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녹색성장형 국토발 략 연구 (교통부문)

Green Growth and National Territorial Development:

Transportation Sector Analysis

국토연 2009-27 ․ 녹색성장형 국토발 략 연구 (교통부문)

지은이․이상건․조남건․이백진․김 기 / 펴낸이․박양호 / 펴낸곳․국토연구원

출 등록․제 2-22 호 / 인쇄․2009년 12월 26일 / 발행․2009년 12월 31일

주소․경기도 안양시 동안구 시민로 224 (431-712)

화․031-380-0114( 표), 031-380-0426(배포) / 팩스․031-380-0470

값․6,000원 / ISBN․978-89-8182-657-4

학술진흥재단 연구분야 분류코드․P0504

http://www.krihs.re.kr

Ⓒ2009, 국토연구원

＊이 연구보고서의 내용은 국토연구원의 자체 연구물로서

정부의 정책이나 견해와는 상 없습니다.

국토연 2009―27

녹색성장형 국토발 략 연구 (교통부문)


Transportation Sector analysis

•

이상건․조남건․이백진․김 기

경제·인문사회연구회 동연구총서

“녹색성장형 국토발 략 연구”

1. 동연구총서 시리즈

동연구총서

일련번호연구보고서명 연구기

09-06-08(04) 녹색성장형 국토발 략: 교통부문 국토연구원

2. 참여연구진

연구기 연구책임자 참여연구진

국토연구원이상건 연구 원

(총 책임자)

조남건 선임연구 원

이백진 책임연구원

김 기 책임연구원

3. 외부연구진

소속 외부연구진

숭실 학교 박태형 교수

삼보기술단 최희천 무, 이 상무

가람엔지니어링(주) 성호길 표이사

4. 연구심의의원

소속 심의 원

국토연구원

김 표 부원장 (주심)

최 국 녹색국토․도시연구본부 본부장

정석희 선임연구 원

김선희 녹색성장국토 략센터 센터장

사공호상 GIS연구센터장

이용우 역경제권 략센터장

5. 연구자문 원

소속 연구자문 원

교통안 공단 박용성 책임연구원

한국교통연구원 한상진 연구 원, 박상 책임연구원

서울시정개발연구원 고 호 연구 원

i

P ․ R ․ E ․ F ․ A ․ C ․ E

발 간 사

2008년 8.15 경축사에서 통령이 국가경제발 의 원동력으로 녹색성장을 추

진하기로 선언한 후, 우리나라의 녹색성장 정책은 본격 으로 논의되기 시작하

다. 통령 직속의 녹색성장 원회가 출범하 고, 정부부처 합동으로 녹색성

장 정책의 추진을 한 발 방안이 제시되었다. 이는 국제 으로도 가장 큰 이슈

로 두되었으며 이에 한 우리나라의 행보에 세계가 주목하고 있다.

한편, 지난 11월 17일, 정부는 2020년의 국가온실가스 감축목표를 최근 G20 차

기 의장국으로서의 상을 감안, 배출 망치 비 30%로 확정하 다. 이는

IPCC(기후변화에 한 정부 간 패 )가 개발도상국에 권고한 감축범 (BAU

비 15~30% 감축)의 최고수 이다. 즉, 우리나라 정부가 범지구 인 기후변화에

응하여 극 인 참여의지를 밝힌 것이다. 이와 같은 정부의 의지를 달성하기

해서는 소비와 교통생활에서 의식주 반에 이르기까지 녹색생활, 녹색습 이

정착될 필요가 있으며, 정부와 기업, 국민이 삼 일체가 되는 것이 긴요하다.

국가온실가스 배출 부문 에서 교통부문은 20% 내외의 유율을 갖고 있으

며, 최우선의 온실가스 감축 상으로 거론되고 있다. 이러한 정부정책을 반 하

여 이 연구는 우리나라 지역교통체계를 상으로 온실가스 감축 효과를 추정하

고자 하 다. 연구진은 DEA 모델을 활용하여 온실가스 배출에 향을 주는 요인

ii

에 해 시나리오를 작성하여 분석을 시도하 다.

연구결과에 의하면, 온실가스 감축을 한 단기 추진방안으로서 간선도로

ITS 구축사업이 2020년까지 50%이상 시행되어야 하고, 하이패스와 같은 첨단시

설이 70% 이상 장착될 필요가 있으며, 승용차 이용율 20% 이상은 녹색교통수단

으로 환될 필요가 있음을 제시하고 있다.

장기 추진방안으로는 철도건설이 긴요하고, 친환경 차량이 30% 이상 이용

되어야 한다는 것을 제시하고 있다. 이 외에도 녹색교통정책을 이행하는데 실질

인 도움이 될 수 있는 정책들이 히 제시되고 있다. 본 연구가 기 가 되어

우리나라 온실가스 감축정책에 교통부문이 실질 인 기여를 할 수 있기를 기

해 본다.

우리나라에서 처음 시도되는 연구로서 충분치 않은 연구여건에서도 훌륭한 연

구결과를 도출하기 해 노력해 온 이상건 연구 원과 조남건 선임연구 원, 그

리고 이백진, 김 기 책임연구원 등의 연구진이 그동안 경주한 노고에 심심한 감

사를 표한다. 특히 동연구로 참여하여 기술지원을 아낌없이 해 주신 삼보기술

단과 가람엔지니어링(주), 그리고 숭실 의 박태형 교수 등의 련 연구진의 성

실한 연구수행에 깊이 감사를 드린다.

2009년 12월

국토연구원장 박 양 호

iii

F ․ O ․ R ․ E ․ W ․ O ․ R ․ D

서 문

하나 밖에 없는 지구가 각종 온실가스의 무분별한 배출과 이로 인한 기상이변,

환경오염 등으로 몸살을 앓고 있다. 이를 궁극 으로 해결하기 해 세계가

녹색성장이라는 라다임으로 새롭게 나섰다. 온실가스 배출의 20% 내외를 유

하고 있는 교통부문은 세계 으로 최우선의 감축 상으로 논의되고 있다. 이

에 따라 교통부문에서 온실가스를 감축하는 최선의 정책을 찾는 것이 과제의 목

표가 되었고, 이를 어떻게 합리 으로, 과학 으로 입증할 것인가에 이 모아

지게 되었다.

우리의 일상생활은 의식주를 기 로 하던 생활에서 교통 활동이 요한 축을

이루고 있다. 오늘날 이동이 없는 삶은 생각하기 조차 어렵다. 일상생활에서 교

통부문의 요성은 물론이고 나아가 경제활동의 핵심으로 국가의 경쟁력에도

한 향을 미친다. 이처럼 국가의 수송체계가 개인의 활동뿐만 아니라 국가의

경제에도 향을 주는데, 온실가스를 인다고 무조건 교통 활동을 멈춘다는 것

은 상상하기 힘들다.

따라서 재와 장래의 국가교통체계를 상으로 온실가스 감축에 정 인

향을 주는 요소를 고려하는 것은 교통정책 수립 시 에도 으로 필요하다.

우리 연구진은 속도기반 온실가스 배출 측모델과, DEA 모델 등을 이용하여 이

산화탄소의 감축량을 측하 다. 이산화탄소의 배출량에 향을 수 있는 요

iv

소로 수요 환정책, 그린인 라 구축, 그린카 보 , 교통운 효율화정책 등을 고

려해 보았다.

분석결과에 의하면, 첨단교통체계(ITS)의 역할이 큰 것으로 밝 졌다. 하이패

스와 같은 첨단교통시설도 좋은 결과를 가져오는 것으로 나타났다. 기본 으로

승용차 심의 교통수단 이용이 교통수단이나 자 거 등 녹색교통수단으로

환될 필요도 있다. 장기 으로는 도로에 의존하는 수송체계가 철도로 환될

필요도 있다. 아울러 승용차 화물차의 연비를 개선하여 이산화탄소 배출을

감하는 방안이 필요하다. 특히 이산화탄소 배출이 은 그린카를 구입하고 이용

하도록 유도하는 방안도 요구된다.

본 연구의 결과에 의하면, 정부에서 시설공 을 통해 개선을 유도할 수 있는

것이 있는가 하면, 승용차 보유자의 이용수단 환과 같은 행태변화도 이산화탄

소 감에 요한 요인이 될 수 있음을 알 수 있다. 한 자동차회사가 지속 으

로 연비개선을 하여 외국의 차량수입 규제를 통과해야 한다. 결국 탄소 녹색성

장을 도모하기 해서는 국가와 기업, 국민이 모두 일심동체가 되어야 함을 시사

한다.

본 연구는 우리나라의 교통 체계 하에서 이산화탄소 감을 한 정책요소를

활용하여 실천 인 결과를 도출해낸 것에 의의가 있다. 본 연구의 결과가 이산화

탄소 감을 추진하는 교통정책 방안으로서 극 으로 활용될 수 있기를 기

한다.

2009년 12월

이상건 연구 원

v

S ․ U ․ M ․ M ․ A ․ R ․ Y

요 약

제1장 연구개요

이 장은 연구의 배경과 목 , 연구범 , 그리고 연구방법에 해 기술하 다.

온실가스로 인해 기에 처한 하나 밖에 없는 지구를 구하기 해 세계가 녹

색성장이란 새로운 라다임을 들고 나섰다. 이 연구는 온실가스의 주배출원인

교통부문의 녹색성장형 국토발 략 마련을 해 수행되었다. 이를 해 녹색

성장지수를 개발하고 DEA 모형을 통한 지역 간 비교분석을 수행하 으며, 궁극

으로 재의 정책을 가지고 Post 2012 목표를 달성할 수 있는가에 해 진단하

다. 궁극 으로 본 연구는 국가 당면과제로서 범국가 인 노력을 경주하고

있는 녹색성장을 이루기 하여, 우선 교통부문에서의 국토발 략의 개념을

정립하고, post 2012를 비하여 정부가 계획하고 있는 각종 교통정책의 녹색성

장성에 녹색성장 경쟁력을 평가하고 이를 토 로 국가 차원의 교통부문 녹색

성장의 기본방향을 제시하는데 그 목 이 있다.

이를 해 련 문헌조사와 선진국의 녹색성장형 교통정책 추진사례를 조사하

고 이를 통해 시사 을 도출하 다. 특히 기존 연구와의 차별화를 해 국

O/D 네트워크 분석을 통해 각 도로구간별 통행속도 기반 온실가스 배출량 산

정기법을 용했으며 이를 기반으로 DEA 모형활용을 통한 지역간 비교분석도

실시하 다.

vi

국가 주요 내용

EU

▪2020년까지 1990년 비 20% 감축

▪‘EU 기후변화 종합법(Directives)’발효(‘09.4)

▪배출권거래제(EU-ETS) 도입 시행 (‘05)

▪자동차 온실가스 배출규제 도입(’09)

국▪세계최 로 기후변화 법안 도입, 감축목표 명시(‘08.12)

▪2020년까지 1990년 비 34% 감축목표

미국

▪10년간 신재생에 지 산업 1,500억달러 투자계획(‘09.1)

▪2020년까지 2005년 비 17% 감축을 담은 “청정에 지·안보법안

(Waxman-Markey)” (‘09.6, 하원통과)

<표> 주요 국가별 온실가스 감축 목표

제2장 황과 문제

세계 으로 문제가 되고 있는 지구온난화에 한 기본 인 개념과 국제사회의

온실가스 배출 감을 한 공동의 노력에 하여 검토하 다.

1988년 유엔환경 원회(UNEP)와 세계기상기구(WMO)가 공동으로 설립한 국

제 과학자 그룹인 기후변화에 한 정부간 의체(IPCC) 활동이 시작된 이래,

1997년 12월 일본 교토에서 개최된 3차 당사국 총회에서 채택된 교토의정서에서

는 실질 인 감축목표와 시장 기반의 온실가스 감축 사업을 제시하기에 이르

다. 교토의정서는 온실가스 감축에 한 법 구속력이 있는 국제 약으로, 효과

으로 온실가스 배출 목표를 달성하기 한 공동이행, 청정개발체제, 배출권 거

래라는 세 가지 온실가스 감축체제를 도입하 다. 국제사회는 교토의정서의 1차

온실가스 감축 공약기간이 만료되는 2012년 이후의 새로운 온실가스 감축체제를

논의 이며, 세기말 지구온도 상승을 2℃ 이내로 억제하고 2050년까지 기

이산화탄소 농도를 450ppm 이하로 유지한다는 로벌 장기목표(Shared vision)

를 실 하기 해 2020년 기 감축목표를 국가별로 설정하여 발표하고 있다.

vii

일본

▪ 탄소 사회구축을 해 「Cool Earth 50」 발표 (‘07.5)

▪ 탄소 명 략 등을 담은 미래개척 략(J Recovery plan)('09.4)

▪2020년까지 2005년 비 15% 감축(’09.6)

기타

▪ 만은 2025년에 2000년 수 동결

▪멕시코는 2012년 5천만톤을 감축할 것을 제시(2020년 목표는 년

하반기 발표 정)

우리나라는 교토의정서 상 의무감축국은 아니나 OECD국가로서, 세계 10

(2005년 기 ) 온실가스 배출국인바, 향후 온실가스 배출 감소 압력이 심화될 것

으로 상되며, 온실가스 감축 책을 추진하지 않을 경우 지구온난화 가속화, 수

출 타격, 효율 에 지 수단 도입 기회 상실, 탄소 녹색기술 신산업에의 선

기회 상실 등으로 인해, 직 경제 손실만 매년 최소 GDP의 5% 감소로 상되

며, 국민건강 등 간 향까지 고려할 경우 최 GDP 20% 감소가 상된다.

제3장 국내․외 사례 분석

국내의 이산화탄소 배출량 감효과에 해서는 「기후변화 약 비 교통부

문 온실가스 감정책의 효과분석」(건설교통부, 2006), 「교통부문 청정개발체

제(CDM)활성화 방안」(한국교통연구원, 2008)에서 승용차 이용억제, 수송효율성

증 , 소형․하이 리드 승용차 보 확 등의 경우를 상정하여 이산화탄소 배

출량 감 효과를 산출하 다.

국외의 녹색성장지수 개발 사례로는 미국 Yale 학과 콜럼비아 학이 주축

이 되어 매년 공표하고 있는 국가 단 의 환경행태 지수(Environmental

Performance Index)가 있으며, 이 지표는 1) 인간의 건강에 미치는 환경 스트 스

의 감을 해, 2) 생태 시스템의 역동성 증진 건 한 자연자원 리를 목

으로 하고 있으며, 모두 25개 지표를 설정하여 정량 으로 분석되고 있다. 한

Eco-efficiency 개념 지표는 World Business Council on sustainable Development

viii

에 의해 권장되고 있으며, 기업들의 환경 지속가능성을 측정하는데 용되고

있다.

최근의 교통부문 온실가스 련 연구에서는 도로 통행속도를 감안하여 분석하

는 것이 일반 으로, 미국의 A.M. Kahn 등은 교통시뮬 이션 모형인 EMME2를

활용하여 각 도로구간별 평균통행속도를 구하고 이를 연료강도(fuel-intensity)로

환산하여 온실가스 배출량을 산출한 바 있으며, 그린 ITS의 추진을 해, 주행방

법 개선, 혼잡지 개선, 도로의 효과 활용 등을 강조하고 있다.

해외 주요 국가의 새로운 교통정책은 다국 인 력 체제를 유지하며, 탄소

배출 환경친화 도로건설, 차량개발, 교통정책 등을 지향하고 있으며, 교토의

정서상의 의무감축 목표 외에 독자 인 감축 기 을 설정하고 있다.

<그림> EU와 일본의 장기 이산화탄소 감축 정책 목표

ix

본 연구에서는 국내외 이산화탄소 감 정책을 앞에서 제시한 3 녹색성장

요소를 기반으로 하여 수요 환형, 네트워크 환형, 그린카 활성화, 교통 운

효율화 등 4개의 카테고리로 정리하여 시나리오 작성에 활용하 다.

<그림> 녹색성장형 교통정책 분류

제4장 녹색성장평가요소 도출을 한 방법론

재 우리나라에서는 수송부문의 이산화탄소 배출량 산정을 하여

IPCC(Intergovernmental Panel on Climate Change)에서 제시하고 있는 Tier 1의 방

법을 사용하고 있다. Tier 1을 사용할 경우 에 지소비와 이산화탄소 배출 지역의

불일치 속도와 주행거리 등에 의해 이산화탄소의 배출량이 달라지는 수송부

문의 특성을 반 하지 못하므로 Tier 2 방법에 의하여 이산화탄소 배출량을 산

정하는 방안을 용한다. 주행거리 수단별 통행속도를 분석하기 해서는 4단

계 교통수요분석 모형을 용하 으며, 국가교통DB에서 제공하고 있는 O/D

네트워크를 입력자료로 활용하 다.

배출량연료소비량거리×연비×순발열량×배출계수

x

한 력을 사용하는 철도에서 발생하는 이산화탄소 배출량은 기존에는 ‘

환’ 부문의 이산화탄소 배출량으로 산정되었으나, 이 연구에서는 도로와의 경합

성을 고려하기 하여 ‘교통’ 부문에 포함시켜 이산화탄소 배출량을 산정하 다.

제5장 녹색성장성 국가기간교통망체계 평가

녹색성장성 국가기간교통망체계를 평가하기 하여 국내․외 사례 고찰을 통

해 도출된 시사 을 기반으로 네 범주의 시나리오를 설정 한다: 수요 환형, 네

트워크 환형, 친환경 자동차 활성화, 교통시설효율화.

시나리오 분석을 통하여 도출된 시사 은 다음과 같다: 1) 화물트럭의 수는 공

로에서 차지하는 비 은 으나 CO2 배출에 있어서는 매우 큰 비 을 차지하고

있으므로, 화물트럭에서 발생하는 CO2를 감소시킬 수 있는 정책을 개발할 필요성

이 높다. 2) 도로 수요를 철도 등의 교통 수요로 환할 수 있는 정책 개발이

필요하다. 3) 하이 리드 자동차, 기자동차 등과 같이 환경친화자동차를 지원

하는 정책을 수립할 필요성이 있다. 4) 혼잡구간을 해소하기 하여 ITS 등을 통

하여 교통운 효율성을 증 시킬 필요가 있다. 특히, 차종별로 속도에 따른 CO2

배출량이 다르므로 화물트럭의 경우 과속방지 등의 정책 마련이 필요하다.

종합해보면, 지역 간 통행에서 2005년 기 으로 CO2 배출량 4% 감소를 2020년에

달성하기 해서는 어느 단일 정책으로는 성취 할 수 없으므로 복합 정책의

수행이 필요하다. 따라서 수요 환, 환경친화자동차지원, 교통운 효율화, 철도

와 도로의 연계성 강화 등의 다양한 정책을 동시에 수행할 필요성 두된다.

xi

구분CO2배출량

(만TCO2/년)감소비율

기 안 (2021년) 5,560 -

수요 환성

정책

승용차, 10% 환 5,294 4.8%

승용차, 20% 환 5,058 9.0%

승용차, 30% 환 4,845 12.9%

화물트럭, 20% 환 4,908 11.7%

국가기간망 변경

도로 심투자 5,556 0.1%

철도 심투자, 승용차 5% 환 5,379 3.4%

철도 심투자, 승용차 10% 환 5,205 6.8%

환경친화자동차지원

정책

하이 리드, 10% 보 5,522 0.7%

하이 리드, 30% 보 5,449 2.0%

하이 리드, 50% 보 5,375 3.3%

연비 EU 수 으로 규제 5,300 5.0%

교통운 효율화

정책

도로혼잡

구간해소

10 km/h 이하 5,364 4.5%

20 km/h 이하 5,212 7.2%

30 km/h 이하 5,125 8.7%

40 km/h 이하 5,086 9.4%

50 km/h 이하 5,099 9.2%

60 km/h 이하 5,185 7.7%

하이패스 보 률 70% 5,550 0.2%

<표> 시나리오별 CO2 감소 효과 비교

xii

제6장 녹색성장성 지역교통체계 평가

제6장에서는 장에서 구축한 국가기간교통망 분석결과를 바탕으로 지역별

녹색성장성 평가와 향후 Post2012를 비한 교통정책(정책 시나리오)에 한 효

과평가를 실시하 다. 단계별 구체 인 분석과정은 다음과 같다.

녹색성장성 지역교통체계의 개념은 경제활동을 한 이동에 따른 환경오염(자

동차 이산화탄소 배출, 에 지 소비 등)을 최소화하고 지역경제성장(지역총생산,

1인당 지역총생산 등)을 최 화하는 효율성 개념으로 정의하 다.

지역교통체계의 특성분석을 해 이 연구에서는 2006년도 기 지역특성변수

(사회·경제 속성 자료), 교통특성변수(교통 황 자료) 등의 자료를 바탕으로

통계수법의 하나인 다차원 척도법을 활용해 분석하 다.

녹색성장성 지역교통체계 평가를 해 지역의 경제활동에 따른 환경오염을 최

소화하고 지역경제성장을 최 화하는 지역교통체계의 상 효율성으로 정의

하여 분석을 수행하 다. 효율성 평가는 자료포락분석(Data Envelopment

Analysis, 이하 DEA)기법을 용하여 분석하 다.

Post2012 교통정책에 한 효과평가를 해 2021년도를 목표연도로 다양한 교

통정책 시나리오에 따라 추정된 지역별 환경오염 감효과와 녹색성장성을 평가

하고, 지역별 특성을 고려한 교통정책방안에 하여 논의하 다.

모형 구축결과 서울과 경기도의 경우, 녹색성만을 고려할 때 상 효율성이

가장 낮았으나 성장성을 함께 고려한 경우 효율성이 가장 높았다. 강원도와 북

의 경우는 반 의 결과가 도출되어 지역 불균형 상이 반 된 것으로 단된다.

Post2012를 비한 시나리오별 교통정책 수행에 따른 기 효과와 장래 효율성

평가결과 시나리오 1(수요 환형) 여객의 경우, 수단 환에 따른 이산화탄소

감비율은 서울이 가장 높았고 다음으로 울산, 주 순이었다. 한 화물의 20%가

철도로 환하는 경우 이산화탄소 감비율은 울산이 가장 높았다. 시나리오 2

(도로 심투자)의 경우 지역별 CO2 감효과는 높지 않은 것으로 분석되었으며

특히 울산의 CO2 발생량은 오히려 크게 증가하는 것으로 분석되었다.

장래 시나리오별 효율성 분석결과 시나리오 1(수요 환)은 북, 강원도, 인천

xiii

순으로 상 효율성이 높고 서울의 경우 승용차 이용이 30% 감소할 때 효율성

이 가장 증가하는 것으로 분석되었다. 시나리오 2(도로 심투자)의 경우 특히 경

기도와 인천의 상 효율성이 높아지고 서울은 감소하는 것으로 조사되었다.

이 장에서 제시된 DEA 모형은 제한된 변수사용, 장래 지역별 사회·경제 변

화 측의 불확실성, 지역 간 교통량만을 고려한 등에 연구의 한계가 있으며

향후 추가 연구를 통해 개선할 필요성이 있다.

제7장 Post 2012 비 교통부문 국토 발 략 수립

이 장에서는 Post 2012를 비하여 2020년 CO2 감 목표 달성 시나리오를 분

석하 다. 즉, 재 정부가 설정한 감축목표의 도달 여부를 녹색성장의 에서

평가하기 하여 녹색성장지수를 개발하 으며, 개발된 녹색성장지수를 기반으

로 수요 환형 정책에 한 사례분석을 수행하 다. 아울러 각종 녹색교통정책

시행에 따른 CO2 감축량을 분석하고 이를 기반으로 정 목표설정 수 을 제시

하 다. 재와 같은 정책목표 수 을 유지한다면 2005년 비 -4% 감축목표를

달성하기에는 약 2.6백만톤이 부족하게 될 것으로 상된다. 즉, 재의 수 으로

는 +8% 시나리오만이 달성가능하고, 10%상향 조정할 경우 0% 시나리오, 그리고

20% 상향조정할 경우 간신히 목표를 달성할 수 있을 것으로 분석된다.

따라서, 재의 목표달성을 한 반 인 목표수 설정의 상향조정이 필요

하고, 세부 정책간의 달성가능성에 한 추가 인 분석을 통해 각 정책 안들의

투자우선순 , 집행순 등에 한 보다 면 한 분석이 따라야 할 것이다.

제8장 결론 정책방향

정부의 온실가스 감축 목표치를 달성하기 해서는 무엇보다도 교통이나 건물

분야에 서 감축의 요성이 부각되고 있다. 이 장에서는 다양한 교통부문의 녹색

성장정책을 평가하고 온실가스 감축목표를 달성하기 한 단․ 장기 정책방

향 활용방안을 제시하 다. 궁극 으로 교통부문에서 온실가스는 부분 차

량에서 배출되기 때문에 이를 이기 해서는 우선 단기 으로, 차량의 이용자

xiv

체를 이는 수요 감정책과, 이용을 할 때 하더라도 효율 으로 하기 한 교통

운 효율화 정책을 들 수 있다. 아울러, ·장기 으로는 환경친화차량기술의 개

발로 차량자체에서 배출되는 가스를 감하는 그린카 정책, 그리고 이러한 차량

을 받아 주는 Green Infra 정책으로 구분하여 기본 방향제시가 가능하다.

