(AJ DELA ZVEZA El? KAJ DELA ZVEZA El' KAJ DEL.

• Koliko bo letel Peter, koliko Pavel?

Smo v letu 1983. Pred nami so te­žki in odgovorni dnevi tudi za razvoj naše dejavnosti. Ne glede na to pa moramo stabilizacijo pravilno poj­movati. Stabilizacija pomeni več ali bolje delati ter trošiti samo tisto, kar ustvarimo. Moramo biti bolj odgovorni za upravičenost vsake ure naleta naših pilotov z motornimi le­tali. Ni in ne sme nam biti vseeno, ali pilot z enim vlekom jadralnega letala ostane v zraku eno uro ali pa je za enak čas potrebno več vlekov. Lani smo z· jadralnimi letali naleteli 12.796 ur in preleteli 150.979 km. Na prvi pogled lepi rezultati. Toda za ta nalet smo porabili 16.162 startov, kar je skupaj 1.616 ur resursa na motornih vlečnih letalih.

Prepričan sem, da bi z boljšo orga­nizacijo dela, boljšim poznavanjem termičnih pogojev za jadranje ter z istim naletom motornih letal lahko dosegli še več jadralnih ur in tudi več preletenih kilometrov. Prav tako nam ne sme biti vseeno, ali vlek jad­ralnega letala traja 6 ali 10 minut in celo več. Kaj to pomeni, lahko iz­računate sami na osnovi števila startov v minulem letu. V nekaterih šolah na to gledajo, v 8'rugih ne. To omenjam zato, ker bomo v jad­ralnem športu morali z manjšim na­letom motornih ur dosegati še boljše rezultate.

Zelo resno in odgovorno bomo morali rešiti vprašanje avto vida. Za šolanje jadralnih pilotov porabimo letno okoli 5.000 startov, kar pome­ni 500 ur resursa na motornih letalih - oziroma 15.000 kg uvoženega go­riva, ki stane 9.300 dolarjev ali 558.000 din. Če bi 5.000 startov opravili na avto vidu, bi zato porabi­li 5.000 litrov goriva super, kar je

200.000 din. Nekoč poceni aero vlek je danes resnično najdražja varianta te panoge letalskega športa. Tega ne delajo niti v ZR Nemčiji, kjer so bo­gatejši od nas. Če pa motorna letala že uporabljamo za vlek, potem bi morali vsi športni piloti imeti poo­blastila za vlek, ker se ta nalet po zakonu za podaljšanje športnega dovoljenja šteje v skupni nalet. Ker tega načela v praksi nismo ure'sničili, se nam dogaja, da imajo največji letni nalet, ki presega dvakratni letni nor­mativ (20 ur po pilotu) prav upravni­ki letalskih šol in posamezniki, · ki imajo ta pooblastila. Nekateri sam­oupravni organi klubov pri spreje­manju letnih strokovnih planov ne upoštevajo ravno teh zadev.

Prepričan sem, ' da je resnično prišel čas, ko bodo morali tudi sam­oupravni organi kluba resno in odgovorno obravnavati plan naleta vsakega posameznega pilota in ne samo globalne plane, kot je bila dosedanja praksa v večini članic ZLOS.

MIRKO BITENC sekretar PS ZLOS

naslovna

t

str. 10

,. O$500t tf.iSt:!

':'~I~~ -;; . ~~ -.~=

~ =-> =~,

.~:.:,., """,t:f(iJSij r -_·v- - -.. _.(---' .': -,

revija letal cev in ljubiteljev letalstva

LETO XIII * JANUAR '83 * ST. 1

Nosilni prispevek in naslovnico (s hrbtnico vred!) prve letošnje številke posvečamo največjemu slovenskemu letalskemu objektu - aerodromu Ljublja­

na, ki bo letos praznoval dvajsetletnico. Posnetek Mihe Dariša je še toliko bolj zanimiv, saj je na njem novi Boeing 757, ki je med svojim demonstracijskim

poletom po Evropi navzlic slabemu vremenu obiskal tudi naše letališče na Brniku. - Sicer pa je naš današnji najobsežnejši zapis izčrpno obvestilo o

Elanovem proizvodnem programu plastičnih jadralnih letal, kar bo zanimalo zlasti jadralce. Obljubljen imamo tudi podoben prispevek iz Vršca, kjer izdeljujejo poleg cirrusov še Vuka T in dvosedo Košavo. - Na žalost pa se je

zataknilo v muzeju jugoslovanskega letalstva pri nadaljevanj ih iz naše zgodovine o letalih, ki smo jih pred vojno gradili v Jugoslaviji. Upamo, da bomo do

prihodnje številke vendarle dobili obljubljene prispevke. Na veliko groze tudi

komisije za raketarstvo, zmajarstvo, modelarstvo in varnost letenja. Potrpimo,

bomo videli, če bodo odgovorni držali besedo .. .

20 let našega okna v svet Letalska pošta Predstavljamo vam prvaka Elanov program gradnje jadral nih letal Na alpskem jadranju - v gosteh Letalo iz hišnega Ilroračuna Vestnik

4 8

10 12 20 22

mLII Izdaja Zveza letalskih organizacije Slovenije v Ljubljani. Lepi pot 6 <> Revija izhaja vsak mesec. razen julija ·in avgusta * Gradivo za objavo v KRILIH prispevajo ljubitelji letalstva brezplačno. Denarno nagrado·prejme samo avtor fotografije. uporabljane za naslovno stran: 500 din za barvni diapozitiv. 300 din za črnobeli pozitiv. Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sodeluje y reviji s porOČili in slikami , ki obravnavajo dejavnosti. kot: modelarstvo. jadralstvo. padalstvo. motorno letenje. raketarstvo. zmajarstvo in balo· narstvo. UredniMvo si pridržuje pravico skraj§ati. dopolniti ali prilagoditi prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji <> Urednitki odbor: Gustav Ajdič. Mirko Bitenc. Stane Bizilj . Janez Brezar. Jože Cuden . Jurij Franko. Dominik Gregl. Belizar Ker!ič . Leon Mesarič . Jure Mežnart ič. Franček Mordej. Marjan Motkon (glavni in odgovorni urednik) . Jože Perhavc. Srečo Petric (tehnični urednik) in Ciril Trček * Lektor: Marjan Bauer <> Na­slov urednittva: Marjan Matkon. pottni predal 33. 68001 Novo mesto <> Prispevki za objavo v KRILIH morajo biti v urednittvu najpozneje do 10. dne v mesecu. pred mesecem v·katerem izide naslednja itevilka - Rokopisov in slik ne vračamo, razen barvnih diapozitivov in tujih knjig. če je priložena ovojnica s povratnim naslovom in potrebnimi znamkami <> Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Slovenije. Lepi pot 6. poilni predal 496. 61001 LJUBLJANA. telefon (061) 222-504. tekoči račun pri ZLOS. itev. 50101-678-51077. Spremembo naslova sporočite upravi revije ter obvezno napiiite stari in novi naslov, upravi revije sporoč ite tudi , če revije ne prejemate redno * Letna naročnina 300 din , cena posamezne številke 25 din -(:; Lektoriranje rokopisov, grafična priprava in tisk: Dolenjski informativni in tiskarski center Novo mesto.

20 let našega okna v svet

Poseka no in izrav­nano zemljišče, kjer bodo začeli

graditi vzletno pri-stajalno stezo

(slika desno) in slika na sosednji strani - otvoritev Po slavnostnem

govoru so spustili tri balone, ki so v višave ponesli

tri zastavice

V letu 1983 bo minilo dvajset let, odkar smo v Sloveniji zgradili prvo civilno letališče. z betonsko vzletno­pristajaln'o stezo, p.rimerno za promet z večjimi letali, ki so se ta­krat začela vključevati v zračni premet na našem nebu. Čeprav bo brniško letališče vstopilo v svoje enaindvajseto leto obstoja in delova­nja šele decembra letos, je prav, da se že zdaj spomnimo nekaterih dogodkov iz časov gradnje in otvo­ritve novega ljubljanskega letališča.

