchem?Stay tuned.

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Essenz des PurismusDie Ducati Scrambler ist mehr als ein Motorrad. Sie steht für ein ganzes Lebensgefühl und fürentschleunigtes, entspanntes Dahingleiten ohne Leistungsdruck. Sie ist ein puristisches„Post Heritage“-Bike, das Wiedereinsteiger wie junge Trendsetter gleichermaßen begeistert.

EASY GLIDER Comeback derFreiheit: Die Scramblerbietet einfache,bewährte Technik zueinem fairen Preis.

extArmin Götz

FotosAlex Herold




4Ganz nach Belieben: Die vier Grund-versionen lassen sichmit einer Vielzahlvon Teilen individua-lisieren.

5Passionierter Biker: Ducati-CEOClaudio Domenicaliarbeitet seit24 Jahren für dieTraditionsfirma.

anta 4: crambler-Fansönnen unterier verschiedenen

Grundmodellenwählen.

chöne Hintern: con mit kurzem

Heck (links)nd Classic mit

angem Heck (rechts).

orn free: Motto für

crambleristi aufem Tankdeckel.

Vier Grundvarianten des Bikes stehen zur WahlDie Scrambler ist leicht und wendig und lässt sich fast spielerisch bedienen.

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Modernes „Post Heritage“-BikeMit dem historischen Einzylinder von 1968 verbindendie moderne Scrambler der Name und einige Designelemente.Technisch dagegen ist sie auf der Höhe der Zeit.

Ducati war bislang eine reinsportliche Marke mit qualitativ hochwertigenHightech-Bikes, die teilweisesehr anspruchsvoll zu fahren sind.Claudio DomenicaliDucati-CEO

„Ducati war bislang eine rein sportliche Marke mit qualitativ hoch-wertigen Hightech-Bikes, die teilweise sehr anspruchsvoll zu fah-

en sind“, sagt Ducati-CEO Claudio Domenicali. Bis die Scrambler Anfang des Jahres aufen Markt kam und ein zweites Ducati-Image prägte. „Mit der Scrambler wollten wir be-

wusst einen Gegenpol dazu schaffen – ein Easy-to-use-Produkt, das einfach zu bedienen,ngenehm zu fahren und technisch relativ simpel ist“, erklärt Domenicali. „Scrambler istine neue Marke von Ducati und das ‚Land of Joy‘ ihre Umgebung“, sagt der Italiener.

Die Entwickler verzichteten bewusst auf hohe Endgeschwindigkeit oder maxi-male Beschleunigung. Die Scrambler will das Freiheitsgefühl der 1970er-Jahre wiederebendig machen. Mit nur 186 Kilogramm vollgetankt, einem tiefen Schwerpunk und eineriedrigen Sitzbank wirkt sie leicht und handlich.

„Das Bike verkörpert den Spirit dieser Ära, das entspannte Fahren, das Zusam-menkommen gleichgesinnter Biker, die einfach eine gute Zeit haben wollen. Wir wollten

ieses Woodstock-Feeling in die Neuzeit über tragen“, sagt der studierte Maschinenbauer,er seit 24 Jahren für die Marke arbeitet.

Anders als die bisherigen, sehr performanceorientierten Ducati-Modelle sollie Scrambler-Reihe ein mehr designorientiertes und modebewusstes Publikum anspre-hen. „Seit einigen Jahren gibt es einen starken Trend in den Metropolen Europas bei dernneneinrichtung. Immer mehr Berliner oder Mailänder mischen für ihr Zuhause gerne

Möbel aus vergangenen Epochen mit modernen Stücken. Genau diesen Trend greifen wirmit unserer neuen Marke auf“, sagt Domenicali.

Zu diesen Genen passend, ist die Grundfarbe der Scrambler-Baureihe ein ent-panntes Gelb. Traditionell kommen die Bikes aus Bologna dagegen in auffälligem undggressiverem Rot daher – eine klare Abgrenzung schon bei der Farbe.




9Bequemer Sessel: Sitzbank in klassischemLook bei der Icon.

10KultivierterDesmo-Twin: Für die Scramblernoch einmal ver-feinertes Ansprech-verhalten.

11Modernmeets classic: Einarmschwinge ausLeichtmetall.

chicke Leuchte:

ED-Tagfahrlicht inlassischem Gehäuse.

rinzip der Einfach-eit: Digitales

Rundinstrument miten wichtigstennfos.

pezieller Sound: ermignoni-Auspuffegen Aufpreis.

Bewährt und kultiviert

Der luftgekühlte Zweiventiler ist kein austrainiertes Kraftpaket,für die leichte Scrambler aber völlig ausreichend.

