Közlekedésfejlesztési koncepció (2086 KByte)

1

Békéscsaba Megyei Jogú Város Közlekedésfejlesztési Terve

Közlekedési koncepció

MEGRENDELŐ: BÉKÉSCSABA MEGYEI JOGÚ VÁROS ÖNKORMÁNYZATA

KÉPVISELI : VANTARA GYULA POLGÁRMESTER

TERVEZÉSI KONZULENSEK : L UKÁCSI LÁSZLÓ , FŐÉPÍTÉSZ,

BÁBA SÁNDOR, BERUHÁZÁSI ÜGYINTÉZ Ő

KÉSZÍTETTE : HB.C.E. KFT. – T7 MÉRNÖKIRODA KFT. KONZORCIUM

TÉMAFELEL ŐS: TÍMÁR JÓZSEF, OKL . ÉPÍTŐMÉRNÖK , OKL . SZAKMÉRNÖK

HOSSÓ ATTILA , OKL . ÉPÍTŐMÉRNÖK

KÖZREMŰKÖDTEK :

OROSZ Csaba (PhD), okleveles építőmérnök

PRINCZ-JAKOVICS Tibor (PhD), okl. építőmérnök

VARGA Róbert, okl. közlekedésmérnök, közgazdász

KIBÉDI-VARGA Lajos, okleveles közlekedésmérnök

ALBRECHT UTE, BFVT Kft. ügyvezető

Azonosító:TT1 01-0517/06

LELKES MIHÁLY, okleveles építőmérnök, irodavezető

Azonosító:01-2320 KÉ-T, TRk-T

VARGA PÁL, okleveles építőmérnök

MÁTRAI TAMÁS, építőmérnök

SZÁNTÓ Ágnes, építőmérnök hallgató, BME

CZINEGE Róbert, építőmérnök hallgató, BME

ANTAL BÁLINT, közlekedésmérnök hallgató, BME

Békéscsaba, 2010. április 26.

_________________________ TÍMÁR JÓZSEF okleveles építőmérnök okleveles szakmérnök ügyvezető

2

Tartalomjegyzék

1. Bevezetés, előzmények...................................................................................4

2. Közlekedési helyzetelemzés...........................................................................5

2.1. Illeszkedés a magasabb szintű tervekhez ................................................................... 5

2.1.1. Az Európai Unió általános városi közlekedésfejlesztési irányelvei................... 5 2.1.2. Illeszkedés az országos és területi tervekhez ..................................................... 6 2.1.3. A városfejlesztési tervek közlekedéssel kapcsolatos javaslatai ......................... 7

2.2. A közlekedés jelenlegi helyzete Békéscsabán ........................................................... 9

2.2.1. Közúti közlekedés .............................................................................................. 9 2.2.2. Közösségi közlekedés autóbusszal................................................................... 13 2.2.3. Gyalogos és kerékpáros közlekedés................................................................. 13 2.2.4. Vasúti közlekedés............................................................................................. 14 2.2.5. Légi közlekedés................................................................................................ 14 2.2.6. Vízi közlekedés ................................................................................................ 14

3. Békéscsaba közlekedésfejlesztési stratégiája [2010-2020]..........................15

3.1. A közlekedésfejlesztés céljai.................................................................................... 15

3.2. A kereslet és kínálat befolyásolására alkalmazott módszerek.................................. 16

3.3. A célok eléréséhez szükséges feladatok közlekedési alágazatonként ...................... 17

3.3.1. Közúti közlekedés ............................................................................................ 17 3.3.2. Közösségi közlekedés autóbusszal................................................................... 21 3.3.3. Gyalogos és kerékpáros közlekedés................................................................. 22 3.3.4. Vasúti közlekedés............................................................................................. 25 3.3.5. Légi közlekedés................................................................................................ 27 3.3.6. Vízi közlekedés ................................................................................................ 27

3.4. A közlekedési koncepció fejlesztési javaslatainak ütemezése ................................. 28

4. Irodalomjegyzék ...........................................................................................32

5. Mellékletek ...................................................................................................34

5.1. A közlekedési koncepció megalapozó munkarészeinek áttekintése ........................ 35

5.2. A városi mobilitás új kultúrája felé c. EU Zöld Könyv irányelvei .......................... 37

5.3. Az Integrált Városfejlesztési Stratégia közlekedésfejlesztési javaslatai .................. 39

5.4. Békéscsaba és környéke közlekedési kapcsolatai.................................................... 42

5.5. A forgalmi modellezés részletesen vizsgált változatai............................................. 43

5.6. Békéscsaba baleseti térképe és fejlesztési javaslatai................................................ 46

3

Táblázatjegyzék

1. táblázat: Gyalogos és kerékpáros stratégiai célok................................................................ 25

2. táblázat: A közlekedési koncepció rövidtávú [1-3 év] fejlesztési intézkedései ................... 29

3. táblázat: A közlekedési koncepció középtávú [3-5 év] fejlesztési intézkedései .................. 30

4. táblázat: A közlekedési koncepció hosszútávú [5-10 év] fejlesztési intézkedései ............... 31

5. táblázat: A „CUBE” makroszkopikus modellezéssel vizsgált változatok és időtávlatok .... 43

6. táblázat: A megalapozó munkarészekben vizsgált "A" fejlesztési csomag részletes tartalma.......................................................................................................................................... 44

7. táblázat: A megalapozó munkarészekben vizsgált "B" fejlesztési csomag részletes tartalma.......................................................................................................................................... 45

Ábrajegyzék

1. ábra: A közlekedési munkamegosztás (modal split) részarányai a háztartásfelvétel alapján (2009. szeptember-október; n=1352 utazás) ...................................................................... 9

2. ábra: A belváros terhelési vizsgálata a beavatkozás nélküli állapotban (2010, jelenlegi állapot).............................................................................................................................. 11

3. ábra: A Belváros terhelési vizsgálata a „B” fejlesztési változatban (2015, minden reálisan megvalósítható fejlesztéssel)............................................................................................ 12

4. ábra: Békéscsaba és környéke közlekedési kapcsolatai [forrás: BFVT Kft.] ...................... 42

5. ábra: Az „A” változat fejlesztéseinek bemutatása................................................................ 44

6. ábra: A „B” változat fejlesztéseinek bemutatása.................................................................. 45

7. ábra: Békéscsaba baleseti térképe és fejlesztési javaslatai [2008-as adatok lapján, forrás: BFVT Kft.] ....................................................................................................................... 46

HB.c.e.-T7 Konzorcium – Békéscsaba MJV közlekedési koncepciója

4

1. Bevezetés, el őzmények

Az Európában közlekedők a statisztikák szerint gyakrabban és messzebbre utaznak, mint ezelőtt bármikor. Az elérhetőség, az alapvető mobilitási igények kielégítése, a közlekedés szolgáltatási színvonalának fenntartható fejlesztése minden ország gazdasági és társadalmi fejlődésének alapja. Az elérhetőség komplex fogalma magában foglalja az áru- és személymozgások megfelelő színvonalon történő megvalósulását. Az elérhetőség magas színvonalának biztosítása a mennyiségi (kapacitás) és minőségi (szolgáltatási színvonal) összetevők koncepcionális fejlesztésével érhető el.

A fenntartható mobilitás fejlesztéséhez a gazdasági, társadalompolitikai és ökológiai koncepciók összehangolása szükséges. Az Európai Unió céljainak megfelelően figyelemmel kell kísérni a környezetvédelmi szempontok érvényesíthetőségét, és szorgalmazni kell a környezetkímélő, illetve környezetbarát közlekedési módok arányának növelését.

Magyarország az Európai Unió tagjaként – annak iránymutatásával – határozza meg azokat a nemzeti közlekedéspolitikai irányelveket és célkitűzéseket, amelyek a felzárkózási folyamat részeként az ország közlekedésének dinamikus fejlődését, ezáltal a lakosság életminőségének növelését szolgálják. Az országos szintű szabályozások alapján a közlekedés fejlesztésében helyi szinten a városi önkormányzatok játszanak kiemelkedő szerepet.

Békéscsaba Megyei Jogú Város Magyarország délkeleti részének egyik gazdasági-földrajzi központja, a Dél-Alföldi Régió jelentős megyei jogú városa, Békés megye székhelye. A város mérete alapján középváros, hazánk 14. legnépesebb városa, a Békéscsabai kistérség és a Viharsarok központja.

A város vezetése a lakosság életminőségének növelése érdekében, a városfejlesztési lehetőségek feltárásával, részben az Európai Uniós források felhasználásával elkötelezte magát a város fenntartható fejlődésének biztosítására. Ennek érdekében Békéscsaba Önkormányzata számos akcióterületen nagyszabású fejlesztések végrehajtását készíti elő és valósítja meg, figyelembe véve az ehhez szükséges közlekedési infrastruktúra fejlesztését és a szükséges közlekedési intézkedéseket.

A közlekedésfejlesztés célja – helyi szinten is – az indokolt mobilitási igények kielégítése. Az intézkedések eltérően érintik a különböző érdekcsoportokat (lakosság, átutazók, vállalkozások, önkormányzat, stb.), ezért az optimális fejlesztési javaslatok megfogalmazása érdekében fontos az érdekcsoportok teljes körű meghatározása, igényeik felmérése, a tervezési folyamat egyes részein szükség szerinti bevonásuk és folyamatos tájékoztatásuk.

A közlekedésfejlesztési koncepció a város közlekedési rendszerének fejlesztését megalapozó stratégiai dokumentum, amelynek célja a város fenntartható fejlődésének elősegítése, a versenyképesség, a közlekedés és a környezet minőségének javítása, ezáltal a lakosság életminőségének növelése. Ez a dokumentum a megalapozó munkarészek és a forgalmi tervezés eredményei alapján, a város átfogó fejlesztési irányvonalaihoz illeszkedve mutatja be Békéscsaba Megyei Jogú Város közlekedésfejlesztésének stratégiai irányvonalait. A közlekedésfejlesztési koncepció szervesen kapcsolódik a város Integrált Városfejlesztési Stratégiájához, az abban meghatározott fejlesztési irányok teljesülését segíti elő.


5

2. Közlekedési helyzetelemzés

2.1. Illeszkedés a magasabb szint ű tervekhez

A fejezet felülről lefelé haladva átfogóan mutatja be a közlekedésfejlesztési irányelveket, kiindulva az Európai Unió általános – minden tagországra vonatkozó – elvárásaitól, és figyelembe véve a hazai, a Dél-Alföldi Régióra, Békés megyére, a kistérségre, valamint Békéscsaba Megyei Jogú Városra vonatkozó fejlesztési terveket, koncepciókat, valamint a Magyarország-Románia határmenti együttműködést.

2.1.1. Az Európai Unió általános városi közlekedésf ejlesztési irányelvei

Az Európai Unióban a lakosság több mint 60%-a városi környezetben él. Az EU GDP-jének megközelítőleg 85%-át a városok állítják elő. Európa városai és nagyvárosai nem hasonlítanak egymásra, de nagyon hasonló közlekedési problémákkal küzdenek és közös megoldást keresnek. A motorizáció fejlődésével a városokban tipikusan megjelenő közlekedési problémák (torlódások, levegő- és zajszennyezés, közúti balesetek és konfliktushelyzetek) kedvezőtlenül befolyásolják a város élhetőségét.

Az Európai Unió számos stratégiai dokumentuma közül a 2006-ban felülvizsgált Fehér Könyvet, 2007-ben egy a városi közlekedésre vonatkozó Zöld Könyv követte „Városi mobilitás új kulturája felé” címmel. A Zöld Könyv olyan aktuális, a tagállamok közép- és nagyvárosi számára hasznos stratégiai irányokat mutat meg, melyek egyszerűen és hatékonyan adaptálhatók a közlekedési koncepcióba.

A városi mobilitást a növekedés és a foglalkoztatás szempontjából olyan fontos tényezőnek tartják, amely jelentős hatást gyakorol az EU fenntartható fejlődésére. Az Európai Közösségek Bizottsága ezért úgy döntött, hogy a városi mobilitásról szóló Zöld Könyvet tesz közzé annak érdekében, hogy elősegítse a helyi szinten már megkezdett lépéseket. Azaz a megszerzett tapasztalatok középtávon várhatóan hatással lesznek az EU társfinanszírozású fejlesztési programokra.

A városi mobilitás újragondolása annyit tesz, hogy optimalizálni kell a közlekedési módokat, valamint meg kell szervezni a közösségi közlekedés és az egyéni közlekedés kombinálásának, átjárhatóságának lehetőségeit. Ezek figyelembevételével el kell érni a jól működő gazdaság, a mobilitáshoz való jog, az életminőség és a környezetvédelem érdekében kitűzött közös célokat. Végül pedig azt is magában foglalja, hogy össze kell egyeztetni a személyszállítási és a teherszállítási célú közlekedés érdekeit.

A városi mobilitásnak lehetővé kell tennie a városok gazdasági fejlődését, a városlakók életminőségének javítását, és környezetük védelmét. Ennek megvalósításához az európai városoknak integrált megközelítés keretében öt kihívással kell szembenézniük. A Zöld Könyv szempontrendszeréből a Békéscsaba Megyei Jogú Város közlekedési koncepciója számára különösen fontos (aktuális ill. prognosztizálható) célkitűzéseket emelük ki:

1. A közlekedési torlódások csökkentése, 2. Zöldebb (környezetbarát) városok, 3. Intelligensebb városi közlekedés, 4. Akadálymentesen hozzáférhető városi közlekedés,


6

5. Biztonságos és biztonságérzetet adó városi közlekedés.

A Zöld Könyv célkitűzéseinek részletesebb magyarázatát a 5.1 Melléklet tartalmazza.

A finanszírozás kérdéskörében a Zöld Könyv kifejti, hogy a közlekedési szolgáltatások fejlesztéséhez, azok igénybevételéhez helyi, regionális, nemzeti és EU-s szinten szinte minden érintettnek hozzá kell járulnia. A felhasználóknak szintén hozzá kell járulniuk és igazságos árat kell fizetniük a közlekedési szolgáltatásokért. A tapasztalatok alapján a felhasználók fizetési hajlandósága nő, ha cserébe jó minőségű szolgáltatáshoz jutnak.