￭색인어 _ 녹색성장, 지역교통, 국가기간교통망, 기후변화

￭한국학술진흥재단 연구분야 분류코드 _ P0103

C ․ O ․ N ․ T ․ E ․ N ․ T ․ S

차 례

발간사 ············································································································ⅰ

서 문 ············································································································ⅲ

요 약 ············································································································ⅴ

제1 장 연 구 개 요

1. 연구의 배경 목 ·······················································································1

1) 연구의 배경 ·······························································································1

2) 연구의 목 ·······························································································2

2. 연구의 범 ·····································································································2

1) 공간 범 ·······························································································2

2) 시간 범 ·······························································································2

3) 내용 범 ·······························································································3

3. 연구의 방법 ·····································································································3

1) 문헌 장조사를 통한 녹색성장형 교통정책 개념 정립 ·······················3

2) 외국의 녹색성장형 교통정책의 사례 분석ㆍ조사 시사 도출 ············3

3) 교통부문의 녹색성장성 지수를 개발하여 상 평가 실시 ··························4

4) DEA 분석을 통한 지역간 녹색성장측면의 효율성 비교분석 ···················4

5) 외부 문가 참여 ······················································································4

6) 동연구 추진 ····························································································4

4. 선행연구와의 차별성 ·······················································································5

1) 선행연구 황 ····························································································5

2) 본 연구의 차별성 ······················································································5

제2 장 황과 문제

1. 교통부문의 녹색성장형 국토발 의 개념 정립 ·············································11

2. 황 ·············································································································12

1) 패러다임의 변화 ······················································································12

2) 우리나라의 여건 ······················································································16

3. 온실가스 감축 책 미추진시 문제 ···························································17

1) 지구온난화 가속화 ···················································································17

2) 수출에 타격 ·····························································································18

3) 효율 에 지 수단 도입 녹색기술 선 기회 상실 ···························19

제3 장 국내ㆍ외 사례 분석

1. 련 연구 검토 ····························································································21

1) 국내의 련 연구 ····················································································21

2) 국외의 련 연구 ····················································································22

3) 해외의 교통정책 추진사례 ······································································26

2. 국내ㆍ외 사례의 시사 ···············································································30

1) 국내 온실가스 감정책 효과 분석의 특징 시사 ···························30

2) 해외 녹색성장형 교통정책의 특징 시사 ·······································30

3) 국내ㆍ외 사례의 본 연구 용 방안 ·······················································31

제4 장 녹색성장성평가요소 도출을 한 방법론

1. IPCC(Intergovernmental Panel on Climate Change) 방법 ··············33

1) 도로부문 ··································································································35

2) 철도부문 ··································································································43

2. 통행속도를 반 한 CO2 배출량 산정 방법론 ··············································45

1) 분석방법 ··································································································45

2) 교통수요분석 ···························································································50

제5장 녹색성장성 국가기간교통망체계 평가

1. 개요 ···············································································································59

2. 련계획 검토 ·······························································································60

1) 제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020) ········································60

2) 국가기간 교통망계획 제1차 수정(2000~2019) ···································61

3) 신정부의 지역발 정책 ············································································62

3. 시나리오 설정 ·······························································································63

4. 국가기간교통망 시나리오 분석결과 ······························································64

1) 시나리오 0 (기본안) ···············································································64

2) 시나리오별 CO2 배출 감소량 ·································································78

5 시사 ············································································································83

제6장 녹색성장성 지역교통체계 평가

1. 개요 ···············································································································87

2. 녹색성장성 지역교통체계의 의미 ··································································89

3. 분석방법론 ····································································································90

1) 다차원 척도법(Multidimensional Scaling) ········································90

2) DEA 분석방법론 ·····················································································90

4. 지역 교통체계 특성 분석 ··············································································92

5. 지역별 녹색성장성 평가 ···············································································94

1) 투입요소와 산출요소의 선정 ···································································94

2) 녹색성장형 지역교통체계 효율성 평가 결과 ···········································95

6. 장래 지역별 시나리오 분석결과 ···································································97

1) 시나리오 0 (기본안) ···············································································97

2) 시나리오 1 (수요 환형) ········································································99

7. 장래 지역별 녹색성장성 평가결과 ······························································101

8. 시사 ·········································································································102

제7장 Post 2012 비 교통부문 국토 발 략 수립

1. 2020년 교통부문 CO2 감 목표 설정 ·····················································105

2. 녹색성장지수를 통한 목표 달성 가능성 분석 ············································107

1) 녹색성장지수 개발 ················································································107

2) 녹색성장지수의 용 ·········································································108

3) 시나리오 분석결과를 용한 감목표 달성 여부 분석 ·······················109

제8장 결론 정책방향

1. 결론 ············································································································113

2. 정책방향 ·····································································································114

1) 단기 정책방향 ·······················································································114

2) ㆍ장기 정책방향 ················································································115

참고문헌 ···········································································································117

Summary ·······································································································121

부 록 ··············································································································123

T ․ A ․ B ․ L ․ E ․ C ․ O ․ N ․ T ․ E ․ N ․ T ․ S

표 차 례

<표 1-1> 선행연구와의 차별성 ··········································································9

<표 2-1> 녹색성장 3 요소별 교통부문 국토발 략 ·································12

<표 2-2> 교토의정서 주요내용 ········································································14

<표 2-3> 주요 국가별 온실가스 기 감축 목표 ············································15

<표 3-1> 일본의 그린 ITS( 는 에 지 ITS) 정책과 기 효과 ···················24

<표 3-2> 유럽의 그린 ITS 정책과 기 효과 ··················································25

<표 3-3> 세계 주요국의 교통 련 녹색뉴딜 정책 ··········································27

<표 3-4> 세계 주요국의 교통 정책 친환경 정책 ·······································27

<표 4-1> 도로부문 각 방법론에 따른 자료 요구사항 ·····································35

<표 4-2> 철도부문 각 방법론에 따른 자료 요구사항 ·····································43

<표 4-3> 에 지 순발열량 환산기 (에 지기본법 제5조 제1항 련) ········47

<표 4-4> IPCC 탄소배출계수 ········································································48

<표 4-5> 속도에 따른 유류 소모량 계산식 ·····················································49

<표 4-6> 철도 연비 ·························································································49

<표 4-7> 철도 승차율/ 재율 ·········································································50

<표 4-8> 목표연도별 목 별 통행량 비교 ······················································53

<표 4-9> 목표연도별 수단별 통행량 비교 ······················································54

<표 4-10> 수단별 국내화물 분담율 추이 ·······················································55

<표 4-11> 목표연도별 수단별 통행량 비교 ····················································56

<표 5-1> 시나리오 설정 분석 방법 ···························································63

<표 5-2> 2006년도 차종별 주행거리(도로) ···················································65

<표 5-3> 2021년도 차종별 주행거리(도로) ···················································66

<표 5-4> 2006년도 철도기간망 수송거리 ······················································67

<표 5-5> 2021년도 철도기간망 수송거리 ······················································68

<표 5-6> 이산화탄소 배출량(2006, 도로망 체) ·········································70

<표 5-7> 이산화탄소 배출량(2021, 도로망 체) ·········································71

<표 5-8> 이산화탄소 배출량(2006, 고속국도) ··············································73

<표 5-9> 이산화탄소 배출량(2021, 고속국도) ··············································74

<표 5-10> 이산화탄소 배출량(철도부문, 2006) ············································77

<표 5-11> 이산화탄소 배출량(철도부문, 2021) ············································77

<표 5-12> 수요 환 효과 (기 년도 2021년) ···············································79

<표 5-13> 친환경 자동차(하이 리드 자동차) 보 률에 따른 온실가스 감소량 ···81

<표 5-14> 교통운 효율화 시나리오별 CO2 감효과 ···································82

<표 5-15> 시나리오별 CO2 감소 효과 비교 ··················································85

<표 6-1> 지역 교통체계 분석을 한 주요 투입변수 (기 연도: 2006년) ·· 93

<표 6-2> DEA 모형구축을 한 투입/산출 요소 (기 연도: 2006년) ········95

<표 6-3> 지역교통체계 효율성 평가 결과 ······················································96

<표 6-4> 장래 지역별 녹색성장성 평가순 (목표연도: 2021년) ··············101

<표 7-1> 시나리오 별 주요 감축수단 ···························································106

<표 7-2> 정책시행에 따른 상 CO2 배출량 감소량 분석 ··························111

<표 7-3> 정책목표 수 에 따른 온실가스 배출량 감소 목표

시나리오 별 달성여부 분석 ···························································112

<표 8-1> 녹색성장형 교통정책 활용방안 ······················································116

F ․ I ․ G ․ U ․ R ․ E ․ C ․ O ․ N ․ T ․ E ․ N ․ T ․ S

그 림 차 례

<그림 1-1> 온실가스 산출기법에 따른 지역별 분포 비교 ································8

<그림 1-2> 연구 추진체계 수행 방법 ························································10

<그림 2-1> 우리나라의 온실가스 배출 황 ···················································16

<그림 2-2> 세계 평균 온도변화 추이 ························································18

<그림 3-1> EU와 일본의 장기 이산화탄소 감축 정책 목표 ··························30

<그림 3-2> 녹색성장형 교통정책 분류 ···························································31

<그림 4-1> 수송부문 CO2 산출방법 ·······························································34

<그림 4-2> 도로차량의 연료 연소로부터의 CO2 배출량에 한 의사결정도 ···37

<그림 4-3> 자동차에서의 온실가스 배출량 산정 방법(국립환경연구원, 2005) ··· 40

<그림 4-4> 교통수요분석 방법 ········································································51

<그림 4-5> 국가기간교통망 비교: 2006년 vs. 2021년 ·······························52

<그림 4-6> 국 시도별 도로화물 발생량 도착량 비교 ····························57

<그림 5-1> 녹색성장형 국가기간교통망체계 평가를 한 연구 흐름도 ·········60

<그림 5-2> 제4차 국토종합계획 수정계획의 간선도로망 계획

간선철도망 계획 ···········································································61

<그림 5-3> 신정부의 지역개발정책 개념도 ···················································62

<그림 5-4> 차종별 주행거리 비교 : 2006년 vs. 2021년 ····························67

<그림 5-5> 차종별 이산화탄소 배출량 비교 ···················································72

<그림 5-6> 차종별 이산화탄소 배출량(2006, 2021, 고속국도) ··················75

<그림 5-7> 이산화탄소 배출량 (공로부문) 비교 : 2006 vs. 2021년 ·········76

<그림 5-8> 철도부문 연료별 이산화탄소 배출량 ············································78

<그림 5-9> 국가기간망(도로 심 : 기 년도 2021년) ·································79

<그림 5-10> 국가기간망(철도 심 : 기 년도 2021년) ·······························80

<그림 5-11> 교통운 효율화 통행속도별 CO2 감효과(기 년도 2021년) ··· 82

<그림 5-12> 도로1km 구간 통행 차종별 CO2 배출량 ··································83

<그림 6-1> 녹색성장성 지역교통체계 평가 개념 ············································87

<그림 6-2> 녹색성장성 지역교통체계 평가 연구 흐름도 ································88

<그림 6-3> 거지역과 비효율성 정도 ···························································92

<그림 6-4> 지역교통과 사회ㆍ경제 특성을 고려한 치도 ····························94

<그림 6-5> 수송부분 이산화탄소 배출량 변화 (단 : Ton/일) ····················97

<그림 6-6> 수송부분 에 지 소비량 변화 (단 : ℓ/일) ······························98

<그림 6-7> 수송부분 총 통행시간 변화 (단 : 시간/일) ······························98

<그림 6-8> 지역별 CO2 감비율(%): 수요 환형 ·······································99

<그림 6-9> 지역별 CO2 감비율(%): ······················································100

<그림 6-10> 지역별 CO2 감비율(%): ···················································100

<그림 7-1> 온실가스 배출 망(BAU)와 감축시나리오 비교 ·······················106

<그림 7-2> 국가기간교통망의 녹색성장성 평가 ···········································107

제1장․연구개요 1

1C ․ H ․ A ․ P ․ T ․ E ․ R ․ 1

연 구 개 요

이 장은 연구의 배경과 목 , 연구범 , 그리고 연구방법에 해 기술하 다. 온실가스

로 인해 기에 처한 하나 밖에 없는 지구를 구하기 해 세계가 녹색성장이란 새

로운 라다임을 들고 나섰다. 이 연구는 온실가스의 주배출원인 교통부문의 녹색성

장형 국토발 략 마련을 해 수행되었다. 이를 해 녹색성장지수를 개발하고

DEA 모형을 통한 지역간 비교분석을 수행하 으며, 궁극 으로 재의 정책을 가지

고 Post 2012 목표를 달성할 수 있는가에 해 진단하 다.

1. 연구의 배경 목

1) 연구의 배경

2005년 2월 발효된 교토의정서(1997년 채택)에 따라 주요 선진국들은 2012년

까지 1992년에 비해 5.2% 낮은 온실가스 감축 계획을 추진 이다. 우리나라는

OECD 국가 온실가스 배출규모 6 , 성장률 1 로서 2차 의무이행기간

(2013~2017년) 감축의무 분담압력이 커질 것으로 망되고 있으며, 이와 련

한 정책 마련이 시 한 실정이다.

특히, 교통부문은 화석연료를 이용하는 주 CO2 배출원으로 재의 에 지 소

모 교통체계로는 획기 인 온실가스 배출 감소를 달성하기 어려운 실정이다.

실제로 교통부문은 체 에 지 소비 에서 21%를 차지하며 CO2 배출량은

2 녹색성장형 국토발 략 연구 (교통부문)

19.7%로 연평균 6%씩 가 르게 증가하고 있다. 더욱이 2003년 기 우리나라의

수송부문 온실가스 배출량은 1990년 비 5.56배 증가하여, 일본(1.09배), 랑스

(1.14배)에 비해 히 높기 때문에 이에 한 책 마련이 시 하다.

따라서 기후변화에 한 국제 노력에 동조할 수 있으며 국가의 지속가능한

성장을 도모할 수 있는 국가 교통체계를 구축하여 녹색성장을 구 할 수 있는

국토발 략 수립이 시 한 실정이다.

2) 연구의 목

본 연구는 국가 당면과제로서 범국가 인 노력을 경주하고 있는 녹색성장

을 이루기 하여, 우선 교통부문에서의 국토발 략의 개념을 정립하고, post

2012를 비하여 정부가 계획하고 있는 각종 교통정책의 녹색성장성에 녹색성장

경쟁력을 평가하고 이를 토 로 국가 차원의 교통부문 녹색성장의 기본방향을

제시하는데 목 이 있다.

2. 연구의 범

1) 공간 범

본 연구에서의 공간 범 는 국가기간망 국의 13개 특․ 역시, 도를 심

으로 한다.

2) 시간 범

본 연구의 분석을 해 필요한 교통수요와 기간 교통망 DB의 구득성 등을 고려

하여 기 년도 2006년, 목표 연도 2021년으로 한다.


3) 내용 범

교통부문에서의 녹색성장은 에 지 감, 기오염감소, 지속가능성, 사회․경

제 효과에 국한하고, 국의 시군도간의 지역간 통행 O/D를 기반으로

post-2012에 비한 녹색성장형 교통정책의 효율 추진을 한 단․ ․장기 지

역교통정책 구 방안 제시한다.

본 연구의 핵심 인 연구내용을 정리하면 아래와 같다.

- 녹색성장형 교통정책의 개념정립

- 해외 친환경 교통정책의 사례조사 분석

- 녹색성장형 교통정책의 평가요소 도출 지수개발

- 녹색성장성 평가

․ 녹색성장형 국가기간망체계분석

․ 녹색성장형 지역교통 체계분석

- Post2012 비 녹색성장형 국토발 략 (교통부문) 제시

․ 녹색성장지수를 통한 온실가스 감목표 달성 여부 분석

․ post 2012 목표달성을 한 교통부문 국토발 략제시

3. 연구의 방법

1) 문헌 장조사를 통한 녹색성장형 교통정책 개념 정립

녹색성장형 교통정책에 한 개념을 녹색지향이면서도 국가경쟁력 활성화,

일자리 창출, 국가경쟁력 제고 측면에서 정립하 다.

2) 외국의 녹색성장형 교통정책의 사례 분석․조사 시사 도출

인터넷과 문헌조사를 병행하여 미국, 일본 유럽 주요국가( 국, 독일, 랑스

등)의 녹색성장과 련한 교통정책의 사례를 분석․조사하고 시사 을 도출한다.


특히, 거시 차원에서 국가 교통체계의 구축방향과 도시 지역간 비교분

석에 을 맞췄다.

3) 교통부문의 녹색성장성 지수를 개발하여 상 평가 실시

기존 교통부문의 녹색지향성과 성장지형성 평가요소를 도출하여 재 계획하

고 있는 각종 교통 정책의 녹색온실가스 감 목표달성여부를 가늠할 수 있는

a-GGIT(achievement-Green Growth Index for Transportatio sector)와 요인간의 형평

성을 가늠할 수 있는 e-GGIT (equilibrium-Green Growth Index for Transportation

sector)를 용 평가하 다.

4) DEA 분석을 통한 지역간 녹색성장측면의 효율성 비교분석

13개 역시도의 지역내 각종 사회경제지표와 총통행시간, 그리고 온실가스

배출량과 에 지 소모량간의 상호 련성을 규명하기 해 DEA(Data

Envelopment Analysis)를 활용하 다.

5) 외부 문가 참여

연구의 효율성 문성을 높이기 하여 지수개발, 교통부문 온실가스 배출

모형 등과 같은 련 분야의 문가들로 자문단을 구성하고 정기 인 워크샵을

통해 연구내용의 내실을 기하 다.

6) 동연구 추진

EMME2 네트워크 분석과 교통부문 환경 향 평가를 한 련 문가와 공

동( 탁)연구를 추진하 다.


4. 선행연구와의 차별성

1) 선행연구 황

련 선행연구로는 ‘A Study on Sustainable Urban Transportation Policies in the

East-Asian Megacities(The 2nd step): Changes and Challenging issues in the Seoul

Metropolitan Areas[성형곤 외, 2007]’, ‘탄소세 도입가능성에 비한 조세·제정정

책의 방향에 한 연구[채여라 외, 2007]’, ‘교통정책의 에 지소비 감효과 분

석모형 개발 연구[조 행 외, 2007]’ 등이 있다.

‘A Study on Sustainable Urban Transportation Policies in the East-Asian

Megacities(The 2nd step): Changes and Challenging issues in the Seoul Metropolitan

Areas[성형곤 외, 2007]’는 동아시아 주요 도시의 교통정책을 고찰하고 시사

을 통해 지속가능한 도시교통정책을 도출하 다.

‘탄소세 도입가능성에 비한 조세․제정정책의 방향에 한 연구[채여라 외,

2007]’는 2012년 우리나라가 온실가스 감축의무 이행 당사국에 포함되는 것을

비하여 환경목표 달성을 한 탄소세 도입의 방향을 설정하 다. ‘교통정책의 에

지소비 감효과 분석모형 개발연구[조 행 외, 2007]’는 교통분야에서 에 지

소비의 감을 한 장기 로드맵을 제시하 다. ‘2008년 국가 교통수요조사

DB 구축사업’ 교통부문 온실가스배출량 조사 연구[KOTI, 2008]’에서는 주행거리 기

반 온실가스배출량은 지역별로 산출하여 제시하 다.

2) 본 연구의 차별성

▢ 도로의 통행속도를 감안한 실질 인 온실가스 배출량 분석

지난 4월 국토해양부가 발표한 교통수단별 지역별 온실가스 배출량은 국가교

통DB센터에서 수행한 조사결과로서 각 차량별 주행거리를 기반으로 분석하여


제시한 것이다. 그러나 IPCC(Intergovernmental Panel on Climate Change)에서 제시

한 온실가스배출량 산정방식에서 도로구간별 속도변수를 감안하지 않아 정 도

가 떨어진다.

즉, 부분의 온실가스가 통행속도 60 km/h 이하의 혼잡상태에서 많은 연료가

소비되면서 발생하게 됨으로 본 연구에서는 교통수요 네트워크 분석을 통해

도로구간의 속도를 산정하고 이를 변수로 하는 에 지 소모량 산정공식을 용

하여 온실가스 배출량은 산정하 다.

▢ 에 지 소모지역과 온실가스배출지역을 별도로 분석함

재 통용되고 있는 부분의 온실가스배출방식이 그 지역에서 소모된 에 지

소모량에 라메터를 용해서 산출하지만, 이는 교통부문의 특성을 제 로 반

하지 못한 것이다. 즉, 에 지의 주입은 A 지역에서 하지만, 그 차량이 온실가스

를 배출하는 역은 국을 통행하면서 퍼질 수 있기 때문에 실제 통행행태를 반

한 온실가스배출량 분석이 별개로 이루어져야 한다. 최근 발표된 자료를 분석

해 보면 지역별 휘발유▪경유 사용량 순 와 도로부문 CO2 배출순 가 거의 일

치하는 원인이 여기에 있다.

본 연구에서는 실제 2006년 교통수요와 2021년 교통수요를 국가 기간망에 얹어

지역별 통행량을 기반으로 도로 철도구간별 온실가스배출량을 산출하 기

때문에 와 같은 오류를 최소화할 수 있다. 다음 <그림 1-1>에 나타나 있듯이 기

존의 평균속도 용방식은 각 지역내 교통망의 개별 인 소통상태를 직 으로 반

하지 못 하여 반 으로 심각지역 표 이 어려우나 개별 구간 속도 용방식은

지역별 특성이 비교 잘 반 이 되었다.

▢ 목표달성여부와 목표치와의 간격을 계량 으로 나타낼 수 있는 교통부문

녹색성장지수의 개발

재까지 개발된 각종 지속가능, 환경성, 녹색경재력 지수등이 부분 국가간


지역간 비교를 목 으로 개발하여 상 비교는 가능하나, Post 2012를 비하여

각 부문별 목표치의 달성여부와 그 격차를 가늠하기에는 역부족이므로 녹색성장

지수를 통해 이를 제시하 다.

▢ 녹색성장변수들을 감안한 DEA 모형을 통해 지역간 비교분석실시

선형계획법에 근거한 비모수 효율성 측정방법으로서 최근 각 받고 있는

DEA 모형을 용하여 지역별 승용차이용 황변수, 교통이용 황변수, 교통

인 라 보유 황 등의 입력변수와 CO2 배출량, 에 지 소모량, 총통행시간 지역

총생산 등과 같은 출력변수간의 효율성을 상 비교하여 시사 을 도출하 다.

▢ 녹색성장형 국토발 의 교통부문 략제시를 한 2020년 목표 국가교통

정책시나리오 분석하고 목표감축치 달성가능성을 진단

‘제4차 국토종합계획 재수정계획’, ‘국가기간교통망계획’ ‘녹색성장을 한

국토해양부 추진계획(안)’등에서 제시하고 있는 각종 교통정책시나리오를 시뮬

이션 하여, 기존의 경제성 심논리에서 녹색성장성 라다임을 반 한 지표를

용하여 재평가를 실시하 다. 아울러 재 정책목표 설정 수 으로 2020년 목

표 온실가스 감축량을 달성할 수 있을 지에 한 진단을 실시하 다.


a)

평균

속도

용

법에

따른

지역

간 온

실가

스 분

포도

b)

개별

구간

속도

용

법에

따른

지역

간 온

실가

스분

포도

<그림

1-1

> 온

실가

스 산

출기

법에

따른

지역

별 분

포 비

교


구 분 연구목 연구방법 주요 연구내용

주요

선행

연구

1

∙과제명 :

A Study on Sustainable Urban

Transportation Policies in the

East-Asian Megacities

(The 2nd step): Changes and

Challenging issues in the Seoul

Metropolitan Areas

∙연구자(년도) : 성 곤 외

(2007)

∙연구목 : 동아시아 주요 도시

의 교통정책 실행사례 고찰을

통하여 지속가능한 교통정책

략도출

∙문헌 인터넷 조사

∙일본의 운수정책연구소와

동아시아 각국의 연구진과

동연구

∙동아시아 도시의 주요

특징 사례분석

∙동아시아 도시의 주요 특징 분석

∙동아시아 도시의 주요 교통정책

모범사례 고찰

∙동아시아 도시의 지속가능한

도시교통정책 도출

2

∙과제명: 탄소세 도입가능성에

비한 조세․재정정책의 방향에

한 연구

∙연구자(년도) : 채여라 외

(2007)

∙연구목 : 환경목표 달성의

유도를 한 세제 산개 의

근본 방향 설정


∙OECD 선진국의 탄소세

환경 련 세제 사례분석

∙모형 분석

∙환경친화 세제 산개편의

경제이론 근거

∙OECD\의 탄소세 정책사례

각종 환경 련 세제 황 분석

∙탄소세 도입이 경제에 미치는

거시 ․산업부문별 효과

∙모형 분석을 통한 탄소세 도입 방향

3

∙과제명: 교통정책의 에 지소비

감효과 분석모형 개발 연구

∙연구자(년도) : 조 행 외

(2007)

∙연구목 : 교통 부문의 에 지

감을 한 교통정책방향의

장기 로드맵 제시


∙ 문가 자문

∙모형 분석

∙교통분야 에 지소비 감효과

분석모델 개발

∙ 교통분야 에 지소비 감

정책 효과분석

∙에 지 감을 한 장기

로드맵 작성

본 연구

본 연구는 녹색성장을 이루기

한 교통부문에서의 정책 개념을

정립 하고, 교통정책의 녹색성장

성에 한 평가요소를 구체 으

로 도출하며, 교통정책 효과분석

모형을 구축하고 평가를 하고자

함


∙ 문가자문

∙연구 의회

∙국내․외 사례조사

시사 도출

∙교통정책의 녹색성장성

평가를 한 모형 구축

평가

∙교통정책 용을 한

법 ․제도 검토

∙녹색성장형 교통정책 개념 정립

∙국내․외 사례 검토, 벤치마킹

∙교통부문의 녹색성장성 평가요소

도출

∙교통의 세부 부문별 녹색성장

평가요소 용 세부 교통정책의

녹색성장성 평가

∙녹색성장형 교통정책의 효과분석

모형 개발

∙녹색성장형 교통정책의 효율

추진을 한 단․ ․장기 교통

정책 로드맵 제시

<표 1-1> 선행연구와의 차별성


<그림

1-2

> 연

구 추

진체

계

수행

방법

제2장․ 황과 문제 11

2C ․ H ․ A ․ P ․ T ․ E ․ R ․ 2

황과 문제

이 장에서는 우선 교통부문의 녹색성장형 국토발 의 개념을 정립하고, 지구온난화에

한 기본 인 개념과 국제사회의 온실가스 배출 감을 한 공동의 노력에 하여

검토하 다. 지구온난화에 한 기감이 팽배해지면서 이를 감하기 해 세계 각

국에서 내놓고 있는 온실가스 배출 감소 목표 책에 해서 살펴보고, 우리나라의

온실가스 배출 황과 온실가스 책을 추진하지 않을 시 발생할 수 있는 문제 에

하여 검토하 다.

