Kalmar Maritime Academy

Sjökaptensprogrammet 180+75 p

Sophantering En studie om integrering mellan fartyg, hamn och kommun Moa Lundgren Lindberg Anna Roysson

Examensarbete, 7.5 hp Handledare: Andreas Åsenholm Högskolan i Kalmar Sjöfartshögskolan Sjökaptensprogrammet Vårterminen 2008

i

Förord Vi vill rikta ett stort tack till Anders Sjöblom, produktionschef i Kalmar hamn, för all den

hjälp han bidragit med. Vi vill även tacka alla de andra aktörerna som ställt upp på att bli

intervjuade samt skeppsmäklare Johan Nilsson med personal som hjälpt oss ordna intervjuer

ombord på fartyg i Kalmar hamn. Slutligen vill vi tacka våran handledare Andreas Åsenholm

för den hjälp och feedback han gett oss under arbetets gång.

ii

HÖGSKOLAN I KALMAR Sjöfartshögskolan Utbildningsprogram: Sjökaptensprogrammet Arbetets art: Examensarbete, 7.5 hp Titel: Sophantering – En studie om integrering mellan

fartyg, hamn och kommun Författare: Moa Lundgren Lindberg, Anna Roysson Handledare: Andreas Åsenholm ABSTRAKT

Vi ville, i och med denna uppsats, ge en beskrivning av de problem och konflikter som kan

uppstå mellan fartyg, hamn och kommun gällande deras källsorteringssystem då tydliga regler

för detta saknas. Studien utfördes med syftet att beskriva problemen utifrån de olika

aktörernas perspektiv.

Metoden som vi använde oss av var en kvalitativ studie med ett antal halvstrukturerade

intervjuer. Vi valde denna metod eftersom den lämpar sig bäst för det valda ämnet då det inte

finns mycket litteratur att stödja sig på.

Resultatet vi kom fram till visade sig vara som väntat, ett befintligt problem som alla de

inblandade aktörerna upplevt. Det som överraskade oss mest var att problemen hade en

betydligt större omfattning än vad vi trott från början. Det som alla aktörerna påpekade var att

problemen med källsortering måste uppmärksammas och med tiden lösas på ett, för alla

inblandade parter, smidigt sätt.

Nyckelord: fartygsgenererat avfall, integrering, källsortering .

iii

UNIVERSITY of KALMAR Kalmar Maritime Academy Degree course: Nautical Science Level: Diploma Thesis, 7.5 ETC Title: Garbage handling – A study concerning integrating

vessel and shoreside garbage management Author: Moa Lundgren Lindberg, Anna Roysson Supervisor: Andreas Åsenholm

ABSTRACT

With this thesis, we would like to present the problems that might arise, for vessels, ports and

municipalities, due to the fact that there are no rules regulating the interaction between vessels

and shoreside garbage management. The problem will be described from the different

participants’ point of view.

The method used in this thesis, is based on a qualitative study where different interviews have

been made. We elected this method because it is best suited for the purpose of the chosen

subject. The result will mostly be based on material from interviews since there is only a

limited amount of literature to refer to.

Our result point to, as was expected, an existing problem. The extent of the problem was not

clear to us in the beginning of the study, but as the process went along we quickly became

aware of the proportions of the problem. All participants’ have pointed out the importance of

drawing attention to the problem and hopefully finding a solution.

Keywords: Garbage management, integration, reception facilities

iv

Definitioner av uttryck och begrepp

Här ges en förklaring av vanligt förekommande ord, begrepp och uttryck i uppsatsen.

Aktörer När vi i uppsatsen skriver aktörer menar vi med detta

fartyg i Kalmar hamn, Kalmar hamn och Kalmar

kommun

Avfallsdagbok Dagboken skall vara utformad enligt appendixet till

MARPOL 73/78 Annex V (SJÖFS 2007:15, kapitel

12 § 14) Varje utsläpp av avfall eller genomförd

förbränning skall antecknas i

avfallsdagboken den dag då avfallsutsläppet eller

förbränningen genomförs (SJÖFS 2007:15, kapitel

12 § 18)

Avfallshanteringsplan Planen skall utformas i enlighet med de riktlinjer

som anges i resolution MEPC.71 (38) och innehålla

rutinbeskrivningar för uppsamling, förvaring,

behandling och bortskaffande av avfall samt

handhavande av utrustning för avfallshantering

ombord (SJÖFS 2007:15, kapitel 12 § 13)

Dödvikt Vikten av den last, bunker och lös utrustning som

fartyget förmår bära (Sjöfartens bok 2008, s. 183)

Farligt avfall Farligt avfall är avfall som kan vara giftigt, frätande,

miljöfarligt eller brandfarligt. Exempel på sådant

avfall är batterier, lysrör, oljefilter, oljeförorenade

trasor, elektronik, färgrester och andra kemikalier

(KSRR, 2008)

v

Fast avfall Den del av fartygsgenererat avfall som består av

matavfall, hushållsavfall, kasserad fiskeutrustning,

plast, ströbrädor, lastpallar, förpackningsmaterial,

plywood, kartong, stålband och liknande slag av

avfall. (SJÖFS 2001:12, kapitel 1 § 2) I denna

uppsats kommer fast avfall hädanefter att benämnas

som avfall eller sopor

Hamnstatskontroll Den kontroll som hamnstatsmyndigheten utför på ett

utländskt fartyg enligt Paris MOU 1982 och rådets

direktiv 95/21/EG om hamn statskontroll, med

ändringsdirektiv (SJÖFS 1999:17, Bilaga 1)

Hushållsavfall Avfall som kommer från hushåll samt därmed

jämförligt avfall från annan verksamhet (SFS

1998:808, kapitel 15 § 2)

KSRR Kalmarsundsregionens renhållare

Källsortering Fraktionsseparering av avfall (Wikipedia, 2008)

MARPOL International Convention for the Prevention of

Pollution from Ship, 1973, as modified by the

Protocol of 1978

Slop Lastrester som uppkommer efter rengöring av

tankfartygs lasttankar (SJÖFS 2001:12, kapitel 1 § 2)

Sludge Oljerester som uppkommer i ett fartygs maskinrum

(SJÖFS 2001:12, kapitel 1 § 2)

vi

Specialområde Speciellt känsliga havsområden som kräver speciella

metoder för att förhindra avfallsutsläpp1.

1 Författarnas översättning av MARPOL Annex V Regulation 1 (3) till svenska.

vii

Innehållsförteckning

1. Introduktion.......................................................................................................................... 1 1.1 Inledning........................................................................................................................... 1 1.2 Syfte ................................................................................................................................. 3 1.3 Frågeställningar ................................................................................................................ 3 1.4 Avgränsningar .................................................................................................................. 3

2. Metod..................................................................................................................................... 4 2.1 Sekundärdata .................................................................................................................... 4 2.2 Primärdata ........................................................................................................................ 4 2.3 Bearbetning av resultat..................................................................................................... 6 2.4 Reliabilitet och validitet ................................................................................................... 8 2.5 Etiska överväganden ........................................................................................................ 8

3. Lagrum.................................................................................................................................. 9 3.1 MARPOL 73/78 Annex V................................................................................................ 9 3.2 Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om mottagning av avfall från fartyg (SJÖFS 2001:12) .................................................................................................................... 9 3.3 Miljöbalk (SFS 1998:808).............................................................................................. 10

4. Avfallets väg........................................................................................................................ 11 5. Kalmar Hamn..................................................................................................................... 12 6. Resultat................................................................................................................................ 13

6.1 Avfallshantering i Kalmar hamn .................................................................................... 13 6.1.1 Fartyg i Kalmar hamn ............................................................................................. 13 6.1.2 Kalmar hamn ........................................................................................................... 14 6.1.3 Kalmar kommun...................................................................................................... 15

6.2 Integrering fast avfallshantering..................................................................................... 15 6.2.1 Fartyg i Kalmar hamn ............................................................................................. 16 6.2.2 Kalmar hamn ........................................................................................................... 17 6.2.3 Kalmar kommun...................................................................................................... 18

6.3 Kostnadsrelaterade aspekter ........................................................................................... 19 6.3.1 Fartyg i Kalmar hamn ............................................................................................. 19 6.3.2 Kalmar hamn ........................................................................................................... 19 6.3.3 Kalmar kommun...................................................................................................... 20

7. Diskussion ........................................................................................................................... 21 7.1 Sammanfattning ............................................................................................................. 21 7.2 Egna åsikter .................................................................................................................... 22 7.3 Förslag till vidare forskning ........................................................................................... 22

8. Referenslista........................................................................................................................ 23 Bilagor ..................................................................................................................................... 25

Bilaga 1 ................................................................................................................................ 25 Bilaga 2 ................................................................................................................................ 28 Bilaga 3 ................................................................................................................................ 29

1

1. Introduktion

1.1 Inledning Miljön är ett högst aktuellt och omdebatterat ämne. I dagsläget är det viktigt att vår

omgivning blir mer miljömedveten. Allt fler hushåll har fått ett växande intresse för

källsortering och många kommuner sätter upp riktlinjer för hur denna sortering skall gå till.