A városi közlekedésfejlesztést befolyásoló számos fontos EU-dokumentum közül megemlítendő még az Európai Városok Chartája (1992), ami elvi alapját képezi a városfejlesztésnek. A charta közlekedésre vonatkozó fő prioritásai a következők:

1. Alapvető fontosságú, hogy a magángépjármű forgalom csökkenjen;

2. A mobilitást oly módon kell megszervezni, hogy elősegítse az fenntarthatóan fejleszthető, élhető város fenntartását úgy, hogy a közlekedés különböző formái egymás mellett létezzenek;

3. Az utcának ismét társadalmi színtérré kell válnia;

4. Átgondolt oktatási és képzési tevékenységre van szükség;

5. A településközi, városkörnyéki kapcsolatokat úgy kell kialakítani, hogy minden lakos akadálytalanul eljuthasson bárhová;

6. Az utazás, az egyéni és a közösségi közlekedés lehetősége nyitva kell, hogy álljon minden ember előtt;

7. A városi környezetnek olyannak kell lennie, hogy előmozdítsa minden polgár jó egészségét;

8. A gazdasági növekedés és a fejlődés feltétele olyan infrastruktúra, amely kellőképp biztosítja annak alapjait, fenntartását és fokozását.

2.1.2. Illeszkedés az országos és területi tervekhe z

Alábbiakban felsorolásra kerülnek azok a legfontosabb országos és területi dokumentumok, melyekhez a közlekedési koncepció és közlekedésfejlesztési javaslatok szervesen illeszkednek.

1. Új Magyarország Fejlesztési Terv (II. Nemzeti Fejlesztési Terv) (2007 és 2013 között): ez a terv képezi az alapját a tematikus és területi megoszlás alapján létrejött területekhez tartozó célok konkrét megvalósítása érdekében létrejött átfogó, operatív programoknak (pl.: Regionális Operatív Program).

2. Országos Területrendezési Terv (2003. évi XXVI. törvény, 2008-ban módosítva): célja, hogy meghatározza az ország egyes térségeire vonatkozó terület-felhasználási feltételeket, a műszaki infrastrukturális hálózatok összehangolt térbeli rendjét, tekintettel a fenntartható fejlődésre, valamint a területi, táji, természeti, ökológiai és kulturális adottságok, értékek megőrzése, illetve erőforrások védelmére. Az Országos Területrendezési Terv az alábbi békéscsabai közlekedésfejlesztéssel kapcsolatos javaslatokat tartalmazza:

a) Új főúti kapcsolat: M44, Békéscsaba−46. sz. főút, Doboz.


7

b) Főútkorrekció: 44. sz. főút - Kecskemét, Öcsöd, Békésszentandrás, Szarvas, Kondoros, Békéscsaba.

c) Országos kerékpárút törzshálózat eleme: Dél – magyarországi kerékpárút (Baja – Szeged – Békéscsaba – Szeghalom – Berettyóújfalu – Debrecen)

3. Országos Területfejlesztési Koncepció: az ország átfogó távlati fejlesztését megalapozó tervdokumentum, amely meghatározza az ország hosszú távú területfejlesztési céljait, és a területfejlesztési programok kidolgozásához szükséges irányelveket, területi prioritásokat fogalmaz meg a szakpolitikák számára, meghatározza az eszköz- és intézményrendszeri feltételeket és tartalmazza a régiók saját koncepcionális céljait.

4. Magyar közlekedéspolitika (2003-2015): a mindenkori kormány kezében az összhang megteremtésének eszköze a társadalom és a gazdaság alapvető mobilitási igényei és az ökológiai követelmények között, a két fontos érték bármelyikének sérelme nélkül, a fenntartható fejlődést befolyásoló eszközeinek alkalmazásával.

5. Dél-Alföldi Régió Területfejlesztési Koncepciója (1999): a Dél-Alföldi Regionális Fejlesztési tanács hosszú távú stratégiai programjának része.

a) A szegedi illetve szolnoki nagyteljesítményű logisztikai központokhoz kapcsolódó logisztikai alcentrum kialakítása Békéscsabán.

b) Az EU TINA-programjában megjelölt IV. számú Helsinki folyosó felújítása, a gyors és színvonalas tranzitforgalom feltételeinek megteremtése, a sugárirányú gyorsforgalmi utak (M5, M44) egészen az országhatárig épüljenek ki.

c) A (Nagyvárad -) Békéscsaba - Szeged – Szabadka – Baja ( - Dunántúl) vasúti kapcsolat helyreállítása (régió logisztikai centrumainak összekötése).

6. Békés Megyei Területrendezési Terv (2004): javaslatok a megyei fejlesztési főirányokra az Országos Területrendezési Terv és közlekedési szakági koncepciók figyelembevételével.

a) M44 és M47 gyorsforgalmi utak békéscsabai szakaszán tervezett csomópontok kiépítése.

b) Új főúti kapcsolat építése: M44 Békéscsaba – 46. sz. főút Doboz (Magyar-Román határig történő kiépítés).

c) Mellékút-hálózat fejlesztés.

2.1.3. A városfejlesztési tervek közlekedéssel kapc solatos javaslatai

A közlekedésfejlesztési koncepció szervesen illeszkedik Békéscsaba Megyei Jogú Város (korábban készült) átfogó fejlesztési stratégiáihoz, segíti az azokban foglalt célok megvalósulását.

Az 219/2005. (V. 19.) kgy. határozattal jóváhagyott, és a 325/2008. (V.22.) kgy. határozattal módosított „Békéscsaba Megyei Jogú Város városfejlesztési koncepciója” c. munka (MTA RKK) III. kötete (Városfejlesztési stratégia) 2. sz. prioritás, a nyitottság részeként célként fogalmazza meg a város kapuszerepének erősítését. Ennek keretében Békéscsabának a közép-békési városegyüttes tagjaként a közlekedés fejlesztésében is a közvetítő (kapu)


8

szerepet kell erősíteni. A stratégia a már lezárult és a készítéskor folyamatban lévő fejlesztések mellett nem határoz meg további konkrét fejlesztési javaslatokat.

A városfejlesztési koncepció 3. sz. prioritásként fogalmazza meg a gazdasági növekedés infrastrukturális háttérfeltételeinek fejlesztését, ezen belül a város közlekedési csomóponti szerep erősítését, a belső hálózati infrastrukturális elemek gyorsított ütemű fejlesztését a következő pontok mentén:

1. városi útfelújítások ütemezése,

2. városi feltáró és harántoló útszakaszok kiépítése,

3. kerékpárút-hálózat belvárosi szakaszainak fejlesztése,

4. belvárosi sétálóövezetek kiterjesztése,

5. forgalmi átszervezések szükségessége,

6. elkerülő megépülésével a városi önkormányzat kezelésébe kerülő állami utak hosszabb távú szerepének meghatározása,

7. Jamina és a belső „várostest” közti összeköttetés fejlesztése (MÁV fejlesztésekkel összhangban),

8. gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének ütemezése,

9. repülőtér szerepének meghatározása, megfelelő fejlesztése.

Fentieken túl a városfejlesztési stratégia további fejezeteinek több javaslata jelentős hatást gyakorol a közlekedésfejlesztésre (pl.: a belvárosi tér újrahasznosítása, külterületi utak rendezése, stb.).

Békéscsaba Megyei Jogú Város Önkormányzat Közgyűlése 488/2009 (VI.25.) kgy. határozatával elfogadott Békéscsaba Integrált Városfejlesztési Stratégia (IVS, Magyar Pályázatkészítő Iroda) című dokumentum a városfejlesztés átfogó célkitűzéseit fogalmazza meg. Az IVS igazodik a város adottságaihoz, a regionális, valamint a Nemzeti Fejlesztési Terv célkitűzéseihez és figyelembe veszi az Európai Unió alapelveit. A város fejlesztési elképzeléseit, programjait e célok és az általuk kijelölt ágazati prioritások alapján kell összehangolni. Lehetővé kell tenni a hazai és közösségi pályázati forrásokra való jelentkezést, illetve a partnerség elvének gyakorlati megvalósítását. A stratégia kimondja, hogy a város hosszú távú céljai, a térség gazdasági, közigazgatási, szakképző, kereskedelmi és szolgáltató központjává válni, továbbá az infokommunikáció fejlesztésével az e-szolgáltatások terén régiós központtá válni.

Az IVS 5. fejezete (193-207. oldal) öt tematikus célt (TC1-TC5) fogalmaz meg a város 7-8 éves célkitűzéseihez igazodva:

1. A helyi gazdaság élénkítése, a versenyképesség javítása (TC1),

2. Társadalom (TC2),

3. Épített környezet és városi infrastruktúra (TC3),

4. Városi Zöldterületek, ökológia (TC4),

5. Közlekedés (TC5),

A tematikus célok közlekedésfejlesztéssel kapcsolatos javaslatait a 5.3 fejezet mutatja be.

Az Integrált Városfejlesztési Stratégia meghatározza a tematikus célok és a városrészek kapcsolatát úgy, hogy a célok és feladatok rangsorolásával minden övezetben kiemelésre


9

kerül egy alaptörekvés, mely hozzájárul a város egészére kialakított stratégia sikeres megvalósulásához.

2.2. A közlekedés jelenlegi helyzete Békéscsabán

A hasonló méretű európai városok fejlődési trendjei alapján is látható, hogy az urbanizációs folyamatok következtében a lakosság mobilitási igényei mennyiségileg és minőségileg is folyamatosan fejlődnek. Ehhez hozzájárul a motorizációs szint növekedése, mely a gazdasági válság hatására sem mérséklődik jelentős mértékben.

A társadalmi-gazdasági folyamatok hatására fáziskéséssel ugyan, de Békéscsabán is megjelennek az urbanizáció közlekedési hatásai. A felgyorsult fogyasztói folyamatok miatt bekövetkező tömeges életmódváltás jelentősen növeli a társadalom minőségi igényeit, elvárásait. A személygépjármű mint valós közlekedési alternatíva egyre szélesebb körben válik elérhetővé a lakosság számára, ezzel szemben a közösségi közlekedés színvonalának fenntartható fejlesztése a csökkenő kereslet mellett egyre nehezebben finanszírozható.

A közlekedési munkamegosztás (modal split) háztartásfelvétel (2009. szeptember-október) alapján megállapított részarányait az 1. ábra mutatja.

A háztartásfelvétel során felmért utazások közlekedési módok

közötti megoszlása (modal-split; n=1352 utazás)

45%

4%

26%

14%

11%

Szgk. Motorkp. Kerékpár Gyalog Autóbusz

1. ábra: A közlekedési munkamegosztás (modal split) részarányai a háztartásfelvétel alapján (2009. szeptember-október; n=1352 utazás)

A közösségi közlekedés részaránya vidéki viszonylatban elfogadható, közel 11%. A jövőben ezt az arányt várhatóan kedvezőtlenül befolyásolják a szolgáltató költséghatékonysági intézkedései.

2.2.1. Közúti közlekedés

Békéscsaba belterületi közúthálózatának hossza mintegy 208 km, melynek közel 93%-a a város tulajdonában van, míg a 17 km hosszú, a Békéscsabán átvezető országos közúthálózat átkelési szakaszait a Magyar Közút Nonprofit Zrt. kezeli. A belterületi közúthálózat kb. 80%-a burkolt.


10

A belváros utcái nagy többségben szilárd burkolattal rendelkeznek, elmaradás a kertvárosi lakóterület kiszolgáló- és lakóútjainál van, azonban itt is fokozatos javulás tapasztalható. A külterületi utak esetében a kiépítetlen utak aránya lényegesen magasabb, 95% fölötti. A város közúti hálózata sugaras szerkezetű, kevés körirányú elemmel.

A 44. sz. főút elkerülő szakaszának átadásával a korábban állami kezelésben lévő belterületi szakaszok funkciója megváltozott. A közút kezelőjén keresztül a tulajdonos felelős az útszakasz megfelelő közlekedésbiztonsági, és szolgáltatási színvonalának fenntartásáért, felújításért és korszerűsítésért. A tulajdonosoknak a részben eltérő érdekek miatt nehéz a tulajdonviszonyok rendezése ügyében megegyezniük, azonban a vonatkozó szakaszok (Szarvasi út, Jókai utca, Petőfi út, Bartók Béla út, Gyuai út, stb.) felújításának szükségessége miatt ez fontos és egyre sürgetőbb probléma.

A város közlekedési viszonyainak előrebecslésére, a konkrét fejlesztési elképzelések hatásainak megvizsgálására a jelenlegi forgalmi viszonyok felvétele után kerülhetett sor. A közlekedés jelenlegi helyzetének feltárása 2009. szeptember-októberben

1. Közúti forgalomfelvétel, csomóponti és keresztmetszeti forgalomszámlálás,

2. Háztartásfelvétel,

3. Közösségi közlekedési utas kikérdezés,

4. Közösségi közlekedési utasszámlálás,

5. Parkolásfelvétel

történt.

A motorizált egyéni közlekedés (személygépjármű, motorkerékpár) részaránya közel 50%, ami nagyrészt annak köszönhető, hogy a közutak terheltsége nem közelíti meg az elméleti kapacitáshatárt. A belváros forgalmi terhelését a 2. ábra mutatja be.

A jövőben várható közlekedési igények meghatározása, a lehetséges közúthálózati változatok összehasonlítása közlekedési modellezés segítségével történt. A vizsgált változatok és időtávlatok összefoglaló táblázatát az Melléklet 5.5 fejezet 5. táblázat tartalmazza.

A Belváros 2015-re prognosztizált forgalomterhelési ábráját a 3. ábra mutatja be, amely az előkészítő munkarészekben részletesen tárgyalt, minden jelenleg ismert és reálisan megvalósítható változatot tartalmazó „B” fejesztési változatra készült.

A közúti modellezés eredményei alapján 5 ill. 10 éven belül sem jelentkeznek komoly kapacitásproblémák a város fontos útszakaszain és csomópontjaiban. A hálózat szűk keresztmetszeteiben már napjainkban is előfordulnak torlódások, elsősorban a reggeli és délutáni csúcsidőszakban.

Békéscsaba belvárosában az egyik legnagyobb közlekedési problémát a közterületi parkolási rendszer nem kellően hatékony működése okozza. A problémák elsősorban a belvárosban, a jelentős forgalmú városközpont környéki intézmények mellett jelentkeznek. Békéscsaba belvárosában a parkolási gondok enyhítése érdekében a 33/2000 (IV. 24.) rendelettel fizető parkoló övezetek kerültek kijelölésre. Jelenleg mintegy 1800 db parkolóhely üzemel, melyhez 51 db parkolójegy-automata társul.


11

2. ábra: A belváros terhelési vizsgálata a beavatkozás nélküli állapotban (2010, jelenlegi állapot)


12

3. ábra: A Belváros terhelési vizsgálata a „B” fejlesztési változatban (2015, minden reálisan megvalósítható fejlesztéssel)


13

A közúti motorizáció gyors növekedése a közúti infrastruktúra fejlesztésének szükségességét vonja maga után. Ma Magyarország minden nagyobb városában, különösen azok belvárosi övezetiben jelentős problémát vet fel a parkolási igények kielégítése. Amellett, hogy a helyi lakosság is egyre nagyobb arányban használ személygépkocsit, a vonzásközpontokba érkező vidéki lakosság is mobilabbá vált, nagyobb számban érkeznek személygépkocsival a városokba.