1. 교통부문의 녹색성장형 국토발 의 개념 정립

주지하다시피, 정부는 녹색성장의 개념을 ‘온실가스와 환경오염을 이는 지

속가능한 성장이며, 녹색기술과 청정에 지로 신성장 동력과 일자리를 창출하는

신국가발 패러다임’으로 정의한 바 있다.

아울러, 이를 한 10 추진방향의 하나로 ‘국토, 도시, 건축, 교통’개조를 제

시하고 다음과 같이 천명한다.

․ 국토공간구조를 탄소 녹색성장구조로 개편한다. 기존 도시의 리와 재

생, 신도시 개발은 콤팩트 시티형 탄소 공간구조를 지향하며 재해로부터

안 한 국토 지역을 개발하겠다는 것이다. 기존 도로 심의 교통체계도

그린하이웨이 정착, 자 거 도로확 , 그린카 상용화 등을 통해 탄소, 친

환경 교통체계로 탈바꿈한다.


한 녹색성장을 한 3 요소를 아래와 같이 제시한 바, 이를 교통부문에

용해 보면 아래 <표 2-1>과 같이 정리할 수 있다.

녹색성장 3 요소 내용 교통부문 국토발 략

견실한 성장을

하되, 에 지,

자원 사용량은

최소화

* 에 지 소비형 산업구조개편

* 에 지 소비 약/사용효율화

* 생태효율성 제고정책

* 수송부문 에 지 사용량의

효율화와 최소화

* 지역교통수요 리정책 실시

동일한

에 지,자원을

사용하되 CO2

배출등 환경

부하 최소화

* 신재생에 지 보 확

* 원자력 등 청정에 지 개발

* CO2 배출규제

* 탄소, 친환경인 라 구축

* 소비자 녹색제품 구매활성화

* 교통부문 CO2배출량 최소화

* 최소 CO2 배출 에 지

소모형 교통인 라 구축

신성장 동력으로

개발

* 녹색기술에 한 R&D 투자

* 신재생에 지 등 녹색산업육성

수출산업화

* 세계시장 선 지원

* 하이 리드, 수소연료 등

친환경자동차 기술개발 장려

* ITS, u-교통 기술 등의

친환경교통기술 개발 용

<표 2-1> 녹색성장 3 요소별 교통부문 국토발 략

2. 황

1) 패러다임의 변화

(1) 지구온난화와 온실가스

지구의 기층이 지구복사에 지의 일부를 흡수하여 지표면을 보호하는 역할

을 하고 지구의 평균 기온을 일정하게 유지하는 기능을 온실효과(Greenhouse

Effect)라고 한다.

온실효과를 일으키는 기체는 여러 가지가 있으나 재 규제 상 물질이 되고

있는 것은 이산화탄소, 메탄, 이산화질소, 수소불화탄소, 과불화탄소 육불화유

황의 6개물질이다.


이러한 온실가스가 기 속으로 많이 방출되어 농도가 높아지면, 기의 열에

지 흡수력이 증가하고, 이에 따라 지구에서 우주로 복사되는 열에 지가 지구

상에 체류하는 시간이 길어지게 된다. 결국, 지표면과 기사이의 에 지 복사

평형 양상이 바 게 되고, 이로 인해 지구의 기온이 상승하는 상을 지구온난화

라 한다. 재 세계 으로 지구 온난화 방지를 한 수많은 책과 논의가 정

부, 민간부문 할 것 없이 활발하게 이루어지고 있다.

(2) 기후변화 약

지구온난화에 한 과학 근거가 필요하다는 인식이 확산되면서 1988년 유엔

환경 원회(UNEP)와 세계기상기구(WMO)는 공동으로 IPCC(기후변화에 한 정

부간 의체)를 설립하 다. 여기서 발간한 보고서에 의하면, 지구온난화가 인간

의 활동에 의한 것이라는 사실과 2015년 이 에 온실가스 배출량을 여야 한다

는 을 강조하 다. 한 1992년 6월 리우데자네이로에서 개최된 유엔한경개발

회의(UNCED)에서는 기후변화 약(UNFCCC)을 채택하고 본격 인 온실가스

감방안을 국제 으로 실천해 나가기 시작하 다.

이러한 기후변화 약의 내용은 인류의 활동에 의해 발생되는 온실가스가 기후

체계에 향을 미치지 않도록 기 온실가스 농도를 생태계에 안정한 수 으

로 낮추는 것을 궁극 인 목표로 설정하 다. 이를 해 가입 당사국을 부속서

국가와 비부속서 국가로 구분하여, 차별화된 공동부담원칙을 제시하고 특히, 부

속서국가는 온실가스를 1990년 수 으로 이는 의무를 이행하도록 하 다. 우리

나라는 1993년 12월에 47번째로 이 약에 가입하 으며, 2007년 8월 재 192개

국이 가입하고 있다.


구분 내용

감축목표율1990년 배출량 비 평균 5.2%(각국의 경제 여건에 따라

-8%∼+10%까지 차별화된 감축량 규정)

목표연도 2008년 ∼ 2012년

감축 상 온실가스CO2, CH4, N2O, HFCS, PFCS, SF6 (각국의 상황에 따라 HFCS,

PFCS, SF6 가스의 기 년도는 1995년도 배출량 이용 가능)

온실가스 배출원 에 지 연소, 산업공정, 농․축산업, 폐기물 등으로 구분

온실가스 감축 수단도입

청정개발체제 (CDM; Clean Development Mechanism),

공동이행 (JI; Joint Implementation,

배출권거래 (ET; Emission Trading)

<표 2-2> 교토의정서 주요내용

(3) 교토의정서와 발리로드맵

기후변화 약에 가입한 국가들은 매년 한 번씩 모여 약 이행방법 등 주요

사안에 하여 결정하는데, 이를 당사국 총회(COP: Conference Of the Parties)라

고 한다. 1997년 12월 일본 교토에서 개최된 3차 당사국 총회에서 제시된 교토의

정서에는 실질 인 온실가스 감축목표와 시장 기반의 온실가스 감축 사업이 제시

되었다. 이 교토의정서는 온실가스 감축에 한 법 구속력이 있는 국제 약으

로 기후변화 약과는 달리 구체 인 방법을 명시하고 있다. 즉, 효과 으로 감축

목표를 달성하기 해 공동이행, 청정개발체제, 배출권 거래 라는 세가지 온실가

스 감축수단을 도입하 다.

한 2007년 제13차 당사국총회에서 발표된 발리로드맵에서는 포스트 교토의

정서 체제에 한 상을 2009년말까지 완료토록 하되, 선진국은 물론 개도국도

측정․검증․보고 가능한 감축행동을 하도록 명시하고 있다.

자료 : 국가 온실가스 기(2020년) 감축목표 설정 추진계획(2009. 8. 4, 녹색성장 원회)


국가 주요 내용

EU

▪2020년까지 1990년 비 20% 감축

▪‘EU 기후변화 종합법(Directives)’발효(‘09.4)

▪배출권거래제(EU-ETS) 도입 시행 (‘05)

▪자동차 온실가스 배출규제 도입(’09)

국

▪세계최 로 기후변화 법안 도입, 감축목표 명시(‘08.12)

▪2020년까지 1990년 비 34% 감축목표

미국

▪10년간 신재생에 지 산업 1,500억달러 투자계획(‘09.1)

▪2020년까지 2005년 비 17% 감축을 담은 “청정에 지·안보법안

(Waxman-Markey)” (‘09.6, 하원통과)

일본

▪ 탄소 사회구축을 해 「Cool Earth 50」 발표 (‘07.5)

▪ 탄소 명 략 등을 담은 미래개척 략(J Recovery plan)('09.4)

▪2020년까지 2005년 비 15% 감축(’09.6)

기타

▪ 만은 2025년에 2000년 수 동결

▪멕시코는 2012년 5천만톤을 감축할 것을 제시(2020년 목표는 년

하반기 발표 정)

<표 2-3> 주요 국가별 온실가스 기 감축 목표

(4) 주요 국가의 기감축 목표 책

재 국제사회는 교토의정서의 1차 온실가스 감축 공약기간이 만료되는 2012

년 이후의 새로운 온실가스 감축체제를 논의하고 있다. 우선 로벌 장기목표

(Shared vision)를 세기말까지 지구온도 상승을 2℃ 이내로 억제하고 2050년까

지 기 이산화탄소 농도를 450ppm 이하로 유지하는 것으로 설정하 다. 그리

고 이를 단계 으로 실 하기 해 2020년 기 감축목표를 국가별로 설정하여

발표하고 있다.


<그림 2-1> 우리나라의 온실가스 배출 황

2) 우리나라의 여건

(1) 온실가스 배출 황

우리나라는 교토의정서상 의무감축국은 아니나, OECD국가로서 세계 10

(2005년 기 )의 온실가스 배출국이다. 1990년 이후 제조업 심의 경제성장으로

온실가스 배출량이 격히 증가하 으며, '05년 기 5.94억톤CO2로 ‘90년 비

99%증가하 다. 이는 화석연료 의존도가 높은 에 지 다소비 산업구조와 사회구

조에 기인한다.1)

반면, 온실가스 감축을 한 녹색산업․기술수 은 취약한 상태로 ‘07년 기

신재생에 지 보 률(2.37%)이 OECD 국가 최하 수 이다.

자료 : 국가 온실가스 기(2020년) 감축목표 설정 추진계획(2009. 8. 4, 녹색성장 원회)

1) 사업에서 에 지다소비업종(철강․시멘트․석유화학) 비 (%, ‘06년) : 한국(8.0), 일본(4.6), 미국(3.1)


(2) 국제사회에서의 상 상승

한편, 최근 세계 인 경제 기를 맞아 새롭게 재편성된 국제 경제 의체인 G20

회의의 차기 회의 의장국으로 한국이 아시아와 신흥국에서는 최 로 지명되면서,

차 국제사회에서의 상이 높아지고 있다. 이에 맞춰 국제사회는 OECD 국가인

우리나라에 해 감축의무국(선진국)으로 편입하거나 다른 개도국과는 차별화되

는 감축행동을 할 것을 요구하고 있다.

즉, EU는 OECD국가 등 선진국에 하여 2020년에 1990년 비 25∼40%, 개도

국에 하여 배출 망(BAU, Business As Usual) 비 15∼30% 감축을 구하고

있다. 이러한 여건을 감안하여, 최근 정부는 온실가스를 BAU 비 최 치인 30%

까지 감축하는 것으로 방향을 잡고 있다.

3. 온실가스 감축 책 미추진시 문제

1) 지구온난화 가속화

지구 온난화 가속화로 인해 가뭄․홍수 등 기상재해 피해 악화, 염병 등 국

민 건강에 심각한 으로 작용할 가능성이 있다. 이러한 기상재해로 인한 피해

는 더욱 악화될 망이며, 향후 20년내에 아시아 농경지의 30%가 사막화될 가능

성마 제기되고 있다.

우리나라의 경우 녹색성장 원회가 제시한 ‘국가 온실가스 기(2020) 감축목

표 설정 추진계획’에 의하면, 온실가스 감축 책을 추진하지 않을 경우 직

경제 손실만 매년 최소 GDP의 5%가 감소될 것으로 상하며, 국민건강 등 간

향까지 고려할 경우 최 GDP 20% 가 감소될 것으로 보았다.


<그림 2-2> 세계 평균 온도변화 추이

자료：국가 온실가스 기(2020년) 감축목표 설정 추진계획(2009. 8. 4, 녹색성장 원회)

2) 수출에 타격

EU 등 선진국에서는 온실가스 규제를 무역장벽으로 활용함에 따라 수출에 직

타격을 받을 우려가 있다. 재, EU 심으로 자동차에 한 온실가스 배출

허용규제가 확산되는 추세에 있으며, EU는 자동차 온실가스 배출기 을 ’12년부

터 130g/km, '20년 95g/km로 강화하고 미달 제작사에 해 벌 부과(’09.4)하여,

세계 5 자동차 생산국으로서 70% 이상을 수출에 의존하는 우리나라에 직

타격이 우려된다.

미국 한 2020년부터 온실가스 규제가 없는 국가의 수입제품에 해 세를

부과키로 한 바(’09.6, 청정에 지․안보법안), 정한 규제정책 미도입시 수출에

차질이 발생할 우려가 있다. 한, EU에서는 ’12년 이후 EU 출입하는 모든 항공

기에 해 온실가스 배출량 상한선 설정하도록 하고, 국제해양기구에서는 해운

부문의 자발 감축을 추진하는 등 국제 항공․해운에서 온실가스 배출 규제가

실화될 망이다.


3) 효율 에 지 수단 도입 녹색기술 선 기회 상실

비용효율 인 에 지효율개선 수단 도입을 통해 기업․국민의 경제 이익 증

( 기세 등 에 지비용 약 가능)기회를 상실할 우려가 있다. 미래를 비하

여, 폐열회수발 확 , 고효율제품 사용 확 를 통해 에 지사용을 감하여야

하나 이러한 수단을 도입할 기회를 상실하게 된다.

한편, 신재생에 지 시장 규모는 2007년 773억달러에서 2017년 2,549억달러로

증가할 망이나, 온실가스 책 미추진시 이러한 시장을 선 할 기회를 상실하게

된다.

제3장․국내․외 사례 분석 21

3C ․ H ․ A ․ P ․ T ․ E ․ R ․ 3

국내․외 사례 분석

이 장에서는 수요 리, 이용수단 환, 친환경 교통수단 보 등의 교통 정책별 이산

화 탄소 배출 감 효과를 산출한 국내․외 연구결과를 검토하 다. 한, 세계 각국

의 친환경 교통정책과, 이산화 탄소 배출 감소 정책 등을 조사하고, 본 연구에 활용하

기 한 시사 을 도출하 다.

1. 련 연구 검토

1) 국내의 련 연구

(1) 이산화탄소 배출량 감효과 산출

기후변화 약 비 교통부문 온실가스 감정책의 효과분석(건설교통부,

2006)에서는, 승용차 이용억제정책 실시, 수송효율성 증 , 소형승용차 수요 확

, 하이 리드 차량 확 등 4가지 시나리오를 설정하여, 시나리오별 이산화탄

소 배출량 감 효과를 산출하 다.

교통부문 청정개발체제(CDM) 활성화 방안(한국교통연구원, 2008)에서는 통행

량 감축, 교통(버스․철도) 이용 확 , 철도를 이용한 화물 수송 확 , 해운을

이용한 화물 수송 확 , 자동차 연비 향상, 소형차 이용확 , 하이 리드 자동차

확 , LNG화물차 도입 등에 따른 이산화탄소 배출량 감 효과를 산출하 다.


(2) 녹색경쟁력지수 개발 사례

이지훈외(2008)는 경제활동과정에서 발생하는 온실가스를 어느정도 감축하고

있는지를 평가하는 ‘ 탄소화지수’와 녹색기술 친환경제품의 비즈니스 모델

을 창출할 수 있는 정부와 기업의 잠재능력을 평가하는 ‘녹색산업화 지수’를 결

합한 ‘녹색경쟁력 지수’를 제안하고 있다. 이 연구에 따르면 우리나라의 녹색경

쟁력 지수는 미국, 일본, 국, 독일, 국 등 조사 상 15개국 11 이며, 특히

탄소화지수가 15개국 13 로 낮게 나타났다.

2) 국외의 련 연구

(1) 녹색성장지수 개발 사례

① 환경행태 지수(EPI)

미국 Yale 학과 콜럼비아 학이 주축이 되어 국가 단 의 환경행태 지수

(Environmental Performance Index)는 매년 공표되고 있다. 이 지표는 1) 인간의 건

강에 미치는 환경 스트 스의 감을 해, 2) 생태 시스템의 역동성 증진 건

한 자연자원 리를 목 으로 하고 있으며, 모두 25개 지표를 설정하여 정량

으로 분석되고 있다.

2008년의 경우, 스 스가 95.5로 1 , 스웨덴과 노르웨이가 각각 93.1로 2-3

이고, 우리나라는 79.4 으로 51 를 기록하고 있다.

② 환경 효율성 지표(EEI)

Eco-efficiency 개념 지표는 World Business Council on sustainable

Development에 의해 권장되고 있으며, 기업들의 환경 지속가능성을 측정하는

데 용되고 있다. 특히, 국에서는 eco-efficiency의 측정을 해 자원의 효용성

환경친화 지수를 활용하고 있다. (ESCAP, 2008)


(2) 속도기반 CO2 배출방식 연구사례

미국의 A.M. Kahn 등은 교통시뮬 이션 모형인 EMME2를 활용하여 각 도로

구간별 평균통행속도를 구하고 이를 연료강도(fuel-intensity)로 환산하여 온실가

스 배출량을 산출한 바 있다. 이외에도, M. Cope, C.M. Benedeck, S. Bai 등의 부

분 최근의 교통부문의 온실가스 련연구에서는 도로 통행속도를 감안하여 분석

하는 것이 일반 이다.

(3) 해외 그린 ITS 용 사례

① 일본의 사례

교통부문의 첨단정보통신기술을 활용한 온실가스 감정책,「에 지 ITS」를

수립하고 2005년 비 2017년 3.7%, 2030년 13.8%, 2050년 26.6%의 ITS를 활용한

이산화탄소(CO2) 감이 가능할 것으로 측하고 있다.2)

정책목표로 ITS을 활용한 주행방법 개선, 혼잡지 개선, 도로의 효과 활용,

효과평가 방법론 수립으로 설정하고 있으며, 세부 추진방안은 <표 3-1>에 요약하

다.

② 유럽의 사례

첨단정보통신기술을 산업과 사회기반시설 분야에 확 용해 2020년까지 약

15%의 온실가스 감이 가능한 것으로 측(Smart 20203))하고, 교통부문은 그린

ITS 정책으로 약25% 이산화탄소 감축(eSafety Forum4))이 가능한 것으로 측하

고 있다.

2) "エネルギーITSの推進に向けて", 2008, エネルギーITS研究会

3) "Enabling the low carbon economy in the information age", 2008, Global e-Sustainability Initiative and the Climate

Group

4) "ICT for Clean & Efficient Mobilitye", 2008, Working Group ICT for Clean & Efficient Mobility, eSafety

Forum


유럽의 정책목표는 일본의 경우와 비슷하게 구분될 수 있으며 사회기반시설,

차량, 운 자( 는 통행자)간의 유기 연계를 통한 그린 ITS의 추진 요성을

강조하고 있으며, 세부 추진방안은 <표 3-2>에 요약하 다.

정책 목표주요시책

교토

의정서

달성계획

단기효과

(CO2 감목표)

단기

(2017)

기

(2030)

장기

(2050)

CO2 감비율 2.4% 3.7% 13.8% 26.6%

주행

방법

개선

∙에코 드라이

지원

ㆍ실시간 연비 황 제공

ㆍ친환경 경로정보 제공/검색

ㆍ친환경 기반데이터(GIS) 구축

0.8% 3.1% 6.0%

(자동

운

제어

개선)

∙자동운 제어․

군집운행 지원

ㆍ도로구조 연계 자동운 제어

ㆍ차량간 조(군집운행)시스템- 0.16% 5.42% 23.2%

혼잡

지

개선

∙신호제어 고도화

지원

ㆍ 로 카와 연계제어

ㆍ신호와 자동운 제어 연계0.4% 0.11% 0.9% 1.9%

도로의

효과

활용

∙경로정보 제공

ㆍVICS, ETC, 로 카 확충

ㆍ실시간 주차정보제공

ㆍ도로 유고/사고 검지 응

1.2% 0.3% 1.4% 1.4%

∙ 로 카를

활용한 정보제공

ㆍ최 출발시간 측기술개발

ㆍ실시간 정보제공 범 확- 0.02% 0.08% 0.08%

효과평가 ㆍ국제 인 효과평가방법 확립 - - - -

주: 교토의정서 달성계획 2.4%는 교통부문 달성계획 550만톤(에코드라이 :130만톤, 아이

들링스톱: 60만톤, 신호제어고도화:100만톤, VICS보 :240만톤, ETC보 : 20만톤)

과 2005년 자동차 CO2 배출량의 비율

자료: "エネルギーITSの推進に向けて", 2008, エネルギーITS研究会

<표 3-1> 일본의 그린 ITS( 는 에 지 ITS) 정책과 기 효과


정책목표 주요시책 기 효과

에코

드라이

지원

ㆍ에코드라이 교육

ㆍ실시간 연료 감 모니터링 정보 제공

ㆍ친환경 여행정보/동 경로 안내

ㆍ에코드라이 교육을 통해

평균 5-10% 에 지 사용 감 가능

(네덜란드) C02 97~222천톤 감

친환경

교통 리

ㆍ동 교통류 제어(신호제어 포함)

ㆍ다수단/주차장 교통정보 제공

ㆍ가변정보제공 (VMS)을 통한 혼잡

정보제공

ㆍ자동운 제어(노변-차량/차량-차량

조 시스템)

ㆍ(런던)교통류 제어로 통행시간

감소(차량 8%, 버스6%), 지체

20% 감소

ㆍ(도쿄)연간22백만~31백만톤 C02

감소

ㆍVMS로 2~3% 온실가스 감축 가능

친환경

정보제공

안내

ㆍ최소 탄소배출경로/주차장/날씨 정보

등 제공

ㆍ다수단 교통정보제공, Park & Ride

정보, 온실가스 배출정보, 건강정보 제공 등

ㆍ개인 맞춤형/ 치기반 교통정보 제공

ㆍ승용차 이용객의 30%가

교통 환시 최소 30%의 에 지

온실가스 배출 감소효과

친환경 수요

근

리

ㆍ자동징수시스템을 활용한 시간별/차종

별/혼잡상황별/운행거리별 혼잡통행

료 징수

ㆍ첨단 근 리을 통한 차종별/시간

별 특정지역 근 억제

ㆍ(런던)혼잡통행료징수로 CO2

16.4%감축

ㆍ( 라노) 근 리를 통해 미세

먼지(PM) 30%, 자동차 10% 감축

친환경

이동지원

ㆍ GPS기반의 개인매체 활용 인센티 제공

ㆍ다인승차량, 카세어링을 한 약시스템

ㆍ수요 응형 택시, · 형버스 운

ㆍ( 멘, 독일)카세어링을 통해

CO2 1.1천톤 감축

자료: "ICT for Clean & Efficient Mobilitye", 2008, Working Group ICT for Clean &

Efficient Mobility, eSafety Forum

<표 3-2> 유럽의 그린 ITS 정책과 기 효과


(4) 일본의 환경부하 감정책 연구사례

桐山孝晴 외(2002)는 교통의 이용 진 시책, 자동차 교통 억제 시책 , 자

동차 교통 원활화 시책 등의 환경부하 감 정책을 심으로 CO2 배출량 변화를

센다이 시를 상으로 연구하 다. 이 연구는 센다이 시의 추세 로 발 하는

안을 기본형으로 하고, 도심 는 철도역을 심으로 거주지역을 개발하는 도심

거주형과 도시내 4개 부도심을 거주지역으로 개발하는 부도심형을 상으로 시

뮬 이션을 수행하 다. 그 결과 장래 도시구조형 간의 비교에서는, 도심거주형

이 기본형에 비해 통행거리가 짧아지며, 교통수단도 자동차, 철도에서 도보, 이륜

차로 옮겨지고, CO2 배출량은 2.0% 감소하 다.

한편, 부도심형은 기본형과 비례하여 통근 거리는 약간 짧아지지만, 업무 통행

거리는 길어짐과 함께, 자동차 통행수가 증가하기 때문에 CO2 배출량은 2.1% 증

가하는 것으로 나타났다. 장래 기본형 도시구조에서 각종 교통시책을 실시한 경

우, 철도 서비스 수 의 향상이 4.9% 감소, 주차용량 삭감 1.7% 감소, 버스 서비

스 수 향상은 1.6% 감소, 혼잡통행료 징수는 0.3% 감소로 나타났다. 한편, 지정

체구간 해소는 도심부의 혼잡완화 효과는 보 지만, 자동차 통행수를 증가시키

고, 크앤라이드는 주 교통수단을 자동차에서 철도로 환시키지만 보조 교통

수단으로서 자동차의 이용이 증가하기 때문에 단독 시책으로서는 CO2 배출 감

효과는 없었다. 그러나 이들 시책도 철도, 버스의 서비스 수 향상 등의 시책과

함께 시행하면, 감이 가능하 고, 도심거주형, 부도심형 도시구조에서도 각 교

통시책의 효과는 거의 같은 형태로 나타났다.