Genom att källsortera kan mycket av det kasserade avfallet komma till nytta igen om det

sorteras rätt och lämnas på rätt ställe. Att sortera avfall och återvinna är bra för miljön men att

undvika att avfallet uppstår är ännu bättre. Tack vare kretsloppstänkandet och nya tekniker är

avfallshanteringen idag inte längre en fråga om att bli kvitt avfallet. Det handlar istället mer

och mer om att ta tillvara. (KSRR, 2008)

Källsortering är ett litet steg på vägen mot en förbättrad miljö. Den ökade uppmärksamheten

som miljöfrågor har fått idag, gör vår uppsats högst aktuell då vi kommer att belysa ett

problem som inte är uppenbart för alla.

För ett fartyg kan det uppkomma vissa svårigheter med källsortering av hushållsavfall.

Sorteringsmöjligheterna ombord är begränsade i jämförelse med de möjligheter man har

iland. Till att börja med så är fartyg mobila och det är inte ovanligt att fartygen anlöper ett

flertal olika hamnar. Hamnarnas mottagningsanordningar kan vara olika utformade vilket gör

det svårt för fartygen att anpassa sin sortering efter hamnarnas individuella krav. En annan sak

att ta i beaktande är fartygens begränsade förvaringsmöjligheter av avfall. Detta är inte något

som den enskilda besättningen kan påverka utan problemet ligger i fartygets design.

(Committee on Shipborne Wastes 1995, s. 142)

Hamnens roll i detta sammanhang är att tillgodose behovet av avfallslämning från fartyg som

anlöper hamnen. (SJÖFS 2001:12, kapitel 2 § 1) Till skillnad från fartygen, kan hamnen

uppleva en omvänd problematik. Hamnen är stationär och anlöps normalt av ett flertal olika

fartyg. Det kan vara svårt för hamnen att anpassa sina mottagningsanordningar efter den

2

sortering som råder ombord på de olika fartygen. Det är inte alltid hamnens

mottagningsanordningar är optimalt utformade för de fartyg som anlöper hamnen.

Vid överlämnandet av avfall från hamnen till den kommunala eller privata upphämtaren kan

man stöta på problem. I vissa fall uppkommer svårigheter när hamnen ska lämna ifrån sig det

fartygsgenererade avfallet eftersom sorteringen kan vara av tvivelaktig kvalitet. Mottagaren

tvingas då ta emot avfallet som brännbart avfall istället för i källsorterade fraktioner.

Vi har bägge två, ombord på våra praktikfartyg, upplevt viss problematik med källsortering

både ombord och i hamn. Dessa problem har väckt ett intresse hos oss angående källsortering

ombord och de konflikter som kan uppstå. För att förtydliga våra erfarenheter ger vi nu tre

exempel.

• På fartyg A sorterar man på olika sätt beroende på vilken besättning som är ombord. I

dagsläget finns det inga regler som tydligt talar om vad och hur man skall sortera

avfall som skall lämnas iland. MARPOL Annex V reglerar bara sorteringen av det

avfall som har för avsikt att kastas överbord. Att ha två olika sorteringssystem ombord

på samma fartyg orsakar förvirring bland besättningen och det åstadkommer även ett

problem vid avlämning av avfall då man inte följer hamnens standard.

• På fartyg B sorterar man följande: brännbart, plast, metall, glas, papper, köksavfall

samt farligt avfall. Problematiken i detta fall uppkommer istället när avfallet skall

omhändertas i hamnen. Denna hamns sorteringssystem är nästintill obefintligt. Det

sorterade avfallet, från fartyget, slängs i en container för osorterat avfall. Detta visar

tydligt på brister i integreringen mellan fartyg och hamn eftersom inga gemensamma

regler finns gällande källsortering.

• På fartyg C källsorterar man inte hushållsavfallet och när fartyget anlöper en hamn

med ett väl utvecklat källsorteringssystem uppkommer en annan typ av problematik.

Fartyget slänger sitt osorterade avfall i första bästa container i hamnen och förstör då

hela hamnens och avfallsmottagarens källsorteringskedja.

3

Under våra praktikperioder är dessa ovanstående exempel på problem som vi har stött på ett

flertal gånger. Det är utifrån dessa upplevelser vi fick idén till arbetet som går ut på att

undersöka om detta är ett känt problem som flera aktörer erfarit.

1.2 Syfte Syftet med arbetet är att ge en beskrivning av de problem och konflikter som kan uppstå

mellan fartyg, hamn och kommun gällande deras källsorteringssystem eftersom tydliga regler

för detta saknas. Utifrån aktörernas perspektiv vill vi undersöka om detta är ett befintligt

problem för deras verksamhet.

1.3 Frågeställningar De huvudsakliga frågeställningarna för arbetet lyder:

- Hur fungerar avfallsavlämningen från fartygen, till hamnen och vidare till den

kommunala uppsamlingsplatsen?

- Vad kan dessa aktörer uppleva för problematik i denna kedja?

1.4 Avgränsningar Arbetet kommer att begränsas till undersökning i Kalmar hamn och Kalmar kommun dels på

grund av praktiska skäl eftersom det ligger nära till hands, men även för att arbetet inte skall

anta allt för stora proportioner. Från början hade vi tänkt undersöka hanteringen av

fartygsgenererat avfall i flera svenska hamnar för att ur ett större perspektiv kunna jämföra

om de använder olika metoder för källsortering. Vi insåg snabbt att detta skulle bli praktiskt

ogenomförbart, både ekonomiskt och tidsmässigt. I och med det kom vi fram till

begränsningen Kalmar hamn. Uppsatsen kommer att koncentrera sig på fast avfall (ej sludge,

slop, länsvatten, gråvatten och svartvatten), alltså avfall som regleras i MARPOL Annex V.

Denna begräsning kändes självklar för oss i och med att exempelvis sludge hanteras och

regleras helt skiljt från det fasta avfallet.

4

2. Metod

Vi har valt att använda oss av en kvalitativ undersökningsmetod eftersom vi vill göra en

öppen studie för att få fram så mycket ny och relevant information som möjligt. (Jacobsen

2003, s. 48) De data som vi kommer att använda oss av är både sekundära och primära.

Sekundärdata är data som samlats in av andra medan primärdata är data som man själv samlat

in direkt från källan, exempelvis en muntlig intervju. (ibid, s. 113-114)

2.1 Sekundärdata De sekundärdata vi har använt oss av har i första hand haft syftet att ge oss nödvändig

bakgrundskunskap om ämnet samt att ge oss idéer och inspiration för vidareutveckling och

inriktning av arbetet. Problematiken med sekundärdata kan vara att dessa data har samlats in

för att användas i ett helt annat syfte än det man själv har tänkt sig. (Jacobsen 2003, s. 114)

Huvudproblemet med sekundärdata är att bedöma i vilken grad man kan lita på den källa man

väljer ut. (ibid, s. 126) Vi upplever dock inte denna problematik eftersom våra litterära källor

främst är svenska och internationella lagtexter som i högsta grad berör ämnet.