Ljubljana je pred drugo svetovno vojno in v letih po njej imela civilno letališče v Polju (otvoritev leta 1933) na prostoru, ki ga člani ljubljanskega aerokluba dobro poznajo. Nadaljnji razvoj letališča na tem prostoru je oviralo precej dejavnikov - od meteoroloških pogojev do urbanis­tičnega načrta, ki je tam predvideval gradnjo industrijske cone. Razvoj novih letal je tudi zahteval širjenje

AsfaItna baza ln tehnični pripo­močki gradlte- ,

Ijev (slika zgoraj) ln prvi "handling" na novoodprtem

letalliču za DC-68 Adrie Avioprometa

YU-AFE (oba posnetka: doku­mentacija Aero­

droma Ljubljana)

letališč. Raziskave za gradnjo nove­ga letališča so se pričele že leta 1948. Zaradi ugodnih terenskih in meteoroloških pogojev ter možnosti nadaljnjih širitev je bilo izbrano območje med vasmi Voglje-Spodnji Brnik-Vodice, tisto, na'kateri se leta­lišče nahaja dane~.

Priprave na gradnjo so potekale v petdesetih letih. Narejeni so bili na­črti, izvršeni pregledi komisij, raz­lastitve terena, krčenje gozda in ne­katera zemeljska dela. Večkrat so bile priprave iz različnih vzrokov

pr.:klll)t:llC, ponavadi zaradi pomanj­kanja denarja. Decembra 1961 je občinski ljudski odbor Ljubljana­Moste ustanovil "Aerodromsko podjetje Ljubljana-Brniki v izgra­dnji" . Novo podjetje je imelo sedež v Ljubljani ter dva obrata: letališče v Polju, ki je takrat še delovalo v javnem prometu, in gradbišče na Br~ niku. Po ustanovitvi je bilo l e tališče v Polju obnovljerio, svojo nalogo naj bi opravljalo do preselitve na Brnik,

Decembra 1961 je graditev novega letališča prevzelo podjetje Slovenija ceste. Do leta 1962 so bila končana

POTNlSKo LETALSTVO

LetalIika poslopja v iestdesetlh letih. Pozneje (1973) je bila okoli stavbe na levi zgrajena danainja prlsta-

nlika stavba. Kontrolni stolp ln upravna stavba sta zmanjllml

spremembami . za-driala svojo

podobo do danes (Foto: dokumen­tacija Aerodroma

Ljubljana)

zemeljska dela in projekti. Zaradi pomanjkanja denarja je bila gradnja prekinjena, ponovno je stekla ob koncu leta 1962. Aerodromsko podjetje je kljub težavam v financira­nju delo dokončalo do faze, da se je na letališču lahko začel odvijati letal­ski promet.

Do otvoritve, to je do zaključka prve faze gradnje, so bili zgrajeni vzletno-pristajalna steza, spoj.nici, del platforme, garaže in skladišča, ki so bila adaptirana v začasno prista­niško stavbo, kontrolrii stolp, delno tehnični prostori in upravno poslopje. Vzletno-pristajalna steza je bila dolga 2550 m. Hkrati z gradi­tvijo je podjetje nabavljalo potrebno opremo in šolalo kadre, ki so bili ta­koj sposobni kvalitetno opravljati delo pri sprejemu in odpravi letal ter potnikov.

Preizkus letališča je bil opravljen v začetku decembra 1963. Tako je bilo novo ljubljansko letališče nared za vključitev v letalske prometne tokove, 24. decembra 1963 je takra­tni zvezni sekretar za promet in zveze Marin Cetinie slovesno izročil novo letališče javriemu prometu. Letalo, ki je uradno "krstilo" leta­lišče, je bil DC-6 Adrije avioprome- ; ta, za njim pa je pristala še Jatova "caraveIle" .

Letos bo to slovensko okno

odprto v svet že dvajset let . Brniško letališče je v tem času postalo do­mače pilotom letalskih družb iz vse­ga sveta. Še več! Delovni.kolektiv si je ves čas prizadeval za izpopolnje­vanje opreme in zmogljivosti leta­lišča ter za izboljšanje kakovosti de­la. Letališče je v teh dveh desetletjih precej spremenilo videz. Zgrajena sta bila nova pristaniška stavba, blagovni terminal, obnovljena in po­daljšana vzletno-pristajalna steza in še bi lahko naštevali. Samo z neneh­mm razvojem in prilagajanjem zahtevam sodobnega letalskega prometa je moč obdržati kvaliteto storitve na isti ravni, oziroma jo izboljševati. Prilagodljivost prihaja do izraza zlasti v današnjem času, ko je svetovni letalski promet v dosedaj najtežji krizi. Poleg svetovnih težav pestijo naše letalske prevoznike ~e domače: stabilizacijski ukrepi, gos­podarska situacija in zlasti pomanj­kanje kerozina. V se to občuti tudi letališče, saj je zmanjbnje prometa zmanjšanje dohodka. Z ustrezno ra­cionalizacijo poslovanja, zmanjše­vanjem stroškov, iskanjem dodatnih dejavnosti in enako ali boljšo kva­liteto dela pa je mogoče te i težave vsaj delno zmanjšati in tako zago­toviti nemoteno delovanje in obdr­žati dober sloves brniškega leta­lišča.

AoLETALSKA POŠTA o PAR AVIONoAIRMAILoVIA AER

•

Rdeči češmin v Titov spomin

Tudi soboški letalci smo se z uredi­tvijo okolice letaliških objektov prid­ružili akciji" 88 dreves v spomin to­varišu Titu". Začeli smo spomladi le­ta 1981, park in okolico smo dok~nčno uredili v aprilu 1982. Akci­ja je bila dobro organizirana in us­pešno izvedena. Ob sodelovanju večine aktiv nih članov ter tudi ne­katerih po.dpornih članov smo posadi­li raznolika drevesa - od kostanjev, . brez in platan do sadnega in okrasne­ga zimzelenega dreves ja in grmičevja. Uredili in zasadili smo tudi cvetlične grede. Večino sadik so prispevali čla­ni. Park je res lepo urejen in negovan, krasi ga napis "Tito" iz rdečega češmina.

Ta akcija je potekala hkrati z 20-urnim obveznim udarniškim delom na vzdrževanju letaliških objektov, steze in okolice. Nav oženih in razpla­niranih je bilo več kot 1000 m3 zemlje, precejšen del na letališki stezi in rezervnem pasu z obeh strani. Uredili smo veliko parkirišč, zamenjali plošče na hangarju, obnovili električne ins­talacije, uredili novo sobo za padalce, sezidali dimnik in' obnovili opleske v prostorih.

Sadovi našega dela so vidni, saj ta­ko urejeno okolje privablja v se več mladih ljubiteljev letalstva in tudi drugih. Da je akcija uspela, gre za­hvala vsem aktivnim članom, uprav­niku, ki je bil pobudnik posebno pa marljivemu Srečku Gorjanu, vodji del.

ŠTEFAN RUŽIČ AK M. Sobota

Delovno v AK Celje V nov embru smo se piloti AK Ce~;e

zbrali na delovnem sestanku, ki ga je sklical in vodil upravnik letalske šole Peter Karner. Osredn;i točki sta bili analiza letalske sezone 1982 in prog-

ram aktiv nosti v naslednjem letu. Člani smo ocenili letošnjo sezono za relativ no uspešno, kljub temu pa želimo v naslednjem letu še izboljšati več stv ari. Predvsem k v aliteto in v arnost letenja.

Jadra/na dejavnost je bila dokaj uspešna, saj smo poleg preleten ih 35.293 km dali iz naših v rst tudi dva državna reprezentanta (Rojnika in Staroviča), ki sta sodelov ala na dveh ev ropskih prvenstvih. Kompletirali smo eno diamantno in štiri zlate značke, naša ;adralca Skalicky in Berginc, ki 'sta zast(Jpala prvo udeležbo AK Cel;e na mladinskem prvenstvu Slov f?ni)e, sta se z drugim in tret;im mestom dobro odrezala. Kljub 'temu smo ugotovili, da nam manjka nekaj vrhunskih rezultat07), da včasih nismo dovolj izkoristili meteorološko ugodnih dni, rezerve so tudi v izkoriščenosti jadralnih ·letal.