3) 해외의 교통정책 추진사례

(1) 녹색성장형 교통정책 추진사례

해외주요 국가의 새로운 교통정책은 다국 인 력체제를 유지하며, 탄소


배출 환경친화 도로건설, 차량개발, 교통정책 등을 지향하고 있다. <표3-3>

에 나타난 바와 같이 미국, 국, 랑스, 일본 등은 2020년까지 철도, 그리카 등

분야에 인 녹색뉴딜정책 을 추진하고 있다. <표3-4>는 이들 국가들의 표

인 교통 련 친환경정책을 정리한 것이다.

국가 주요내용

미국 ▪ 2009～2018년 청정에 지, 그린카, 그린홈 등에 1,500억달러 투자

국 ▪ 2008～2020년 철도, 신재생에 지, 기자동차 등에 100억 운드 투입

랑스 ▪ 2007～2020년 철도, 에 지 약형 건물 등에 4,000억유로 투자

일본▪ 2015년까지 녹색산업 시장규모를 100조엔 수 으로 확 할 계획이나,

아직 구체화되지는 않은 상황

참고문헌 : 도건우 외. 2009. 녹색뉴딜사업의 재조명. 삼성경제연구소

<표 3-3> 세계 주요국의 교통 련 녹색뉴딜 정책

국가 정책명 친환경 정책

미국TEA-21,

SAFETEA

▪ 고속도로 안 , 혼잡완화와 기오염 개선

▪ 지능형 교통체계 도입

▪ 환경 감시 로그램 교통 체계 강화

국Transport

2010

▪ 도로교통 혼잡완화와 교통서비스 개선을 통해 빠르고, 안

하고 정시성이 높으며, 보다 친환경 인 교통시스템 구축

독일 BVWP 2003

▪ 지속 , 환경친화 이동성 보장, 지속가능한 공간구조 지원

▪ 재생불가능한 자원의 훼손 손실 최소화

▪ 소음, 배기가스, 온실가스(특히 CO2) 등 오염 감소

일본도로 기

기본계획

▪ 기후 약에 제시된 배출가능 삭감목표 달성

▪ 환경친화형 자동차 개발, 자동차세제 그린화 등 자동차 교통

그린화

▪ 수단 환(modal shift) 추진, 교통수단의 에 지 소비효율 개선

자료 : 도로정비기본계획(2011·2020) 수립을 한 연구( 간보고서 내용)

<표 3-4> 세계 주요국의 교통 정책 친환경 정책


(2) 온실가스 감축 정책

선진국들의 온실가스 감축목표를 달성하기 해 각 부문별로 배정한 목표치를

보면 상 으로 타부문에 비해 높은 수 이며, 주로 자동차 연비개선과, 교

통수단으로의 환 등을 통해 이를 달성코자 한다는 것을 알 수 있다. 구체 인

국가별 감축정책을 살펴보면 다음과 같다.

① 미국

미국은 교통수요 리, 시설운 효율화, 시설정비, 첨단 기술개발, 유류세강화,

교통환경 감시 등 범 한 로그램 추진하고 있으며, Federal Surface

Transportation Planning and Policy Bill of 2009에서는 2030년까지 교통부문 온실가

스 배출 40% 감목표 교통 분담률 증진, NMT 증진, 철도투자 증진 등을

규정하고 있다.

한 미국에서 수송부문은 이산화탄소 배출량의 28퍼센트를 유하고 있는데,

2050년의 이산화탄소 배출 감축량을 2005년 보다 17퍼센트 은 수 [총 83퍼센

트]까지 감축하기 해 교통부문의 략을 도출하는 연구를 수행하 다.

Cambridge Systematics[2009]는 이산화탄소 감축을 한 교통정책으로 차량기술,

연료기술, 통행활동, 차량 시스템 운 으로 구분하여, 이 에서 후자 2개 부

문을 심으로 분석을 수행하 다. 이들의 분석결과에 의하면, 50가지의 략 ,

통행행태와 토지이용 패턴을 변화시킴으로서 2050년 까지 24퍼센트의 탄소배출

량을 감축할 수 있을 것으로 추정하 다. 여기에 혼잡통행료 부과 주행거리당

보험료 부가와 같은 경제 규제가 추가되면 47퍼센트까지 감축할 수 있을 것으

로 망하 다. 이들은 어느 하나의 략 보다는 두 개 혹은 세 개를 함께 시행하

는 략이 효율 이라는 것을 밝혔다. 특히 단기 략으로는 규제속도 하,

도시내 주차요 인상, eco-driving 로그램 시행 트럭의 정차 자화 방안이

포함되어 있다. 장기 이고 최 의 효과가 기 되는 략으로는 토지이용 변화,

교통 서비스 확 를 한 기반시설 투자, 경제 규제, 운 개선 효율


화물차 운행 등이 포함되어 있다. 개별 으로 추진되는 략 ITS를 이용한 운

개선 방안은 0.3에서 0.6퍼센트의 추가 인 감축효과를 낼 수 있을 것으로 추

정되었다.

② 국

2009년 7월 탄소 교통 략 “A Greener Future” 발표하 는데, 이는 국의 교

통분야 기후변화 응 략으로 차량 련 신기술, 교통인 라, 환경친화기술 개

발 등 탄소 교통시스템을 한 행동계획으로, 2020년까지 교통부문 온실가스

배출 1,500만톤 감을 목표로 하고 있다.

③ 일본

“21세기 종합교통정책 기본방향”을 발표하고 환경개선에 공헌하는 지속가능

한 교통체계 구축 법제도 정비를 추진하고 있다. 궁극 으로 2010년까지 교통

부문 온실가스 배출 17% 감을 목표(1,300만톤)로 하고 있다.

④ EU

EU는 실 으로 산업부문의 감축잠재량이 크지 않을 것이라는 측에 따라

수송부문의 감축정책을 더욱 요시하고 있다. 실제 2030년까지 자동차 효율개

선과 수요 환 등으로 체 목표량의 5분의 1을 수송부문이 감당토록 했다.


<그림 3-1> EU와 일본의 장기 이산화탄소 감축 정책 목표

자료 : 탄소 녹색성장과 기후변화 응을 한 국토해양부 녹색성장 추진계획(안) (2009. 10, 국토해

양부)

2. 국내․외 사례의 시사

1) 국내 온실가스 감정책 효과 분석의 특징 시사

국내의 온실가스 감정책 효과분석 사례는 주로 통행량 감축, 수송수단 환,

하이 리드카 등 신기술 개발․도입 등의 효과에 해 제시하고 있다. 여기에 하

이패스, 실시간 교통정보시스템 등 ITS 기술 도입에 따른 이산화탄소 배출량

감 효과에 한 분석이 추가되어야 하며, 도로, 철도 등의 국가기간망의 확충에

따른 변화 분석도 필요하다.

2) 해외 녹색성장형 교통정책의 특징 시사

도로의 건설부터 환경을 고려하여, 차량의 탄소배출 하를 한 설계를 용

하며, 소음, 안 한 도로를 건설하기 해 노력하고 있다. 한, 도시내 환경

향을 주는 화물차량이 안 하고 효율 이며 지속가능한 교통체계에 기여할 수


있도록, 친환경 차량의 개발, 상하차가 용이한 소형 화물차량의 개발, IT기술을

활용한 배달업무의 정보화 신속화 등을 실용화하고 있다.

궁극 으로 개인교통수단에서 교통수단으로의 환, 에 지 소모형 차량

에서 에 지 약형 차량의 개발, 그리고 첨단 정보통신기술을 활용한 기존 시설

이용효율성의 극 화를 꾀하고 있다.

3) 국내․외 사례의 본 연구 용 방안

국내외에서 용하고 있는 녹색교통정책들의 유형을 분석하여, 각각의 시나리

오를 장기별로 작성하고, 작성된 시나리오 별로 정책 목표를 설정하여, 온실가

스 배출 감소량을 추정할 수 있다.

본 연구에서는 국내외 온실가스 감 정책을 앞에서 제시한 3 녹색성장 요

소와 국내외 사례조사를 통한 유형분석을 기반으로 하여 수요 환형, 네트워크

환형, 그린카 활성화, 교통 운 효율화 등 4개의 유형으로 정리하여 시나리오

작성에 활용하 다.

<그림 3-2> 녹색성장형 교통정책 분류

제4장․녹색성장성평가요소 도출을 한 방법론 33

4C ․ H ․ A ․ P ․ T ․ E ․ R ․ 4

녹색성장성평가요소 도출을 한 방법론

이 장에서는 기존의 이산화탄소(CO )산출 방법론을 고찰하고 기존 방법론의 문제

을 보완하기 해 통행속도를 감안한 CO 산출 방법론을 도입하 다. 특히, 기존 연

구에서는 수송부문의 CO 산출에 있어서 기로 운 되는 철도에 해서는 CO

를 산출하지 않은 반면, 본 연구에서는 이를 수송부문의 CO로 포함시키는 방법을

강구하 다.5)

1. IPCC(Intergovernmental Panel on Climate Change) 방법

이산화탄소(CO2) 배출량은 기본 으로 IPCC6)에서 제시된 방법론을 사용하여

산출한다. IPCC Guideline에서 제시하고 있는 CO2 배출량 산정방법은 Tier 1, Tier

2, Tier3으로 구분할 수 있다. “Tier”는 방법론의 복잡성 수 을 나타내며, 모든

부문에 일반 으로 세 개의 Tier가 제시되어 있다. Tier 1은 기본 인 방법, Tier

2는 간, 그리고 Tier 3은 복잡성과 요구 자료 측면에서 가장 까다로운 방법이

다. IPCC　지침에서는 모든 부문의 Tier 1 방법을 용할 수 있는 배출계수의 기

본값을 제공하고 있다.

5) 이 장은 외부 동연구로 가람엔지니어링(주)의 연구결과를 바탕으로 하 음을 밝 둔다.

6) IPCC는 재 기후변화상태와 기후변화가 환경에 미치는 잠재 향을 세계에 알리기 하여 국제연

합환경 로그램 (UNEP: United Nations Environmental Programme)과 세계기상조직(WMO: World

Meterological Organization)에 의해 1988년에 설립되었다.


이 방법론에서 말하는 주요 카테고리의 개념은 배출량 산정유형이 배출원의

수 , 추세, 불확실도 측면에서 한 국가의 온실가스 총 인벤토리에 상당

한 향을 미치는 것으로 단되어, 국가 인벤토리 시스템 내에서 우선순 가

부여되는 부문을 말한다.

각 카테고리의 배출방법 선정과정은 주요 카테고리여부에 한 평가를 바탕으

로 합한　Tier의 방법론을 선정한다. 일반 으로, 요구 자료의 수집이 매우 어

려운 경우가 아니라면, 주요 카테고리로 선정된 부문에서는 높은 단계의 방법을

사용하는 것이 좋다.

- Tier 1은 에 지 소비량에 배출계수를 곱하여 산출

- Tier 2는 배출계수가 차종별 는 속도별로 세분화되어 있음

- Tier 3은 속도에 따른 연료별, 차종별 배출계수와 함께 차종별 주행거리 고려

일반 인 온실가스 배출량 산정방법은 다음과 같은 차를 따르며, Tier 2는 연

료소비를 기 으로 산출하는 반면, Tier 3은 활동자료(주행거리 등)를 기 로 하여

측정된 자료를 기 로 한다.

<그림 4-1> 수송부문 CO2 산출방법


1) 도로부문

도로부문은 승용차, 소형트럭과 같은 소형차량, 트랙터 트 일러, 버스와 같은

형차량과 오토바이(모페드, 스쿠터, 3륜차 등)를 포함한다. 한, 연료연소에

따른 배출량뿐만 아니라 매변환기와 련된 배출량(요소를 이용한 매변환기

의 CO2 배출량)도 포함된다.

(1) 방법론

각 온실가스 배출량 산정방법에 필요한 자료는 다음 표와 같다. 온실가스 배출

량은 연료소비량(연료 매량) 는 차량주행거리를 이용하여 측정할 수 있으며,

자(연료 매량)는 CO2 배출량 산정에 합하고, 후자(차종별, 도로종류별 주

행거리)는 메탄(CH4)과 아산화질소(N2O) 배출량 산정에 합하다.

CO₂ 요소

매의

CO₂

CH₄와 N2O

Tier1 Tier2 Tier1 Tier2 Tier3

연료 종류별 연료소비량 ○ ○ ○ ○

연료종류별 국가고유 탄소함유량 ○

매변환기에 사용한 요소첨가제의 양 ○

요소첨가제 내 요소의 질량 비율 ○

차종별 연료소비량 ○

베출제어장치에 따른 연료소비량 ○

연료 종류별 차량주행거리 ○

차종별 차량주행거리 ○

배출제어기술에 따른 차량주행거리 ○

운 조건에 따른 차량주행거리 ○

<표 4-1> 도로부문 각 방법론에 따른 자료 요구사항


① CO2 배출량

CO2 배출량은 연소된 연료의 종류 양(연료 매량)과 탄소함유량을 기 으

로 계산하는 것이 가장 정확하다. 방법론은 Tier 1과 Tier 2 두 단계가 있으며, 국

가고유의 연료 탄소함유량 자료가 확보되었을 경우 Tier 2를, 그 지 않을 경우

탄소함유량의 기본값을 활용한 Tier 1을 사용할 수 있다.

⃞ Tier 1

Tier 1에서는 아래의 식과 같이 연료 매량에 CO₂배출계수의 기본값을 곱하

여 CO₂배출량을 산정한다.

식 Emission

×

Emission CO₂배출량㎏ 연료의판매량

배출계수㎏연료의탄소함유량

연료의종류휘발유디젤천연가스 등

여기서, 바이오매스로부터의 배출된 연료 내 탄소는 IPCC의 AFOLU 부문에서

이미 산정되었기 때문에, 복 산정 방지를 해 부문 는 국가 총 배출량에서는

제외시킨다.

⃞ Tier 2

Tier 2는 연료의 국가고유 탄소함유량을 사용하는 것을 제외하면 Tier 1과 같

다. 즉 Tier 1의 식이 동일하게 용되지만, 인벤토리 산정년도에 해당 국가에서

매된 연료의 실제 탄소함유량을 기 으로 한 배출계수를 이용하게 된다. 따라

서 Tier 1 방법으로는 배출량의 국가 특성을 반 할 수 없고, Tier 2 에서는 비산

화탄소, 는 비이산화탄소(non-CO₂)가스로 배출되는 탄소를 고려하여 배출계

수가 조정될 수 있다. 재 Tier 2 보다 CO₂배출량을 더 정확하게 산정하는 것

은 불가능하기 때문에 Tier 3은 존재하지 않는다.


<그림 4-2> 도로차량의 연료 연소로부터의 CO2 배출량에 한

의사결정도

② 요소 매의 CO2 배출량

매변환기에 요소 첨가제를 사용함으로써 배출되는 CO₂배출량(비연소성 배

출) 산정에는 아래 식을 사용한다. 여기에서는 사용된 물질의 특성(Activity,

Purity)을 근거로 하기 때문에 Tier 1, Tier 2, Tier 3과 같은 산정방법은 존재하지

않는다.

×

××

여기서 촉매변환기내 요소첨가제 사용에의한₂배출량₂

촉매변환기에 사용한 요소첨가제의 양 요소첨가제내 요소의 질량비율백분율

계수 12/60은 요소(CO(NH2)2)에서 탄소로의 화학 양론 환을 반 한 값이

고, 계수 44/12는 탄소에서 CO₂로의 환을 반 한 값이다. 평균 으로 Activity

값은 차량 디젤 소비량의 1~3% 정도이며, 국가 고유의 Purity값을 사용할 수 없는

경우 기본값으로 32.5%를 사용할 수 있다.


③ CH4와 N2O 배출량

CH4와 N2O 배출량은 차량의 배출제어장치에 의해 큰 향을 받으며, 따라서

높은 단계의 방법론은 차종별 차량 수와 그에 따른 여러 오염물질 감기술을

고려한 산정법을 사용한다.

도로 차량에서 CH4과 N2O 배출량 산정을 해 세 가지 방식이 사용될 수 있는

데, 하나는 차량주행거리(VKT : Vehicle Kilometers Traveled)를 기 으로 하고 다

른 두 가지는 연료 매량을 기 으로 한다. Tier 3 방법은 차량의 하 카테고리

에 따른 활동도를 기 으로 한 배출계수를 생성하기 해 세부 인 국가고유의

자료를 필요로 하며, 여기에는 국가 모형도 포함 될 수 있다. Tier 3은 각 하

카테고리 가능한 도로유형에 따른 차량 활동도 수 (VKT)을 근거로 배출량을

산정하며, 차량 하 카테고리는 차종, 차량, 배출 제어기술을 기 으로 구분된

다. Tier 2는 차량 하 카테고리별 세부 인 연료 기반(Fuel-based) 배출계수를

사용한다. 차종에 따른 연료소비량 자료를 사용할 수 없을 경우 연료 기반 배출

계수를 사용하는 Tier 1 방식을 용할 수 있다.

⃞ Tier 1

CH₄와 NO의 배출량 산정을 한 Tier 1은 아래 식과 같다.

연료 종류별 소비량은 국가 자료, 는 IEA, UN의 국제 인 자료를 이용하여

산정하며, 모든 값은 테라주올(terajoules)로 기록한다.

Emission

×

여기서 Emission 배출량㎏ 연료소비량연료판매량

배출계수㎏

연료의종류휘발유디젤천연가스 등


⃞ Tier 2

CH₄와 N2O의 배출량 산정을 한 Tier 2는 아래 식과 같다.

차종은 승용차, 경량 는 량 차량, 오토바이로 구분한다. 이때, 배출제어기술에

의한 세부 구분에 도움이 되도록 차종은 차령에 따라, 연료는 황 함유량에 따라

분류하면 보다 상세하게 배출량을 산정할 수 있다.

Emission

×

여기서 Emission 배출량㎏ 주어진 수송수단의 활동에 대한 연료소비량

연료판매량

배출계수㎏

연료의종류휘발유디젤천연가스 등 차량의종류 배출제어기술제어장치부재촉매변환장치등

⃞ Tier 3

CH₄와 N2O의 배출량 산정을 한 Tier 3의 식은 아래와 같다.

Emission

×

여기서 Emission CH₄ 또는 N₂O의 배출량㎏ 주어진 수송수단의 활동에서 열적으로

안정된 엔진작동 단계의 주행거리㎞

배출계수㎏㎞

연료의종류휘발유 디젤 천연가스 등 차량의종류 배출제어기술제어장치부재 촉매변환장치 등 작동조건 도시 또는

Tier 3에는 USEPA MOVES/MOBIE 모형이나 EEA's COPERT 모형과 같은 배출

량 모형이 사용될 수 있으며, 여기에는 차종별 VKT 산정을 한 차량 집단 모형


뿐만 아니라 차종과 그에 따른 제어기술의 범 설정이 가능한 세부 인 차량

집단 모형도 포함된다.

총 배출량은 각 단계에서의 배출량, 즉 열 으로 안정된 엔진 작동 시와 열

단계(cold start)의 합으로 산정된다. 여기에 열 단계(cold start)는 엔진의 온도가

매의 작용이 시작되는 온도(활성화 시작, 약 300℃)보다 낮을 때, 는 매장

치를 사용하지 않는 차량의 경우 정상 작동 온도에 다다르기 에 엔진이 작동을

시작하는 것을 말하며, 이 단계에서 CH₄의 배출이 증가하게 된다. 따라서 열

단계에서는 열 단계의 배출계수가 용되어야 한다. IPCC지침에서는 매 시동

당 추가 배출량이 명기되어 있으며, 이를 용하기 해서는 연간 차량 당 시동

횟수에 한 정보가 필요하다. 유럽 모형인 COPERT는 CH₄의 열시 배출량에

해 더욱 세부 으로 온도 보정을 하고 있다.

연료별 사용량

Data

차종별 차속별

연비식(㎞/ℓ)산정

차종별 차속별

배출계수(g/㎞) 산정

연료별 온실가스

배출계수 이용

차종별 차속별 VKT

이용

차종별 차속별 VKT

이용

체 온실가스

배출량 산정

차종별 연료사용량

= VKT/연비

차정별 온실가스

배출량 산출

= 배출계수 × VKT연료별 차량 등록 수

비율 용

연료별 온실가스

배출계수 이용

연료별 차량 등록 수

비율 용

차종별 온실가스

배출량 산출

Tier 1 Tier 2 Tier 3

<그림 4-3> 자동차에서의 온실가스 배출량 산정 방법(국립환경연구원, 2005)

• Tier 1방법은 Top-Down 방식

• Tier 2, Tier 3방법은 Bottom-UP 방식


(2) 배출계수의 선정

IPCC 지침에서는 다음의 기 에 근거하여 배출계수를 선별하거나 개발하는

것을 권장한다. 연료구성비를 고려한 연료 종류(휘발유, 디젤, 천연가스), 차종(승

용차, 소형트럭, 형트럭, 오토바이), 매변환기의 존재여부와 성능을 고려한

배출제어기술, 운 조건(속도, 도로 상태, 운 방식 등 연비와 차량 성능에 향

을 끼치는 모든 것), 모든 체연료의 배출계수 산정에 한 고려 등이 해당된다.

① CO2 배출계수

CO₂의 배출계수는 연료의 탄소함유량을 기 으로 하며, 100% 연소된 연료

탄소를 나타내야 한다. 가능하다면 국가별 특정 진발열량(NCV : Net Calorific

Value)과 CO₂배출계수 자료를 사용하는 것이 바람직하며, 이를 확보할 수 없을

경우 IPCC에서 제시한 NCA 기본값과 CO₂배출계수가 사용된다.

Tier 1에서의 배출계수는, CO₂,CH₄, CO, NMVOC, 미립자 등 무엇으로 배출

되든 계없이 모든 연료 내 함유된 탄소의 100%가 연소 과정 는 직후에

산화한다고 간주한다. 반면 더 높은 단계의 방법론에서는 산화되지 않은 탄소나

non-CO₂가스로 배출된 탄소까지 고려하도록 배출계수가 조정된다.

② 바이오연료에 의한 이산화탄소 배출계수

바이오연료 사용에 한 활동도 자료의 사용이 가능할 경우, 바이오연료 련

배출량을 하게 설명하기 해서는 바이오연료 특정의 배출계수를 사용해야

한다. 이 때, 유기탄소로부터의 CO₂배출과의 복계산과 CO₂배출량의 과

는 축소 보고를 방지하기 해서는, 바이오연료의 연료원을 악하여 유기 공

원으로부터 화석 연료를 규정하고 분류해 내는 것이 요하다. 바이오 연료의

국가 소비량이 상업 으로 주목할 만한 양이라면, 정제 석유화학 공정, 폐기

물 부문과의 복계산을 방지하기 해 연료 내 유기 탄소와 화석연료탄소의 흐

름이 정확하게 계산 될 필요가 있다. 한 LFG(쓰 기를 에 지로 활용하는 매

립가스)나 바이오 연료로 사용되는 폐식용유의 복계산 락에 주의해야 한다.


③ 메탄과 아산화질소 배출계수

CH₄와 N2O의 배출비율은 배출제어기술에 의한 향이 매우 크기 때문에, 이

러한 기술이 조건으로 지정되지 않은 연료 기반 배출계수의 기본값은 매우 불확

실하다. 이에 IPCC에서는, 차종에 따른 차량주행거리에 한 국가 자료를 사용할

수 없는 경우에도 더 높은 단계(higher Tier)의 배출계수를 사용하고, 도로수송 부

문의 연료 사용 국가 자료와 연료의 경제 가치 추정치에 근거하여 차량주행거

리를 계산할 것을 권장한다.

⃞ CH₄와 N2O의 배출량이 주요 카테고리가 아닐 경우

국가 자료의 확보가 불가능할 경우, IPCC 지침에서 제시한 배출계수 기본값을

사용한다. 단, 기본값의 근거가 되는 단 환산 표 차량 항목에 용된 연료의

경제 가치 추정치를 기록해야 한다. 한 바이오연료가 국가 도로수송 부문 연료

소비량 산정에 포함된 경우, 바이오연료 별도의 배출계수가 사용되어야 하며, 이와

련된 CH₄와 N2O의 배출량도 국가 총합에 포함 되어야 한다.

⃞ CH₄와 N2O의 배출량이 주요 카테고리일 경우

CH₄와 N2O의 배출량이 주요 카테고리일 경우, 배출제어기술에 따른 배출계

수가 사용되어야 한다. IPCC 지침에서는 미국과 유럽의 각 자료로부터 잠재 으로

용 가능한 Tier 2와 Tier 3의 배출계수 사례를 제공하고 있으며, 미국에서 개발

한 일부 체연료차량을 한 배출계수도 제공한다. 국내 환경에 합할 경우,

IPCC EFDB와 과학논문에서 제시한 배출계수( 는 기 배출량 산정 모형)를 사

용할 수도 있다.