Sekundärdata har vi samlat in genom Internet- och databassökning. Sökordet vi använde på

Sjöfartsverkets hemsida var avfall. Det sökordet gav oss två träffar (2008-01-21) med ett antal

författningar angivna under varje träff. Två stycken av dessa författningar har använts

frekvent som källor i denna uppsats, detta för att de behandlar delar av de frågor vi ville få

besvarade. De andra träffarna var inte relevanta för ämnet. En del av litteraturen vi använt oss

av har vi hittat i Kalmar högskolebiblioteks bibliotekskatalog. Sökordet vi använde i där var

garbage. Det gav oss totalt sju träffar (2008-01-21) men det var bara en av dessa böcker som

var av intresse för oss. Denna bok är en förklarande tolkning av MARPOL Annex V och vi

ansåg att den skulle komma till stor nytta för oss i våran uppsats.

2.2 Primärdata För att få en ökad förståelse för det valda uppsatsämnet gjordes en förstudie på skolfartyget

Calmare Nyckel. (2008-02-07) Där undersöktes systemet för källsorteringen ombord,

5

dokumentationen rörande densamma samt avfallsavlämningen. Resultatet från förstudien

kommer inte att vidare utvecklas i och med att sophanteringsförfarandet skiljer sig på flera

punkter från hanteringen på handelsfartyg, i kommersiell drift, som trafikerar Kalmar hamn.

Det fasta avfallet från Calmare Nyckel lämnas direkt till den kommunala

återvinningscentralen utan inblandning från Kalmar hamn. Vidare undersökning av Calmare

Nyckel är därmed inte relevant för denna studie. Förstudien ledde dock fram till de

frågeställningar som kommer att behandlas i arbetet.

En stor del av vårt arbete har grundat sig på halvstrukturerade intervjuer med teman istället

för frågor. Vi har valt den intervjuformen eftersom respondenten då får tala fritt om ämnet.

(Jacobsen 2003, s. 92) Innan intervjuerna utfördes upprättade vi intervjuguider med ett antal

temata till de olika aktörerna.(Bilaga 1) En intervjuguide är en översikt över de ämnen som

ska behandlas under intervjun. Detta görs för att säkerställa att man kommer in på de teman

man vill belysa. I regel håller man sig inte till en fast ordningsföljd under sådana intervjuer.

Teman tas upp i den ordningsföljd som faller sig naturlig för respondenten. Intervjuguiden ska

endast användas om respondenten inte själv kommer in på ett tema som intervjuaren vill få

belyst.(ibid, s. 96-97) Den första intervjun som gjordes var med Anders Sjöblom,

produktionschef i Kalmar hamn. (2008-02-14) Nästa intervju som utfördes var med Lindy

Hugosson och Stefan Gustavsson, utredare och informatör för Kalmarsundsregionens

Renhållare, KSRR (2008-02-20). Den tredje aktören som tillfrågades var två stycken

befälhavare ombord på fartyg som trafikerar Kalmar hamn. (2008-03-28)

De personer som vi har valt att intervjua har noggrant utsetts på grund av deras yrkesmässiga

kompetens. Vi har valt att intervjua respondenter, det vill säga personer med direkt kännedom

om ett visst fenomen eller som är representanter för den grupp man vill undersöka. (ibid,

s.121) Eftersom vi har valt att göra en kvalitativ studie med halvstrukturerade intervjuer har vi

bestämt oss för att använda ett begränsat antal respondenter. Halvstrukturerade intervjuer är

tidskrävande och ger detaljrik information som tar lång tid att analysera. (ibid, s. 120)

Information från en person som själv har deltagit i något kallas en förstahandskälla. (ibid, s.

127) I vårat fall är det upplysningar från de aktörer vi intervjuat.

För att dokumentera de data som vi samlat in, under intervjuerna, har vi tagit anteckningar

6

kontinuerligt. Vi har valt att inte göra bandinspelningar av intervjuerna då vi anser att det

finns risk för att respondenten kan tycka att det är obehagligt att bli inspelad. Ett uppenbart

problem är att många reagerar negativt på att bli inspelad på band. En de sluter sig som

musslor så fort de får syn på en bandspelare. En annan nackdel är att användandet av

bandspelare ibland kan skapa avbrott i intervjun. Det är inte ovanligt att kassetten tar slut

(med ett tydligt och högljutt ”klick”) mitt i ett resonemang. Ofta behövs det inte så mycket

mer för att man ska tappa tråden eller att den goda stämningen mellan intervjuare och

intervjuobjekt ska förstöras. Slutligen måste det också nämnas att man kan drabbas av något

så banalt som tekniska problem genom att bandspelaren slutar att fungera eller att

batterierna tar slut. (ibid, s. 99) Jacobsen nämner ytterligare ett problem med

bandinspelningar, det kan bli mycket långa utskrifter speciellt om flera kvalitativa intervjuer

görs. (ibid, s. 136) Vi är väl medvetna om att det även förekommer vissa problem med att

anteckna under en intervju. Tempot i samtalet kan variera under intervjuförloppet vilket kan

leda till att det är svårt att hinna anteckna. Anteckningarna kan då bli slarviga och svåra att

tyda. (ibid, s. 136) Under våra intervjuer har dock inte detta varit ett problem då vi båda har

antecknat och intervjuförhållandena har varit goda. De citat som vi använder i resultatet har

framkommit under våra intervjuer där dessa har antecknats ordagrant. Då vi medvetet har valt

bort bandinspelningar kommer inte citat att förekomma frekvent på grund av att det har varit

praktiskt omöjligt att citera en hel intervju. Det resultat vi presenterar grundar sig på de

intervjuer vi gjort.

2.3 Bearbetning av resultat Som analysmodell har vi valt att utgå från den kvalitativa innehållsanalysen som beskrivs i

Jacobsen 2003, sidan 139. I denna innehållsanalys tolkas texten som upplysningar om faktiska

förhållanden. I en sådan analysmodell genomgår man vissa bestämda faser:

1. Kategorisering, alltså att dela upp texten i ett antal teman eller problemställningar.

2. Fylla kategorierna med innehåll och illustrera dem med hjälp av citat.

3. Räkna hur ofta ett tema eller en problemställning nämns.

4. Jämföra intervjuer/observationer och söka efter skillnader och likheter.

5. Söka förklaringar till skillnader.

7

Vi har valt denna modell eftersom den lämpar sig bra för vårat arbete som till stor del grundar

sig på kvalitativa halvstrukturerade intervjuer. Efter intervjutillfällena har vi gjort en

sammanställning av materialet där vi grovt kategoriserat datan för att underlätta för framtida

analys. Under denna kategorisering upptäckte vi ständigt återkommande teman som samtliga

respondenter påpekat. Materialet sammanställdes och utifrån det växte tre huvudteman fram

som arbetet vidare kommer att grunda sig på. Dessa tre teman är:

1. Avfallshantering Kalmar hamn

2. Integrering fast avfallshantering

3. Kostnadsrelaterade aspekter.

Varje tema belyses utifrån de tre aktörernas perspektiv. De kategorier vi fick fram under våra

intervjuer sorterades in under de tre teman som vi redovisar i resultatet. Valet av teman

baserar sig på respektive aktörs verksamhetsområde. Det visade sig under arbetes gång att

många av de teman vi använt oss av redan i förstudien lämpade sig bra för alla kommande

intervjuer. I tabellen nedan visas exempel på kategorier som delats in under respektive tema

och vilka aktörer de berör. Här visas även exempel på frågor som behandlats under

intervjuerna.

Tabell 1 Kategoriseringstabell

Kategori Berörd aktör Tema Exempel på frågor som behandlats

Bakgrund Fartyg, hamn, kommun - Sophantering Kalmar hamn

Fartyg, hamn, kommun 1 Hur sorteras soporna idag i Kalmar hamn?

KSRR Hamn, kommun 1 Ansvarsområde, uppgifter?

Avfallshanteringsplan Fartyg, hamn 1 Hur och vem upprättade den?

Integrering Fartyg, hamn, kommun 2 Hur upplever du att det fungerar?

Regler Fartyg, hamn, kommun 2 Vilka regler styrs ni av? Förändra/förbättra Fartyg, hamn, kommun 2 Kan kedjan förbättras? Rabatterade hamnavgifter

Fartyg, hamn 3 Är detta ett system du upplevt?