Motornjaki smo se vključili v varčevanje z vso resncs~;o. Večino na­leta smo opravili ob vleku jadralnih letal, varčevali smo z vsako minuto. Kljub najmanjšemu naletu na pilota v Sloveniji smo leteli dokaj varno in precej uspešno. Udeležili smo se več tekmovan;, na;bolj uspešno je bilo re-· publiško prve~stvo v Mariboru, . ko smo imeli dv e ekipi med prv imi peti­mi. Obe sta sodelov ali tudi na JAR in se solidno uv rstili. Tudi t~ želimo doseči še boljše rezultate, predv sem pa vključiti še akrobatsko letenje, kar nam sedaj omogoča poprav ljeni ZLIN 526.

Zaradi varčevanja bomo spomladi organizirali akcijo prelet07! kar na lastnem letališču v Celju. Ze zdaj so vsa prizadev anja uprta v naslednjo sezono, začela na; bi se marca. F ant;e pridno delajo v delav nici, stekli so te v si tečaji in zimska predavanja. Poleg tečaja za začetnike in nadaljevalnega pouka se je pred kratkim začelo tudi zimsko predav anje za starejše pilote. Črt Ro;nik se je potrudil prikazati ev ropsko prv enstv o v Nemči;i in I tali;i.

Toliko za enkrat iz naših v rst.

EA o LETALSKA POŠTA o PAR A vrON o AIR MAILoVIA AEI V sem letalcem, padalcem, mode­lar;em, samograditeljem, zmajarjem in · drugim ~;ubiteljem letalske de­jav nosti želimo člani AK Ce~;e v letu 1983 veliko zadovoljstv a in uspehov pri delu.

PETER RAVNAK

Akrobati za pokal Portoroža

Na letališču Portorož je bilo po končanem XIV. akrobatskem prven­stvu motornih pilotov Jugoslavije 5. septembra tudi tekmovanje v akro­batskem letenju za pokal Portoroža. Mojstrovine letalskih akrobatov si je ogledalo veliko ljudi. Tekmovanje je bilo res težko ocenjevati, saj so vsi tekmovalci pokazali vse tisto, česar med samim državnim prvenstvom niso. O cenjevali so: raznovrstnost fi­gur, harmonijo izvajanja kompleta, težavnosrno stopnjo figur, zadrže­vanje v odmerjenem prostoru in tudi letenje pod · višino 200 m. Maksi­malno število točk je bilo 3500.

Rezultati: točk

1. Benjamin Ličer, OLe Portorož

2. Borivoj Bivic, AK Zadar 3. Jože Slana, AK Ljubljana 4. Marjan Kencijan, AK Si. Gradec 5. Miladin Stavanovič 6.Silvo Orožim 7. Nijaz · Delic 8. Zmago Jeršan 9. Vladislav Spasic 10. Franc Lajovic 11 . Matija Škrlec 12. Predrag Miliševic 13. Zoran Gavrilovic 14. Zdravko Lukic 15. Idriz Drešaj 16. Nikola Petkovski

3111 ,2 3088,7 3079,1

3055,7 3054,6

2999 2997,5 275 7,1 2739,6 2675,5 2660,7 2643,7

2613 2602,1 2557,2 2513,9

Zmagovalci generalne uvrstitve 14. akrobats~ega prvenstva motornih pilotov Jugoslavije: 1. Jože Slana,

Ljubljana, 2. Benjamin Ličer, Porto­rož, 3. Matija Skerlec, Ljubljana

Zmagovalci tekmovanja za Pokal Portoroža: 1. Benjamin Ličer,

Portorož, 2. Borivoj Bivic, Zadar 3. Jože Slana, Ljubljana

SodniAki zbor Iz publike ocenjuje -tekmovalce za Pokal Portoroža

(vse foto: Jaka Jerala)

rcerL410

•

Predstavljamo vam prvaka

Novi državni prvak v jadralnem letenju za leto 1982 je Vladimir Pfeifer - Mišo, rojen 10. januarja 1955 v Murski Soboti, član aeroklu­ba Murska Sobota, jadralni in motorni ·pilot.

Že kot gimnazij alca so ga priteg­nila jadralna letala, zato se je včlanil med soboške letalce. Izhaja iz družine, v kateri sta letalstvo in šport tradicija. Oče je bil motorni pilot in dolgoletni član 10 aeroklu­ba, sestra pa jadraika ter uspešna in priznana atletinja. Kljub obvezan pri študiju medicine v Ljubljani je Vla­dimir vsak prosti trenutek izkoristil za letenje, delo v delavnici ali pa za razna udarniška dela.

Jadralno je začel leteti leta 1976 v Murski Soboti pri učitelju letenja Matiji Kodriču. Uspešno je končal osnovno šolanje in si še istega leta pridobil A, B in C značko . Pozneje je v Ptuju nadaljeval Šolanje za motornega pilota. Naslednje leto je uspešno položil izpit za jadralnega in motornega pilota. Leteti je začel na "blaniku", nadaljeval na "pilatusu", zdaj že nekaj let leti na DG-lOO, naj­rajši na "delta ena".

Vladimir Pfeifer je naletel6l0 jad­ralnih ur in preletel 8600 km, osvojil srebrni "C" in dosegel tudi en dia­mantni pogoj. Uspešno je končal tu­di letenje na simulatorju in letenje brez zunanje vidljivosti. Na tekmo­vanjih je sodeloval petkrat. Trikrat na republiških prvenstvih - v Mur­ski Soboti, Slovenj Gradcu in letos v Ptuju, kjer je zasedel 6. mesto .. Dvakrat je bil na državnih prvens­tvih, lani v Novem Sadu in letos v Subotici, kjer je nepričakovano osv­ojil naslov državnega prvaka, med

JADRALSTVO

JADRALSTVO

Vlado na zmago­valnih stopnicah

27. državnega jadralnega prven­

stva v Subotici (zgoraj) in Zdrav­ko Gabrijel, glavni sodnik tega tek­

movanja (v kratkih hlačah) s sodelav­ci (Foto: Radovan

. Korda)

ICe,tlJ 11

večino asov jugoslovanskega jadrals­tva . V zgodovini soboškega aeroklu­ba je to drugi osvojeni naslQv, prvega je ravno pred 20 leti priboril Ciril Križnar - Ciko, takratni upravnik aerokluba. Vladimir je marsikoga presenetil, tudi člane soboškega aerokluba, čeprav ga poznamo kot dobrega in vztrajnega jadralca in poznavalca teorije jadralnega lete­nja. Nismo se nadejali takega uspe­ha. Ob vrnitvi ekipe smo bili vsi člani presrečni ob pogledu na veliki srebr­ni pokal LZj, ki ga jeVladimir s ponosom dvignil visoko nad zbrano množico. Temu primerno je bilo tu­di praznovanje.

Motorno letenje je Pfeiferjeva druga ljubezen. Naletel je 171 ur. Sodeloval je tudi na tekmovanju motornih pilotov, v lepem spominu mu je ostala zmaga v mednarodni konkurenci na lanskem pokalu B. Ivanuša, ko je bil prvi v točnosti pris­tajanja in sedmi v generalnem pla­smanu - skupaj v Vogrinom.

Po študiju se je Vladimir zaposlil kot zdravnik v soboški bolnici . Zdaj je pri vojakih na VMA v Beogradu.

Ob odhodu je rekel , da ga misli že vlečejo v leto 1984, ko bo spet lahko poletel s svojim belim "delta ena".