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Dauergrinsen inklusiveHohe Endgeschwindigkeit und maximale Beschleunigungsind nicht die Tugenden der Scrambler. Mit ihr gelingt relaxtes Tourendank des angenehm hohen Lenkers und geringen Gewichts.

Auch beim Antrieb blieben die Entwickler des neuen Motorrads puristisch:Der luftgekühlte 803-cm³-Desmo-Twin, bekannt aus der Monster 796, wurde für dieScrambler aber noch einmal verfeinert. Denn brachiale, ruppige Kraftentfaltung passtnicht zum relaxten Fahrstil. Der Optimierun g fiel eine Drosselklappe zum Opfer, was zwarein paar PS kostet, dafür aber zu einer wunderbar sanften Leistungsentfaltung führt. DerZweiventiler nimmt schon bei niedrigen Drehzahlen willig Gas an und zieht dann unauf-geregt und mit Ducati-typischem, aber nicht zu aufdringlichem Auspuffsound durch dasDrehzahlband. In der Spitze sind es 75 PS, völlig ausreichend auch für viel Spaß auf kur-vigen Landstraßen.

Das Motorrad hat zwar ein historisches Vorbild – die damals sehr erfolgreiche,einzylindrige Scrambler wurde von 1968 bis Mitte der Siebzigerjahre gebaut –, dennochist die moderne Variante kein Retrobike. „Wir haben Stilelemente des alten Moto rradsübernommen, das Ganze aber mit modernen Elementen wie einem LED-Tagfahrlicht,einem Stummelauspuff oder einer zeitgemäßen Leichtmetallschwinge gemischt“, erklärtDomenicali die Philosophie. Elektronische Gimmicks sucht man bei diesem Motorrad bisauf das unverzichtbare Bosch-ABS vergeblich.

Zum Konzept gehört auch eine Vielzahl von Individualisierungsmöglichkeiten.Die Scrambler gibt es in vier verschiedenen Modellvarianten: Icon, Classic, Full Throttleund Urban Enduro. Diese können mit einem umfangreichen Customizing-Programm aufden persönlichen Geschmack getrimmt werden. „Jeder Kunde kann sich sozusagen seineeigene Maschine scrambeln“, erklärt Domenicali. Es ist eine Art Baukastensystem. DerKunde stellt sich die Teile zusammen, die ihm gefallen, und kreiert daraus ein für ihn maß-geschneidertes Bike. Beispiele sind eine Vielzahl unterschiedlicher Tankblenden, etwa ausAlu, Karbon oder in ganz abgefahrener Optik, verschiedene Kotflügel und Lenker oder derTermignoni-Auspuff, den es auch in einer endurolike hochgelegten Variante gibt. Dazukommt ein komplettes Bekleidungsprogramm, das auf die Scrambler-Reihe abgestimmtist – vom Jethelm und passenden Brillen über Lederjacken, T-Shirts und Jeanshosen bis hinzu den kultigen Blundstone Boots, für die man eigens mit der australischen Edelmarkeeinen Vertrag abgeschlossen hat.




Wir haben dieProduktion hochgefahrenund liegen nundeutlich über Plan.

16Full Throttlein Gelb-Schwarz: Für Biker mitRacing-Ambitionen.

17Perfekter Allrounder: Ob in der City, aufder Landstraße oderdem Feldweg – dieDucati Scramblermacht überall Spaß.

Claudio DomenicaliDucati-CEO

Weitere Infos:http://scramblerducati.com/de

12Protection:Schutzgitter undhochgelegterKotflügel bei derUrban Enduro.

13Design:Tankgrafik der UrbanEnduro.

14Color:Kurzes Heck, brauneSitzbank undweißes Federbein.

15Sound:Auch die Scramblerhat denDucati-typischenDesmo-Sound.

Technische Daten: Ducati Scrambler Icon

Motortyp Luftgekühlter Zweizylinder in L-Form,2 Ventile pro Zylinder, desmodromisch gesteuert

Hubraum 803 cm³

Bohrung/Hub 88 × 66 mm

Verdichtung 11,0:1

Leistung 55 kW (75 PS) bei 8.250 1/min

Drehmoment 68 Nm bei 5.750 1/min

Benzineinspritzung Elektronisch geregelte Kraftstoffeinspritzung,50-mm-Drosselklappen

Auspuff Auspuffanlage aus Edelstahl,Abdeckungen des Endschalldämpfers aus Aluminium,Katalysator und 2 Lambdasonden

Standard Euro 3

Preis ab 8.390 Euro (Preis in Deutschland)

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Ein Bike für Ladies und GentlemenAuch Frauen lieben die Scrambler – da sie hübsch anzusehen und leichtzu fahren ist. Die passenden Accessoires von Handschuhen, Helmenund Stiefeln bis hin zu modischen Blundstone Boots gibt es im Scrambler-Shop.