8

2.4 Reliabilitet och validitet Information från flera oberoende källor ger en valid beskrivning av de fenomen man vill

belysa i undersökningen. Det behöver inte betyda att källorna är samstämmiga i sin

beskrivning. Att man får olika beskrivningar av ett fenomen kan vara ett lika säkert tecken på

validitet. Det innebär ju bara att människor tolkar saker och ting på olika sätt. Att fånga

sådana olikheter är ett av de viktigaste målen med kvalitativa angreppssätt. Det är den

sammanlagda informationen från olika människor som är den riktiga beskrivningen av

fenomenet, oavsett om beskrivningen går i riktning mot enighet eller i riktning mot oenighet.

(Jacobsen 2003, s. 162)

I vår uppsats har vi använt oss av ett antal oberoende förstahandskällor. Dessa är befälhavare

på två fartyg, produktionschefen i Kalmar hamn och två anställda inom KSRR.

Förstahandskällorna har varit samstämmiga i sin beskrivning av de problem som uppsatsen är

tänkt att behandla. Däremot har aktörerna beskrivit orsaken till problemen utifrån deras

synvinkel och hur det påverkat deras verksamhet. Tillförlitligheten till den information som

de olika aktörerna har gett, anser vi vara stor då de kommer i kontakt med dessa frågor i

vardagen. Hänsyn måste dock tagas till det faktum att aktörerna är präglade av sin

verksamhet. Vi vill i det här avsnittet göra läsarna medvetna om detta men samtidigt förklara

att syftet med arbetet är att, utifrån aktörernas perspektiv, ge en beskrivning av de problem

och konflikter som de upplever.

2.5 Etiska överväganden Alla respondenter har blivit informerade om arbetets syfte och de har frivilligt ställt upp på att

bli intervjuade. (Jacobsen 2003, s. 22-23) De personer vi intervjuat inom hamnen och

kommunen har blivit tillfrågade huruvida de vill vara anonyma eller inte i uppsatsen. Samtliga

har svarat att de kan framträda med sitt namn och sin yrkesbefattning. De fartyg vi har gjort

studiebesök på har vi valt att, i uppsatsen, inte nämna vid namn eller uppge deras flagg. Vi

tänker inte heller uppge befälhavarnas namn eller besättningens nationalitet. Orsaken till detta

är för att undvika missförstånd och för att skydda respektive fartyg, besättning och redare.

(ibid, s. 24)

9

3. Lagrum

3.1 MARPOL 73/78 Annex V Annex V reglerar avfallshanteringen av det fartygsgenererade avfallet gällande dumpning,

avlämning och dokumentering. I regel 2 står det att alla fartyg omfattas av detta annex såvida

inget annat anges. Vidare i regel 3, 4, 5 och 6 behandlas dumpning av olika kategorier av

avfall i och utanför specialområden. I bilaga 2 visas en tabell över vad man får dumpa i havet

samt i vilka områden. Regel 7 behandlar hamnens skyldighet att tillhandahålla

mottagningsanordningar för fartygsgenererat avfall. Mottagningsanordningarna ska vara så

utformade att inga förseningar uppstår för ett fartyg vid avlämnandet av avfall. Ytterst

ansvarig för att hamnen följer denna regel är ledningen i det berörda landet. Hamnstaten har

rätt att kontrollera att annex V efterföljs. Detta sker genom en hamnstatskontroll. Brott mot

annex V kan leda till kvarstad. Regel 9 behandlar den dokumentation som skall finnas om

avfallshanteringen. Exempel på sådan dokumentation är avfallshanteringsplan, avfallsdagbok

samt anslag rörande avfallshanteringsproceduren. Dessa anslag skall finnas lättillgängliga för

besättning och passagerare. Avfallshanteringsplanen måste följas av besättningen. Den skall

innehålla procedurer för hantering, förvaring, dumpning samt avlämning av sopor.

3.2 Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om mottagning av avfall från fartyg (SJÖFS 2001:12) Dessa föreskrifter tillämpas på svenska varv och i svenska hamnar som trafikeras av

handelsfartyg. I föreskrifterna regleras hamnens ansvar med hänseende på mottagning av

avfall, den dokumentation som är relevant samt hamnens upprättande av en

avfallshanteringsplan. Hamnen skall tillgodose fartygens behov av avfallslämning. Detta skall

ske på en, för fartygen, ändamålsenlig plats och vid en lämplig tidpunkt. Hamnen skall förse

fartygen med mottagningsbevis eller intyg på mängd och typ av avlämnat avfall. Fartygen

skall få information innan, eller i samband med, anlöpet av hamnen angående

avlämningsförfarandet av sopor. Hamnen är skyldig att upprätta en avfallshanteringsplan. För

svenska hamnar är det Sjöfartsverket som godkänner den. Avfallshanteringsplanen utarbetas i

samråd med kommunen, hamnens nyttjare samt andra berörda parter. Vart tredje år skall

10

hamnens avfallshanteringsplan revideras. Den skall även omarbetas om det sker någon större

förändring i hamnen. Hamnen skall dessutom skicka en årlig rapport till Sjöfartsverket

gällande bland annat mottaget avfall och mängd.

3.3 Miljöbalk (SFS 1998:808) Miljöbalken är den lag som kommunen styrs av. I kapitel 15 står det att kommunen är skyldig

att transportera bort hushållsavfall till en behandlingsanläggning om det behövs för att

tillgodose såväl skyddet för människors hälsa och miljön, som enskilda intressen. Kommunen

är även skyldig att återvinna eller bortskaffa avfallet. Regeringen, eller den myndighet som

regeringen utser, får meddela föreskrifter om hanteringen av avfall. Regeringen får dock

överlåta åt kommunen att meddela sådana föreskrifter. Även kommunen skall ha en

avfallshanteringsplan som skall innehålla uppgifter om avfall inom kommunen samt

kommunens åtgärder för att minska avfallets mängd och farlighet. Regeringen kan begära att

den som bedriver yrkesmässig verksamhet, i detta fall hamnen, skall lämna nödvändig

information till kommunen gällande typ av avfall och mängd.

11

4. Avfallets väg

Fartyg Fartyg Fartyg Fartyg ���� Hamn Hamn Hamn Hamn ���� Kommun Kommun Kommun Kommun ���� Förbränning/återvinning Förbränning/återvinning Förbränning/återvinning Förbränning/återvinning

På ett fartyg genereras hushållsavfall från de utrymmen där människor bor och vistas. En del

av detta avfall får dumpas i havet i enlighet med MARPOL Annex V. En annan del av

avfallet, i vissa fall allt, måste lämnas iland. Annex V ställer inga krav på källsortering av

avfall som skall avlämnas i hamn utan reglerar endast det avfall som skall dumpas. För fartyg

som endast är sysselsatta i trafik inom specialområden betyder det i praktiken att ingen

källsortering behöver äga rum ombord i och med att allt skall lämnas iland. Hamnen är

skyldig, enligt SJÖFS 2001:12, att ta emot fartygsgenererat avfall. Kalmar hamn ägs av

Kalmar kommun och tillsammans har hamnen och kommunen kommit överens om regler

gällande källsortering av fartygsgenererat avfall i hamnen samt upphämtning och

vidaretransport till kommunens återvinningscentral. Med jämna och förbestämda intervaller

töms hamnens mottagningsanordningar och transporteras vidare för behandling. Beroende på

avfallets typ och de kommunala resurserna kan det krävas att avfallet transporteras till en

annan ort för den slutliga behandlingen.

12

5. Kalmar Hamn

Kalmar hamn är en medelstor hamn belägen i Östersjön, på Sveriges ostkust. Hamnen anlöps

av fartyg med en dödvikt på upp till 10 000 ton. I en intervju med Anders Sjöblom,

produktionschef i Kalmar hamn, berättade han att Kalmar är den tjugofemte största hamnen i

Sverige, som omfattas av totalt femtiotvå hamnar. Den har cirka sjuhundra anlöp per år.

Anlöpen har ökat kraftigt under de senaste åren. Detta bland annat till följd av de stora

stormar, som har dragit in över Småland och fällt många träd. Kalmar hamn är främst inriktad

på spannmål, skogsprodukter och petroleum. En växande nisch för hamnen har blivit

kryssningstrafik. Årligen anlöper flera kryssningsfartyg Kalmar. Kalmar hamns miljöpolicy

lyder: Vi ser vårt miljöarbete som en långsiktig investering och ett bidrag till en hållbar

utveckling. I vårt dagliga arbete ska vi ta vårt miljöansvar. Vi ska sträva efter att minimera

vår miljöpåverkan och hushålla med naturresurserna. Våra kunder ska känna till vårt

miljöarbete. (Kalmar hamn, 2008)

I hamnen finns det tre stycken obemannade miljöstationer. Dessa står till besättningarnas

förfogande dygnet runt. Det fasta avfallet sorteras i följande kategorier; brännbart, färgat glas,

ofärgat glas och farligt avfall. Avgiften för avfallshanteringen ingår i den ordinarie

hamnavgiften.

