Kamionnal az utakon

Hasznos ismeretek kezdő tehergépkocsi-vezetők

részére

Készült

a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium

megbízásából

a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram keretében

és a Közlekedéstudományi Intézet gondozásában

Kamionnal az utakon

Hasznos ismeretek kezdő tehergépkocsi-vezetők részére

Kamionnal az utakonHasznos ismeretek

kezdő tehergépkocsi-vezetők részére

Készült a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium

megbízásából a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram keretében

és a Közlekedéstudományi Intézet gondozásában

Kiadó: KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonpro�it Kft.

1119 Budapest, Thán Károly utca 3–5.www.kti.hu

Felelős kiadó: dr. Vereczkey Zoltán ügyvezető igazgató

Szerkesztő: Alföldy Miklós

Szerzők: Alföldy Miklós, Bánkeszi Lajos, Bende Zoltán,dr. Buzási Gábor, Karmos Gábor, Pastyik Piusz

Lektorálta: Karmos Gábor

A kézirat lezárva: 2016. január

5

Tartalomjegyzék

Előszó ..................................................................................................................................................7

I. Fejezet – A gépkocsivezető

I. 1. A fuvarozás, a fuvarozási szolgáltatás szereplői .......................................................9

I. 2. A gépkocsivezető jogállása ............................................................................................. 12

I. 3. A gépkocsivezető, mint a fuvarozó vállalkozás utazó „nagykövete” ............. 15

I. 4. Vezetői engedély, egészségügyi alkalmasság, PÁV, GKI ...................................... 16

I. 5. Alapvető munkajogi tudnivalók ................................................................................... 20

I. 6. Balesetvédelem, tűzvédelem ......................................................................................... 23

II. Fejezet – Úton-útfélen kamionnal

II. 1. Közúti infrastruktúra, közlekedésföldrajz .............................................................. 29

II. 2. Forgalomkorlátozások, hétvégi, ünnepnapi korlátozások, kivételek .......... 32

II. 3. Vezetési és pihenőidők, tachográf-ismeretek........................................................ 35

II. 4. Útvonaltervezés ................................................................................................................. 46

II. 5. Súlykorlátozás, mérlegelés ........................................................................................... 47

II. 6. Útdíjak, útdíj-�izetési rendszerek ............................................................................... 50

II. 7. Fuvarozási fajták, a szükséges dokumentumok, engedélyek ......................... 53

II. 8. Fuvarozási szerződés, CMR-egyezmény, fuvarlevél............................................ 57

II. 9. Különleges feltételekkel fuvarozható áruk ............................................................. 64

II. 10. Fizetőeszközök, üzemanyag-vételezés .................................................................. 66

6

II. 11. Vámeljárások ..................................................................................................................... 69

II. 12. Biztosítások ...................................................................................................................... 70

II. 13. Közúti ellenőrzések, hatósági intézkedések, bírságok ................................... 73

II. 14. „Nemzetközi” KRESZ ..................................................................................................... 76

II. 15. Az illegális bevándorlás megelőzése, bűnmegelőzés ..................................... 77

III. Fejezet – A jármű, fuvareszköz-munkaeszköz

III. 1. Közúti fuvareszközök, tömeg- és méretnormák, tengelyterhelés .............. 79

III. 2. A napi rutin ........................................................................................................................ 82

III. 3. Rakományok elhelyezése és rögzítése ................................................................... 89

III. 4. Vezetéstámogató rendszerek, vezetéstechnika, közlekedésbiztonság ..... 93

III. 5. Előrelátó vezetés.............................................................................................................. 97

III. 6. Vészhelyzeti teendők, kon�liktuskezelés .............................................................100

7

Előszó

Tisztelt Leendő Gépkocsivezető, Kedves Kolléga!

Ön, aki most ezt a könyvet kezében tartja, úgy döntött, kamionos lesz, gép-kocsivezető, a közúti áruszállítás egyik legfontosabb, nélkülözhetetlen tagja. Az elmúlt néhány év óriási fejlődést hozott ebben a nemzetgazdaság szem-pontjából is kiemelt fontosságú alágazatban. Ez mind a közúton szállított áruk mennyiségének sosem látott emelkedésére, mind az árufuvarozásban résztvevő járművek műszaki fejlődésére igaz. Izgalmas, rengeteg szépség-gel és jó értelemben vett kalanddal járó pályára lépett, hiszen világot láthat, sosem látott helyekre és országokba juthat el új szakmájával, pontosabban hivatásával. A kamionos életforma bizony hivatás. A szépségei mellett pedig számos, főleg a kezdők számára nehezen megoldható helyzettel, a több hetes távollétek miatt rengeteg lemondással, óriási felelősséggel és őszintén, szá-mos veszéllyel is járhat. Cserébe viszont biztos egzisztenciát, állandó mun-kalehetőséget és idővel, ha a munkáját felelősséggel, szakmai hozzáértéssel végzi, előrelépési lehetőséget is jelent.

A kamionvezetői lét hivatás és életforma is egyben. Aki ezt a mun-kát választja, az év nagy részét távol tölti majd családjától, szeretteitől. Útra kell kelnie rekkenő nyári hőségben és fagyos, zord téli körülmények között is, amikor a közlekedés veszélyessé, kiszámíthatatlanná válik. A kötelező, hosszú pihenőidők alatt napokat tölthet el parkolókban, az indulásra várva, gyakran mostoha körülmények között. Emellett a gépkocsivezető felelőssége óriási. Biztonságosan és a szabályok – nem csak a közlekedési, hanem a mun-kajogi előírásokat, a fuvarozással kapcsolatos rendelkezéseket is beleértve – betartásával kell végeznie a munkáját, határidőre eljuttatni a rábízott, olykor több száz millió forint értékű árut a rendeltetési helyére, sérülésmentesen, a szakmában úgy mondják, esemény nélkül. Egy negyven tonnás járműsze-relvény biztonságos vezetése kiváló járműismeretet, vezetéstechnikai tudást feltételez, amely sok éves tapasztalat, sok százezer kilométer levezetése után sem válhat soha teljessé. Az élethosszig tartó tanulás, az új ismeretek meg-

8

szerzése, a gyakorta változó szabályok és előírások teljes mértékű ismerete elengedhetetlen. Mindez nem csak a hazai viszonyokra igaz, hiszen a nem-zetközi gépkocsivezetőknek minden egyes, az útvonalát érintő ország előírá-saival, szokásaival, írott és íratlan szabályaival tisztában kell lennie. A közúti áruszállítás – a közlekedésbiztonság érdekében – a közúti közlekedés legerő-sebben szabályozott területe.

A kamionosok azonban világlátott emberek. Munkájuk során az Északi sarkkörtől Ázsiáig számos helyre vezethet az útjuk. A szakma szépségét pedig ez jelenti. Megfelelő felkészüléssel, ismeretekkel és tegyük hozzá, a legteljesebb szakma iránti alázattal az aktív éveit tekintve folyamatos világ-utazóvá válik.

Annak érdekében, hogy a felkészülési idő, az aktív munkába állás kezdeti időszaka könnyebbé, a számos előírás és szabály közötti eligazodás gördülé-kenyebbé váljon, készült el ez a könyv. A KAMIONNAL AZ UTAKON nem egy tankönyv. A szerzők és a kiadó szándéka az volt, hogy számos olyan hasznos ismeretet adjanak át e kiadvány által, amelyekről nem, vagy csak érintőlege-sen esett szó a kötelező és az alapismeretek megszerzéséhez elengedhetetlen alapképzés során. Ez azonban nem jelenti azt, hogy minden, a jövőbeni munká-jához szükséges apró, de annál fontosabb részletről talál itt információt. Ami-kor elkerül első munkaadójához, jellemzően egy közúti árufuvarozással fog-lalkozó, ezen a területen szolgáltatást nyújtó vállalkozáshoz, annak jellemző tevékenységével is a lehető legteljesebb mértékben meg kell ismerkednie!

Jelen könyvünket úgy állítottuk össze, hogy abban, témakörök szerint, a tartalomjegyzék segítségével tematikusan találja meg egy-egy felmerülő kérdésre a legfontosabb alapinformációkat, tanácsokat. Remélve azt, hogy kiadványunkban segítséget talál munkájának kezdeti időszakában, a kiadó és a szerzők nevében nem tehetünk mást, mint választott hivatásához sok sikert, és ami a legfontosabb, balesetmentes kilométereket kívánjunk!E kiadvány valamennyi szerzője által vallott nézet: MINDEN KÖZLEKEDÉSI BALESET ÉPPEN EGGYEL TÖBB ANNÁL, MINT AMELYNEK BE KELLETT VOLNA KÖVETKEZNIE!

9

I. FEJEZET

A gépkocsivezetőKönyvünk első fejezetében elsősorban Önről, a gépkocsivezetőről lesz szó. Annak érdekében, hogy nemzetközi szinten is munkát vállalhasson egy nehéz tehergépjármű-szerelvény volánja mögött, számos előírásnak, szabálynak kell megfelelnie. E mellett ismernie kell azokat a fuvarozás-ban részt vevő közreműködő szervezeteket, partnereket, vállalkozásokat, amelyekkel napi munkája során rendszeresen találkozni fog. A követke-zőkben ezeket az ismereteket vesszük sorra. Olvashat majd saját jogi hely-zetéről a fuvarozás és a szállítmányozás bonyolult rendszerében, arról, mi mindenre kell oda�igyelnie annak érdekében, hogy egészségesen, hosszú távon is képes legyen munkáját hibátlanul ellátni. Ne feledje, amikor beül a kormánykerék mögé és beindítja járműve motorját, minden felelősség az Öné, biztonságosan közlekedve, az Önre bízott árut sérülésmentesen és az előre meghatározott határidőre kell a rendeltetési helyre szállítania! Ez csak a közúti árufuvarozás szabályainak ismerete mellett lehet sikeres és eredményes.

I.1. A fuvarozás, a fuvarozási szolgáltatás szereplői

Mi mással is kezdhetnénk kiadványunkat, mint azzal, hogy megpróbáljuk az olvasó részére tisztázni a fuvarozás legfontosabb alapkifejezéseinek jelentését, eligazodást adni a köznyelvben gyakran hibásan alkalmazott kifejezések között, s nem utolsó sorban ismertetni a fuvarozási szolgáltatás szereplőit.

A fuvarozás fuvarozási szerződés keretében, díj ellenében történő árutováb-bítási/árueljuttatási tevékenység. A fuvarozott áru a fuvarozás során nem kerül a fuvarozó tulajdonába, a fuvarozott áru felett a fuvarozó (a nemzet-közi árufuvarozás egészen speciális esetét kivéve) nem rendelkezik.

A fuvarozási szerződést a fuvarozó és a vele szerződő fél, a feladó köti meg, azaz ők a fuvarozási szerződés alanyai. A feladó kifejezés helyett gyak-ran a fuvaroztató kifejezést is használjuk, ennek az az oka, hogy a hazai és a

10

nemzetközi jogi szabályozások nem mindig azonosak, illetve egyes esetek-ben nem teljesen következetes a szakmai terminológia használata.

A feladó (fuvaroztató) a saját érdekében is köthet fuvarozási szerződést a fuvarozóval – ilyen eset például az, amikor egy termelő vállalat a saját ter-meléséhez szükséges alapanyagok díj ellenében történő beszállítására, illetve a késztermékek vevőhöz (címzetthez) díj ellenében történő el-, illetve kiszál-lítására köt szerződést. De fuvarozási szerződést ún. harmadik félként a fel-adó egy szerződött partnere – például egy szállítmányozó cég – is köthet a fuvarozóval a küldemény díj ellenében történő továbbítására, ebben az eset-ben feladónak (fuvaroztatónak) e harmadik fél minősül.

S mielőtt rögtön a kiadvány elején megzavarodunk a fogalmak dzsunge-létől, egy picit leegyszerűsítve (s nem tökéletes jogi precizitással) foglaljuk össze a szakmacsoportunkkal kapcsolatos legfontosabb alapfogalmakat és a fuvarozás szereplőit.

A közlekedés személyek és tárgyak helyváltoztatásának összességét jelenti, melyhez rendszerint valamilyen eszköz segítségét is felhasználjuk. A szállítás kifejezés alkalmazása során már egy „tudatosabb” magatartásra gondolunk, amikor a célunk az, hogy személyek, illetve áruk egyik földrajzi pontból valamilyen cél érdekében egy másik földrajzi pontra eljussanak. Az áruk szállítása díj ellenében is történhet, ez esetben beszélünk fuvarozásról, a fuvarozás ellenértékeként kapott díj pedig a fuvardíj.

Leegyszerűsítve, ám mégis a lényeget kiemelve, a szállítás (melyet gyak-ran saját számlás szállításnak nevezünk) saját áruk tudatos továbbítása saját eszköz igénybevételével, a fuvarozás pedig más tulajdonát képező áru továb-bítása díjazás ellenében.

Gyakran keveredik a fuvarozás és a szállítmányozás kifejezés is. A szál-lítmányozó az a gazdasági szereplő, aki a közte és a megbízó közt létrejött szállítmányozási szerződés alapján az adott küldemény továbbításához kap-csolódó feladatokat megszervezi, a közreműködő vállalkozások tevékenységét összehangolja, a fuvarozási és egyéb, az árutovábbítási folyamatban szükséges szerződéseket megköti, illetve a küldemény eljuttatásához kapcsolódó felada-tokat lebonyolítja. A kifejezések keveredésének egyik oka bizonyára az, hogy a jog megengedi, hogy a szállítmányozó (vagy más néven speditőr) a fuvarozást is maga lássa el. A jelentősebb szállítmányozó cégek megbízóik részére járulé-kos, kiegészítő, értéknövelő szolgáltatásokat is végeznek (például: raktározás, árukezelés, hatósági engedélyek beszerzése, vámügyintézés, stb.)

A klasszikus fuvarozási (szállítási) alágazatok a közúti, a vasúti, a vízi és a légi fuvarozás. A fuvarozás lehet közvetlen, vagy összetett fuvarozás.

11

I.Közvetlen fuvarozás esetén a küldemény továbbítása a feladó és a címzett között egy fuvarozási alágazat keretében, átrakás nélkül történik. Az ilyen ún. „háztól-házig” történő árutovábbításra szinte csak a közúti közlekedés képes. Összetett fuvarozásról akkor beszélünk, ha a küldemény rendeltetési helyre történő eljuttatásához több alágazatot használunk. Természetesen ilyenkor közvetlenül, vagy raktárak (logisztikai létesítmények) közbeik-tatásával az egyik alágazat járművéről a másik alágazat járművére kerül a továbbított áru (ez természetesen egy árutovábbítási folyamatban többször is megtörténhet, gondoljon például egy kontinensek közti árutovábbításra). Az összetett fuvarozás speciális esete a kombinált fuvarozás, amikor több közlekedési alágazat által alkalmazható, ún. intermodális egységgel (pél-dául konténerrel, csereszekrénnyel) történik az árutovábbítás, vagy a köz-úti jármű (a teljes szerelvény, vagy csak a félpótkocsi, illetve pótkocsi) az út egy szakaszán az áruval együtt egy másik közlekedési alágazat járművén „utazik”. Kísértnek nevezzük a kombinált fuvarozást, ha a legutóbb említett esetben a gépkocsivezető is végig együtt „utazik” járművével. (Közúti-vas-úti megoldás esetén ez a Ro-La, közúti-hajózási megoldás esetén pedig a Ro-Ro.)

A közúti közlekedés, ezen belül pedig a közúti árufuvarozás – mint a későbbiekben is többször említjük majd –, az ember-jármű-út, vagy másképp fogalmazva: a fuvarozó vállalkozás gépkocsivezetője, a fuvareszköz és a közle-kedési infrastruktúra elemekből áll, az elemek között a kapcsolatnak harmo-nikusnak kell lennie, melyet elsősorban a gépkocsivezető teremt meg.

A szerint, hogy a küldemény milyen mértékben veszi igénybe a fuvaresz-köz rakterét, kocsirakományú küldeményről (más néven: teljes rakomány), vagy darabáruról beszélünk. A teljes rakomány kizárólagosan veszi igénybe a jármű rakterét. A darabáru nem igényel kizárólagos fuvareszköz-használatot és fuvarozása más feladók más darabáru-küldeményeivel együtt is történhet ugyanazon fuvareszközben.

Megkülönböztetjük a belföldi közúti árufuvarozást és a nemzetközi közúti árufuvarozást. Előbbi esetében az árutovábbítás kizárólag Magyaror-szág területén valósul meg. Nemzetközi fuvarozás esetében az áru felrakási és lerakási helye két különböző államban van. (megj.: a kabotázsról majd a II. 7. részben lesz szó.)

Fejezetünk végén nagyon röviden összefoglaljuk a fuvarozási szolgálta-tás főbb szereplőit:

• A feladó (fuvaroztató): „akitől” a fuvarozó a megbízást kapja, akivel a fuvarozási szerződést megköti. Az, „aki” az esetek döntő többségében

12

vállalkozási tevékenységet végző gazdasági társaság, de lehet egyéni vállalkozó, sőt magánszemély is.

• A fuvarozó: „aki” végrehajtja a fuvarfeladatot, s akinek Ön, a gépkocsi-vezető az alkalmazottja. Ugyanakkor a fuvarfeladat végrehajtása során Ön képviseli munkaadóját, azaz a fuvarozót! (Tehát „aki” jelen esetben a hatósági engedéllyel rendelkező fuvarozó vállalkozás!)

• A címzett: „akinek” a fuvarozott árut kiszolgáltatja (lerakja). Az „aki” az esetek döntő többségében itt is vállalkozási tevékenységet végző gazdasági társaság, de lehet egyéni vállalkozó, sőt magánszemély is.

A három főszereplő mellett a közúti fuvarozás szereplői közé sorolha-tóak még a közúti szállítmányozó cégek (tevékenységükről a korábbiakban olvashattak), a közúti fuvarközvetítő vállalkozások (a fuvarozási kereslet és kínálat összehangolását végző fuvarszervezők), a közúti fuvarozás szakmai szervezetei (munkaadói és munkavállalói érdekvédelmi, illetve szolgáltató szervezetek) és a közúti fuvarozáshoz kapcsolódó hatóságok, amelyek sza-bályozási, engedélyezési, felügyeleti és ellenőrzési tevékenységeket látnak el.

I. 2. A gépkocsivezető jogállása

Az az egyszerű mozdulat, amivel a gépkocsivezető üzembe helyezi a gépi erejű jármű, a kamion motorját, alapjaiban változtatja meg a járművet vezető ember jogállását és jogi felelősségét.

A kamionvezető ezzel a pillanattal (mozdulattal) nagyon sok és nagyon komoly jogkövetkezményeket magában foglaló jogszabálynak kerül a hatálya alá. A nemzetközi gépkocsivezető, a kamionos legfontosabb kötelezettsége és egyúttal joga, hogy a gazdasági feladatai ellátása során biztonságosan, bal-eset- és kármentesen közlekedjen, illetve közlekedhessen.

A közúti közlekedés három elemből, a járművezetőből, a járműből és a közlekedési pályából, az útból áll. A balesetmentes, kármentes köz-lekedés feltételei akkor teljesülnek, ha a három elem között kiegyensúlyo-zott kapcsolat van. Ezt a kiegyensúlyozott, szinergikus kapcsolatot kizárólag a cselekvésre képes és arra felkészült járművezető tudja megteremteni. A gépkocsivezető mindenkor legyen alkalmas és képes arra, hogy a gépkocsi és a közlekedési környezet összhangját megteremtse! A gépkocsivezetőnek a fuvarfeladatát mindenkor a járműkategóriára megfelelő, érvényes vezetői

13

I.engedéllyel, alkalmas egészségi állapotban, kipihenten, a biztonságos jármű-vezetésre képes állapotban szabad csak teljesítenie. A kamionosnak ismernie kell az általa vezetett gépjármű és járműszerelvény műszaki és �izikai tulaj-donságait, az azokban alkalmazott aktív és passzív biztonsági berendezése-ket, valamint a vezetéstámogató rendszereket. Ne feledje, a �izika szabályai alól senki nincs felmentve! A nehéz tehergépjárművekben alkalmazott korszerű műszaki eszközökkel, aktív és passzív biztonsági berendezések-kel, vezetéstámogató rendszerekkel csak akkor tud élni, akkor tudja azokat megfelelően és hatékonyan használni, ha ismeri azok működését, valamint a működésük korlátait. A gép soha nem lesz a járművezető helyett felelősségre vonható! A kamionvezetőnek kötelessége, hogy ne csak általában legyen tisz-tában a járműkategóriára vonatkozó ismeretekkel, hanem rendelkezzen az adott gyártmány és járműtípus ismeretével is.

A közlekedési pálya és annak állapota objektív külső körülmény. A jár-művezető felelős mindenkor azért, hogy a járművét az út, a forgalmi, az időjárási és látási viszonyoknak megfelelően vezesse! A nemzetközi köz-úti áruszállításban dolgozó járművezető felel azért is, hogy rakományának a biztonságos közlekedésre gyakorolt hatását �igyelembe vegye. A rakodásért a jogi felelősség a gépkocsivezetőt terheli!

A nemzetközi fuvarozási feladatokat végző kamionos alapos szakmai ismeretekkel és felkészültséggel kell rendelkezzen, mert a feladatvégzés során ő nem csak a magyarországi jogszabályokkal, hanem az út során érin-tett országok jogszabályaival is találkozik és azok betartására szintén köte-les. Nehezíti a helyzetet, hogy a kamionos nem csak az Európai Unió, hanem az úgynevezett harmadik országok területén is végezheti a munkáját. Ez azt jelenti, hogy a vonatkozó szabályok még inkább sokfélék. A kamionos köteles a tevékenysége során minden vonatkozó magyar, nemzetközi és az útvonal által érintett ország nemzeti jogszabályát betartani. A köz-úti közlekedés veszélyes üzem. Egy-egy szabályszegés, tévedés, mulasztás, �igyelmetlenség következményei előre nem láthatók. A szabályok teljes körű bemutatására a kézikönyv keretei között nincs lehetőség, így csak a legfonto-sabbakra hívjuk fel a �igyelmet.

A járművezetőnek ismernie kell a KRESZ szabályait és azokat, annak elveit is betartva kell alkalmaznia. Ezek közül talán a legfontosabb a bizalmi elv, melynek lényege, hogy minden közlekedő ismeri és betartja a közleke-dés szabályait. A bizalmi elv kimondja azt is, hogy aki a közúti közlekedésben részt vesz, köteles úgy közlekedni, hogy a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse, másokat közlekedésükben indokolatlanul ne akadályozzon,

14

és ne zavarjon. Tudnia kell azt is, hogy az egyes országok közúti közleke-dési szabályai megannyi eltérést, nemzeti sajátosságot tartalmaznak. Éppen ezért, amikor a kamionos egy-egy országot először érint az útja során, érde-mes, hogy az internet segítségével előzetesen tájékozódni az esetleges, ott alkalmazott, a magyar utakon nem ismert közúti jelzésekről és azok jelenté-séről.

Magyarországon a közúti közlekedés szabályai ellen vétők az elkövetett cselekmény súlyától függően számíthatnak közigazgatási bírság kiszabására, szabálysértési vagy büntető eljárás lefolytatására. Számolnia kell továbbá az elkövető gépkocsivezetőnek polgári jogi, munkajogi jogkövetkezményekkel, valamint – adott esetekben – rendkívüli PÁV vizsgálattal és utánképzéssel is.

A közúti közlekedés biztonságát kevésbé veszélyeztető magatartások elkövetése esetében közigazgatási, súlyosabb esetben szabálysértési bír-ság kiszabását teszi a jog alkalmazhatóvá. Az ezeknél súlyosabb esetekben az elkövetőnek, az abban, vagy a balesetben részes, vétkes járművezetőnek a büntetőjogi felelősségre vonással kell számolnia. Rendkívüli kockázatot jelent a járművezetés ittas állapotban. A zéró tolerancia bevezetése óta Magyarországon az ittas vezetést sokkal szigorúbban büntetik. Ha a kami-onvezető szervezetében található véralkoholszint eléri a 0,50 gramm/liter véralkohol-koncentrációt, illetve 0,25 milligramm/liter légalkohol-koncent-rációt, akkor ez már bűncselekménynek minősül! Figyelem, már nem vizs-gálják az alkoholnak a járművezető magatartására történő hatását, azaz a befolyásoltságot! A hitelesített, kalibrált légalkohol mérés jogilag értékelhető eredménye elégséges a felelősségre vonáshoz! Hasonló mértékű kockázatot jelent a járművezetés bódult állapotban. Ezt a bűncselekményt az követi el, aki – köznapi értelemben fogalmazva – kábítószer fogyasztásának hatása alatt vezet.

A közlekedési bűncselekményt elkövető járművezetővel szemben nagyon komoly joghátrányok alkalmazhatóak. Többek között felfüggesztett vagy vég-rehajtandó szabadságvesztés büntetéssel, pénz főbüntetéssel, járművezetés-től eltiltás mellékbüntetéssel, utánképzésre kötelezéssel, a büntetőeljárási költségek viselésével kell a vétkesnek számolnia. Ez a kamionvezető tekin-tetében azt jelenti, hogy ideiglenesen, de akár véglegesen is befejeződik szá-mára megélhetésének ez a formája.

Tudjuk, hogy „tankönyv-ízű” a �igyelmeztetés, de mégis jegyezze meg: a járművezető soha ne vezessen rutinból, ne hagyatkozzon a megszokására, mindenkor legyen képes a megváltozott, újszerűnek ható közlekedési kör-nyezetre reagálni!

15

I.A kamionozás egy nagy jártasságot és szakmai tapasztalatot igénylő,

összetett, jogilag szabályozott és számon kért feladat az azt végző személy számára. Az előzőekben vázolt jogi környezetben a kamionos feladata, hogy

• a rábízott járművet, járműszerelvényt a hatályos közlekedési szabá-lyoknak és a biztonsági utasításoknak megfelelően biztonságosan, ba lesetmentesen vezesse;

• a járművel a rábízott fuvarozási feladatot a fuvarozási szerződésben foglaltak szerint elvégezze;

• a rakodást, amelyért felel, irányítsa, amennyiben a szükséges képesí-téssel rendelkezik, abban részt vegyen;

• elvégezze az adminisztrációs, elszámolási és pénzkezelési feladatokat;

• folyamatosan ellenőrizze a gépjárműve műszaki állapotát, legyen képes meghatározni az esetlegesen előforduló hibákat, legyen alkal-mas a kisebb hibák elhárítására és ápolja a járművét.

I. 3. A gépkocsivezető, mint a fuvarozó vállalkozás utazó „nagykövete”

Árufelvételnél, lerakásnál, határátkelésnél, hatósági ellenőrzésnél vagy benzinkúton Ön lesz az, aki személyes jelenlétével mások előtt megtestesíti a fuvarozó vállalkozás egészét.

Útközben, a közlekedési partnerek széles nyilvánossága előtt is, hiszen a jár-műre festett logó már messziről megüzeni mindenkinek a fuvarozó vállalko-zás nevét és elérhetőségeit. Azzal a tudattal kell tehát élnie, hogy viselkedé-sével előmozdíthatja vagy hátráltathatja a cég ügyét. Még ha nem is felhőtlen főnökével a viszony, ne feledje, hogy ő a kenyéradója, ezért ha alázatoskodás-sal nem is, de korrekt, lojális magatartással mindenképp tartozik neki. Nem szép, amikor kamionparkolóban beszélgető gépkocsivezetők „kiteregetik a céges szennyest”, vagy azon versengenek, ki tud jobb trükköt a gázolaj-elszá-molási rendszer megfúrására. A hétköznapokban hagyatkozzon tehát józan érzéseire!

A magával és másokkal elégedett ember élete mögött kiegyensúlyozott-ság, jól szervezett munka, hasznos kikapcsolódás és pihentető alvás áll. Tud-juk, igen nehéz egy 5 m2-es vezetőfülkében teljes életet élni, de egy kis oda�i-

16

gyeléssel hamar kialakítható egyfajta napi rutin. Segíthetnek ebben a gyakor-lott kollégák. Tegye otthonossá a fülkét! Vigyen magával mini hűtőt, gázfőzőt, kistévét, könyvet, CD-t, egy szerényebb laptopot! Skype-on olcsó a kapcsolat-tartás az otthoniakkal. Egy jó nyelvkönyvből pár hónap alatt társalgási szintet érhet el németből vagy angolból. Ennek nemcsak a hétköznapokban veheti hasznát; ez az Ön munkaerő-piaci értékét is növeli.

Ha jól ütemezi munkáját, kevésbé lesz feszült. A stresszt nemcsak a bal-eset-megelőzés miatt kell kerülnie. Az idegesség szív- és keringési betegsé-get, cukorbetegséget okozhat. A pihenést ne lehetőségnek, hanem kötelesség-nek vegye! Őrzött parkolóban nyugodtabb az alvás. Ha rosszul alszik, nappal fáradékony és ingerült lesz. E mögött olykor az „alvási apnoe” betegség állhat, mely OEP-támogatással ingyen szűrhető, kezelhető.

Étrendje legyen változatos! Inkább kevesebbet, de többször egyen! Ke resse a magas fehérje- és rosttartalmú ételeket, kerülje a nehezen emészt-hető, zsíros dolgokat, melyek vezetés közben bágyadttá tehetik! Minden nap egyen valami meleget, ha mást nem, legalább konzerves főzeléket! Mindig legyen elegendő ivóvize, hisz nem tudhatja előre, mikor fog útlezárásba bot-lani. Kerülje az energiaitalokat, cukros üdítőket! A kényszerpihenőket hasz-nálja ki rövid testmozgásra a jármű mellett!

I. 4. Vezetői engedély, egészségügyi alkalmasság, PÁV, GKI

E részben összefoglaljuk, hogy a jármű fülkéjéhez vezető úton milyen feltételeknek kell megfelelnie.

A nemzetközi gépkocsive-zetőnek az alábbi végzett-ségekkel és okmányokkal kell rendelkeznie: „B”, „C”, „C+E” kategóriás jogosít-vány, PÁV III, II vagy I alkal-masság, GKI vizsga, digitá-lis tachográf kártya, érvé-nyes útlevél. Több esetben szükség lehet erkölcsi bi zo - GKI kártya

17

I.nyítványra vagy ezt he lyet-tesítően DIDb kártyára.

A „C” kategóriájú jár -mű vezetői engedély meg-szer zésének feltétele a jár -mű vezetői tanfolyam el vég-zése és a sikeres vizsga leté-tele. A tanfolyamra jelent-kezés feltételei: 21 éves, vagy annál legfeljebb 6 hónappal �iatalabb életkor, (megj.: szinte biztosra ve he tő, hogy e könyv kéziratá nak lezárását követően hamaro-san 21 év helyett már 18 éves kortól megszerezhető lesz a „C” kategóriás veze-tői engedély), a vezetői engedélyben rögzített, érvényes Eü.2. cso portú egész-ségügyi alkal masság (102-es kód), minimum „B” kategóriás járművezetői veze-tői engedély, érvényes személyi igazolvány és lakcímkártya, az alapfokú iskolai végzettséget igazoló bizonyítvány és felmentésre jogosultság esetén az azt iga-zoló bizonyítvány másolata.

A „C+E” kategóriájú járművezetői engedély megszerzésének felté-tele a járművezetői tanfolyam elvégzése és a sikeres vizsga letétele. A tanfo-lyamra jelentkezés feltételei: 21 éves, vagy annál legfeljebb 6 hónappal �ia-talabb életkor, érvényes személyi igazolvány, lakcímkártya, Eü. 2. csoportú egészségügyi alkalmasság, minimum „C” kategóriás, nem kezdő vezetői enge-dély, az alapfokú iskolai végzettséget igazoló dokumentum és felmentésre jogosultság esetén az azt igazoló bizonyítvány másolata.

Egészségügyi alkalmasság. A közúti járművezetők egészségi alkal-massága vizsgálatának célja annak megállapítása, hogy a közúti járművezető jelöltnek, illetőleg a közúti járművezetőnek nincs-e olyan betegsége, testi vagy szellemi, illetőleg érzékszervi fogyatékossága, amely őt a közúti jármű-vezetésre egészségi szempontból alkalmatlanná teszi. A közúti járművezető jelölt – a közúti járművezetők képzéséről szóló külön jogszabályban meghatá-rozott időpontban – előzetes egészségi alkalmassági vizsgálaton, a jármű-vezetői engedéllyel rendelkező személy pedig az e rendeletben megha-tározott időszakos, illetőleg soron kívüli egészségi alkalmassági vizsgá-laton köteles az alkalmassági vizsgálat elvégzésére első fokon jogosult orvosnál megjelenni és magát a szükséges orvosi vizsgálatnak alávetni. Ha a közúti járművezető a két vizsgálat időpontja között egészségi állapotában olyan állapotromlást észlel, amely a közúti járművezetésre átmenetileg vagy

Tachográf kártya

18

véglegesen egészségi szempontból alkalmatlanná teheti, illetőleg azt befo-lyásolhatja, köteles az alkalmassági vizsgálat elvégzésére első fokon jogosult orvosnál orvosi vizsgálatra jelentkezni. A közúti járművezető munkáltatója köteles intézkedni a nála közúti jármű vezetésével járó munkakörben foglal-koztatott személy soron kívüli alkalmassági vizsgálatának elvégzése iránt, ha olyan körülményt (eszméletvesztés, egyensúlyérzés zavara, balesetből eredő sérülés stb.) észlel, amely a közúti járművezetőnek a közúti járművezetésre való további egészségi alkalmasságát kétségessé teszi; vagy legalább 6 hóna-pig tartó keresőképtelenség fennállását tapasztalja. Eü.2. (állásvállalásra jogosító) alkalmassági csoportba kell sorolni azt a közúti járművezetőt, aki a közúti közleked ési szolgáltatás keretében közúti járművet, megkü-lönböztető jelzéssel ellátott közúti járművet vezet, vagy kíván vezetni, valamint, akit közúti járművezetői munkakörben foglalkoztatnak. Az előzetes egészségi alkalmassági vizsgálat legkoráb ban a vezetői engedély – jár műkategóriától függő, külön jogszabályban meghatározott – megszerezhe-tősége alsó korhatárának betöltését megelőző egy éven belül végezhető el.