A 2009 őszént elvégzett forgalomfelvételből kiderült, hogy a helyi hivatásforgalom (munkahelyek elérése) egyik sajátossága a Belvárost érintő utazások esetében, hogy – elsősorban a 2 vagy több személygépkocsit birtokló családokban – a szülők reggel munkába menet elviszik gyermekeiket az oktatási intézményekbe. Ez a sajátosság az oktatási intézmények környékén – elsősorban a Belvárosban – jelentős többletforgalmat generál, és kihat a parkolási szokásokra is.

2.2.2. Közösségi közlekedés autóbusszal

A város helyi és helyközi autóbuszos közösségi közlekedését jelenleg egy szolgáltató, a Körös Volán Zrt. látja el. A városon belüli utazások esetében az autóbuszt igénybe vevők részaránya az országos átlagot nem éri el (11%), és a Körös Volán felmérései alapján ezen belül is magas a kedvezményeket igénybe vevők aránya (diákok, nyugdíjasok).

A vonalhálózat jelenlegi kialakítása illeszkedik a város szerkezetéhez – néhány kivételtől eltekintve – megfelelő lefedettségi szintet biztosítva. A helyi közösségi közlekedési szolgáltatás kiterjed a város teljes területére, a külső lakóterületekre, és Békéscsaba közigazgatási határán belüli – a városhoz szorosan kötődő – agglomerációs kistelepülésekre is (Gerla, Fényes, Mezőmegyer stb.). A gyér lefedettségű területeken a közösségi közlekedési szolgáltatás biztosítására alternatív megoldás a kisbuszos igényvezérelt szolgáltatás (DRT), akár tisztán piaci alapon, magánfuvarozók bevonásával.

A közösségi közlekedésre általában jellemző, hogy a motorizációs fok növekedése, a gazdasági-társadalmi fejlődés miatt egyre nehezebben tud lépést tartani az egyéni közlekedéssel. A közösségi közlekedés helyzetét finanszírozási oldalról tovább nehezítik az országos szinten bevezetett kedvezmények, támogatások (pl. diákkedvezmény, 65 év feletti utasok ingyenes utazási lehetősége), szemben a működési támogatások forrásainak egyre nehezebb biztosításával. Ezek a folyamatok, valamint a lakosság mobilitási igényeinek megváltozása (pl.: „door-to-door” szolgáltatás iránt) kedvezőtlenül hatnak az autóbuszt igénybe vevők részarányára.

2.2.3. Gyalogos és kerékpáros közlekedés

Alföldi városként Békéscsabán országos viszonylatban is kimagaslóan nagy a kerékpáros közlekedés részaránya (26%). A kerékpáros forgalom elsősorban közlekedési célú kerékpározás (hivatásforgalom, napi közlekedési eszközként való kerékpárhasználat), a szabadidős kerékpározás aránya számottevő, egyre növekvő. Ehhez hozzájárul az is, hogy a jelenlegi gazdasági helyzetben a kerékpározás mint közlekedési alternatíva választása inkább anyagi megfontolástól függ, presztízse viszonylag alacsony. A városi kerékpárút-hálózat hossza közel 18 km. A jellemző városi kerékpáros útvonalak 3-5 km hosszúak, ez 10-20 perces utazási időt jelent. Az egyes kerékpárutak döntő részben a városból kivezető főútvonalak mentén helyezkednek el, összeköttetésük a város belső zónáiban részben megoldott. A város domborzati adottságai (síkvidéki jellege) kedveznek a kerékpáros közlekedés fokozottabb elterjedésének, amihez valós lakossági igény is párosul.


14

A gyalogosok részaránya városi szinten is magas (14%). Ehhez hozzájárul a város – különösen a Belváros – szerkezete, a viszonylag kis távolságok (max. 15-20 perces gyaloglási idők), a közösségi közlekedési hálózat szerkezete és a menetrendek (rágyaloglás). A városban a szilárd burkolatú járdák hossza több, mint 240 km (2009).

2.2.4. Vasúti közlekedés

Békéscsaba a Budapest – Szolnok – Lökösháza vasútvonalon fekszik (IV. sz. nemzetközi korridor, 120.sz. fővonal). A csatlakozó vasúti fővonalak Békéscsaba – (Gyula) – Kötegyán – Püspökladány (128.sz.) és Békéscsaba – Szeged (135.sz.) irányúak.

A várost területileg kettéosztja a Budapest – Szolnok – Lökösháza vasútvonal, mely számos városfejlesztési és közlekedésfejlesztési problémát vet fel. A vasúti pályaudvar a város területi központjában van. Közvetlenül mellette került kialakításra a helyi és helyközi volán járatok fogadására alkalmas buszpályaudvar is. Az állomáson a meglévő fő funkciók: személypályaudvar, rendező pályaudvar, kereskedelmi telep, vontatási telep.

Az utazási szokások felmérése alapján az ingázó és hivatásforgalom jelentős. Különösen jellemző az oktatási intézmények (felsőoktatási intézmények) elérhetősége, mely erősíti a hétvégi csúcsidőszakot (péntek délután, vasárnap délután és hétfő reggel).

2.2.5. Légi közlekedés

A békéscsabai repülőteret 600-800 km távolságból induló légcsavaros repülőgépek vehetik igénybe.

A térségben az aradi, temesvári, szegedi és debreceni repülőtér játszik meghatározó szerepet. A békéscsabai repülőtér leginkább az áruszállításban (sürgősségi küldemények) illetve a kisgépes személyforgalomban játszhat jelentős szerepet.

2.2.6. Vízi közlekedés

Az Élővíz-csatorna többnyire belvíz elvezetésére szolgáló mesterséges csatorna Gyula–Békéscsaba–Békés között. Hossza 37,35 km, vízhozama átlagosan 1,5-2,5 m3/s, vízgyűjtő területe 623 km2.

A vízfolyás Gyula és Veszely között a Fehér-Körös egykori elhagyott medrében folyik, csak a Veszely–Békéscsaba–Sikkony szakasz (14,2 km) mesterséges eredetű, 1777-ben közhasznú munkával ásták békéscsabai polgárok. Legnagyobb vízszállító képessége a torkolati szakaszon jelentkezik, ez 14 m³/s-ot jelent. Magas vízállás esetén a kifolyást két szivattyútelep üzemeltetésével lehet megoldani.

A településeket összekötő Élővíz-csatorna nem csak biológiai folyosóként köti össze a városhármast, hanem fizikai alapja lehet a komplex turisztikai fejlesztésnek, valamint az ökológiai innovációt ösztönző és meghonosító város-rehabilitációs tevékenységnek.

Pályázati forrásból 2008-ban jelentős fejlesztések (vízpótló szivornya, uszadékletermelő, csónaklerakók, nádvágó hajó, stb.) kezdődtek az Élővíz-csatorna ökológiai, turisztikai állapotának javítására.


15

3. Békéscsaba közlekedésfejlesztési stratégiája [2010-2020]

3.1. A közlekedésfejlesztés céljai

A közlekedési koncepció Békéscsaba Megyei Jogú Város városfejlesztési céljaival összhangban a városi életminőség, az életszínvonal növelését elősegítő közlekedésfejlesztési irányokat, és hozzájuk rendelt feladatokat fogalmaz meg. A közlekedési koncepció figyelembe veszi az Európai Unió fejlesztési prioritásait, társadalmi, gazdasági és szociális szempontjait.

A város hosszú távú célja a térség gazdasági, közigazgatási, szakképző, kereskedelmi és szolgáltató központjává válni, továbbá az info-kommunikáció fejlesztésével az e-szolgáltatások terén régiós központtá válni, ennek érdekében szükséges kijelölni a közlekedés fejlesztésének fő irányait.1

Békéscsaba földrajzi fekvéséből adódó helyzeti előnyeit a közlekedési fejlesztések előkészítésekor érdemes figyelembe venni. A város külső közlekedési kapcsolatainak fejlesztése a megközelíthetőség feltétele. A IV. sz. (fejlesztés alatt álló) nemzetközi vasúti korridor áthalad a városon, a 44.sz főút távlati fejlesztései (M44) pedig a gyorsforgalmi úthálózat vérkeringésébe való bekapcsolásával javítják majd az eljutási lehetőségeket, segítve ezáltal a gazdaság fejlődési potenciálját. A külső közúti kapcsolatok a határmenti együttműködés feltételeit is javítják

A város belső közlekedésének fejlesztése magában foglalja a közúti kapcsolatok fejlesztését, az autóbuszos közösségi közlekedés fenntarthatóságának biztosítását, a nem motorizált közlekedési módok előnyben részesítését (gyalogos és kerékpáros közlekedés). A belvárosi és a lakóövezetek forgalomcsillapítása a város élhetőségének fejlesztése miatt szintén fontos feladat.

A városi parkolási rendszer fejlesztése, a közterületi parkolás racionalizálása, korszerű parkolásgazdálkodási stratégia kialakítása a díjbevételek növelése révén gazdaság élénkítését és a városi életminőség növekedését segíti elő.

A városi közlekedésbiztonság fejlesztésének feladatköre az önkormányzat számára az infrastruktúra korszerűsítését, a baleseti kockázatot minimalizáló forgalomtechnikai eszközök alkalmazását, a hatóság a közlekedésbiztonság növelése érdekében végzett megelőző és ellenőrző tevékenységének elősegítését, továbbá a városimázst is növelő kampányok és mobilitási tudatformálást jelenti.

Békéscsaba és a Közép-Békési Centrum turisztikai vonzerejének növelése az elérhetőség feltételeinek javításához kapcsolódó feladatokat határoz meg a közlekedésfejlesztésben.

A hivatásforgalom, a város gazdaságának tudatos fejlesztése, a városi áruszállítás forgalmi többletterhelést minimalizáló feltételeinek javítása, az oktatási intézmények szerepének erősítése szintén fejlesztési követelményeket támaszt mind az infrastruktúra fejlesztés, mind a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának növelése és az átszállási kapcsolatok fejlesztése terén.

Békéscsaba közlekedésfejlesztési céljait összefoglalva, ütemezve a 3.4 fejezet tartalmazza.

1 Az Integrált Városfejlesztési Stratégia hosszú távú jövőképe; IVS 193. oldal.


16

3.2. A kereslet és kínálat befolyásolására alkalmaz ott módszerek

Békéscsabának, csakúgy mint a többi magyarországi közép- és nagyvárosnak (pl.: Szeged, Debrecen, Miskolc, Kecskemét, Székesfehérvár, stb.) rendelkeznie kell egy átfogó, jövőbetekintő, hosszútávú, átgondolt közlekedésfejlesztési stratégiával, hogy a fejlesztések összehangoltan, tervezhetően, folyamatos ütemben, egymásra épülve végrehajthatók legyenek.

A közlekedésfejlesztési stratégia megvalósításához szükség van:

1. A jelenlegi helyzet elemzésére közlekedési ágazatonként;

2. Egy átfogó stratégia kidolgozására (helyzetelemzés – célok – fejlesztési irányok, feladatok);

3. A stratégiához illeszkedő ágazati stratégiák kidolgozására, operatív cél és eszközrendszer meghatározására, alkalmazására;

4. A megvalósult fejlesztések tapasztalatai (és megváltozott körülmények) alapján a stratégia aktualizálására.

A fejlesztések előkészítéséhez módszertanilag alapvetően kétféle út választható:

1. A kínálat befolyásolása (kereslet követése) kapacitás bővítéssel, a mindenkori közlekedési igények maximális kielégítése érdekében (új útszakaszok, átépítések, új parkoló területek kijelölése stb.);

2. A közlekedés iránti kereslet befolyásolása oly módon, hogy azt az erőforrások optimalizálásával maximálisan ki lehessen elégíteni.

Természetesen mindkét iránynak megvannak az előnyei és hátrányai. A közlekedési igények új útszakaszok, kapacitásbővítések útján való kielégítése nem nyújt hosszútávú és végleges megoldást. Bár ezen intézkedések kivitelezése viszonylag egyszerűbb, hiszen a már ismert igényekre való reagálással a kapacitásbővítés „könnyebben megvalósítható”. A módszer legfontosabb hátránya, hogy a fejlesztések maguk is forgalomvonzó intézkedések, így további mobilitási igényeket generálnak.

Amennyiben a város alakítja a közlekedési igényeket, a fent leírt negatív spirál elkerülhető, ezáltal megvalósítható a fenntartható közlekedési fejlődés koncepciója. Ahhoz, hogy egy ilyen stratégia kidolgozható legyen, idő- és energiaigényes, átgondolt és tudatosan felépített előkészítő munka (kutatás, forgalomfelvétel, modellezés, tervezés) szükséges az érintett szakterületek összahngolt munkájával. A látható eredmények csak hosszabb távon mutatkoznak, ám egyúttal tartósabbak is. Ennek eredményeként élhető város, kellemes életterek alakulnak ki, melyben a polgárok jelentős része veszi igénybe a közösségi közlekedést, egyéni közlekedési formák közül pedig a gépjárművel szemben a kerékpár és a gyaloglás kerül előtérbe, miközben nem szenved hátrányt az áru- és tranzit forgalom sem.

A kétféle stratégia nem különíthető el élesen. Az indokolt mobilitási igények kielégítése, valamint egyéb, a város életét befolyásoló történések, korábbi döntések hosszú távú hatásai miatt a kereslet követése szükségszerű. Ugyanakkor előrelátó, átgondolt és összehangolt fejlesztési elképzelésekkel, a kereslet befolyásolásával a város élhetősége, fenntartható fejlődése elősegíthető.

A közlekedésfejlesztési stratégia a korábban elkészült tervek és a 2009. szeptember-októberi forgalomfelvétel alapján, valamint a CUBE makroszkopikus közlekedési modellező szoftver eredményeinek figyelembe vételével 5 és 10 éves (közép- és hosszú távú) forgalmi előrejelzést és erre épülő közlekedésfejlesztési javaslatokat fogalmaz meg.


17

3.3. A célok eléréséhez szükséges feladatok közleke dési alágazatonként

3.3.1. Közúti közlekedés

A közúthálózat fejlesztése

A város küső közúti kapcsolatainak és a várost elkerülő útszakaszok fejlesztése a városon átmenő forgalom mérséklése, a gazdaság és a turizmus élénkítése érdekében fontos feladata a városnak.