13

6. Resultat

Resultatet kommer vi att presentera i form av tre teman. Under varje tema sammanfattas de

olika aktörernas upplevelser, åsikter och synpunkter.

6.1 Avfallshantering i Kalmar hamn I detta tema vill vi summera aktörernas åsikter gällande källsorteringssystemet i Kalmar

hamn.

6.1.1 Fartyg i Kalmar hamn Befälhavarna på de två fartyg vi har intervjuat anser att det skulle kunna ske en förbättring vid

avlämnandet av avfall. Många hamnar, även Kalmar hamn inkluderat, har idag obemannade

miljöstationer. I många fall skulle det, ur besättningens synpunkt, underlätta med bemannade

mottagningsanordningar. Detta för att det, från fartyget, sorterade avfallet skall avlämnas i rätt

behållare. Befälhavarna påpekade att det förekommer oansvariga fartygsbesättningar som inte

följer den sortering som finns i hamnen. Detta medför att osorterat avfall hamnar i behållare

för sorterat avfall och förstör på detta vis för de besättningar som sorterar sitt avfall på ett

tillfredsställande sätt. En bemannad station med kvalificerad personal skulle förhindra att

detta problem uppkommer.

En annan synpunkt som kom på tal under intervjuerna med befälhavarna var att de gärna ser

mobila miljöstationer i större utsträckning. En av befälhavarna hade erfarit detta system i

några finska hamnar och ansåg att det var en bra lösning för att åstadkomma bättre och

smidigare avfallsavlämning. I de finska hamnarna i fråga, kunde de erbjuda en mobil vagn

med upp till sju olika sorteringskärl. Vagnen kördes fram till fartyget och avfallsavlämningen

övervakades av en hamnanställd. Efter mottagandet överlämnades ett kvitto, till fartyget, som

angav typ av avfall, mängd samt en signatur som bekräftade att hamnen tagit emot det. Även

den andra befälhavaren ser positivt på mobila miljöstationer och tycker att fler hamnar bör

använda sig av liknande system.

14

Samtliga befälhavare som vi har intervjuat anser att de har en godtagbar källsortering ombord

på deras fartyg. Med godtagbar källsortering menar de att de är miljömedvetna, sorterar

avfallet i olika fraktioner samt att inget avfall slängs överbord eftersom de endast trafikerar

specialområden. Sorteringsmöjligheterna i Kalmar hamn upplevs, av de intervjuade

befälhavarna, som relativt begränsade. De anser att Kalmar hamn skulle kunna förbättra sin

sortering genom att erbjuda fler sorteringskärl för specifika avfallsfraktioner. Befälhavarna

har upplevt att sorteringen i hamnar de anlöper generellt kan vara av varierande kvalitet. I de

hamnar där källsorteringen håller en låg standard tvingas besättningen att slänga sitt sorterade

avfall i samma behållare. Det jobb som har lagts ned på att sortera ombord upplevs då av

besättningen som onödigt. När besättningen råkat ut för det här problemet ett flertal gånger

sänks deras motivation till fortsatt källsortering ombord.

6.1.2 Kalmar hamn I dagsläget kan Kalmar hamn erbjuda mottagningsanordningar för avfall sorterat i följande

fraktioner; brännbart avfall, färgat glas, ofärgat glas och farligt avfall. I miljöstationen vid

Oljehamnsplan sorteras även wellpapp. Tidigare fanns det mottagningsanordningar för

papper, wellpapp, mjukplast, hårdplast, färgat glas, ofärgat glas, farligt avfall och brännbart

avfall. I ett samarbete med KSRR gjordes det en undersökning, i oktober 2007, om hur

källsorteringen fungerade. Det visade sig att sorteringen från fartygens sida var så pass dålig

att hamnen tvingades att ändra sina mottagningsanordningar till dem som existerar idag.

Kalmar hamn är en relativt liten hamn och Anders Sjöblom tog upp den problematik som kan

uppstå för mindre hamnar. Mindre hamnar har sämre möjligheter att ställa krav på fartyg, som

anlöper hamnen, i jämförelse med större hamnar. Idag finns det inga regler som säger att

fartygen måste sortera sitt avfall i enlighet med vad hamnen kan erbjuda för

mottagningsanordningar. En stor hamn kan dock agera mer som en myndighet och ställa krav

som fartygen kan välja att acceptera. Ett sådant krav kan innebära att fartygen skall källsortera

sitt avfall i den utsträckning hamnen begär.

Anders Sjöblom gav ett målande exempel på hur en felsortering kan uppkomma: Någon

ställer en pappkartong innehållande tomma ölflaskor på däck. Tanken är att, vid avlämningen,

15

slänga flaskorna i en behållare avsedd för glas. Senare går någon annan förbi och slänger en

äppelskrutt i denna kartong. Därefter kommer en tredje person och slänger cigarettfimpar i

den. Så här fortsätter det eftersom ingen längre ser att kartongen egentligen var avsedd för

glas. När avfallet ska lämnas iland är det ingen som vill befatta sig med att sortera det som nu

ligger i kartongen utan alltihop slängs i behållaren avsedd för glas.

6.1.3 Kalmar kommun Kalmar kommun har monopol på hushållsavfallet vilket innebär att de har en skyldighet att

hämta upp allt hushållsavfall inom kommunen. Kalmar kommun kan inte ställa några

egentliga krav på hur hamnens källsorteringssystem skall vara utformat. Däremot kan

kommunen i förlängningen vägra att ta emot avfallet om det är felsorterat. Om detta skulle

inträffa så måste avfallet hämtas i form av brännbart avfall och det medför extra arbete och

kostnader.

I oktober 2007 startade, KSRR i samarbete med Kalmar hamn, ett projekt som fick namnet

Projekt Kalmar hamn. Syftet med projektet var att utreda vilket avfall som fartygen har med

sig till hamnen, hur källsorteringen fungerar samt att försöka hitta smidiga och enkla

lösningar för sortering och mottagning av avfallet. För att se hur sorteringen fungerade i

hamnen gjordes en plockanalys. (Bilaga 3) Analysen visade att det farliga avfallet sorterades

bra. Däremot var glas, tidningar och förpackningar så dåligt sorterade att materialet inte kunde

användas till återvinning. Vid en av miljöstationerna var till exempel ett 190 liters kärl, avsett

för glas, till hälften fyllt med brännbart avfall. Som ovan nämnts resulterade projektet i att

Kalmar hamn tvingades att ändra sin sortering till den som råder idag. Stefan Gustavsson,

informatör på KSRR, sade i en intervju att: sorteringen från fartygens sida var så dålig att

den gjorde mer skada än nytta. En annan bidragande orsak till att sorteringen minskade var att

det tidigare blev så små kvantiteter av sorterat avfall, som medförde höga kostnader för

bortforsling av avfallet.

6.2 Integrering fast avfallshantering Med detta tema vill vi presentera aktörernas åsikter angående ett integrerat

sopsorteringssystem mellan fartyg, hamn och kommun.

16

6.2.1 Fartyg i Kalmar hamn Som tidigare nämnts i lagrummet, omfattas fartygen av MARPOL Annex V. I detta annex

regleras hanteringen och sorteringen för avfall som får slängas överbord. MARPOL beskriver

dock inte hur det avfall som lämnas i land skall sorteras. Detta gör att det inte finns några

regler som talar om hur besättningarna skall sortera sitt avfall ombord. I förlängningen

innebär det att man ombord på fartyg inte behöver källsortera så länge avfallet inte ska

slängas överbord. Sorteringen ombord kan i och med detta variera från fartyg till fartyg. Olika

besättningsmän har olika syn på miljötänkande som kan leda till den variation i sortering som

idag råder ombord på fartygen.