Pályaalkalmassági vizsga. A pályaalkalmassági vizsga (PÁV) a Nemzeti Közlekedési Hatóság által négy különféle kategóriában kiadott engedély. A PÁV vizsgálat célja meghatározóan a hivatásos (kamionos) gépkocsivezetők kompetenciájának mérése. A vizsgálat célja annak megállapítása, hogy a gép-járművezető jelölt, illetve a gépjárművezető minden tekintetben rendelke-zik-e a biztonságos közlekedéshez szükséges pszichológiai kompetenciákkal, a megfelelő észlelési, döntési és cselekvési készségekkel, valamint a járműve-zetéshez nélkülözhetetlen ismeretek elsajátításának és folyamatos megújítá-sának a képességével. Továbbá rendelkezik-e azokkal az egyéni jellemzőkkel, amelyek szükségesek a közlekedési helyzetekhez való alkalmazkodáshoz, a vezetés közben jelentkező pszichés terhelések elviseléséhez. A nemzetközi gépkocsivezető belépési szintje a III. alkalmassági kategória. Innen nemzet-közi kategóriában, 2 éve folyamatosan hatályos vezetői engedély birtokában léphet tovább a járművezető a II. alkalmassági kategóriába. PÁV III kategóri-ájú alkalmasság szükséges a 7500 kg megengedett legnagyobb össztö-meget meghaladó, közúti közlekedési szolgáltatást (fuvarozást) végző tehergépkocsi, vontató, nyerges vontató és járműszerelvény, illetve a 7500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meghaladó, nemzet-közi közúti áruszállítást végző tehergépkocsi, vontató, nyerges vontató és járműszerelvény vezetéséhez. A veszélyes áru szállítását végző gép-jármű vezetéséhez II. alkalmassági csoportra érvényes engedély szük-séges. A PÁV vizsgálat lehet előzetes vizsgálat vagy rendkívüli vizsgálat.

19

I.Előzetes vizsgálaton kell részt vennie annak a gépjárművezető jelöltnek, aki még nem rendelkezik PÁV vizsgával, vagy magasabb kategóriájú vizsgát kíván tenni. Rendkívüli alkalmassági vizsgálatot a következők kezdeményezhetnek: a rendőrhatóság, az ügyészség és a bíróság; a gépjárművezető előzetes, idő-szakos vagy soron kívüli vizsgálatát végző orvos, illetőleg orvosi bizottság; maga a gépjárművezető és a gépjárművezető munkáltatója. A munkáltató rendkívüli pályaalkalmassági vizsgálatot abban az esetben kezdeményezhet, ha a gépjárművezető tevékenysége közúti közlekedésbiztonsági szempontból arra alapos indokot szolgáltat. A pályaalkalmassági minősítés 1-5 évig terjedő időtartamra korlátozható. A korlátozás hiányában az érvényesség – a meg-különböztető jelzést használó gépjármű vezetésére az I. alkalmassági kate-góriában megállapított pályaalkalmassági minősítés (időszakos minősítés) legfeljebb öt évig érvényes kivétellel – az alkalmatlanság jogerős megálla-pításáig áll fenn. A gépkocsivezetők orvosi és PÁV vizsgálatok adta szűrése nagyon fontos eleme a közúti közlekedés biztonságának. Mindkét vizsgálat-nak az a célja, hogy csak arra alkalmas emberek legyenek járművezetők.

Az a gépkocsivezető, aki D1, D1E, D, DE kategóriájú vezetői engedélyét 2008. szeptember 9-ét; a C1, C1E, C, CE kategóriájú vezetői engedélyét 2009. szeptember 9-ét követően szerezte meg – a közúton történő járművezetéshez – a szakmai alapképesítés megszerzésére is kötelezett. A gépkocsivezető a közúton történő járművezetéshez az alapképesítés megszerzését követő öt éven belül a szakmai továbbképzési képesítés megszerzésére is kötelezett. A továbbképzési képesítés a megszerzésétől számított öt évig érvényes.

A gépkocsivezető tehát ötévente továbbképzésen vesz részt és vizs-gát tesz.

Erkölcsi bizonyítvány, DIDb tagság. A munkáltatók egy része a kamio-nosok alkalmazását erkölcsi bizonyítványhoz köti. 2016. január 1-től a ható-sági erkölcsi bizonyítvány továbbra is igényelhető a postai zöld csíkos boríték útján, valamint a Központi Okmányiroda elektronikus felületén. Az eljárás a fenti időponttól illetékmentes. Elterjedt az úgynevezett DIDb kártya haszná-lata is. A DIDb (Driver Identi�ication Database) Gépkocsivezetők Azonosító Adatbázisa. Az itt regisztrált gépkocsivezetők a rendszer használatával alá-vetik magukat egy online adatbázisnak, ami a gépjárművezetők legfontosabb személyes adatait jegyzi, egyben gyűjti az általuk elvégzett munka minősíté-sét, folyamatosan, objektíven ellenőrzi az egyéni teljesítményüket.

A digitális tachográf. Az elalvásos balesetek megelőzése, a közutak biz-tonságosabbá tétele, illetve a tisztességes versenyhelyzet megteremtése érde-kében került bevezetésre a digitális tachográfok kötelező alkalmazása a 3,5

20

tonna feletti megengedett legnagyobb össztömegű tehergépjárművekre, vala-mint a 9 főnél több ülőhellyel rendelkező személyszállító járművekre. A digi-tális tachográf elektronikus úton rögzíti a gépjárművezetőnek a vezetéssel, pihenéssel és egyéb munkavégzéssel eltöltött idejét. A digitális tachográ�hoz négy típusú kártya: üzembentartói-, járművezetői-, szerviz- és ellenőri kártya tartozik. A járművezető kártya kiváltása, kezelése és megőrzése a járművezető feladata, továbbá a járművezető is felel a kártyával történő visszaélésekért.

I. 5. Alapvető munkajogi tudnivalók

Mint minden munkavállalónak, a gépkocsivezetőnek is tisztában kell lennie a legfontosabb munkajogi előírásokkal és a kártérítési felelősséggel.

A kamionvezető a munkaviszonyára vonatkozó munkajogi szabályok, kiemel-ten a Munka Törvénykönyve (Mt.) és a közúti közlekedési törvény (Kkt.) rendelkezései szerint utazó munkavállaló, tehát az Mt. rendelkezéseit a köz-úti közlekedési törvényben foglalt eltérésekkel kell alkalmazni. Ez azt jelenti, hogy a kamionos munkaszerződése és ez alapján a gépkocsivezetőre vonat-kozó jogok és kötelezettségek összhangban kell hogy legyenek a vezetési és pihenőidőket szabályozó előírásokkal (561/2006/EK rendelet és az AETR egyezmény), valamint a közúti közlekedésben használt menetíró készülé-kekre (a tachográf-ra) vonatkozó rendelkezésekkel. A gépkocsivezetőnek fontos tudnia, hogy az előzőekben ismertetetteken túl a munkaviszonyára, és a munkaszerződésében foglalt jogok és kötelezettségek kölcsönös, a munkál-tató és a munkavállaló általi teljesítésére kollektív szerződés rendelkezései is vonatkozhatnak. A kollektív szerződés a munkáltató, vagy a munkáltatói érdekképviseleti szervezet, vagy több munkáltató és a szakszervezet, illetve több szakszervezet által kötött megállapodás. A kollektív szerződés a gya-korlatban úgy működik, mint egy jogszabály, azaz jogok és kötelezettségek származhatnak belőle. A gépkocsivezetőnek a munkaviszony létesítésekor, a munkaszerződés aláírása előtt, valamint a munkaviszony fennállta alatt is kötelessége a saját érdekében tájékozódnia a kollektív szerződés létéről, annak tartalmáról és a tartalma változásáról, hiszen kötelezettségeit és jogait, tehát a munkaszerződése szerződésszerű teljesítését ennek megfelelően kell teljesítenie, illetve gyakorolnia és ezt kérheti számon a munkáltatóján is.

21

I.A kamionvezetőre vonatkozó legfontosabb eltérések az Mt. általános

rendelkezéseitől a következők.Munkaidő:• A közúti árufuvarozási tevékenységre fordított teljes idő, amely magában

foglalja a vezetési időt, a be- és kirakodásra fordított időt, a jármű taka-rításával és karbantartásával töltött időt, valamint a jármű, vagy a rako-mány biztonságával kapcsolatos tevékenység idejét és a vonatkozó elő-írások teljesítésére fordított időt, ideértve a be- és kirakodás felügyeletét, továbbá a rendőrségi, vám-, határőrizeti és az adott szállítási tevékeny-séggel összefüggésben felmerülő bármely hatósági eljárás időtartamát.

• A be- és kirakodásra történő várakozás ideje, amennyiben ennek idő-tartama előzetesen nem volt meghatározható. Kollektív szerződés jelen rendelkezéstől eltérhet, és a be- és kirakodásra történő várakozás idejét rendelkezésre állási időnek minősítheti, kivéve, ha a munkavál-laló a várakozás ideje alatt munkát végez.

Rendelkezésre állási idő:• Minden olyan idő, amely nem minősül munkaidőnek és pihenőidőnek,

és amely során a munkavállalónak nem kell a munkahelyén tartózkod-nia, de készen kell állnia a jármű vezetésének megkezdésére, folytatá-sára, illetve egyéb munka elvégzésére.

• A több gépjárművezetős járatok esetében a jármű vezetési ideje alatt a járművet vezető személy mellett, vagy a fekvőhelyen eltöltött idő.

A munkaszerződés kötelező és legfontosabb tartalmi elemei, azok az adatok és azok a kérdések, kötelezettségek és jogok, amelyek szabályozá-sát a munkaviszonyra vonatkozóan a szerződésnek tartalmaznia kell:

• A munkáltató és a munkavállaló adatai;

• A munkaszerződés időbeli hatálya, határozott vagy határozatlan időtartam;

• A munkakör, a munkakörbe tartozó feladatok;

• A munkavégzés helye;

• A munkaidő, a munkaidőkeret, az irányadó munkarend, rendkívüli munkavégzés. (A kamionosok munkarendje lényegesen bonyolultabb, mint más átlagos munkavállalóé. Ezért a munkarendet a munkáltatók meghatározó része nem a munkaszerződésbe építi be, hanem azzal kapcsolatosan külön tájékoztatót ad át a munkavállalónak, amelyet mind ő, mind a kamionvezető aláírnak, tehát az – a �izikai különállásá-tól függetlenül – jogi értelemben része a munkaszerződésnek! )

• A munkabér, a bérpótlék, a napidíj;

• A rendes szabadság mértéke, számítási módja és a kiadásának szabályai;

22

• A munkáltatóra és a munkavállalóra irányadó felmondási idő megálla-pításának szabályai;

• Tájékoztatás arról, hogy munkavállaló kollektív szerződés hatálya alá tartozik-e.

A kamionvezető számára az egyik legfontosabb a munkájáért járó bér, �izetés, hiszen ezért vállal munkát. A munkabér nem azonos fogalom a jöve-delemmel. A kamionos a munkabére mellett más juttatásokban is része-sülhet. Ezek a béren kívüli juttatások. Béren kívüli juttatás lehet az étkezés támogatása, Széchenyi Pihenő Kártya, iskolakezdési támogatás, helyi bérlet. Az egyes munkáltatók a bérköltségek optimalizálása érdekében ezeket a lehetőségeket eltérően alkalmazzák, tehát ezekben egységes szabályozás és gyakorlat nem mutatható be. Ugyanez igaz a két kiemel-kedően fontos jövedelmi elemre, az adómentes üzemanyag-megtakarí-tásra, valamint az adómentes külföldi és belföldi „napidíjra”. Ez utób-biak rendszerét mindig a munkaadójával kell még a munkaviszony lét-rejötte (a munkaszerződés aláírása) előtt egyeztetnie.

Az előző fejezetekből megismerhető volt, hogy a gépjárművezető mun-kája milyen kockázatokat rejt, és a tevékenysége során milyen károk követ-kezhetnek be. A kamionos a munkaviszonyával összefüggésben is kártérítési felelősséggel tartozik. Abban az esetben, ha gépjárművezető neki felróható magatartást tanúsított, vagyis nem úgy járt el, ahogyan az adott helyzetben elvárható lett volna, úgy kártérítési felelősség terheli. A felróható magatartás lehet gondatlan vagy szándékos. A munkáltatót terheli minden esetben a bizo-nyítási kötelezettség, tehát az ő feladata, hogy a munkavállaló magatartása, és a kár közötti okozati összefüggést bizonyítsa. A felróhatósági felelősségtől el kell határolni a megőrzési vagy leltár felelősséget. Ez utóbbi esetekben a kár ténye önmagában megalapozza a felelősséget. Ez a felelőssége áll fenn a kamionosnak a megőrzésre átvett tárgyakért. A kártérítés mértéke nem lehet több, mint a munkavállaló négyhavi távolléti díjának összege. Abban az eset-ben, ha a kárt súlyosan szándékos vagy súlyos gondatlan károkozás okozta, akkor a munkavállalónak a teljes kárt meg kell térítenie.

A kamionozás embert próbáló munka. Megterheli mind a testet, mind a lelket. Az a gépkocsivezető, aki a kamionozást élethivatásnak, szakmának tekinti, akkor jár el helyesen, ha mindent megtesz egészségi állapota megőrzé-séért és tudatosan készül az esetleges keresőképtelenségi időszakokra, vala-mint a nyugdíjra. Az egészség megőrzése a megfelelő életvezetéssel, tudatos életmóddal kezdődik. Pár év visszaélés a szervezettel néhány évtized múlva nagyon komolyan benyújtja a számlát. A kamionvezető számára kiemelten

23

I.fontos az öngondoskodás. Az állam és a munkáltató által nyújtott ellátásokon, azok �inanszírozásán túl szükséges, hogy a gépjárművezetőnek legyen kiegé-szítő egészségbiztosítása és nyugdíjbiztosítása. Ezek piaca rendkívül széles. Érdemes az egyes biztosítások megkötése előtt alaposan tájékozódni és szak-emberek segítségével elemezni a piacot, az egyes biztosítási, befektetési üzleti ajánlatokat és felelős, hosszú távon �inanszírozható egyéni döntést hozni.

I. 6. Balesetvédelem, tűzvédelem

Kiadványunk e fejezetében a járművezető–jármű–rakomány hármasában keletkezhető balesetekről, illetve azok elkerüléséről kaphat alapvető információkat. Ugyancsak e fejezetben olvashat a járműveknél leggyakrabban előforduló tüzek keletkezésének okairól és a sikeres elhárításról.

A baleseteknek különböző oka és következménye lehet, értelemszerűen min-den részlet ismertetésére itt nem kerülhet sor, de a legfontosabb tudnivalókat összefoglaljuk.

A járművezető egy adott vállalathoz történő belépésekor részletes munka és balesetvédelmi tájékoztatót, oktatást kell kapjon, a részvételről szóló iga-zoló dokumentumot alá is kell, hogy írja. Ezt akkor tegye meg, ha megértette az elhangzottakat és valóban megkapta a szükséges képzést.

Ez azért fontos, mert az általánostól eltérően, vagy azoknak kiegészíté-seként egy adott vállalkozásnál lehetnek speciális előírások, amelyeket min-denképpen be kell tartani.

Azt is tudnia kell, hogy a szabályok és előírások teljes betartása mellett előforduló baleset olyan munkabalesetnek minősül, amelynek betegállomá-nyi idejére jóval kedvezőbb jövedelem jár, mint azon baleseteknél, ahol az elő-írt szabályokat a járművezető nem tartotta be.

S mindezeket tetézheti, hogy az utóbbi esetben még kártérítési igény is felmerülhet, ahogy arról a korábbiakban írtunk.

A járművel kapcsolatos legfontosabb baleset-megelőzési tanácsok:A jármű megközelítése, ellenőrzése során is �igyelembe kell vennie bizo-

nyos előírásokat. A járműbe való be- és kiszállás minden esetben az úgyneve-zett „hárompontos” módon kell, hogy történjen. Ennek lényege, hogy mindig két kézzel kapaszkodva és egy-egy lábbal lépjen a megfelelő helyre.

24

Vezetés közben egyéb tevékenység nem vonhatja el a vezetéstől a �igyelmét. A KRESZ ugyan még nem tiltja, de a dohányzás mellőzése vezetés közben cél-szerű, hi szen egy szikra súlyos következménnyel járhat. Több esetben balesetet idézett elő, mikor a gépkocsivezető a csikket (rendkívül helytelenül) kidobta, s azt a menetszél visszasodorta. Ugyanígy a vezetés közbeni egyéb tevékenységek, az étkezés (például véletlenül leeső falatok miatt), az sms-írás, a TV nézés, stb. „életveszélyes” magatartás, ami kimerítheti a közúti veszélyeztetés fogalmát is.

Az utóbbi időben egy nagyon helytelen szokás terjedt el, a mezítláb, vagy zokniban való vezetés. Ez, a jármű tisztasága szempontjából érthető, de azzal is tisztában kell lenni, hogy az ember talpa egy nagyon érzékeny felület. Mint ismeretes, a talpgyógyászat, talpmasszázs nem véletlenül népszerű, hiszen rendkívül sok idegvégződés található a talpon, amit a gyógyászatban ki is hasz-nálnak. Érthető, ha valaki nem akar az utcán használt cipőben vezetni, de min-denképpen vegyen fel a vezetéshez zárt lábbelit.

Ha járművek összekapcsolásánál segítő személyt vesz igénybe, Őt MIN-DIG látnia kell. Nem megengedett, hogy olyan holttérben állva segédkezzen, amit nem lát és esetleg nem is hall.

Télen, amikor havas, jeges lehet a járművek teteje, azt feltétlenül le kell takarítani. A ponyva tetőszerkezetét – amennyiben be tud menni a raktérbe – belülről felfelé üsse meg, hogy lazuljon meg az összeállt hó és jég. Ott, ahol tudja és ezt biztonságosan megteheti, szlalomozva, fékezgetve vesse le a tető-ről a hó és jégtakarót, természetesen forgalommentes területen. Merev fel-építményű járművön is tegye meg, bár ott a belső területről nem tudja fel-lazítani a tetőtakarót. Esetenként a tetőről leeső hó, de kiváltképp a jég akár súlyos, életveszélyes sérüléseket okozhat a közlekedésben.

Kiemelt �igyelmet kell fordítani a jármű műszaki javítására is, amit későbbi fejezetekben részletezünk.

A rakodással-rakománnyal kapcsolatos legfontosabb baleset-meg-előzési tanácsok:

Az árutovábbítási, fuvarozási feladat ellátása érdekében az árut a jár-műre fel kell rakni, arról le kell rakni. Ezeket a folyamatokat a feladó-berakó, illetve a járművezető közösen kell, hogy megoldja. E fejezetben nem a felelős-ség kérdéseit boncolgatjuk, hanem azt, hogy – a teljesség igénye nélkül – mi-mindenre kell(ene) oda�igyelni.

A rakományrögzítő eszközök állagmegóvásáról gondoskodnia kell, és ha azok nem megfelelőek, jeleznie kell a munkáltató felé a csere igényét. Mindig takarítsa le a területet, ahol dolgozni kell. Megfelelő előkészületek nélkül ne menjen fel a platóra, ha az havas, jeges.

25

I.A kollektív (csoportos) és a személyes védőeszközök használatára vonat-

kozó előírásokat mindig tartsa be.Csoportos védőeszközzel akkor találkozik a járművezető, ha egy munka-

helyen tevékenykedik és látja a kijelölt utakat, a megfelelő táblázásokat, és a kihelyezett védő eszközöket. Sok rakodó helyen oktatást is tartanak belépés előtt, amit mindenképpen be kell tartani, mert ellenkező esetben akár ki is tilthatják a rakodó helyről. A kihelyezett tájékoztató táblákat kísérje �igye-lemmel és tartsa meg az utasításokat!

Kiemelt �igyelmet kell fordítani a személyes védőeszközök használatára: munkavédelmi cipő, kesztyű, fejvédő, esetleg védőszemüveg. A járművezető-ket ért balesetek legtöbbje nem a közlekedésben éri őket, hanem az egyéb folyamatok – vezetőfülkéből ki-beszállás, rakodás, járművek szét-, illetve összekapcsolása – közben, ami a személyes fele lősség szempontjából igen fontos.

A rakodásban való közreműködés több dilemmát is felvet:

• Megengedett-e a részvétel (tartalmazza-e a szerződés a járművezető közreműködését),

• A folyamat közben keletkezett árukár kit terhel,

• Az esetlegesen használt rakodóeszköz kezelésére van-e gépkezelői jogosítványa,

• Abban az esetben, ha a járművezetőt baleset éri, ki vezet tovább, hogyan intéződnek a kár és egészségügyi eljárások.

Mindezek addig nem fontosak, míg a baj be nem következik. Ezért előre-látóan, körültekintően kell cselekedni.

E témakörhöz sorolható a rakodás közben használt védőeszközök álla-potának megfelelősége (a kesztyű nem lyukas, szakadt, a sisak rendelkezik-e rögzítővel is, stb.)

Mindezekhez társul még, és a gondokat növelheti, ha speciális (pl. ADR, túlméretes, túlsúlyos) áruról van szó. Ezen árukról a későbbiekben még lesz szó.

Tűzvédelem:Nagyon sok és szerteágazó tüzet ismerünk és különböztetünk meg a

keletkezés, a kiváltó ok, a helyszín, a körülmények, stb. alapján.Jelen kézikönyvben mindezekre nem térünk ki részletesen, hiszen erre

sem hely, sem lehetőség nincs. Itt koncentráltan a járművek üzemeltetése, használata közben kialakuló veszélyforrásokat szeretnénk ismertetni és egy-úttal felhívni a �igyelmet a megelőzésre, ill. a már kialakult tüzek megfékezé-sének jelentőségére.

26

A tüzeket természetükből és egyéb tulajdonságaik alapján – veszélyessé-gük szerint – is kategorizálják, kiemelten �igyelembe véve azt is, hogy milyen körülmények között, milyen anyagok égésével kerülhetnek szembe.

A járművek esetében a legfőbb veszélyességi területek: a gumiabroncs, az elektromos rendszer – kiemelten a vezetékekre –, valamint az üzemanyag-ellátó rendszer területén bekövetkezhető tűzgyulladási lehetőség.

A tűz kialakulásához szükséges:

• a megfelelő éghető anyag,

• a tűz égésének fenntartásához szükséges oxigén, ill. tápláló anyag,

• gyújtóforrás, amely megfelelő hőt tud köz-vetíteni a gyúlékony anyagnak.

Mindezen feltételeknek egy helyen, egy idő-ben és egy térben kell jelen lenniük a tűz kiala-kulásához.

A járművek esetében külön gond, hogy alapvetően szinte csak éghető, mi-több, könnyen gyulladó anyagból készülnek. Nagyon fontos a járművezető felkészültsége, hiszen a tudatos cselekvés, a megfelelő józanság, az eszközök használatának pontos ismerete, az elvárható bátorság mind alapvetőek a tűzvédelemben. Ez utóbbi alatt az értendő, hogy saját épségének kockázta-tása nélkül kell a keletkezett tüzet megfékezni. Ehhez pedig el kell kezdeni az oltást, meg kell kezdeni a kármentesítést, és nem menekülni. Ahhoz, hogy a járművezető ezt meg tudja tenni, foglalkoznia kell a felkészüléssel. Nem utolsó sorban ne feledje, hogy a személyek védelme – járművezetők, utasok –, alapvetően elsőbbséget élveznek, de mindent el kell követni a jármű és rako-mányának megóvása érdekében is. Bár többféle oltóanyag van, sokféle össze-tevőkkel, sok formában, a járművezetőnek nincs lehetősége választásra, neki azt kell használnia, ami rendelkezésre áll.

Gumiabroncs:A gumiabroncs alapanyagának egyik összetevője a korom. Maga a korom

az ADR alá tartozik, és mint öngyúló anyag, nem elég csak oltani. A járműve-ken a hatályos jogszabályok értelmében porral oltó készülékeket kell elhe-lyezni, ami ugyan a lángokat megfékezi, eloltja, de nem hűti az égéstesteket. Ezért a gumi égésének megszüntetése hatásosan csak akkor oldható meg, ha az oltás közben nemcsak az égést tápláló anyagot – levegőt – zárják el, hanem le is hűtik. Mindaddig, amíg nincs a gyulladási hőmérséklete alá hűtve a gumi, addig fennáll az újragyulladási lehetőség. Ezért a porral oltó helyett (vagy kiegészítésként) a vízzel, habbal, gázzal oltás jobb megoldás lehet.

Az égés kialakulásának feltételei

27

I.Mindenképpen csak akkor álljon meg égő gumiabronccsal, ha azt a meg-

állás után azonnal el tudja oltani a fent említett anyagokkal. Egyébként pedig mindaddig, amíg a jármű halad kisebb a veszélye a lángok átterjedésének a ponyvára, felépítményre, rakományra, ezért haladás közben próbáljon meg a járművel jobbra-balra szlalomozni, és az abroncsot a felniről ledobatni. Ez a mai zsúfolt utakon nem biztos, hogy megoldható, ezért az oltásra kell felké-szülni.

Elektromos tűz:Egy járműben több kilométer hosszúságú kábel fut. Ezeket egymáshoz

rögzítik, így például a szigetelő-burkolatok dörzsölődése, kopása okozhat rövidzárlatot. Biztosítékot SOHA ne „patkoljon” meg! Minden helyre azt kell betenni, ami gyárilag oda való. Ne szereljen be („barkácsoljon”) a rendszerbe fogyasztókat, azokat szakszervizben, szakemberrel kell végeztetni. Egy elekt-romos tűz a lassú melegedéssel kezdődhet, kissé érdekes, fura szaggal jár-hat (ezt észre kell venni), majd füst keletkezhet, és apró lángocskák. Mire a járművezető ténylegesen észleli a tüzet, azonnali beavatkozás kell, mert az nagyon gyorsan tova tud terjedni leégetve a teljes vezetőfülkét, vagy a sze-relvény egyéb részét. (Ezért jó, ha a fülkében is tart egy kisebb, 2-3 kg-os tűzoltó-készüléket.) Fontos a gyújtás levétele, az akkumulátor leválasztása a rendszerről. Az akkumulátor terhelését is �igyelembe kell venni, rendellenes melegedés esetén azonnal szervizhez kell fordulni, mert túlterhelés esetén akár szét is robbanhat az akkumulátor. Az ilyenkor szétspriccelő savas oldat súlyos, maradandó sérüléseket, szembe kerülve vakságot okozhat.

Üzemanyag ellátó rendszer:A tehergépjárművek alapvetően gázolajjal hajtottak, ami kevésbé hajla-

mos a hirtelen, nagy nyomás és hő leadásával párosuló tűz okozására. Egy nem megfelelő csatlakozás, nem tömörzárást biztosító vezeték, illetve csőhá-lózat, ahonnan az üzemanyag például a kipufogó rendszerre jut, előbb-utóbb a tűz kialakulásához vezet, de ezt is megelőzik jellegzetes szagok és látható jelek.

Tűzoltó készülék használat:Alapvetően fontos a tűzoltó készülékek használatának ismerete, emellett

a készülékek üzembiztonságának folyamatos biztosítása. A készülékek elhe-lyezése és megléte nem elsősorban járművezetői feladat, de ellenőrzésének egy része már igen.

Járművön „A” „B” „C” osztályú tüzek oltására alkalmas porral oltó készü-léket kell elhelyezni a jogszabályokban meghatározott tömegben és módon. A porral oltó tűzoltó készüléket függőlegesen vagy a függőlegestől legfeljebb

28

15 fokos szöggel eltérő helyzetben kell a járművön készenlétben tartani. Ennek felhelyezése üzem-bentartói kötelesség, a járművezetőnek kell gon-doskodni a készülékek elérhetőségéről és üzembe helyezéséről.

A sikeres elhárítás az átgondolt munkafolya-mattól, a megfelelően biztos és határozott tevé-kenységtől függ. A készülékben, annak ellenére, hogy állandó nyomás alatt van, az oltóanyag esetleg tömörödhet. Ezért használat előtt mindenképpen rázzuk kissé össze. Figyelni kell a szélirányra, mert az oltóanyag is kárba vész, ha elfújja a szél a tűz elől, és saját testi épségünk is veszélybe kerülhet, nem-csak az égési hő, hanem az égés közben kialakult gázok belélegzése miatt.

A készüléket függőlegesen tartva, kihúzva a biz-tosítószeget, megfogva a csővéget, lenyomva a zár-ványt kezdje meg az oltást. Ne oltson folyamatosan, hanem szakaszosan. 2-4 másodperces oltás után rázza meg kissé a készü-léket, hogy a hordozó anyag és az oltóanyag jól elkeveredjen. A járművekre rendszeresített készülékek folyamatos használat mellett kb. 12-14 másod-percig üzemképesek. Ezt ne feledje!

Tűzoltási gyakorlat kézi tűzoltó készülékkel

Az ellenőrző címke, melyen az ellenőrzés idejét, és a megfelelőségi határidőt

is jelölik, valamint megtalálható rajta a

hologram jel is

29

II. FEJEZET

Úton-útfélen kamionnalA következő rész olyan témakörrel foglalkozik, amelynek ismerete és a napi rutin során megszerzett tudás állandó naprakészen tartása elengedhetetlen munkájához. Az európai közúti hálózat, amelyen nap, mint nap kilométerek százait vezeti majd le, összetett és rendkívül bonyolult rendszer. Ha csak az útdíj-�izetési megoldásokat, vagy a különböző hétvégi forgalomkorlátozási szabályokat tekintjük át, szinte nincs két egyforma a kontinensen, de ez nem jelenti, jelentheti azt, hogy a gépkocsivezetőnek ne kellene mindegyikről nap-rakész információval rendelkeznie. Fuvarfeladattól és célországtól függően számos kísérő-dokumentum kezelésében kell hibátlanul teljesítenie, számíta-nia kell műszaki hibára, forgalmi dugókra, közúti-hatósági ellenőrzésekre, sőt még az Ön, vagy a rakomány ellen megkísérelt bűncselekményekre is. Ha nem ismeri kellőképpen az útvonalat, amerre mennie kell, eltévedhet, ilyenkor időt veszít és a bizonytalankodó, vagy a fuvarozási határidő szorításával küzdő gépkocsivezető potenciális baleseti veszélyforrást jelent az utakon. Munka-végzése során számtalanszor találkozik majd korlátozásokkal, terelőutakkal, különböző tiltásokkal. Egy negyven tonnás járműszerelvény sok útra, városok belterületére sem méretei, sem tömege miatt nem hajthat be. Ezeket a korlá-tozásokat, az alternatív útvonalakat is ismernie kell.A fent leírtakról, magáról az utazásról és az útközben Önre háruló kötelezett-ségekről, illetve váratlan helyzetekről szól a második fejezet, ebben a bonyo-lult rendszerben való eligazodáshoz kaphat segítséget a következőkben.