ŠTEFAN RUŽIČ

Dvosed kale svoje oblike (slika v

naslovu)

t. Predstavitev Elanovega srednjeročnega programa gra­dnje in razvoja jadralnih letal in vloga Elanove proizvodnje pri opremljanju organizacij ZLOS in VSJ

a) Opis tipov oz. verzij ter njihova namembnost

1. OG 101 G ELAN - jadralno le~~lo standardnega razreda (in ve­rzIJa klubskega razreda s stabilnim podvozjem ter brez vodnega balas­ta), ki je ~iroko uporabno kot prehodno (trenažno) in hkrati tekmovalno letalo. V proizvodnji Elana je od leta 1979. Trenutna ka­paciteta proizvodnje je 45 letal letno. Do konca okt. 1982 je izde­lano 122 letal, od tega 25 (20%) za ~oma~i trg (od tega 18 ZLOS, 4 ZSH tO po enega Makedonija, BIH). Zaradi permanentnega povpra kva­nja po letalu ~iroke klubske up­orabnosti kot je posebno verzija OG 101 G ELAN, za katero opažamo, da vse bolj prevzema vlogo prehodno . - trenažnega letala, bomo proIzvodnjo nadaljevali. So­raz~e~o uspe~no se je uveljavilo t~dl prt nas (posebno v Sloveniji, kjer bo v kratkem v vseh aeroklubih ZLOS-a razen v Celju in Novem mestu), kjer je povpraševanje v po-

r~stu. V praksi se potrjuje tudi njegova uporabnost za prehodno le­talo (npr. A~ Ljubljana, ALC), tre­nutno pa Je hkrati tudi najkva­litetnejše tekmovalno letalo dostop­no, v Jugoslaviji.

DG 300 ELAN bo vrhunsko tekmovalno letalo (standardnega razre?a), od katerega pričakujemo uvrstItev v svetovni vrh v svojem razredu. Od predhodnika 101 se raz­likuje p? krilu novega profila in geom~trtJe, . konc~l?t trupa pa je ohra.nJen (a Je kraJšI, z večjim verti­kalntm stabilizatorjem na račun ~a~jš~ga krmil~, na mestu cockpita Je šldl). Kot prtSpevek k varnosti in praktičnosti montaže pa bo imel ~vtomat~ke 'priključke v spoju ko­mand krIlc 10 zračnih zavor. Gra­dnja or~ij za novi tip letala se je v Elanu .pnčela v oktobru 1982, preiz­kušanJe prototipa v letu je pre­dvideno z aprilom 1983. Računamo s predstavitvijo nekaj novih izdelkov že na svetovnem prvenstvu v ZDA v naslednjem letu.

.Po izvedbi preizkušanj in pridobi­tVI homologaCije računamo na njegovo serijsko proizvodnjo na začetku 1984 i torej v sezoni 1984 dosto tudi na jugoslo-vanskem trgu.

(Nadaljevanje na 13. str.)

DOMACA PROIZVODNJA

(Nadaljevanje z 12. str'!

OG - 500 ELAN je izhodiščni projekt tipa dvosedežnega jadralne­ga letala. katerega realizacijo je Elan pričel jeseni 1981. OG 500 ELAN je torej izhodiščni tip dvoseda. ki bo podlaga za razvoj še treh izvedenk (inačic), ki jih (oz. nekatere od njih) želimo ponuditi tržišču do konca srednjeročnega obdobja 1985. OG 500 ELAN po konceptu sodi med kvalitetne dvosede, ki so hkrati primerni tudi za šolanje, predvsem v ~mislu dviga nivoja začetnega šolanja 10 kot podlaga za nadaljevanje šola­nja tehnike preleta, ki naj učencu omogoči hitro napredovanje do sposobnosti samostojnega letenja na preletu z enosedom. Tako je v zasnovi posvečena velika pozornost vsestranski sorodnosti z OG 101 G ELAN, ki se je prav tako pri nas v praksi že izkazalo za letalo, ki s svojo zanesljivostjo in letalnimi lastnos­tmi ustreza tudi še neizku~enemu pilotu. OG 500 ELAN naj torej zad­rži vse preverjene letaine lastnosti in druge odlike OG 101 GELAN, krilo razpona 18 m in površine 16,65 m, z zakrilci pa naj omogoči tudi izboljšanje 'drsnih sposobnosti v primerjavi zenosedom.

Izvedenke (inačice):

. OG. 500 Trainer ELAN je verzi­ja,. ki. ~ na. osnovi spoznanj, prIdobljemh z Izhodiščnim tipom prilagojena predvsem začetnem~ ~olanju in klubskemu letenju. Imela bo krilo enakih dimenzij, vendar bo ~rez zakrilc, s stabilnim podvozjem 10 kar se da preprosto grajena, kar naj ji zagotovi čim manj~o težo in ceno. Koncept vsestranske sorod­nosti s OG 101 G ELAN naj učencu začetniku omogoči lahek, varen in hkrati hiter prehod na enosedežno prehodno - trenažno letalo.

OG 500 L ELAN je verzija letala s povečanim razponom krila 22 m. Uvrščalo se bo med visokosposobne dvosede in bo sposobno tudi za pos­tavljanje rekordov.

OG 500 M ELAN bo dvosed z uvlačljivim motorjem, ki bo imel z zunajim delom krila dano možnost variacije razpona krila m~d 18 in 22 m. Jadralno letalo bo izpolnjevalo pogoje po nedvisnosti starta, ne da ~i s tem prizadeli bistvene koncepte jadralnega letenja. Pričakovana je njegova naj širša uporabnost in s cenenost jo lahko prinese odločilne pref!1ike v konceptu šolanja tako jad­ralmh kot tudi motornih pilotov. . Zadnji dve najsodobnejši vrziji bosta grajeni v najnovejši tehnologiji z uporabo ogljikovih vlaken in kef1a­rja. Realizacija projekta OG 500 ELAN teče v glavnem po predvide­~anjih, v večji meri je opravljena Izdelava orodij za izhodiščno ter hk­rati za verzijo L, vendar bomo zaradi ostrih terminskih zahtev za razvoj ~ 300 ELAN dela na dvosedu (tu­di zaradi omejenih kadrovskih možnosti) prisiljeni prekiniti med novembrom 1982 in marcem/­aprilom 1983. Tako računamo, da bo prototip dvoseda za preizkubnja v let.u p~ip~avljen do konca 1983, po prIdobitvI homologacije pa naj serij­ska proizvodnja steče do konca 1984. . Vrstni red v realizaciji opisanih Izvedenk bo v največji meri nareko­valo povpraševanje trga oz. inicia­t~~e interesentov in njihove suges­tlj~, katero latalo si želijo in kakšno na! bo! d~ bo ustrezalo namenu (glej prIlogi 1 10 2).

b) Koncept Elanovega pro­grama:

Današnjo proizvodnjo v Elanu. pogojujejo predvsem naslednja po­slovno-tehnična izhodišča:

1. Devizna pozitivnost in uvoz­na usmerjenost na konvertibilno tdišče: proizvodnja mora biti izv­ozno usmerjena ne le zato, ker je večina materialov na domačem trgu nedpsegIjiva (bližnje perspektive tu­di ne obetajo, da se bodo bistvemo spremenile), pa tudi po dosedanjih izkušnjah zahodno tržišče nudi naj-

kefL414

Izdelava modela krila za OG-SOO ELAN v prototipnl

delavnici

bolj široke možnosti. To seveda ne pomeni, da bi zanemarjali potrebe jugoslovanskega športnega letalstva, vendar je dejstvo, da možnosti pro­daje doma ne izpolnjujejo naših obetov, pričakovanj, interesov, in niso takšne, kot so bile Elanu prezentirane ob vzpodbudah za vpe­ljavo tovrstne proizvodnje. Kupna sposobnost domačega tržišča prav gotovo ni tolikšna, kot znaša najma­njša še opravičljiva serijska proizvo­dnja (2 letali na mesec, do 2S lelal letno).

2. Povezanost z inozemskim partnerjem nam na najpreprostejši in najcenejši način lahko zagotovi stalen kontakt z vsemi novostmi na tem nadvse hitro razvijajočem se področju, kar je pri zaostrenih svetovnih konkurenčnih razmerah lahko že pogoj za obstanek. Elanova trenutna sposobnost je za to očitno premalo. Dolgoročna pogodba o sodelovanju s firmo Glese-Dirks pomeni enakopravno združevanje sil za skupen poslovno-tehnični na­stop in delitev dela v realizaciji palete tipov OG ELAN, ki naj trgu nudi kompletno družino jadralnil1 letal sorodnega konstrukcijskega koncepta, ki so primerna za razvoj jadralnega pilota od začetnika do vr­hunskega tekmovalca (glej prilogo 3).