Az M44-es gyorsforgalmi út építése (M5 – Kecskemét – Kunszentmárton – Szarvas – Békéscsaba – Románia országhatár útvonalon) javítja a nemzetközi és országos elérhetőséget és a határmenti együttműködés feltételeit, ezáltal fellendíti a gazdaság fejlődését, emiatt Békéscsaba számára stratégiai jelentőségű közúti fejlesztés. Az önkormányzat lobbitevékenysége, szakmai előkészítő munkája elengedhetetlen a projekt sikeréhez.

A belterületi úthálózat fejlesztése a jelenleg ismert közlekedésépítési elképzelések2 figyelembe vételével a következők:

1. Kígyósi út,

2. Kereki út –Gyár utca,

3. Orosházi út – Gyár utca,

4. Orosházi úti felüljáró,

5. Szerdahelyi utca, Szabolcs utca,

6. Kazincy utca – Illésházy utca,

7. Szent István tér – Szabadság tér,

8. Gyulai út,

9. Bánszki utca –Bajza utca,

10. Luther utca,

11. Bartók Béla út – Szemere utca – Vozárik utca,

12. A 44-es elkerülő út meghosszabbítása – Csorvási út,

13. A 44-es elkerülő út meghosszabbítása – Orosházi út.

A belváros rehabilitációja a város egyik legjelentősebb fejlesztési projektje, mely az egész város közlekedésére jelentős hatást gyakorol. Annak érdekében, hogy a közösségi térré fejlesztendő Szent István tér valóban megteljen élettel, nem elég csupán forgalomvonzó létesítmények telepítése, fejlesztése, programok szervezése, hanem olyan közlekedési megoldásokra van szükség, melyek a térre vonzzák a célforgalmat, vagy a kijelölt útvonalakon csillapítva átvezetik a forgalmat (átmenő forgalom).

A városvezetés szándéka a motorizált közlekedés kitiltása a Szent István térről. Békéscsaba közlekedési munkamegosztásából jól látszik, hogy jelentős a személygépjárművel közlekedők aránya. A város közlekedési koncepciójának az Európai Uniós direktívákkal összhangban általános célja a közlekedési munkamegosztás arányainak módosítása, a környezetkímélő

2 A felsorolt útszakaszokra a megalapozó munkarészekben szabályozási tervlapok készültek.


18

közlekedési módok előnyben részesítése. Ennek ellenére a Belváros motorizált forgalmát nyilvánvalóan nem lehet egy bizonyos határon túl csökkenteni. Azok számára, akik a történelmi városközpontot (a továbbiakban is) személygépjárművel kívánják megközelíteni, megfelelő oda- és elvezető útszakaszokat és parkolási lehetőséget kell biztosítani úgy, hogy az ne zavarja a Szent István tér életét.

Csomópontok fejlesztése

Az ismert fejlesztési projektekkel – elsősorban a belváros rehabilitáció és a vasútállomás felújításával – összhangban, továbbá az ismert baleseti gócpontok környékén a közlekedési csomópontok korszerűsítése szükséges.

A csomópont átépítéseknél körültekint ő forgalmi vizsgálat és megvalósíthatósági vizsgálat elkészítése indokolt, lehetőség szerint mikroszkopikus forgalmi modellezéssel alátámasztva. A forgalmi modellezés lehetőséget biztosít az összes megvalósítható csomóponti változat részletes vizsgálatára a hálózaton lebonyolódó utazások figyelembe vételével, eredményeképp pedig hasznos információk (eljutási idő, veszteségidő, jellemző feltorlódott sorhosszak) birtokában lehet felelős fejlesztési döntéseket hozni.

A csomópontok fejlesztésénél, elsősorban a jelzőlámpás csomópontok kiépítésénél figyelembe kell venni a jelzőlámpa programok összehangolását. Egy jellemző eljutási útvonalon (pl.: Bartók Béla út teljes hosszának igénybevételével) nem célszerű a különböző csomóponti változatok (jelzőlámpás és körforgalom) váltakozó alkalmazása, mert ilyen esetben a csomópontok különböző forgalom áteresztő képessége miatt indokolatlanul alakulhatnak ki torlódások.

A körforgalmú csomópontok kialakításánál tekintettel kell lenni a körforgalom kialakításához szükséges terület tulajdonviszonyaira. A körforgalom üzemeltetésénél a padka és a körforgalom középsziget rendezése, a jelzőlámpás csomópontok esetében a jelzőlámpa működtetése a legfőbb költségelemek. Üzemeltetési szempontból érdemes a hóeltakarítást és gépi kaszálást legkevésbé akadályozó kialakítást alkalmazni (ez érvényes a folyópálya szakaszokon található középszigetekre, a buszmegálló öblökre és a parkolókra egyaránt).

A csomópontok hálózati szinten átgondolt fejlesztése érdekében 3-5 évente célszerű az egész városra kiterjedő forgalomtechnikai felülvizsgálatot végezni, melyhez szintén hasznos segítséget nyújt a makroszkopikus és a csomóponti szintű vizsgálatot lehetővé tevő mikroszkopikus forgalmi modell alkalmazása.

A csomópontok önmagukban is szűk keresztmetszetet jelentenek, ezért ha ezzel ellentétes szándék nem mutatkozik (pl.: a csomópont kapacitásának szűkítésével az indokolatlan átmenő forgalom átterelése), akkor a csomópontok kapacitását és forgalmi rendjét a folyópálya szakaszokkal összhangban kell kialakítani.

Minden esetben törekedni kell a gyalogosok és kerékpárosok egyszerű, akadálymentes, gyors átvezetésére az esélyegyenlőségi szempontok figyelembe vételével.

A közúti-vasúti csomópontok korszerűsítése a folyamatban lévő MÁV fejlesztés része. A közúti-vasúti csomópontok fejlesztésének stratégiáját a 3.3.4 fejezet tartalmazza.

Közlekedésbiztonság A közúti közlekedésbiztonsági helyzet értékelése a regisztrált közlekedési balesetek számával és a balesetek súlyosságával határozható meg.

Békéscsaba 2008. évi közúti baleseti térképét és a fogalombiztonságot javító konkrét fejlesztésekre irányuló javaslatokat a 5.6 melléklet tartalmazza.


19

A közlekedési balesetek számának csökkentése érdekében a baleseti adatok és közlekedési konfliktushelyzetek elemzése, valamint a rendőrség és a hatóságok tapasztalatai alapján a balesetsűrűsödési helyek (gócpontok) részletes forgalombiztonsági felülvizsgálata indokolt.

A közúti közlekedésbiztonság javítására a következő módszereket lehet alkalmazni:

1. új forgalomtechnikai megoldások, forgalomszabályozás,

2. a szankcionálás megerősítése (ellenőrzések, büntetési tételek növelése, stb.),

3. neveléssel és tájékoztatással a közlekedési morál javítása (prevenciós eszközök, oktató programok, közlekedésbiztonsági kampányok),

4. műszaki, technológiai újítások alkalmazása a gépjárművekben (pl. fedélzeti, a vezetőt segítő berendezések).

A közúti közlekedési balesetek túlnyomó része (kb. 96%) emberi mulasztás, figyelmetlenség miatt következik be. Fentiekben felsorolt módszerek alkalmazásával rövid-, közép- és hosszú távon egyaránt kedvezően befolyásolható a város közlekedésbiztonsági helyzete.

Az új, közelekedésbiztonsági helyzet fejlődését szolgáló infrastruktúra kiépítése és forgalomszabályozási eszközök alkalmazása az önkormányzat leghatékonyabb eszköze. Az infrastruktúra átépítésének, és más forgalomszabályozási eszközök közlekedésbiztonságra gyakorolt hatása már az átadás utáni időszakban érezhető (konfliktusvizsgálat), ezért közlekedésbiztonsági szempontból is fontos a fejlesztések ütemezése, összehangolása.

A nagyobb forgalomvonzó létesítmények és a gyermekek biztonságának védelme kiemelt feladat, ezért az oktatási intézmények környéke fokozott ellenőrzést igényel az oktatási időszakban, elsősorban a reggeli és délutáni csúcsidőszakban.

A forgalombiztonsági szempontból különösen veszélyes helyszíneken a balesethez vezető okok feltárására, illetve megszüntetésére forgalomtechnikai felülvizsgálat szükséges, elsősorban a következő útszakaszokon és csomópontjaikban:

1. Gyulai út,

2. Bartók Béla út,

3. Szabadság tér – Szent István tér (a belváros rehabilitáció miatt átépül)

4. Bajza utca – Bánszky utca,

5. Petőfi utca – Jókai utca,

6. Andrássy út (Jókai utca és Temető sor közötti szakasz)

7. Bánát utca,

8. Tessedik Sámuel utca,

9. Orosházi út,

10. Sziklai Sándor utca – Kolozsvári utca,

11. Tavasz utca,

12. Franklin utca,

13. Gyár utca,

14. Békési út,

15. Kazinczy utca,


20

16. Szerdahelyi út,

17. Lencsési út.

A hatósági feladatok ellátásában (ellenőrzések, szankcionálás) az önkormányzatnak együttműködő szerepet kell vállalnia (ajánlások, egyeztetések, közterület-felügyelet stb.). Rövid távon a hatósági ellenőrzések gyakorolnak számottevő hatást a közlekedésbiztoságra. Az állandó rendőri jelenlét növeli a lakosság biztonságérzetét, ugyanakkor a túlzott ellenőrzések miatt a közlekedők elégedettsége csökkenhet is. A román határhoz való közelség és a nagy arányú átmenő forgalom miatt a városba bevezető főútvonalakon az átmenő forgalom és a nehézgépjármű forgalom fokozott ellenőrzése indokolt, mely védi a város közlekedési rendszerét és a lakosság életminőségét.

A közlekedési morál javítása, prevenciós eszközök alkalmazása csak hosszú távon éreztetik számottevő hatásukat. A városnak és oktatási intézményeinek feladata a tanulók biztonságos közlekedésre nevelése.

Parkolásgazdálkodás

Békéscsabán az Európai Unió fejlesztéi irányelveivel összhangban a parkolásgazdálkodás fő célkitűzése a város parkolási díjbevételeinek növelése mellett a város élhetőségének biztosítása. Az indokolt mobilitási igény kielégítéséhez szükséges parkoló kapacitás, ezzel párhuzamosan a célforgalmi mobilitási igények parkolóházakban vagy külső övezetekben történő kielégítése a környezetbarát közlekedési módok előnyben részesítése mellett növeli a belvárosi területek attraktivitását, miközben a viszonylag rövid távolságok miatt nem befolyásolják számottevő mértékben az eljutást. A közösségi terek élettel megtöltése pedig megfelelő városfejlesztési intézkedések mellett közép- ill. hosszútávon gazdasági ösztönző hatást gyakorolnak.

A parkolásgazdálkodás optimalizálása érdekében a parkolási díjakat időben és területileg differenciáltan szükséges meghatározni. A közterületi fizető parkolók üzemeltetését az önkormányzat egyszemélyes tulajdonában álló Békéscsaba Vagyonkezelő Zrt. végzi. A parkolási díjak módosításához közgyűlési döntés szükséges.

A jelentős forgalomvonzó létesítmények környékén, elsősorban az oktatási intézmények főbejárathoz legközelebb eső parkolónak felhasználásával érdemes rövid idejű parkolóhelyeket, ill. „kiss and ride” 3 típusú parkolás kialakítani a bizonságos ki- és beszállás elősegítése érdekében.

A belváros parkolási gondjainak enyhítését koncentrált kapacitás bővítéssel, parkolóház építéssel segítheti elő a város. A jelenleg ismert fejlesztési tervek közt szerepel egy kb. 200-300 férőhelyes parkolóház építése az Irányi utcában (Univerzál Áruház udvara), mely megközelíthető az Irányi utcából és a Hunyadi tér felől a Just Gyula utcán keresztül. A Munkácsy utcán a Rendőrség és az új Posta épülete közötti terület ilyen célú felhasználása, illetve a Posta köz (régi posta udvara) is szerepel a fejlesztési elképzelések közt. A koncentrált parkolási létesítmények kialakításánál a kapacitásbővítés mellett nagyon fontos szempont a megközelíthetőség.

A parkoló férőhelykapacitás növelése (parkolóházak; pl.: piac, vasútállomás, Agóra, stb.), a belvárosi parkoló férőhelyek városi mobilitási célkitűzéseknek megfelelő változtatása és a parkolásgazdálkodási kérdések megválaszolása érdekében szükséges egy részletes

3 Kiss and ride parkolás: rövid időtartamú (jellemzően 5 perc időtartamot nem meghaladó) parkolás, pl.: a szülők reggel iskolába viszik a gyermekeiket, és a kiszállás időtartamára állnak meg az iskola közelében, ill. délután a gyermekekre várnak az iskola előtt.


21

parkolásgazdálkodási terv kidolgozása. A parkolásgazdálkodási terv elkészítéséhez nyugat-európai („best practice”) tapasztalatok figyelembe vétele javasolt.

3.3.2. Közösségi közlekedés autóbusszal

A belváros rehabilitáció fejlesztései következtében jelentős mértékben módosul a vonalhálózat, ezáltal részben áthelyezésre kerülnek a megállóhelyek, új megállóhelyek kijelölése válik indokolttá, ezáltal a rágyaloglási távolságok is változnak. A megállók a forgalomvonzó létesítmények bejáratához megfelelő közelségben alakítandók ki (pl.: Agóra, Kórház, stb.) A Szabadság tér autóbusz közlekedése a történelmi belváros élettel való megtöltésének kulcsa lehet, ezért a szükséges (minimális) módosításokkal megtartása javasolt. Szintén javasolt a Malom téri megállóhely (buszállomás) fejlesztése a környező létesítmények és a jelenleg is üzemelő megállóhely adottságai miatt.

A hálózati lefedettség további fejlesztése, város külső kerületeinek bekapcsolása a közösségi közlekedésbe az urbanizációs folyamatok miatt indokolt. A vonalhálózat fejlesztése átgondolt, részletes tervezést igényel, elkészítéséhez az utazási igények pontos felmérése szükséges.

Az autóbusz megállóhelyek korszerűsítése4, a buszöblök, és az esélyegyenlőségi szempontokat figyelembe vevő és akadálymentesített megállóhelyek kialakítása, a fejlesztések ütemezése, a közúthálózat fejlesztéseivel történő összehangolása önkormányzati feladat.

A városi közúthálózat fejlesztésénél kiemelten kell foglalkozni az autóbuszok előnyben részesítésével. Infrastrukturális szempontból ez a megfelelő csomópont kialakításokat, egyes (belvárosi) útszakaszokon negatív buszöblök kialakítását, a kanyarodási ívsugarak biztosítását jelenti, forgalomtechnikai szempontból legfontosabb a jelzőlámpa programtervek hálózati összehangolása.