II. 1. Közúti infrastruktúra, közlekedésföldrajz

A sok elméleti tudnivaló után végre elindulunk! „De merre tovább, melyik úton?” Most egy kis segítséget kap, hogy valóban célba érjen, és ne a tévutak útvesztőit járja…

Az egyes országok saját rendszer szerint, betűvel és/vagy számmal jelölik útja-ikat, melyeket maguk üzemeltetnek, maguk látnak el közlekedési jelzőtáblával, s útjaikon a közlekedési és díj�izetési szabályokat is saját, nemzeti hatáskör-ben hozzák meg és tartatják be. Az államhatárnál nagy, többnyelvű tábla tájé-

30

koztatja a gépkocsivezetőt a közlekedés alapvető szabályairól (pl. fényszórók használata, megengedett sebesség stb.). Azzal, hogy a jármű vezetője egy ide-gen ország területére lép, voltaképpen kötelezi magát az adott ország minden-nemű szabályainak betartására. Kontinensünk szövevényes közúthálózatának gerincvonalát az egyes országok autópályái, gyorsforgalmi útjai és elsőrendű főútjai alkotják, melyek nemcsak az egyes államok fő ütőerei, hanem egymás-hoz kapcsolódva egész Európa legtávolabbi területeit egymással összekötő közlekedési folyosórendszer elemei. A saját, nemzeti számozáson túl tehát zöld téglalapba írt, E-betűs számjelzés (pl. E75) tájékoztatja a gépkocsivezetőt arról, hogy éppen Európának mely fontos, közlekedési csatornáján halad. A nemzetközi megállapodás szerint a kiemelten fontos utak két számjegyűek. Az észak-dél irányú európai folyosók száma rendszerint páratlan (a fontosabbaké 5- re végződik), a kelet -nyugati tranzitutak páros számot kaptak (a fontosabbak 0- ra végződnek). Az összekötő utak 3 számjegyűek (pl. E101). Az európai számo-zású tranzit-utak nagy hidakon, alagutakon, sőt, komp összeköttetésű tenger-szorosokon is átvezetnek, számozásuk folytatólagos. Európai jelzésű úton Ön biztos lehet abban, hogy nyerges járműszerelvényével akadálytalanul haladhat, 40 t össztömeget vagy 4 m- es magasságot korlátozó táblával egyáltalán nem, legfeljebb csak útjavításnál fog találkozni. Ezeket az utakat úgy építették, hogy azokon – előzetes engedéllyel – a túlsúlyos, túlméretes járművek is közleked-hessenek. Az autópálya alagutakban szigorúbb szabályok érvényesek, és – biz-tonsági okokból – sebességkorlátozásokat vagy időszakos forgalmi tilalmakat is elrendelhetnek. A nagy alagutak üzemeltetői a bejáratnál kihelyezett táblán, illetve internetes honlapon adnak tájékoztatást ezekről. Európában az Alpok alatt húzódnak a legnagyobb autópálya alagutak (Mont Blanc, Brenner). Európa egyes területeit – szárazföldi összeköttetés híján – csak komppal lehet elérni. Míg a Duna alsó szakaszán folyami kompok segítik a kamionosokat, addig a nagy tengerszorosoknál több száz járművet befogadó komphajók ingáznak. A kompokra való fel és lehajtásnak külön szabályai vannak csakúgy, mint a közúti-vasúti kombinált áruszállításnál, hiszen ezekben az esetekben a hajó (ill. a vas-úti szerelvény) egy kis időre bekapcsolódik a közúton kezdett fuvarfeladatba.

Magyarország autópályái és főbb főútjai a nemzetközi tranzithálózatba illeszkednek. Budapest centrikus egyszámjegyű útjaink hazai számozása az M1- es autópályával kezdve a térképen, az óramutató járásával megegyező irányban, emelkedő számsorrendben halad. Két és többszámjegyű útjaink jele a kiágazás sorrendjében az előbbiekéből ered. Egyre több európai állam alkal-mazza autópályáin, hogy a nehéz tehergépjárműveknek megtiltja az előzést!

31

A tilalom lehet időszakos (nappali) vagy egyes útszakaszokra vonatkozó. Szin-tén sok nyugat- európai ország többsávos útján, sőt, már hazánkban is köte-lező a menekülőfolyosó kialakítása, ha az egymással párhuzamosan közlekedő járműoszlopok torlódás miatt lelassulnak, és a forgalom megáll. Ilyenkor a két szomszédos sávban araszoló járműveknek szét kell húzódniuk, hogy a két kocsisor között szabadon mozoghassanak a mentők, rendőrök, tűzoltók.

A legtöbb európai országban az autópályák, gyorsforgalmi utak, s a fon-tosabb főutak használata díjköteles. Indulás előtt ne felejtsen el fuvarszer-vezőjétől erre vonatkozó tájékoztatást kérni! Útja közben nemcsak útmenti pihenőhelyeken vagy benzinkutakon veheti ki pihenőidejét: az elcsigázott gépjárművezetőket külön erre a célra épített, éjjel -nappal nyitva tartó kami-onparkolók várják, ahol toalett, zuhanyzó, büfé, fekvőhely, esetleg wi�i s közös-ségi tér várja. Az ilyen kamionparkolókat kerítés veszi körül, fegyveres őr és kamera vigyázza a jármű és a rakomány biztonságát. A főbb útvonalakról letérve olyan mellékútra érhet, ahol korlátozó tábla tiltja tehergépjárművek közlekedését. Európa szerte egyre elterjedtebb az a forgalomszervezési elv, hogy a közúti áruszállítás súlyát a sztrádákra terhelik, melyek nem a városo-kon át, hanem azok mellett vezetik el a tehergépkocsikat. Az áthaladó teher-forgalmat (össztömeget vagy károsanyag kibocsátást korlátozó táblákkal) egyre több település tiltja ki, és csak a célfuvarokat engedik be külön okmány vagy környezetvédelmi matrica birtokában.

Hazánk autópályáin és útjain a Magyar Közút Nonpro�it Zrt. végzi a javí-tási, karbantartási, útkezelői feladatokat. Belterületi útjainkat többségében a települési önkormányzatok üzemeltetik, beleértve a KRESZ -táblák kihelyezé-sét is. Budapestre – a kijelölt tranzit és célforgalmas útszakaszok kivételével – csakis külön engedéllyel hajthatnak be a tehergépjárművek. Nagy jármű-vel városi utcákon haladva mindig legyen körültekintő! Számoljon a tükörből nem látható holtterekkel, a pótkocsi farsöprésével, gyalogosok és kerékpá-rosok váratlan felbukkanásával! Ügyeljen a belógó épületrészekre, behajló fatörzsekre! Sose hajtson be olyan utcába, amelyből kétséges a kijutás!

Nagyon fontos, hogy munkája során csak megbízható, kamionos navigá-ciós eszközt használjon, s javasoljuk, hogy egy új kamionos atlaszt (térképet) is tartson járműve fülkéjében!

8 HASZNOS LINKEK:www.urbanaccessregulations.eu – Európai városok teherforgalmi zónáiwww.kozut.hu – Magyar Közút Nonprofi t Zrt.www.truckinform.eu – Európai kamionparkoló kereső

II.

32

II. 2. Forgalomkorlátozások, hétvégi, ünnepnapi korlátozások, kivételek

A „kamionstop” közös európai szabálya az, hogy nincs közös európai szabály. Ahány ország, annyiféle tilalmi órarend, és persze ezernyi kivétel. De akkor honnan tudja a gépkocsivezető, hogy mikor és hol lesz közlekedési korlátozás? Most ebben segítünk eligazodni.

Európa-szerte elterjedt, hogy hétvégeken és ünnepnapokon korlátozzák vagy megtiltják a tehergépjárművek haladását, hogy azok ne lassítsák a személygépkocsikat, és tömegükkel, méretükkel ne veszélyeztessék a közle-kedés „könnyűsúlyú” résztvevőit. E közlekedésbiztonsági intézkedés szigo-rúbb a nagy áthaladó forgalmú (tranzit) államokban, és „keményebb” nyári szezonban, amikor élénkebb az idegenforgalom és többen vannak az uta-kon. A korlátozást ellenben ritkán alkalmazzák egyes gyéren lakott, északi országok.

Ez a tilalom – pontos nevén – a 7,5 t legnagyobb megengedett össztö-meget meghaladó tehergépjárművek közlekedési korlátozása, melynek a köz-nyelv a „kamionstop” nevet adta. Bár a „kamionstop” egyszerűbb kifejezés, ám mégsem pontos, hiszen a forgalomkorlátozás nemcsak nyerges járműsze-relvényekre vonatkozik, hanem minden tehergépkocsira, melynek forgalmi engedélyében (az F1-es pontban) 7.500 kg-nál nagyobb szám áll. A tilalom alapesetben tehát az üresen közlekedőket is érinti.

A közlekedési korlátozás a gyakorlatban azt jelenti: a tilalom kezdetekor (pl. szombaton 15:00 órakor) a gépkocsivezetőnek biztonságos helyen félre kell állnia járművével, és csak a korlátozás végén (pl. vasárnap 22:00 órakor) indulhat el újra. A közlekedési korlátozás teljesen független a tachográfos vezetési- és pihenőidőktől. Érdemes azonban úgy tervezni az időbeosztást, hogy a szokásos hétvégi kamionstop épp a heti pihenőidőre essen, amikor úgyis vesztegelni kell.

Európában nincs egységes tilalmi órarend. Minden ország saját hatás-körében rendelkezhet arról, hogy mikor, hogyan és mely utakról kívánja kitil-tani a nehéz-tehergépjárműveket, és milyen kivételeket engedélyez. Bár közös gyakorlattá vált, hogy a hétvégi korlátozás a 7,5 t össztömeget meghaladó tehergépjárművekre vonatkozik, azonban van, ahol ez sem igaz: Görögország, ahol már 1,5 t raksúly felett él a kamionstop, vagy Lengyelország, ahol csak 12 t össztömegtől kell tekintettel lenni a korlátozásra.

33

MIKOR VAN KORLÁTOZÁS? – Számos országban rendszerint a vasár-napot vagy ünnepnapot megelőző este kezdődik a korlátozás, és mun-kaszüneti napon késő estig tart. Másutt a hétvégeken két rövidebb ütem-ben tiltják a teherforgalom közlekedését, közte néhány órás haladási lehető-séggel. A naptárban állandó nemzeti ünnepek mellett számolni kell a mozgó ünnepekkel (húsvét, pünkösd) is, melyek mindig más napra esnek.

HOL VAN KORLÁTOZÁS? – A hétvégi és ünnepnapi tilalom általában egy-egy egész ország teljes úthálózatára vonatkozik, de (főként a nagy álla-mokban) gyakori, hogy az csak bizonyos régiókat, tartományokat érint. (A protestáns ünnepeken pl. Németország katolikus részein nincs kamionstop.). Lehetséges az is, hogy egy állam csak a gyorsforgalmi úthálózatán állítja le a teherforgalmat, vagy csak egy irányban, vagy csak a fővárosa körül. Különö-sen bonyolult a korlátozás rendje Spanyolországban, ahol az etnikai különbö-zőségek (katalánok, baszkok) miatt hosszú lista sorolja a korlátozott utakat.

KIVÉTELEK – A kamionstop szabályait a jogalkotók igyekeztek úgy kialakítani, hogy a kényszerű vesztegelés ne okozzon kárt a rakományban, a gépkocsivezetőt se hátráltassa feleslegesen, és a gyárak termelése se áll-jon le. Ezért szinte minden országban alanyi jogon szabad haladni kamion-stop ideje alatt is a romlandó élelmiszerekkel, hús- és halkészítményekkel, tejtermékekkel, friss gyümölcs- és zöldségrakományokkal, friss virággal, élő állatokkal, katasztrófához, balesethez igyekvő mentőjárművekkel. Sőt, külön engedély birtokában szabad közlekedni út-, vasút- és közműépítke-zéseket, üzemek folyamatos termelését ellátó, lakossági költöztetést végző, benzinkutakat, kulturális vagy sportrendezvényeket, vásárokat kiszolgáló, terménybetakarításhoz kapcsolódó rakományokkal, karitatív segélyszállít-mányokkal is.

A kivételek pontos listáját tehát minden ország saját hatáskörében hatá-rozza meg. Fontos! Több országban csak a friss vagy hűtött áruk mentesül-nek a kamionstop alól, a fagyasztottak egyáltalán nem (pl. Ausztriában), vagy csak a húsok (pl. Magyarország) kivételesek! Szintén döntő fontosságú, hogy a rakomány télálló zöldség, vagy közvetlenül étkezésre előkészített (mosott, vágott), hiszen az utóbbi azonnal romlásnak indul.

HONNAN ÉRTESÜLHET ÖN ERRŐL? – Jó hír, hogy a „közös európai összevisszaság” ellenére minden ország hetekkel-hónapokkal előre pontosan közzéteszi a korlátozó jogszabálya alapján összeállított tilalmi órarendjét. Ez a minisztériumok és nemzeti fuvarozói szervezetek révén a Fuvarozók Világ-szervezetéhez (IRU) kerül, melynek összesített adatbázisából minden állam kamionos érdekvédelmi szervezete meríthet, és szakmai lapokban közzéte-

II.

34

heti a következő időszakra (hónapra) vonatkozó tilalmi listát. A vállalkozás-vezetők és fuvarszervezők így jutnak hozzá a tilalmakról szóló órarendes táb-lázathoz, de emellett – a szakmai szervezetek internetes honlapján keresztül – hozzáférésük van az út-listák, kivételek, regionális ünnepek stb. minden részletre kiterjedő adatbázisához is.

Önt – gépkocsivezetőként – cégvezetője, fuvarszervezője mindig előre fogja informálni az útját korlátozó tilalmakról. Ha nem kapna kellő tájékoz-tatást, mindenképpen erősködjön, míg ki nem derül, hogy vonatkozik-e Önre ott és akkor a forgalomkorlátozás, hiszen egy másfél napos késés esetén köt-bér vagy 1-2 ezer eurós bírság lehet a tévedés következménye! Ezért mindig kérje fuvarszervezője segítségét!

A FORGALOMKORLÁTOZÁS KÜLÖNLEGES ESETEI – Nemcsak vasár-nap és ünnepnap lehet kamionstop. Egyes napokon és egyes utakon a nyári szezonban is életbe léphet (pl. Németország), de állandó éjszakai közlekedési tilalom is létezik (Ausztria).

Vannak olyan országok, ahol az aszfalt nyári felhevülése automatikusan a teherforgalom leállítását jelenti (pl. Bulgária, Lengyelország), hogy így védjék az útburkolatot. Másutt a hőség épp a szokásos hétvégi korlátozás feloldását hozza egészségvédelmi szempontból. Kiadós havazás esetén is foganatosít-hatnak kamionstopot (Szlovénia, Magyarország). Ilyen különleges helyze-tekben a korlátozást rendszerint a közlekedésért felelős miniszter rendeli el vagy oldja fel. A hírt minden országban a helyi rádió- és tévécsatornák közlik.

MAGYARORSZÁG – Hazánkban a hétvégi és ünnepnapi korlátozás a 7,5 t legnagyobb megengedett össztömeget meghaladó tehergépjármű-vekre vonatkozik. Nagy általánosságban a tilalom júliusban és augusztusban a „piros betűs napot” megelőző napon 15:00 órától, az év többi szakában 22:00-kor kezdődik. A korlátozás vége vasárnap vagy ünnepnap 22:00 óra. A hosszú hétvégék, munkanapok és pihenőnapok cseréje esetén ettől eltérő a rend. A november 4. és március 1. közötti téli időszakban a forgalomkorlá-tozás egyáltalán nem vonatkozik az EURO-3-as vagy annál jobb környezetvé-delmi besorolású tehergépjárműre, ha az nemzetközi fuvarfeladatot teljesít éppen.

A kivételek nagy vonalakban a már ismertetett esetek. Egyes fuvaroknál (pl. közműépítés) a felmentést igazoló iratot a gépkocsivezetőnek magánál kell tartania a fülkében.

Külön forgalomkorlátozásról vagy annak feloldásáról (havazás vagy nagy hőség idején) hazánkban csak a szakminiszer rendelkezhet. Erről Ön az elekt-ronikus médiumokból értesülhet.

35

A magyar korlátozás pontos részleteit, kivételeit, a vonatkozó jogsza-bályt és az abból kibontott tilalmi órarendet a hazai kamionos szervezetek honlapján találja, melyek a hosszú hétvégék előtti kivételes korlátozási ren-det is időben közzéteszik!

8 HASZNOS LINKEK:www.mkfe.huwww.nit.hu

II. 3. Vezetési és pihenőidők, tachográf-ismeretek

Az Európai Unióban jelenleg alapesetben a 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömeget meghaladó tehergépjárművekbe, illetve a járművezetővel együtt 9 főnél több személy szállítására alkalmas autóbuszokba menetíró készüléket kell beépíteni és azt üzemeltetni. (Ezek az eszközök ellenőrzik azt, hogy a gépkocsivezető betartja-e a vezetési- és pihenőidőkre vonatkozó szabályokat.)

Az alapeset alól vannak kivételek, de erre most nem térünk ki, a részletes ismeretekkel a jogszabályok átolvasásakor (és a kötelező tanfolyamokon) szembesülhet az olvasó. (A nemzetközi mentességeket az 561/2006/EK ren-delet 3. cikke, míg a kizárólag belföldi mentességeket a 6/1990 KÖHÉM ren-delet 92. § (3) bekezdése tartalmazza.)

Ami a vezetési és pihenőidők szabályozásának alapja és ezért feltétlen tudnia kell a járművezetőnek:

Jogszabály írja elő, hogy• legfeljebb mennyi időt tölthet a jármű vezetésével (folyamatos vezetés-

sel, napi, heti, kétheti időszakban);• a vezetési ciklusokat milyen ütemben kell alkalmaznia;• mennyi időt kell legalább pihennie (napi, ill. heti pihenőként);• mennyi egyéb munkát végezhet egy nap, azaz 24 órás cikluson belül.A jelenlegi 28 uniós tagállamban alapvetően az 561/2006/EK rendelet

a vonatkozó jogszabály. Az ebben foglaltakkal szinte már minden tekintetben azonos szabályokat tartalmaz az AETR egyezmény, amellyel az EU-n kívüli országokat is „lefedi” a vezetési és pihenőidők szabályrendszere.

II.

36

Ezeket az ismereteket mindenképpen meg kell tanulni és ajánlatos szigo-rúan alkalmazni, mert mind az Európai Unióban, mind az EU-n kívüli, „AETR országokban” ellenőrzik, és a szabálysértéseket szigorúan büntetik.

A menetíró készülékek rögzítik a jármű haladási sebességét, az időbeni mozgását, a megállások idejét és tartamát. Minden menetíró rendelkezik ún. módkapcsolóval, amelyet a járművezetőnek kell beállítania az éppen aktuális tevékenysége szerint.

Működési és rögzítési módjuk szerint jelenleg még kétféle típussal talál-kozunk: analóg, illetve digitális menetíró készülékkel (a továbbiakban együtt: tachográffal).

Az analóg (vagy mechanikus) lényege, hogy a jármű adott pontjáról (pl. a sebességváltó által) adott haladási adatokat egy bowden segítségével viszik fel a készülékig, ahol egy speciális szerkezet különböző „tollakat” (más néven tűket) mozgatva, a korongra rajzolja a megfelelő adatokat. A mecha-nikus készülékek továbbfejlesztett változata az ún. elektro-mechanikus (hív-ják tálcásnak is), amelynél az adatokat már elektronikus úton továbbítják a készülékbe, de ott a hagyományos módon, a tűket mozgatva még mechanikus módon történik a korongon a tevékenységek és adatok rajzolása.

Nézzük át a különböző adathordozókat.Tachográf-korong. Egyre kisebb

kör ben használatos, de szabályos kitöl-tését mindenképpen meg kell tanulni. Az előbbiekben említettek szerint tűk karcolják viaszréteges papírra az ada-tokat, ezen adatok szemmel olvasha-tóak.

Nagyon fontos! Az olvashatatlan, értel mezhetetlenül, hiányosan kitöl-tött korongok büntetési tétele orszá-gonként változik, ezt Magyarországon, a 156/2009. (VII.29.) Kormányren-delet tartalmazza. Kérjük, �igyeljen arra, hogy a készülék, vagy korong, illetve kártya adatainak akár véletlen manipulációja 800 ezer Ft-ig büntethető itthon. Természetesen a digitális készülékre és kártyákra vonatkozó szabályok megszegése is hasonló kate-góriába esik. Ugyanez a rendelet határozza meg a vezetési-és pihenőidők előírásainak be nem tartásából eredő szabálysértések büntetési tételeit, amelynek részletes felsorolására itt nincs lehetőség.

Tachográf-korong

37

A korong hátulján jelezni kell az érvényesítő ország jelét (jóváhagyási jel pl.: E1) illetve a készülék és a korong egyezőségére utaló kódszámot (pl.: 57). Az analóg készülék belseje tartalmazza ezen adatokat.

A jelöléseket a korong behelyezése előtt kell megtenni! Mindig CSAK olyan korongot használjon a készülékben, amely ahhoz való!

A korongokat IDŐBEN kell cserélni. A korongra „ráhúzatni” NEM sza-bad! Ez azt jelenti, hogy a korong 24 órás ciklusra van hitelesítve, tehát mie-lőtt ez lejár, a korongot cserélni kell.

A korongok kivétele a készülékből szintén szabályozott, ami azt jelenti, hogy akármilyen indokkal az órát kinyitni és a korongot kivenni nem szabad. Mindezekről a kötelező képzésen kell, hogy részletes ismertetést kapjon!

A menetíró készülékek működését, beállításait kétévente, egy erre felha-talmazott műhelyben felül kell vizsgáltatni, erről igazolás készül. Alapvetően a vezető oldali ajtóoszlopra kell, hogy kerüljön egy felragasztott matrica, és ehhez társul a két okmány, az illesztési jegyzőkönyv és a felülvizsgálati jegyzőkönyv. Vigyázat! Az analóg készülékeknél e két okmány nem kell, hogy egy időben készüljön el – az illesztési két évig, a vizsgálati 6 évig érvényes –, a digitálisnál viszont igen!

A 2006-ban született előírás szerint bevezetett digitális tacho-gráfok mára alapkészülékekké vál -tak, hiszen az azóta eltelt időben a járműveket már ezzel szerelik. Az első generációs készülékek megjele-nése óta ma már a negyedik generá-ciónál tartunk, és a legújabb jogsza-bályi előírások miatt jön az ötödik generációs készülék, amely már valóban az információs kommunikáció felső szintjeit képviseli.

A digitális készülékekhez különböző digitális plasztikkártyák állnak rendel-kezésre. Természetesen szükséges egy a járművezetőnek, kell ilyen az ellenőr-nek, szükséges a szerelőnek, és kell az üzembentartónak is. Mindegyik kártyának megvan a maga rendeltetése, amelyből a járművezetőnek az ő saját kártyahasz-nálatát kell megtanulnia, de ismerni kell a többi kártya alapvető tulajdonságát is.

A járművezetői kártya csak adatrögzítésre képes. Kiállításától 5 évig érvé-nyes. Személyre szóló okmány, egy járművezető egy időben csak egy kártyával rendelkezhet. Megújítását a lejárat előtt 30 nappal lehet jelezni a kiállító ható-ság felé. Adatait legalább 28 naponta le kell tölteni!

Az ellenőri kártya a készülék és a járművezetői kártya adatainak leolvasá-

II.

Digitális tachográf

38

sára szolgál, azok adatainak kielemzése érdekében. Személyhez kötött, két évig érvényes, az erre felhatalmazott hatóságok kijelölt és kiképzett ellenőrei rendel-kezhetnek ilyennel.

A szervizkártya a készülék beállítására ad lehetőséget a hatóság által jóvá-hagyott szerviz erre felhatalmazott munkatársának. Szigorúan kezelendő, hasz-nálatáról naplót kell vezetni, a műhely területéről nem lehet kivinni. Szintén sze-mélyhez kötött, és évenkénti cserét igényel.

Az üzembentartói kártya beazonosításra szolgál – jármű + üzemeltető –, illetve a kötelezően maximum 90 napos időszakonként letöltendő készülék ada-tokat e kártya segítségével lehet letölteni.

A járművezetői kártya cseréjének, esetleges pótlásának szabályait a tan-folyamok során részletesen ismertetik.

Fontos, hogy a járművezető ne a már tényleges fuvar-feladat közben, autodidakta módon kezdjen hozzá a digitális készülék és kártya kezelésének tanulásához, mert a helytelen megoldások büntetési tétele elég magas lehet. Még mielőtt ilyen készüléket kezd használni, meg kell vele ismerkedni, esetleg meg kell tanulni másoktól, akik már használják, s ha van mód rá, akkor ún. demo készülékeken kell elsajátítani a tudnivalókat. Különösen igaz ez akkor, ha különböző típusú készülékeket kell kezelnie.

Az előírások értelmében minden készüléknek tudnia kell a jogszabályban meghatározott működési elveket. De a márkák különbözősége miatt nem egyformán. Ez pontosan olyan, mint a mobiltelefonok világa. Mindegyik készüléknek megvannak ugyanazok a funkciói, csak az oda vezető út más-ként épül fel. Készülékenként más a menürendszer, a kijelző adattartalma, és ezt meg kell tanulni, mielőtt elkezdi élesben kezelni.

Ugyancsak szigorú előírások vonatkoznak a készüléke-ken fellelhető ábrákra (piktogramokra), amelyek a képer-nyőn jelennek meg, az adott gomb használata során. Ezen módozatokat (pihenő, munka, készenlét) a járművezetőnek kell kiválasztania, a negyediket – a vezetést – a készülékek automatikusan rögzítik a jármű elindulásakor. A jelenleg forgalomban levő típusok közül van, amelyik a gyújtás levé-tele után automatikusan egy adott tevékenységre áll, ami az új szabályok értelmében valószínűleg változtatásra kerül.

Tachográf-szalag

39

2016. márciusában a 165/2014/EU rendelet újabb cikkelyei lépnek hatályba, ezzel megteremtve a lehetőséget az ún. intelligens tachográf készü-lékek elterjedése előtt, amelyek már kapcsolódni tudnak az integrált, intelli-gens közlekedési rendszerekhez.

Szintén kiemelten fontos feladat, hogy a járművezető a kártyának a készüléken kívül töltött idejéről, manuálisan „bekönyvelést” végezzen. Azaz, ha kiveszi a kártyát az előírások szerint, majd egy adott idő után behelyezi egy készülékbe, a két időpont közötti tevékenységét a készülék kezelőgomb-jainak segítségével manuálisan rögzítenie kell a memóriában.

A kötelező képzés során ezeket az információkat és a tudnivalókat rész-letesen ismertetni fogják Önnel.

A több generációt átívelő digitális készülékek működési és rögzítési elve-iben különbségek vannak. A kezdeti időktől a folyamatosan változó közleke-dési, gazdasági változások, elvárások a készülékek kialakítására, működésére is hatással voltak. Az első típusok még úgymond kumulálták az időket, így bizony sokszor szaladt bele a járművezető abba a hibába, hogy az adott idő-szakot letöltöttnek tekintette, s közben a rögzítés ennél rövidebb lett.

Ezek a készülékek még percalapon működtek. Majd megjelentek a már pontosabb, másodperc alapon rögzítő készülékek, és végül az élethez igazo-dóan, az egyperces szabályt alkalmazó készülékek. Mindezekről a tanfolya-mokon tájékozódhat részletesen.

Van még egy szokatlan fogalom, az UTC (Universal Time Coordinated), ami az egyezményes koordinált világidő. Ez egy olyan központi idő, amelyhez a Föld különböző területeit (koordináták alapján) viszonyítjuk, és így kapjuk meg az egyes területek időzónáit. A föld égtájaihoz, forgásához viszonyítva az UTC-hez képest térnek el a zónaidők. A területek földrajzi hosszúsága alap-ján, vannak, amelyek az UTC-től pluszban térnek el, vannak melyek mínusz-ban. Magyarország az UTC + 1 óra tartományban fekszik. Az UTC időben nincs nyári időszámítás!

A digitális tachográf alapideje is UTC-ben értendő. Ehhez képest van mód az ún. helyi idő beállítására, ami az UTC-től eltér(het). Használata során egy-szerűbbé válnak az egyeztetések, hiszen minden készülékben az alapidő UTC, és ezzel lehet összeegyeztetni a tevékenységi folyamatokat. Egy adott ország-ban forgalomba helyezett és tartott járműben működő tachográf készüléknek mindig mutatnia kell az UTC időt, és a jármű hazai, helyi idejét. A jármű bár-melyik időzónában is legyen, az óráját nem szabad átállítania, annak mindig a jármű honos országának idejét kell mutatnia.

A szabályokról konkrétabban az alábbi összefoglalóban olvashat:

II.

40

Az 561/2006/EK, és a 3821/85/EGK 165/2014/EU RENDELETEK ELŐÍRÁSAI

A 165-ös rendelet hatályon kívül helyezte a 3821-est, de hivatalosan is sokat hivatkozzák meg a régi rendelet előírásait.

165/2014/EU 47. cikk Hatályon kívül helyezés A 3821/85/EGK rendelet hatályát veszti. A hatályon kívül helyezett ren-

deletre történő hivatkozásokat az e rendeletre történő hivatkozásként kell értelmezni.

• A törvényi előírások egy (ill. két) naptári hétre vonatkoznak. A �igye-lembe veendő „hét” időtartam meghatározása: hétfő 00.00 órától, vasárnap 24.00-ig tart.

• Fontos: van, ami ezen időn belül értendő, van, ami nem!

• NAPI VEZETÉSI IDŐ: naponta 9 óra. De ez hetente 2×10 órára meg-emelhető.

• VEZETÉSI IDŐ-egységek: vezetési idő, amit a készülék annak mér! 6 napi vezetéssel töltött idő (6x24 órás időszak), amely után heti pihenő időt kell tartani.

• HETI, KÉTHETI VEZETÉSI IDŐ: heti maximum 56 óra. Bármely 2 egymást követő hetet véve alapul, a vezetési idő azonban nem lehet több 90 óránál!

• VEZETÉSI IDŐ MEGSZAKÍTÁSA: minden, maximum 4 és fél órás vezetési időtartamhoz tartoznia kell, egy minimum 45 perces meg-szakítási időnek (szünetnek). Ez kivehető a vezetési ciklus után egy-szerre, vagy a ciklus közben, kétszeri megszakítással is, (1×15’ + 1×30’) perc. Ha a 45 perces megszakítás teljesül, függetlenül attól, hogy a vezetési idő elérte-e a megengedett 4,5 órát vagy sem, a veze-tési ciklusidő újra kezdhető, természetesen a napi összes vezetési időt �igyelembe véve.

A „szünet”nem lehet rövidebb, mint 15 perc, vagy egybe-kivétel ese-tén, mint 45 perc.

NAPI PIHENŐIDŐ: egy fős járat esetén a vezetőnek minden 24 órás időtartamban (munkakezdésétől számítva), 11 óra egybefüggő pihenőidőt kell tartani. Ez a rendszeres napi pihenőidő felosztható két részre is, amely egy legalább 3, és egy legalább 9 órás szakaszból áll. Ezek fel nem cserélhe-tők. A rendszeres napi pihenőidő, két, egymást követő két, heti pihenő idő között (6 nap) 3× lecsökkenthető legkevesebb 9 órára. Ez a csökkentett napi pihenő idő.

41

II.Példa napi vezetési időre:

Hetente kétszer 10 órára hosszabbítható:

Példa kétheti vezetési időre:

legfeljebb 24 óra

legfeljebb 24 óra

Példák a napi pihenési idő megosztására:

Példa vonaton történő szállításra:

Legalább 12 óra Be-, és leszállás a vonatról max. 1 óra

90 óra vezetési idő, megfelel

112 óra vezetési idő, nem felel meg

Szünetek:

45 perc szünet teljesítve (15-30 perces felosztás)

42

Lehetőség van a rendszeres napi pihenő idő megszakítására is, kombi-nált (RO-LA, RO-RO) fuvarozás esetén. Ilyenkor kétszer megszakítható, de a megszakítások együttes időtartama max. 60 perc lehet. A felosztás feltétele: a szárazföldön, és a hajón vagy vonaton eltöltött idő közvetlenül egymáshoz kapcsolódjon. A hajón vagy vonaton biztosított kell, hogy legyen a járműve-zető fekhelyen történő pihenése.

Kétfős (ún. négykezes) járat esetén: bármely 30 órás időszakot véve alapul, legalább 9 egybefüggő órát kell a két járművezetőnek egyszerre eltöl-tenie az álló járműben, napi pihenőként.

• HETI PIHENŐIDŐ: bármely legalább 45 órás pihenő. Bármely két egy-mást követő héten tartani kell két rendszeres heti pihenőt, vagy egy rendszeres, és egy csökkentett heti pihenőt, amely legalább 24 óra. A csökkentést azonban kompenzálni kell, a kérdéses hetet követő harma-dik hét vége előtt (a csökkentettől számított 3. heti) megkezdett heti pihenőnél. Lehetőség van arra, hogy a pótlást egy napi pihenőhöz tegye a gépkocsivezető. Ilyenkor a két időtartamot egybefüggően kell eltöl-teni.

• Vigyázat! A heti rendszeres 45 órás pihenőidőnek járműben (parkoló-ban) történő eltöltését egyes országok büntetik, ezért erre fokozottan �igyelni kell!

• Amennyiben a biztonság megköveteli, a járművezető a szükséges mér-tékben eltérhet a leírtaktól (vezetési idő túllépése), feltéve, hogy ezzel a közúti közlekedés biztonságát nem veszélyezteti. Ilyen esetben a gépkocsivezető köteles a tachográf-korongra, vagy szalagra (és akár a menetlevélre is) az eltérés okát és módját rávezetni, közvetlenül az első megálláskor az esemény után. De minden ilyen többlet-tevékeny-ség a heti (kétheti) összes tevékenységi időbe beleszámít!

• Az adatrögzítő lapokat időben kell cserélni. A különböző időkben vég-zett tevékenységeket egymásra rögzíteni nem szabad! A gépkocsive-zető, ha a járműtől való távolléte miatt a korongot időben kicserélni nem tudja, köteles azt úgy megoldani, hogy egyértelműen beazonosít-ható legyen a napi tevékenység, korongon, ill. kártyán, ezért azon kézi módon kell utólag az adott tevékenységeket rögzíteni, illetve a kártyára rárögzíteni a készülék általi manuális beadással.

• Két járművezető esetén mindkettő külön korongon illetőleg kártyán kell, hogy rögzítse a tevékenységét, azokat mindig a megfelelő helyre téve. A készülék mód-kapcsolóinak használatával kell rögzíteni a különböző tevékenységi időket.

43

• FIGYELEM! A régebbi digitális készülékek még kumulálták az időket, ezért ajánlatos a tényleges időkre 3 percet hozzátenni. A másodperc alapon működő készülékek ezt már pontosan rögzítik.