Tak program lahko oba partnerja s skupnim nastopom v srednjeroč­nem obdobju nedvomno lahko uvrs­ti med vodilne proizvajalce jadralnil1

DOMAČA PROIZVODNJA

letal na svetu (če že ne po obsegu proizvodnje, pa gotovo po razno­vrstnosti ponudbe). Le taka rešitev je lahko porok za hiter in cenen razvoj. Zato bi bilo potrebno v javnosti poudariti, še posebej pa na VSJ in v "fondu za jačanje mate­rialne baze", da je mačehovski odnos do Elanovih prizadevanj odveč, saj gre za samostojne napore domačega znanja, dela in denarja, kar naj bi v konkretnih svetovnih in jugoslovan­skih tehnoloških sorazmerjih pripe~ ljalo do rezultatov, ki jih dolga leta doma nismo bili vajeni.

Naša izhodišča razvoja so in mo­rajo biti postavljena edinole ob bok svetovnih dogajanj, ekonomskih in tržnih zakonitosti ter terminskih zahtev. izvozna usmerjenost in us­pešnost naše proizvodnje pa je zgovoren argument. Izvoz in sodelovanje s tujim partnerjem si ne­kateri povsem napačno razlagajo.

3. V zaostrenih ekonomskih razmerah ni pričakovati. da bi se lahko osnovna poslovno-tehnična izhodišča bistveno spremenila. celo več: potrjuje se njihova pravilnost!

c) Vključitev Elanovega progra­ma v potrebe ZLOS in VS}

Zastopamo naslednja stališča: - za oba proizvajalca jadralnih

letal v Jugoslaviji naj veljajo izenače­na merila.

- sodelovanje in usklajevanje pr­oizvodnih programov (delitev dela) med proizvajalci in porabniki mora biti prisotno. .

- pri financiranju programov naj bodo v ospredju merila poslo\"ne sposobnosti in zanesljivosti. pri izboru ponudb pa ekonomičnost. kvaliteta in terminska zagotovila.

Elano\"3 proizvodnja ima refe­n.'IKe s\'eto\'ne produktivnosti in kvalitete. njena kapaciteta pa bo po in\"esticiji \" no\'e proiz\"odne prostore (dela so \" teku. preselitc\' proiz\"odnjc je pred\"idena \' drugi polo\"ici 1 91U). ki \. konceptu pre­d\"idc\"ajo paralel no gradnjo lh-ch različnih letal tipo\" letal. naslednja:

DOMACA PROIZVODNJA IClefL415

19!H 1984 1985 planirana proizvodnja 62 letal

84 100

OG 10 1 G Elan 50 OG 300 Elan 50 OG 300 Elan po tipih OG 300 Elan prototip 30 OG 101 G Elan 25 OG 101 G Elan

+ nulta serija 4 OG 500 Elan 25 OG 500 Elan

Opredelitev vloge posameznih tipov

OG 101 (G) ELAN Prodaja na domačem trgu pomeni

v štirih letih povprečje 6,5 letal na leto. Vključno z lanskim letom lahko rečemo, da je bilo povpraše­vanje v ravnotežju z našimi možnos­tmi, ob tem pa smo poskrbeli za . zares ugodne roke dobave. Domača cena slej kot prej že zdaleč ne dose­ga nivoja izvozne cene letala!

Z letošnjim letom pa so se razmere poslabšale: zaradi -zmanjša­nja deviznih pravic na 30% (napove­di za nadaljnje zmanjšanje na 20% v letu 1983) kljub pretežnemu izvozu (doslej 80% ) nismo zmožni z "dostopnimi" roki dobave pokrrfj vsega povpraševanja na domačem tr­gu, ki je v porastu. Tako smo letos domačemu trgu oddv<;? jili le 6 letal, v prvi polovici naslednjega leta je razvrščenih že naslednjih 6 domačih kupcev, za še preostalih 7 dokon­čnih domačih naročnikov pa je v tem trenutku povsem vprašljivo, kdaj bodo letala lahko dobili! Enako velja za resne interesente, ki obstajajo.

Ne želimo zanemarjati potreb do­ma, vendar kje ob tem lahko naj­demo rešitev?

DG 300 ELAN Kot vrhunsko tekmovalno letalo

bo ob omejenih možnostih uvoza letal izdelek dobrodošel za opre­mljanje reprezentance pa tudi "prava mala revolucija" za tekmovalno letenje pri nas. Zato je pričakovati izbruh povpraševanja ob zelo verjetnem zmanjšanem zanimanju za OG 101 (G) ELAN. Menimo, da bo ob pouGarjeni različni na­membnosti obeh tipov tudi s

pomočjo ZLOS in VSJ treba obrz­dati in pravilno usmeriti povpraše­

_yanje ob nastopu OG 300 ELAN na trgu.

OG 500 ELAN Konstrukcijska zasnova dvo se­

dežnega jadralnega letala je prirejena razmeram in potrebam zahodnega tržišča, ki je najobsežnejše in je barometer svetovnih gibanj jad­ralnega športa nasploh. To je tudi pogoj za eventuelen prodor na druga tržišča in porok ob domačih potre­bah, da jim je ponujen izdelek svetovne ravni na tem področju, ki se hkrati tesno navezuje na koncept nadaljevanja šolanja.

Z drugimi besedami~ s tem da se je OG 10-1 G Elan v praksi izkazalo za letalo, ki je primerno za prehodno in trenažno letalo, potem želimo z dvosedom kom­pletirati družino letal, ki v zaokroženi, celoviti obliki ponuja koncept rešitve osnovnega in nad­aljnjega šolanja jadralnega letalca.

Za ugotavljanje potreb tržišča smo izdelali anketo, ki smo jo poslali tudi na jugoslovansko in po republi­ških zvezah ter po klubih širom države. Enoglasen _ odgovor 22 izpolnjenih anket le bll, da tudi v Jugoslaviji potrebujemo tako letalo, od tega bi 59% anketirancev tako letalo potrebovalo čimprej, 44% pa v letu 1982 ali kasneje. Kot smo pričakovali, je večje zanimanje za dvosedežno jadralno letalo, ki bi imelo ustrezne lastnosti za prelete (1. prioriteta: 77% pozitivnih odgovorov), ki pa bi bilo hkrati primerno tudi za osnovno šolanje (2. prioriteta: 63% pozitivnih odgo­vorov). Druge željene lastnosti so

ICe'L416

Prednji del trupa in modeli kril

Elanovega dvoseda

razvidne iz izpolnjenega anketnega lista, kot priloga 4.

Ne bi mogli reči, da zainteresirani forumi niso obveščeni o projektu dvosedežnega jadraln<_ga letala in predvidene motorizirane verzije, pa vendarle pogrdamo konkretno opredelitev do razvoja tega projek­ta, njegove eventueIne prikladnosti in vloge v pokrivanju potreb v Jugo­slaviji oz. načinu njegovega financi­ranja. (Košava 2).

Kot je omenjeno pod 1. a), si želimo tudi sugestij in sodelovanja z eventuelnimi bodQčimi uporabniki.

2. Vloga Elana v izgradnji jadralnega letala za šolanje in trenažo v VS J

VSJ oz. JNA smo ponudili (predlagali) kot šolsko-trenažno letalo naš proizvod OG 101 G ELAN. .

Naša ponudba temelji na dejstvu, da na domačem trgu ne želimo na­stopati v neizenačen ih pogojih v primerjavi z FAJ Vršac (napačno bi bilo pojmovanje, da ima odločitev namen nastopati proti FAJ Vrš:lc).