A lakosság érdekeinek (mobilitási) képviseletét ellátó önkormányzat feladata a közszolgáltatás megrendelőjeként a megfelelő lefedettségű és járatsűrűségű, magas szolgáltatási színvonalú és fenntarthatóan üzemeltethető autóbuszos közösségi közlekedés biztosítása. A fenntarthatóság magában foglalja a finanszírozhatóságot, melyet a város működési támogatás formájában nyújt a szolgáltatónak.

Más magyarországi városok és nyugat-európai példák gyakorlati tapasztalataiból kiindulva a versenyhelyzet megteremtése, egy új szolgáltató belépése a piacra jótékony hatást gyakorolhat a szolgáltatás mennyiségi és minőségi paramétereire, feltéve, hogy megfelelő szolgáltatási színvonalat versenyképes árakon tud szolgáltatni hatékonyabb működés mellett (azaz működését egyáltalán nem, vagy csak részben kell támogatni). A piac nyitott, ám egy új szolgáltató belépésének lehetőségét megteremtő feltételrendszer kialakítása az önkormányzat feladata.

A megfelelő járatsűrűséget, csatlakozási lehetőségeket és speciális igényeket (pl.: műszak kezdés) figyelembe vevő menetrend kialakítása a szolgáltató feladata, azonban jóváhagyásában a megrendelő önkormányzat is részt vesz. Az autóbusz vonalhálózat racionalizálási tervének elfogadását követően, az utazási igények felmérésével kerülhet sor a menetrend fejlesztésére, finomítására.

4 A Békéscsabai Kistérségi Társulás 2010-ben 121m Ft-ot nyert autóbusz-megállóhelyek felújítására, fedett várók kialakítására, az öblök aszfalt burkolatainak, illetve a peronszigetek felújítására. Békéscsabán 10 megállóhelyet érint a fejlesztés.


22

A magas szolgáltatási színvonal biztosításához fentieken túl hozzájárul a korszerű járműpark és a fejlett utastájékoztató rendszer (járművön, megállókban, pályaudvarokon, interneten). A korszerű járműpark biztosítása a szolgáltató feladata. A fejlett, a közösségi közlekedési módok rendszerei közti kapcsolatot biztosító, dinamikus utastájékoztatási rendszer bevezetése és alkalmazása segíti a tájékozódást, és kedvező hatást gyakorol az utazási időre. Bevezetéséhez önkormányzati kezdeményezés, és a szolgáltatók bevonásával történő megvalósítás szükséges.

A közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának további növelése hosszútávon egy igazságos, teljesítményarányos tarifarendszer, elektronikus jegyrendszer, ill. időben differenciált tarifák bevezetésével érhető el. A kedvezményekre jogosultak körének meghatározása, optimalizálása nagymértékben befolyásolja a bevételeket. A bevezetés előtt a megrendelőnek és a szolgáltatónak egyaránt részletesen meg kell vizsgálnia a megvalósíthatóságot.

A fenntarthatóan finanszírozható szolgáltatás feltétele a szolgáltatási színvonal növelésének, ezáltal megteremtve a lehetőségét az autóbusszal közlekedők részarányának növelésére. Fenntarthatóbb megoldást a vonalhálózat módosítása, racionalizálása jelentené, az elsődleges forgalomszervezési cél pedig az utazási igények koncentrálása, ott ahol ez lehetséges. Így a város közösségi közlekedését kevesebb autóbuszvonalon, gyakoribb követési idővel (járatsűrűség magasabb napi járatszámmal) lehetne működtetni. Ezáltal a kevesebb futás alacsonyabb költségszintet jelentene. Megjegyzendő, hogy ez a cél részben ellentmond a gyér lefedettségű területek bevonásának igényével. Ezért az utazóközönség valós (és indokolt) igényeinek pontos felmérésén keresztül, a szolgáltatóval együttműködve, a megrendelő önkormányzat érdekeit elsődleges prioritásként szem előtt tartva javasolt az autóbusz vonalhálózati terv felülvizsgálata. Ezzel párhuzamosan kidolgozandó a költségracionalizálási terv közép- ill. hosszútávra, valamint meghatározandók az autóbuszos közlekedés részarányának növelése érdekében szükséges eszközök, intézkedések.

3.3.3. Gyalogos és kerékpáros közlekedés

A gyalogos és kerékpáros közlekedés fejlesztése a környezetbarát közlekedési módok előnyben részesítésének egyik fő célterülete. A gyalogos és kerékpáros infrastruktúrát eltérő elvek szerint kell tervezni, ezt az operatív fejlesztési feladatok meghatározásánál, a pályázatoknál, a tervezési diszpozícióknál figyelembe kell venni. Mivel azonban a stratégiai tervezés szempontjából sok a hasonlóság, ezért a koncepció elkészítésénél a gyalogos és kerékpáros közlekedés fejlesztési irányvonalai egy fejezetben kerülnek bemutatásra. A közös stratégiai fejlesztési irányvonalak különösen a belváros vegyes használatú területei esetében, a közösségi terek és a gyalogos-kerékpáros zónák kialakításánál jellemzők.

A gyalogos és kerékpáros közlekedés fejlesztésének célja a funkcionális előnyökön (elérhetőség biztosítása, háztól házig közlekedés) túlmutatóan a környezettudatos közlekedési módok előnyben részesítése, valamint a nem motorizált közlekedési formák, így a kerékpározás és gyaloglás természetességének tudatosítása. Ehhez a kerékpárosok és gyalogosok különböző eszközökkel történő előnyben részesítése, továbbá a közlekedés többi résztvevőjének tudatformálása szükséges. Ezáltal a kerékpárosok és gyalogosok számára a városfejlesztési és belváros rehabilitációs törekvésekkel összhangban „kellemes élettér” biztosítható, a nem motorizált közlekedési formák attraktivitása és presztízsének növelése, közlekedési munkamegosztásban betöltött szerepe és részaránya tovább növelhető.

Annak érdekében, hogy a kerékpáros közlekedés a város lakossága és az idelátogató turisták számára egyaránt valódi, környezetbarát, gyors, kényelmes és biztonságos közlekedést tegyen


23

lehetővé, több egymásra épülő fejlesztés, forgalomtechnikai intézkedés végrehajtása szükséges. Az egyik legfontosabb feladat a kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása, mely részben az infrastruktúra (kerékpárutak, kerékpáros felületek, kerékpársávok, kerékpár tárolók) fejlesztését jelenti, részben a kerékpárosokat előnyben részesítő forgalomtechnikai intézkedések alkalmazását.

A kerékpáros infrastruktúrával való ellátottág modern megítélésében nem csupán a hálózat hosszát, hanem ezen túlmutatóan a kerékpárosbarát terület nagyságát jelenti. Ennek érdekében a kerékpárúthálózat átgondolt, ütemezett fejlesztése, ezen túlmutatóan a teljes úthálózat kerékpárosbarát átalakítása szükséges.

Városi szinten megfelelő szolgáltatási szintre kell fejleszteni a kerékpáros főhálózatot (gerincútvonalak). Ennek fejlesztése stratégiai jelentőségű, ugyanis a kerékpáros főhálózat kapacitív, gyors, akadálymentes eljutást biztosít a fő közlekedési útvonalak mentén, a város kerületei közt. Ehhez kapcsolódóan különösen fontos a kiemelt szerepű intézmények (kórház, városháza, okmányiroda), a nagyobb forgalomvonzó létesítmények és közlekedési csomópontok megközelíthetőségét.

A fő hálózati elemekhez kapcsolódóan tovább kell fejleszteni a kerékpáros alaphálózatot (feltáró útvonalak), azaz minden arra alkalmas útszakaszon átgondolt előkészítést követően kerékpárosbarát átalakításokat kell végrehajtani:

1. forgalomcsillapítás,

2. zóna kijelölés,

3. útirányjelzés,

4. akadálymentesítés,

5. egyirányú utcák megnyitása,

6. zsákutcák átnyitása.

A fejlesztések – különösen a csillapított forgalmú és kertvárosias övezetekben – nem minden esetben jelentik szükségszerűen külön kerékpárút kiépítését vagy kerékpársáv kijelölését. A biztonságos közlekedés feltételeinek megteremtése, a motorizált forgalom és a kerékpáros forgalom közti konfliktushelyzetek elkerülése érdekében fel kell hívni a figyelmet az útszakasz vegyes használatára (tábla vagy piktogram). A sűrűn beépített városi területeken a menetirány szerint, megfelelő oldalon való kerékpározás nagyon fontos funkcionálisan és biztonság szempontjából is (ezért javasolható a kétoldali egyirányú kerékpárút és a kerékpársáv).

A belvárosi „kellemes élettér” megvalósítása céljából a vegyes használatú útszakaszokon és közösségi tereken (Szent István tér, Andrássy út, Korzó tér, stb.) meg kell teremteni a kerékpárosok és gyalogosok békés egymás mellett élésének lehetőségét gyalogos-kerékpáros zónák ésszerű, városképbe illeszkedő, de a zavartalan eljutást, megközelíthetőséget szem előtt tartó kijelölésével.

Az ingázók számára a kerékpáros közlekedés feltételeit javítja, és turisztikai szempontból is fontos a város határain túlnyúló, Békéscsabát a környező településekkel összekötő kerékpáros hálózat, ill. turisztikai kerékpárút hálózat fejlesztése Ez utóbbi a kistérség településeinek kohézióját is tovább erősítheti. A külterületi önálló kerékpárutak nagymértékben javítják a forgalombiztonság helyzetét azáltal, hogy a nagy sebességű motorizált közlekedéstől fizikailag elválasztják a kerékpáros forgalmat. A rendszerhez


24

szervesen kapcsolódhat egy B+R5 (bike and ride) rendszer, valamint kerékpárbérlési lehetőség (Rent-a-Bike rendszer). Előbbi az intermodális közlekedést erősíti, utóbbi a városba látogatók közlekedési igény kielégítését szolgálja.

A külvárosi területeken, a belterületbe bevont, felértékelődő lakófunkciójú, korábbi zártkerti területeken, valamint külterületi lakott területeken és a tanyavilágban a megfelelő burkolatú út mellett vagy helyett gyalogos és kerékpáros közlekedésre alkalmas felületek kialakítása javítja az elérhetőséget és csökkenti a perifériák tarsadalmi, környezeti konfliktusait , különbözőségét.

A kerékpáros és gyalogos útszakaszok fejlesztésével összhangban a csomópontokon való átvezetések biztonságos, gyors, kényelmes és akadálymentes jellegét kell erősíteni. Békéscsaba egyik jellemző problémája a vasúton való átvezetés. A gyalogos és kerékpáros átvezetéseket lehetőség szerint külön szintben kell megoldani. A Szerdahelyi úti vasúti aluljáró mellett a vasútállomás alatt tervezett aluljáró megfelelő megközelíthetősége, kivilágítása, közbiztonság (állandó emberi jelenlét), a gyalogosok és kerékpárosok elválasztása növelhetik az aluljárók attraktivitását. A felüljárók esetében a különböző közlekedési módok megfelelő elválasztása, a sávszélesség és a jó közvilágítás növelhetik a műtárgy attraktivitását.

Az infrastruktúra fejlesztés részét képezi a kerékpártárolók kialakítása. A biztonságos, jól megközelíthető, az úticélhoz közel fekvő, egyszerűen és kényelmesen használható, az utcaképbe illeszkedő kerékpár támaszok a kerékpáros közlekedés egyik alapvető feltételét teremtik meg. Az egyszerre 5-10 kerékpár tárolására alkalmas kerékpár tárolókat (elsősorban kerékpár támaszokat) a forgalomvonzó létesítmények és közlekedési csomópontok elhelyezkedésének és a a hálózati lefedettség figyelembevételével kb. 100-150 méterenként célszerű elhelyezni. A nagyobb közlekedési csomópontokban, átszállóhelyeken (Vasútállomás, Szabadság tér, Szeberényi tér, stb.) célszerű az átszállás infrastrukturális feltételeit lehetővé tevő nagy férőhely számú, őrzött kerékpár tároló, ill. B+R rendszer kiépítése.

A turisztikai vonzerő növelését, illetve a hivatásforgalom egy részének környezetbarát közlekedési móddal történő kiváltását szolgálhatja kerékpár bérlési lehetőség bevezetése. Kerékpár bérlő helyek telepíthetők – akár a B+R rendszerrel és egyéb szolgáltatásokkal összekapcsolva – a főbb közlekedési csomópontokban és további indokolt helyeken (pl.: Vasútállomás, Kórház, Szent István tér-Szabadság tér, Andrássy út-Csaba Center, József A. ltp, Szent István Egyetem, stb.). A megvalósítás az önkormányzat felügyeletével piaci alapon, helyi vállalkozók bevonásával történik.

A kerékpározás előnyeinek széles körben való terjesztését, preztízsének növelését a környezettudatosság és a közösséghez tartozás érzésének megteremtését és erősítését a közlekedés fent bemutatott feltételeinek megteremtésén túl a lakosság tudatformálásával, mobilitásra neveléssel, városmarketing eszközökkel, kampányok szervezésével vagy országos, nemzetközi mozgalmakhoz való csatlakozással (pl.: Autómentes Nap, Kerékpárosbarát Város, Bringázz Munkába, stb.) lehet erősíteni. Ehhez kapcsolódóan célszerű egy Békéscsabára jellemző kerékpáros arculat kialakítása, mely megjelenik a kerékpáros tájékoztató és közlekedési jelzéseken illetve városmarketing anyagokban (kerékpáros térkép, városi kiadványok).

5 B+R (bike-and ride): az intermodalitás feltételeit segítő infrastruktúra, jellemzően a nagyobb közlekedési csomópontokban, átszállási helyeken (vasútállomás, városközpont, autóbuszpályaudvar) kialakított magas szolgáltatási színvonalú kerékpár tárolási lehetőség. Kiegészítő szolgáltatásként megjelenhet kerékpárjavító, kerékpármosó, alkatrész üzlet is.


25

A fejlesztési döntések előkészítéséhez szükséges a közlekedési igények folyamatos felmérése annak érdekében, hogy a fejlesztések ütemezése a körülmények változásával és az igények fejlődésével összehangoltan történjen. A fejezetben bemutatott stratégiai irányok részletes megvalósíthatósága, az aktuális trendek, tervezési irányzatok adaptálása, az aktuális hazai és nemzetközi pályázati lehetőségek ismertetése, a fejlesztések ütemezése és a költségek hozzárendelése érdekében a kerékpárforgalmi hálózati terv (Kerékpárosbarát úthálózati terv) időszakos felülvizsgálata 3-5 évente indokolt. Hasonlóan a kerékpáros stratégia aktualizálásához, indokolt esetben a járda-felújítási program ütemezésének felülvizsgálatát is el kell végezni.