KÖTELEZŐEN BETARTANDÓ TACHOGRÁF-ÜZEMELTETÉSI SZABÁLYOKA tachográf készülék, illetve a készülékben használandó korongok (kár-

tyák) kezelési használatát, és követelményeit Magyarországon, és a magyar honosságú járműveken mind uniós, mind hazai rendeletek szabályozzák.

A szabályozók meghatározzák a belföldi, illetve a nemzetközi forgalom-ban közlekedő járművekre, és azok vezetőire vonatkozó előírásokat.

Ilyen előírás a belföldi járat esetében, ha meghibásodik a készülék, akkor a meghibásodástól számítva 24 órán keresztül közlekedhet, utána meg kell javítani. Nemzetközi járat esetén, a hibától számítva 1 hétig közlekedhet, majd kötelező megjavítani. Mindkét esetben azonban manuálisan rögzíteni kell a tevékenységeket, vagy a korong, vagy a nyomtatószalag hátára.

Az előírások értelmében minden járművezetőnek tudnia, és értenie kell az általa kezelt készülékhez, és az előírásokat be kell tartania.

A műszer és a korong megfelelő illesztési pontjai: megfelelő sebesség határ (pl.: 125 km), az „E”- kód, és az „E” kód utáni szám (pl.: E1). Az „E” kód után található a korongbeazonosító kód (pl.: E1 57)

A műszerben, illetve az ajtó oszlopon az ellenőrzéskor sértetlenül és hiány-talanul meg kell, hogy legyen az illesztési címke (gyári szám, típus, illesztési szám), hitelesítő matricák, plombák, páncélkábel végein található zárak.

A korongon mindenképp szerepelnie kell:• A járművezető teljes vezeték- és utóneve;

• A korong berakásának és kivételének pontos közigazgatási helység-neve;

• A korong berakásának és kivételének pontos ideje (év-hó-nap; vagy: nap-hó-év) – korongtól függően;

• A berakáskori, és kivételi kilométeróra állás (valamint ezek különb-sége);

• Napközben történő járműváltás esetén, a korongot a járművezető magával kell, hogy vigye, és a hátoldalon az új rendszámot be kell jegyeznie.

A járművezetők tevékenységének igazolásaA járművezetőnek egy-egy közúti ellenőrzés alkalmával az adott napi,

valamint a megelőző 28 napi tevékenységét kötelező igazolni. Utólagos igazo-

II.

44

lásra lehetőség nincs! Az a járművezető, aki analóg készülékkel dolgozik, de van a nevére kiállított digitális kártya, a kártyát is magánál kell tartsa!

Mint ahogy az előbbiekben kifejtettük, a vezetéssel töltött időszakok automatikusan rögzítésre kerülnek vagy a járművezetői kártyán, vagy az adat-rögzítő lapon. Ezen felül még három tevékenységet lehet rögzíteni a szabály-szerűen behelyezett járművezetői kártyára, illetőleg adatrögzítő lapra, ezek:

• egyéb munka: a vezetésen kívüli más tevékenység,

• készenléti idő,

• a vezetés megszakítása és a napi pihenőidők.A járművezető által végzett tevékenységet a tachográf készüléken az úgy-

nevezett módkapcsoló berendezéssel lehet beállítani. A vezetési időszakok automatikusan rögzítésre kerülnek a jármű mozgása által, míg a másik három tevékenységet a módkapcsoló berendezés megfelelő állásba állításával jelöli a járművezető. Azonban vannak olyan időszakok, amikor a járművezető a jármű-vet elhagyja ezzel együtt pedig a járművezetői kártyát, illetve korongot kiveszi a készülékből, így a készülék nem rögzítheti az általa végzett tevékenységet.

Ebben az esetben a következő megoldásokkal lehet megoldani a jármű-vezető által végzett tevékenyég regisztrálását.

Analóg menetíró készülék esetében a járművezető a korongot a napi munkaidő végeztével kiveszi, és másnap munkába álláskor helyezi majd vissza a készülékbe. Azonban e két időpont között órák telnek el, mely alatt ugyanúgy rögzíteni kell a járművezető tevékenységét, ezt pedig úgy teheti meg, ha a kivett adatrögzítő lapot megfordítva a hátoldalon regisztrálja kézzel behúzva a készülék által nem rögzített időszakokat, mely bejegyzést aláírásá-val hitelesíti.

Digitális készülék esetében az úgynevezett kézi adatbevitel szolgál ennek az időszaknak a digitális rögzítésére oly módon, hogy a járművezető a nap végeztével kiveszi kártyáját a készülékből, és másnap a napi munkakezdése-kor ismételten beteszi a járművezetői kártyáját a készülékbe, ekkor a készü-lékben a már ismertetett módon a megfelelő tevékenység kiválasztásával rögzíti, hogy a jármű elhagyása és a kártya ismételt behelyezésekor milyen tevékenységet végzett. A gyakorlatban ezek az időszakok a napi pihenőidőt fedik le.

Forgalomtechnikai elvárások:• A járművezetőnél lévő tevékenység igazolás mellé, ha az nem fedi le a

28 napot, csatolni kell mindazon korongot, szalagot, kártyát, igazolást, ami az adott időszakot lefedi.

45

• Az eredeti korongnak kell mindig a járművezetőnél maradnia. Ameny-nyiben más járművezető vezetett előtte, akkor annak a másolatai a jár-műben tarthatók, de nem kötelező.

• A járművezetőnél, illetve a járműben kell, hogy legyen annyi korong, amennyi az adott járat-tevékenységhez elegendő. Tartalék nyomtató-szalagot is készenlétben kell tartani.

• Ha egy korong megsérült, azt csatolni kell ahhoz a pótkoronghoz, amit a sérülés miatt kézzel töltöttek ki megfelelően. Ha a sérülés miatt nem követhető a tevékenység, azt kézzel kell megtenni, a pótlásra szánt korong hátára, vagy a kinyomtatott szalag hátára.

• Olyan készülékhiba esetén, amikor az adathordozóra nem történik a készülék által rögzítés, akkor ezt kézzel kell megtenni a korongon, vagy nyomtató szalagon, jelölve a megfelelő tevékenységeket és idejüket. A járművezetőnek mindezen kézi rögzítéseket is vinnie kell magával, és ha a 28 nap eltelt, akkor le kell adnia, mert az adatokat egy évig meg kell őrizni. Figyelni kell arra, hogy a nyomtatószalagok legtöbbje hő-papír, ami egy idő után elveszti a rányomtatott adatokat. Ezért ajánla-tos mihamarabb fénymásolni a nyomtatásokat.

• A műszeren lévő módválasztót (munka, egyéb, stb.) használni kell, illetve készülékhiba esetén a korong hátán, vagy a nyomtatószalagon kell vezetni a tevékenységeket („lázgörbe” rajzolása).

• A korongot maximum 24 órán keresztül lehet használni.

• Korongváltáskor nem lehet kieső idő, amennyiben folyamatos a tevé-kenység.

• A korongra a már rögzített adatokra újabb adatot ráhúzatni NEM lehet! Ezért a járművezetőnek mindig időben kell cserélni a korongot. Ameny-nyiben a megfelelő időszakot a készülékkel nem lehet igazolni, azt a jár-művezetőnek kell megtennie (pl. a pihenőt) manuálisan. Ilyen a kézzel kitöltött korong, szalag, a munkaadói igazolás, vagy ezek együttese.

• A 24 óra lejárta előtt a korong kicserélhető, ha ezzel a ráhúzás elkerül-hető, és az egyéb tevékenység emiatt egyértelművé tehető (pl.: hétvége: pénteki érkezés – hétfői indulás).

• Arra is �igyelni kell, hogy egy közúti ellenőrzés a járművezető számára munkatevékenység, tehát a módkapcsolót ennek megfelelően kell állí-tani.

A készülék üzemszerű működésébe való manipulációs beavatkozá-sok súlyos szabálysértésnek, egyes országokban bűncselekménynek szá-mítanak, ami igen súlyos büntetéseket von maga után.

II.

46

II. 4. Útvonaltervezés

A biztonságos és nyugodt (ezáltal várhatóan balesetmentes) közlekedéshez fontos, hogy megteendő útvonalát előre megtervezze.

Minden nemzetközi – de belföldi – feladat végrehajtásánál fontos tudni, hon-nan indul, hova kell érkezzen, milyen úton és milyen körülmények között.

Minél több utat, kilométert, országot jár be egy járművezető, annál rit-kábban kell már térképet használnia, annál rutinosabban tudja megszervezni önmagának az utat. A régi időkben nem volt GPS készülék, akkor még csak a klasszikus térképeket és a szóban történő útbaigazítási lehetőségeket hasz-nálhattak.

Semmiképp nem baj, sőt esetenként kifejezetten kényelmes, hogy a GPS napjainkra ennyire elterjedt, de „vakon” soha ne hagyatkozzon rá, legyen mindig alapként támpont a térkép is. Persze ehhez a térképen el is kell tudni igazodni, mi-több, „olvasni” kell tudni a térképet.

Természetesen előfordul, hogy a vállalatnál előre meghatározzák Önnek, merre kell mennie és mit kell betartania útközben. Ebben az esetben magát az útvonalat csak kis mértékben tudja változtatni, inkább a közlekedési rugal-masság az, amit befolyásolni tud. Hosszú idő tapasztalata kell ahhoz, hogy napszakokra, napokra lebontva előre tudja bizonyos utak forgalmát, telített-ségét, akadályait, hiszen ennek ismeretében a haladási irányokat mindig opti-málisan tudja megválasztani.

A GPS okos és hasznos eszköz, de nagyon kevés az olyan program, amit kifejezetten az Ön nagy járműve számára fejlesztettek. Ráadásul lehet, hogy az adott program nem követi naprakészen a változásokat, ezért tévútra vezet-heti a felhasználót.

Mi is a GPS?GPS (Global Positioning System) műholdak adataiból álló globális hely-

zet-meghatározó rendszer, melyet az USA Védelmi Minisztériuma hozott létre és üzemeltet. Ma már több, mint 30 műhold kering a föld körül 20 ezer méter feletti magasságban. A pozicionálás pontossága egyrészt attól függ, hogy az adott eszköz hány műholdat „lát”, másrészt magának a műholdnak a techni-kai, technológiai fejlettségétől. Ha a GPS vevőkészülék csak 3 műholdat lát, akkor csak 2 dimenzióban tudja a helyét meghatározni, ha már 3-nál többet lát, akkor a 3 dimenziós kép is létrejöhet. Természetesen a GPS adta lehe-tőségeket kihasználják a hajósok, repülősök, földmérők, természetjárók, a

47

közlekedők, és még számtalan terület. A legpontosabb, legújabb műholdak jeleit nem adták át a polgári felhasználásnak, azok továbbra is katonai, illetve nemzetbiztonsági célokat szolgálnak.

Az amerikai függőség kivédésére és a minél pontosabb helymeghatáro-zások érdekében az Európai Unió is fejleszti a maga GPS rendszerét, ez lesz a Galileo. Az eredeti tervek szerint már működnie kellene, de a gazdasági válság visszavetette a fejlesztést, ami az utóbbi időkben újra intenzíven folytatódik.

Az info-kommunikáció, az IP (Internet Protokoll) alapú kapcsolatok az utóbbi időkben óriási fejlődésnek indultak. A vállalati vezénylés és a jármű-vezető közötti kapcsolat immár állandó és folyamatos, az információáramlás-nak nincs akadálya.

Ez azt jelenti, mindig látják, láthatják, hogy Ön merre jár, ami sok esetben biztonságot, sőt adott esetben, például egy műszaki mentésnél gyorsabb ügy-menetet eredményez.

Számtalan eset van, amikor a rendeltetési hely címét is GPS koordináták-ban adják meg, elkerülve ezzel a félrehallott, félreírt utca, vagy egyéb neveket.

Mint kiadványunk más fejezeteiben olvasható számos olyan előírás, sza-bály vonatkozik a kamionosokra, amelyeket tudnia, ismernie kell. Ilyenek például a különböző országokban a közlekedési korlátozások, a közlekedési táblák, a KRESZ szabályok, stb., amelyeket a GPS nem, vagy nem feltétlen tud. Útja során előfordulhatnak időszakos – például éjjeli – korlátozások is, ezeket is ismernie kell. Tudni kell a fel- és lerakóhelyek fogadóidejét, az Ön járműve számára lefoglalt rakodási időket. Mindezek ismeretében kell okosan, céltu-datosan, gazdaságosan, a pihenőidők �igyelembe vételével az útvonalat meg-tervezni.

II. 5. Súlykorlátozás, mérlegelés

Ha egy fuvarozó nem tartja be a méret-, tömeg- és tengelyterhelés előírásokat, jogosulatlan versenyelőnyhöz juthat, ráadásul alapvetően veszélyezteti a közlekedés biztonságát. Nem véletlen tehát, hogy a hatóságok ezt meg kívánják akadályozni.

Az európai utakon – köztük hazánkban is – minden járműfajtának megvan-nak a megszabott �izikai korlátai, méretben, súlyban (tömegben), tengelyter-helésben egyaránt.

II.

48

Amikor a jármű rakodásra jelentkezik, akkor fontos tudni, mennyit lehet összességében rárakni és azt milyen elosztásban. Fontos szerepet játszik a jármű fajtája – gépes + pót, nyerges + félpót, stb. – s az is, hogy a járműnek, illetve járműszerelvénynek hány tengelye van, és azok milyen távolságra helyezkednek el egymástól.

Az sem mellékes, milyen a tengelyek rugózása – acélrugók, torziósrugók, légrugók, stb. – és van-e a tengelyek között, ún. bogi (emelhető) tengely.

Természetesen a vállalkozás fuvarszervezői – egyeztetve a megbízókkal – tisztában kell, hogy legyenek, mekkora tömegű árut lehet felrakni a járműre, de miután a járművezető egyetemlegesen felel a felrakott áruért, neki is tudnia kell előre, mennyi terhet és milyen csomagolásban kívánnak feltenni a járműre.

Igaz, hogy az Unióban közel egyforma szabályok vonatkoznak a közle-kedésre, de a közel egyforma mégis sejteti, hogy nem mindenhol pontosan ugyanazt értik egyazon szabály értelmezésén.

A későbbiekben egyes adatokra részletesebben is kitérünk, e fejezetben csak a legfontosabbakat szerepeltetjük.

Fokozott hőszigetelésű jármű felépítményének a szélessége a 2,60 métert, minden egyéb jármű szélessége a 2,55 métert nem halad-hatja meg.

A jármű magassága a 4,00 métert nem haladhatja meg.Öt, vagy ennél több tengelyes járműszerelvény megengedett leg-

nagyobb össztömege 40 tonna.Akinek szerencséje van és a jármű kivitele olyan, hogy akár a tengelye-

ken, akár a vezetőtérben van súlyjelző berendezés, az meg tudja állapítani a megfelelőséget. Sajnos hosszabb időnek el kell telnie ahhoz, hogy a jár-művezető szemre meg tudja ítélni egy rako-mánytömegről – kerékla-pulás, rugónyúlás –, hogy az megfelelő-e, vagy vél-hetően túlsúlyossá vált a jármű.

Mindig ellenőrizze, hogy a szállítólevélen/fuvarlevélen feltünte-tett súly és a jármű saját

Tömegmérés

49

tömege nem haladja-e meg a jármű megengedett legnagyobb össztömegét (forgalmi engedély F1 pontja)!

Több országban csak össztömeget mérnek, van ahol a vontató és a von-tatmány tengelyeire eső tömegek százalékos eloszlása a fontos, van, ahol konkrétan tengelysúlyt mérnek. Mindenképpen el kell kerülni mind a megen-gedettet meghaladó tengelyterhelést, mind a megengedett legnagyobb össz-tömeg túllépését, hiszen ez egyrészt rendkívül balesetveszélyes, másrészt a hatóságok ezen szabálysértéseket is jelentős bírságokkal szankcionálják.

De nemcsak a tömegértékekkel lehet probléma, hanem a méretekkel is. Alapvetően egy járműnek bele kellene férnie a 4 m magas és 2 m 55 cm, illetve 2 m 60 cm széles „folyosóba”. A tehergépkocsi pótkocsival 18 m 75 cm, a nyerges vontató a félpótkocsival 16 m 50 cm hosszú lehet. Minden olyan tárgy, rakomány, ami ezen méretekből kinyúlik, túlméretessé teszi a jármű-vet, illetve a járműszerelvényt. Természetesen vannak köztes méretek is (pl. királycsap távolság, stb.) de ez nem a járművezető kompetenciája, rajta kívül álló dolog, amit a gyártónak, üzemeltetőnek kell �igyelnie.

Mint azt fentebb említettük, a tengelyterhelést is szabályozzák, erről később, a III. fejezetben részletesen olvashat.

Mindazon járművek, amelyek tömegükben, vagy méretükben meghalad-ják az előírt értékeket, csak előzetesen megigényelt és meg kapott útvonal enge dély birtokában közlekedhetnek. Erről a járművezetőnek meg kell győ-ződnie.

Amennyiben az előírt méretet a jármű közlekedési mérete meghaladja, akkor a kinyúlásokat minden kinyúlási irányban jelezni kell, és azt is tudni kell, hogy nappal, iletve. éjszaka milyen feltételekkel szabályos ez. Erről – töb-bek között – a kötelező képzés során sajátíthatja el előírásokat.

Az Unió országaiban, de azon kívül is, szinte minden határátkelőnél talál-ható olyan mérleg, amely alkalmas a tehergépjármű-szerelvények ellenőrzé-sére. Ezen mérlegek nem mindig működnek, de ha igen, arról megfelelő és időben jelzett �igyelmeztetést helyeznek ki a határátkelőnél.

Az is előírás, hogy az országok ún. kontroll parkolókat kell, hogy létesít-senek, ahol teljes körű ellenőrzésnek tudják a járművet, rakományt, jármű-vezetőt alávetni. Több országban található ilyen, leginkább autópályák mel-lett, hazánkban az M5 autópálya mellett Lajosmizse térségében alakítottak ki �ixen telepített mérlegállomást és parkolót. E mellett a hatóságok mobil esz-közökkel az arra alkalmas helyeken rendszeresen ellenőrzik az össztömegre, tengelyterhelésre vonatkozó előírások betartását.

II.

50

II. 6. Útdíjak, útdíj-fi zetési rendszerek

Az útépítés drága dolog. Ennek árát minden ország igyekszik azokra róni, akik leginkább terhelik, koptatják azt. A nagy áruszállító járműveket ezért mindenütt jobban megsarcolják, mint a személyautókat. Tehergépjárművel sokkal több útszakaszon kell fi zetni, és jóval többet. Lássuk, hogyan!

Európa majdnem minden országában díjköteles az úthasználat. Mint a hétvégi kamionstop esetében, itt sincs közös európai rendszer, noha a távlati cél ez.

Minden államnak saját tarifarendszere és díjköteles úthálózata van, és maga szedi díjait. Míg a személygépkocsik általában csak sztrádákon �izetnek, addig a tehergépkocsik a gyorsforgalmi utakon, elsőrendű főutakon, néhol másodrendű utakon is.

HOGYAN SZÁMÍTJÁK AZ ÚTDÍJAT? – A számítás első pillére, hogy a jármű milyen rendű-rangú úton halad. Legdrágábbak az autópályák.

A számítás második pillére a jármű méret-kategóriája: minél nagyobb, annál inkább terheli környezetét. A járműveket megengedett össztömegük vagy tengelyszámuk szerint osztályozzák díj�izetésnél.

A harmadik pillér, hogy a járművezető mekkora időre (nap, hét, hónap, év) vált úthasználati jogosultságot, vagy – elektronikus, használatarányos rendszerekben – hány km-t halad díjköteles útszakaszon.

A negyedik pillér egy szorzószám, mely a károsanyag-kibocsátási kate-góriák számozásával (EURO-1, 2, 3 stb.) fordítottan arányos, azaz a legtisz-tább (EURO 6-os vagy EEV) hajtómotorokra ró legkisebb költséget.

A fentiekből látható, hogy mindenütt az �izet a legtöbbet, aki ócska, 5-6 tengelyes, 40 tonnás szerelvényével autópályán „pöfög” végig. Legkisebb útdíja pedig annak lesz, akinek a legmodernebb kisteherautója van.

A DÍJFIZETÉS MÓDJAI – A kapus rendszer kevés állam átmeneti megol-dása. A járművezető a sztráda elején egy sorompós kapunál készpénzben vagy kártyával �izet, és már használhatja is az utat. Lengyelországban a modern, km-alapú díjszedés mellett néhány sztrádán megmaradt a kapus rendszer, Olaszországban a kettő egyszerre működik egyazon utakon.

A matrica több államban régi, bevált �izetési mód. A teherautós egy nap-tári időszakra szóló matricát vesz, amit a szélvédőre ragaszt. Papír alapú szel-vény ma már csak a legszegényebb országokban van, ám tovább él virtuális e-matrica formájában, mely interneten váltható (pl. Bulgária, Románia).

Az Eurovignette Belgium, Dánia, Hollandia, Luxemburg és Svédország

51

közös e-matricája. Az öt közül bármelyik államban vett matrica a többi négy-ben is érvényes. (Belgium 2016 elején jelezte, hogy kilép a rendszerből, és áttér a km-alapú, önálló díjszedésre. A szerzők információja szerint ez 2016 tavaszán várható!)

A használatarányos (megtett kilométerek szerinti) díj�izetés a technika-ilag legfejlettebb megoldás, az utóbbi években sok állam erre tért át. Ennek céleszköze egy tenyérnyi, elektronikus fedélzeti készülék (on board unit; röviden OBU), melyet a vezetőfülkében, a szélvédőnél kell elhelyezni, bekap-csolni. A folyamatosan haladó járműben ez az egység egy műholdnak vagy az útpálya fölé helyenként telepített érzékelőknek ad jeleket, és tudósítást küld a rendszer központjába a jármű mozgásáról. Az útdíjat a tarifa és a megtett kilométerek szorzata adja.

A dolog szépséghibája viszont az, hogy nincs olyan készülék, mely egész Európában egységes. Bár vannak közös megoldások (pl. német-osztrák), de minden államban más-más „kütyünek” kell a szélvédőnél helyet keresni, melyeknek országonként külön fantázianevük van.

Az eszközt az adott államba való első belépéskor kapja meg a gépkocsi-vezető. Főnöke meghatalmazottjaként ő köti meg az útdíj-szerződést is, tehát a regisztrációnál nagyon kell �igyelni!

Járműve adatait mindig a forgalmi engedélyből adja meg! Kérni fogják a rendszámot, a honosságot (H), az össztömeget, a tengelyszámot „szólóban” és vontatmánnyal, a károsanyag-kibocsátási osztályt, az üzembentartó cég nevét, címét, számlázási adatait és a meghatalmazást. A szerződést elolvasás után Önnek kell majd aláírnia. Ezzel kötelezi magát arra is, hogy visszaadja a készüléket, ha 6, 12 stb. hónapig nem jár abban az országban, hiszen csak használatra kapja azt.

Általában előre kell pénzt tölteni a készülékre (pre-pay mód), melynek egyenlegét a jármű menet közben fogyasztja. Sok helyen utólagos számlá-zásra is lehetőség van (post-pay mód).

Útja előtt egyeztessen fuvarszervezőjével! Az egyes országok útdíj-rend-szereinek 8-10 nyelvű internetes honlapja van, ahol mindig közlik a tarifá-kat, annak számítását, a díjköteles úthálózatot, a készülék-osztó pontokat, a műszaki leírást, a szerződés teljes szövegét, a számlázási tudnivalókat, a bírságtételeket, s mindig mutatnak interaktív térképet, díjkalkulátort és for-ródrót-elérhetőséget is.

A készüléket úgy ragassza a szélvédőhöz, hogy a jeladást ne takarja ki semmi, az ablaktörlő se! Adott országban mindig legyen bekapcsolva az oda tartozó eszköz! Figyeljen annak jelzéseire! Ne felejtsen el tengelyszámot állí-

II.

52

tani, ha (fél)pótkocsit akaszt fel/le, vagy útkímélő tengelye van! A �igyelmet-lenség bírságot hozhat. Ha elromlott a készülék, álljon meg, és hívja a forró-drótot! A fedélzeti egység rendszámra szól! Ne tegye át másik járműbe!

MÁSFÉLE ÚTDÍJAK – Egyfajta útdíj a híd-, komp- és alagút-díj is. A nagy tengerszorosok 10-15 km-es hídjainak és az Al-Dunán külön híddíj-táblázat van csakúgy, mint a nagy alpesi alagutakban, melyekről korábban írtunk. Egy útra szóló jegyet vagy havi bérletet is vásárolhat. A tengeri kompokra előre kell regisztrálni. A viteldíjat a jármű hosszából számítják. Az egyes komptár-saságok más-más tarifákkal dolgoznak.

Útdíj a túlysúly- vagy túlméret-díj is, melyet mindig a kivételes engedélyt kiadó hivatal állapít meg külön jogszabály alapján.

Egyre több városban kell �izetni a behajtásért. Ennek elterjedt módja az emissziós osztály színe szerint vásárolható külön matrica, német nyelvterü-leten „Umweltzone Plakette”.

MAGYARORSZÁG – Hazánk autópályáin, gyorsforgalmi útjain, elsőrendű főútjain, másod-, és egyes harmadrendű útszakaszain a 3,5 t legnagyobb meg-engedett össztömeg feletti tehergépjárműveknek használatarányos (megtett kilométer szerinti) díjat kell �izetniük. Fizetős úthálózatunkat több ezer elemi díjköteles útszakasz-darabka alkotja. A „HU-GO” nevű hazai rendszer ezeket érzékeli. A díjszedés állami feladatát a Nemzeti Útdíj�izetési Szolgáltató Zrt. (NÚSZ) végzi. A díj az út rangjától, a tengelyszámtól és a károsanyag-kibo-csátási osztálytól függ. (A rendszer J2-vel jelöli a 2 tengelyeseket, J3-mal a 3 tengelyeseket, J4-gyel a 4 és többtengelyeseket.)

A díj�izetés kijátszását KRESZ-szabály gátolja: nehéz tehergépkocsik lakott területen kívül csak autópályán, autóúton és főútvonalon haladhatnak. Célforgalom, terelés és más kivételek esetén szabad ugyan lehajtaniuk, de lehajtás után a főbb utakat egy irányban maximum egyszer keresztezhetik.

A díj�izetésnek kétféle módja van. Fedélzeti egységet azoknak érdemes venniük, akik sokat róják a magyar utakat. A rendszámra szóló készülék a betáplált jármű-adatok alapján (tengelyszám, emissziós norma) számolja a tarifát, és elektromágneses hullámokkal állandóan jelzi a közreműködő jár-műkövető szolgáltató cégnek, hogy Ön mely díjköteles elemi útszakaszon halad éppen. A szolgáltató cég az érzékelt díjköteles kilométerek alapján útdíj-bevallást készít a NÚSZ-nak.

A viszonylati jegy azoknak kedvező, akik egy-egy alkalommal használ-ják a hazai utakat. Azonnal megvehető neten és nagyobb benzinkutak érin-tőképernyős felületein. Meg kell adni a rendszámot, a „H” államjelzést, a ten-gelyszámot, az emissziós kategóriát, a méret- és súlyadatokat, majd az indu-

53

lási és célpontot, esetleg közbülső városokat. A rendszer rögtön útvonaltervet és kalkulációt készít, melynek elfogadásával megváltható a viszonylati jegy. Fontos, hogy ezt előre kell megvenni! A jegy egy útra szól, és arról letérni nem szabad!

8 HASZNOS LINKEK:www.hu-go.huwww.nemzetiutdij.hu

II. 7. Fuvarozási fajták, a szükséges dokumentumok, engedélyek

Amint azt már e kiadvány előszavában is olvashatta, a közúti árufuvarozás, a közúti közlekedés egyik legalaposabban szabályozott területe. Igaz ez az árufuvarozási tevékenység okmányolási rendszerére is. Amikor fuvarfeladatot teljesít, azaz kamiont vezet és árut szállít, számos okmányt, igazolást, engedélyt kell magánál tartania és kezelnie.

Még mielőtt a közúti árufuvarozáshoz szükséges engedélyekre, dokumentu-mokra terelnénk a szót, néhány gondolat erejéig „emlékezzünk meg” a saját-számlás áruszállításról is, amikor a gépjármű üzembentartója egyben az áru tulajdonosa is. Jellemzően olyankor beszélhetünk erről a tevékenységről, amikor valamilyen termelő a saját maga által előállított terméket kiszállítja a megrendelőnek (kereskedelmi egységbe, végfelhasználóhoz, stb.), vagy pl. bútoráruházak házhozszállítási szolgáltatása is e körbe tartozik. A saját-számlás áruszállításhoz az üzembentartónak kell erre feljogosító igazol-ványt kiváltania, egyéb engedélykötelezettség nem tartozik hozzá.

A díj ellenében történő közúti árutovábbítási tevékenység (közkeletű nevén a fuvarozás), amikor a jármű üzembentartója más tulajdonát díj elle-nében fuvarozza –, adott esetben akár több, különböző – engedélyhez kötött. Mindez akkor érvényes, ha a fuvarozást végző vállalkozás akár csak egy, 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömeget meghaladó járművel végzi ezt a tevékenységet.

Az engedélyek közül elsőként a fuvarozás végzéséhez alapvetően szüksé-ges tevékenységi engedélyt kell említsük. A „közúti árutovábbítási engedélyt”

II.

54

a vállalkozás székhelye szerint illetékes közlekedési hatóság (a kormányhi-vatal) állítja ki, továbbá az engedélyben szereplő jármű-darabszámnak meg-felelő számú kivonatot is kiad, melyek rendszámra szólnak. Ezeket minden esetben a jármű fedélzetén kell tartani!

A közúti árutovábbítási engedély azonban még csak belföldi árufuvaro-zásra jogosít. Amelyik vállalkozás olyan fuvarfeladatot is szeretne végezni, ahol akár a felrakó, akár a lerakó Magyarországon kívül található, ún. „közös-ségi engedélyt” is ki kell váltania, az árutovábbítási engedélyhez hasonlóan minden egyes járműre szóló másolattal együtt. Utóbbit ugyanúgy a járművön kell tartani!

Az Európai Unión belül a fuvarpiac „liberalizált”, ez azt jelenti, hogy a tevékenységi engedélyen (a közösségi engedélyen) felül más feltételt nem szabhatnak a tagállamok a fuvarozás feltételeként. Viszont az EU-n kívüli, onnan, avagy oda irányuló fuvarok esetében további, ún. „járati”, más néven „bilaterális” engedélyekre lehet szükség. Ez a követelmény országonként eltérő, főszabályként azonban háromféle fuvarozást különböztethetünk meg a felrakó-, illetve a lerakóhely országa, valamint a fuvart végző jármű (mindig csak a „gépes” járműről beszélünk!) honossága szerint. (A kabotázsról, azaz amikor egy országban egy belföldi fuvart egy másik országban honos jármű végez, később esik szó).

• Loco fuvar: A jármű a honos országból végez fuvarfeladatot egy másik országba, vagy a másik országból a honos országba. A fel-, illetve lera-kóhely országát tekintve nevezzük ezt loco-fuvarnak.

• Tranzit: Egy országon egy másik országban honos fuvareszközzel áthaladnak, ott árut fel- vagy le- nem raknak.

• Harmadik (vagy 3.) országos fuvar: Két ország között egy harmadik országban honos fuvareszközzel végeznek fuvarfeladatot. Egyes orszá-gok esetében a harmadik országos fuvarozás engedélyezésekor meg-különböztetik azt, hogy a fuvarfeladat során a jármű áthalad-e a honos országon.

Egyes EU-tagállamokban például, amennyiben oda/onnan EU-n kívüli államból/ba 3. országos fuvart végez a magyar fuvarozó, megkövetelhetik a 3. országos engedély meglétét.

Nézzünk példákat ezekre a fuvarozási fajtákra:

• Magyar honosságú járművel magyarországi felrakóról Szlovákián, Len-gyelországon, Belorusszián keresztül szállítanak árut Oroszországba. Ez a fuvar Oroszország szempontjából egy loco fuvar, a többi felsorolt ország tekintetében tranzit fuvar. Ezek közül Szlovákiában és Lengyel-

55

országban nem kell külön engedély (mivel uniós tagállamban tran-zitál), Belorussziában egy tranzit-engedélyre, Oroszországban loco-engedélyre van szükség.

• Magyar honosságú jármű Törökországból szállít árut Bulgárián és Románián keresztül Ukrajnába. Ez a török és ukrán területeken 3. országos fuvar, ezekre az országokra ilyen engedélyt kell kiváltani hozzá, Bulgária és Románia szempontjából tranzit.

• Még mindig a magyar honosságú jármű végez fuvarfeladatot, ezút-tal ukrajnai felrakóról indul Magyarországon és Ausztrián át Német-országba. A Németországgal kötött kétoldalú megállapodás alapján, amennyiben a Németországból vagy oda irányuló 3. országos fuvaro-zás során a magyar honosságú jármű áthalad Magyarországon, nincs szükség külön engedélyre. Ezért, ennél a fuvarnál csak az ukrán 3. országos engedély szükséges. Ha azonban ugyanez a fuvarfeladat nem Magyarországon keresztül halad, hanem Szlovákián át (és Magyaror-szágot nem érinti), akkor a magyar fuvarozónak az ukrán engedélyen felül meg kell igényelnie a német 3. országos engedélyt is.