Za predlog smo se odločili tudi zaradi trenutnih razmer v možnos­tih plasmaja OG 101 (G) ELAN pri nas, ki so bile v tem gradivu že ob­razložene. in zaradi dejstva, da plani-

DOMAČA PROIZVODNJA

ramo finansiranje letala VUK-T (o čemer pa uradnih informacij ni­mamo praktično), izključuje našo nadaljnjo prisotnost na jugoslo­vanskem trgu v obsegu možnosti in, prepričani smo, tudi želja porabni­kov.

Naš predlog argumentiramo z naslednjim: .

- OG 101 G ELAN izpolnjuje letalsko-tehnične zahteve, ki jih je za šolsko-trenažno letalo postavila komisija za vazduhoplovno jedri­ličarstvo VSJ (november 1974),

- s 4-letno uporabo letal tega tipa v organizacijah VSJ je v praksi potrjena uporabnost in prikladnost za željeni namen, kar potrjujejo strokovne izjave odborov letalskih šol AK Ljubljana in ALC).

Prepričani smo, da so ugodni tudi pogoji ponudbe:

- cena brez opreme: 598.000 din (v ceni bi bilo pokritje deviznih stroškov v znesku lA.Ooo OM),

- garantirana točnost roka do­bave do 7 dni (rok dobave in količine po dogovoru od prve polovice 1983 dalje),

- reference kvalitete izdelave, popravil in vzdeževanja.

Zanima nas vaše stališče do našega predloga oz. ponudbe in eventuelna pomoč in podpora za prodor predlo­ga na pravem mestu. Dragoceno bi nam bilo mnenje jadralne komisije ZLOS in morda anketa med poten­cialnimi uporabniki v ZLOS in VS].

3. Problematika izvedbe preizkušanj in pridobitev ho­mologacije za' nove tipe jadral­nih letal v Jugoslaviji

Izkušnje razvoja športnih letal do zaključnega postopka homologa­cije pri nas (VUK. Košava 2. Šole 76. Utva 75) opozarjajo na večletne ka­snitve. ki nedvomno onemogočajo ekonomičnost projekta. da ne govo­rimo o možnostih nastopa na svetovnem tržišču.

DOMACA PROIZVODNJA

Kaiupi kril za OG-SOO ELAN

so Izdelani

Odtod naša odločitev; da bo prva homologacija novih tipov . vložena pri nemškem uradu za zračno plovbo (LBA), pri nas na Zveznem Komitetu (SKSV) pa nato formalne­jša pot nostrifikacije homologacij­skih listov.

Za izvedbo potrebnih preizkušenj (zlomni preizkus krila, preizkušanje vibracij krila, zlomni preizkus trupa, preizkušanje v letu), pa želimo pri projektu OG 500 ELAN vsaj zadnji dve preizkušnji opraviti pri nas. Pri teh vprašanjih se lahko poraja očitek "neizkoriščanja domačih kapacitet", kot mogoče velja enako tudi za izvedbo del konstrukcije in prera­čunov.

Za vsa preizkušanja zbiramo us­trezne terminske ponudbe za izvedbo tudi pri nas, pa vendarle se lahko zgodi, da bomo preizkula­nja prisiljeni izvesti v tujiji, saj od terminskih izhodišč ne bomo mogli odstopati.

Tako smo se v zvezi z vprašanjem preizkušanja v letu obrnili na JNA (V9c) v 'iskanju možnosti za dru­gačno izvedbo, kot je dosedanja praksa. Postavljena so vprašanja programa preizkušanja (trajanje, ce­na; termini in garanti), možnosti izvedbe s kadri VOC - vendar na primer na letališču v Lescah, možnosti delitve dela s sodelo­vanjem proizvajalca itd. Veliko je odvisno tudi od stališča SKSV, ki problematiko pozna, .in od njegove odločitve ob dilemi, ali se pri nas

dopušča preizkušanja, ki bi jih ne izvajal VOc.

Vekonomiki projekta in investicij so ta vprašanja za nas ključnega pomena, pa nas zanimajo vaše sta­lišče in eventueIni nasveti ter pomoč za uspešno rešitev teh vprašanj. Priloge 1 do 4 Izjave Odborov letalskih šol AK Ljubljana in ALC

Gradivo pripravil: TONE ČERIN

OG-lOO PREHODNO LETALO

Prehod iz dvo seda na enosed je za začetnike eden od večjih problemov. V LŠ-Ljubljana, smo se leta 1980 odločili, da bo prehod na letalo iz dvo seda - Blanika enosed OG-l OO iz Elana.

Kandidati za prešolanje so bili začetniki, ki pred tem niso leteli na drugih enosedih letalih, vendar so bili primerno uleteni na Blaniku, ter z veliko mero resnosti za izpolnje­vanje sprejetih nalog.

Do laširanja OG-loo so imeli na Blaniku 9 do 18 ur samostojnega letenja z 35 do 50 harti; skupno, t.j. z duplimi, pa 18 do 36 ur z 75 do 100 harti.

Laširanje in kasnejše letenje teh pilotov na OG-loo je potekalo brez nevarnih situacij.

Da je Elanov OG-lOO dober za osvojitev najvišjih tekmovalnih dosežkov, smo že vedeli iz doseže­nih rezultatov prešolanih zače­tnikov pa je dokazano, da je OG-lOO primeren tudi za prehod-no letalo. ,

Želimo pa nekatere izboljšave, ki bi predvsem vplivale na večjo varnost in še boljše počutje pilota. T o naj bi bilo: 1 avtomatski priključki krmil - za

večjo varnost, 3 večja sedežna višina - za večje

pilote, 2 regulacija hrbtnega naslona - za

manjše pilote, za lažji, doseg

rerL.41S

c

- - --- - - -- -- ---- ------, :=::~===_:::J

instrument. table in končnih po­ložajev komand,

4 večji izvlek glavnega kolesa, da bo možen pristanek z- večjim vpadnim kotom,

2 nosilna škatla za instrumente naj bo pri nogah tanjša, da bo več prostora tudi za močnejše pilot­ske noge.

Komentarji :

Marjan Pirc LŠ Ljubljana

1 Bo realizirano pri 300 in 500; event. bo možen tudi pren<;>s Jla 101 G (viš. krmilo že ima avt(l­matični priključek)

2 Pri modelu 101 je to že izboljša­no, pri 300 bo še bolje, pri 500 za-

DOMAČA PROIZVODNJA

3

radi večjih dimenzij to vprašanje ne bo prisotno Z daljšim cockpitom modela 101 je pomanjkljivost omiljena, če že -ne povsem odpravljena; pri 300 bo bolje. - trup bo na položaju cockpita tudi nekoliko širši

4 mišljen je običajni predhodni do­tik z repnim kolesom pri _ pri­stanku; to ni problematično, ob opozorilu pilota se da temu tudi izogniti

TONE ČERIN

MNENJE IN OCENA JAD­RALNEGA LETALA DG-tOOG ELAN

Leta t 978 je tovarna ~portnega orodja Elan iz Begunj na Gorenj­skem, doslej najbolj znana doma in po svetu po kvalitetnih smučeh, čol­nih in ~portni opremi za telovadnice, začela izdelovati jadralna letala DG-tOOG ELAN. To je enosedežno, visoko sposobno jad­ralno letalo standardnega razreda.

Sedaj, ko v letalskem parku ni­mamo več trenerjev in delfinov, ki smo jih doslej uporabljali kot

- prehodna letala med' dvosedim Bla­nikom in enosednimi plastičnimi jadralnimi letali, je to letalo poleg Pilatusa edino primerno za pre­~olanje jadralnih pilotov - zače­tnikov na enosedežna letala. Edino, kar pri tem prehodu malo moti, je dejstvo. da je namestitev pilota v letalu bolj v ležečem položaju. kar pri blaniku ni tako, in malo večja občutljivost letala po globini. na kar je potrebno pilote posebej opo­zoriti.