De befälhavare som vi har intervjuat, har bägge två bekräftat att nypåmönstrade

besättningsmedlemmar får information om det sophanteringssystem som gäller ombord. Detta

sker normalt under den familiseringsrunda som samtliga genomgår när de mönstrar på

fartyget för första gången. Enligt MARPOL Annex V skall avfallsplanen vara anslagen på en

lättillgänglig plats ombord. Detta gör att besättningen, vi tveksamheter, lätt kan finna den

nödvändiga informationen.

Ett fartyg utsätts regelbundet för olika inspektioner så som exempelvis hamnstatskontroller.

Detta innebär att fartygen ständigt är under kontroll. Dessa kontroller inkluderar bland annat

sophanteringsförfarandet. Ombord upplever man att fartygen är hårdare kontrollerade än vad

hamnarna är. Befälhavarna, som intervjuats, menar att även hamnarna borde utsättas för

liknande kontroller för att säkerställa att sorteringen i hamnens mottagningsanordningar håller

god kvalitet. Under en hamnstatskontroll kan fartygets avfallshanteringssystem och

dokumentation rörande detsamma kontrolleras. Exempel på sådan dokumentation är kvitton

som visar att fartyget lämnat i land avfallet samt mängd och typ av avfall. Befälhavarna anser

att det i många hamnar är en omständlig procedur med kvittoutskrivningen. I vissa fall måste

de själva begära kvittot eller i annat fall får de utfärda ett eget kvitto som agenten sedan får

signera. Bemannade miljöstationer hade löst detta problem på ett smidigt sätt.

För fartygsbesättningar som källsorterar är det av stor vikt att hamnens

mottagningsanordningar är utformade på ett sätt som överensstämmer med den sortering som

råder ombord. Befälhavarna som intervjuats anser att det är viktigt att hamnen kan erbjuda

17

mottagningsanordningar för sorterat avfall, annars finns det risk för att besättningen upplever

att de lagt ner onödigt arbete på att sortera sitt avfall.

Under intervjuerna vi genomfört har samtliga befälhavare uttryckligen sagt att det finns

brister i systemet för avfallssortering i olika hamnar. Problemet ligger i att det saknas någon

form av standard för hur både fartygens och hamnens sorteringssystem skall vara utformade.

En befälhavare uttryckte detta på följande vis: If the whole Europe could do the same, it

would have been good. It must be standardized from the top! Med detta menas att en standard

för integrering, gällande sopsortering, mellan fartyg och hamnar skulle vara bra. För att detta

skall fungera måste det upprättas direktiv som samtliga hamnar och fartyg skall följa. Bägge

befälhavare, som intervjuats, är eniga om att systemet kan, och måste, förbättras. En standard

hade underlättat för alla inblandade parter. I dagsläget används olika typer av formulär för

avfallsavlämning i olika hamnar. I och med en standardisering hade pappersarbetet ombord på

fartygen underlättats då även dessa formulär skulle vara utformade på samma sätt. En

standard hade även inneburit att alla aktörer omfattas av samma regler och därmed hade

avfallet sorterats på samma vis. Motivationen hos besättningen att källsortera hade bibehållits

och eventuellt ökat. I det långa loppet hade miljön gynnats av denna standardisering då detta

endast kan leda till förbättrad källsortering.

6.2.2 Kalmar hamn Enligt MARPOL Annex V skall hamnen bistå med mottagningsanordningar för

fartygsgenererat avfall. Vidare skall de upprätta en avfallshanteringsplan som, i Sverige, skall

godkännas av Sjöfartsinspektionen. I övrigt finns det inga regler som säger hur

mottagningsanordningarna skall vara utformade eller vilka sorteringsmöjligheter som hamnen

skall erbjuda fartygen. Därigenom har hamnen rätt till att själva bestämma vilken sortering

som skall råda i miljöstationerna. I Kalmar har dock sorteringen utarbetats i samråd med

kommunen då det är kommunen som hämtar upp avfallet. I intervjun som gjordes med Anders

Sjöblom så framkom det att Sjöfartsinspektionen inte har gjort någon uppföljning, i Kalmar

hamn, på att avfallshanteringsplanen efterlevs. Detta är en skillnad gentemot fartygen, som

regelbundet kontrolleras i form av olika slags inspektioner där bland annat deras

avfallshanteringsplan granskas.

18

Produktionschefen i Kalmar hamn berättade, i den intervju som gjordes, om de problem som

uppstår i hamnen gällande sopsorteringen av det fartygsgenererade avfallet. Hamnen har

svårigheter att upprätta mottagningsanordningar som är anpassade för alla fartyg då

källsorteringen ombord är av varierande slag. Kalmar hamn, som är en relativt liten hamn, har

varken viljan eller möjligheten att kontrollera att fartygen sorterat sitt avfall i enlighet med

hamnens utformning av mottagningsanordningarna. De har medvetet valt bort att kontrollera

fartygen då de inte vill agera som en myndighet. En standard för sopsorteringsförfarandet bör

utvecklas enligt Anders Sjöblom, liksom de andra aktörerna också påpekat. En standard

skulle, för hamnen, innebära att deras mottagningsanordningar skulle vara anpassade till alla

fartyg som anlöper hamnen.

6.2.3 Kalmar kommun Kommunen styrs av Miljöbalken och i kapitel 15 står det att kommunen är skyldig att

transportera bort hushållsavfall till en behandlingsanläggning samt att återvinna eller

bortskaffa avfallet. Detta betyder att kommunen är skyldig att bistå med återvinningscentraler

som skall stå till invånarnas förfogande. Kommunen kan dock inte tvinga den enskilda

kommuninvånaren att källsortera. Det samma gäller för hamnen, kommunen kan inte heller

tvinga hamnen att upprätta mottagningsanordningar för sorterat avfall. I en intervju med

Lindy Hugosson och Stefan Gustavsson, anställda hos Kalmarsundsregionens renhållare,

berättade de om den problematik de upplevt vid upphämtningen av det fartygsgenererade

avfallet från Kalmar hamn. Innan sorteringen ändrades i hamnen, var det inte ovanligt att

avfallet var felsorterat och kunde därmed inte användas för återvinning utan fick behandlas

som brännbart avfall. Detta problem ansågs inte ligga hos hamnen utan var en direkt följd av

att fartygen inte sorterade på samma sätt som i Kalmar hamn. De belyste bägge två vikten av

att upprätta en standard för hur källsorteringen skall se ut ombord på alla fartyg. Om alla

fartyg sorterar på samma sätt skulle det innebära att alla hamnar kan utforma sina

mottagningsanordningar utefter denna sortering. Detta skulle i sin tur underlätta för

kommunen vid upphämtning av det fartygsgenererade avfallet. Avfallet hade då varit sorterat

i korrekta fraktioner som direkt kan återvinnas. KSRR beskriver, på sin hemsida, vikten av

återvinning och hur det i sin tur sparar på jordens resurser. En gemensam standard för

källsortering ombord på fartyg hade därför varit ett litet steg på vägen mot en bättre miljö. En

19

annan åsikt som uttrycktes under intervjun var att hamnar överlag borde genomgå

regelbundna myndighetskontroller för att säkerställa att sophanteringen sköts på ett

tillfredsställande sätt samt att deras avfallshanteringsplan efterlevs.

6.3 Kostnadsrelaterade aspekter Vid avlämning, mottagning, upphämtning samt hantering av avfall uppkommer det vissa

kostnader. Under detta tema skall vi ge en kortfattad beskrivning av dessa kostnader. Vi

kommer även att ta upp alternativa lösningar, som respondenterna beskrivit i de intervjuer vi

gjort, hur sopsorteringssystemet kan förbättras.

6.3.1 Fartyg i Kalmar hamn I Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om mottagning av avfall från fartyg, SJÖFS

2001:12, står det att fartyg kan erhålla rabatterad hamnavgift som en följd av bättre hantering

av avfallet. De befälhavare vi har intervjuat har hört talas om detta system, med reducerade

hamnavgifter, men aldrig upplevt det själva. De tycker dock att det verkar vara ett bra system

då det kan leda till förbättrad sopsortering och höja motivationen att källsortera hos

besättningen. En av de intervjuade befälhavarna har i en hamn, upplevt ett annat

avgiftssystem som går ut på att betala en deponeringsavgift. I samband med avfallsavlämning

till hamnen erläggs en avgift på, i detta fall 500 €, som återfås om fartyget sorterat sitt avfall i

enlighet med hamnens regler. Befälhavaren ansåg att detta var ett system som skulle kunna

bidra till ökad källsortering ombord samt gynna de hamnar som nyttjar systemet. Problemet

med att olika hamnar har olika sorteringssystem kvarstår dock för fartygen då en standard ej

finns tillgänglig idag.