A járati engedélyek egy oda-vissza útra szólnak, egy naptári éven belül használhatók fel (esetleg a következő év január végéig). Eseményszerűen kell kitölteni őket, a felrakás/lerakás helyét, idejét, a határátlépések helyét/ide-jét rá kell vezetni a megfelelő helyen (amennyiben van vám vagy határőrizet, akkor utóbbiakat általában az ellenőrző hatóság jegyzi fel és kezeli az enge-délyt).

Ezeket a járati engedélyeket a Nemzeti Közlekedési Hatóság adja ki kére-lemre, eljárási díj fejében. A rendelkezésre álló engedély-mennyiség alapján korlátozhatják az egyszerre kiadható engedélyek számát, valamint a felhasz-nált és fel nem használt engedélyekkel való elszámolás szabályait is az NKH határozza meg, további engedélyek kiadását ehhez kötheti.

A CEMT-engedélyAz „európai közlekedési miniszterek tanácsa” francia elnevezésének

rövidítése a CEMT (angol rövidítéssel ECMT), amely egy kvótarendszert tart fenn a csatlakozott államokban. Ezek az engedélyek egy éves érvényes-séggel bírnak, és az előző pontban felsorolt fuvarozási fajták bármelyikére használhatók a „CEMT-tagállamok” területén. Öt „CEMT-tagállam” (Ausztria, Görögország, Magyarország, Olaszország, Oroszország) korlátozást alkalmaz a CEMT-engedélyek érvényességét illetően, különböző indokokból és elvek alapján. A CEMT-engedélyen piros nyomattal, áthúzva szerepel azon orszá-

II.

56

gok országjele, ahol az adott engedély nem érvényes. A CEMT-engedélyhez tartozik egy fuvarnapló, ahol az engedélyt épp használó jármű(szerelvény) rendszámát (a pótkocsikét, félpótkocsikét is), a felrakások, a határátlépések, a lerakások helyét és idejét vezetni kell. A CEMT-engedélyek felhasználásának mennyiségi korlátai is vannak: három, a honos országot nem érintő rakott fuvar után vissza kell térni a járművel a honos országba.

Nagyon fontos, hogy a CEMT-engedélynek a teljes fuvarfeladat során a járművön kell lennie, a fuvarnaplónak is azt kell mutatnia, hogy az okmány a fuvarozást végigkísérte.

A CEMT engedélyek egyszerűsítik a fuvarozást, de vannak olyan viszony-latok is, amelyeken a fuvarozó csak ezekkel tud feladatot ellátni. Ilyen például a nagy forgalmat jelentő olasz-orosz irány, mivel Olaszország nem bocsát ren-delkezésre 3. országos engedélyt.

A CEMT-engedélyekre a Nemzeti Közlekedési Hatóság minden évben, november tájékán pályázatot ír ki (a következő évre érvényes kvótára), és a pályázati feltételeknek megfelelő vállalkozások között szétosztja a rendelke-zésre álló engedély-mennyiséget. Amennyiben nem fogynak el az engedélyek, pótlólagos pályázati kiírást tesznek közzé.

A CEMT-engedélyek és a járati engedélyek szükség szerint vegyesen is használhatók egy fuvarfeladat során. A fentebbi példákból kiindulva logiku-san következik, hogy például egy olaszországi felrakóhelyről Oroszországba irányuló fuvar esetén megeshet, hogy a rendelkezésre álló CEMT-engedély Olaszországban igen, de Oroszországban nem érvényes. Ez esetben kell egy külön, Oroszország által kiadott 3. országos engedély is, melynek – termé-szetesen – már az olaszországi felrakáskor a járművön kell lennie. Hasonló a helyzet, ha a fuvarfeladat során olyan országot is érint az útvonal, amely nem CEMT-tagország. Ilyen pl. Kazahsztán, tehát az ide irányuló fuvarok során a CEMT-engedély mellett a szükséges kazah engedélyt is be kell szerezni.

Környezetvédelmi jellegű korlátozásMind a „járati” engedélyek, mind a CEMT-engedélyek esetében gyakori a

környezetvédelmi besorolás szerinti korlátozás, ami azt jelenti, hogy az enge-délyen feltüntetett Euro normát legalább teljesítenie kell a járműnek. Tehát, ha pl. az engedélyen az „Euro 3” jelölés látható, azt legalább Euro 3-as beso-rolású járművel lehet használni (korszerűbb lehet, alacsonyabb besorolású azonban nem). Az ezt igazoló okmányt (CEMT-igazolás) be kell tudni mutatni az ellenőrző hatóságoknak, a magyar forgalmi engedély bejegyzése nem elég-séges erre.

57

KabotázsA kabotázs, mint korábban említettük, egy belföldi fuvarozás egy másik

országban. Tehát, a felrakóhely és a lerakóhely is ugyanabban az országban található, a fuvareszköz viszont egy másik országban honos. Az Európai Unióban egységes szabályozás alapján, mindenképp egy nemzetközi fuvar-hoz kapcsolódóan lehet végezni, korlátozott számban és időintervallumban, főszabályként egy héten belül három alkalommal. Az EU-n kívüli országokban általában tiltott a kabotázs végzése.

II. 8. Fuvarozási szerződés, CMR-egyezmény, fuvarlevélA belföldi közúti árufuvarozás alapvető szabályait a Polgári Törvénykönyv (Ptk.), míg a nemzetközi közúti árufuvarozásét az ún. CMR-egyezmény tartalmazza. Ezek a szabályok, előírások a gépkocsivezetők számára száraznak tűnhetnek, ismeretük mégis elengedhetetlen, hiszen a fuvarozott áru értéke, s ebből adódóan árukár esetén az esetleges kártérítési kötelezettség akár több tízmillió forint is lehet.

A Ptk. szerint a fuvarozási szerződés alapján a fuvarozó a küldemény ren-deltetési helyre továbbítására és a címzettnek történő kiszolgáltatására, a fel-adó pedig díj �izetésére köteles. A fuvardíjról és a �izetési határidőről a felek az esetek döntő többségében előzetesen megállapodnak.

A fuvarozó vagy fuvarlevelet állít ki vagy elismervényt ad a küldemény átvételéről.

A Ptk. tételesen felsorolja a fuvarlevél tartalmi követelményeit. Ezek hiánytalan felvezetése esetén a fuvarlevél a fuvarozási szerződés teljes bizo-nyító erejű dokumentuma. Így például bizonyítja a szerződés létrejöttét, a küldemény átvételét. Amennyiben a fuvarozó nem tett fenntartást, bizonyítja, hogy a küldemény és csomagolása az átvételkor jó állapotban volt. (Ha a fuvarlevél és a számla adatai nem egyeznek, a fuvarlevél adatait javítani szük-séges a hibás adat áthúzásával és a helyes adat e fölé írásával.)

A feladó köteles a küldeményt úgy csomagolni, hogy a csomagolás a kül-deményt megóvja és az mások személyét és vagyonát ne veszélyeztesse. E mellett köteles a küldemény kezeléséhez szükséges információkat feltüntet-

II.

58

ni, vagy átadni. Ha nyilvánvaló, hogy a csomagolás vagy a küldemény kezelé-séhez szükséges in-formáció nem meg-felelő, a küldemény átvétele megtagad-ható! (Ilyen esetek-ben mindig konzul-táljon munkaadója illetékes munkatár-sával!)

A küldemény to váb bításához, az esetlegesen útközben szükséges hatósági kezelésekhez szükséges okiratokat a feladónak kell biztosítania, a fuvarozó ezeket köteles a feladó utasítása sze-rint felhasználni.

A fuvarozó köteles a fuvareszközt a meghatározott időben, helyen és alkalmas állapotban (beleértve a küldemény rögzítéséhez szükséges eszkö-zöket is) kiállítani. Késedelem, vagy nem megfelelő fuvareszköz kiállítása ese-tén a feladó akár a szerződéstől is elállhat és kártérítést követelhet!

Alapesetben a küldemény berakása a feladó, kirakása a címzett feladata, a fuvarozót a be- és kirakás során a küldemény megfelelő elhelyezése és rög-zítése tekintetében utasítási jog illeti meg.

Amennyiben a rendeltetési helyre továbbítás, vagy a kiszolgáltatás nem valósítható meg az eredeti szerződés szerint (ún. fuvarozási akadály lép fel), a fuvarozó haladéktalanul köteles a feladót értesíteni és utasítást kérni.

A küldeménnyel való rendelkezés joga a címzettnek történő kiszolgálta-tásig a feladót illeti meg (azaz a feladó a küldeményt feltartóztathatja, vissza-fordíthatja, megjelölhet más címzettet, vagy más lerakó helyet).

A fuvarozó a küldemény megérkezéséről a címzettet késedelem nélkül köteles értesíteni.

A küldemény elvesztése, megsemmisülése, vagy megsérülése esetén a feladó a fuvarozótól a küldemény (áru) értékének, vagy értékcsökkenésének megtérítését követelheti. Fuvarozási késedelem (a címzettnek késedelmesen történő áru-kiszolgáltatás) esetében az irányadó bírósági gyakorlat szerint a kártérítés a fuvardíj erejéig terjedhet.

Fuvarlevél

59

A belföldi fuvarozásra – amennyiben a Ptk. eltérő (és a fentiekben rövi-den vázolt) rendelkezést nem tartalmaz – a vállalkozási szerződés szabályait kell megfelelően alkalmazni.

A szerződő felek nagy mennyiségű áru fuvarozására vagy meghatározott időközönként ismétlődő árutovábbításra tartós együttműködésüket is szabá-lyozó szerződést (keretszerződést) köthetnek. A keretszerződést írásba kell foglalni.

A feladó és a fuvarozó Polgári Törvénykönyv szerinti kötelezettségeit az alábbiakban foglalhatjuk össze.

A feladó kötelezettsége: (ömlesztett áru kivételével) a küldemény meg-felelő csomagolása; a csomagoláson a fuvarozás során történő kezelésekhez szükséges információk feltüntetése; a küldemény továbbításához kapcsolódó okmányok kitöltése és átadása; veszélyes áru továbbítása esetén a veszélyes áruhoz kapcsolódó információ megadása; a küldemény rendelkezésre bocsá-tása és a fuvareszközbe történő berakodása; a fuvardíj meg�izetése.

A fuvarozó kötelezettsége: a fuvareszköz megfelelő helyen és időben, fuvarozásra alkalmas állapotban történő kiállítása; a berakodást követően a fuvarozás haladéktalan megkezdése; a küldemény meg-óvása a feladástól a kiszolgálta-tásig; az átadott kísérőokmányok feladó utasításai szerint történő felhasználása; a feladó értesítése, amennyiben a fuvarozás során fuvarozási akadály merül fel; az áru kiszolgáltatásáig a feladó uta-sításainak követése; a címzett értesítése a küldemény megér-kezéséről; a fuvardíjról a számla kiállítása.

Nemzetközi fuvarozás ese-tén a CMR-egyezmény („Egyez-mény nemzetközi közúti árufuva-rozási szerződésről”) előírásait kell alkalmazni. A CMR-egyez-ményhez csatlakozott államok ezt azzal is alátámasztották, hogy rög-

II.

CMR fuvarlevél

60

zítették, semmis és hatálytalan az árufuvarozási szerződésekben minden olyan kikötés, amely a CMR-egyezménytől közvetve, vagy közvetlenül eltér.

Az egyezmény aláírásával az országok egységesítették a nemzetközi közúti árufuvarozási szerződések feltételeit, így különösen az okmányokat (a fuvarle-velet), a fuvarozó felelősségét és az esetleges kártérítésre vonatkozó kérdéseket.

Ez az egyezmény rögzíti, hogy a fuvarozó a feladatkörükben eljáró alkal-mazottak cselekményeiért és mulasztásaiért úgy felel, mintha az a saját cse-lekménye vagy mulasztása lett volna.

Az egyezmény alapján a fuvarozási szerződésről a felek fuvarlevelet állí-tanak ki, mely egyrészt a fuvarozási szerződés bizonyítéka, másrészt bizo-nyítja a szerződés feltételeit, s azt, hogy a fuvarozó az árut átvette.

Ha a fuvarlevél 18-as rovatában nem szerepel a fuvarozó fenntartása, akkor (az ellenkező bizonyításáig) vélelmezni kell, hogy az árudarabok száma a fuvarlevél adataival megegyezett, az áru és annak csomagolása az áru átvé-telekor jó állapotban volt.

A fuvarlevélnek három eredeti (nevesített) példánya van, a gyakorlatban több példányos fuvarlevélszetteket használnak. Az első példány a feladóé (piros vagy rózsaszín) , a második az árut kíséri (kék), a harmadik a fuvarozóé (zöld).

A feltétlenül kitöltendő rovatok:1.: feladó (aki a küldeményt a fuvarozónak átadja); 2.: átvevő (akinek a

küldeményt a fuvarozó kiszolgáltatja); 3.: az áru kiszolgáltatási helye (ahol a küldeményt a fuvarozó kiszolgáltatja); 4.: az áru átvételének helye és időpontja (ahol a küldeményt a fuvarozó átveszi); 6-9.: az áru megnevezése, csomago-lása, a fuvarozó által ellenőrizhető darabszám; 11.: az áru bruttó súlya; 16.: a fuvarozó; 21.: a fuvarlevél kiállításának helye és időpontja; 23.: a fuvarozó alá-írása és bélyegzője; 24: Az áru átvétele – a küldemény címzettje e rovatban alá-írásával és bélyegzőjével igazolja az áru kiszolgáltatását; 25.: a jármű adatai.

A fuvarlevél természetesen más adatokat is tartalmazhat, ha azt a felek szükségesnek tartják, illetve abban megállapodnak.

A gyakorlatban a fuvarlevél kitöltése során igen sok megoldás mutatko-zik, előfordul, hogy maga a fuvarozó állítja ki a fuvarlevelet a kapott megbízás adatai alapján. Hazánkban sorszámozott CMR fuvarlevelet kell használni és szigorú számadású nyomtatványként kell kezelni. A fuvarlevélen általában három nyelven szerepel a CMR-egyezményre, mint jogszabályi keretre utaló szöveg, mely a fuvarlevél kötelező kelléke.

A feladó köteles a vám- és hatósági kezelésekhez szükséges iratok átadá-sára és a fuvarozáshoz szükséges információk megadására. A fuvarozó köte-lessége ezek rendeltetésszerű felhasználása.

61

A fuvarozó az áru átvételekor egyezteti a küldemény azonosságát a fuvarlevélben foglaltakkal, ellenőrizni köteles az árudarabok számát és az áru, illetve az áru csomagolásának külső állapotát. (Ezt külső áruátvételnek hívjuk.) Ha erre nincs módja, illetve fenntartásai vannak, köteles azt indoklá-sával a fuvarlevél 18. rovatába bejegyezni és azt a feladóval is alá kell íratni. (Megj.: az áru kiszolgáltatásakor az esetleges fenntartásait értelemszerűen a címzettel kell aláíratni.) (Ha ezt a feladó/címzett megtagadja, jegyezze fel a fuvarlevélre, s mindenképpen vegye fel a kapcsolatot a cégével és kérjen utasí-tást a teendőkkel kapcsolatban.)

Ha komoly kétely merül fel azzal kapcsolatban, hogy a feladó valótlan adatokat szerepeltetett a fuvarlevélen, akkor – a feladó jelenlétében – belső tartalomvizsgálatot is kell végezni (ezt hívjuk belső áruátvételnek). Ez utób-bit a feladó is követelheti a fuvarozótól, de a fuvarozó ilyenkor igényelheti az ellenőrzés költségeinek megtérítését.

A fenntartás nélküli áruátvétel azt a vélelmet keletkezteti, hogy az árut a fuvarozó rendben, a fuvarlevélbe bejegyzett adatok szerint vette át.

A fenntartásoknak ezért rendkívül komoly jogi jelentősége van. Tekint-sük ezért át a FUVAROZÓI FENNTARTÁSOK JEGYZÉKÉT:

A járműre vonatkozóan1. Nyitott jármű ponyva nélkül a feladó beleegyezésévelA csomagolásra vonatkozóan1. Csomagolás nélkül (megj.: ha a csomagolás egyébként szükséges

lenne)2. A csomagolás sérült3. A csomagolás rátekintés alapján nem megfelelő4. A csomagolás rátekintés alapján nem eredetiCsomagok mennyisége, jele és száma (db, hordó, zsák, stb.)1. Az ellenőrzés nem volt lehetséges

a) a feladó által végzett rakodás miattb) mert a berakodásnál nem lehettem jelenc) az árudarabok nagy száma miattd) mert a konténer átvételkor le volt zárvae) az időjárási viszonyok miatt

Az átvett árura vonatkozóan1. Belsőtartalom-ellenőrzést kérésem ellenére nem végeztek2. Az áru:

a) sérültb) külsőre rossz állapotú

II.

62

c) nedvesd) rozsdáse) penészesf) túlérett, puhag) elszíneződötth) büdösi) fagyottj) romlottk) magas hőmérséklete … Celsius fokon

3. Az áru nincs védve az időjárási viszonyok ellen, de a fuvarozásra a fel-adó kérésére került sor

Az áru kezelésével, berakásával, elrendezésével, rögzítésével kapcsolatban1. a berakást, elrendezést, rögzítést a feladó végezte2. a berakást, elrendezést, rögzítést a feladó megbízottjaként a gépkocsi-

vezető végeztea) A hűtött árub) A terményc) az élő állatelrendezése túl szoros, a levegő nem cirkulál

3. Az áru elrendezése túl laza, rögzítés nélkül elmozdulhat4. Az árut nem rögzítették5. Az árut nem megfelelően rögzítették6. Az árut a szükséges paletta nélkül rakták be7. Az áru elhelyezése nem megfelelőAz áru kiszolgáltatásakor (is) a 18-as rovatba kell beírni a fuvarozó fenn-

tartásait.1. Az áru darabszámlálásánál nem lehettem jelen2. Az árusérülés kirakáskor történt3. A kirakást átvevő végezte4. Az áru elhelyezése nem megfelelőAz aláírás megtagadása esetén a következő bejegyzéseket vezesse be a

18-as rovatba, s mint jeleztük, mindenképpen vegye fel cége illetékes munkatár-sával a kapcsolatot:

1. A fenntartást feladó/átvevő nem engedte beírni a fuvarlevél összes példányára

2. A fenntartást feladó/átvevő kérésem ellenére nem írta alá(Javasoljuk, hogy járműve fülkéjében mindig tartson egy három nyelvű –

magyar, német, angol – CMR fenntartások jegyzéket!)

63

Mint kiadványunkban már utaltunk rá, a fuvarozó nem rendelkezik a fuvarozott áru felett, ez a jog alapesetben a feladót illeti meg. Ez azt jelenti, utasítást adhat arra, hogy a fuvarozó ne fuvarozza tovább az árut, változtassa meg a kiszolgáltatás helyét, vagy az árut ne a fuvarlevélben szereplő címzett-nek szolgáltassa ki. Természetesen e jogok gyakorlásának az egyezmény sze-rint kötött feltételei vannak.

Ha a fuvarozási szerződés a fuvarlevélben foglaltak szerint nem hajtható végre, a fuvarozónak a feladótól utasítást kell kérnie. Ugyancsak ez a teendő, ha a rendeltetési helyre érkezés után kiszolgáltatási akadály merül fel.

A fuvarozói felelősség főszabálya: A fuvarozó felelős az áru teljes vagy részleges elveszéséért, vagy megsérüléséért, ha az elveszés vagy megsérü-lés az áru átvételének és kiszolgáltatásának időpontja között következett be, valamint felelős a késedelmes kiszolgáltatásért. (E mondat világít rá egyér-telműen a korábbiakban részletesen ismertetett fenntartások jelentőségére.)

Áruhiány, illetve árukár esetén a fuvarozói kártérítés alapja az áru feladás-kori (számla szerinti) értéke, de maximum kilogrammonként 8,33 SDR (az SDR a Nemzetközi Valutaalap elszámolási pénzneme. Az összeg kb. 10 EUR/kg-nak felel meg.) Mint látható tehát, a nemzetközi fuvarozásban alapesetben korlá-tozott a fuvarozói kártérítés mértéke, szemben a belföldi fuvarozás jelenlegi szabályaival, ahol ilyen korlátozás nincs.

Ha viszont a feladó és a fuvarozó a fuvarozási szerződésben rögzítik az áru bevallott értékét (a fuvarlevélen ún. értékbevallás szerepel), akkor a kártérítés alapja már ez az összeg lesz.

Természetesen a fuvarozó számos esetben mentesül, illetve mentesülhet e felelősség alól, ezek mindegyikét terjedelmi okokból nem tudjuk felsorolni. E „mentesítő körülményeknek” két alapvető csoportja van. Az első csoportnál a fuvarozónak kell bizonyítania, hogy mentesül a felelősség alól, a második cso-portnál vélelmezett mentességek szerepelnek (s megint csak nem győzzük hangsúlyozni a fenntartások jelentőségét). Természetesen, amennyiben a fuvar-feladat során bármilyen problémája merül fel, azonnal vegye fel a kapcsolatot cége illetékes munkatársával! Hangsúlyoznunk kell továbbá, hogy a fuvarozó a felelősség alóli mentesítés érdekében nem hivatkozhat járműve hibás állapotára!

Szólnunk kell még a kiszolgáltatási késedelemről is, hiszen ennek is komoly jogi és anyagi következményei lehetnek. Késedelemről akkor beszélünk, ha az árut a megegyezés szerinti határidőn belül nem szolgáltatták ki. Amennyiben a címzettnek a késedelemből kára származik, a fuvarozó kártérítéssel tartozik, melynek maximális összege a fuvardíj. Ha azonban a fuvarozási szerződésben a felek kikötötték az áru különleges kiszolgáltatási érdekének összegét (a fuvarle-

II.

64

vélen ún. érdekbevallás szerepel), akkor a kártérítés eddig az összegig terjedhet. (Megj.: értékbevallás és érdekbevallás esetén a fuvarozó pótdíjat számíthat fel.)

Fontos felhívnunk a �igyelmet arra is, a fuvarozónak meg kell győződnie arról, hogy az átadási címben megjelölt helyen tartózkodó személy jogosult-e az áru átvételére. A gépkocsivezetőnek a kirakodást is �igyelemmel kell kísér-nie. Az áru kiszolgáltatási folyamata akkor tekinthető befejezettnek, amikor az áru átvételét az átvevő (címzett) a CMR-fuvarlevél 24-es rovatában dátummal ellátva aláírásával (és bélyegzőjével) igazolja.

II. 9. Különleges feltételekkel fuvarozható áruk

A korábbi fejezetekben az árufuvarozás legfontosabb általános szabályait tekintettük át. De mint minden szakmában, a mienkben is vannak különlegességek, különleges feltételek és többlet- követelmények.

Különleges feltételek alatt azt értjük, amikor vagy az áru, vagy a jármű valamely tulajdonsága miatt külön engedély(ek)re, és/vagy képesítésre, okmányra, spe-ciális járműre (felépítményre) van szükség ahhoz, hogy az áru szállítását jogsze-rűen, állapotát megőrizve és biztonságosan lehessen végezni.

Túlméretes, túlsúlyos szállítmányokA jogszabályban meghatározott szélesség, magasság, hossz-méretek meg-

haladása esetén, valamint minden olyan esetben, amikor akár az össztömeg, akár a tengelysúly értékek bármelyike meghaladja a megengedett maximumot, úgynevezett „közútkezelői hozzájárulást”, útvonalengedélyt kell igényelni egy adott fuvar lebonyolításához. Magyarország területén ezt a Magyar Közút Kht. adja ki, külföldre az ott illetékes szervnél kell beszerezni. Erre az utak, egyéb műtárgyak (felüljárók, hidak, alagutak, stb.) megóvása, valamint a lehetsé-ges útvonalak kijelölése érdekében van szükség (pl. túl magas jármű nem fér el akármelyik felüljáró alatt). Fontos, hogy ez az engedély az általánosságban érvényes határértékek meghaladása esetére érvényes, nem vonatkozik azonban a járműre vonatkozó tömegértékekre, amiket viszont semmiképp nem szabad meghaladni (az a jármű károsodásához, balesetveszélyhez vezetne).

Nemzetközi fuvarozás esetén célszerű tájékozódni az érintett országokban érvényes tömeg- és mérethatárokról, mivel azok eltérhetnek a magyarországiaktól.

65

Hulladékok A veszélyes árunak nem minősülő hulladékok szállításához külön enge-

dély szükséges, melyet a „zöldhatóság”, az Országos Környezetvédelmi és Ter-mészetvédelmi Főfelügyelőség, illetve ennek valamely területi szerve ad ki. Nemzetközi forgalmat illetően a főfelügyelőség az illetékes.

Külföldön egyéb, az engedélyen felüli követelmények is lehetnek, ilyen lehet pl. a jármű elején elhelyezendő „A” betűt ábrázoló tábla, stb.

Veszélyes árukA veszélyes áruk szállítását, kezelését nemzetközi egyezmény szabá-

lyozza, melynek francia elnevezéséből származó rövidítése az „ADR”. Ezért is hívják a veszélyes szállítmányokat a szakmai köznyelvben „adr-es” áruknak. Veszélyes áruk szállításához a járműnek külön jóváhagyásra, a járművezető-nek pedig képesítésre van szüksége. Ezen belül is az „alap” ADR-es képesítésen felül külön, bővebb tananyagot kell elsajátítania (és vizsgáznia belőle) annak, aki tartályos járművel, azaz ömlesztett, folyékony vagy gáznemű veszélyes anyagot akar szállítani. Az ADR egyezményt kétévente aktualizálják, módosít-ják. Maga az ADR több olyan előírást is tartalmaz, ami a hagyományos áruk szállításán felül alkalmazandó. Meghatározza a kötelező kísérő okmányokat, az áruk csomagolását és az együtt nem szállítható, a tiltott áruk csoportjait, a szállító járművekkel szemben támasztott követelményeket, mind az áru, mind a jármű jelölésének szabályait. Külön kitér a fuvaroztató és a fuvarozó felelős-ségére is.

Gyorsan romló élelmiszerek, hőmérsékletre érzékeny árukGyorsan romló, emberi fogyasztásra szánt élelmiszerek főszabályként

csak az ATP egyezménynek megfelelő, a közlekedési hatóság jóváhagyásával rendelkező járművel szállíthatóak. Amennyiben az árunak szükséges hőmér-sékleti viszonyok speciális felépítményű jármű nélkül is fenntarthatók, úgy mellőzhető az ilyenek alkalmazása.

Nem csak gyorsan romló élelmiszerek esetében lehet azonban szükség speciális, hűtésre vagy akár fűtésre képes járműre, pl. palackozott bor szállí-tására mind a nyári melegben, mind fagypont alatti külső hőmérséklet esetén speciális jármű szükséges. Négy fő csoportot különböztetünk meg a járművek esetében: állandó hőmérsékletű (szigetelt), hűtött, hűtőgépes és fűtött jármű-vek. Annak igazolására, hogy a szállítás során folyamatosan fennáll a kívánt és előírt hőmérséklet, a thermoscript nevű berendezés szolgál. Amennyiben az ATP hatálya alá tartozó fuvarozást végez, bármikor az út során kérhetik a

II.

66

hatóságok a megfelelő hőmérséklet igazolását, és szabálytalanság esetén a fuvarfeladatot megszakíthatják, a járművet visszafordíthatják.

ÉlőállatokAz élőállatok fuvarozásának feltételeit az EU-n belüli nemzetközi

viszonylatban európai uniós rendelet szabályozza, vidékfejlesztési miniszteri rendelet pedig a belföldi szállításokra vonatkozik. Csak megfelelő, engedé-lyezett járművel lehet élőállatot szállítani, a gépkocsivezetőnek és kísérőnek pedig tanfolyamot kell elvégezni és vizsgáznia annak anyagából, hogy élőállat szállításában részt vehessen. A szállítandó állat fajtájától függően lóútlevél, marhalevél, szállítólevél kiállítására van szükség, ezeket többnyire hatósági állatorvos adja ki, és főszabályként a fuvaroztató feladata a beszerzése. Nél-külük viszont az állatok szállítása nem kezdhető meg!

II. 10. Fizetőeszközök, üzemanyag-vételezés

A közúti árufuvarozás legjelentősebb költségneme az üzemanyagköltség. Éppen ezért a munkaadónak és a munka-vállalónak – gépkocsivezetőnek – e kényes kérdésben is a legteljesebb együttműködést kell tanúsítania.

Az árutovábbítás költsége igen sok tényezőből épül fel. A legjelentősebb mind között az üzemanyagköltség. Éppen ezért próbálnak a vállalkozások minél jobb kártyaszerződéseket kötni üzemanyag-forgalmazókkal (Shell, OMV, DKV, MOL, EUROWAG, Agip, stb.).

Ezen kártyák lényege, hogy egy bizonyos mennyiségig hitelt ad a kártya-kibocsátó, s a tankolásokat adott időszakokra összegezve egyenlíti ki a vállal-kozás. Tekintve, hogy munkaadója legjelentősebb költség-neméről beszélünk, ebben (is) együtt kell működniük! (Megj.: meggyőződésünk, a munkáltatójával való jó kapcsolat többet ér a parkolói „jó tanácsoknál” és kétes helyzeteknél.)

Az üzemanyagkártyák több célra használhatók fel. A megkötött szerző-dés értelmében a kibocsátó fedezetet nyújthat útdíj kiegyenlítésére, bizonyos alkatrészek, eszközök vásárlására, javítások igénybevételére is.

Természetesen arra is van lehetőség, hogy abban az esetben, ha valamelyik kiegyenlítés nem engedélyezett automatikusan, akkor a vállalkozás – egyez-tetve a kártyatulajdonossal – megadja neki az engedélyt egyszeri felhasználásra.

67

Alapos ismereteket és egyeztetést kíván a járművezetőtől, hogy tudja, melyik kártya mire jó és hol használható, ugyanis egy adott kártyatípus hasz-nálható az egyik országban, egy másik kártya a másikban, esetleg van olyan, ami több országban. Van olyan kártya is, ami csak bizonyos tranzakciókra érvé-nyes. Ezt mind-mind a vállalkozás belső előírásai fogják megszabni.

Minden kártyához tartozhat PIN-kód. Ezt jól elrejtve kell tartani, mert ille-téktelen felhasználást követően a nyomozó hatóságok vizsgálni fogják a fele-lősségeket, s ha megállapítják, hogy a járművezető nem a tőle elvárható gon-dossággal kezelte a kártyák adatait, akkor a kárenyhítésben részt kell vállalnia.

Ma már forgalomba került olyan kártyatípus is, ami nem kifejezet-ten üzemanyagkártya, hanem általános célt szolgáló banki hitelkártya (pl. Yes!Money). Ezek a kártyatípusok arra szolgálnak, hogy baj esetén a jármű-vezetőnél lévő kártyára egy összeget utal a vállalkozás, ami igen hamar meg-érkezik, s így tud vele �izetni, olykor – sajnos – bírságot is. Ez az egyik olyan kártya, ami „úgymond” készpénzt tartalmaz.

Léteznek még kifejezetten útdíj kiegyenlítésére szolgáló kártyák, pl.: DARS (SLO), Viacard (I) stb., ill. egyes speciális átjárók (alagutak, hidak – Frejus, Dartford) igénybevételére szolgáló kártyák is.

Az üzemanyag-vételezésnél nagy jelentőségű, hogy hol tankol, s mikor. Mint már említettük, a vállalakozás belső előírása tartalmazza, melyik kút-hálózatnál, sőt, akár pontosan melyik kútnál kell tankolnia. Azt is előírhatják, hogy napszakokra bontva hol tankoljon.

Természetesen maguk a járműgyártók is kiadhatnak saját kártyát (pl. Mer-cedes), ami arra szolgál, hogy az esetleges meghibásodásokat lehessen vele ren-

II.

68

dezni. A legtöbb ilyen kártya korlátozott felhasználhatóságú, tehát például nem lehet vele automatából készpénzt felvenni, és nem lehet vele máshol, más árut �izetni, mint amire adták és felhatalmazták a felhasználót.

Minden olyan esetben, amikor a kártyahasználat akadályba ütközik, fel-tétlenül egyeztetnie kell munkaadója illetékes munkatársával!

Ha olyan helyen tankol, ahol azelőtt még nem járt, be kell mennie tan-kolás előtt a kiszolgáló személyzethez, és egyeztetni kell, hogy a használni kívánt kártyát a kúthálózat elfogadja-e.

A járművezető önkényesen nem használhat fel készpénz-helyettesítő eszközöket, kártyákat. Minden folyamatot előre egyeztetni kell a munkaadó illetékesével, – az üzemanyag-vételezés általában ilyen –, vagy intézkedést kell kérni a megbízott vezetőtől az extrém felhasználásokra.

Nagy gondot kell fordítania arra, hogy mindig legyen elegendő üzem-anyaga. Nagy szégyen az autópályán üzemanyaghiány miatt álló jármű, de ezt tetézi a magas bírság is, amit az adott ország hatósága fog kiszabni a jármű leállásáért, az oda vitt üzemanyagért vagy esetleg vontatásért.

Az Euro5-ös járműveknél már megjelent, az Euro6-osoknál pedig már minden járműtípus igényli az ún. AdBlue folyadékot. Ez az a folyadék, melyet a jármű a kipufogógázokhoz adagol, hogy a motorból távozó égéstermékek megfeleljenek a környezetvédelmi előírásoknak.