A gyalogos és kerékpáros közlekedés stratégiai céljainak összefoglalását az 1. táblázat mutatja.

Gyalogos KerékpárosA B

1

2

3

4gyalogos területek, közösségi terek

kerékpárosbarát terület nagyságának növelése

5

külvárosi területeken gyalogos közlekedésre alkalmas felületek kialakítása

kerékpáros főhálózat továbbfejlesztése

6járda-felújítási program felülvizsgálata

kerékpáros alaphálózat kialakítása

7kerékpár tárolók (kerékpár támaszok)

8 bike and ride (B+R)9 kerékpárbérlés10 kerékpáros arculat kialakítása

11kerékpárforgalmi hálózati terv aktualizálása

csomópontokon való átvezetés feltételeinek javítása (gyors, akadálymentes, biztonságos

gyalogos-kerékpáros zónák fejlesztése (belváros közösségi terei, "kellemes élettér")

Gyalogos-kerékpáros stratégiai célok

környezetbarát közlekedési módok előnyben részesítése

Sorszám

1. táblázat: Gyalogos és kerékpáros stratégiai célok

3.3.4. Vasúti közlekedés

A Budapest – Szolnok – Lökösháza vasútvonal az európai törzshálózat része, az egyik legfőbb összeköttetés a Balkán felé, a páneurópai IV. közlekedési folyosó része. Nagyszabású fejlesztés részeként az Európai IV. számú közlekedési folyosó teljes magyarországi szakaszán biztosított lesz a két vágányon történő vonattovábbítás feltétele. A vonalszakaszon sor kerül második vágány kiépítésére 160km/h sebességre, valamint a 225 KN tengelyterhelésre (60-as felépítménnyel) történő fejlesztéssel.

A pályafelújítással egyidejűleg sor kerül az állomásépület korszerűsítésére, gyalogos aluljáró kiépítésére, az autóbusz pályaudvar és vasútállomás földalatti gyalogos összeköttetés


26

biztosítására is, valamint a vasútállomás előtti tér átépítésére. Megépül a Szerdahelyi úti vasúti aluljáró, átépül az Orosházi úti vasúti felüljáró és áthelyezésre kerül a Kétegyházi úti szintbeni keresztezés (Kereki út-Gyár utca). Az árufuvarozási létesítmények jelenlegi állapotukban maradnak. A város legfontosabb intermodális csomópontjaként funkcionáló területet (vasútállomás és autóbusz pályaudvar) és környékét a mobilitási igényeket és a környék lakosságának igényeit szem előtt tartva a közlekedési szolgáltatókkal együttműködve kell fejleszteni.

Az állomásról kiszolgált ipartelepek közül az Északi Ipartelep az ún. északi vontatóvágányokon szolgálható ki, a Déli körzet átmenő fővágánytól keletre és nyugatra lévő egységeinek külön vágánykapcsolata van. Az Északi Ipartelepen a város új közforgalmú rakodó és intermodális csomópont létrehozását tervezi, mely logisztikai központként, főként a szóródó áruk rakodására szolgál majd a városi kezelésben lévő iparvágányok felhasználásával. Ezáltal a vasútállomás mellett történő szóródó árurakodást megszűntethető. Az új rakodóhely alkalmas új díjszabási pont kialakítására.

A Békéscsaba – (Gyula) – Kötegyán – Püspökladány vasútvonalon fejlesztési szándék mutatkozik a vonali szolgáltatás színvonalának emelésére és ütemes menetrend továbbfejlesztésére. A beruházás a Magyarország – Románia Határon Átnyúló Együttműködési Program keretében Európai Uniós támogatással valósulhat meg.

A vasúti közlekedés határon átnyúló térségi kapcsolatainak fejlesztésében, a regionális gazdaság (piac, kiskereskedelem, határon átnyúló munkavállalás) egy kereskedelmi alapon szerveződő Békéscsaba – Arad – Gyula – Lökösháza „körjárat” kialakítása fontos szerepet kaphat.

A jelenleg ismert és folyamatban lévő fejlesztések mellett az utazás színvonalának emelése érdekében javasolható a vasúti megállók felújítása, korszerűsítése (pl. Fényes), valamint a vasútállomáson dinamikus utastájékoztatás bevezetése.

A város közúthálózatának összehangolt fejlesztése érdekében, részben a Szerdahelyi úti vasúti aluljáró megépítését követő megnövekedett forglomnagyság negatív hatásait csillapítva a vasúti területek mellett húzódó Szabolcs utca 2x2 sávossá történő bővítése középtávon indokolttá válhat. A MÁV álláspontja szerint a konténer rakodó áttelepítése indokolatlanul magas költségekkel járna, ezért zajvédelmi szempontokat figyelembe véve a Szabolcs utca fejlesztésével párhuzamosan a környező társasházas lakóövezet élhetőségét szem előtt tartva zajvédő falak kialakítása válik szükségessé.

Békéscsaba Megyei Jogú Város városvezetésének szerepe a vasúti fejlesztésekben korlátozott, a várost érintő beruházások területén is inkább kezdeményező, partneri szerepkör kialakítása lehetséges. A várost érintő vasúti fejlesztések a tulajdonviszonyok, költségmegosztások és egyéb jogi problémák miatt hatékony együttműködést, esetenként konzorcium kialakítását kívánják az érdekcsoportok részvételével. A vasúti közlekedési szolgáltató (MÁV) a fejlesztési projektekben (a gazdasági, finanszírozási helyzetére való tekintettel) főként szakmai segítségével és a fejlesztésekhez szükséges területek biztosításával tud partnerként részt venni.

A tervezhető, várost érintő vasúti fejlesztések érdekében a szolgáltatóval (MÁV) együttműködve célszerű forgalmi vizsgálatokkal alátámasztott megvalósíthatósági tanulmányok elkészítése, melyek gyorsíthatják a többszereplős, összetett fejlesztési folyamatot.


27

3.3.5. Légi közlekedés

A békéscsabai repülőteret 600-800 km távolságból induló légcsavaros illetve 1200-1500 km távolságból induló sugárhajtású repülőgépek vehetik igénybe. Folyamatban van a burkolt kifutópálya 2400m hosszúrságra történő továbbfejlesztése (1200m-ről). Ez lehetővé teszi a nagyobb repülőgépek kiszolgálását.

A térségben az aradi, temesvári, szegedi és debreceni repülőtér játszik meghatározó szerepet. A békéscsabai repülőtér leginkább sürgősségi küldemény és áruszállításban illetve a kisgépes személyforgalomban játszhat jelentős szerepet. Ahhoz, hogy a szinte azonos tulajdonságokkal rendelkező szegedi és aradi repülőtérrel szemben előnyre tudjon szert tenni egy állami támogatást is élvező fejlesztésre van szükség.

A közelben lévő turisztikailag kedvelt helyszínek nemzetközi viszonylatban is jelentős forgalomvonzó képességgel rendelkeznek, melyek kiszolgálásában fontos szerephez juthat a békéscsabai repülőtér, főként az osztrák, német, szlovén, olasz, román és horvát vendégek esetében.

Egy másik lehetséges fejlesztési irány, hogy egy átutazó forgalom számára létrehozott karbantartó és kiszolgáló repülőtér kerülne kialakításra. De nem csak az átutazó személyforgalom segítését szolgálná ez a fejlesztés, hanem a teherforgalomban is hasznos légikikötő lehetne a békéscsabai repülőtér. Ez a verzió esetleg kombinálható egy logisztikai átrakó központtal.

A repülőtérnek a hivatáscélú repülőforgalom kiszolgáló létesítményein túl más felhasználási lehetőségei is vannak. A repülőtér kedvelt helyszíne az országos és nemzetközi repülő versenyeknek, emellett kedvezően használható a jelentős szabad területet igénylő fesztiválokhoz, autós-motoros programokhoz rendezvény területként.

Békéscsaba Megyei Jogú Város szerepe a repülőtér fejlesztésében a tulajdoni hányada arányában (2007-ben 3,33%) korlátozott .

3.3.6. Vízi közlekedés

Az Élővíz-csatorna turisztika vonzerejének növelését segíti elő egy ökoturisztikai vízi út és rekreációs útvonal fejlesztése a három várost (Békéscsaba, Békés, Gyula) összekötő Élővíz csatorna és a Körösök partján lévő útvonalak rehabilitációjával

Az Élővíz-csatorna turisztikai, rekreációs, sport célú fejlesztése, az ilyen típusú közlekedési feltételek megteremtése a térségimázs fejlődését szolgálja, mely növeli Békéscsaba turisztikai vonzerejét, a kapcsolódó szolgáltatások igénye miatt gazdasági ösztönző hatása is számottevő. A fejlesztés kistérségi szintű összefogást igényel.

A csatorna csónakok, vízibiciklik, kisebb hajók számára hajózhatóvá tétele, kikötők, csónaklerakók kialakítása, a megközelíthetőség biztosítása közlekedési, városfejlesztési és turisztikai szempontok figyelembe vételével valósítható meg.

A város folyamatban lévő fejlesztési projektjei érinthetik az Élővíz-csatorna fejlesztését (pl.: Agóra). A közlekedési kapcsolatok összehangolása, a kapcsolódó szolgáltatások érdekében a tervezésnél ezt a szempontot is figyelembe kell venni.


28

3.4. A közlekedési koncepció fejlesztési javaslatai nak ütemezése

A közlekedési koncepció a fejlesztési javaslatok ütemezését átfogóan, rövid-, közép- és hosszútávon tartalmazza. Az ütemezés alapján a fejlesztési programok, tervezési diszpozíciók elkészíthetők. A fejlesztések ütemezésének időtávjai a következők:

1. Rövidtávú fejlesztési javaslatok,

2. Középtávú fejlesztési javaslatok,

3. Hosszútávú célok fejlesztési javaslatok.

A rövidtávú (1-3 éves) programba azok a fejlesztési javaslatok sorolhatók, amelyeknél a beavatkozás a helyzetértékelés alapján kiemelten fontos és sürgős, vagy jelentős beruházást nem igényel, tehát egyszerűen megvalósítható.

A középtávú (3-5 év) programba olyan feladatok kerültek, melyek részben ismertek és előkészítésük folyamatban van vagy forrásigénye miatt rövidtávon nehezen megvalósítható, illetve melyek fontosak és a negatív tendenciák megállítását szolgálják.

A hosszútávú (5-10 éves) javaslatok végrehajtásának alapját a rövid- és középtávú fejlesztések képezik, illetve olyan jelentős anyagi befektetéssel vagy előkészítő munkálatokkal járnak, melyek előkészítését a közeljövőben érdemes megkezdeni.

A fejlesztési javaslatok bizonyos elemei időben egymásra épülnek, más elemek a rendelkezésre álló források és a folyamatosan változó körülmények hatására előrébb vagy hátrébb sorolhatók.

A már végrehajtott városfejlesztési és közlekedésfejlesztési intézkedések hatásainak figyelembe vétele a további fejlesztések előkészítésének feltétele. A fejlesztések hatásainak beépítése, a közlekedésfejlesztési intézkedések optimalizálása miatt célszerű a közlekedési koncepció és az alágazati stratégiák időszakos felülvizsgálata, a programok aktualizálása. A tapasztalatok alapján a stratégiák felülvizsgálata 3-5 évente időszerű.


29

Sorsz. Javasolt intézkedés Várható hatásÖnkormányzati költségvállalást

igényelMegjegyzés

1 Szent István tér revitalizációja igen

2Belváros Rehabilitáció I. és II. ütem, valamint akcióterületen kívüli fejlesztések

igen

3

teherforgalmi szabályozás, a tranzit teherforgalom kiszorítása a városból, csak a célforgalom engedélyezése

javul a város közlekedése, ezzel együtt a város élhetősége, a belváros forgalmát csak a célforgalom terheli

részben

jelzőlámpa összehangolás időszakos módosításával, fokozott közúti ellenőrzéssel hatékonyan megvalósítható, forgalomtechnikai terv felülvizsgálata szükséges

4

fokozott ellenőrzés, jelenlét a nagyobb forgalomvonzó létesítmények, oktatási intézmények környékén

közlekedésbiztonsági helyzet javulása

nem

a hatóságok és az önkormányzat együttműködése, mobilitásra nevelés, közlekedési morál fejlesztése, prevenciós eszközök alkalmazása szükséges

5a közúthálózat tulajdonviszonyainak rendezése

ismét ütemezhetővé válnak a felújítások, javul az utak állapota

igen

a városi önkormányzat és a Magyar Közút NZrt. közti érdekegyeztetés, folyamat előkészítése

6parkolási rendelet módosítása, parkolási létesítmények fejlesztésének előkészítése

a belváros parkolási helyzetének javulása

igenparkolásgazdálkodási terv kidolgozása szükséges

7szabálytalan és "kvázi ingyenes" parkolás visszaszorítása

parkolási díjbevételek kismértékben növekednek, ill. a belváros forgalma kismértékben csökken

nem

hatékony ellenőrzésre, szankciók alkalmazására, a hatóságokkal való együttműködésre van szükség

8autóbusz vonalhálózat és menetrend racionalizálása

javul a lefedettség, az autóbusz közlekedés részaránya kismértékben nő a személygépjármű közlekedéssel szemben, csökken az eljutási idő

részben

autóbusz vonalhálózati terv felülvizsgálata, költségracionalizálási terv kidolgozása szükséges, önkormányzati kezdeményezés, önkormányzat és szolgáltató együttműködése

9gyalogos és kerékpáros felületek fejlesztése (belváros és gerincútvonalak)

környezetbarát közlekedési módok részarányának növekedése

igen

akadálymentesítés, közlekedésbiztonság, előnyben részesítés, megközelíthetőség, kerékpártárolás figyelembe vétele, közösségi terek, vegyes használatú zónák, kellemes élettér biztosítása