Sicer pa ostale prednosti tega leta­la govorijo njemu v prid. Pedala se lahko med letom prestavljajo in pri­lagajajo želji pilota po udobnosti. prav tako nastavljivo naslonjalo. Ka­bina je dovolj prostorna tudi za malo večje in po postavi močnejše pilote. razgled iz nje pa je izreden. saj zaste­klitev sega daleč naprej in navzdol. še

DOMACA PROIZVODNJA

zlasti pri novejših letalih, ki imajo enodeIno kabino, ki se vsa odpira naprej in navzgor. Vstopanje in izstopanje iz letala je enostavno, prav tako v primeru prisilnega za­puščanja letala s padalom. Tudi ' prezračevanje kabine je dobro in učinkovito in ne prihaja do pogoste zarositve kabine. Inštrumenti na ko­mandni plošči so lahko dostopni in jih je moč v kratkem času odstraniti ali namestiti nazaj.

V se komandne ročke v kabini so lahko dosegljive in primerno oz­načene z ustreznimi simboli. Zračne zavore na zgornji površini kril so dovolj učinkovite, da omogočajo kratke pristanke, pa tudi zavora na pr~dnjem kolesu k temu dovolj pripomore.

Tudi letaine karakteristike tega letala so odlične. Zaradi izredno

06 500 L ELAN

OG 500 M ELAN

ID -b_

06500 ELAN

05 SOO Trainer ELAN

~==------~~~--------~

učinkovitih krilc je letalo tudi pri majhni hitrosti po nagibu zelo dobro upravljivo, sorazmerno dolg trup pa omogoča posebno dobro smerno stabilnost. Letalo je izredno okretno in z njim lahko izkoristimo tudi slabše in neenakomerne zračne stebre. Tudi pri prevlečenem letu se letalo dobro obnaša in tone, ne da bi omahnilo na krilo. Krilca pri takem letu ostanejo v celoti učinkovita.

Alpski letalski center ima Elanova letala v svoji floti že od vsega začet­ka, to je od leta 1979. V štirih letih so naši piloti na teh letalih naleteli prek 2800 ur. Večje število pilotov -začetnikov smo glede na njihove kvalitete pri letenju prešolali na ta tip letala, ko so imeli med 30 in 40 ur samostojnega letenja na Blaniku. Pri prešolanju ni bilo nobenih težav ali nevarnih situacij, še zlasti ne pri poletanju pri pristanku, kar vse govori letalu v prid. Piloti so seveda morali biti pred letenjem na zemlji dobro teoretično pripravljeni.

Glede na vse navedeno, pripor­očamo vsem, da za prehod na eno se­da uporabljajo to letalo, saj trenutno lahko edino to zapolni vrzel med d~osedežnim Blanikom in ostalimi visoko sposobnimi enosednimi leta­li, kot so na primer Standard Cirrus in druga. U 'k ALC . praVnI

B. KAOUNC

Komentar: Kot dopolnilo pojasnil v "Gradi­

vu" je treba poudariti, da bo pri OG-SOO ELAN položaj sedenja na pred njem sedežu identičen z OG-IOl G ELAN, kar velja tudi za razporeditev ročic oziroma splošno za desigen cocpita. Enako naj bi bile čimbolj podobne tudi letaine lastnosti - vse v smislu lahkega in hitrega prehoda na trenažni enosed OG-IOl GELAN!

Glej "Gradivo" - rešitev koncep­ta osnovnega in nadaljnjega šolanja: OG-IOl G ELAN - OG-SOO ELAN.

TONE ČERIN

"2tL.420

Janez Bozovičar na Atartu, v ozadju točka odpenjanja, okrog 1500 me-

trov visoki Sovinjak

JADRALSTVO

Na alpskem jadranju -v gosteh

Ena izmed uspešnejših oblik delo­vanja ljubljanskega kluba "v izgnans­tvu" je bilo zagotovo tudi deve tdnevno rekreacij sko jadranje na športnem letališču v Bovcu, kjer se je od 6. do 15. avgusta zvrstilo dvanajst jadralcev. Kljub temu, da smo z leškega leta li šča odpotovali v izredno slabem vremenu, v nasle­dnjih dnevih zaradi slabih vremen­skih razmer skonjda ni bilo predaha. Tudi zaključni račun je bil več ko

ugoden: v 64 startih smo naleteli kar 115 ur in 30 minut. Dolžina pov­prečnega starta je bila ura in 55 minut, najdalj ši start pa je zabeležil Sandi Grdešič s 6 urami in 15 minutami. jadranj~ v Bovcu? N ajprej je treba omeniti spodbudo in povabilo članov domačega aerokluba, ki so nas tudi izredno prijazno sprejeli . Po drugi strani pa smo odpotovali v Bovec tudi zato, ker se tokrat nismo udeležili akcije preletov v Subotici, v Lescah pa je prav ta čas potekalo začetniško šolanje. Seveda pa so vse izredno zanimale možnosti jadranja v tem predelu Alp.

Na pot smo se odpravili v petek popoldne. Kombi je bil do vrha na­ložen z velikim vojaškim šotorom in drugo taborni ško opremo. Vzpon čez Vršič je vozilo le s težavo pres­talo in šele na poti v dolino Trente smo laže zadihali. Janez Stari ha je s svojim DG elegentno opravi l s serpentinami - še sreča, da je njegov voz na koncu nekoliko prirezan na­vzgor - phoebus pa je sledil dan kasnej e. Kar precej volje je bilo tre­ba, da se je naveza s citabrio med dve­ma razjasnitvama prebila do Bovca, libella pa je pripotovala po zraku šele v nedeljo.

Izredno spodbudno je bilo, da so bili nekoliko bolj oddaljeni okoliški hribi in Karavanke nekajkrat vobla­kih in nevihtah, v Bovcu pa se je dalo solidno jadrati . Vreme je bilo nato do konca teJna lepo: na Svinjah1, kjer smo se običajno oJpenjaJi, so bile baze oblakov nekako do 1300 m, proti Triglavu pa so se postopoma dvignile tudi na 2400 m. Dviganja so bila za ta letni čas več kot ugodna ­od 2 do 5 m/sek pa tudi več. Eden izmed jadralcev jc točno nad vrhom Prisojnika ujel "no rca", ki je vlekel z

JADRALSTVO

Kikelj, Vovk in Šmid na §tartu v

Bovcu

10m/sek, tu je tudi baza oblakov se­gala do 2600 m.

Ker je prve tri dni pihal severni veter, smo poskušali na južni strani Kanina ujeti morebiten priključek na val, vendar nismo imeli sreče. Sicer pa je treba reči, da smo se v Bovcu marsikaj naučili, saj je gorski svet v Trenti precej bolj zaprt, stene pa postavljene precej bolj pokonci, kot smo bili vajeni s Kara­vank. Leteti je bilo treba izredno blizu pobočij, dviganja so bila, kot že rečeno, dokaj močna, vendar pa tudi raztrgana in turbolentna. Nizki priključki so bili redki, zato smo običajno vlekli na višino od 600 do 700 m.

V sekakor lahko rečemo, da smo se dobro seznani:li z nam doslej nezna­nim predelom Julijcev. Obleteli smo tako rekoč celotno območje Krna, Komne, Triglava, Rombona in Kani­na. Povsod so bili dobri pogoji za jadranje. Seveda smo pri tem ekspe­rimentalnem jadranju večkrat na­leteli tudi na presenetljive vzdolnike in razgibnano atmosfero, tako da povsem svobodnega jadranja zače­tnikom v tem delu Julijcev ne bi priporočali.

Med nevarnostmi, ki jih je treba posebej omeniti, je kaninska gondol­ska žičnica. Slabo je viden predel od

spodnje do srednje postaje, ki je potegnjen izredno zračno, tako da je bilo treba na slabo vidni in grozeči jeklenici kar dobro paziti. Vsekakor bi bilo prav, ko bi si ju jadralci kar z rdečim svinčnikom vrisali v karto.

Seveda je treba omeniti tudi drugi del akcije Bovec 82. S seboj smo ime­li dva kajaka in tako spoznali še del čudovite Koritnice in Soče vse do zavoja pri Žagi. S čolni pa smo gleda­li tudi spodnji del slikovitega kanjo­na Lepene. Ljub neštetim neprosto­voljnim kopelim je bilo veslanje izredno dobrodošla popestritev lete­nja. Če k temu dodamo še dva pikni­ka ob vodi, ki ju je z veliko ribiško vnemo pripravil Amigo, sploh ni vzroka, da se leta 1983 ne bi ponovno vrnili v svet pod Kaninom in se ponovno spoprijeli z alpskim jadranjem, ki ga je v kratkem času nemogoče povsem spoznati.