Az SCR technológia (Selective Catalytic Reduction) lényege, hogy karba-mid oldatot fecskendeznek a hangtompítós katalizátorba belépő kipufogó-gázba, amelyben az AdBlue lebontja a káros anyagokat, és a levegőbe már csak két ártalmatlan anyagot enged: nitrogént és közönséges vízgőzt.

Csak DIN szabványú folyadék kerülhet az AdBlue tartályba, különben a rendszer meghibásodhat.

Arra is �igyelni kell, hogy a jármű fedélzeti számítógépét úgy állították be, hogy amennyiben a rendszerbe nem jut adalékanyag – kifogyott, hibás a rendszer, stb. –, akkor egy bizonyos távolság után (50-60 km) elveszi a telje-sítményt a járműtől, s mindaddig nem tud rendesen haladni, amíg nem tan-kolja meg, vagy javíttatja meg a rendszert a járművezető.

Ne feledje továbbá, hogy jelenleg Magyarországon (és néhány EU-tag-országban) működtetik az ún. „kereskedelmi gázolaj”-rendszert, azaz mun-kaadója a be�izetett jövedéki adóból egy részt visszaigényelhet. Ehhez pedig Önnek olyan tankolási bizonylatokat kell munkaadója képviselője részére átadnia, ami ezt lehetővé teszi. Mivel az erre vonatkozó szabályok (országon-ként is) eltérhetnek, ez ügyben is feltétlenül egyeztessen munkaadója képvi-selőjével.

69

II.11. Vámeljárások

A vám adószerű kötelezettség, amit egy állam (vagy egy közös vámterület több állama) a vámhatáron át behozott áruk után vet ki, hogy hazai piacát védje, növelje költségvetési bevételét, szabályozza a gazdaságot. Nézzük, hogyan kerülhet kapcsolatba Ön a vámosokkal!

Az EU összes tagállama – s benne Magyarország – egyetlen nagy vámterület. Az unió tagjai közti belső határokon nem kell vámot �izetni, csak azokon az ország-határokon, melyek az EU külső határai is egyben. Az unió külső határainak átlé-pése ezért Önnek mindig valamilyen vámeljárási teendőt jelent majd, ha árut hoz be (import), visz ki (export) vagy vámhatárokon fuvaroz át (tranzit).

Hazánk 7 szomszédja közül Szerbia és Ukrajna nem EU-tag, tehát a velük közös határaink vámhatárok is egyben, ahol az átlépés csakis vámeljárással lehetséges.

Svájc és Norvégia nem tagja sem az EU-nak, sem a vámuniónak, ezért azok határain szintén vámosokkal lesz dolga.

Ha egy árut nem lehet elvámolni a vámhatáron, akkor árutovábbítási vámeljárásban vihető tovább a vámkezelés helyéig. Ez lehet több államhatár-ral távolabb is. Közben valakinek garanciát kell vállalnia az áru vámértékéért. Ezt jelenítik meg a vámgarancia-okmányok.

Közülük legismertebb a TIR-igazolvány, mely mögött pénzintézetek, egye-sületek 60.000 eurós követelés felelősségét vállalják. Amint az okmány a fuva-rozó (ill. az Ön) kezébe kerül, Ön felel az ügylet tisztességességéért. A vámok-mányokat ezért őrizze nagy gonddal, és soha ne adja oda illetékteleneknek!

A vámáru érintetlenségét vámzár szavatolja, melyet az egyes csomago-kon vagy a raktér egészén is elhelyezhetnek.

A felrakóhelyről, spedícióról való indulásnál kérdezze fuvarszervezőjét a határátlépéssel kapcsolatos teendőkről! Ő Önre bízhatja a határátkelő tet-szőleges megválasztását, de pontos utasítást is adhat, hiszen egyes fuvarmeg-bízásoknál (pl. hulladék, élő állat stb.) csak kijelölt határátkelőkön mehet át. Nézze meg a kapott menetokmányokat, van-e köztük vámokmány, s pontosan mi az! Ellenőrizze, hogy az azon szereplő áru fajtája, tömege stb. egyezik-e a többi menetokmány adataival! Készüljön fel arra, hogy a határon akár 48 órát is kell vesztegelnie, araszolnia. Mindig legyen Önnél meleg ruha, ivóvíz, enni-való, feltöltött mobiltelefon! Legyen elegendő üzemanyaga, de tudnia kell, hogy a bevihető gázolaj mennyiségét minden állam limitálja!

II.

70

Legyenek érvényesek személyi iratai! Egyes országokba (Oroszország, Belorusszia stb.) csak vízummal léphet be!

Az EU belső határainál fegyveres egyenruhásokkal találkozhat. Ők nem vámolnak, hanem határőrizeti és ellenőrzési munkát végeznek.

II.12. BiztosításokA közúti közlekedés, ezen belül a kamionvezetés és a járművel végzett közúti árufuvarozási tevékenység nem csak a gépkocsi-vezető jogállása című fejezetben ismertetett jogi megítélés és jogkövetkezmények miatt számít veszélyes tevékenységnek.

A kamionos és a fuvarozási tevékenységet végző vállalkozás egyaránt nagy kockázatot vállalnak. Baleset esetén, amikor megsérül a rakomány, a jármű, vagy akár a járművezető, vagy a közúti eseménynek több résztvevője is van, a balesetet okozó vagy okozók kötelesek lesznek az esemény vétlen szerep-lői számára kártérítést nyújtani. A vétkeseknek a vétlenek felé nem csak a tényleges kárukat kell, hogy megtérítsék, hanem adott esetben a sérelemdíjat is meg kell, hogy �izessék. Egy-egy baleset során akár több százmillió forint kár is keletkezhet, amelynek viselése akár egy nagyobb vállalkozás számára is végzetes terhet jelenthet. A kár természetesen nem csak a rakományt, az árut érheti, de kár keletkezhet a fuvareszközben és a járművet vezető ember is szenvedhet sérülést, vagy akár az életét is elveszítheti. Annak érdekében, hogy a bekövetkezhető károk megtérítésére reális lehetőség nyíljon, más tevékenységekhez hasonlóan a közúti árufuvarozás szereplő is az egyes biz-tosítási szerződéseken keresztül veszély- és kockázatközösségeket alkotnak. A biztosítási szerződésben a biztosító és a biztosított arra szerződnek, hogy a biztosítási díj meg�izetése fejében a biztosított által előre nem látható, jövő-beni, a biztosítási szerződés szerinti biztosítási események bekövetkezésekor, a biztosított helyett az arra jogosultaknak a biztosító fog kártérítést �izetni. A biztosítási szerződéseknek a gépjárművezető, a gépjármű, mint fuvareszköz, valamint a fuvarozásra feladott áru egyaránt a tárgya lehet. A biztosítási szer-ződésektől függetlenül, a károsult a polgári jog szabályai szerint teljes kárté-rítésre tarthat igényt. Ezért, ha a biztosítások a károsult számára nem nyújta-nak teljes fedezetet az őt ért károkra, akkor azokat a károkozótól a polgári jog szabályai szerint követelheti.

71

Kötelező gépjármű felelősségbiztosítás. A közúti gépjármű a közleke-désben csak érvényes kötelező gépjármű felelősségbiztosítással vehet részt. Az üzembentartó által kötött szerződés alapján a szerződő fél által okozott balesetek esetében a keletkezett károkat a vétkes fél helyett a biztosító �izeti meg. A megtérítési kötelezettség nem csak a vétlen járműben keletkezett kárra vonatkozik. A biztosító köteles a személyi sérüléses baleseteknél a gyó-gyítás, felépülés költségeit is viselni. Kártérítés címén a károsult vagyonában beállott értékcsökkenést és a sérelemdíj (elmaradt haszon), továbbá azt a kár-pótlást vagy költséget kell megtéríteni, amely a károsultat ért vagyoni és nem vagyoni hátrány csökkentéséhez vagy kiküszöböléséhez szükséges. Alapelv a káron szerzés tilalma, tehát a károk megtérítése során a károsult nem gaz-dagodhat! A biztosító által meg nem térített károk megtérítése a vétkestől polgári peres úton követelhető. Azokban az esetekben, amikor a károkozó-nak nincs érvényes biztosítása, akkor sem kell minden esetben a bírósági utat végigjárni, mivel a MABISZ (Magyar Biztosítók Szövetsége, mint a kártalaní-tási számla kezelője) a kártalanítási számla terhére az ilyen balesetből fakadó károkat is rendezi. Ekkor bármelyik biztosítóhoz fordulhatunk azért, hogy szívességi kárfelmérés keretében készítse el a biztosítási eseménnyel kap-csolatos iratokat és továbbítsa azokat a MABISZ részére. A balesetből fakadó kártérítési követelés három év alatt évül el, azonban a káreseményt – annak bekövetkeztétől számított – 30 napon belül be kell jelenteni a károkozó biz-tosítójának.

Casco biztosítás. Ez a biztosítás előre nem látható, nem várt esemény során bekövetkező károkra nyújt fedezetet. Ennek megkötése nem kötelező. A biztosítást a gépjármű forgalmi engedélyébe bejegyzett tulajdonosa, vagy üzembentartója kötheti, illetve az a személy, akinek a biztosított gépjármű tekintetében vagyoni érdekeltsége van. Köthető ilyen fajta biztosítási szerző-dés elemi károk ellen (például: árvíz, szélvihar, jégeső), de ilyen káreset lehet még a lopás és a közlekedési baleset is. Ezekben az esetekben a szándékos károkozás esetét kizárva, a biztosító a saját hibás közlekedési balesetek ese-tében is, az önrész �igyelembe vételével, megtéríti a biztosítottat ért kárt.

Élet- és balesetbiztosítás. A kamionozás, a járművezetés nagyon sok kockázatot rejt magában. Nem csak a járművezető hibázhat, hanem azt a köz-lekedés többi résztvevői is megtehetik. Egy pillanat és a járművezetőnek a legsúlyosabb, akár életre szóló megváltozott egészségi állapottal, vagy mun-kaképességgel kell számolnia. A baleseti és szociális ellátó rendszerek nem fogják pótolni a kamionos kiesett bevételeit. Érdemes a járművezetőnek ala-pos tájékozódást követően, szakértők tanácsai alapján, az öngondoskodás

II.

72

keretében megfelelő élet- és balesetbiztosítást kötni vagy más befektetéssel vegyes biztosítási terméket vásárolnia. A biztosító társaságok a közúti áru-fuvarozó ügyfeleiknek a regisztrált rendszámú szállítóeszközeivel történő árufuvarozásai során bekövetkező, a gépjárművezetők és plusz egy fő kísérő baleseti sérüléseire fedezetet nyújtó biztosítást is kínálnak.

CMR nemzetközi közúti árufuvarozói felelősségbiztosítás. A biztosí-tási szerződés alapján a szerződött biztosító társaság vállalja, hogy a fuvarozó helyett teljesíti azon kártérítési kötelezettségeket, amelyek a biztosítottat (a kamionos munkáltatóját) fuvarozói minőségében, a CMR-Egyezmény alapján, a fuvarozott áruban keletkezett sérülés, elveszés következtében megbízóival szemben terhelik, és a biztosított a magyar jog szabályai szerint és a „Nemzet-közi Közúti Árufuvarozási Szerződés”-ről szóló nemzetközi egyezményben (CMR) meghatározottan a fuvaroztató feleknek meg�izetni tartozik. A biztosí-tási díjat a fuvareszközök száma, jellege alapján határozzák meg. Egyedi elbí-rálás mellett – pótdíj ellenében – lehetséges a fedezet kiterjesztése az EU álla-mainak területén végzett helyi, belföldi hatályú (kabotázs) fuvarozásokra is.

BÁF belföldi közúti árufuvarozói felelősségbiztosítás. A fuvarozó felelősséggel tartozik megbízójának, hogy épségben leszállítsa a rábízott kül-deményt. A biztosítási szerződés alapján a biztosító vállalja, hogy a fuvarozó helyett teljesíti azon kártérítési kötelezettségeket, amelyek a biztosítottat fuvarozói minőségben, a vonatkozó jogszabályok alapján, a fuvarozott áruban keletkezett sérülés, elveszés következtében megbízóival szemben terhelik. A biztosítás átalány rendszerű, a biztosítási díjat a fuvareszközök száma, jellege alapján határozzák meg, tehát független az elvégzett fuvarfeladatok mennyi-ségétől, ezért nem kell a fuvardíjbevételeket bejelenteni. A bekövetkező káro-kat a biztosító, a szerződésre megállapított káreseményenkénti, illetve éves kárlimitek mértékéig téríti. A káreseményenkénti, illetve az éves kártérítési limitek igény szerint választhatóak.

Közúti árufuvarozók kezesi biztosítása. A közúti árufuvarozói enge-dély kiváltásához szükséges a megfelelő pénzügyi teljesítőképesség igazo-lása, amelynek egy formája a vagyoni biztosítékok közül a kezesi biztosítási szerződés megkötése.

Szállítmánybiztosítás. A szerződés alapján a biztosító a szállított rako-mány tulajdonosa vagy a rakomány megóvásában egyéb módon érdekelt által biztosított feltételek szerint a fedezetbe vett rakományban a szállítás(ok) során keletkezett vagyoni károkat téríti meg. A fedezet lehet teljes körű (All Risks), illetve lehetőség van arra is, hogy a szerződés kizárólag meghatáro-zott veszély-nemekre vonatkozzon. A szállítmánybiztosítás köthető egy útra,

73

illetve korlátlan szállításra, keret jelleggel is. A fedezet megköthető munka-eszközök szállítására is.

Szállítmányozói felelősségbiztosítás. A biztosító a szerződés alapján a biztosított szállítmányozó vállalkozásnak a szállítmányozással és egyéb logisztikai szolgáltatásával kapcsolatos felelőssége körében a megbízójának okozott károkra nyújt biztosítási fedezetet.

II.13. Közúti ellenőrzések, hatósági intézkedések, bírságokA belföldi és nemzetközi gépkocsivezető mind belföldön, mind külföldön igen sok szerv, hatóság ellenőrzési tevékenységével és szankcióival találkozhat.

A hatóságok ellenőrizhetik a gépkocsivezetőre, a gépjárműre és a rakományra vonatkozó előírások betartását, valamint az azokhoz kapcsolódó okiratokat. A terjedelmi korlátok miatt ebben a fejezetben csupán betekintést adunk a hatóságok munkájába.

Magyarországon főként a fuvarozás engedélykötelezettségét, a veze-tési- és pihenőidő szabályok betartását, a menetíró készüléket és annak dokumentumait, a járművek műszaki, biztonsági és környezetvédelmi tulajdonságait, a megengedett legnagyobb össztömeget, tengelyterhe-lést és méretet meghaladó járművek közlekedését, a rakomány rögzí-tését, továbbá az ömlesztett áruk szállítását, a nehéz tehergépkocsik közlekedésének korlátozását és az útdíjra vonatkozó szabályok megtar-tását ellenőrzik. A szabályokat megsértők büntetésre, közigazgatási bírság meg�izetésére is számíthatnak. A kiszabható bírságok összege 10.000 forint-tól 800.000 forintig terjedhet. A bírságolással kapcsolatos eljárás lefolytatá-sára a közlekedési hatóság, a rendőrség, a vámhatóság, a katasztrófavédelmi hatóság, a munkaügyi hatóság, a közterület-felügyelet és közút kezelője (a továbbiakban együtt: eljáró hatóság) jogosultak. A járművezető felkészülhet arra is, hogy egyes ellenőrzéseket nem csak egy-egy hatóság végez, hanem összehangolt ellenőrzéseket is tartanak, amely átnyúlhat az ország határain, vagy uniós szinten lehet tervszerűen egységes is. Az ellenőrzés történhet köz-úton, határátkelőhelyeken, az üzemben tartó telephelyén, a fel-, át- és lerakó-helyeken, illetve az árukezelés helyszínén.

II.

74

A kamionosnak kötelessége a hatósági ellenőrzéseknek okmányait, saját magát, járművét, rakományát és tevékenységének valamennyi hatósági ele-mét alávetni. Ugyanakkor legyen óvatos, és hárítsa el az esetleges ál-ellen-őrzéseket! A kamionvezető ezért jogosult, hogy kérje a járművét megállító, intézkedő hatósági személyt, személyeket, hogy hivatalos minőségüket iga-zolják. A gépkocsivezető olvasson el minden, az ott történtekkel kapcsolatos iratot, határozatot! Ha észrevétele van, azokat a jegyzőkönyvön vagy más iraton tegye meg! Ha nem érti a jegyzőkönyv nyelvét, akkor a jegyzőkönyvet ne írja alá, vagy arra vezesse rá az „Az iratot nyelvismeret hiányában írtam alá” megjegyzést! A hatóságok minden törvényes eszközzel igyekeznek a kiszabott bírságot a járművezetőn behajtani. Ennek érdekében a magyar és az európai szabályozások megengedik a hatóságoknak, hogy a járművet – a veszélyes áru, a gyorsan romló élelmiszer és az élő állat szállítmány feltartóz-tatására vonatkozó előírások megtartásával – az eljárás során visszatartsák.

Az általános áttekintést követően nézzük, hogy melyek a közlekedési hatóság által végzett ellenőrzések!

A közlekedési hatóság – díj ellenében közúti árutovábbítást végzők ese-tén – a közúti ellenőrzések alkalmával vizsgálja a tevékenység gyakorlásához, a jármű vezetéséhez, továbbá a járműhöz előírt dokumentumokat és azok meg-felelőségét, érvényességét. Ezeket az okmányokat a gépjárművezetőnek magá-nál, illetve a járműben kell tartania. A legfontosabb okmányok: jogosítvány forgalmi engedély(ek), közúti árufuvarozói (tevékenységi) engedélykivonat, bilaterális, multilaterális egyezmények alapján kiadott engedély(ek), közösségi engedély hiteles másolata, bérelt tehergépjármű esetén a bérletre vonatkozó szerződés vagy a szerződés hitelesített kivonata, előírt járművezetői képesítés megszerzéséről szóló igazolás (GKI), pályaalkalmassági minősítés, a tehergép-jármű-vezető foglalkoztatására vonatkozó szerződés, fuvarlevél, menetlevél, ömlesztett áru szállítása esetén jármű-tömegbizonylat vagy írásbeli nyilatko-zat, tachográf-korong vagy -kártya, illetve ennek dokumentumai.

A közlekedési hatóság kiemelten ellenőrzi a járművek műszaki állapotát. A hatóság ellenőre szemrevételezéssel és különféle eszközökkel megvizsgálja a jármű és kötelező tartozékai közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi megfelelőségét. A járművet műszeres ellenőrző vizsgálat alá is vonhatja, amely legfeljebb 15 km távolságban lehet a jármű megállításának helyétől. A járművet akkor rendelhetik vizsgálatra, ha alapos a gyanú, hogy a jármű a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendeletben meghatározott műszaki feltételeknek nem felel meg, a járművet engedély nélkül átalakították, illetőleg átalakítás után az illetékes hatóságnál nem mutatták be, vagy a jármű a környezetvé-

75

delmi előírásoknak nem felel meg. Ha megállapítják, hogy a jármű közleke-dése balesetveszélyes, a forgalmi engedélyt elveszik, és a rendszámtáblát érvénytelenítik. A forgalmi engedély elvételéről átvételi elismervényt adnak, amely a lakóhelyig vagy a telephelyig érvényes. Az elvett forgalmi engedélyt – szabálysértési eljárás egyidejű kezdeményezésével – legkésőbb a következő munkanapon megküldik az illetékes közlekedési igazgatási hatóságnak.

A tengelyterhelés és össztömeg ellenőrzése. A hatósági ellenőrzésnek hármas célja van. A közutak védelme, a közlekedés biztonsága és a verseny-egyenlőség megteremtése. A tengelyterhelés mérése hitelesített mérőtalpakkal és ezek adatait feldolgozó központi egységgel történik. Az ellenőrzés mobili-tása garantálja, hogy félreeső utakon sem lehet hosszú időn keresztül túlterhe-léssel közlekedő járművekkel a mérlegelést és a szankcionálást megkerülni. A megengedett tömeg- és mérethatárt meghaladó járművek közlekedése enge-délyhez és díj�izetéshez kötött. A közútkezelői hozzájárulást a jármű üzemben-tartója köteles megkérni az út kezelőjétől.

A vezetési és pihenőidő ellenőrzések célja annak eldöntése, hogy a gép-járművezető köteles-e használni a menetíró berendezést, a gépjárművezető életkora alapján vezetheti-e a járművet, továbbá, hogy a vezetési és pihenőidők szabályainak betartása megtörténik-e. A hatóság analóg tachográf esetén ellen-őrzi, hogy a korong alkalmas-e adatrögzítésre. Vizsgálja, hogy az adott napra és az azt megelőző 28 naptári napra vonatkozó korongok, igazolások megfelelő-ek-e, a korong kitöltése szabályos-e. A korongok jeleinek elemzése, a vezetési idő, a megszakítások (szünetek), a napi, heti pihenődők meghatározása számí-tógéppel vagy kézi kiértékelővel történhet. Digitális tachográfnál az ellenőrzés magában foglalja a gépjárművezető és kártya-adatai egyezőségének vizsgálatát, a kártyán rögzített adatok letöltését, az igazolások, kinyomatok vizsgálatát, a rögzített adatok és az okmányok alapján a vezetési idő, a megszakítások, a napi, heti pihenődők mértékeinek meghatározását, adatelemzését számítógéppel, és ennek alapján a vezetési és pihenőidők betartásának ellenőrzését.

Útdíj-ellenőrzés. A 3,5 t megengedett össztömeget meghaladó tehergép-járművek kötelesek a HU-GO rendszerben eleget tenni díj�izetési kötelezettsé-güknek. A Nemzeti Útdíj�izetési Szolgáltató Zrt. a járműforgalom megállítása nélkül (telepített és mobil eszközökkel) azt vizsgálja, hogy a díj�izetés megtör-tént-e, valóban arra a gépjárműre, valóban a helyes kategóriára, tengelyszámra és károsanyag-kibocsátási kategóriára történt-e.

Az EKÁER (Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer) adata-inak révén lehetővé válik a valós időben szervezett komplex árumozgás ellen-őrzése. A rendszer bevezetésével könnyebben feltárhatóvá és bizonyíthatóvá

II.

76

vált a �iktív áruszállítások, vagy a közösségi termékbeszerzésekhez kapcsoló-dóan meg nem �izetett áfa-kötelezettségek elmulasztása. Bejelentési kötele-zettség terheli az Európai Unió más tagállamából Magyarországra irányuló ter-mékbeszerzést vagy egyéb célú behozatalt; Magyarország területéről az unió más tagállamába irányuló termékértékesítést vagy egyéb célú kivitelt, vala-mint a belföldi forgalomban nem végfelhasználó részére történő, első adóköte-les termékértékesítést folytató adózókat, ha a fenti tevékenységet 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű gépjárművel végzik. Ilyen fuvarfeladat esetén a gépkocsi-vezetőnek a fuvarra vonatkozó EKÁER-számmal kell rendelkeznie.

II. 14. „Nemzetközi” KRESZ

Van-e közös, nemzetközi KRESZ? Ha nincs, hogyan közlekedhet mindenki ilyen egységesen? Ha van, akkor miért vannak mégis különös jelzőtáblák egyes országokban? Nézzük a témát röviden!

A közúti közlekedés szabályainak nemzetközi szintű összehangolása és a köz-lekedés biztonságának javítása volt a célja annak a dokumentumnak, melyet Közúti Közlekedési Egyezmény néven 1968. novemberében Bécsben nyitot-tak meg aláírásra. Az egyezményhez azóta számtalan állam, köztük Magyar-ország is csatlakozott. A szó szoros értelmében vett nemzetközi KRESZ nin-csen, de közös elvek és szabályok igen, melyekhez a nemzeti jogszabályoknak igazodniuk kell.

A bécsi egyezmény a hozzá csatlakozó országok számára egyértelműsí-tette a fogalmakat (pl. félpótkocsi, lakott terület, várakozás stb.), közös neve-zőre hozta a haladásra, megállásra, irányváltoztatásra, kanyarodásra stb. vonatkozó szabályokat, és kijelölte a járművek műszaki követelményrend-szerét. Az ugyanakkor elfogadott közúti jelzésekről szóló egyezmény pedig az összes jelzést – beleértve a táblákat is – uniformizálta. Bizonyos eltérése-ket megenged az egyezmény, de olyan nem történhet meg, hogy egy közleke-dési helyzetben a járművezető ne tudhassa, hogy milyen jelzéseket kellene �igyelembe vennie, ne legyen tisztában például az elsőbbségi viszonyokkal, csak azért, mert nem érti azt a nyelvet, illetve nem mélyedt el külön annak az országnak a szabályrendszerében.

Személygépkocsi-vezetőként talán már Ön is tapasztalta külföldön, hogy minden államban vannak olyan szabályok, melyek területenként egyediek, s

77

olyan jelzőtáblák, melyeket csak az adott állam saját nyelvén jelenítenek meg (pl. vám, környezetvédelmi zóna, alagútban közlekedéssel kapcsolatos teen-dők, stb.). A magyar KRESZ (azaz az 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rende-let) megalkotása óta számtalanszor módosult, azonban sok apróbb dologban szintén eltér más országokétól.

Fontos tehát, hogy idegen országba vezető útja előtt mindenképpen ismerkedjék a sajátságos nemzeti eltérésekkel, hiszen tehergépjárművével egy-egy jelzőtábla mellett elsuhanva nem lesz már ideje értelmezni azokat, és – mint a rendelkezést megszegő többi közlekedő – Ön is bírságra számít-hat. Az Interneten sok olyan oldal és blog található, melyek egy-egy téma vagy ország közlekedési jelzéseinek sajátosságait részletezik színes ábrákkal és magyarázatokkal.

II.15. Az illegális bevándorlás megelőzése, bűnmegelőzés

A közúti árufuvarozás, a nagy értékű szállított áruk és a szállítást végző eszközök okán is sajnálatos módon a bűnözés egyik kedvelt célpontja. A kamionok, vagy maga a kamionos kifosztása nem ritka eset még a nyugat-európai országokban sem. Ez ellen védekezni nagyon nehéz, azonban az eseteket, vagy azok egy részét kellő gondossággal meg lehet előzni.

Napjaink aktuális témája a XXI. századi népvándorlás, melynek során illegáli-san mozognak emberek milliói Nyugat-Európa felé. Különösen, ahol a száraz-földi áthaladás nem lehetséges, vagy a határok lezárása miatt nem képesek gyalogosan áthaladni a kívánt határon, ott lehet leginkább tartani attól, hogy ezek a személyek az erre alkalmas közúti járművekben, azaz a tehergépko-csikban, kamionokban próbálnak meg elrejtőzni.

Tisztában kell lenni azzal, hogy amennyiben a gépkocsivezető nem tesz meg minden tőle telhetőt az illetéktelenek bejutása ellen, vagy ha e törekvé-seit nem tudja megfelelően dokumentálva bemutatni, akkor bűnpártolással vádolhatják, amelynek bírság- és büntetőjogi következményei is lehetnek.

Nyilvánvaló, hogy több tucat agresszív, husángokkal, feszítővasakkal felfegyverkezett, elszánt emberrel szemben egyedül nem sokat tud tenni a gépkocsivezető. Azonban a besurranások megelőzésére több lépést is tehet.

II.

78

Minden egyes megálláskor célszerű ellenőriznie az alábbiakat és egy listán a helyszín és időpont feltüntetésével vezetni e lépések megtörténtét.

Minden egyes alkalommal, amikor a járművel megállt valahol, különösen, ha a járművet el is hagyta akár rövid időre is, járja körbe a járművet. Különösen ponyvás felépítmény esetén vizsgálja meg a borítás épségét. Legyen �igyelem-mel arra, hogy a betolakodók a ponyvákat jellemzően a tetejükön vágják fel, mivel ott a legnehezebb azt észrevenni. A zárakat, plombákat külön ellenőrizze, hogy nincsenek-e feltörve. Amennyiben igen, vizsgálja meg a rakteret is, hogy ott nem rejtőztek-e el illetéktelenek. A sérült zárakat pótolja, a sorszámozott plombák, zárak számát vezesse fel a fentebb említett ellenőrzési listára. Érte-lemszerűen, mindig legyenek tartalékban zárak, lakatok, plombák a járművön.

Vizsgálja meg azokat a tereket, zugokat a járművön, ahol esetleg elbúj-hattak, így az alváz üregeit, a vontató tetején lévő légterelőt, stb.

Legyen �igyelemmel arra, hogy az illegális migránsok nem csak a „köz-ismert, népszerű” helyeken (pl. a calais-i kompterminál) próbálkoznak fel-jutni a járművekre, hanem gyakorlatilag bárhol, ahol azt remélhetik, hogy úticéljuknak megfelelő irányú járműveket találnak. Leginkább azokra a helyekre, parkolókra, terminálokra koncentrálnak, ahol a gépkocsivezetők szükségleteik miatt megállnak.

Amennyiben illetéktelen személyeket talál a járművön, mindig óvatosan járjon el! Ha olyan helyen jár, ahol tömegesen bukkannak fel, vagy ha sikere-sen feljutottak a járművére, forduljon inkább a hatósághoz, kérjen segítséget! Ne próbálja meg eltussolni az ilyen ügyet, ugyanakkor azt se feledje: a betola-kodók leparancsolása sem veszélytelen dolog!

A migránsok okozta problémákon túl a kamionparkolókban eltöltött pihenőidők alatt is különös �igyelemmel kell a gépkocsivezetőnek eljárnia. Sajnos a bűnözés és a prostitúció szinte minden ország kamionparkolóiban felüti a fejét. Ha teheti, próbáljon meg, főleg a hosszabb pihenők eltöltésére őrzött parkolót keresni. Amennyiben erre nincs lehetősége, a járművet min-dig zárja le, még akkor is, ha a közelében marad. Éjszakára zárkózzon be a járműbe. A fegyveres, gyakorta csoportosan elkövetett rablótámadások ellen – sajnos ilyen is előfordul – egyedül védekezni nem lehet, sőt, ha ellenállást tanúsít, saját testi épségét, életét veszélyezteti. Ilyenkor egyet tehet, ha arra még lehetősége van, mobiltelefonon rendőri segítséget kér, vagy ha a jármű-ben van pánikgomb, a legkisebb gyanú esetén is használja. Bűnözés szem-pontjából Nyugat Európában Olaszország és Spanyolország parkolói a legfer-tőzöttebbek.

79

A jármű, fuvareszköz-munkaeszközKönyvünk harmadik és egyben befejező fejezetében olvashatja a jár-művel, az Ön munkaeszközével és tegyük hozzá, hosszú hetekig állandó lakhelyével kapcsolatos, elsősorban a biztonságos üzemeltetésre vonat-kozó információkat. A gépkocsivezető nem csak az áruért, a biztonságos vezetésért, hanem a járművéért is teljes felelősséggel tartozik. Emellett, a biztonságos közlekedés érdekében „szinte az utolsó csavarig” meg kell ismernie azt a járművet, amellyel dolgozik majd. Az elmúlt évek hihe-tetlen elektronikai fejlesztéseket hoztak a nehéz-tehergépjárművekben is. Ezeket az összefoglaló néven vezetéstámogató-rendszereket is ismer-nie és használnia kell. A nyerges gépjárműszerelvények a legelterjedteb-bek a nemzetközi árufuvarozásban, mégis, nagy eséllyel ilyen járművel az első munkahelyén találkozik majd legelőször. Ismernie kell a szét- és összeakasztás fortélyait, a hólánc felszerelésének „tudományát”. Meg kell tanulnia manőverezni és takarékosan vezetni is, hiszen munkája során ez utóbbiban anyagilag is érdekeltté válik. Gyakorlati tudást értelem-szerűen könyvben átadni nem lehet, azonban a legfontosabb fogásokról, ismeretekről olvashat a következőkben, amelyeket majd azon a jármű-vön, amellyel az utakat rója, a gyakorlatban is – és lehetőleg nem éles-ben, hanem még a telephelyen – el kell sajátítania.

III.1. Közúti fuvareszközök, tömeg- és méretnormák, tengelyterhelés

A közúti áruszállítási feladatokra Európában használatos járműveknek számos fajtája létezik. Különleges felépítményekkel, járműszerelvényekkel is találkozni, éppen ezért a következőkben csak azokat a jellemző jármű-összeállításokat vesszük sorra, amelyekkel a leggyakrabban találkozhat munkája során. Ezeknek a járműveknek súly- és méretadatait minden esetben ismernie kell, hiszen ezek alapján döntheti el, hogy egy adott útszakaszra, hídra, felüljáróra korlátozás nélkül felhajthat-e, vagy egy súly, esetleg méretkorlátozás miatt kerülőútra kényszerül.