10120-as vasúti vonal (IV. nemzetközi korridor) fejlesztése

a város vasúti megközelíthetősége javul

nem

11a vasútállomás és autóbusz pályaudvar korszerűsítése

javul a tömegközlekedés szolgáltatási színvonala, korszerűsödik a legfontosabb városon belüli intermodális csomópont

igen

12különszintű vasúti csomópontok fejlesztése

javul a városon belüli elérhetőség (Jamina és a központi városrész) kapcsolata, csökkennek az utazási idők

nem

a Szent István tér és környéke revitalizáció hatására átterelődő forgalom zavartalanul lebonyolódik, a belváros forgalma kismértékben csökken

folyamatban; a közúti infrastruktúra, forgalomtechnika, tömegközlekedés, gyalogos és kerékpáros közlekedés fejlesztése a terveknek megfelelően

folyamatban

A közlekedési koncepció rövidtávú [1-3 év] fejlesztési intézkedései

2. táblázat: A közlekedési koncepció rövidtávú [1-3 év] fejlesztési intézkedései


30


igényelMegjegyzés

1 M44 gyorsforgalmi út fejlesztésea város közúti megközelíthetősége javul

részben

2elkerülő út déli szakaszának fejlesztése

részben

3 Fürjesi átkötő út fejlesztése igen

4Belváros Rehabilitáció II. ütem, valamint akcióterületen kívüli fejlesztések

a Szent István tér és környéke revitalizáció hatására átterelődő forgalom zavartalanul lebonyolódik, a belváros forgalma kismértékben csökken

igena Belváros Rehabilitáció II. ütem terveinek megfelelően

5a közúthálózat tulajdonviszonyainak rendezése

ismét ütemezhetővé válnak a felújítások, javul az utak állapota

igena városi önkormányzat és a Magyar Közút NZrt. Érdekegyeztetése szükséges

6baleseti gócpontok biztonságosabbá tétele

közlekedésbiztonság színvonalának fejlődése

igen

közlekedésbiztonsági felülvzsgálat, a forgalomtechnikai terv felülvizsgálata, szükség esetén konfliktusvizsgálat szükséges

7parkolóházak és mélygarázsok építése

igen

8belvárosi felszíni parkolási kapacitások ésszerű csökkentése

igen

9rövid idejű és "kiss and ride" parkolóhelyek alkalmazása

igen

10közlekedési eszközváltás elősegítése, átszállási lehetőségek fejlesztése

igen

11

tömegközlekedés szolgáltatási színvonalának fejlesztése (megállók, átszállási kapcsolatok, utastájékoztatás, járműállomány)

igenegy új szolgáltató piacra lépése erősítheti a versenyt, mely jótékoy hatást gyakorol a szolgáltatási színvonalra

12autóbusz megállóhelyek korszerűsítése

igendinamikus utastájékoztatási rendszer a nagyobb megállóhelyeken

13idegenforgalmi autóbuszparkolók fejlesztése

igenSzent István tér, Agóra, Kalandpark fejlesztésekhez kapcsolódóan

14tömegközlekedés előnyben részesítése

igenjelzőlámpa programok összehangolása, negatív buszöböl, kijárati jelzők, stb.

15városi útbaigazító táblák és információs központ fejlesztése

felesleges közúti mozgások minimalizálása

igeninteroperabilitás (rendszerek közti átjárhatóság) feltételeinek megteremtése

16gyalogos és kerékpáros infrastruktúra fejlesztése

környezetbarát közlekedési módok részarányának növekedése, biztonságos tárolási lehetőség biztosítása

igenkerékpárúthálózat fejlesztési terv alapján; hálózat, kerékpártárolók, forgalomtechnika

17Északi Ipartelep vasúti kapcsolatainak fejlesztése

új közforgalmú rakodó és intermiodális csomópont létesül, a szóródó áruk rakodása kikerül a városból

igen

18a 128. sz (Bcs-Gyula-Kötegyán-Püspökladány) vonalon ütemes menetrend bevezetése, fejlesztése

nő a szolgáltatási színvonal, egyszerűsödik az utazási információs rendszer

nem

19vasúti megállók korszerűsítése minden vonalon a város közigazgatási határán belül

szolgáltatási színvonal növekedése

igen

20 repülőtér stratégiai fejlesztéseelérhetőség javítása, kedvező gazdasági és turisztikai hatások

részbena tulajdonosok együttműködése szükséges, nemzetközi együttműködések

21turisztikai célú víziközlekedés feltételeinek fejlesztése

turisztikai vonzerő növelése részben Élővíz csatorna, KBC együttműködés

A közlekedési koncepció középtávú [3-5 év] fejlesztési intézkedései

vasúti szolgáltatóval való együttműködés szükséges

átmenő forgalom csökentése

határozott és hatékony lobbitevékenység, területrendezés, szabályozás

a belváros parkolási helyzetének javulása, a közlekedésbiztonság növekedése, zavartalan forgalomáramlás biztosítása

forgalomtechnikai terv felülvizsgálata és parkolásgazdálkodási terv kidolgozása szükséges

az autóbusz közlekedés részaránya kismértékben nő a személygépjármű közlekedéssel szemben, nő a szolgáltatási színvonal

3. táblázat: A közlekedési koncepció középtávú [3-5 év] fejlesztési intézkedései


31


igényelMegjegyzés

1

külső gyűrűs kapcsolatok fejlesztése: Oroszházi –Csorvási, Csorvási – Kétegyházi, Kétegyházi – Gyulai (Fényesen keresztül), Dobozi-Gyulai átkötés

a városkörnyéki átmenő forgalom elvezetése, a város belső forgalmának csökkenése

igenrészletes forgalmi vizsgálatot igényel

2közlekedési koncepció és alágazati stratégiák időszakos felülvizsgálata

a megváltozott körülmények és igények alapján a közlekedési koncepció aktualizálása

igenkorábbi tervek, stratégiák adatsorainak felhasználásával

3kisbuszos igényvezértelt tömegközlekedési szolgáltatás (DRT)

az autóbusz közlekedés szolgáltatási színvonala fejlődik, javul a hálózati lefedettség, a peremkerületek élhetősége fejlődik

nema tömegközlekedési szolgáltatótól különálló vállalkozás is működtetheti

4elektronikus jegyrendszer a tömegközlekedésben

részbenteljesítményarányos díjfizetés bevezetésének lehetősége

5 közös tarifarendszer részben részben állami feladat

6kerékpár kombinált használatának támogatása (B+R, kerékpár szállítás)

igen

7kerékpárbérlési lehetőség (hivatásszerű forgalom és turizmus számára)

igen

a tömegközlekedési alágazatok átjárhatósága javul, nő a szolgáltatási színvonal

környezetbarát közlekedési módok részarányának növekedése

példamutatás az önkormányzat és közintézmények részéről, városmarketing szempontból is kedvező

A közlekedési koncepció hosszútávú [5-10 év] fejlesztési intézkedései

4. táblázat: A közlekedési koncepció hosszútávú [5-10 év] fejlesztési intézkedései


32

4. Irodalomjegyzék Felhasznált irodalmak

[1] 253/1997. (XII.20.) Korm. rendelet az országos településrendezési és építési követelményekről (OTÉK)

[2] Békéscsaba Megyei Jogú Város Közgyűlése 5/2006 (I.26.) sz. önkormányzati rendelete egységes szerkezetben a 19/2008 (III. 27), 27/2009. (VI.29.) kgy. sz. módosítással; Békéscsaba Megyei Jogú Város Helyi Építési Szabályzata; 67 oldal

[3] Békéscsaba Megyei Jogú Város Közgyűlésének 39/2005. (XII.15.) önkormányzati rendelete a közterület használat rendjéről (Egységes szerkezetben az 55/2006. (XII.18.), 43/2007. (XII.17.), 53/2008. (XII.22.) önk. rendelettel)

[4] Békéscsaba Megyei Jogú Város Közgyűlése 108/2004 (II.26.), 41/2006 (I.26) és 202/2008 (III.27) sz. határozataival módosított 507/2000. sz. határozata egységes szerkezetben a módosításokkal, A Településszerkezeti Terv Leírása; 14 oldal

[5] Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Közúti Közlekedési Főosztálya (2003): ÚT 2-1.218:2003, a Településrendezési tervek közúti közlekedési munkarészei, tartalmi követelmények; 34 oldal

[6] Békéscsaba Megyei Jogú Város Közgyűlése 488/2009 (VI.25.) kgy. határozat Békéscsaba Megyei Jogú Város Integrált Városfejlesztési Stratégia; készítette: Magyar Pályázatkészítő Iroda; 263 oldal

[7] Az 219/2005. (V. 19.), 325/2008. (V.22.): Békéscsaba Megyei Jogú Város Városfejlesztési Koncepciója, III. Kötet, Városfejlesztési Stratégia; készítette: Magyar Tudományos Akadémia Regionális Kutatások Központja; 59 oldal

[8] Körös-vidéki Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság (2008): Fejlesztési tanulmány az Élővíz-csatornára, a HEC-RAS modellvizsgálattal megállapított optimális öblítő víz átvezetésének biztosítására; 5. tanulmány; 52 oldal

[9] Szántó Ágnes – Kibédi-Varga Éva (2009): A közösségi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata Békéscsabán. TDK Dolgozat, BME Közlekedésmérnöki Kar

[10] Európa Tanács Helyi és Regionális Közhatóságok állandó Konferenciája (CLRAE, 1992): Európai Városok Chartája

[11] ÚT 2-1.109:2009 – Országos közutak keresztmetszeti forgalmának számlálása és a forgalom nagyságának meghatározása

[12] ÚT 2-1.118:2005 – Közutak távlati forgalmának meghatározása előrevetítő módszerrel

[13] e-ÚT 02.01.22. – Helyi közutak keresztmetszeti forgalmának meghatározása tervezési útmutató

[14] ÚT 2-1.203:2010 – Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése

[15] A Körös Volán Zrt. 2008. évi utasszámlálási adatai

[16] MTA RKK ATI Békéscsabai Osztály (2005): Békés Megye Területfejlesztési Koncepciója; 78 oldal

[17] BME Út és Vasútépítési Tanszék (2006): Békés megye hosszú távú közúthálózat-fejlesztési tervének felülvizsgálata


33

[18] Békés Megyei Területfejlesztési Tanács (2007): Békés megye integrált esélyteremtési terve 2007-2013; 50 oldal

[19] Békés Megyei Területfejlesztési Tanács (2006): A területfejlesztés 10 éve Békés megyében 1996-2006; 30 oldal

[20] Európai Közösségek Bizottsága (2007): Zöld könyv; A városi mobilitás új kultúrája felé; 25 oldal

[21] Berki Zsolt (2008): A személyközlekedési adatfelvételeken alapuló modellek fejlesztése; PhD értekezés, BME KSK; 130 oldal

[22] Mándoki Péter (2005): Személyközlekedési rendszerek értékelési lehetőségei a városi és térségi közlekedésben; PhD értekezés, BME KSK; 117 oldal

[23] COWI Magyarország Kft. (2008): Debrecen fenntartható városi közlekedésfejlesztési terve

[24] C. Jotin Khisty (1990): Tranportation Engineering; 673 oldal

[25] Schuchmann Gábor, Kisgyörgy Lajos (2001): Közlekedéstervezés – Utak. BME egyetemi jegyzet, 136 oldal

[26] Fi István (2000): Forgalmi tervezés, technika, menedzsment; egyetemi tankönyv, 673 oldal

Internetes hivatkozások jegyzéke

1. Békéscsaba Megyei Jogú Város portálja: www.bekescsaba.hu

2. Békéscsabai Kistérségi Társulás honlapja: www.csabaikisterseg.hu

3. Békéscsabai Városvédő és Városszépítő Egyesület: www.bekescsabaivarosvedok.hu

4. Közép-Békési Területfejlesztési Önkormányzati Társulás: www.kozepbekes.hu

5. Körös Volán Zrt. honlapja: www.korosvolan.hu

6. Európai Bizottság portálja: http://ec.europa.eu/transport/urban

7. Google térkép: maps.google.com

8. Magyar Közút Nonprofit Zrt.: www.kozut.hu

9. Közlekedéstudományi Intézet: www.kti.hu

10. Békés Megyei Területfejlesztési Tanács: www.bekestt.hu


34

5. Mellékletek


35

5.1. A közlekedési koncepció megalapozó munkarészei nek áttekintése

A közlekedésfejlesztési koncepció a város közlekedési rendszerének fejlesztését megalapozó stratégiai dokumentum, amelynek célja a város fenntartható fejlődésének elősegítése, a versenyképesség, a közlekedés és a környezet minőségének javítása, ezáltal a lakosság életminőségének növelése. A közlekedésfejlesztési koncepció szervesen kapcsolódik a város Integrált Városfejlesztési Stratégiájához, az abban meghatározott fejlesztési irányok teljesülését segíti elő.

A HB.c.e. Mérnöki Szolgáltató, Építő és Kereskedelmi Kft. – T7 Mérnökiroda Kft. Konzorcium végzi a „Tervezési szerződés Békéscsaba Megyei Jogú Város közlekedésfejlesztési tervének elkészítése” c. munkát.

A Közlekedésfejlesztési Terv dokumentációja a következő munkarészekből áll:

A. Közlekedési vizsgálat;

B. Forgalmi tervezés;

C. Közlekedésfejleszési javaslatok;

D. Közlekedési koncepció; E. Executive summary (angol nyelvű összefoglaló).

Az Közlekedési Vizsgálat („A” munkarész) összefoglaló helyzetértékelést ad Békéscsaba közlekedéséről, bemutatva a város közlekedési jellemzőit, rávilágít azokra a problémákra, amelyek a forgalomnövekedés és a terület felhasználás változása nélkül is egyértelműen fejlesztést tesznek szükségessé.

A forgalmi vizsgálat a forgalomfelvétel eredményeinek kiértékelése, amely rávilágít az infrastruktúra és az összehangolt közlekedési intézkedések fejlesztési lehetőségeire, esetleges hiányosságaira, továbbá Békéscsaba belső közlekedési infrastruktúrájának és utazási jellemzőinek helyzetelemzésével megteremti a forgalmi tervezéshez szükséges városi közlekedési modell alapját. A forgalomfelvétel módszertanának dokumentálása lehetőséget ad a szükséges, meghatározott időközönként ismétlődő, reprodukálható forgalomfelvétel megvalósítására.

A Forgalmi Tervezés („B” munkarész) feladata a jövőben várható közlekedési igények meghatározása, valamint a lehetséges közúthálózati változatok összehasonlítása a várható forgalmak figyelembe vételével. A teljes város területére felépített hálózati modell lehetővé teszi a tervezett beruházások közlekedési hatásainak előrebecslését. A Forgalmi Tervezés munkarész bemutatja a közlekedési modellezés vizsgálati módszertanát, az alkalmazott programokat, a vizsgált hálózatváltozatokat, a hálózati és szimulációs modellek futtatása során kapott eredményeket, valamint a főbb megállapítások összefoglalását. A tanulmány különböző időtávlatok és közúthálózati változatok vizsgálatával választ ad a közúthálózat várható forgalmi terheléseire, ill. a kapacitásviszonyokra.

A Közlekedésfejlesztési javaslatok („C” munkarész) című dokumentum a Forgalmi Tervezés eredményeit, kiértékelő vizsgálatait felhasználva ütemezhető fejlesztési alternatívákat, fejlesztési csomagokat határoz meg.