총 탄화수소 값으로부터 CH₄배출계수를 개발하는 방법도 있다. I/M(Inspection

and Maintenance) 로그램으로부터 제공되는 THCs 와 NMVOCs에 한 배출계수의

차이로 CH₄배출계수를 유도할 수 있다. 한 USEPA(1997), Bosari(2005),

CETESB(2004&2005)의 자료를 근거로 IPCC 지침에서 제시한 총 탄화수소에 한

CH₄의 비율은 국가 특정 총 탄화수소 자료를 이용한 CH₄배출계수를 구하는데


용될 수 있다.

평균주행속도, 기후, 고도, 오염제어장치, 도로상태, 특정 국가 내 운 방식 등과

같은 부수 인 지역자료의 확보가 가능하다면, 이를 바탕으로 국내환경(교통체

증, 과도한 재 등)을 반 하는 수정인자를 곱하여 배출계수를 더 정확하게 조

정할 수 있다.

2) 철도부문

철도 기 차는 일반 으로 디젤, 기, 증기 세 가지가 있다. 디젤 기 차는 추진

모터에서 필요로 하는 기 생산을 해 교류기 는 발 기의 조합으로 된 디젤

엔진을 사용한다. 기 기 차는 고정식 기발 소에서 생산된 기를 공 받

으므로, 고정연소에 해당한다. 증기 기 차는 재 용 등 국한된 용도로만

사용하고 있으며, 온실가스 발생량이 비교 다. 증기 기 차의 배출은 재래식

증기 보일러와 유사한 방식으로 선정되어야 한다.

CO₂ CH₄와 N2O

Tier1 Tier2 Tier1 Tier2 Tier3

연료 종류별 연료소비량 ○ ○ ○

연료종류별 국가고유 탄소함유량 ○

기 차 종류별 연료소비량 ○ ○

운행유형 기 차 종류별 이동거리에 따른

연료소비량○

<표 4-2> 철도부문 각 방법론에 따른 자료 요구사항


철도 차량으로부터의 CO₂배출량은 연료의 총 탄소함량을 기 으로 산정된다.

철도부문 CO₂배출량 산정에서는, 연료탄소함유량에 한 국가고유 자료의 확

보가 가능하거나 철도부문이 주요 카테고리일 경우 Tier 2를, 그 지 않을 경우

배출계수의 기본값을 이용하는 Tier 1을 사용한다. CH₄와 N2O 산정에서는 기

차고유 활동도 자료와 배출계수를 사용할 수 있을 경우 Tier 3, 기 차 종류별

연료 통계자료가 사용 가능할 경우 Tier 2, 그리고 이러한 자료들을 사용할 수 없을

경우 Tier 1을 사용한다.

⃞ Tier 1

Tier 1에서 배출량은 연료별 배출계수 기본값을 사용하여 산정된다. 단, 각 연

료별로 모든 연료는 단일 기 차 종류에 의해 소비된다고 가정한다.

Emission

×

여기서 연료의 소비량연료판매량

연료의배출계수㎏

연료의 종류

⃞ Tier 2

CO₂배출량에 한 Tier 2는 연료의 탄소 함유량에 한 국가고유 자료를

용하여 산정한다. 참고로 CO₂배출량 산정에 있어서 Tier 1에 비해 Tier 2를 사용

하는 이 은 거의 없다. CH₄와 N2O 배출량에 한 Tier 2는 국가고유 연료고

유 배출계수를 사용하여 산정한다. 이 배출계수는 가능한 범 한 기 차 기술

종류별로 세분화되는 것이 좋다.


Emission

×

여기서 기관차의소비량연료판매량

기관차의배출계수㎏

기관차의기종

⃞ Tier 3

Tier 3에서는 부하량에 따라 배출계수가 달라져 배출량에 향을 미칠 수 있는

엔진과 기 차 종류별 연료 사용량에 한 세부 인 모형을 사용한다. 필요한 자료

로는 운행 유형(화물, 도시 간, 지방 등)과 기차 종류별 이동한 거리(㎞)에 따라

심층 분류되는 연료 소비량이 포함된다. 다음 식은 Tier 3의 한 이다. 이 방법론

에서 입력변수 H, P, LF, EF는 하 개념으로 세분될 수 있다.( , 변수 H의 사용

패턴은 연령별로 다름)

Emission

××××

여기서 기관차 의수

기관차 의 연간 사용시간

기관차 의 평균정격동력

기관차 의 일반적 부차계수과 사이의 소수

2. 통행속도를 반 한 CO2 배출량 산정 방법론

1) 분석방법

재 우리나라에서는 Tier 1에 의한 방법으로 수송부문의 CO2를 산출하고 있

다. Tier 1을 사용할 경우 선행연구고찰에서 언 하 듯이 에 지소비와 이산화

탄소 배출 지역의 불일치와, 속도와 주행거리 등에 의해 이산화탄소의 배출량이

달라지는 수송부문의 특성을 반 하지 못한다.


이러한 문제를 극복하기 하여 본 연구에서는 Tier 2 방법에 의해 CO2 배출량

을 산정한다.

배출량연료소비량거리×연비×순발열량×배출계수

교통부문의 이산화탄소 배출량을 산정하기 해서는 운행거리 연비를 고려

한 연료소비량과 각각의 연료에 한 순발열량 배출계수에 한 객 인 근

거자료가 필요하다.

(1) 에 지 순발열량 배출계수

에 지 순발열량은 「에 지 기본법」에서 제시된 연료별 순발열량을 용하

으며, 탄소배출계수는 우리나라에서 국가고유 배출계수를 재 개발 에 있으

므로 IPCC에서 제시된 배출계수를 사용하 다. 순발열량 배출계수는 다음과

같다.


제 품 단순발열량

석유환산계수㎉ MJ환산

원유 ㎏ 10,100 42.3 1.010

휘발유 ℓ 7,400 31.0 0.740

실내등유 ℓ 8,200 34.3 0.820

보일러등유 ℓ 8,350 35.0 0.835

경유 ℓ 8,450 35.4 0.845

B-A유 ℓ 8,750 36.6 0.875

B-B유 ℓ 9,100 38.1 0.910

B-C유 ℓ 9,350 39.1 0.935

로 ㎏ 11,050 46.3 1.105

부탄 ㎏ 10,900 45.7 1.090

나 탄 ℓ 7,450 31.2 0.745

용제 ℓ 7,350 30.8 0.735

항공유 ℓ 8,200 34.3 0.820

아스팔트 ㎏ 8,350 39.1 0.835

윤황류 ℓ 8,650 36.2 0.865

석유코크 ㎏ 7,850 32.9 0.785

부생연료1호 ℓ 9,350 35.0 0.835

부생연료2호 ℓ 9,200 38.5 0.920

천연가스(LNG) ㎏ 11,750 49.2 1.175

도시가스(LNG) N㎥ 9,550 40.0 0.955

도시가스(LPG) N㎥ 13,800 57.8 1.380

국내무연탄 ㎏ 4,600 19.3 0.460

수입무연탄 ㎏ 6,400 26.8 0.640

유연탄(연료용) ㎏ 5,950 24.9 0.595

유연탄(원료용) ㎏ 6,750 28.3 0.675

아역청탄 ㎏ 5,000 20.9 0.500

코크스 ㎏ 7,000 29.3 0.700

력 ㎾h 2,150 9.0 0.215

신탄 ㎏ - - -

1. "순발열량"이라 함은 총발열량에서 수 기의 잠열을 제외한 발열량을 말한다.

2. "석유환산계수"라 함은 에 지원별 열량을 석유환산량(TOE)로 환산하기 한계수이며,

TOE는 원유 1톤에 해당하는 열량으로 약10,000,000㎉ 를 말한다.

3. 최종에 지사용기 으로 력량을 환산하는 경우에는 1㎾h=860㎉를 용한다.

4. 에 지원별 실측결과는 50㎉에서 반올림한다.

5. 석탄의 발열량은 인수식 기 을 용하여 측정한다.

6. 1㎈=4.1868J로 한다.

7. MJ=1,000,000J 로 한다.

8. N㎥은 0℃, 1기압 상태의 체 을 말한다.

<표 4-3> 에 지 순발열량 환산기 (에 지기본법 제5조 제1항 련)


연료구분탄소배출계수

(kg C/GJ) Ton C/TOE

액체화석연료

1차연료

원유 20.00 0.829

천연액화가스(NGL) 17.20 0.630

2차연료

휘발유 18.90 0.783

항공가솔린 18.90 0.783

등유 19.60 0.820

항공유 19.50 0.808

경유 20.20 0.837

유 21.10 0.875

LPG 17.20 0.713

납사 20.00 0.829

아스팔트(Bitumen)) 22.00 0.912

윤활유 20.00 0.829

Petroleum Coke 27.50 1.140

Refinery Feedstock 20.00 0.829

고체화석연료

1차연료

무연탄 26.80 1.100

원료탄 25.80 1.059

연료탄 25.80 1.059

갈탄 27.60 1.132

Peat 28.90 1.186

2차연료BKB & Patent Fuel 25.80 1.059

Coke 29.50 1.210

기체화석연료 LNG 15.30 0.637

바이오매스

고체바이오매스 29.90 1.252

액체바이오매스 20.00 0.837

기체바이오메스 30.60 1.281

1. 력의 탄소배출계수 0.8000 TCO₂/MWh을 사용(2008.9. 한국 력거래소)

2. 임산연료 기타(바이오매스) 에 지원의 연소로 인한 CO₂배출량은 국가 CO₂

배출 통계에서 제외

<표 4-4> IPCC 탄소배출계수


(2) 연 비

연료소비량을 산정하기 해서는 먼 국가기간교통망에 용할 수 있는 보편

타당한 연비를 산정하여야 하나 시간 ․경제 제한 요건과 추후 속도변화에

따른 배출량분석의 토 를 마련하기 하여 한국도로공사의 「도로사업 투자분

석기법 정립(1999)」에 제시된 속도에 따른 유류소모량(ℓ/㎞)을 자동차 연비자

료로 본 연구에서는 용하 다. 한편, 철도 연비는 「기후변화 약 비 교통부

문 온실가스 감정책의 효과분석 : 1단계(2005.1)」의 추계학 분석에 따른 수

송수단별 연료별 이산화탄소 배출량 추계 연비를 용하 다.

차 종 연비산식(ℓ/㎞)

승용차 ×

소형버스 ×

형버스 ×

소( )형트럭 ×

형트럭 ×

(단, V = 주행속도)

<표 4-5> 속도에 따른 유류 소모량 계산식

자료 : 한국도로공사, 도로사업 투자분석기법 정립, 1999

종 류연 비

(km/ℓ, km/kwh)

철도여객디젤 2.53

력 0.35

철도화물디젤 2.99

력 0.97

<표 4-6> 철도 연비

자료 : 기후변화 약 비 교통부문 온실가스 감정책의 효과분석:1단계(2005.1)」의 〔수송

수단별 연료별 이산화탄소 배출량 추계〕


(3) 승차율 재율

국가기간교통망 분석시 철도의 교통량은 그 단 가 인․㎞ or 톤․㎞으로

산출되어지며, 이를 총 운행거리(㎞)와 그에 따른 연료소비량(ℓ)으로 나타내기

해선 합한 단 환산이 필요하고, 이는 철도의 승차율 재율을 용함으

로써 가능하다.

철도교통량( ․㎞) = 인대 or 톤대

인․㎞ or 톤․㎞

종 류승차율/ 재율

(인/ , 톤/ )

철도여객 34.3

철도화물 23.5

<표 4-7> 철도 승차율/ 재율

자료 : 기후변화 약 비 교통부문 온실가스 감정책의 효과분석:1단계(2005.1)」의 〔수송

수단별 연료별 이산화탄소 배출량 추계〕

2) 교통수요분석

교통수요분석모형을 활용하여 주행거리 통행속도를 산출하고, 이에 따른

연비를 용하여 온실가스 배출량 에 지 소모량을 계산한다. 교통수요분석

은 통행발생, 통행분포, 수단선택, 통행배정의 4단계로 나 어 추정한다.


<그림 4-4> 교통수요분석 방법

국가교통DB에서 배포한 O/D 네트워크를 활용하여 이산화탄소(CO2) 배출량,

에 지 소모량, 통행시간을 산정하고 이를 활용하여 국가기간교통망의 녹색성장

성을 평가한다.

본 연구에서 배출량 산정을 한 국가기간망기 교통량은 상기한 바와 같이

기 년도 2007년 목표년도 2021년이다. 그러나, 국가교통 DB는 기 년도

2006년과 장래 5년 단 로 2011년, 2016년, 2021년, 2026년, 2031년, 2036년의

자료가 재 구축되어 있으므로 회 기 년도 장래년도의 주행거리는 기

년도 2006년 목표년도 2021년도의 자료를 토 로 교통량산정 로그램인

Ufosnet을 이용하여 산정하 으며, 입력자료의 특성은 다음과 같다.


(1) 국가교통DB에서 제공하는 입력 DATA

본 연구에서 활용된 교통수요의 기종 (O/D) 자료는 아래와 같다.

- 공로(1일 기 ) : 승용차, 버스, 화물O/D(3t이하, 3t~8t, 8t 과로 구분)

- 철도여객 O/D, 철도화물 O/D(일반화물, 컨테이 로 구분)

- 기 년도 2006년

- 장래년도 2021년

본 연구에서 활용된 Network 자료는 아래와 같다.

- 각 Link 별 연장(㎞), 기통행속도, 도로등 (고속도로, 국도, 지방도, 기타)

- 철도노선별 연장(㎞) 속성(고속철도, 일반철도(새마을, 무궁화, 통일호, 화물,

도시철도)

(a) 2006년도 네트워크 (b) 2021년도 네트워크

<그림 4-5> 국가기간교통망 비교: 2006년 vs. 2021년


(2) 지역간 여객통행 특성

⃞ 목 통행량

지역간 여객 통행에서 총 목 통행량은 2007년 1,398만통행/일에서 2036년에

는 1,567만통행/일로 약 12% 증가하는 것으로 나타나고 있다. 목 통행별로 살펴

보면, 귀가통행의 경우 2007년 389만통행/일에서 2036년 435만통행/일로 증가하

으나 체 목 통행에서 차지하는 비율은 27.8%(2007년)에서 22.8%(2031년)로

감소하는 것으로 나타났다. 장래 목표연도별 여객 통행량을 보면 2031년까지는

증가하는 것으로 나타났으나 그 이후에는 인구감소 등의 향으로 감소하는 것

으로 측되고 있다.

구분 출근 업무 귀가 등교 쇼핑 여가 기타친지방

문계

2007년171 320 389 42 19 105 97 255 1,398

12.3 22.9 27.8 3.0 1.3 7.5 7.0 18.2 100.0

2011년183 339 412 45 20 111 103 270 1,483

12.4 22.8 27.8 3.1 1.3 7.5 7.0 18.2 100.0

2016년189 349 424 47 20 114 107 277 1,528

12.4 22.8 27.8 3.1 1.3 7.5 7.0 18.2 100.0

2021년193 355 433 49 21 116 109 282 1,559

12.4 22.8 27.8 3.1 1.3 7.5 7.0 18.1 100.0

2026년196 360 438 49 21 117 110 286 1,578

12.4 22.8 27.8 3.1 1.3 7.4 7.0 18.1 100.0

2031년197 362 440 50 21 118 111 286 1,584

12.4 22.8 27.7 3.1 1.3 7.4 7.0 18.1 100.0

2036년195 358 435 49 21 116 110 283 1,567

12.5 22.8 27.7 3.1 1.3 7.4 7.0 18.0 100.0

<표 4-8> 목표연도별 목 별 통행량 비교

(단 : 만통행/일, %)

주 : 2007년도 통행량은 해운통행이 포함된 행화된 통행량인 반면, 2011년～2036년도는 해운

통행이 제외된 측 통행량 임


자료 : 국가교통DB센터. 2009. 2008년 사업 제01권 요약보고서

⃞ 수단 통행량

수단별 통랭량을 살펴보면, 승용차의 분담률은 2007년 60.6%에서 2036년

58.6%로 다소 감소하나, 승용차 통행수는 2007년 837만통행/일에서 2036년 918만

통행/일로 9.7% 증가하는 것으로 측되고 있다. 승용차 분담률의 감소에 따라

버스와 철도 수단 분담률은 2007년에 비하여 2036년에 증가하는 것으로 나타났

다. 버스의 경우 2007년 25.8%인 380만통행/일에서 2036년에는 26.0%인 408만통

행/일로 측되었으며, 철도는 2007년 13.9%인 194만통행/일에서 2036년에는

14.5%인 227만통행/일로 측되었다. 항공의 수단분담률은 2006년에 5만통행/일

인 0.3%에서 2036년에는 14만통행/일로 0.9%로 증가하는 것으로 나타났다.

구분 승용차 버스 철도 항공 계

2007년837 361 194 5 1,396

60.0 25.8 13.9 0.3 100.0

2011년883 385 209 6 1,483

59.5 25.9 14.1 0.4 100.0

2016년907 397 216 7 1,528

59.4 26.0 14.1 0.5 100.0

2021년919 404 226 9 1,559

59.0 26.0 14.5 0.6 100.0

2026년928 410 229 10 1,578

58.8 26.0 14.5 0.7 100.0

2031년930 413 229 12 1,584

58.7 26.0 14.5 0.8 100.0

2036년918 408 227 14 1,567

58.6 26.0 14.5 0.9 100.0

<표 4-9> 목표연도별 수단별 통행량 비교

(단 : 만통행/일, %)

자료 : 국가교통DB센터. 2009. 2008년 사업 제01권 요약보고서


(3) 화물물동량 O/D 특성

⃞ 수송 수단별 분담율

화물물동량은 계속 증가하는 추세로 2007년 지역간 화물물동량에서 도로의 분

담율은 90.82%로 철도 2.48%, 연안해운 6.68%, 항공 0.02%에 비하여 월등이 높은

분담율을 보이고 있다. 이는 화물수송체계가 도로수송에 의존하고 있음을 보여

주고 있다.

구분

2004년 2005년 2006년 2007년

물동량

(만톤)

분담율

(%)

물동량

(만톤)

분담율

(%)

물동량

(만톤)

분담율

(%)

물동량

(만톤)

분담율

(%)

도로 150,514 90.15 158,817 90.85 161,758 91.14 163,172 90.82

철도 4,472 2.68 4,167 2.38 4,334 2.44 4,453 2.48

연안

해운11,933 7.15 11,796 6.75 11,781 6.40 12,008 6.68

항공 41 0.02 37 0.02 36 0.02 32 0.02

계 166,959 100.0 174,817 100.0 177,908 100.0 179,664 100.0

<표 4-10> 수단별 국내화물 분담율 추이

자료: 국가교통DB센터. 2009. 2008년 사업 제01권 요약보고서

수단별 물동량 측치를 보면 도로화물은 2036년에는 2007년 비 물동량이

약 1.8배 정도 늘어난 289,000만 톤으로 나타났으며, 철도화물은 약 2배 정도 늘

어난 8,951만 톤으로 측된다. 도로화물의 연평균 증가율은 1.99%로 나타났으

며, 2007년에서 2011년 사이의 증가율은 2.13%로 가장 높을 것으로 상된다. 철

도의 경우 연평균 증가율은 2.44%를 보이고 있으며 2007년에서 2011년 사이의

증가율은 1.17%로 가장 낮은 것으로 나타났다.


구분 2007년 2011년 2016년 2021년 2026년 2031년 2036년

도로화물 163,172 177,495 196,147 216,632 238,974 263,477 289,311

철도화물 4,453 4,665 5,284 6,003 6,837 7,812 8,952

항공화물 32 39 47 56 66 81 99

체 179,664 182,199 201,478 222,690 245,877 271,369 298,361

<표 4-11> 목표연도별 수단별 통행량 비교

(단 : 만톤)


⃞ 지역별 분담율

지역별 도로화물 수송량을 보면 2007년 기 으로 경기도가 발생량의 15.1%,

도착량의 12.4%를 차지하여 가장 많은 화물수송수요를 나타내고 있으며, 그 다

음은 경남으로 나타나고 있다. 특별시 역시 에서는 지역별 도로화물 수송

량을 보면 부산, 서울, 울산, 인천, 구, 주, 순으로 나타나고 있다.

지역별 발생량과 도착량을 비교해 보면, 서울, 부산, 구, 주, , 강원의

경우 도착량이 발생량 보다 더 많은 것으로 나타났다. 특히, 서울과 부산의 이러

한 경향은 더 두드러지게 나타나고 있는데, 이는 소비도시의 특징을 보여주고 있

다. 부산의 경우에는 소비도시라기 보다는 해외수출을 한 화물 도착량에 의한

효과로 단된다.


<그림 4-6> 국 시도별 도로화물 발생량 도착량 비교


제5장․녹색성장성 국가기간교통망체계 평가 59

5C ․ H ․ A ․ P ․ T ․ E ․ R ․ 5

녹색성장성 국가기간교통망체계 평가

이 장에서는 녹색성장성 국가기간교통망체계 분석을 하여 국내․외 사례에서 도출

된 시사 을 기반으로 시나리오를 설정하 다. 한 설정된 시나리오를 기반으로 온

실가스 배출에 한 비교 분석을 수행하 으며, 분석 결과로부터 녹색성장을 한 국

가기간교통망체계를 한 정책 시사 을 도출하 다.

1. 개요

본 에서는 지역간 교통부문에 있어서 녹색성장을 도모할 수 있는 최 국가

기간교통망 구축 정책 개발을 하여 국가기간망체계를 <그림 5-1>에 나타낸

연구흐름도에 따라 평가하고 그 시사 을 도출하 다. 이를 하여 앞서 녹색성장

을 해 제시된 다음과 같은 네 가지 유형의 녹색성장형 교통정책 들에 한 시나리

오를 비교 분석하 다.

- 시나리오 1: 수요 환형

- 시나리오 2: 네트워크 환형

- 시나리오 3: 환경친화자동차 활성화

- 시나리오 4: ITS, 하이패스 등을 통한 교통운 효율화


연구흐름 주요 연구내용

련계획 검토 ∘ 간선도로망, 간선철도망과 련된 계획 검토

⇩

시나리오 설정 ∘ 녹색성장형 국토발 을 도모하기 한 교통부문의 시나리오 설정

⇩

분석결과 ∘ 시나리오별 지역간 교통부문의 녹색성장성을 평가

⇩

시사 도출∘ 지역간 교통부문에 있어서 목표연도의 녹색성장성을 충족시킬

수 있는 국가기간교통망 계획 는 정책 시사 도출

<그림 5-1> 녹색성장형 국가기간교통망체계 평가를 한 연구 흐름도

2. 련계획 검토

본 연구에서 분석한 시나리오의 목표 연도는 2020년이기 때문에 제4차 국토종

합계획 수정계획과 국가 기간 교통망계획 등의 련계획을 검토하 다.

1) 제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020)

이 수정계획의 도로부문의 내용은 남북 7개축과 동서 9개축(7X9)의 격자형 국토

간선도로망을 기본으로 하며, 고속도로와 국도를 포 한 종합간선도로망 계획

을 수립하 다. (<그림5-2> 참조) 특히, 국토간선축 기능 향상과 지역간에 균등한

간선도로 서비스 제공을 한 시설확충 에로구간 해소에 을 두고 있다.

철도부문에서는 경부고속철도 제2단계 사업의 완공과 서해안 개발에 비한

호남고속철도 건설을 제시하 고, 장기 으로 TCR TSR과 연결되는 국제철도

수송기반을 구축하도록 계획하고 있다. 기간 철도망 확충을 해서 경부선, 호남

선, 앙선, 라선, 장항선 등 5 간선철도망을 정비하는 계획을 포함하고 있다.


<그림 5-2> 제4차 국토종합계획 수정계획의 간선도로망 계획 간선철도망 계획

2) 국가기간 교통망계획 제1차 수정(2000～2019)

한편, 국가 기간 교통망계획에서의 도로부문은 지역균형발 과 동북아 교통물

류 허 화 략을 해 3개 연안축과 동서축을 연계한 “ㅁ”자형 국토순환간선도

로망을 제시하고 있다. 장기 으로는 상 계획과 연계하여 국을 포 하는 남

북 7개, 동서 9개축의 간선도로망을 구축하도록 계획하 으며, 국제 환경변화에

비하여 남북 연결 도로망과 아시안 하이웨이를 구축 지원하도록 제시하 다.

한 수도권 등 역 도시권의 외연 확산과 난개발 등에 따른 교통난 완화를

하여 수도권은 2020년까지 남북7축, 동서4축, 3순환 고속도로를 국가와 지자

체, 민간이 역할을 분담하여 구축하도록 하 다. 아울러 부산, 구, 주 등의

도시권의 교통상황을 개선시키기 하여 역 순환고속도로망을 단계별로 구

축하도록 하고 있다.

철도부문의 경우, 경부고속철도와 호남고속철도를 골격으로 X자형 한반도 종


단 고속철도망을 구축하여 도시간 2〜3시간 이내 이동 등 간선철도의 경쟁력

과 역할 증 가 강조되고 있다. 한반도 고속철도망은 향후 유라시아 륙철도망

등과 연결하도록 제시되고 있으며, 남북 6개축과 동서 6개축은 고속철도와 연계

하여 고속화된 간선철도망을 구성하도록 계획되었다. 고속화 간선철도망은 고속

철도와 연계한 ‘日’자형 국토 순환형으로 구축하며, 장기 으로 고속철도와 고속

화 간선철도를 통합한 2+6×6 고속화 철도망을 제시하 다.