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Fahrspaß on und off the roadSelbst Drifts auf losem Untergrund sind mit der Scrambler keinProblem. Sie bleibt jederzeit gut beherrschbar.

Preislich ist die die Scrambler im Moment die günstigste Ducati. In Deutschlandist die Icon mit Leichtmetallgussrädern und Kunststoffkotflügeln in der Basis für 8.390Euro zu haben. Für 1.400 Euro mehr gibt es die Classic mit Speichenrädern, Metall kot-flügeln und gesteppter Vintage-Sitzbank. Zum gleichen Preis werden die Full Throttle mitGussrädern und Termignoni-Sportauspuff sowie die Urban Enduro mit ho chgelegtemFrontkotflügel, Offroad-Lenkerstrebe und Lampengitter angeboten.

Gebaut wird das Bike für die europäischen Märkte im Stammwerk in Bologna,für Asien und Amerika dagegen in der im November 2014 eröffneten Fabrik im thailän-dischen Rayon. Bei den Händlern steht das Motorrad seit Januar in Europa, seit Februar inden USA und seit wenigen Wochen auch in Asien. Der Plan war ursprünglich, rund 10.000Scrambler pro Jahr zu bauen, der Erfolg hat die Ducatisti in Bologna aber schnell umdis-ponieren lassen. „Wir haben die Produktion hochgefahren und liegen nun deutlich überPlan“, freut sich der Ducati-CEO.

Und die Reise ist noch lange nicht zu Ende: Ducati will die Scrambler-Marke zueiner ganzen Modellreihe ausbauen, weitere Motorvarianten inklusive. Genaueres verrätDomenicali aber noch nicht. Man darf also gespannt sein, welche Scrambler die italienischeMotorradschmiede in den kommenden Jahren noch auf die Straße zaubert.





FotosAUDI AG

Audi lunar quattroDer Wettbewerb: der Google Lunar XPRIZE. Das Ziel: der Mond.

Das Zeitfenster: bis 31. Dezember 2017.Das Fahrzeug: der Audi lu nar quattro. Audi bricht ins Weltall auf.




Der Wettbewerb, der Kampf umdie Spitze, gehört fest zur DNA der

Marke Audi. Ob auf der Rennstrecke oder beim Vor-prung durch Technik für die Serienmodelle, stets hatas Unternehmen den Anspruch, ganz vorne dabei zuein. Jetzt bricht Audi zu einer neuen Herausforderunguf – ins Weltall, als Unterstützer des Teams Part-Time

Scientists. Die Ingenieurgruppe aus Berlin arbeitet imWettbewerb Google Lunar XPRIZE daran, ein unbe-manntes Expeditionsfahrzeug auf den Erdtrabanten zubringen – den Audi lunar quattro.

Der Google Lunar XPRIZE, mit zirka 30 Mil-onen US-Dollar dotiert, ist ein Raumfahrt-Wettbewerb,er sich an Ingenieure und Unternehmer weltweit wen-et. Um zu gewinnen, muss ein Team, das sich zu 90

Prozent aus privaten Quellen finanzieren soll, ein auto-matisiertes Fahrzeug auf den Mond bringen. Dort muss

ieser Rover mindestens einen halben Kilometer Dis-anz zurücklegen und hochaufgelöste Bilder und Videosur Erde übermitteln.

Spätestens Ende 2017 muss die Landefähren Bord einer Trägerrakete ins All starten und die mehrls 380.000 Kilometer bis zum Mond zurücklegen. Die

Reise wird fünf Tage dauern und – in der K alkulation derPart-Time Scientists – etwa 24 Millionen Euro kosten.Das Zielgebiet liegt nördlich des Mondäquators nahe

er Landestelle der letzten bemannten NASA-Mond-mission Apollo 17 aus dem Jahr 1972. In dieser Regionherrschen Temperaturschwankungen bis zu 300 GradCelsius; wenn hier die Sonne scheint, wird es wegen derehlenden Atmosphäre bis zu 120 Grad heiß.

Gestartet war der Google Lunar XPRIZE mit4 Teams, derzeit sind noch 16 Gruppen dabei. Die Part-

Time Scientists mit Sitz Berlin, bei denen sich Audi en-agiert, sind die einzigen deutschen Teilnehmer. Im

bisherigen Verlauf des Wettbewerbs wurde ihr Rover-Prototyp bereits mit zwei sogenannten MilestonePrizes ausgezeichnet. Mit diesen Preisen, die zusam-men mit 750.000 Dollar dotiert waren, honorierte dieury die Entwicklung des Rovers und seiner optischenysteme. Die Berliner Forscher haben ihr Mondfahrzeug

mmer weiter verfeinert; umfangreiche Tests fandennter anderem in den österreichischen Alpen und auf

Teneriffa statt.