III. FEJEZET

80

A közúti áruszállításban jellemzően két, három, speciális esetekben négy-tengelyes tehergépjárműveket (gépes kocsi) szólóban, illetve a hozzájuk kapcsolt különböző elrendezésű, egy-, két-, vagy többtengelyes pótkocsikat használnak. Ezek legnagyobb méreteit és maximális terhelését egységesen szabályozzák a kontinensen. Egyrészt a méretekhez, tömeghez igazodva épülnek azok a főközlekedési utak, amelyeken az ilyen járművekkel jellem-zően közlekednek, másrészt versenysemlegességi előírások is korlátozzák azt, hogy egy árut szállító jármű mérete és tömege mennyi lehet. A tömegre és tengelyterhelésre vonatkozóan a közutak védelme is fontos szerepet kap. Előfordul, hogy az előírásoktól eltérő, nagyobb méretű vagy tömegű árut kell szállítani. Ilyen esetekben, jellemzően az adott útvonalon illetékes közútke-zelő szervtől kell útvonalengedélyt, kivételes esetekben pedig szakkíséretet kérni. Ezekkel az esetekkel most nem foglalkozunk, csak a napi rutinban hasz-nált típusokról esik szó. A leggyakrabban használt járműszerelvény-típus a nyerges szerelvény, a legnagyobb tömegű és térfogatú árut a megengedett értékhatárok között ezzel a típussal lehet szállítani. Emellett népszerűek az úgynevezett tandem sze-relvények is, amelyeknél a raktér még kellő méret-tel rendelkezik, a jármű irányíthatósága, stabili-tása pedig tolatásnál is jobb, mint a hagyomá-nyos, vonóháromszöges szerel vények esetében. Az utóbbi két típus előnye lehet, hogy szétakasztás után a gépes jármű további fuvarfeladatokat láthat el.

A tehergépjárművek-re és járműszerelvények-re vo nat kozó maximális méret-, össz tömeg- és tengelysúly ada tokat a következő táblázatban ol-vashatja:

A nyerges szerelvény hossz-és magasság méretei

A tandemes járműszerelvény hossz- és magassági méretei

A vonóháromszöges szerelvény hossz- és magassági méretei

81

FONTOS! – A különböző járműszerelvények eltérő vezetési ismere-teket igényelnek, mind a manőverezés, mind pedig a menetstabilitás szempontjából!

Össztömeg  

 két tengelyes jármű  18,00 tonna

 két tengelyes, kizárólag belföldi forgalomban közlekedő jármű  20,00 tonna

 három tengelyes gépjármű  25,00 tonna

 három tengelyes, útkímélő tengelycsoporttal rendelkező gépjármű  26,00 tonna

 három tengelyes pótkocsi, kivéve a mezőgazdasági pótkocsi 24,00 tonna

 négy vagy több tengelyes jármű  30,00 tonna

 négy vagy több tengelyes, két kormányzott tengellyel rendelkező, továbbá útkímélő tengelycsoporttal rendelkező jármű

 32,00 tonna

 három tengelyes járműszerelvény, csuklós jármű  28,00 tonna

 négy tengelyes járműszerelvény: két tengelyes gépjármű + két tengelyes pótkocsi, vagy félpótkocsi  36,00 tonna

 négy tengelyes járműszerelvény: két tengelyes, útkímélő tengelyű gépjármű + két tengelyes, legalább 1,8 m-es tengelytávolságú félpótkocsi

 38,00 tonna

 öt-, vagy ennél több tengelyes járműszerelvény  40,00 tonna

 „40 láb hosszú ISO konténer”-t szállító öt-, vagy ennél több tengelyes, félpótkocsis járműszerelvény  44,00 tonna

 Tengelyterhelés  

 nem hajtott tengely  10,00 tonna

 hajtott tengely  11,50 tonna

kettős tengelycsoport: a tengelyek távolsága kisebb 1,00 m-nél, pótkocsi, félpótkocsi esetében 11,00 tonna

kettős tengelycsoport: a tengelyek távolsága kisebb 1,00 m-nél, gépjármű esetében 11,50 tonna

 kettős tengelycsoport: a tengelyek távolsága legalább 1,00 m és  kisebb 1,30 m-nél,  gépjármű, pótkocsi, félpótkocsi esetében

 16,00 tonna

 kettős tengelycsoport: a tengelyek távolsága legalább 1,30 m és  kisebb 1,80 m-nél, ha nem útkímélő  18,00 tonna

 kettős tengelycsoport: a tengelyek távolsága legalább 1,30 m és  kisebb 1,80 m-nél, ha útkímélő  19,00 tonna

 hármas tengelycsoport: a tengelyek távolsága legfeljebb 1,30 m; pótkocsi, félpótkocsi  21,00 tonna

 hármas tengelycsoport: a tengelyek távolsága legfeljebb 1,30 m; gépkocsi  22,00 tonna

 hármas tengelycsoport: a tengelyek távolsága nagyobb 1,30 m-nél  24,00 tonna

megjegyzés:

Tengelycsoportban lévő tengelynek azt a tengelyt kell tekinteni, amelynek távolsága  a szomszédos tengelytől kisebb 1,80 méternél.

 Szélesség  2,55 méter

 fokozott hőszigetelésű jármű  2,60 méter

 Magasság  4,00 méter

 Hosszúság  

 nyergesvontató + félpótkocsis járműszerelvény  16,50 méter

 gépkocsi vagy mezőgazdasági vontató vagy lassú jármű + 1 pótkocsis járműszerelvény  18,75 méter

III.

82

III. 2. A napi rutin

A kamionos napi rutinjába sok feladat tartozik, amelyeket hiba nélkül és lehetőleg rövid idő alatt, de biztonságban el kell végeznie. Ez az utakra való felkészüléstől a járműszerelvény ismeretéig és hibátlan, balesetmentes kezeléséig terjed. Mivel a hivatalos „tanulóideje” alatt nagy valószínűséggel csak a tandemes, vagy a vonóháromszöges pótkocsival való foglalatosságokat ismeri meg, ezért a következőkben kiemelt hangsúlyt kap a közúti árufuvarozásban leggyakrabban használt nyerges szerelvényekkel kapcsolatos feladatok ellátása.

A kamionozás összetett és óriási felelősséggel járó tevékenység. Ha hibázik, ez balesethez, nagy összegű bírságokhoz, a személyét is érintő egyéb szank-ciókhoz vezethet. Teljes részletességgel jelen kiadványban nem tudunk min-denre kitérni, azonban egy hosszabb útra való felkészüléshez – felsorolássze-rűen – a következőkben ismertetjük a legfontosabb feladatokat. Ez az „ellen-őrző lista” („check list”) segíthet abban, hogy felkészülten indulhasson útnak. A nemzetközi fuvarozásban a gépkocsivezetők jellemzően 3-4 hetet töltenek távol, erre az időszakra kell csomagolni, lehetőség szerint biztosítani az étel, ital és egészségügyi szükségleteket is.

Személyi feltételek:• Az utazás időtartamára kellő mennyiségű és az évszaknak megfelelő ruha-

nemű összekészítése, csomagolása, kézi mosószer bekészítése;

• Tartós élelmiszerek összekészítése. Kellő mennyiségű ásványvíz beké-szítése. (Soha ne igyon bizonytalan eredetű folyadékot. Külföldön is csak palackozott ásványvizet szerezzen be.);

• Az ételek elkészítéséhez szükséges kellékek (gázfőző, evőeszközök, stb.) összekészítése, ellenőrzése. Emellett kannában is készítsen be vizet az edények tisztántartására (ezt szükség esetén mosakodásra is használ-hatja);

• Alap gyógyszerek (láz- és fejfájás csillapító, hasmenés megszüntetésére szolgáló gyógyszer, bőrgomba kezelésére szolgáló készítmény, külső sérülé-sek okozta sebek gyógyítására szolgáló kenőcs, kötszer, nátha elleni védeke-zés, vitaminok) összekészítése. Ha olyan országba utazik, ahol védőoltások szükségesek, azt a háziorvosa segítségével szerezze be, az oltási papírokat is vigye magával;

83

III.• Tisztálkodóeszközök összekészítése úgy, hogy azt a parkolók zuhanyozói-ban is praktikusan tudja használni. Higiéniai kendő is legyen a csomagban;

• Alváshoz – főleg a hidegebb évszakokban – meleg hálózsákot is vigyen magával! Mindenképpen legyen elég takaró, váltóruházat;

• Személyes okmányok, biztosítási papírok (ezekről korábban írtunk);

• Papíralapú térkép, GPS eszköz, feltöltött elektronikai eszközök (mobil, lap-top, stb.) autós töltővel

• A hosszú pihenőidőkre könyv, újságok;

• Saját szükségleteinek biztosítása érdekében a célország(ok) valutájából is vigyen magával némi kézpénzt is. Nem biztos, hogy mindenhol tud bankkár-tyával vásárolni. Aprópénz is legyen Önnél, ez jól jöhet a mellékhelyiségek, zuhanyozók használatánál;

• Jó minőségű, UV szűrővel ellátott napszemüveg. Ha dioptriás szemüveget visel, készíttessen dioptriás napszemüveget is. Ez nem csak nyáron, hanem a téli, havas útviszonyok között is nagy segítség;

• Ne feledje, hogy amennyiben dohányzik, csak 40 szál cigarettát vihet magá-val a vámelőírások szerint, mert Ön munkavégzés céljából közlekedik, és nem turistaként;

• Az alkohollal is óvatosan kell bánni, mert ennek mennyisége is korlátozott, mi-több a járati tevékenység alatt az alkoholfogyasztás nem megengedett;

• Egy nagyon fontos szabály: a két, vagy 3 kilós gázpalackokat nem szabad a jármű utasterében tartani. A vezetőfülkén kívül is csak olyan helyen szabad tartania, ahol a szellőztetés biztosított;

• Itt kell megjegyeznünk, hogy a vezetőfülkében a különböző konyhai művele-tek (főzés, stb.) súlyos következményekkel járhatnak, arról nem is beszélve, hogy a jármű belső tere elviselhetetlen szagú területté válhat.

A jármű felkészítése• Elindulás előtt takarítsa ki a fülkét, és mosassa le a járművet is, ha van erre

lehetősége. Amennyiben a fülkében van hűtőláda, azt indulás előtt tisztítsa ki. Gondosan ügyeljen a világító eszközök működésére, tisztántartására;

• Az akkumulátorok töltöttségének ellenőrzése, a gumiabroncsok állapotának, légnyomásának ellenőrzése;

• Az akkumulátorokat télen is, nyáron is, havonta ellenőrizni kell, amennyiben nem gondozásmentes az eszköz;

• A kötelező és ajánlott felszerelések meglétének ellenőrzése: Tűzoltó berende-zések, EÜ láda, elakadásjelző háromszög, ékek, tartalék izzó, biztosítékok, tar-talék ablakmosó- fagyállófolyadék, tartalék motorolaj. Alap szerszámkészlet,

84

emelő, kerékkulcs, fényvisszaverő mellény, kesztyű, fejvédő, tisztítószerek a jármű és a fülke tisztántartásához, törlő- és olajos rongyok;

• Télen hólánc. (A hóláncnak tisztának és rozsdamentesnek kell lennie. A hólánc felszerelése külön tudomány. Ezt még a telephelyen, jó időben gyakorolja be, kérje tapasztalt kollégái segítségét). Ez azért is nagyon fontos, mert bekövet-kezhet olyan helyzet, amikor vagy hatóságilag utasítják a láncfelhelyezésére, vagy saját épségének, biztonságának megóvása miatt válik ez szükségessé;

• Jármű, pótkocsi és fuvarokmányok (ezekről korábban írtunk);

• Elektronikus útdíj�izetésre szolgáló eszközök működésének ellenőrzése, a fel-töltöttség (útdíjra vonatkozóan) és a tengelyszám beállítás ellenőrzése;

• Amennyiben üres pótkocsival indul, vagy ilyet akaszt fel, ellenőriznie kell a rak-teret. Az oldalmerevítőket a helyükre kell rakni, a ponyva rögzítéséhez szük-séges feszítőknek, eszközöknek sértetlennek kell lenniük, a ponyva nem lehet szakadt, sérült;

• Fuvarfeladattól függően a kellő mennyiségű és jó állapotú, érvényes szavatos-sági idővel rendelkező rakományrögzítő hevederek (spaniferek) ellenőrzése, ha kell cseréje;

• Minden olyan egyéb rakományrögzítő- illetve segédeszköz – légzsákok, csú-szásgátlók, párnafák, stb. – melyek szükségesek, legyenek megfelelő állapot-ban és mennyiségben.

Hiányos műszaki állapotú, vagy felszereltségű járművel soha ne induljon útnak! Az ebből eredő esetleges balesetekért, bírságokért csak és kizárólag Ön, a jármű vezetője a felelős, s ezen felül még igen komoly kellemetlenségei is lehetnek a munkavégzése folyamán.

A napi munka során számtalanszor előfordulhat, hogy össze-, illetve szét kell akasztania a szerelvényt, pótkocsit kell cserélni, vagy a „tűsarkúval”, azaz a szóló vontatóval kell elmennie egy másik helyen parkoló félpótkocsiért.

Mielőtt azonban nekikezd a műveletnek, tudnia kell, hogy a vontató nye-regmagasságának és a félpótkocsi alvázmagasságának egyeznie kell. Jelenleg Európában három nyereg- és pótkocsi-alvázmagassággal operálnak.

– Normál: A kapcsolási (nyereg) magasság 1100-1150 mm közötti– Maxi vagy Midi: A kapcsolási (nyereg) magasság 1000-1100 mm között– Mega: A kapcsolási (nyereg) magasság 930-950 mm közötti Eltérő magasságú vontatót és félpótkocsit nem szabad összeakasztani! Ebből eredően ugyanis a szerelvény nem fog síkban futni, ami óhatatlanul

a tengelyterhelés megváltozásához vezet, valamint biztonsági szempontból is rendkívül veszélyes, különösen kanyarban és fékezéskor. De a rakomány sem lesz biztonságban, emellett, ha magas vontatóra, alacsony nyeregmagasság-

85

hoz illeszthető pótkocsit akaszt fel, a megengedett magassági küszöböt (4m) is átlépi a szerelvény. Ez jobb esetben bírsághoz, rosszabb esetben egy felül-járó alá történő beszoruláshoz, balesethez vezethet.

A járműszerelvény szét- és összeakasztásánál munka- és balesetvédelmi szempontokat is �igyelembe kell vennie. A kapcsolási műveleti sorrendet nem szabad megváltoztatni, minden munkafázis után, már akkor is, amikor rutinos-nak gondolja magát, inkább kétszer ellenőrizze le saját munkáját, mint egyszer se. Minden, a gépjármű körüli tevékenysége során viseljen fényvisszaverő mel-lényt, vagy fényvisszaverő betétekkel ellátott felsőruházatot, munkavédelmi kesztyűt és természetesen zárt lábbelit, ha szükséges, fejvédő sisakot.

A szétakasztás:A félpótkocsit lehetőleg vízszintes, szilárd burkolatú területen akassza le. Laza talajon, főleg esőzés, vagy tavaszi olvadás során a gólyalábak megsüllyedhet-nek. Amennyiben ilyen talajra kell leakasztania, mindenképpen tegyen teher-mentesítő eszközt – pl. nagyobb méretű falemezt –, a gólyaláb talpazata alá. Arra is �igyeljen, hogy majdan, amikor másik vontató érkezik a pótkocsiért, az akadálymentesen, egyenesen tudjon rátolatni.

A szétakasztás menete:• Állítsa le a járműszerelvényt, vegye le

a gyújtást, húzza be a rögzítőféket és a pótkocsi rögzítőfékét is. Ékelje ki a pótkocsit.

• A gólyalábak leeresztésére szolgáló kurblit tengelyirányban ütközésig húzza ki, és eressze le a gólyalá-bat amíg a talajhoz nem érnek. (a leeresztő kurblinak három állása van. Legbelső: üres, középső: nagy erő kifejtésére szolgál – a gólyaláb lassan mozog, külső: kis erőkifejtéssel a gólyaláb gyorsan mozog.)

• Ha van, vegye ki a biztosítószeget a nyeregszerkezetből és húzza ki a nyereg-szerkezet zárszerkezetét és rögzítse a kart.

• Indítsa be a gépes kocsit, és a szintező segítségével 10-15 cm-rel emelje meg a B (hátsó) tengelyt. A gólyalábat eressze le ütközésig és a kurbli középső állásá-ban feszítse meg.

• Kb. 2 cm-rel engedje le a B tengelyt és a legalacsonyabb sebességi fokozatban

III.

A pótkocsi rögzítőfék aktiválása

86

(automatizált váltóval szerelt járműveknél előre-kúszó fokozatban (jármű kézikönyv!!!) guruljon előre annyit, hogy a nyeregszerkezet eltávolodjon a pót-kocsin lévő királycsaptól és a gépes jármű fülkéje mögött a vezetékekhez oda-férjen (kb. 1,5-2 m), rögzítse a gépes járművet, vegye le a gyújtást.

• Hajtsa ki az oldalsó légterelőt a gépes járművön, másszon fel a hátfal mögé és a következő sorrendben kapcsolja le a pótkocsiról a vezetékeket: 1 EBS kábel (az EBS kábelt csak lekapcsolt gyújtás mellett szabad le- és felcsat-lakoztatni), 2. a világítás elektromos kábelei, 3. a légfékrendszer sárga vezérlő-levegő vezetéke. 4. a légfék-rendszer piros töltővezetéke.

• A lekötött vezetékeket az erre kiala-kított helyen rögzítse a gépes jármű hátfalán úgy, hogy azok ne gabalyodjanak össze, és ne tudjanak leesni, mert feltekeredhetnek a kardántengelyre, vagy a kipufogó rendszernél tüzet foghatnak.

• Indítsa be a gépes járművet, a szintezőt állítsa alaphelyzetbe és elindulhat. (Figyelem: szólóban a nyerges vontató hajtott tengelyén nincs kellő terhelés, így már a kerekek esős időben is könnyen kipöröghetnek)

• Amennyiben eddig – amíg a pót fel volt akasztva – a gépes hátsó kerekei felett nem volt sárvédő tető, úgy azt tegye fel. E nélkül nem közlekedhet.

Összeakasztás• Egyenes vonalban tolasson rá a félpótkocsira úgy, hogy a nyeregszerkezet a

pót alvázának közepe alá kerüljön. Ha zárt állapotban van, a kar segítségé-vel nyissa ki a nyereg zárszerkezetét. A nyeregszerkezet zsírzására oda kell �igyelni, a felesleges zsírt a nyeregről időközönként el kell távolítani. Az auto-mata zsírzóberendezéssel ellátott szerkezet általában a rögzítő fék behúzása-kor önműködően zsírzódik, de ehhez a megfelelő mennyiségű zsírnak rendel-kezésre kell állnia (jármű kézikönyv). Közelítse meg a pótkocsit annyira, hogy a vezetékeket össze tudja kapcsolni. Figyeljen arra, hogyha a vonójármű B ten-gelyén lévő felső sárvédőívek nem férnek el a pótkocsi alatt, azokat vegye le.

• Állítsa le a gépes kocsit, rögzítse, vegye le a gyújtást és felmászva a fülke mögé, a következő sorrendben csatlakoztassa a vezetékeket. Ez pont a fordítottja a szétakasztásnál ismertetettnek. 1 a légfékrendszer piros töltővezetéke, 2. a légfékrendszer sárga vezérlővezetéke (a légvezetékek csatlakoztatásánál

Vezetékek csatlakozópontjai a pótkocsin

87

ügyeljen arra, hogy ne szökjön a levegő), 3. a világítás elektromos vezetékei, 4. az EBS kábel.

• Indítsa be a gépes járművet és a szintező segítségével emelje meg annyira a B tengelyt, hogy a nyeregszerkezet lapja éppen hozzáérjen a pótkocsi alvázához, de még ne emelje meg.

• Tolasson rá a pótkocsira (automatizált váltónál kúszó fokozatban) addig, amíg a nyeregszerkezet össze nem zár. Ennek éles fémes, összetéveszthetetlen hangja van. Ekkor, óvatosan próbáljon előre indulni, ellenőrizze, hogy a nyereg és a királycsap összezárt-e. Ha a szerelvény nem mozdul, a művelet sikeres volt.

• A motort hagyja járni, hogy a pótkocsi légtartályai is feltöltődjenek, tekerje fel a gólyalábat, oldja a pótkocsi fékberen-dezését, vegye ki az ékeket, és a szintező segítségével alaphelyzetbe állítsa vissza a B tengelyt. A szintezés akkor jó, ha a gépes kocsi alváza és a pótkocsi alváza párhuzamos egymással.

• Ezek után ellenőrizze le a pótkocsi vilá-gítóberendezéseit, gumiabroncsait, ha az üres, a rakteret, a pótkocsi okmányait.

• Ha mindent rendben talál, elindulhat. Ne felejtse el a gépes jármű visszapillantó tükreit is beállítani. Ezt úgy tegye meg, hogy minél nagyobb területet lásson be a szerelvény mellett és részben mögött.

• A kötelező ellenőrzés nem azért kötelező, mert előírták, hanem mert saját maga és a közlekedés többi résztvevőjének megóvása a tét, a jármű elejétől végégig alaposan és szakértelemmel kell megtennie az ellenőrzéseket. Tudnia kell, milyen hangok a természetesek, és melyek nem. Milyen állapotúnak kell lennie a felszereléseknek, a jármű eszközeinek, tartozékainak.

• Mi a rendellenes működés, mi nem, milyen légvesztesége lehet a rendszernek adott idő alatt, milyen világítás a megfelelő.

• Rendkívül fontos a különböző évszakoknak megfelelő felkészülés, különösen télen. Ablaktörlő, téli szélvédő mosó, jégoldó, zárolajzó, stb.

• Meg kell tanulnia és szoknia, hogy az állófűtést nyáron is be-be kell indítsa, legalább hetente pár percre, miként a klímát is be kell indítania télen is pár percre.

• Az állófűtésnek nagy jelentősége van télen, ennek igazára – reméljük – nem a saját kárán fog rájönni.

III.

A légrugók szintező-kapcsolótáblája

88

• Amennyiben a jármű gyárilag nincs felkészítve az akkumulátor feszültségé-nek ellenőrzésére, akkor ajánlatos egy ilyen mérőeszközt beszereznie.

• Nem haszontalan dolog egy indítókábel, de az legyen megfelelő hosszúságú és vastagságú, hogy át tudja adni a megfelelő energiát.

• Arra is nagyon �igyelni kell, ha külső akkumulátorról indítja a járművet – biká-zás –, és gyárilag nincs indító csatlakozás kiépítve, a két – indító és a saját – akkumulátorának csak a pozitív sarkait kösse össze közvetlenül. Az indító akkumulátor negatív kábelét, az indítandó jármű testére kell kötni, és nem az indítandó akkumulátor negatív pólusára. Emellett a modern járművek elekt-ronikai eszközeiben, ha rosszul vagy rossz helyen csatlakoztat, kárt tehet. Itt is a jármű kézikönyv megfelelő fejezetének iránymutatásait vegye �igyelembe.

Útja során gondot kell fordítania a jármű rendszeres műszaki ellenőrzésére és tisz-tán tartására. Erre jó alkalmat nyújtanak a hosszabb pihenő-idők. Ilyenkor tisztítsa meg az ablakokat és a tükröket, vala-mint a világító berendezéseket és a fényvisszaverő csíkokat. A fülke takarítására is jut ilyen-kor idő. Ellenőrizze a folyadék-szinteket, ha kell, töltsön utána (jármű kézikönyv!) Ellenőrizze a pótkocsi ponyva- és raktér épségét, és a gumi-abroncsokat is.

A fülke felbillentésére normál esetben a mai modern járműveknél ritkán van szükség. Ha mégis ezt meg kell tennie, a kötelező tanfolyamokon ennek szabályait már megtanulta. A fülke billentése típusonként eltér, erre a jármű kezelési utasításában talál információkat.

Nagyon �igyeljen arra, hogy a billentés előtt gondosan rámoljon el min-dent a vezetőtérben, nehogy előrezuhanva valamilyen tárgya a szélvédőn keresztül „távozzon”.

FONTOS! – Amennyiben az Ön számára ismeretlen helyre vezet az útja, indulás előtt kérje ki tapasztalt, az útvonalat, országot ismerő kollégá-inak a tanácsát. Tudja meg, hol érdemes parkolni, mi az eljárási rend a le- és felrakóhelyeken, hol vannak veszélyes útszakaszok, hol és milyen ellenőrzésekre számíthat.

A napi karbantartást a jármű kezelési utasítása szerint végezze

89

III. 3. Rakományok elhelyezése és rögzítése

A rakodás végrehajtása kiemelt fi gyelmet követel meg a járművezetőtől. Az áru elhelyezése mellett annak rögzítését is irányítania kell, adott esetben el is kell végeznie azt. Ennek során fi gyelembe kell vennie a jármű mozgásjellemzőit rakomány nélkül és rakottan egyaránt.

A hazai és nemzetközi fuvarjogi előírások, a CMR egyezmény (veszélyes áruk fuvarozásakor az ADR) szabályozza a rakodásban részt vevő személyek fele-lősségét.

Közlekedésbiztonsági elvárás, hogy a rakomány elhelyezése és rögzítése a várható közlekedési viszonyok (és ide tartozik a vészfékezés is) közepette nem eredményezheti a jármű és a rakomány jellemzőinek jelentős megvál-tozását.

A rakodás előtt és alatt folyamatosan �igyelembe kell venni azt is, milyen várható hatások érik a járművet és annak rakományát.

Azoknak, akik RO-LA igénybevételével közlekednek, kiváltképp fel kell készülni arra is, hogy menet közben a szerelvény háttal van, így az ellenkező irányú mozgásokat is �igyelembe véve kell a rögzítést végrehajtani.

A rakomány elhelyezés és rögzítés alapkövetelményei1. A rakomány mérete, tömege, és érzékenysége szerint a megfelelő szál-

lítójármű kiválasztása.2. A rakomány súlypontjának – lehetőség szerint – a jármű hossztenge-

lyében, a lehető legalacsonyabban kell lennie.3. A megengedett legnagyobb össztömeget, az egyes tengelyterhelési

határokat nem szabad túllépni. Lehetőség szerint gondoskodni kell a tenge-lyenkénti egyenletes teherelosztásról.

4. A rakományt úgy kell egymás mellé helyezni, rögzíteni, hogy a menet közben fellépő erők hatására ne tudjon elcsúszni, elgördülni, leesni, vagy a jármű felborulását okozni.

5. A haladási sebességet a rakománynak, az út-és forgalmi viszonyoknak és a jármű menettulajdonságainak megfelelően kell megválasztani.

A rakományra ható terhelések:A közúti járművekkel történő áruszállítás során a járművek rakfelületén

elhelyezett áruféleségek károsodását

III.

90

• a jármű függőleges, oldal, illetve hosszirányú lengései során

• az út egyenetlenségeken történő áthaladáskor fellépő

• az elinduláskor jelentkező

• a fékezéskor fellépő, valamint az

• ívmeneti haladás során fellépő igénybevételek okozhatják. Az európai országok nem mindegyike alkalmaz nemzeti szabályozást

a rakományok elhelyezésére és rögzítésére. De ahol ilyen van (pl.: Egyesült Királyság, Németország, Svédország, Ausztria) ott is országonként változó az előírás.

Fontos �igyelembe venni azt is, hogy a korszerű tehergépkocsik fékszer-kezeteit úgy alakítják ki, hogy az egyes tengelyek közötti fékerő-elosztás az ún. dinamikus terhelésváltozással arányos legyen. Ez általában csak egyenle-tes terhelésnél érvényesíthető. A rosszul elrendezett és elhelyezett rakomány rontja tehát az elérhető fékerők kialakulását és rontja a gépkocsi menetsta-bilitását. Ez nagyon veszélyessé tud válni egy tehergépkocsi+pótkocsi együt-tesnél, ahol a pótkocsi kígyózó mozgásba kezdhet, ami akár felborulást is okozhat.

Rakományrögzítő eszközökA tehergépkocsik rakományainak rögzítésére a következő biztosító esz-

közök szolgálnak:

• a megerősített gépkocsi homlok- oldal- és hátfal,

• mélyített rakodófelület / esetleg lefedett /

• a koszorúképzésre alkalmas rakományok,

• a rakoncák,

• rögzítő sínek / heveder- kötél-záró rakoncákkal kombinálva/

• rögzítési helyek / szilárd, ill. mozgatható /

• feszítő csörlők / hevederek, ill. kötelek kombinációjával/

• konténerrögzítők,

• biztosító eszközök / ékek, rögzítő fák, stb. /

• súrlódási tényezőt növelő alátétek, ill. betétek,

• láncok, kötelek / természetes anyagú, műanyag-, ill. acélkötelek /

• hevederek, hevederfeszítők (spanifer)

• heveder ill. élvédők,

• kitöltő anyag / pl.: felfújható zsák /

• ponyvák és hálók.Ezeket a biztosító eszközöket a rakomány tömegének, nagyságának,

érzékenységének, stb. megfelelően kell kiválasztani.

91

A hazai jogszabályi előírás:A rakományt a járművön – annak belsejében, illetőleg rakfelületén – úgy

kell elhelyezni, hogy a közlekedés biztonságát, valamint a személy- és vagyon-biztonságot ne veszélyeztesse. Gondoskodni kell különösen arról, hogy a rakománya)  a jármű vezetőjét a szabad kilátásban és a vezetésben, a forgalom többi

résztvevőjét pedig a jármű fényjelző berendezéseinek észlelésében ne aka-dályozza;

b)  a jármű ajtajainak, illetőleg a rakfelület oldalfalainak lezárását ne gátolja;c)  egyenletesen és úgy legyen elhelyezve, hogy a jármű stabilitását számotte-

vően ne rontsa;d)  úgy legyen – szükség esetén – rögzítve, hogy el ne csússzék, le ne essék, le

ne szóródjék, ki ne ömöljék;e)  az elkerülhetetlennél nagyobb zajt, szennyeződést ne okozzon;f)  magassága – a jármű magasságával együtt – a négy métert ne haladja meg;g)  a járművön illetőleg annak rakfelületén lehetőleg ne nyúljon túl.

A legelterjedtebb és leginkább alkalmazott rögzítési mód a különböző leszorításos megoldás, ami gyors, viszonylag egyszerűen kivitelezhető és megfelelően alkalmazva, elégséges biztonságot nyújt.

Ezeket kiegészítendő lehet (sőt kell) a különböző csúszásgátlók és ütkö-zők, támfák, párnafák használata.

Rögzítés elmozdulás ellenALAKZÁRÁS ERŐZÁRÁS KOMBINÁLT

a jármű megfelelő szilárdságú fel épít ményéhez (homlok-, oldal-, hátfal) történő kapcsolatot je-lenti. (A rakomány közvetlenül érintkezik a gépkocsi homlok- vagy oldalfalával ill. a kitámasztó elemekkel)

lényegében a rakomány és a rak-felület között keletkező súrlódási (biztosító) erő nagyságát jelenti, amelyet alapvetően a leszorító erő növelésével illetve a súrlódó párokközötti súrlódási tényező növelésével lehet elérni.

lényegében többfajta meg-oldás együttes alkalmazását jelenti (leszorítás+alakzáró)

Magánál a rögzítési folyamatnál a feladó (berakó) és a járművezető is jelen van, így a rakomány elhelyezésének és biztonságos rögzítésének felelősségét egyetemlegesen viselik.

A szállított áruk természete, halmazállapota, rögzíthetősége nagyon szer-teágazó lehet, hiszen gondoljunk csak a kerekes járművekre, a magas súlypontú „fejnehéz” rakományra, a cső, ill. idomszállításra, vagy a különböző lemezek (fa,

III.

92

fém) szállítására. Külön szakértelmet kíván a különböző dobcsévélt áruk továb-bítása, legyen az valamilyen fémlemez, drót, vagy akár kábelcsévélt rakomány.

Ezen utóbbi árukhoz készítettek is megfelelő rakfelülettel rendelkező szál-lítóeszközt, amelyek mélyedésébe ültetetve a dobok stabilitása a szállítás során a legjobb.

Külön ki kell emelni, hogy olyan szállításoknál, amely esetben az áru „fejnehéz” (fúrógépek, marók, különböző szerszámgépek) a megrendelőnek előre közölni kell ezt a tényt és a feladónak a fuvarokmányon ezt fel kell tüntetni.

Vaslemez szállításakor, amennyiben nem éri el az áru a jármű homlokfalát, azt ki kell tölteni, vagy olyan rögzítést kell alkalmazni (pl. sarokátkötéseket), amelyek az előre mozgást megakadályozzák. Különösen �igyelni kell a rakomány és a rakfelület, ill. az egymásra rakott lemez egységek közötti súrlódási együtt-hatóra.

A legelterjedtebb mód a hevederes lekötés, hiszen a kötöző eszköz köny-nyű, kis helyen elfér, könnyen kezelhető. Egyszerűen megállapítható, ha hibás, s szinte minden áruhoz használható.

A rögzítés során a rakfelület és a rakomány között azt a súrlódási erőt kell elérnünk, amelynek nagysága megakadályozza a rakomány elmozdulását.

Külön kiemelt �igyelmet kell arra is szentelni, milyen szöget zár be a heve-der rakományon átvetett szára a jármű rakfelületével. A legjobb és legerősebb szorítás akkor jön létre, ha ez 90°. Minél inkább változik ez a szög, annál inkább gyengül a leszorító erő, és annál több hevedert kell alkalmazni, hogy a szüksé-ges erő meglegyen.

Azt is �igyelembe kell venni, hogy az új hevedereknek bizonyos nyúlása van.A leszorítás során �igyelembe kell venni, hogy maga az áru, illetve annak

csomagolása elbírja-e a szükséges szorítást, mert értelemszerűen az a rögzítés-től nem károsodhat. Amennyiben nem, akkor annyival több eszközt kell alkal-mazni, ami összességében kiteszi a szükséges feszítő erőt.