3) 신정부의 지역발 정책

“5+2 역 경제권 활성화 략7)”은 2009〜2013년(5년) 동안 한민국 국을

5+2 역경제권으로 구분하여 지역별로 1〜2개 선도산업을 육성하여 지역 불균형을

해소하고, 로벌 경쟁력을 갖춘 역경제권을 창조하는데 목 을 두고 있다.

“4 역권 개발 계획”은 한반도에 머물러 있는 국토개발이 아닌 륙과

양으로 국토의 개념을 확장시키고자하며, 이를 해 국토를 4각 축으로 균형

개발하자는 입체 인 계획안을 제시한다.

<그림 5-3> 신정부의 지역개발정책 개념도

7) 재4차 국토종합계획 수정계획(2006〜2020)에서는 10 역권을 육성하여 산․학․연의 집 상

호 연계를 강화하고, 7+1 경제권역의 성장거 과 권역간 연계거 으로 개발하도록 계획하여 신정부

출범이후 지방 역권의 범 설정에 한 수정이 불가피함


3. 시나리오 설정

본 연구에서 제시하는 분석 시나리오는 앞서 제시한 녹색성장 3 요소와 국

내․외 사례 고찰을 통해 도출된 시사 을 기반으로 수요 환형, 네트워크 환

형, 친환경 자동차 활성화, 교통시설운 효율화 등의 4개 범주로 설정하 다. 그

리고 각각의 시나리오 별로 목표연도인 2021년의 기종 통행수요와 기간교통

망에 한 내용과 세부 분석방법은 다음과 같다.

구분 내용 분석방법

시나리오 0

(기본안)․목표연도인 2021년도의 OD Network 용

․수요 고정

․기간교통망 고정

시나리오 1

(수요 환형)

․(여객 수요) 승용차에서 교통수단

(버스)으로 수요 환: 10%, 20%, 30%

․(화물 수요) 트럭을 이용한 화물수요

20%가 철도로 환

․수요 변경


시나리오 2

(네트워크 환형)

․(도로 심투자) 철도에 한 투자는 2011년

까지만 이루어지고 2031년까지 계획된 도로

망을 2020년까지 완공

․(철도 심투자) 도로에 한 투자는 2011년

까지만 이루어지고 2031년까지 계획된 철도

망을 2020년까지 완공: 도로수요의 5%, 10%

철도로 환

․수요 고정

(도로 심투자)

․수요 변경

(철도 심투자)

․기간교통망 변경

시나리오 3

(환경친화자동차

활성화)

․일반 승용차에서 환경친화자동차(하이 리드

자동차)로 환:10%, 30%, 50%

․연료효율(연비) 규제시나리오

(2020년 까지 수 의 반으로 규제)

․수요 고정


․CO2 배출량

원단 변경

시나리오 4

(ITS, 하이패스 등을

통한 교통운 효율화)

․ITS를 통한 교통운 의 효율화로 통행속도를

일정수 이상으로 보장

․하이패스 보 률 확 (70%까지)

․수요 고정


- 효율성 증

<표 5-1> 시나리오 설정 분석 방법

단, 네트워크 OD의 변경 등으로 인해 유발되는 교통수요는 없으며, 기종

통행패턴의 변화는 없다고 가정한다.


4. 국가기간교통망 시나리오 분석결과

1) 시나리오 0 (기본안)

이 시나리오는 분석의 기 이 되는 기본안으로서 행 계획과 교통수요를 그

로 반 한 것이다.

(1) 통행특성

① 도로

2006년도에 승용차, 버스, 화물의 연간 총 주행거리는 <표5-2>에 나타나 있듯

이 1,742억 ․㎞로 산정되었으며, 각각의 주행거리는 1,176억 ․㎞, 75억

․㎞, 490억 ․㎞, 비율은 각각 67.51%, 4.31%, 28.18%로 나타났으며, 승용차

가 과반 이상을 차지하는 것으로 산정되었다.

2021년도의 주행거리는 <표5-3>에 나타나 있듯이 체가 2,095억 ․㎞, 승용

차 1,238억 ․㎞, 버스 80억 ․㎞, 화물 778억 ․㎞로 산정되었으며, 비율은

승용차 59.07%, 버스 3.80%, 화물 37.13%를 차지하는 것으로 산정되어, 승용차

분담율이 감소되긴 하 어도 여 히 승용차가 가장 큰 비 을 차지한 것으로 나

타났다.

체교통량에서 2021년의 주행거리가 2006년에 비해 354억 ․㎞ 증가하는

것으로 나타났는데, 이는 국 지역 간 총 통행발생량의 증가와 도로망의 연장이

증가된 결과로 분석된다.(<그림 5-4>참조)


차종 도로종류 교통량(억 ㆍ㎞) 소계(억 ㆍ㎞)

승용차

고속국도 315

1,176

도시고속화도로 91

일반국도 450

특별ㆍ 역시도 134

기타 185

버스

고속국도 22

75


일반국도 26


기타 11

소형트럭

고속국도 66

283


일반국도 130


기타 53

형트럭

고속국도 40

104


일반국도 44


기타 15

형트럭

고속국도 57

104


일반국도 33


기타 10

합 계 1,742

<표 5-2> 2006년도 차종별 주행거리(도로)


차종 도로종류 교통량(억 ㆍ㎞) 소계(억 ㆍ㎞)

승용차

고속국도 384

1,238


일반국도 434


기타 198

버스

고속국도 27

80


일반국도 25


기타 12

소형트럭

고속국도 137

456


일반국도 184


기타 86

형트럭

고속국도 73

163


일반국도 59


기타 24

형트럭

고속국도 94

158


일반국도 43


기타 16

합계 2,095

<표 5-3> 2021년도 차종별 주행거리(도로)


<그림 5-4> 차종별 주행거리 비교: 2006년 vs. 2021년

② 철도

철도부문 수송거리는 크게 철도여객과 철도화물로 나 어지며, 철도화물은 컨

테이 와 비컨테이 로 구분되어 진다. 2006년도의 철도여객 화물의 총 수송

거리는 <표5-4>에 나타나 있듯이 각각 798억 인ㆍ㎞, 89억 톤ㆍ㎞로 산정되었다.

2021년도의 철도여객 화물의 총 수송거리는 각각 725억 인ㆍ㎞, 133억 톤ㆍ㎞

로 산정되었다.

2021년도의 철도의 총 수송거리는 <표5-5>에 나타나 있듯이 2006년에 비해 여

객은 14억 인ㆍ㎞ 감소하는 것으로 산정되었으며, 화물은 44억 톤ㆍ㎞로 증가하

는 것으로 산정되었다.

구 분 교통량(억인ㆍ㎞, 억톤ㆍ㎞)

철 도 여 객 798

철 도 화 물

컨 테 이 33

비 컨 데 이 56

합 계 89

<표 5-4> 2006년도 철도기간망 수송거리


구 분 교통량(억인ㆍ㎞, 억톤ㆍ㎞)

철 도 여 객 725

철 도 화 물

컨 테 이 55

비 컨 데 이 78

합 계 133

<표 5-5> 2021년도 철도기간망 수송거리

(2) 온실가스 배출량 산정

① 도로부문

도로부문의 이산화탄소 배출량은 차종별, 연료별로 산정하 으며, 차종은 승

용차, 버스, 화물( , ,소)로 구성되어 있다. 연료별로 이산화탄소배출량을 산정

하기 해서 「2007년도 자동차 주행거리 실태조사(교통안 공단)」에 수록된

연료별 자동차 등록 수를 기 한 비율을 용하여 연료별 교통량을 계산하

고, 이를 반 하여 이산화탄소 배출량을 산정하 다.

2006 2021년도 국가기간교통망 체의 이산화탄소 배출량은 <표5-6>와 <표

5-7>에 나타나 있듯이 각각 총 4,309만톤, 5,615만톤 이며, 고속국도일 경우는 각각

1,306만톤, 2,006만톤으로 나타났다.

2021년도의 이산화탄소발생량은 2006년도에 비해 국가기간망 체 고속국

도에 하여 각각 1,306만톤(30.31%), 700만톤(53.62%)이 증가한 것으로 나타났

으며, 이는 앞서 설명한 바와 같이 국 지역 간 총 통행발생량의 증가와 도로망

의 연장이 증가된 결과이다. (<그림 5-5>참조)

2006년의 국가기간망의 발생특성을 살펴보면 승용차 1,814만톤(42.1%), 버스

608만톤(14.11%), 화물1,887만톤(43.79%)으로 산정되었으며, 2021년에는 승용차

1,957만톤(34.86%), 버스 665만톤(11.85%), 화물 2,992만톤(53.29%)으로 산정되었

다. 특히, 총 주행거리는 승용차가 제일 높았음에도 이산화탄소 발생량은 화물차


가 제일 큰 배출원으로 나타났다. 이는 화물차의 연비는 낮고 배출계수는 상

으로 높은 것에 기인한 결과이다.

고속국도만을 놓고 보았을 때는 <표5-8>과 <표 5-9>에 나타나 있듯이 2006년

의 차종별 발생량은 승용차 438만톤(33.57%), 버스 143만톤(10.96%), 화물 7,25만

톤(55.49%)으로 산정되었으며, 2021년에는 승용차 533만톤(26.58%), 버스 174만

톤(8.65%), 화물 1,300만톤(64.77%)으로 산정되었다. 즉, 고속도로를 이용하는 화

물차의 이산화탄소 배출비 은 체 국가기간교통망에서의 화물차의 이산화탄

소 배출비 보다 높게 나타났다. 이는 화물차의 경우 장거리 물류운송이 주목

이기 때문에 고속국도 이용량이 많기 때문인 것으로 단된다.(<그림 5-6>참조)


종류 연료별배출계수

(Ton C/TOE)

연비

(㎞/ℓ)

CO₂배출량

(만TCO₂/년)

소 계

(TCO₂/년)

비율

(%)

승용차

휘발유 0.783

17.38

987

1,814 42.1경유 0.837 435

LPG 0.713 392

버스(소형)

휘발유 0.783

14.73

2

214 4.96경유 0.837 128

LPG 0.713 84

버스( 형)

휘발유 0.783

7.79

0.1

16 0.27경유 0.837 7

LPG 0.713 5

버스( 형)

휘발유 0.783

7.79

4

383 8.88경유 0.837 229

LPG 0.713 150

소형화물

휘발유 0.783

10.43

4

843 19.55경유 0.837 776

LPG 0.713 62

형화물

휘발유 0.783

10.43

1

323 7.5경유 0.837 298

LPG 0.713 24

형화물

휘발유 0.783

4.46

3

721 16.74경유 0.837 664

LPG 0.713 53

합 계 4,309 100.00

<표 5-6> 이산화탄소 배출량(2006, 도로망 체)



(Ton C/TOE)

연비

(㎞/ℓ)

CO₂배출량

(만TCO₂/년)

소계

(TCO₂/년)

비 율

(%)

승용차

휘발유 0.783

17.38

1,066

1,957 34.86경유 0.837 469

LPG 0.713 423

버스(소형)

휘발유 0.783

14.73

2

231 4.12경유 0.837 138

LPG 0.713 91

버스( 형)

휘발유 0.783

7.79

0.1

13 0.23경유 0.837 8

LPG 0.713 5

버스( 형)

휘발유 0.783

7.79

4

422 7.5경유 0.837 252

LPG 0.713 166

소형트럭

휘발유 0.783

10.43

6

1,372 24.44경유 0.837 1,265

LPG 0.713 102

형트럭

휘발유 0.783

10.43

2

512 9.11경유 0.837 472

LPG 0.713 38

형트럭

휘발유 0.783

4.46

5

1,109 19.74경유 0.837 102

LPG 0.713 82

합 계 5,615 100.00

<표 5-7> 이산화탄소 배출량(2021, 도로망 체)


<그림 5-5> 차종별 이산화탄소 배출량 비교



(Ton C/TOE)

연비

(㎞/ℓ)

CO₂배출량

(만TCO₂/년)

소계

(TCO₂/년)

비 율

(%)

승용차

휘발유 0.783

17.38

238

438 33.57경유 0.837 105

LPG 0.713 95

버스(소형)

휘발유 0.783

14.73

0.5

51 3.88경유 0.837 30

LPG 0.713 20

버스( 형)

휘발유 0.783

7.79

0.03

3 0.19경유 0.837 2

LPG 0.713 1

버스( 형)

휘발유 0.783

7.79

0.9

89 6.89경유 0.837 53

LPG 0.713 35

소형트럭

휘발유 0.783

10.43

0.9

200 15.3경유 0.837 184

LPG 0.713 15

형트럭

휘발유 0.783

10.43

0.6

130 9.96경유 0.837 120

LPG 0.713 10

형트럭

휘발유 0.783

4.46

2

395 30.21경유 0.837 364

LPG 0.713 29

합계 1,306 100.00

<표 5-8> 이산화탄소 배출량(2006, 고속국도)



(Ton C/TOE)

연비

(㎞/ℓ)

CO₂배출량

(만TCO₂/년)

소 계

(TCO₂/년)

비 율

(%)

승용차

휘발유 0.783

17.38

290

533 26.58경유 0.837 128

LPG 0.713 115

버스(소형)

휘발유 0.783

14.73

0.6

62 3.08경유 0.837 37

LPG 0.713 24

버스( 형)

휘발유 0.783

7.79

0.03

3 0.15경유 0.837 2

LPG 0.713 1

버스( 형)

휘발유 0.783

7.79

1

109 5.42경유 0.837 65

LPG 0.713 43

소형트럭

휘발유 0.783

10.43

2

412 20.55경유 0.837 380

LPG 0.713 31

형트럭

휘발유 0.783

10.43

1

234 11.65경유 0.837 215

LPG 0.713 17

형트럭

휘발유 0.783

4.46

3

653 32.57경유 0.837 602

LPG 0.713 48

합 계 2,006 100.00

<표 5-9> 이산화탄소 배출량(2021, 고속국도)


0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

승용차 버스(소형)버스(중형)버스(대형) 소형화물 중형화물 대형화물

2006년 2021년

천TCO₂

<그림 5-6> 차종별 이산화탄소 배출량(2006, 2021, 고속국도)

한편, 공로부문에서 발생하는 이산화탄소 배출량을 국 시군구를 상으로

도시해 보면 <그림 5-7>과 같다. 여기서 2006년과 2021년 값을 비교해 보면, 수도

권과 부산권을 비롯한 경부축의 이산화탄소 배출이 두드러지게 증가하는 것을

알 수 있다.


(a) 2006년 (b) 2021년

<그림 5-7> 이산화탄소 배출량 (공로부문) 비교: 2006년 vs. 2021년

② 철도부문

도로와는 달리 철도에서는 2021년도의 이산화탄소 배출량은 <표5-10>과 <표

5-11>에 나타나 있듯이 555만톤으로 2006년도의 590만톤에 비하여 감소하 다.

철도화물과 철도여객으로 나 어 이산화탄소 배출량을 비교해 보면, 철도화물의

이산화탄소 배출량은 32만톤에서 49만톤으로 증가한 반면, 철도여객에서는 557

만톤에서 507만톤으로 감소하는 것으로 조사되었다.

특히, 력소비에 의한 배출이 2006년과 2021년 각각 79.28%, 77.29%로 분석되

어 력소비에 의한 이산화탄소 배출이 디젤소비에 의한 배출보다 많은 것으로

나타났다.(<그림 5-8> 참조) 2006년 철도여객과 철도화물에서 력소비가 이산화

탄소 배출에 차지하는 비 은 78.12%와 1.16%, 디젤이 차지하는 비 은 16.21%

와 4.36%이며, 2021년 철도여객과 철도화물에서 력소비가 이산화탄소 배출에

차지하는 비 은 75.46%와 1.83%, 디젤이 차지하는 비 은 14.87%와 6.91%이다.


<표 5-10> 이산화탄소 배출량(철도부문, 2006)

종 류 연료별

배출계수

(Ton

C/TOE,

TCO₂/M

wh)

연 비

(㎞/ℓ,

㎞/kwh)

승차율, 재율

(인/ , 톤/ )

CO₂배출량

(만TCO₂/년)

비 율

(%)

철도

여객

디젤

(경유)0.837 2.53

34.496 16.21

력 0.800 0.35 461 78.12

소 계 557 94.48

철도

화물

디젤

(경유)0.837 2.99

23.526 4.36

력 0.800 0.97 7 1.16

소 계 33 5.52

합 계 590 100.00

종 류 연료별

배출계수

(Ton

C/TOE,

TCO₂/M

wh)

연 비

(㎞/ℓ,

㎞/kwh)

승차율, 재율

(인/ , 톤/ )

CO₂배출량

(만TCO₂/년)

비 율

(%)

철도

여객

디젤

(경유)0.837 2.53

34.488 14.87

력 0.800 0.35 419 75.46

소 계 507 91.26

철도

화물

디젤

(경유)0.837 2.99

23.538 6.91

력 0.800 0.97 10 1.83

소 계 49 8.74

합 계 555 100.00

<표 5-11> 이산화탄소 배출량(철도부문, 2021)

주: 1) 배출계수( 력배출계수제외) IPCC(Intergovernmental Panel on Climate Change)

2) 력배출계수 : 력부문 온실가스 배출계수 개발(한국 력거래소, 2008.09)

3) 연비, 승차율, 재율 : 기후변화 약 비 교통부문 온실가스 감정책의 효과분석

(한국교통연구원, 2005.01)


(a) 2006년 (b) 2021년

<그림 5-8> 철도부문 연료별 이산화탄소 배출량

2) 시나리오별 CO2 배출 감소량

(1) 시나리오 1 : 수요 환형

녹색교통정책의 가장 근간은 승용차와 같은 개인 교통수단을 버스, 지하철과

같은 교통수단으로 환시키면서 각종 에 지 효율성과 오염물질 발생을 최

소화하는데 주안 을 두고 있다. 재 시행 인 승용차 요일제, 유류세 차등제,

그리고 혼잡통행료 등의 승용차 이용 억제정책과 다양한 교통이용 장려 정

책이 성공 으로 추진된다면 과연 어느 정도의 CO2 감축효과가 발생할 지에

해 분석하 다. 즉, 승용차 수요가 교통수단인 버스로 10%, 20%, 30% 환

할 경우 CO2 배출량은 <표 5-12>에 나타나 있듯이 기 안에 비해 4.8%, 9.0%,

12.9% 각각 감소하는 것으로 나타났다.

화물차량의 경우, 총 주행거리는 승용차에 비하여 63%에 불과하나 화물철도

로의 수요 환 효과는 승용차의 경우보다 크게 분석되었다. 즉, 화물트럭의 수요

가 철도로 20% 환되면 총통행시간은 11.9% 감소되며, CO2 배출량은 11.7% 감

소되어 승용차의 30% 환효과와 비슷하다. 이는 앞에서 밝혔듯이, 화물차의 단

주행거리 당 연비가 낮고 배출계수는 높기 때문에 그만큼 수요 환효과가 크

게 나타나는 것으로 해석된다.


구분 총통행시간 (만시간) CO₂배출량 (만TCO₂/년)

기본안 (2021년) 1,506 5,560

승용차, 10% 환1,294 5,294

(14.1%) (4.8%)

승용차, 20% 환1,121 5,058

(25.6%) (9.0%)

승용차, 30% 환975 4,845

(35.2%) (12.9%)

화물트럭, 20% 환1,327 4,908

(11.9%) (11.7%)

<표 5-12> 수요 환 효과 (기 년도 2021년)

주 1): CO2 배출량은 공로부문 만 임

2): (․)은 기 안 비 감소율 임

(2) 시나리오 2-1 : 국가기간망 변경(도로 심투자)

한편, 국가의 물리 교통망 확충시나리오에 따른 CO2 배출량의 변화를 살펴

보기 해 2031년까지 계획된 국가 기간 교통망을 도로 심투자시나리오와 철도

심투자 시나리오로 구분하여 분석하 다. 즉, 철도에 한 투자는 2011년까지

만 이루어지고, 도로 심으로 투자가 이루어져 2031년 계획된 도로기간망이

2021년에 모두 완공될 경우, CO2 배출량 감소는 0.1%에 그치는 것으로 나타났다.

(a) 시나리오0(기본안) (b) 국가기간망변경(도로 심투자)

<그림 5-9> 국가기간망(도로 심: 기 년도 2021년)


(3) 시나리오 2-2: 국가기간망 변경(철도 심투자)

한, 도로에 한 투자는 2011년까지만 이루어지고, 철도 심으로 투자가 이

루어져 2031년 계획된 철도기간망이 2021년에 모두 완공되어 공로의 수요가 철

도로 5% 와 10% 환된다고 가정할 경우 CO2 배출량은 공로에서 각각 3.4%와

6.8% 감소되는 것으로 나타났다.

(a) 시나리오0(기본안) (b) 국가기간망변경(철도 심투자)

<그림 5-10> 국가기간망(철도 심: 기 년도 2021년)

(4) 시나리오 3: 친환경 자동차(하이 리드 자동차) 활성화

최근 녹색성장정책의 표 인 사례로 두되고 있는 것이 그린카 육성정책이

다. 이 정책의 효과를 분석하기 해 기존 휘발유 승용차를 하이 리드 승용차로

10, 30, 50% 체하는 시나리오의 경우, 체 도로부문의 온실가스 배출량은

0.7%~3.3% 감소하 다. (<표 5-13> 참조) 참고로 재 EU 등지에서 시행하고 있

는 차량의 연비향상 정책을 2020년까지 용시키면 온실가스 배출량을 약 5%

(약 260만 톤▪CO2/년) 정도까지 감시킬 수 있다.


하이 리드 보 률 온실가스 배출량(만TCO2/년) 감소량(만TCO2/년) 감소율

0% 5,560 - -

10% 5,522 38 0.7%

30% 5,449 111 2.0%

50% 5,375 185 3.3%

<표 5-13> 친환경 자동차(하이 리드 자동차) 보 률에 따른 온실가스 감소량

주 1): 휘발유 승용차가 하이 리드 승용차로 환되는 경우 임

2): 하이 리드 승용차의 온실가스 배출 감량은 휘발유 승용차의 35% 용

(UK department of transport, Driving towards a better environment -

choosing and using cleaner vehicles Fuel Cell electric vehicle, California

Environment Protection Agency, 2002)

(5) 시나리오 4 : ITS를 통한 교통운 효율화

지난 1990년 반부터 정부와 민간부문이 약 1조5천억원 이상을 투입하여

추진 인 지능형교통시스템(ITS) 역시, 최근 녹색교통의 선두주자로 자리매김하

고 있다. 이는 궁극 으로 ITS가 첨단 IT 기술을 활용하여 도로 톨게이트에서

의 혼잡구간을 최소화하는 등 기존 교통시설의 이용효율성을 극 화를 추구하기

때문이다. 본 연구에서는 ITS 의 표 인 시스템인 하이패스 보 확 와 ITS를

통한 교통운 효율화 증 효과에 하여 시나리오 분석을 수행하 다. 즉, 실시

간 교통정보제공을 통해 각종 우회경로 최단시간경로를 안내한다면 혼잡구간

의 해소를 꾀할 수 있고 이를 <표 5-14>와 같이 시나리오화 하여 분석하 다. 즉,

도로구간의 혼잡구간을 시속 60km/h 이하에서 10km/h 이하의 6단계로 구분하고

각각의 경우에 해 CO2 감소효과를 분석해 보면, 최 9.4% 530만톤까지 까지

감축효과가 있는 것으로 나타났다.


기본안

시나리오별 통행 속도

10kph 이하

혼잡구간

해소

20kph 이하

혼잡구간

해소

30kph 이하

혼잡구간

해소

40kph 이하

혼잡구간

해소

50kph 이하

혼잡구간

해소

60kph 이하

혼잡구간

해소

온실가스

배출량

(만TCO2/년)

5,560 5,364 5,212 5,125 5,086 5,099 5,185

감소량

(만TCO2/년)- 251 404 490 530 517 430

감소(%) - 4.5 7.2 8.7 9.4 9.2 7.7

<표 5-14> 교통운 효율화 시나리오별 CO2 감효과

여기서 CO2 배출량 감소효과가 가장 큰 통행속도는 <그림 5-11>에 나타난 바

와 같이 40km/h 부근이다. 즉 지역간통행에서 통행속도가 40km/h 미만인 구간을

40km/h 이상으로 올려 주었을 때 CO2배출량은 가장 많이 감소하 다.

<그림 5-11> 교통운 효율화 통행속도별 CO2 감효과 (기 년도 2021년)


통행속도가 40km/h 부근에서 CO2 배출량 감소가 가장 크게 일어나는 주된 이

유는 트럭의 향이다. 트럭의 경우 <그림 5-12>에서 알 수 있듯이 35km/h~40km/h

일때 CO2 배출량이 가장 으며 그 이상일 경우 CO2 배출량 감소효과는 크게 떨어

지는 것으로 나타나고 있다. 한편, 재 속하게 보 되고 있는 하이패스 단말기

는 오는 2013년에 보 이 70%에 이르러 정 을 이룰 것으로 상되며 이를 통한

CO2 배출량 감소효과는 한국도로공사 발표에 의하면 연간 10만톤 정도이다.