6.3.2 Kalmar hamn Mottagningsanordningar för annat avfall än förorenat barlast- och tankspolvatten skall finnas i

alla hamnar. I de hamnar där hamnavgift eller motsvarande generell avgift tas ut för

utnyttjande av hamnen ansvarar den som tar ut avgiften för att mottagningsanordningar finns

tillgängliga. (SFS 1980:789, kapitel 3 § 5) Avgiftssystemet kan utformas för att stimulera

användning av utrustning och tillämpning av miljöledningssystem som leder till en ur

20

miljösynpunkt bättre hushållning med resurser och hantering av avfallet ombord på fartyget

(till exempel källsortering) samt för att underlätta avfallslämningen till mottagningsanordning.

(SJÖFS 2001:12, kapitel 3 § 2) I en intervju med Anders Sjöblom frågade vi om det

förekommer rabatterade hamnavgifter i Kalmar hamn. Svaret blev att det inte förekommer

några rabatter för bra sorterat fartygsgenererat avfall. Det finns flera orsaker till detta. För det

första så erbjuder inte Kalmar hamn idag, mottagningsanordningar för avfall sorterat i flera

fraktioner på grund av dåliga erfarenheter från fartyg som felsorterat sitt avfall. För det andra

så är inte miljöstationerna bemannade. Detta är ett måste för att kunna kontrollera att avfallet

sorteras på ett korrekt sätt. Bemannade miljöstationer skulle bli kostsamma för hamnen då det

krävs utökad arbetskraft för att tillgodose sådan service. Avslutningsvis så skriver Anders

Sjöblom i ett mail att: Vi har inga rabatterade avgifter för fartyg vilka sorterar bra av den

anledningen att vi inte vill kontrollera och inspektera fartyg. En avgift som hamnen dock har

möjlighet att ta ut, är en form av straffavgift om det är uppenbart vilket fartyg som avsiktligt

sorterat sitt avfall fel alternativt slängt avfallet på en ej ändamålsenlig plats.

6.3.3 Kalmar kommun Om avfallet i hamnens mottagningsanordningar är felsorterat kan det hända att den ämnade

sopbilen för den specifika avfallstypen inte kan ta emot detta avfall. I och med det

uppkommer extra kostnader då ytterligare en sopbil måste skickas till hamnen för att

omhänderta avfallet som brännbart istället för sorterat avfall. Den sortering som tidigare rådde

i Kalmar hamn, innan projektet Kalmar hamn startades, innebar att det blev små kvantiteter

sorterat avfall som skulle upphämtas eftersom det var ett begränsat antal fartyg som

avlämnade detta till hamnen. De små mängderna sorterat avfall visade sig bli kostsamma, vid

upphämtning och vidaretransport för behandling, då de olika fraktionerna krävde

bortfraktning med sopbilar anpassade för de speciella fraktionerna. Däremot uppkommer det

ett problem för kommunen med osorterat avfall. Det blir dyrare att ta hand om det osorterade

avfallet än det sorterade. För osorterat avfall tillkommer det kostnader så som tonavgift,

förbränningsavgift, förbränningsskatt samt att det blir längre transportsträckor. Från Kalmar

transporteras det brännbara avfallet till Norrköping för förbränning istället för att återvinnas

inom kommunen. För sorterat avfall tas det endast ut en hämtningsavgift.

21

7. Diskussion

I detta kapitel kommer vi att besvara de frågeställningar som arbetet utgått från, i form av en

sammanfattning. Vi kommer även att uttrycka våra egna åsikter rörande ämnet.

7.1 Sammanfattning Samtliga tillfrågade aktörer har upplevt att avfallsavlämningen från fartygen, till hamnen och

vidare till den kommunala uppsamligplatsen inte fungerar på ett önskvärt sätt. Befälhavarna

anser att det finns stora brister i denna kedja då det är ett vanligt förekommande problem att

hamnar inte kan erbjuda mottagning av väl källsorterat avfall. Snarare är det tvärtom då ett

flertal hamnar endast har mottagningsanordningar för ett fåtal fraktioner. För

besättningsmedlemmarna är det omotiverande att se att det arbete de lagt ner, på att

källsortera, går till spillo om det sorterade avfallet slängs i en och samma container. I Kalmar

hamn anser man däremot att den felande länken, i avfallsavlämningskedjan, är vissa fartyg

som hanterat sitt avfall på ett sådant sätt att det vid avlämnandet kan förstöra hela sorteringen

i den berörda mottagningsanordningen. Då detta blev ett stort problem för både Kalmar hamn

och kommun, bestämde de i samråd med varandra att sorteringsutbudet i hamnen skulle

reduceras. Den reducering som utfördes har underlättat för kommunen vid upphämtningen av

det fartygsgenererade avfallet genom att felsorteringen i och med detta minskade. Det har

tidigare varit problematiskt för kommunen att ta emot avfallet från hamnen, då detta inte alltid

varit korrekt sorterat och därmed inte kunnat användas för återvinning.

De olika aktörerna är eniga om att det är ett befintligt problem med källsorteringen då tydliga

regler för detta förfarande saknas. Aktörerna beskriver problemen utifrån deras egen

verksamhet och därför skiljer sig deras syn åt, på var problemen uppstår. De få regler som

aktörernas verksamhet omfattas av, är inte tillräckliga i omfattning då de inte beskriver hur

källsorteringen måste se ut och ej heller hur systemet skall integreras mellan de olika

aktörerna. En sak som aktörerna dock är rörande eniga om är att någon form av standard

måste framarbetas. Den önskade standarden skulle främst reglera integreringen mellan fartyg,

hamn och kommun. Det skulle bli enklare för alla inblandade parter genom att alla skulle

omfattas av samma regler och källsorteringen skulle se likadan ut på alla fartyg och hamnar.

22

7.2 Egna åsikter Vid det inledande skedet av uppsatsen misstänkte vi att det fanns ett problem med

integreringen mellan fartyg, hamn och kommun då vi själva erfarit delar av denna

problematik under våra praktikperioder. Under uppsatsskrivandets gång insåg vi mer och mer

vidden av detta problem. När vi intervjuade berörda aktörer, som är verksamma inom sektorn

som problemen härrör, klargjordes det att alla inblandade parter i allra högsta grad, berörs av

detta. Vi tycker att det är konstigt att ett sådant här problem inte har uppmärksammats i större

utsträckning då miljöfrågor debatteras dagligen i samhället. Som de intervjuade aktörerna

redan nämnt, anser även vi att en standardisering kan vara en bra lösning för att få bukt med

problemen rörande källsortering. Samstämmiga regler som skall gälla för samtliga fartyg och

hamnar måste upprättas för att systemet skall fungera. För att uppnå bästa resultat skulle vi

föreslå en standard som skulle implementeras under en längre tidsperiod. Vi förstår att detta

skulle vara en arbetsam och tidskrävande process som inte görs i en handvändning. Man

måste dock väga fördelarna mot nackdelarna och inse att i slutänden är det först och främst

miljön vi måste värna om. En väl utvecklad standard för källsortering kan i vår mening

förbättra situationen idag för alla inblandade parter. Vi vill avsluta med att dra en parallell till

det Neil Armstrong sa 1969: Det är ett litet steg för människan och ett jättekliv för

mänskligheten.

7.3 Förslag till vidare forskning Som förslag till vidare forskning, hade det i vår mening, varit mycket intressant om man gått

vidare inom området och undersökt om problematiken, rörande integreringen, påträffas i fler

hamnar än Kalmar hamn. Med hjälp av en kvantitativ studie, exempelvis enkätundersökning,

hade man kunnat undersöka eventuella problem ur ett större perspektiv. Detta hade förslagsvis

kunnat göras bland flera hamnar i Sverige eller Europa. Ett annat förslag till vidare forskning

är att, utifrån våran studie, bygga vidare på lösningar till de problem som vi uppmärksammat.