Minden gyártó �igyelembe veszi az adott szabványos előírásokat, ezért ennek megfelelően építi be a különböző rakfelületekbe a rögzítési pontokat. A rögzítést végzőnek ezt mindenképp �igyelembe kell venni, mert nagyobb feszítő erőt alkalmazni az adott pontoknál, mint amire azt tervezték és kivitelezték, nem szabad. Ezt az értéket a gyártók feltüntetik.

Ne feledje, a kampókat mindig belülről kifele akassza a rögzítő helyre.A berakodást és a rögzítést végzőnek tisztában kellene lennie az áru tömeg-

értékeivel, és az adott jármű tömegközéppontjával (súlypont). Ennek ismereté-ben kell elhelyezni és rögzíteni a rakományt.

93

III. 4. Vezetéstámogató rendszerek, vezetéstechnika, közlekedésbiztonság

Az elmúlt évtized soha nem látott fejlődést hozott a járműipari elektronikai fejlesztésekben. Mindezek célja a biztonságosabb közlekedés elősegítése, a gépjárművezető esetleges hibáinak kor-rigálása, vagy fi zikai korlátainak csökkentése. A következőkben ezekről a berendezésekről és helyes használatukról esik szó, azzal a nagyon fontos kitétellel, hogy a fi zika törvényei alól ezek az esz-közök sem mentik fel a járművek vezetőit.

A legtöbb fejlesztés és változás, ami az elmúlt évtizedek járműfejlesztéseit illetik, elsősorban a fékezés hatékonyságának és a járművek stabilitásának javítását szolgálják, érdemes hát végigvenni – a teljesség igénye nélkül –, melyik-melyik, mire jó és hogyan kell használni azokat.

ABS – A blokkolásgátló a legrégebbi elektronikai alapokon nyugvó veze téstámogató közlekedésbiztonsági berendezés, 1978-óta alkalmazzák, ma már minden újonnan forgalomba-helyezett gépjárműben kötelező felsze-relés. A passzív eszközök sorába soroljuk, hiszen működése balesetek meg-előzésére és nem egy esetlegesen bekövetkezett baleset következményének enyhítésére szolgál. Feladata, hogy fékezéskor megakadályozza a gépjármű kerekeinek állóra fékeződését. Előnye, hogy akár egy úgynevezett megrúgó vészfékezésnél is a jármű irányítható marad. Nehéz-tehergépjárműveknél azonban számolni kell a fékút megnövekedésével, vizes burkolaton is, de különösen havas-jeges úton haladva. A blokkolásgátló elektronikai rendszere számos, fékezést-járműstabilitást szolgáló berendezés alapjaként szolgál.

EBS – Az elektronikusan szabályozott fékrendszerek a járművek kezelhetősége és részben stabilitásának megtartása területén óriási előrelé-pést jelentenek. Ma már minden, modern gépjármű, így a nehéz-tehergépjár-művek is ilyen eszközökkel futnak. Leegyszerűsítve a fékpedál csupán elekt-romos jeladóként szolgál, amely a jármű fékberendezéseket vezérlő számí-tógép egységébe juttatja el azt az információt, hogy a gépkocsivezető milyen intenzitással és milyen erővel nyomta le a fékpedált. A számítógép ennek alapján kiszámítja a jármű kerekeinek fordulatszáma, terhelése függvényé-ben, hogy milyen erővel fékezze azokat.

ASR – A kipörgésgátló csúszós, elsősorban vizes úton nyújthat segít-séget. Lényege, hogy kiküszöbölve a differenciálmű rossz nyomaték-elosztó tulajdonságát, a megcsúszó, kipörgő kereket apró fékezésekkel megfogva a

III.

94

nyomatékot a tapadó kerekek felé irányítja. Az ASR kikapcsolható, hiszen havon vagy jeges felületen rossz hatékonysággal működik.

ESP – A menetstabilizátor, amely ma már szintén kötelező felszere-lése az Unióban újonnan forgalomba-helyezett gépjárműveknek, s amely nem működhetne az előzőleg ismertetett eszközök nélkül. Lényege, hogy a szintén számítógép vezérelte rendszer állandóan �igyeli a jármű mozgását, így felismeri, hogy a jármű egyenesen vagy kanyarívben halad-e, és azt is, hogy megcsúszott-e az adott pillanatban. Az összegyűjtött jeleket összeveti azzal, mennyire fordította el a vezető a kormánykereket és milyen irányban, milyen állásban van a gázpedál, mekkora a jármű sebessége. Ezeket kiszá-mítva a jármű vezérlő rendszere a motor nyomatékának elvételével, illetve a megfelelő kerék fékezésével igyekszik megakadályozni a túl nagy sebességből adódó esetleges megcsúszást. Mivel a menetstabilizátor az ASR berendezés-sel közösen működik, a rendszer részben kikapcsolható, jeges-havas útfelüle-ten könnyítve meg az elindulást.

Vészfék-asszisztens – A járművezetők és főleg a kezdő vezetők veszély-helyzetben, amikor a fékezés, a hatékony vészfékezés adhatna megoldást a baleset elkerülésére gyakorta nem nyomják le elég gyorsan és megfelelő maximális erővel a fékpedált. Ezt a hibát igyekszik kiküszöbölni ez a rendszer, amely elektronikai érzékelők segítségével felismeri, ha a vezető a megszo-kottnál intenzívebben lép a fékpedálra. Ilyenkor segít a rutintalan vezetőnek és a legnagyobb féknyomás biztosításával igyekszik kihasználni a jármű fék-rendszerének tudását a gyorsabb, rövidebb úton történő megállás érdekében. A vészfék-asszisztens működésbe lépésekor jellemzően a jármű vészvillogói is bekapcsolnak, �igyelmeztetve a mögöttes forgalmat. Ez is kötelező felszere-lése az Unióban újonnan forgalomba helyezett gépjárműveknek.

Automatikus vészfékező rendszer – Rövidítése gyártónként eltérő lehet. Ez a berendezés a legújabb, a kötelezően használatos vezetéstámogató-rendszerek sorában, 2015. novemberétől minden, az Unióban forgalomba helyezett, többek között nehéz-tehergépjármű kötelező felszerelése. A gép-jármű elején elhelyezett doppler-elven működő radarberendezés folyama-tosan �igyeli a jármű előtti forgalmat. Amennyiben jelentősen alacsonyabb sebességgel közlekedő, vagy álló jármű felé közelít a tehergépjármű és a vezető nem reagál, elsőként hang- és fényjelzéssel �igyelmeztet a veszélyre. Ha a jármű vezetője ekkor sem reagál, a rendszer automatikusan intenzív fékezésbe, ha kell vészfékezésbe (–6 m/s2) kezd, amely egészen a jármű meg állásáig tarthat. A rendszer működése jellemzően nem, csak az előzetes �igyel meztető berendezés kapcsolható ki. Ezzel a berendezéssel kapcsolatban

95

is meg kell jegyezni, hogy a járművezető a felelősségi körébe tartozó rako-mányrögzítési feladatait hibátlanul hajtsa végre az elindulás előtt. Fontos, hogy vészfékezés, vagy erőteljes, egy esetleges baleset elkerülésére irányuló manőver után az első adandó alkalommal félreállva ellenőrizni kell a rako-mányt, nem mozdult-e el, ha kell, a rögzítéseket újra kell kötni.

A továbbiakban néhány olyan eszközt ismerhet meg, amelyek nem csak a közlekedés biztonságát, hanem a jármű vezetését is könnyebbé, illetve taka-rékosabbá teszik.

ACC – Távolságtartó tempomat. Sebességtartó berendezést, tempo-matot hosszú évek óta használnak a nagyjárművekben. Ennek kiegészítő eszköze a távolságtartó-automatika. A berendezés ugyanazt a radareszközt használja, mint a korábban leírt automatikus vészfékező rendszer. A gépjár-művezető a kiválasztott haladási sebesség rögzítésénél azt is beállíthatja, jellemzően több fokozatban, hogy az előtte haladó mögött járműve milyen követési távolságot tartson. Itt jegyzendő meg, hogy a hagyományos tempomat berendezések a közlekedési környezettől függetlenül minden esetben igyekez-nek a beállított sebességet tartani. Akkor is, ha a járművezető, egy nem kívánt elalvás, vagy rosszullét miatt nem ura a járműnek. Ez óriási baleseti kockázatot jelent, nem véletlen, hogy egyes országokban, például Olaszországban az éjsza-kai órákban tilos hagyományos tempomattal közlekedni.

Lejtmeneti sebességhatároló – Ezzel az eszközzel beállítható, hogy lej-tőn haladva meddig gyorsuljon a jármű. Egy 40 tonna összgördülő-tömegű járműszerelvény nagyon hamar képes a megengedett, rosszabb esetben az adott útszakaszon még biztonságos sebesség fölé gyorsulni. A berendezéssel beállítható a jármű maximális haladási sebessége. Típusfüggő, de a legtöbb esetben már a tempomat bekapcsolásakor ez az eszköz is működésbe lép, és alapesetben nem engedi a járműszerelvényt 91 km/óra fölé gyorsulni. Az esz-köz a motorvezérlés szabályozásával, a kopásmentes fék aktiválásával illetve a sebességváltó – amennyiben a jármű automatizált sebességváltóval szerelt – működtetésével lassítja a járművet.

Sávelhagyás �igyelmeztető – Az utóbbi idők egyik legjobb, az elalvás, a fáradtság következményeire, az ilyenkor egyre bizonytalanabbá váló jár-műkezelés, az egyenestartási képesség romlására �igyelmeztető rendszer. A jármű elejére – jellemzően a szélvédő alsó felére, középre – szerelt kamera állandóan �igyeli az úttest burkolati jeleit. Ha ebben jelentős torzulást ész-lel, azaz a gépjármű jobb vagy bal irányban a felfestésekhez közelít, és a jár-művezető nem használ irányjelzést, a kisodródás felöli oldalról erős hangjel-zést ad, egyes típusoknál a megfelelő oldalon a vezetőülést is „megrázza”. Ha

III.

96

útja során túlságosan gyakran szólal meg ez a �igyelmeztetés, ideje pihenőt tartani! Az eszköz kikapcsolható, de ez nem javasolt! Felfestés, vagy kopott útburkolati jelek esetében, havas útfelületen az eszköz nem működik.

Látható, a gépjárműgyártók mindent megtesznek annak érdekében, hogy a közlekedés egy nagy méretű járművel is a lehető legbiztonságosabbá váljék. Azonban mindez csak akkor igaz, hogyha a jármű vezetője hajlandó ezeket az eszközöket egyrészt használni, másrészt megismerni és követni a műszaki fej-lesztések sorát. A felsorolás végére maradt még egy eszköz, amely a legössze-tettebb mind közül. A terepkövető, vagy 3D-s tempomat rendszer feladata, hogy a jármű sebességét egy, a gépkocsivezető által megadott tartományon belül úgy szabályozza, hogy minden esetben a jármű mozgási energiájának kihasználásával – ez egy 40 tonnás járműszerelvény esetében tetemes – opti-malizálja az adott útvonalon az üzemanyag-felhasználást. A berendezés csak automatizált váltóval szerelt járművekben működik, nem minden ismert típus-ban található meg, opcióként rendelhető.

Hiába a számos eszköz, hogyha a gépkocsivezető tudása hiányos, vagy ha �igyelmen kívül hagyva az út- és látási viszonyokat, a forgalmi helyzetet, saját vezetési tudását, veszélyes helyzetbe kerül saját hibájából. Az ilyen szituáció-kat el kell kerülni. A jól felkészült kamio-nos már akkor képes a veszélyhelyzete-ket felismerni és kezelni, mielőtt – más hibájából ugyan, de – baleset közeli álla pot alakulna ki. Mindezek mellett elengedhetetlen a kiváló vezetéstech-nikai tudás és az adott jármű korlátai-nak ismerete. Ezt könyvből tanulni nem lehet, a gyakorlati ismeretek biztonságo-san vezetéstechnikai pályákon szerezhe-tőek meg és tarthatóak karban. Azonban egy nagyon fontos elemét e könyv kere-tein belül is meg tudjuk mutatni. Ez az üléspozíció és kormánybeállítás fontos-ságára hívja fel a �igyelmet. Ha a gépko-csivezető előírásszerűen foglal helyet a fülkében, számos lehetősége kínálkozik arra, hogy egy megfelelő, kikerülő vagy fékező manőver során ura maradjon

A helyes ülésbeállítás: Az ülőlap közel vízszintes legyen, a háttámla ezzel

90 fokos szöget zárjon be. Kinyomott pedáloknál a comb meghosszabbítása a lábszárral 20-30 fokos szöget zárjon.

Teljesen hátradőlve a kinyújtott kéz csuklója a kormány felső ívét érje el

97

gépjárművének és ne váljon tehetetlen utassá a volán mögött. A légrugós ülést úgy kell a test-súlyhoz igazítani, hogy az ne „liftezzen” fel-le, de az út nagyobb egyenetlenségeiből adódó erőket el nyelje. A szabályos ülésbeállítást és kormányfogást a képeken láthatja.

FONTOS! – Amikor az Ön számára ismeret-len gépjárművel kezd dolgozni, ezelőtt min-den esetben olvassa el az adott jármű kezelési utasítását és a jármű használatát tanulja meg!

III. 5. Előrelátó vezetés

Ebben a pontban egy olyan témakört járunk körbe, amely egy-részt a gépkocsivezető pénztárcáját is súlyosan érintheti, másrészt a biztonságos közlekedés egyik alapját jelenti. A képzésben, okta-tásban, összefoglaló néven előrelátó, a közlekedési környezethez a legteljesebb mértékben alkalmazkodó járművezetési stratégiát értjük ez alatt. Az ilyen módon közlekedő gépkocsivezető bizton-ságban, takarékosan és a járművét kímélő módon éri el úti célját.

Az előrelátó, hatékony vezetés alapja a vezetett gépjármű legteljesebb körű ismerete. Nem hangsúlyozható elégszer, hogy amikor egy Ön számára isme-retlen típussal, járművel kezd el dolgozni, annak kézikönyvét, használati uta-sítását meg kell ismernie! Ez azért is nagyon fontos, mert a ma Európában futó márkák között a műszaki megoldások, a kezelőszervek elhelyezkedése és működési elve között is óriási különbségek vannak, túlzás nélkül állítható, nincs két egyforma jármű, de ez olykor még azonos márkák eltérő kivitelű járműveire is igaz.

Az előrelátó vezetés alapfogásainak megismerésére mind a járműmár-kák importőrei, a járműkereskedők, illetve vezetéstechnikai központok is szerveznek képzési programokat. Ha lehetősége nyílik rá a későbbiekben és munkáltatója is partner ebben, az ilyen képzéseken vegyen részt. Ez a tudo-mány könyvből nem tanulható, azonban néhány alapvető sarokpont e kiad-vány keretein belül is leírható.

III.

A helyes, 9-3-as kormányfogás teszi lehetővé, hogy a vezető mindig

biztos kézzel uralja a járművet

98

Az Ön által vezetett jármű műszaki állapota alapvető a majdani fogyasz-tást illetően. A gumiabroncsok nyomása mindig az előírt legyen, ezt rendsze-resen ellenőriznie kell, legalább két hetente. Ez biztos irányíthatóságot, és a lehető legkisebb gördülési ellenállást jelenti. A pótkocsi gumiabroncsairól se feledkezzen meg! Vontatmánytól függően a vontató légterelőit mindig helye-sen állítsa be. Nyerges szerelvény esetében a gépes jármű oldalsó és tetőn található légterelőit úgy kell beállítani, hogy a menet közbeni levegőáramlás ne törjön meg a vontató és a vontatmány között. Összekapcsolás után nyerges szerelvénynél ügyeljen a helyes szintezésre, ezzel is csökkenthető a légellen-állás és így a legjobb a jármű stabilitása is.

A jármű rendszeres karbantartása, olajcserék, szűrők cseréje ugyan nem az Ön feladata, de ha kell, �igyelmeztesse erre munkáltatóját. Rakodás után, ha ponyvás pótkocsival dolgozik, a ponyva megfeszítése szintén kiemelten fontos teendő. A reggeli első elindulással kapcsolatos rossz gyakorlat a motor percekig tartó álló helyzetben történő melegítése. A mai modern járművek-nél erre nincs szükség. Ha a fékrendszer levegőnyomása megfelelő, kímélő hajtással induljon el, így nem csak a motor, hanem a hajtáslánc többi eleme, a sebességváltó és a differenciálmű is egyenletesen veszi majd fel az üzemi hőmérsékletet. Nyári hőségben a klímaberendezés elindulás előtti álló hely-zetben történő használata is kerülendő. A fülkét menet közben hűtse le, ilyen-kor a klíma is hatékonyabban működik.

Az üzemi fékberendezés kímélése amellett, hogy csökkenti a jármű fenntartásának költségeit, közlekedésbiztonsági tényező is. Az üzemi fékkel a járművet tartósan lassítani, lejtőn haladva a sebességet megtartani kerü-lendő. Erre a jármű kopásmentes fékberendezései (motorfék, kipufogó-fék, retarder) szolgál. Amikor ilyen fékberendezést használ, a motor fordulat-száma legalább 1800-2000 fordulat/perc legyen. A kipufogófék ilyenkor hatékony, ha a járműben retarder is található, annak hűtését a motor víz-köre biztosítja. Ha nincs kellő fordulat, a hűtés gyenge, a berendezés túlme-legszik és lekapcsol. Ha az üzemi fék túlmelegszik, az idő előtti kopáshoz és a fékhatás jelentős romlásához vezet. Kopásmentes féket havas-jeges úton tilos használni. A forgalomban haladva mindig igyekezzen mozgásban tar-tani a járművet. Ehhez nagy gyakorlat és a közlekedési környezethez való igazodás képessége szükséges. Egy negyven tonnás járműszerelvény álló helyzetről történő elindítása rengeteg üzemanyagot emészt fel.

Az európai hosszútávú árufuvarozásban jellemzően 400 és 500 lóerő közötti teljesítményű, soros, hathengeres, turbófeltöltős dízelmotorokkal szerelt gépes járműveket használnak. Ezeknek az erőforrásoknak a jellemző

99

tulajdonsága, gyártótól függetlenül, hogy a legjobb vonóerőt biztosító legna-gyobb forgatónyomatékot (Nm) egy bizonyos fordulatszám tartományban (jellemzően 1000-1500 fordulat/perc) egyenletesen adják le. Ezt a járművek fordulatszám-mérőjén zöld mezővel jelölik. A jármű motorját minden eset-ben, folyamatos haladás és kigyorsítás során is ebben a tartományban kell tartani. Minden modern járműben elektronikusan vezérelt gázpedál talál-ható. A leghatékonyabb módon a gázpedál legfeljebb kétharmadig történő lenyomásával javasolt közlekedni. Így érhető el a legjobb gyorsítás és az emel-kedőkön történő haladásnál sem kell a gázpedált padlóra nyomni. Ne eről-tesse a folyamatos 90 km/órás haladási sebességet. Javasolt a 85 km/óra. A két sebességérték között 2-3 ℓ/100 km fogyasztáskülönbség mérhető. Hasz-nálja ki a jármű mozgási energiáját, lejtőn haladva, ha a közlekedési körülmé-nyek engedik, engedje akár a maximális 90-ig gyorsulni a járművet és ezzel a lendülettel kezdjen neki a következő emelkedőnek. Európa útjain a kamionok átlagos haladási sebessége mindössze 63 km/óra!

Szinte bizonyos, hogy amikor munkába áll, automatizált sebességvál-tóval szerelt járműre kerül majd. A sebességváltást a jármű az aktuális ter-helés �igyelembe vétele mellett maga szabályozza. Ebbe, főleg kezdő vezető-ként beavatkozni nem érdemes. Ha olyan szerencsés helyzetbe kerül, hogy az előző fejezetben leírt 3d-s tempomattal szerelt a járműve, használja bátran ezt az eszközt.

A turbófeltöltős motorok üzemeltetése külön �igyelmet kíván. Ez egy rendkívül érzékeny szerkezet, kenését a motor olajrendszere biztosítja, a tur-bina fordulatszáma a 200 ezer/percet is elérheti, nagy terhelésnél a beren-dezés izzásig hevül. Hideg motornál azt nem szabad csúcsra járatni, a turbót is fokozatosan kell melegíteni. Folyamatos autópályázás után parkoláskor, a motort leállítás előtt 1-2 percig alapjáraton járatni kell. Ha nagy emelkedők megmászása után áll ki pihenőre, ez a járatási, hűtési idő 4-5 perc legyen!

Útját úgy tervezze meg, hogy ne kelljen felesleges pihenők miatt – akár egy egészségügyi szünet okán – kiállnia. Ez óriási időveszteséget és felesleges üzemanyag-fogyasztástöbbletet jelent.

Összefoglalva:

• A jármű műszaki ellenőrzésére mindig fordítson gondot (guminyomás, légterelők beállítása)

• Kerülje a felesleges motorjáratást, a motort és a hajtásláncot egyszerre melegítse, a klímaberendezés haladás közben hatékonyabb

• Amikor csak lehet, a kopásmentes fékeket használja

• Ügyeljen a turbófeltöltő melegítésére és hűtésére

III.

100

• A motort az optimális fordulaton használja, ügyeljen a gázpedál hasz-nálatára is

• Kerülje a felesleges kiállásokat, tervezze meg az útját

FONTOS! – Amennyiben kézi kapcsolású váltóval szerelt járművel dol-gozik, elinduláskor, terheléstől függetlenül mindig a legrövidebb 1-es fokozatban mozdítsa meg a járművet. Utána, felkapcsolásnál, ha a ter-helés alacsony, kihagyhat fokozatot. Ezzel kíméli a kuplungtárcsát, a csúsztatás minden esetben kerülendő!

III. 6. Vészhelyzeti teendők, konfl iktuskezelés

Kiadványunk szinte minden fejezetében találkozott azzal a fi gyelmeztetéssel, hogy a tevékenysége mennyire veszélyes és egy fi gyelmetlensége milyen súlyos következményekkel járhat. E záró fejezetben azt foglaljuk össze, hogy a senkinek nem kívánt baleset bekövetkezése esetén milyen teendői vannak.

A jó kamionos defenzív vezetést is alkalmazva nem kerül veszélyes hely-zetbe. A jó gépjárművezető megfelelő közlekedési előrelátással rendelkezik. Ennek részei a meg�igyelt közlekedési szituációk, a megtanult jogszabályok, a hasonló szituációkból szerzett tapasztalatok és mások szabályos közlekedése. Ennek alapja a gépjárművezetőnek a biztonságos vezetéshez szükséges látása, hallása, egyensúly valamint testhelyzet érzékelése és osztatlan �igyelme. A jó járművezető tudja, hogy kevés kivételtől eltekintve a veszélyes közlekedési helyzet, vagy a baleset egy olyan folyamatnak a vége, amit ha a dolgát jól végzi már idejekorán fel kellett volna tudnia ismernie! A kamionos a jármű veze-tésekor a járművet vezeti, és nem foglalkozik semmi mással!

Sajnos, a leggondosabb előrelátás mellett is történnek balesetek és ezek-nek a kamionvezető is részese lehet. A következőkben röviden ismertetjük azokat a legfontosabb teendőket, amelyeket a balesetben, veszélyhelyzetben részes gépkocsivezető minden európai országban köteles végrehajtani. A hatályos magyar jogi szabályozást kivonatosan közöljük.

Amennyiben a kamionvezető érintettje a balesetnek minden eset-ben köteles megállni és meg kell győződnie arról, hogy valaki segítségre szorul-e. (Btk. 239§ Cserbenhagyás. Ha a közlekedési balesettel érintett jármű

101

vezetője a helyszínen nem áll meg, illetve onnan eltávozik, mielőtt meggyőződne arról, hogy valaki megsérült-e, illetve az életét vagy testi épségét közvetlenül fenyegető veszély miatt segítségnyújtásra szorul-e, ha súlyosabb bűncselekmény nem valósul meg szabadságvesztéssel büntetendő.)

Abban az esetben, ha a vezető nem érintett a balesetben, akkor is megállási kötelezettsége van. (Btk. 166.§ Segítségnyújtás elmulasztása. Aki nem nyújt tőle elvárható segítséget sérült vagy olyan személynek, akinek az élete vagy testi épsége közvetlen veszélyben van szabadságvesztéssel büntetendő.)

Mit kell tennie a járművezetőnek? Miután meggyőződött arról, hogy ő nem sérült meg, az első feladata a baleseti helyszín biztosítása. Be kell kap-csolni a vészvillogót, fel kell venni a fényvisszaverő mellényt, szabályosan ki kell tenni az elakadás jelző háromszöget, a beláthatatlan útszakaszon lehető-ség szerint jelzőőrként elő kell jeleznie a baleseti helyszínt. Az itt felsorolta-kon túl a baleseti helyszínt megváltozatni tilos! Nagyon sok baleset történik korábbi baleset helyszínén azért, mert az általa képezett akadály a később oda érkező közlekedők számára nem volt időben felismerhető! A járműve-zető következő feladata a tájékozódás. Ennek keretében a sérült személyek számának és a sérülések súlyosságának megállapítása, az egyéb veszély-helyzet pl. veszélyes gyúlékony rakomány megállapítása. Minden gépkocsi-vezető kiképzett elsősegélynyújtónak minősül, hiszen a járművezető képzés során, annak keretei között elsősegélynyújtásból vizsgát tesz. A kamionveze-tőnek ugyanakkor nem feladata, hogy a képességeit meghaladóan nyújtson egészségügyi segítséget, de kötelezettsége, hogy a sérülteket szükség szerint ellássa! Azt, hogy egy-egy esetben mi a követendő és szükséges magatar-tás, elvárás, mindig az adott szituáció dönti el. A következő, a segélyhívás. Az egységes európai segélyhívó szám a 112. Minden segélyhívást ezen a számon kell megtenni. Nagyon fontos, hogy a gépkocsivezető bejelentése minden lényeges információt pontosan és egyértelműen tartalmazzon. Mik ezek? Mi történt? (karambol, gázolás, klinikai halál, újraélesztés zajlik stb.) Hol történt? (városban: kerület, utca, kereszteződés, házszám, amely előtt az esemény történt, országúton: út száma, km szelvény, autópályán: autópálya száma, útszakasz iránya, km szelvény. Nehezen megközelíthető helyszín ese-tében azt a találkozási pontot kell megadni, ahol egy személy várja a segítsé-get.) Mennyi sérült van és milyen az állapotuk? (könnyű, súlyos, életveszé-lyes sérült, halott.) Milyen egyéb segítségre van szükség? (műszaki men-tés, roncsok közé szorult sérült, veszélyes anyagot szállító jármű balesete, szakadékba zuhant jármű, stb.) A sérültek ellátása után, őket biztonságban tudva, vagy ha nem történt személyi sérülés a következő feladat a keletkezett

III.

102

károk felmérése, a kárfelelősség elismerése, vagy vitatása és a szükséges biz-tosítási okmányok kitöltése aláírása és alá íratása.

A kamion vezetője akkor jár el gondosan, ha anyagi kárral járó baleset bekövetkezésekor minden esetben kéri az adott ország rendőrségének közreműködését. A baleset bekövetkezése egy pillanat műve, annak követ-kezményeit és az azokért való felelősséget egyes, bonyolultabb ügyekben nyomozók, helyszínelők, ügyészek, bírák, ügyvédek és szakértők fogják majd akár sok száz munkaórában elemezni. Egy közúti esemény vizsgálata az igaz-ságszolgáltatás számára csak azoknak az adatoknak az alapján lesz lehetséges, amelyek a helyszínen, a baleset bekövetkezésekor szakszerűen rögzítettek. A balesetben érintett jármű vezetője a saját jogvédelme érdekében, ha a körülmények azt lehetővé teszik, a helyszínen igyekezzen a saját vét-lensége mellett szóló bizonyítékokat összegyűjteni, akár fényképeket is készíthet a saját okos telefonjával. Az országok túlnyomó többsége a szemé-lyes adatok védelmére vonatkozó szabályok betartásával nem tiltja a fedélzeti kamerák használatát. Rendőrségi, hatósági eljárás esetében a kamionvezető járjon el nagyon �igyelmesen. Mielőtt bármilyen jegyzőkönyvet, hivatalos iratot aláír, győződjön meg annak a valóságnak megfelelő tartalmáról és ne tegyen olyan formában nyilatkozatot, ami nem garantálja a számára annak ere-deti állapota megőrzését, illetve ilyen iratot ne írjon alá. Minden baleset – a kisebbek is – az abban részesek számára nagy megrázkódtatás, akár sokkos állapotot is kiválthat. A sérülés okozta fokozott adrenalin termelés kizárja a valós állapot érzékelését. Baleset után, ha a kamionos a járművével képes is az útja folytatására, azt alaposan vegye fontolóra, hogy őt a baleset mennyire vette igénybe, alkalmas-e és képes-e mentálisan a hátralévő feladat teljesítésére.

A műholdas, vezeték nélküli mobil kommunikáció technika és eszközök szinte az egész világon, de Európában szinte korlátlanul biztosítja azt, hogy a kamionvezető bármikor kapcsolatba lépjen akár a munkáltatójával, akár Magyarország külképviseleti szerveivel és tőlük eligazítást vagy akár közvet-lenül segítséget kérjen. A munkáltatók általában állandó kapcsolat biztosításá-val segítik a gépkocsivezetőik munkáját. Célszerű ugyanakkor, ha a gépkocsi-vezető is rendelkezik a számára segítséget nyújtható magyar szervek, köztük a külképviseletek, konzulátusok éjjel-nappali elérhetőségeivel. A kommuniká-ciós csatornákon ezek akár az országútról is megtalálhatóak és elérhetőek.

Negyven tonnával az úton közlekedni optimális körülmények közt is stresszhelyzetet jelent. Tovább fokozza a nyomást a vezetőn az a feladat-hal-maz és szabályrendszer követelmény, amit e könyvben is felvázoltunk. Érjek oda időben, ne sérüljön meg a rakomány, ne lépjem túl a vezetési időt, találjak

103

oda a címzetthez, ne késsem le a kompot, ne legyen probléma a hatósági keze-léseknél, ne raboljanak ki a parkolóban. Igen, a kamionos mindezekkel talál-kozik. A megoldás a nyugalom. Meghatározóan a sietséggel, kapkodással nem a kisebb gondot sikerül orvosolni, hanem helyette abból egy sokkal nagyobb lesz. A jó kamionos a biztonságot szem ellőtt tartva mindenkor a jogi és a szakmai szabályok szerint jár el. Ez az egyetlen garancia arra, hogy rá ne háruljon az elviselhetőnél nagyobb stressz a feladat ellátása során. Kerülni kell a kon�liktusokat. A közúti provokációk, agressziók �igyel-men kívül hagyása nem a kamionos gyávasága, hanem annak felelősségtel-jes viselkedése. A gépjárművezető nem népnevelő! A kamionosnak is tilos a közlekedőket a hibáikra �igyelmezetni, a hibákért rajtuk elégtételt venni, úgy, hogy őket veszélyhelyzetnek teszi ki. Ne feledje, minden közlekedőnek, minden esetben jogszabályi kötelezettsége maximális együttműködéssel a mások hibáinak kijavítása, a többi közlekedővel való együttműködés és ezzel a balesetek bekövetkezésének elkerülése. A közlekedési stresszhelyzetek a vezetők túlnyomó többségéből képes agressziót, dühöt kiváltani. Ezt a kami-onosnak tudnia kell és felkészültnek kell lennie arra, hogy magán uralkodva, az érzelmeit kontrollálva a tevékenységét biztonságosan végezze.

Szabályismeret, szabálykövetés, továbbképzés, vezetéstechnika, tole-rancia. Ezek azok a tényezők, amelyek nélkül nincs biztonságos közlekedés. Ismerni kell a szabályokat, hiszen az egyes cselekményeink jogszerűségét azok alapján fogják elbírálni. Azonos �igyelmet kell szentelni a szabályok betartá-sának is. Nincs saját szabályalkotás és értelmezés, nincs az „így szoktuk” gon-dolkodás és legkevésbé sem követendő az „eddig még ebből nem lett semmi baj” �ilozó�ia. A kötelező és a választható továbbképzéseket nem a kamionosok vegzálására találták ki. A belföldi és a nemzetközi gépjárművezetői hivatás sem mentes a folyamatos tanulás követelménye alól. Néhány év alatt mind a jármű-vek, mind a közlekedési környezet változásai ugrásszerűek. Az őket használó, a velük találkozó az egyedül cselekedni képes ember, a kamionvezető sem von-hatja ki magát a folyamatos megújulásból. Ajánlott a kamionvezetőknek és a munkáltatóiknak egyaránt, hogy a típusismeretet és az extrém helyzetekben követendő fogásokat biztonságos körülmények között, speciális tréningpályá-kon sajátítsák el és gyakorolják azokat. A közúti közlekedés veszélyes üzem! Ez nem csak egy polgári jogi de�iníció! A kamionos mind a jármű vezetését, mind a tevékenysége valamennyi elemét felelősséggel kell, hogy ellássa.

Irány a vezetőfülke, jó utat, balesetmentes vezetést kívánunk!

III.

104

Jegyzet

Képzett gépkocsivezető = biztonság és megtakarítás

www.drivingcamp.hu

Kamionnal az utakon

Hasznos ismeretek kezdő tehergépkocsi-vezetők

részére

Készült

a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium

megbízásából

a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram keretében

és a Közlekedéstudományi Intézet gondozásában