<그림 5-12> 도로1km 구간 통행 차종별 CO2 배출량

5. 시사

우선 개인교통수단을 교통수단으로 환시키는 정책은 CO2 감효과가 큰

것으로 나타났다. 즉 1%의 승용차수요를 버스로 환시키면 평균 으로 연간 약

25만톤의 CO2 가 감된다. 한, 화물트럭에서 발생하는 CO2를 감소시킬 수 있

는 정책을 극 으로 개발할 필요가 있다. 화물트럭의 통행량은 공로에서 차지

하는 비 이 상 으로 으나 CO2 배출에 있어서는 상당한 비 을 차지하고

있다. 따라서 화물트럭 수요를 철도로 1% 환하 을 때의 CO2 감소량은 연간

약 33만톤에 달한다.


한편, 국가기간 교통망을 향후 도로 심으로 투자할 경우 네트워크의 완결성은

제고되나, CO2 감소 비율이 0.1%에 불과하므로 그 효과가 미미하다. 그러나 철도

심투자시나리오의 경우 도로수요가 철도로 환한다는 제하에, CO2 감축효

과가 상 으로 클 것이 상된다.

환경친화자동차를 지원하는 정책 한 그 실효성이 클 것으로 단된다. 이 연

구의 시나리오 분석에서는 하이 리드 자동차만을 고려하 으나, 기자동차 등

과 같은 환경친화자동차의 보 률이 증가함에 따라 CO2 배출량은 더욱 감소할

것으로 단된다.

ITS 등을 통하여 교통운 효율성을 증 시켜 도로 혼잡구간을 해소함에 따른

CO2 감효과도 이제 소홀히 다루어서는 안 될 것이다. 특히, 차종별로 속도에

따른 CO2 배출량이 다르므로 차종 별로 녹색경제속도를 유지하기 한 책이

마련되어야 한다.

이상의 시나리오 분석결과를 종합해보면, 지역 간 통행에서 발생하는 CO2 배출

량을 재 정부가 설정해 놓은 목표치, 즉 2020년까지 2005년 비 4%를 감축시

키기 해서는 다양한 유형의 녹색교통정책을 조합하여 추진해야 한다. 즉, CO2 감

축목표를 달성하기 해서는 2020년의 이산화탄소 배출량이 4137(만TCO2)가 되

어야 하나, 이는 단일 정책으로는 실 으로 도 히 성취할 수 없다. 따라서

수요 환, 환경친화자동차지원, 교통운 효율화, 철도와 도로의 연계성 강화 등

의 다양한 정책을 통합 으로 실시하여 각 정책의 개별효과는 물론 정책 간 시

지 효과도 함께 도모하는 것이 바람직하다.


구분CO2배출량

(만TCO2/년)감소비율

기 안 (2021년) 5,560 -

수요 환성

정책

승용차, 10% 환 5,294 4.8%

승용차, 20% 환 5,058 9.0%

승용차, 30% 환 4,845 12.9%

화물트럭, 20% 환 4,908 11.7%

국가기간망 변경

도로 심투자 5,556 0.1%

철도 심투자, 승용차 5% 환 5,379 3.4%

철도 심투자, 승용차 10% 환 5,205 6.8%

환경친화자동차지원

정책

하이 리드, 10% 보 5,522 0.7%

하이 리드, 30% 보 5,449 2.0%

하이 리드, 50% 보 5,375 3.3%

연비 EU 수 으로 규제 5,300 5.0%

교통운 효율화

정책

도로혼잡구간

해소

10 km/h 이하 5,364 4.5%

20 km/h 이하 5,212 7.2%

30 km/h 이하 5,125 8.7%

40 km/h 이하 5,086 9.4%

50 km/h 이하 5,099 9.2%

60 km/h 이하 5,185 7.7%

하이패스 보 률 70% 5,550 0.2%

<표 5-15> 시나리오별 CO2 감소 효과 비교

제6장․녹색성장성 지역교통체계 평가 87

<그림 6-1> 녹색성장성 지역교통체계 평가 개념

6C ․ H ․ A ․ P ․ T ․ E ․ R ․ 6

녹색성장성 지역교통체계 평가

이 장에서는 지역별 녹색성장성을 평가하고 장래 Post2012를 비한 교통정책에 한 지

역별 효과평가를 실시한다. 이를 하여 녹색성장성 지역교통체계에 해 효율성 개념

을 도입하 으며, 지역의 경제활동에 따른 환경오염을 최소화하고 지역경제성장을 최

화하는 지역교통체계의 상 효율성을 분석하 다.

1. 개요

녹색성장성 지역교통체계는 국가기간교통망에 비해 보다 미시 에서 평

가할 필요성이 있다. 즉, 장에서 구축한 국가기간교통망 분석결과를 바탕으로

지역별 녹색성장성 평가와 향후 Post2012를 비한 교통정책(정책 시나리오)에

한 효과평가를 실시하 다.


연구흐름 주요 연구내용

개념 정의

∘녹색성장성 지역교통체계의 개념 정의

-경제 에서 효율성 개념 도입

∘평가방법론

-다차원척도법, DEA 분석방법론 제시

⇩

교통

체계

평가

(‘06년)

지역특성 분석

(다차원척도법)

∘‘06년 기 지역특성변수(사회․경제 속성자료)와

지역교통특성변수(교통 황자료)를 활용 특성분석

⇩

녹색성장성

평가

(DEA분석)

∘‘06년 기 지역별 녹색성장성 평가

(녹색성장성을 지역교통에 의한 환경오염 최소화와 경제

성장 최 화를 한 효율성으로 평가)

⇩

장래

효과

평가

(‘21년)

Post21 비

시나리오별

지역효과평가

∘Post 2012 비 교통정책(시나리오) 지역별 효과평가

(환경오염 감효과)

∘지역특성 분석결과를 바탕으로 지역별 효과평가 결과

분석

⇩

Post21 비

시나리오별

녹색성장성평가

(DEA분석)

∘Post 2012 비 교통정책(시나리오) 지역별 녹색성장성

평가

∘지역특성 분석결과를 바탕으로 녹생성장성 평가결과 해석

⇩

시사 도출∘녹색성장성 지역교통체계 평가 결과를 바탕으로 지역별

특성을 고려한 교통정책 도출

<그림 6-2> 녹색성장성 지역교통체계 평가 연구 흐름도

녹색성장성 지역교통체계 평가를 한 주요 연구 흐름은 <그림 6-2>와 같다.

먼 이 연구에서 녹색성장성 지역교통체계 평가의 의미를 보다 명확히 하고

구체 인 평가방법론을 정립하 다. 장래 시나리오에 따른 지역별 효과에 한

차이를 분석하기 해서는 지역 특성과 교통체계를 보다 명확히 악할 필요성

이 있다. 본 연구에서는 2006년도 기 지역특성변수(사회․경제 속성 자료),

교통특성변수(교통 황 자료) 등의 자료를 바탕으로 통계기법의 하나인 다차원

척도법을 활용해 분석하 다.


2006년도 기 시 의 지역별 녹생성장성은 환경오염 최소화와 지역경제성장

최 화를 한 효율성 지표를 기 으로 평가하고 표 인 효율성 평가방법인

자료포락분석(Data Envelopment Analysis, 이하 DEA)기법을 활용하 다.

2021년도를 목표연도로 다양한 교통정책 시나리오에 따라 추정된 지역별 환경

오염 감효과와 녹색성장성을 평가하고, 지역별 교통체계 특성을 고려한 효과

인 교통정책방안에 하여 논의하 다. 단, 이 연구의 녹색성장성 지역교통체

계 평가에 한 분석결과는 지역간 교통량과 일부 지역특성 변수만을 활용한 한

계가 있다.

2. 녹색성장성 지역교통체계의 의미

지역교통체계의 에서 녹색성장성의 주요 쟁 은 지역경제성장과 지역 환

경을 지원하는 교통체계가 얼마나 한가에 있다. 즉, 녹색성장성 지역교통체

계는 경제활동을 한 이동에 따른 환경오염( , 자동차 이산화탄소 배출, 에

지 소비 등)을 최소화하고 지역경제성장( , 지역총생산, 1인당 지역총생산 등)을

최 화하는 지역교통체계의 효율성 개념으로 정의하 다.

경제학 에서 투입(지역교통체계-도로혼잡도, 교통분담율 등)과 산

출물(지역총생산, 환경오염 등)의 비율(효율성)로 정의될 수 있으며 녹색성장성

은 투입과 산출의 성에 있다. 따라서 본 연구에서 녹색성장성 지역교통체계

평가모형은 효율성 분석기법을 용하여 객 인 지역교통체계의 상 효율

성을 평가하고자 한다.


3. 분석방법론

1) 다차원 척도법(Multidimensional Scaling)

지역별 교통체계 특성을 분석하기 하여 다차원 척도법을 용하 다. 다차

원 척도법은 주로 마 분야에서 활용되어 왔으며 소비자들의 제품에 한

종합 인 평가결과를 바탕으로 평가의 기 이 되는 차원(선호 이유)을 찾아내고

각 차원 에 제품들의 치를 규명하여 제품별 특성과 장․단 을 악하는 기법

이다.

본 연구에서는 지역 교통특성(지역간 교통량, 평균통행거리, 수단분담율, 혼잡

도 등) 변수와 사회․경제(인구 도, 지역총생산 등)변수를 활용하여 차원(교통

체계 결정 요인)을 찾아내고 각 차원 에 지역의 치를 도식화함으로서 지역별

교통체계의 특성을 악하고자 한다.

2) DEA 분석방법론

일반 으로 효율성 평가방법은 평가항목의 수를 각 항목에 부여된 가 치로

곱하는 가 평균방식을 주로 용하고 있으며 비교 간단하고 쉽게 계산되는

장 이 있다. 그러나 가 치 선정이 어렵고 효율성이 가 치에 매우 민감한 문제

가 있다. (김건 ․최호진, 2005)

특히, 녹색성장성 지역교통체계 평가는 다양하고 복잡한 지역특성변수와 교통

특성변수간의 계를 악해야하며 변수의 단 가 다르기 때문에 효율성과 련

된 가 치를 하게 부여하기 어려운 한계가 있다. 따라서 본 연구에서는 지역

특성변수와 교통특성변수간의 특정한 사 함수 계를 가정하지 않으며 변수들

의 단 에도 큰 향을 받지 않는 자료포락분석(Data Envelopment Analysis, 이하

DEA) 기법을 용하 다.

DEA 모형은 의사결정단 (Decision Making Unit, 이하 DMU)들의 상 효율


성을 평가하는 방법으로 평가 상의 투입요소량( , 도로혼잡도, 교통분담

율)와 산출요소량( , 지역총생산, 환경오염량 등)자료를 이용해 효율성을 측정

한다. 효율성은 투입요소량과 산출요소량의 비율로서 다음과 같이 정의된다.

효율성총투입요소량

총산출요소량

(1)

여기서, DMU( 상 도시)는 , 는 투입요소의 사용량,

은 산출요소의 수량, 단 요소별 가 치는 고려 않는다.

녹색성장성 지역교통체계 평가를 한 DEA 모형은 지역(즉, DMU)간의 녹색

성장성에 한 상 효율성을 평가하기 한 것으로 가장 효율 인 지역( 거

지역)을 기 으로 타지역의 비효율성을 평가하고 효율성 개선을 한 벤치마킹

(Benchmarking) 지역을 찾는다.

DEA 모형에서 지역별 비효율성과 벤치마킹 상 지역인 거지역과의 계

를 <그림 6-3>에 제시하 다. 를 들면, 투입요소를 도로연장과 지역 총 통행량,

산출요소량을 지역 총 생산량으로 가정할 경우 그림에 제시된 바와 같이 원 에

서 가장 멀리 떨어진 지역이 효율 (즉, 곡선 에 치한 지역)이고 그 지 못할

수록 비효율 지역(즉, C지역)이다. 한 C지역이 효율성을 높이기 한 벤치마

킹 도시는 A와 B지역이며 벤치마킹 비율은 ( )과 같이 계산될 수 있다.

DEA 모형은 다양한 종류가 존재하고 일반 으로 선형계획법을 통해 추정되

나, 본 연구의 경우 일반 인 DEA 모형과는 달리 산출물이 녹색성(환경오염)의

최소화와 성장성(지역경제)의 최 화 문제가 혼합된 형태로 구성되어 CCR모형

의 비선형문제로 추정(Charnes, Cooper and Rhodes, 1978; 박태형, 2009)하 다.


<그림 6-3> 거지역과 비효율성 정도

주)김건 ․최호진(2005) 모형 재구성

4. 지역 교통체계 특성 분석

지역 교통체계의 특성분석은 주요 도시권을 심으로 7개 특․ 역시와 제

주도를 제외한 8개도를 상으로 하며 분석을 해 사용된 2006년 기 교통특

성 변수와 사회․경제 변수는 아래 표와 같다.

다차원 척도법을 활용하여 지역 교통특성과 사회․경제 특성을 고려한 지역

별 상 치를 도식화한 결과를 <그림 6-4>에 제시하 으며 분석결과를 요약

하면 다음과 같다.

서울, 경기도의 경우 타 역시․도와는 차별화되며 경제활동인구와 지역총생

산이 매우 높은 성장형 도시이나 이에 따른 지역간 총 교통량과 이산화탄소(CO2)

배출량이 매우 높은 지역이다. 특히 서울은 승용차의 지역간 통행거리가 상

으로 짧으나 통행시간은 길어 높은 인구 도와 도로 혼잡이 원인인 것으로 단

된다. 울산은 자동차 보유 수, 승용차 분담율, 승용차 지역간 평균 통행거리가 상

으로 길어 자동차 의존도가 높으며 장거리 통행이 잦은 지역으로 분류되고 2

차 산업 종사자 비율이 높다.


구

분지역의 교통특성 변수 지역의 사회․경제변수

투

입

변

수

명

지역간 교통(버스,철도) 비 승용차

분담율 (%)지역 인구 도(단 : 명/㎢)

(승용차) 평균 지역간 통행거리 (단 : ㎞) 지역 경제활동인구 총수(단 : 명)

(버스) 평균 지역간 통행거리 (단 : ㎞) 지역 총 생산(GRDP) (단 : 억원)

(철도) 평균 지역간 통행거리 (단 : ㎞) 1인당 지역 총 생산 (단 : 천원/인)

일일 지역간 총 교통량 (단 : ․/일) 2차산업 종사자 비율 (단 : %)

평균 지역간 통행시간 (단 : 분/ ․㎞) 3차산업 종사자 비율 (단 : %)

수송부문 이산화탄소 배출량 (단 : TCO2/년) 인구 비 자동차 등록 수 (단 : /10명)

<표 6-1> 지역 교통체계 분석을 한 주요 투입변수 (기 연도: 2006년)

강원도의 경우 모든 교통수단(승용차, 버스, 철도)의 지역간 평균 통행거리가

상 으로 길어 장거리 통행량이 많은 지역으로 분류되었다.

충남, 경북, 경남은 비슷한 교통특성을 갖는 지역으로 분류되고 높은 자동차

보유 수, 승용차 분담율이 비교 높은 지역이다. 주/ /부산의 경우 3차 산

업 종사자 비율이 비교 높고, 부산의 경우 평균 지역간 통행시간이 길며 주/

은 교통(버스, 철도)의 평균 통행거리가 비교 길어 장거리 통행 비율

이 높은 지역이다. 기타 구의 경우 교통(버스, 철도)의 지역간 장거리 통행,

남은 승용차의 지역간 장거리 통행량이 비교 은 많은 것으로 분석되었다.

지역별 교통특성을 요약하면 서울, 경기, 울산, 강원도가 차별화된 특성이 있

다. 즉, 서울과 경기는 높은 교통량 도로혼잡에 의해 CO2 배출량이 높고, 울산

과 강원도는 배출량은 낮으나 장거리 통행량과 높은 승용차 의존도 의해

CO2 배출이 발생하는 것으로 단된다.


<그림 6-4> 지역교통과 사회․경제 특성을 고려한 치도

5. 지역별 녹색성장성 평가

녹색성장성 지역교통체계 평가를 해 주요 도시권을 심으로 DEA 모형을

활용한 효율성 평가를 수행하 다.

1) 투입요소와 산출요소의 선정

본 연구에서 용된 투입요소와 산출요소는 <표6-2>와 같다. DEA 모형은 두

가지로 구축하 으며 모형 1은 녹색성(수송부문 이산화탄소 배출량, 에 지 소비

량)만을 고려한 경우이고, 모형 2는 녹색성과 성장성(지역총생산)을 동시에 고려

한 모형이다. 단, 향후 연구로 보다 다양한 투입/산출 요소를 용한 DEA 모형

도출을 해 지역특성으로 인구, 지역경제, 산업, 환경에 한 요인들을 고려하고


지역교통특성으로 지역내 총 통행량, 혼잡도 등에 한 다양한 요인들에 한 추

가 고려가 필요하다.

구분 세부 항목용여부

모형 1 모형 2

투입

요소

총 승용차 통행량(도착량 기 )/1,000 (단 : 통행/일) ● ●

총 등록차량 수(승용, 승합, 화물, 특수)/1,000 (단 : )) ●

도로 계별 연장(고속국도, 일반국도)/1,000 (단 :km) ● ●

지역간 교통(버스, 철도) 비 승용차 분담율 ●

체교통량 링크속도가 60～100km/h 범 이외 차량 비율 ● ●

경제활동인구 총수 ●

산업분야별 종사자 비율 (3차산업)

산출

요소

지역 총 생산(GRDP) (단 : 1,000 억원) ➡ 최 화 ●

수송부문 이산화탄소 배출량 (단 : 10Ton) ➡ 최소화 ● ●

수송부문 에 지 소비량 (단 10,000 TOE) ➡ 최소화 ● ●

<표 6-2> DEA 모형구축을 한 투입/산출 요소 (기 연도: 2006년)

2) 녹색성장형 지역교통체계 효율성 평가 결과

DEA 모형을 활용한 녹색성장성 지역교통체계의 지역별 효율성 평가 결과를

아래 표에 제시하 으며 모형 1은 경우는 녹색성(수송부문 이산화탄소 배출량과

에 지 소비량)만을 최소화하고 모형 2는 녹색성과 성장성(지역GRDP)을 동시에

고려한 모형이다.

먼 녹색성만을 고려한 모형 1을 살펴보면, 주, , 울산, 충북, 북의 녹

색성에 한 상 효율성이 가장 높았으며, 특히 서울과 경기도의 경우 효율성

지표가 각각 0.422와 0.706으로 매우 낮았다. 반면, 녹색성과 성장성을 동시에 고


려한 모형 2의 경우 서울, 울산, 경기도, 충남, 경북의 경우가 가장 상 효율성

이 높았으며 강원도와 북의 상 효율성 지표가 가장 낮았다. 따라서 이 연

구에서 구축한 DEA 모형의 경우 성장성 련 산출요소(지역 총 생산) 고려 유무

에 따라 효율성 지표에 차이가 있었으며 이는 상 으로 지역간 불균형 인 경

제차이를 반 하기 때문인 것으로 단된다. 울산의 경우에는 모형 1과 2에서 모

두 효율성 지표가 가장 높아 효율성이 매우 높은 지역으로 단된다.

지역모형1 상 효율성

(녹색성)순

모형2 상 효율성

(녹색성+성장성)순

서울 0.422 15 1.000 1

부산 0.840 10 0.910 9

구 0.899 8 0.829 11

인천 0.881 9 0.711 13

주 1.000 1 0.950 8

1.000 1 0.956 7

울산 1.000 1 1.000 1

경기도 0.706 14 1.000 1

강원도 1.000 1 0.670 15

충북 1.000 1 0.773 12

충남 0.784 11 1.000 1

북 1.000 1 0.690 14

남 0.738 13 0.910 10

경북 0.977 7 1.000 1

경남 0.739 12 0.988 6

<표 6-3> 지역교통체계 효율성 평가 결과


6. 장래 지역별 시나리오 분석결과

제 4장에서 도출된 국가기간교통망 시나리오별 분석결과를 이용해 지역별 수

송부문 이산화탄소 배출량, 수송부분 에 지 소비량, 총 통행시간의 변화를 2006

년 황자료와 2021년 측치를 바탕으로 고찰하 다.

1) 시나리오 0 (기본안)

시나리오 0의 2021년 측치는 녹색성장을 한 교통정책을 수행하지 않고

상태를 유지하는 경우이며 지역별 분석결과는 다음과 같다.

먼 분석 상지역의 수송부문 이산화탄소 배출량의 변화를 아래 그림에 제

시하 으며 국 으로 이산화탄소 배출량이 증가하며 특히, 서울과 경기도 지

역의 배출량이 매우 심화될 것으로 분석되었다. 수송부문 에 지 소비량과 총 통

행시간의 경우에도 이산화탄소 배출량과 비슷한 특성을 보이고 있으며, 특히 충

청북도 지역의 에 지 소비량이 심화되고 총 통행시간도 증가될 것으로 분석되

었다.

(2006년) (2007년)

<그림 6-5> 수송부분 이산화탄소 배출량 변화 (단 : Ton/일)


(2006년) (2007년)

<그림 6-6> 수송부분 에 지 소비량 변화 (단 : ℓ/일)

(2006년) (2007년)

<그림 6-7> 수송부분 총 통행시간 변화 (단 : 시간/일)


승용차 10% 감소 승용차 20% 감소 승용차 30% 감소

<그림 6-8> 지역별 CO2 감비율(%): 수요 환형

2) 시나리오 1 (수요 환형)

시나리오 1은 수요 환형 정책을 수행하여 여객의 경우 승용차에서 교통수단

으로 환(10%, 20%, 30%), 화물의 경우 화물차에서 철도로 환(20%)을 가정하 다.

교통정책별 효과는 이산화탄소(CO2) 감비율(%)을 기 으로 평가하며, 감비

율은 시나리오 0인 경우 2021년 이산화탄소 배출량(BAU) 비 교통정책 추진에

따른 이산화탄소 배출량의 감소비율로 정의하 다.

먼 여객의 경우, 수단 환에 따른 이산화탄소 감비율은 서울이 가장 높았

으며 울산, 주 순으로 분석이었다. 서울지역 감비율이 높은 것은 지역간 도

로 혼잡도 해소와 지역간 총 통행량의 상 감소비율이 높기 때문이며 승용차

수단 환에 따른 효과가 비교 크기 때문인 것으로 단된다. 울산은 승용차 이

용률과 장거리 통행량이 높은 지역이며, 주 한 승용차 이용 장거리 통행량

많아 수단 환에 의해 감소효과가 비교 크기 때문인 것으로 사료된다.

다음으로 화물의 20%가 철도로 환하는 경우, 수단 환에 따른 이산화탄소

감비율은 울산이 가장 높았고 경상북도, 충청북도 순이었으며 특히 울산은 2차

산업의 비율이 타 지역에 비해 매우 높기 때문인 것으로 사료된다.


도로 심투자

<그림 6-10> 지역별 CO2

감비율(%):

수요 환: 화물수요 20% 철도 환

<그림 6-9> 지역별 CO2

감비율(%):

시나리오 2는 국가기간망을 도로 심으로 투자한 경우로 지역별 CO2 감효

과는 높지 않은 것으로 분석되었으며 특히 울산의 CO2 발생량은 오히려 크게 증

가하는 것으로는 분석되었다. 울산의 경우 교통부문 CO2 배출량의 주요요인은

지역간 통행에 있어 높은 승용차 의존도와 장거리 통행이 높기 때문이며 따라서

도로 심투자에 의해 오히려 승용차 교통량 증가와 통행속도가 높아짐으로서

CO2가 증가한 것으로 분석되었다. 기타 구, , 인천 등 주로 역시 지역(서

울, 부산 제외)에서 CO2 배출량이 증가하고 나머지 지역의 감효과도 높지 않았

다. 특히 도로 심투자는 기 설정 도로계획에 따른 신규도로건설의 조기추진 시

나리오이며 부분 수도권 이외 지역에 한 계획이 부분이기 때문에 환경부

문에 한 신규 도로건설 효과( , 우회도로에 혼잡완화)는 크지 않은 것으로

단된다.


7. 장래 지역별 녹색성장성 평가결과

장래 교통정책 시나리오에 따른 녹색성장성 지역교통체계 평가를 해 DEA

모형을 활용한 효율성 평가를 수행하 으며 투입요소는 2021년 측된 지역간

통행량( ․㎞) 자료를 사용하 으며 산출요소는 연료소비량(Ton/년)과 CO2 배

출량(TCO2/년) 자료를 용하 다. 2006년 녹색성장성 평가를 해 용된 투입

산출요소와 차이가 있는 것은 지역별 장래 사회․경제 변화에 한 망이

곤란하고 실제 불확실성을 일부 내포하고 있어 비교 측 정확성이 높다고

단되는 변수들만을 활용하 다.

장래 지역별 효율성 평가를 한 DEA 모형의 의미를 살펴보면, 장래 측된

지역간 통행량에 해 연료소비와 CO2 배출의 최소화 문제이며 분석결과를 요약

하면 <표6-4>와 같다. 시나리오 0( 상유지)의 경우에는 남, 구, 강원도 순으

로 효율성이 높은 것으로 분석되었다.

지역시나리오0

(BAU)

시나리오 1 (수요 환)시나리오 2

(도로 심투자)승용차

10%감소

승용차

20%감소

승용차

30%감소

화물차

20%철도 환

서울 8 12 10 5 14 14

부산 6 13 13 13 12 12

구 1 7 7 10 6 7

인천 5 1 1 1 1 1

주 7 6 6 7 8 6

13 10 11 11 10 10

울산 15 15 15 15 15 15

경기도 12 4 4 4 4 1

강원도 3 1 1 1 1 1

충북 11 8 8 8 9 9

충남 14 9 9 9 7 8

북 4 1 1 1 1 1

남 1 5 5 6 5 5

경북 10 11 12 12 11 11

경남 9 14 14 14 13 13

<표 6-4> 장래 지역별 녹색성장성 평가순 (목표연도: 2021년)


시나리오 1(수요 환형)의 경우에는 북, 강원도, 인천 순으로 상 효율성이

높았으며 서울의 경우 승용차 이용이 30% 감소할 때 효율성이 매우 높아지는 것

으로 분석되었다.