23

8. Referenslista

Committee on Shipborne Wastes. (1995). Clean ships Clean ports Clean oceans: Controlling

Garbage and Plastic Wastes at Sea. Washington D.C: National Academy Press.

International Maritime Organization. (2002). MARPOL 73/78: International Convention for

the Prevention of Pollution from Ship, 1973, as modified by the Protocol of 1978. Beccles,

Suffolk: William Clowes Ltd.

Jacobsen, D. I. (2003) Förståelse, beskrivning och förklaring: Introduktion till

samhällsvetenskaplig metod för hälsovård för hälsovård och socialt arbete. Lund.

Studentlitteratur.

Kalmar hamn (2008). Hämtad 2008-02-23 från http://www.kalmar.se/kalmarhamn

Kalmarsundsregionens renhållare (2008). Hämtad 2008-01-31 från http://www.ksrr.se

Nilsson, R.P (2008) Sjöfartens Bok 2008. Falköping: Svensk Sjöfarts Tidnings Förlag AB.

SFS 1980:789. Förordningen om åtgärder mot förorening från fartyg. Stockholm:

Näringsdepartementet. (elektronisk version)

SFS 1998:808. Miljöbalk. Stockholm: Miljödepartementet. (elektronisk version)

SJÖFS 1999:17. Sjöfartsverkets föreskrifter om tillsyn av fartygs och rederiers

säkerhetsorganisation. Norrköping: Gunilla Blomquist, Sjöfartsverket. (elektronisk version)

SJÖFS 2001:12. Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om mottagning av avfall från

fartyg. Norrköping: Gunilla Blomquist, Sjöfartsverket. (elektronisk version)

SJÖFS 2007:15. Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om åtgärder mot förorening

24

från fartyg. Norrköping: Jan-Olof Selén, Sjöfartsverket. (elektronisk version)

Wikipedia (2008). Källsortering. Hämtad 2008-03-21 från

http://sv.wikipedia.org/wiki/K%C3%A4llsortering

25

Bilagor

Bilaga 1 Intervjuguide Anders Sjöblom 14 februari, 2008 1. Bakgrund

• Vem är du? • Vad är dina arbetsuppgifter? • Vad har du för bakgrund?

2. Sophantering i Kalmar Hamn • Hur sorteras soporna idag, februari 2008? • Hur sorterades dom förr? • Hur upplever du förändringen?

3. KSRR • Varför bytte man? • Vem hade hand om det tidigare? • Varför måste ni följa KSRR?

4. Integrering hamn – kommun • Hur upplever du att det fungerar? • Vem hämtar soporna? • Valmöjlighet av upphämtare? • Vart tar soporna vägen? • Sorteras soporna på samma sätt där? • Vad reglerar sopsorteringen i hamn?

5. Ekonomiska aspekter 6. Integrering hamn – fartyg

• Hur upplever du att det fungerar? • Synpunkter från fartygen? • Information till fartygen? • Krav på fartygen? • Upplever du någon skillnad mellan fartygens och hamnens sorteringssystem, ex.

varierande kvalitet på sortering från fartyg? • Eventuell problematik med integreringen?

7. Garbage management plan • Hur upprättades den?

8. Hur tycker du att man kan förändra/förbättra hela kedjan och dess delmoment? 9. Motivation

• Hur motiveras hamnens anställda att förändra/förbättra sorteringssystemet? • Om och hur i så fall motiverar kommunen er?

26

Intervjuguide Stefan Gustavsson och Lindy Hugosson

20 februari, 2008 1. Bakgrund

• Vem är du? • Vad är dina arbetsuppgifter? • Vad har du för bakgrund?

2. KSRR • Ansvarsområde, uppgifter? • Hur kom KSRR till? • Vem hade hand om det tidigare? Varför bytte man?

3. Regler • Vilka regler styrs ni av? • Är dessa regler kommunala eller lagstiftade?

4. Sophantering Kalmar hamn • Varför genomförde ni en plockanalys? Fanns det ett känt problem? • Fungerar det bättre nu än innan? • Resultat av plockanalys och svar på Projekt Kalmar hamn? • Vart tar soporna vägen? • Finns det problem när hamnens avfall ska lämnas på tippen? (dålig sortering etc.) • Vad fanns det för förslag angående förbättring av hamnens sorteringssystem? • Hur har ni resonerat för att komma fram till det system som hamnen har idag?

5. Ekonomiska aspekter 6. Hur tycker du att man kan förändra/förbättra hela kedjan och dess delmoment?

27

Intervjuguide Två fartyg i Kalmar hamn

28 mars, 2008 1. Background

• Name of the ship and Master/Chief Officer? • Port of registry? • Nationality of the crew? • How often are you in the port of Kalmar?

2. Garbage handling • Garbage handling onboard – sorting after MARPOL or something else? • What do you think about the garbage handling system in the port of Kalmar? • Do you have any experience of other garbage handling systems in Swedish ports? • Do you think that the garbage handling system can be improved, both onboard and in

the port of Kalmar? 3. Rules

• Do you have any special rules concerning garbage handling from your flag state? 4. Economics

• Here in Kalmar, have you gotten any discounts of the harbour fees due to good garbage handling onboard?

• Have you gotten any discounts in other ports? 5. Education and information

• Does the crew get some information and/or education regarding the garbage handling? 6. Port state control

• Have you been exposed to any port state control when trading in Sweden? • Have the coastguard made any controls concerning your garbage management plan,

garbage record book and/or the garbage handling onboard? 7. Garbage management plan

• Who approved your garbage management plan?

28

Bilaga 2

MARPOL Annex V Garbage Disposal Restrictions All vessels except platforms, offshore platforms and associated vessels.

Garbage type Outside Special Areaa In Special Areab Plastics – including synthetic ropes, fishing nets and plastic bags

Disposal prohibited

Disposal prohibited

Floating dunnage, lining and packing materials

Disposal prohibited less than 25 miles from nearest land

Disposal prohibited

Paper, rags, glass, metal bottles, crockery and similar refuse

Disposal prohibited less than 12 miles from nearest land

Disposal prohibited

Paper, rags, glass etc. comminuted or groundc

Disposal prohibited less than 3 miles from nearest land

Disposal prohibited

Food waste, not comminuted or ground

Disposal prohibited less than 12 miles from nearest land

Disposal prohibited less than 25 miles from nearest land

Food waste, comminuted or groundc

Disposal prohibited less than 3 miles from nearest land

Disposal prohibited less than 12 miles from nearest land

Mixed refuse Varies by componentd Varies by componentd

a Includes all fixed or floating platforms engaged in exploration or exploitation

and associated offshore processing of seabed mineral resources, and all vessels alongside or within 500 m (1/3 mile) of such platforms.

b The Mediterranean, Baltic, Red and Black seas, and Persian Gulf. c Must be able to pass through a screen with a mesh size no larger than 25 mm. d When substances having different disposal or discharge requirements are mixed,

the more stringent disposal requirement

29

Bilaga 3

Plockanalys Kalmar hamn PLOCKANALYS HAMNEN

Datum: 2007-10-09

Hämtplats: Barlastholmen cont

Fraktion

Material Brännbart Glas Tidningar Pappersförp

Brännbart 12 kg 5 kg

Pappersförp 8 kg

Metallförp 1 kg (mest pantburk)

Ljuspunkter 3 st glödl

Glasförpackn 21 kg

Tidningar 2 kg Tomt

Hämtplats: Tjärhovsplan cont

Fraktion

Material Brännbart Glas Tidningar Pappersförp

100 % sopor

Brännbart 36 kg 4 kg 25 kg 18 kg

Pappersförp 4 kg 1 kg 11 kg

Metallförp 2 kg

Ljuspunkter

Glasförpackn 3 kg 10 % glas

Tidningar 4 kg Småbatterier bra

Hämtplats: Oljehamnen

Fraktion

Material Brännbart Glas Tidningar Pappersförp

Brännbart Säck med brännbart

Pappersförp Bra men i fel behållare

Metallförp

Ljuspunkter

Glasförpackn Glaset ligger i säckar

Tidningar Inga tidn i kärlet Småbatterier bra

På samtliga platser ligger återvinningsmaterialet, glas, well och tidningar i säckar

30