Der Rover ist in weiten Bereichen aus hoch-festem Aluminium aufgebaut, er wiegt 35 Kilogramm.Bei der Weiterentwicklung zum Audi lunar quattro solldieses Gewicht durch den Einsatz von Magnesium unddurch Änderungen in der Konstruktion weiter sinken,obwohl das Fahrzeug etwas größer werden dürfte. Einschwenkbares Solarpanel fängt das Sonnenlicht auf;der Strom gelangt in eine Lithium-Ionen-Batterie, dievier Radnabenmotoren speist. Alle vier Räder lassensich jeweils um 360 Grad drehen. Die Höchstgeschwin-digkeit beträgt 3,6 km/h – viel wichtiger auf der Mond-Oberfläche sind jedoch robuste Offroad-Qualitäten unddie Fähigkeit zur sicheren Orientierung. Ein beweglicherKopf an der Fahrzeugfront trägt zwei Stereokameras,die detaillierte 3D-Bilder aufzeichnen. Eine dritteKamera dient zur Untersuchung von Materialien undgeneriert extrem hochaufgelöste Panoramen.

Die Arbeitsgruppe, mit der Audi die Part-Time Scientists unterstützt, besteht derzeit aus zehnMitarbeitern aus unterschiedlichen Fachabteilungen,an der Spitze Michael Schöffmann, der Leiter der Getrie-beentwicklung. Neben der Leichtbau-Kompetenz brin-gen sie viel weiteres Know-how ein. Das gilt vor allemfür den permanenten Allradantrieb quattro und denelektrischen e-tron-Antrieb – hier lautet das Ziel, diePerformance durch weitere Verbesserungen an E-Ma-schinen, Leistungselektronik und Batterie weiter zusteigern.

Auch beim Testen, Erproben und Absichernder Qualität gewährt die Marke mit den Vier Ringenbreit gelagerte Unterstützung. Spezialisten aus derQualitätssicherung werden die Teile des künftigen Audilunar quattro mit ihren Hightech-Tools und -Verfahrenauf Verschleiß untersuchen. Die Motoren und Elektro-nikbausteine müssen Stresstests in Klimakammernüberstehen. Parallel dazu überarbeitet das Audi Kon-zept Design München die Form des Rovers.

Das Team Part-Time Scientists entstandEnde 2008 auf Initiative von Robert Böhme, der als IT-Berater in Berlin arbeitet. Die Mehrzahl der momentanüber 70 Teammitglieder – der harte Kern liegt bei 20bis 35 – kommt aus Deutschland und Österreich. Ex-perten aus drei Kontinenten, darunter der ehemalsleitende NASA-Mitarbeiter Jack Crenshaw aus Florida,verstärken die Gruppe. Zu ihren Unterstützern zählenneben Audi mehrere Forschungseinrichtungen undHightech-Unternehmen, so etwa NVIDIA, die Techni-sche Universität Berlin, das Austrian Space Forum(OeWF) und das Deutsche Zentrum für Luft- undRaumfahrt (DLR).

1Der Gründer:

Robert Böhme,IT-Berater und Kopf der

Part-Time Scientists.

2 Der Elektronik-

spezialist: Karsten Becker

koordiniert nach innenund außen.

3 Der Ingenieur:

Jürgen Brandner,spezialisiert auf die Me-

chanik des Rover.

4Der Designer:

Jorge Diez leitetdie optische

Überarbeitung desAudi lunar quattro.

5Topspeed 3,6 km/h:

Der Audi lunarquattro, der Rover für

den Mond.

6 Batterie

unter Sonnensegel:Das Fahrzeug

versorgt sich selbstmit Energie.

MISSIONTO THE

MOON

Robert Böhme Gründer Part-Time Scientists

Viele Menschen stecken heute inOptimierungsschleifen fest,

es fehlt an Visionären. Dabei ist es gut,etwas zu haben, das größer

ist als man selbst und an dem manwachsen kann.

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Jorge DiezLeiter Automotive im Audi Konzept Design München

Das Design des Audi lunar quattromuss die Technologie und

die Bestandteile des Fahrzeugszeigen, zugleich aber

auch die Identität unserer Markevermitteln.

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Scannen Sie den QR-Code und sehenSie sich das Video zum Projekt„Mission to the Moon“an.




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Dialoge -Technologiemagazin, August 2015