시나리오 2(도로 심투자)의 경우에는 특히 경기도와 인천의 상 효율성이

높아지고 서울은 감소하며 특히 울산은 모든 시나리오에 해 효율성이 매우 낮

은 것으로 분석되었다. 이는 높은 장거리 지역통행 비율로 인해 차량당 CO2 배출

량 감이 어렵기 때문인 것으로 단되고 향후 하이 리드 차량 보 등 직

인 에 지 감방식 교통정책이 요구된다.

8. 시사

이 장에서는 지역별 녹색성장성을 평가하고 장래 Post2012를 비한 교통정책에

한 지역별 효과평가를 실시하 다.

먼 녹색성장성 지역교통체계를 효율성 개념을 도입하여 지역의 경제활동에

따른 환경오염을 최소화하고 지역경제성장을 최 화하는 지역교통체계의 상

효율성으로 정의하여 분석하 다.

지역별 교통체계 분석은 다차원 척도법을 용하여 지역 교통특성과 사

회․경제 특성을 고려한 지역별 상 치를 도식화해 제시하 으며 지

역별 녹생성장성 교통체계의 상 효율성은 DEA 모형을 용하여 평가하고

녹색성(환경오염 최소화)만을 고려한 경우와 성장성(지역경제)을 동시에 고려한

경우에 하여 각각 모형을 구축하 다.

모형 구축결과 서울과 경기도의 경우, 녹색성만을 고려할 때 상 효율성이

가장 낮았으나 성장성을 함께 고려한 경우 효율성이 가장 높았다. 강원도와 북

의 경우는 반 의 결과가 도출되어 지역 불균형 상이 반 된 것으로 단된다.

Post2012를 비한 시나리오별 교통정책 수행에 따른 기 효과와 장래 효율성을

평가하 으며 장래 녹색성장 지역별 교통체계 분석결과와 연계하여 분석하 다.

시나리오 1(수요 환형) 여객의 경우, 수단 환에 따른 이산화탄소 감비율은


서울이 가장 높았고 다음으로 울산, 주 순이었으며 화물의 20%가 철도로 환하

는 경우 이산화탄소 감비율은 울산이 가장 높았다.

시나리오 2(도로 심투자)의 경우 지역별 CO2 감효과는 높지 않은 것으로

분석되었으며 특히 울산의 CO2 발생량은 오히려 크게 증가하는 것으로 분석되었다.

장래 시나리오별 효율성 분석결과 시나리오 1(수요 환)은 북, 강원도, 인천

순으로 상 효율성이 높고 서울의 경우 승용차 이용이 30% 감소할 때 효율성이

가장 증가하는 것으로 분석되었다.

시나리오 2(도로 심투자)의 경우에는 특히 경기도와 인천의 상 효율성이

높아지고 서울은 감소하는 것으로 조사되었다.

이 장에서 제시된 DEA 모형은 제한된 변수사용, 장래 지역별 사회․경제 변

화 측의 불확실성, 지역간 교통량만을 고려한 등에 연구의 한계가 있으며

향후 추가 연구를 통해 개선할 필요성이 있다.

제7장․Post 2012 비 교통부문 국토 발 략 수립 105

7C ․ H ․ A ․ P ․ T ․ E ․ R ․ 7

Post 2012 비 교통부문

국토 발 략 수립

본 장에서는 Post 2012를 비하여 2020년 CO2 감 목표 달성 시나리오를 분석하

다. 즉, 재 정부가 설정한 감축목표의 도달 여부를 녹색성장의 에서 평가하기

하여 녹색성장지수를 개발하 으며, 개발된 녹색성장지수를 기반으로 수요 환형

정책에 한 사례분석을 수행하 다. 아울러 각종 녹색교통정책시행에 따른 CO2 감축

량을 분석하고 이를 기반으로 정 목표설정 수 을 제시하 다.

1. 2020년 교통부문 CO2 감 목표 설정

지난 8월 녹색성장 원회는 2020년 기 감축 목표 설정시나리오를 미래의 경

제 망을 바탕으로 온실가스 배출량 추이(BAU; Business As Usual)를 제시하고,

이에 비, 21~30%감축 시나리오를 설정하 다. (<그림 7-1> 참조) 이는 2005년

온실가스 배출량 비, 각각 8%, 0%, -4%에 해당하는 것으로서 앞에서 분석한

시나리오를 심으로 감축수단을 제시하면 <표 7-1>과 같다.

한편, 녹색성장 원회는 우리나라가 최근 차기 G20 의장국을 수임하면서 높아

진 국제 상 등을 고려하여 30% 감축시나리오로 목표를 설정한 바 있다. 이를

국가경제에 무리한 향을 미치지 않는 범 내에서 이 목표를 무난하게 달성하

기 해서는 특히, 건물부문과 교통부문의 감축목표 달성에 한 기여가 큰 기

를 모으고 있다.


<그림 7-1> 온실가스 배출 망(BAU)와 감축시나리오 비교

자료 : 국가 온실가스 기(2020년) 감축목표 설정 추진계획, 2009.8.4. 녹색성장 원회

시나

리오

감축목표감축정책

선택기주요 감축수단 BAU

비

’05년

기

1 △21% + 8%비용효율 기술

정책 도입

․승용차 이용이용 억제 정책

․ 극 수요 리 정책

․ 교통이용활성화 정책

․하이패스 보 지원 정책

2 △27% 동결국제 기 의

감축비용 부담

․철도 심투자로 여객·화물수요 흡수

․하이 리드카 보

․국가 기간 도로망 ITS 시설 확 정책

3 △30% △4%개도국 최

감축수

․ 기차․연료 지차 등 차세 그린카

보

․연비규제 고효율차량구입지원정책

․국가기간 교통망의 Green

Infrastructure 확 정책

<표 7-1> 시나리오 별 주요 감축수단


2. 녹색성장지수를 통한 목표 달성 가능성 분석

1) 녹색성장지수 개발

본 연구에서는 녹색교통정책 안의 녹색성장성을 평가하기 한 수단으로 교

통부문의 녹색성장지수를 개발하 다. 즉, 각 정책의 녹색지향성을 평가하기

한 온실가스 감축량과 에 지 감량, 그리고 성장지향성을 평가하기 한 통행

시간 감량 등을 고려하 다. <그림 7-2>에 나타난 바와 같이 이러한 3 평가요

소를 축으로 형성되는 삼각형의 면 을 교통부문의 녹색성장지수라 정의하고 식

1)을 사용하여 그 값을 도출하 다.

평가 항목

⇩

녹색성장

지수

<그림 7-2> 국가기간교통망의 녹색성장성 평가

이 교통부문의 녹색성장지수(GGIT:Green Growth Index for Transporation

sector)는 각 항목간의 균형성을 나타내는 eGGIT와 목표치와의 달성비율을 나타

내는 aGGIT로 나 수 있다. :


식 1)

eGGIT는 식 2)를 통해 구할 수 있으며 여기서 T 값은 S와 동일한 둘 를 갖는

정삼각형의 면 (식 3) 참조)을 나타낸다.

식 2)

식 3)

한편, 목표치 달성 비율을 나타내는 aGGIT 값은 식 4) 를 통해 구할 수 있으며

여기서 Q 값은 3가지 평가요소가 모두 목표치를 달성된 경우의 면 이다.

a-GGIT는 0~1 사이의 값을 가지며, 1에 가까울수록 목표에 도달하 음을 의미하

게 된다. 이러한 지표들을 활용할 경우 기존 연구에서 용된 녹색성장지수의 한

계인 항목간의 균형을 고려하지 못하는 을 극복할 수 있으며, 목표에 얼마나

미달하 는지를 계량 으로 보여 수 있다.

식 4)

2) 녹색성장지수의 용

실제 앞에서 분석한 수요 환형 4개의 시나리오를 상으로 앞에서 제시된 녹

색성장지수를 용한 결과 aGGIT 는 안 3(승용차 30% 수요감소)이 0.595로서

가장 목표달성도가 높았으며, 녹색성장성을 나타내는 3개 요소간의 균형성을 나타

내는 eGGIT 는 안 4(트럭 20%수요감소)가 가장 높은 것으로 조사되었다.


안1) 승용차 10%수요감소 안2) 승용차 20%수요감소

안3) 승용차 30%수요감소 안4) 트럭 20%수요감소

3) 시나리오 분석결과를 용한 감목표 달성 여부 분석

최근 국토해양부가 녹색성장 추진계획(안)을 발표하면서, 5개분야 57개의 세

부정책을 제시하고 2013까지의 목표수 을 설정하고 이를 달성하기 해 총 55

조에 달하는 산을 수립한 바 있다. 본 연구에서는 앞에서 제시한 시나리오 분

석결과를 기반으로 정부가 제시한 세부 녹색성장 정책들이 계획 로 추진된다면

과연 온실가스 감목표 달성할 수 있을 것인가에 해 분석해 보았다.

즉, 2013년 정부가 수립한 목표를 감안하여 각 세부 정책 안별 2020년 상목

표치를 설정하고 각 시나리오 별 상 온실가스 감축량을 취합한 결과, 2005년


비 -4% 감축목표를 달성하기에는 재의 목표설정 수 으로는 약 2.6백만톤이

부족하게 될 것으로 상된다.

우선 각 정책 분야 별 온실가스 감축 기여율을 보면(<표 7-2참조), 수요 환형

정책이 48%를 차지하여 매우 기여도가 높을 것으로 기 되며, 연비개선에 따른

감율도 21%로서 이 분야의 녹색성장성 측면에서 각 을 받게 될 것으로 분석

된다. 그 외에도 하이 리드 차량이 9%, ITS 를 통한 국 혼잡구간해소에 따

른 효과도 21%로서 장래 크게 온실가스 감에 기여할 것으로 보인다.

한편, 정부의 각 세부정책별 목표설정 수 에 따른 교통부문 온실가스 감목

표 달성여부는 <표 7-3>에 나타난 바와 같이, 재의 수 으로는 +8% 시나리오

만이 달성가능하고, 10%상향 조정할 경우 0% 시나리오, 그리고 20% 상향조정할

경우 간신히 목표를 달성할 수 있을 것으로 분석된다.

따라서, 재의 목표달성을 한 반 인 목표수 설정의 상향조정이 필요

하고, 세부 정책간의 달성가능성에 한 추가 인 분석을 통해 각 정책 안들의

투자우선순 , 집행순 등에 한 보다 면 한 분석이 따라야 할 것이다.


제7장․

Post

2012

비 교

통부

문 국

토 발

략

수립

111

구분

정책

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112

녹색

성장

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<표 7

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정책

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온실

가스

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량 감

소 목

표 시

나리

오 별

달성

여부

분석

제8장․결론 정책방향 113

8C ․ H ․ A ․ P ․ T ․ E ․ R ․ 8

결론 정책방향

정부의 온실가스 감축 목표치를 달성하기 해서는 무엇보다도 교통이나 건물분야에

서 감축의 요성이 부각되고 있다. 본 연구는 다양한 교통부문의 녹색성장정책을 평가

하고 온실가스 감축묵표를 달성하기 한 단․ 장기 정책방향 활용방안을 제시

하 다.

1. 결론

최근 정부는 국가 발 략의 핵으로서 ‘녹색성장 라다임’을 들고 나오면서

오는 12월 코펜하겐에서 개최되는 유엔기후변화회의를 비하여, 2020년 온실가스

감목표치를 가장 높은 수 으로 설정하면서, 매우 극 인 온실가스 감축

의지를 밝히고 있다.

이러한 목표치를 원활하게 달성하기 해서는 온실가스를 배출하고 있는

분야에 걸쳐 감축노력이 있어야 하나, 우리나라의 경제여건상 산업부문보다는

에 지 부문에서 특히 , 교통이나 건물분야에 감축노력이 경주되어야 할 것이다.

본 연구는 이러한 맥락에서 재 정부가 녹색성장을 해 계획하고 있는 다양

한 교통부문 정책을 평가하 고 이를 토 로 국가 차원의 온실가스 감축목표

를 달성하기 해서 다음과 같은 단· 장기 정책 방향을 제시하고자 한다.

궁극 으로 교통부문에서 온실가스는 부분 차량에서 배출되기 때문에 이를

이기 해서는 우선 단기 으로, 차량의 이용자체를 이는 수요 감정책과,


이용을 할 때 하더라도 효율 으로 하기 한 교통운 효율화 정책을 들 수 있다.

아울러, ·장기 으로는 환경친화차량기술의 개발로 차량자체에서 배출되는

가스를 감하는 그린카 정책, 그리고 이러한 차량을 받아 주는 녹색인 라

(Green Infrastructure) 정책으로 구분하여 기본 방향제시가 가능하다.

2. 정책방향

1) 단기 정책방향

첫째, 기존 교통시설 이용 효율성 극 화를 한 간선도로 ITS 구축율을 2020

년까지 50%이상으로 제고시켜야 한다.

지난 90년 반부터 추진해 온 지능형교통시스템(ITS)은 본 연구의 분석결과

온실가스 감축 잠재 비 이 20%이상 있어 녹색성장성이 매우 높은 시스템이므로

재 18%에 그치고 있는 간선도로 ITS 구축율을 2021년까지 50%이상으로 제고

시켜야 한다.

둘째, 하이패스 보 률을 지속 으로 70%이상으로 확 하여 온실가스감축은

물론, 실시간 교통정보체계의 근간으로 발 시켜야 한다.

하이패스 이용율을 70% 이상으로 제고시킬 경우 매년 10만톤 이상의 온실가

스가 감될 것으로 보이며, 이를 기반으로 차량과 인 라간의 소통이 원활해 지

면 각종 ITS 서비스 제공이 원활해 지므로 부수 인 감효과가 발생할 것이다.

셋째, 녹색교통수단으로의 환율을 최소한 20% 이상 달성해야 한다. 주지하

다시피, 이젠 교통부문에 있어서도 녹색소비 문화가 자리를 잡아야 하며, 이를

한 교통수단, 자 거 등의 각종 녹색교통수단 장려 정책과 승용차 이용 억

제정책을 극 으로 추진하여 2020년까지 최소한 20%이상의 개인교통수단을

교통수단으로 환시켜야 한다. 한 화물차량 역시 녹색물류체계의 구축으

로 최소한 20%이상 탄소 화물운송수단으로 환되어야 한다.

제8장․결론 정책방향 115

2) ·장기 정책방향

첫째, 철도 심의 녹색인 라(Green Infrastructure) 구축에 박차를 가해야 한다.

재, 교통부문 온실가스 배출량의 80% 이상이 도로교통에서 발생하고 있으

므로, 이러한 국가 수송분담구조의 도로교통 의존도를 차 낮추기 해, 철도를

비롯한 항공, 수운 등의 그린인 라를 극 활용하는 방향으로 나가야 한다.

둘째, 차량의 연비기 을 2020년 까지 EU 수 으로 제고시켜야 한다. 최근 EU가

2020년부터 새 승용차의 Km당 평균 온실가스 배출량을 95g 으로 합의한 바 있

다. 이에, 우리도 이와 같은 수 의 연비기 을 목표로 신차개발을 장려하여 온

실가스 감축량 목표달성(비 20% 이상)은 물론, 련 산업의 국제경쟁력을 제고

시켜야 한다.

셋째, 환경친화자동차의 보 률을 2020년까지 30% 이상 증가시켜야 한다. 기존

차량보다 약 35% 이상 연료효율이 좋아 온실가스 배출량 감축효과가 좋은 환경

친화자동차를 극 개발하여 30% 이상 보 함으로서 연간 백만톤 이상의 온실

가스를 감할 수 있도록 한다.

끝으로 이상의 모든 정책방향은 도시지역과, 농 지역, 그리고 역시와 도

지역, 등 지역별 정책시행효과에 해 면 하게 분석한 후 추진되어야 할 것이다.

앞에서 DEA 기법을 활용하여 각 지역의 녹생성장성을 분석한 결과 4가지 정책

특성별로 그 효과가 다르게 나타나, 지역별 경제산업여건과 물리 여건 등을 고

려하여 선별 으로 우선순 를 분석하여 시행하는 것이 바람직하다.

다음 표는 이상의 녹색성장형 국가교통정책의 활용방안에 해 요약한 것이다.


116

녹색

성장

형 국

토발

략

연구

(교

통부

문)

정책

구분

주요

분석

결과

정책

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녹색

성장

형 교

통정

책 활

용방

안

참고문헌 117

R ․ E ․ F ․ E ․ R ․ E ․ N ․ C ․ E

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SUMMARY 121

S ․ U ․ M ․ M ․ A ․ R ․ Y

SUMMARY


Transportation Sector analysis

Sang Keon Lee, Nam-Geon Cho, Back-Jin Lee, Joon-Ki Kim

These days we are facing various difficulties caused by greenhouse

gas emissions, such as climate change, global warming, environmental

pollution, and so on. To overcome these situations, green growth

paradigm has evolved in the World, especially in the Asia and Pacific

region. Green growth is a policy that emphasizes environmentally

sustainable economic progress to foster low-carbon, socially inclusive

development. Globally transportation sector has the highest priority in

the reduction of greenhouse gas emissions since transportation sector has

brought 20% of total greenhouse gas emissions. It has become a crucial

point to how we can reduce the greenhouse gas emission in

transportation sector while minimizing side effects on the other sector.

To achieve this goal, it is required to establish reasonable policies to

reduce greenhouse gas emissions in transportation sector by applying

scientific analysis.

The goal of this research is to establish the national transportation

development strategies with the green growth paradigm. To achieve this


goal, we refined the concept of the national land development from the

viewpoints of green growth in the transportation sector and develop the

green growth index. Based on the refined concept and the green growth

index, we analyzed the competitiveness of several policies to prepare

for post-2012, such as transit-, green infrastructure-, dissemination of

green cars-, and the increase of the efficiency of transportation

operation-oriented policies. Also, we compared the results of policies

between regions by DEA (Data Envelopment Analysis).

The results of this study showed that the roles of ITS (Intelligent

Transport Systems) are very significant to reduce greenhouse gas

emissions. Basically it needs to convert the demands of passenger cars

into transits such as subways, buses, bicycles, and so on. In the long

term, roadways oriented transportation systems need to convert in to

railways. In additions, it is required to improve the fuel efficiency of

freighters.

In summary, it is necessary that the government, public and private

enterprise, and citizens work together as one to promote a low-carbon

green growth.

￭Key words _ Green Growth, National Transport Network, Regional Transport, Climate

Change

부 록 123

A ․ P ․ P ․ E ․ N ․ D ․ I ․ X

부 록

〔부록 1〕외국의 녹색성장형 교통정책의 사례분석·조사

유럽의 새로운 교통정책은 다국 인 력체제를 유지하며, 탄소 배출 환

경친화 도로건설, 차량개발, 교통정책 등을 지향하고 있다.

NR2C는 네덜란드, 스웨덴 등 9개국이 력하여 2003년 말부터 4년 동안 연구

를 하여, 2040년을 지향하는 새롭고 신 인 도로건설 개념1)으로서, 환경을 배

려하고 있다. 2040년을 목표로 제시된 신 인 도로건설 개념과 해결방향은 아

래의 내용과 같다.

① 신뢰할 만한 기반시설로서 이용가능성 최 화와 련되어 있음

② 환경친화 인 기반시설로서 교통의 환경 향을 이고, 지속가능한 사회를

지원하는 기반시설로서 교통으로 인한 부작용(소음, 기오염 수질오염)

감소를 한 신기술을 결합하며, 희귀한 자원을 보 하기 해 도로 하부

공사시 재활용을 함

③ 안 하고 한 기반시설로서 교통흐름의 최 화 안 한 도로건설 공사로

표됨

④ 인간 인 기반시설로서 인간과 조화를 이루며, 다양한 차량이 함께 이용하는

가로의 정리 개발을 한 새로운 설계 모델 개발

1) FEHRL(2008), NC2R : New Road Construction Concept, (www.fehrl.org/nr2c),


BESTUFS(BEST Urban Freight Solutions)는 European Commission이 2000

년~2008년 추진한 활동으로서, 도시내 화물수송 해결방안의 최고 실천사례, 성공

요소와 장애요인 등의 확인 보 을 한 것이다.

지속가능한 도시화물교통의 추진을 해 독일 등 7개국이 이 되어 연구에

참여하 으며, 첨단기능의 활용, 새로운 환경친화 화물차량 개발, 야간배달, 롤리

용차로, 환경지구, 혼잡통행료 부과 등에 해 검토한다.

FIDEUS(Freight Innovative Delivery of goods in European Urban Spaces) : EC의

지원하에 2005년~2008년 추진되었으며, 화물차량이 도시내에서 20%를 차지하

고, 30~40%가 환경 향을 주고 있다는 조사에 기 하여, 도시내 배송에서 환경

보호, 안 효율성 측면에서 보다 경쟁 이고 지속가능한 교통체계를 지원하

는 방안을 강구한다.

GPS를 장착한 PDA의 업무활용, 운 보조 장치, 카메라, 후진운 을 돕는 후면

부 안내 스크린, 천연가스를 이용한 엔진, 조용한 문, EPB(Electric Parking Brake),

단구간 이더 센서, 양문 차량, 외부 스포트 등 등으로 화물차량이 지속가능

한 교통체계에 기여하는 기술 등을 개발하는데 기여한다.

CIVITAS( CIty VITAlity Sustainability) : EU에서 2002년부터 지원하고 있는

로그램으로 실제 도시가 참여하는 로젝트임. 1단계 17개, 2단계 19개 등 36개

도시가 참여하고 있으며, 도시의 교통개선을 통해 이동을 원활히 하고, 사고를

여 사람들이 걷기 좋고 살기좋은 도시를 만들자는 취지로 추진되고 있다.

새로운 연료를 이용하는 차량의 개발 : 기를 이용한 하이 리드 차량을 비롯

하여 수소차량, 바이오 연료 차량 등의 개발로 고에 지 사회 탄소 사회에

비하고자 한다. 하이 리드 차량은 상용화되고 있으며, 시장 유율을 높이고

있음. 우리나라 정부에서도 공공기 의 하이 리드 차량 구입시 차량보조 을

지 하고 있으며, 선진국에서 유사한 제도를 시행 이다.

환경 향 감을 한 교통정책의 확산으로 유럽 도시의 도심지역에 노후 차

량의 출입을 제한하는 ‘ 탄소배출 환경지구(low emission zone)'가 지정되고 있

고, 확 되고 있다. 스웨덴에서 시작되어, 2008년부터 베를린, 쾰른 등 독일 도

부 록 125

시, 런던 등으로 용범 가 확 되고 있다.

10년이상된 디젤차량, 15년 이상된 휘발유 차량의 출입을 제한하거나 통행료를

지불하고 진입할 수 있는 정책을 실시하고 있다.

런던의 경우, 형 롤리차량, 버스 등의 진입을 제한하고 있다. 런던 도심지역

의 혼잡통행료 부과지역에서는 하이 리드 차량, 탄소차량 등에 해서는 혼

잡통행료를 감면해주는 제도를 시행 이다.

이러한 환경교통정책으로 인해 신규 차량의 수요가 증 하고, 하이 리드 차

량 등 녹색차량에 한 구매수요도 증 하게 된다.

해외 녹색성장형 교통정책의 특징 시사 응로는 도로의 건설부터 환경을

고려하여, 차량의 탄소배출 하를 한 설계를 용하며, 소음, 안 한 도로를

건설하기 해 노력하고 있다는 것이다. 도시내 환경 향을 주는 화물차량의 안

하고 효율 이며 지속가능한 교통체계에 기여할 수 있도록, 친환경 차량의 개

발, 상하차가 용이한 소형 화물차량의 개발, IT기술을 활용한 배달업무의 정보화

신속화 등을 실용화하기 해 진행 인 것으로 조사되었다.


〔부록 2〕 DEA 모형구축을 한 지역별 속성변수

구분 투입/산출 요소

인구 련 총인구(천명)

면 (㎢)

인구 도(명/㎢)

경제활동인구 총수

노령화지수(%)

지역경제 련

지역총생산(GRDP)(억원)

1인당 지역총생산(천원)

재정자립도

산업 련 산업분야별 종사자 비율(%)(1,2,3차산업)

총사업체 종사자수 비

환경 련 CO₂ 총배출량(톤CO₂)

수송부문 CO₂배출량(톤CO₂)

에 지 소비량 (천 TOE)

수송부분 에 지 소비량 (천 TOE)

기오염물질방출량(ton)(CO, Nox, Sox, PM10, VOC)

교통 련 총 통행량(도착량 기 ,통행/일)(승용차, 버스, 철도, 항공, 기타)

지역간 교통수단분담율(승용차, 버스, 철도, 항공, 기타)

지역간 교통(버스, 철도) 비 승용차 분담율

평균 통행거리(㎞) (승용차, 버스, 철도, 항공, 해운)

차종별 총 등록차량 수(승용, 승합, 화물, 특수차)

총 인구 비 자동차 등록 수( 수/10명)

통근통학 평균소요시간(분)

도로 련 도로 계별 연장(고속국도, 일반국도, 지방도, 자 거 도로)

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