A Közlekedési Koncepció („D” munkarész) a megalapozó munkarészek és a forgalmi tervezés eredményei alapján, a város átfogó fejlesztési irányvonalaihoz illeszkedve mutatja be Békéscsaba Megyei Jogú Város közlekedésfejlesztésének stratégiai irányvonalait.


36

Az Executive summary („E” munkarész) a „Közlekedési koncepció” c. munkarész angol nyelvű vezetői összefoglalója, mely a város idegeny nyelvű kiadványainak, nemzetközi pályázatokon, kutatás-fejlesztési projekteken való részvétel alapjául szolgálhat.

A koncepció kidolgozásánál figyelembe vettük a térségre és a városra vonatkozó releváns fejlesztési koncepciókat és egyéb dokumentumokat. A koncepció kidolgozásában szorosan együttműködtünk a Polgármesteri Hivatal szakembereivel és az egyes szakterületek szakmai képviselőivel.


37

5.2. A városi mobilitás új kultúrája felé c. EU Zöl d Könyv irányelvei

Az Európai Unió számos stratégiai dokumentuma közül a 2006-ban felülvizsgált Fehér Könyvet egy városi közlekedésre vonatkozó Zöld Könyv követte „Városi mobilitás új kulturája felé” címmel (2007). A Zöld Könyv olyan aktuális, a tagállamok közép- és nagyvárosi számára hasznos stratégiai irányokat mutat meg, melyek egyszerűen és hatékonyan adaptálhatók a közlekedési koncepcióba.

A városi mobilitásnak lehetővé kell tennie a városok gazdasági fejlődését, a városlakók életminőségének javítását és környezetük védelmét. Ennek megvalósításához az európai városoknak integrált megközelítés keretében öt kihívással kell szembenézniük. A Zöld Könyv szempontrendszeréből a Békéscsaba Megyei Jogú Város közlekedési koncepciója számára különösen fontos (aktuális ill. prognosztizálható) célkitűzéseket kiemeljük, és röviden magyarázzuk.

1. A közlekedési torlódásoktól mentes városok és nagyvárosok felé:

[A közlekedési torlódások negatív gazdasági, társadalmi, egészségügyi és környezeti hatással járnak és károsítják a természetes és az épített környezetet. A tapasztalatok azt mutatják, hogy nem létezik egyetlen megoldás a közlekedési torlódások csökkentésére. Ugyanakkor a személyautó használatát kiváltó lehetőségeket, a gyaloglást, a kerékpározást, a tömegközlekedé stvonzóvá és biztonságossá kell tenni. Lehetővé kell tenni, hogy a polgárok a különböző közlekedési módok közötti hatékony kapcsolatok révén optimálisan szervezhessék mg közlekedésüket.]

a. gyalogos közlekedés és kerékpározás népszerűsítése,

b. a személyautók használatának optimalizálása,

i. car-sharing (több ember használja ugyanazt az autót különböző időpontokban),

ii. car-pooling (az emberek ugyanazt az autót ugyanazon utazás során osztják meg egymás között),

iii. megfelelő parkolási politika (pl.: térben és időben differenciált díjak),

iv. P+R parkolók.

c. teheráru-szállítás.

2. Zöldebb városok és nagyvárosok:

d. új technológiák,

e. zöld közbeszerzés támogatása (tiszta és energiahatékony járművek bevezetése),

f. közös zöld közbeszerzés,

g. új vezetési módok.

3. Az intelligensebb városi közlekedés felé:

h. Intelligens útdíj-rendszerek,


38

i. Jobb tájékoztatás a jobb mobilitásért.

[A városi hálózatokon megvalósuló mobilitás sikeressége szempontjából az utasok számára az egyik kritikus tényező, hogy megfelelő információk birtokában tudjanak döntéseket hozni az utazás módját és időpontját tekintve. Ennek alapja a felhasználóbarát, megfelelő és interoperábilis6, több közlekedési módot egyesítő utazási információ elérhetősége az utazás megtervezéséhez.]

4. Az akadálymentesen hozzáférhető városi közlekedés felé:

[A városi közlekedéshez való akadálymentes hozzáférés elsősorban a mozgáskorlátozottak, a fogyatékkal élők, az idősek, a kisgyermekes családok, vagy a kisgyermekek szempotjából lényeges: lehetővé kell tenni számukra, hogy problémamentesen hozzáférhessenek a városi közlekedési infrastruktúrához. Az akadálymentes közlekedés fogalmába az is beletartozik, hogy az emberek és a vállalkozások milyen minőségű hozzáféréssel rendelkeznek a városi mobilitási rendszerhez, amely infrastruktúrából és szolgáltatásokból áll. ]

j. a polgárok igényeinek megfelelő kollektív közlekedés,

k. megfelelő EU-s jogi keretre építve,

l. innovatív megoldások és megfelelő szakértelem,

m. a területhasználat kiegyensúlyozott koordinációján és a városi mobilitás integrált megközelítésén keresztül.

5. A biztonságos és biztonságérzetet adó városi közlekedés felé:

[Az EU minden állampolgára számára lehetővé kell tenni, hogy biztonságos és biztonságérzetet adó körülmények között élhessen és közlekedhessen a városi területeken. Biztosítani kell, hogy minimális személyes kockázat mellett lehessen gyalogolni, kerékpározni vagy személyautót, teherautót vezetni. Ennek érdekében jól megtervezett infrastruktúrára van szükség különösen a közlekedési csomópontokban. A közúti biztonságról szóló európai politika a közúti magatartás, a járművek és az infrastruktúra kérdésével foglalkozik.]

n. biztonságosabb magatartás,

o. biztonságosabb és biztonságérzetet adó infrastruktúra,

p. biztonságosabb járművek.

6 Interoperabilitás: együttműködési képesség, közlekedési rendszerek átjárhatósága (pl.: kerékpár-közösségi közlekedés, személygépjármű-autóbusz).


39

5.3. Az Integrált Városfejlesztési Stratégia közlek edésfejlesztési javaslatai

Az Integrált Városfejlesztési Stratégia meghatározza a tematikus célok és a városrészek kapcsolatát úgy, hogy a célok és feladatok rangsorolásával minden övezetben kiemelésre kerül egy alaptörekvés, mely hozzájárul a város egészére kialakított stratégia sikeres megvalósulásához.

Az IVS 5. fejezete (193-207. oldal) öt tematikus célt (TC1-TC5) fogalmaz meg a város 7-8 éves célkitűzéseihez igazodva:

1. A helyi gazdaság élénkítése, a versenyképesség javítása (TC1), ezen belül a közlekedésfejlesztéshez szorosan kapcsolódó célok:

• Közlekedési infrastruktúra fejlesztésével a város megközelíthetıségének javítása.

i. A 44-es fıút, illetve az Arad felé történı közúti kapcsolatok fejlesztése.

ii. A Budapest-Lökösháza vasútvonal fejlesztésére alapozott intermodális fejlesztések, elsősorban gazdasági versenyképesség javítása érdekében.

• Logisztikai fejlesztések.

i. A fő szállítási útvonalak (közút és vasút) fejlesztése. A város elkerülő gyűrűje déli részének megépítése.

2. Társadalom (TC2),

• Esélyegyenlőségi szempontok érvényesítése,

i. A középületek akadálymentesítése. Továbbá az utak építésénél különös figyelmet szükséges fordítani a kerekesszékkel, babakocsival közlekedők szabad mozgásának biztosítására az útpadkák lesüllyesztésével, illetve forgalmas helyeken a vakok és gyengénlátók számára hangjelzést is adó jelzılámpák elhelyezésére.

• A környező településekkel való együttműködés,

i. A helyközi közlekedés fejlesztése együttműködve a Körös Volánnal és a MÁV-val.

3. Épített környezet és városi infrastruktúra (TC3)

• A Helyi Építési Szabályzat korszerűsítése a város jelenlegi céljainak figyelembe vételével,

i. Különböző hasznosítású területek kijelölése.

ii. Részletes közterületi szabályozási terv kidolgozása az egységes városkép kialakításának jegyében.

• Minőségi szolgáltató és kereskedelmi negyed kialakítása a Belvárosban

i. A Belvárosban a Szent István tér rehabilitációja, főtér funkció kialakítása, az Andrássy út Csaba Centerig történő rendezésével a kereskedelmi és közfunkciók összekötése.


40

ii. A szolgáltatások megközelítésének megoldása érdekében a parkolási gondok felszámolása parkolóházak létesítésével.

• A városi infrastruktúra fejlesztése: út és kerékpárút hálózat, parkolóhelyek létesítése, belvíz és esővíz elvezető árkok, közvilágítás fejlesztése.

i. A város átmenő teherforgalmának enyhítése érdekében a déli elkerülő út megépítése.

ii. A városi közművek és a helyi úthálózat összehangolt fejlesztése és ezzel párhuzamosan a belvíz és esővíz elvezető árokrendszer kialakítása.

iii. A lakosság igényeinek figyelembevételével, illetve a kerékpárosok és gyalogosok közötti kompromisszumos megoldásra való törekvéssel, a kerékpárutak hálózattá szervezése. Korszerű kerékpártárolók elhelyezése.

iv. A Belváros parkolási gondjainak megoldására parkolóházak építése.

4. Városi Zöldterületek, ökológia (TC4),

5. Közlekedés (TC5),

• A város külső közúti kapcsolatainak fejlesztése

i. A 44-es és a 47-es utak fejlesztése érdekében lobbytevékenység folytatása összefogásban az érintett településekkel.

ii. A város elkerülő gyűrűjének kiépítése, az átmenő teherforgalom csökkentése (Kétegyházi út – Orosházi út – 47-es út összekötése).

• A belterületi úthálózat fejlesztése.

i. A kiépítetlen úthálózati területeken az utak burkolása.

ii. A belvárosi közlekedés átalakítása, a központi területek sétálóutcává, főtérré alakításának érdekében a környező utak fejlesztése, közlekedésbiztonsági berendezésekkel való ellátása.

iii. A lakóterületek forgalom csökkentése érdekében lakó-pihenő övezetek kijelölése.

iv. A tanyavilág burkolt utakra történő felfűzése.

• A közösségi közlekedés ésszerűsítése, a rossz ellátottságú városrészekben fejlesztése

i. A város közösségi közlekedéssel nem megfelelően ellátott területein a buszközlekedésre alkalmas gyűjtőutak kijelölése, kiépítése.

ii. A Körös Volánnal történő egyeztetés után a járatok ésszerűsítése.

• A kerékpáros és gyalogos közlekedés fejlesztése.

i. A kerékpárutak hálózattá szervezése új utak építésével, korszerű kerékpártárolók elhelyezésével.

ii. A kerékpárosok és a gyalogosok konfliktusainak feloldására a fejlesztések előtt egyeztető fórum szervezése.


41

iii. A Belvárosban a gyalogos forgalom preferálása, sétáló utca továbbfejlesztése.

iv. Kerékpáros közlekedésre, illetve babakocsik számára is alkalmas járdák lerakása a tanyavilágban.

• Közterületi parkolási problémák megoldása

i. A belvárosban parkolóházak létesítése.

d) A helyi parkolási rendelet felülvizsgálata, és a HÉSZ-ben az új többszintes lakóépületek építésének parkoló létesítéséhez való kötése.


42

5.4. Békéscsaba és környéke közlekedési kapcsolatai

4. ábra: Békéscsaba és környéke közlekedési kapcsolatai [forrás: BFVT Kft.]


43

5.5. A forgalmi modellezés részletesen vizsgált vál tozatai

Vizsgált időpont 2010 2015 2020

Fejlesztési változat

Fejlesztés rövid jellemzése / Időtáv

jelenlegi forgalmi vizonyok mellett

5 éves idötávlat 10 éves időtávlat

"0" változatfejlesztés nélküli

állapot + + +

"A" változatmultikritériumos

elemzés 2. változata

+ + +

"B" változatminden reálisan megvalósítható

fejlesztést tartalmaz+ + +

5. táblázat: A „CUBE” makroszkopikus modellezéssel vizsgált változatok és időtávlatok


44

Az Önkormányzat szakértőivel folytatott egyeztetések alapján modellezéssel részletesen vizsgálandó fejlesztési csomagok meghatározására került sor.

1. „A” fejlesztési változat:

Sorszám Fejlesztési beavatkozás1 Szent István tér lezárása2 Luther utca bővítése (3 sáv)3 Derkovits sor mint alternatív útvonal4 Árpád sor mint alternatív útvonal5 Bánát u.-Petőfi u.-Jókai u.-Békési út (-Berényi út) tengely fejlesztése6 Építők útja kiépítése7 Szabolcs utca átépítése8 Dobozi út - Gyulai út összekötés9 44. sz. főút (47. sz. út) és 4432. sz. út összekötése (Fürjesi átkötés)10 Szerdahelyi utca - Franklin utca vasúti aluljáró kiépítése11 Kereki utca - Gyár utca átkötés

"A" változat(2. változat)

6. táblázat: A megalapozó munkarészekben vizsgált "A" fejlesztési csomag részletes tartalma

5. ábra: Az „A” változat fejlesztéseinek bemutatása


45

2. „B” fejlesztési változat:

Sorszám Fejlesztési beavatkozás1 Szent István tér lezárása2 Luther utca bővítése (4 sáv)3 Derkovits sor mint alternatív útvonal4 Árpád sor mint alternatív útvonal5 Deák utca és Becsey Oszkár utca egyirányúsítása 6 Bánát u.-Petőfi u.-Jókai u.-Békési út (-Berényi út) tengely fejlesztése7 Építők útja kiépítése8 Csorvási út Orosházi út összekötése Kereki úti vasúti átjáróig9 Fényes bekötése a vasút mentén a Kétegyegyházi útba 10 Dobozi út - Gyulai út összekötés11 44. sz. főút (47. sz. út) és 4432. sz. út összekötése (Fürjesi átkötés)12 Szerdahelyi utca - Franklin utca vasúti aluljáró kiépítése

Szerdahelyi, Kazinczy, Illésházi utcák bővítésének vizsgálat13 Belváros rehabilitáció

- Andrássy kinyitása Jókai - Petőfi felé- Mednyánszky, Gyóni Géza egy szakasza, Knézich utca egyirányúsítás

14 Tömegközlekedés: Derkovits sor - József Attila utca - Szabadság tér útvonala figyelembe vehető

(7. változat)

"B" változat

7. táblázat: A megalapozó munkarészekben vizsgált "B" fejlesztési csomag részletes tartalma

6. ábra: A „B” változat fejlesztéseinek bemutatása


46

5.6. Békéscsaba baleseti térképe és fejlesztési jav aslatai

7. ábra: Békéscsaba baleseti térképe és fejlesztési javaslatai [2008-as adatok lapján, forrás: BFVT Kft.]

Documents

Közlekedésfejlesztési koncepció (2086 KByte)