Za konec še seznam najuspešne­jših jadralcev in njihov skupni nalet, predvsem kot spodbuda in povabilo jadralcem drugih klubov, saj se jim s športnim letališčem v Bovcu odpira še ena privlačna oblika letenja: Sandi Grdešič 25 ur, Boštjan Vovk 17, Bo­ris Strašišar 15,45, Janez Bozovičar 12,23, Marjan Kikelj 10,58, Srečo Šmid in Janez Pipan po 9 ur, itd.

. BOŠTJAN VOVK

AMATERSKA GRADNJA

ravnik stroja) ... in še bi lahko kaj povedali o tem vztrajnem Rečanu, ki je svojo vztrajnost potrdil tudi s triletno graditvijo letala KR-l, ki ga te dni končuje v prostorih kluba.

"Graditi sem začel v svoji hiši, v prostoru, ki je bil komaj kaj daljši od trupa letala," pove. "Pred tem sem se dve leti pripravljal na gradnjo."

Najprej o letalu. Za nosilne elemente konstrukcije

je Zoran Premuš uporabil les izvrstne mrkopaljske smrekovine. "Oklep" je plastificiran, za to je up­orabil material, podoben snovi, s katero plastificirajo čolne. Spoji in nosilci so kovinski, predvsem iz alu­minijevih legur. Propeler je iz slojev Jesena.

Enosed KP-l Zorana Premuša ima 4 metre dolg trup, razpetina kril je 5,23 metra, višina 1,10 metra. Motor je iz starega volkswagna, moči 34 do 60 KS. Skupna teža v letu je 270 kg, prazno letalo tehta samo 165 kg. V rezervoar gre 35 litrov goriva, kar je dovolj za tri ure letenja, letalo raz­vije hitrost od 68 do 230 km/h.

"Brez pristanka," pravi Zoran, "bi lahko preletel vso Jugoslavijo. Gra-

Letalo iz hišnega proračuna Na sliki nad naslo­vom je Zoran Pre­

mul s svojim KR-1 v delavnici

Spomladi bo na športnem leta­lišču reškega aerokluba "Krila Kvarnerja" na Grobniškem polju poletelo letalo KR-1, prvo tega tipa iz kategorije amaterske gradnje pri nas.

Pilotska palica bo v rokah njegovega lastnika, 36-letnega Reča­na Zorana Premuša (samo)graditelja in inovatorja. Premuš je poklicni pilot z dovoljenjem za dvomotorna letala, športni letalec v aero klubu "Krila Kvarnerja", (zasedel je 4. mesto na jadralnem pokalu B-4 leta 1978 v Novem mestu - op. prevajal­ca) vodilni v voznem parku "jadrankolora", pomorski inženir strojništva, nekdanji pomorec (up-

dnja je bila pri koncu. Do spomladi bom letalo registriral pri zveznem komiteju za promet in zveze ter poletel. Za takšno letalo, ki med samograditelji po svetu ni redkost, sem se odločil, ker je aparat tega tipa leta 1978 na nekem tekmovanju v ZDA dobil dve pomembni nagradi.

Nekdanji pomorščak, ki je dolgih 7 let plul na ladjah pod tujo zastavo in pazljivo spremljal literaturo, ki se ukvarja s samogradnjo letal, rad pripoveduje o graditeljskem po­dvigu.

"Potrebno je veliko vztrajnosti in volje. V nekaterih fazah so mi poma­gali tudi tovariši iz kluba. Zdaj letalo končujem tu, v prostorih kluba, v

AMATERSKA GRADNJA

Izvirna skica eno­sedežnega letala KR- 1 konstruk­torja Kena Randa iz Združenih držav

Amerike (Arhiv KRIL)

utesnjenih domačih razmerah sem ga že bolj razstavljal kot ses tavljal. Kri­la bom namestil, ko dobimo hangar. Moj klubski tovariš Josip Molner, ki je tudi športni letalec, mi je zelo po­magal, ko je na stružnici izdelal ne­katere dele letala in mi tako "krajšal lTIuke·" ."

Kaj meni Zoran Premuš o prihodnosti "serijske" samogradnje?

"Po nekaterih vesteh v nekaj naših aero klubih grade lahke enosede iz kategorije samogradnje. Niso še poleteli in niso tega tipa kot moj . Prepričan sem, da bi pri nas gradili precej več letal "naredi sam", če bi le. imeli primeren material in opremo. Medtem ko morajo na primer samograditelji jaht poskrbeti samo za primeren material , pa mora pri samogradnji letala prav vsak, tudi najmanjši vijak imeti atest. Predpisi so zelo dosledni . V aero klubu "Krila Kvarnerja " je precej~nje zanimanje za samogradnjo letala tega tipa . Samogradnja je v naši državi končno regulirana s posebnim pravilnikom . Član kluba Josip Žeželic je že naba­vil okoli 40 odstotkov delov in mate­riala za ·svoje letalo. Na svetu so seveda tudi bolj preproste konstruk­cije, kot je KR-1. Se enkrat pouda­rjam, da je mrkopaljska smrekovina

ICIe'LIJ 23

za gradnjo izredno primerna. Sicer pa sem samo za delo na letalu (brez dolgotrajne priprave in študija) po­rabi l okoli 1500 ur."

Je letalo narejeno iz hišnega proračuna?

"Tako je." Zoran Prernuš je za sam material,

brez motorja in opreme, porabil ok­oli 40.000 din. Računa, da skupni stroški za tako letalo ne bi smeli preseči cene nove "zastave 101 ". Seveda težko izmerljivo lastno delo v to ni všteto. Treba je seveda pove­dati, da zahteva tako delo predvsem potrpljenje in vel iko lastne pobude. Načrti, ki jih ponuja tuja literatura, niso dovolj.

"Povem naj," pravi Zoran Pre­muš, "da je motor za KR-l res iz rabljenega vo lkswagna, vendar je od motorja ostalo samo ohišje. Vse drugo je n'arejeno na novo. Uplinjač je moje delo, moje so tudi rešitve vi­deza trupa, zaključki kril, podvozje, propeler itd."

S snetimi krili spominja Premušev KR-l v prostorih reškega aero-kluba "Krila Kvarnerja" na prikupno i g račko.

Spomladi bo (po)letela.

Po Vjesniku, Zagreb)

.'

"

~ LETALSKI VESTNIK Organizacijsko glasilo 10 ZLOS *Ieto VIII *številka 1. januar 1983

Statut Zveze letalskih organizcij Slovenije . .

Na podlafi 4., 6. in 13. člena Zakona o društvih (Ur. list SRS št. 37/1974) je skupščina delegatov včianjenih orga­nizacij, dne 19. 4.1975, sprejela sklep o ustanovitvi Zveze le­talskih organizacij Slovenije. Skupščina delegatov ' včlanje­nih orga nizacij je dne 23. 2. 1980 in 27. 2. 1982 -sprejela dopolnila statuta .

1. SPLOŠNE DOLOČ'BE

I. člen

Zveza letalskih organizacij Slovenije (v nadaljevanju Zveza) je zveza letalsko­športnih društev in drugih or-

\ganizacij, ki se združujejo za­radi izvajanja skupnih inte­resov in nalog pomemqnih za delova nje in razvoj letalske de-

• javnosti v SR Sloveniji. Zveza deluje na območju SI(I)venije.

2. člen

Člani Zveze so društva­klubi in druge organizacije. ki so na osn6vi sklepa svojega najvišjega organa podpisali samoupravni spon~zum o us­tanovitvi Zveze . Clanstvo v Zvezi preneha na osnovi pismene izjave najvišjega or­gana društva-kluba. Nova društva-klubi. ki se želijo včla­niti v Zvezo, z ustreznim sk lepom svojega sa moupra v­nega organa. zaprosijo Zvezo za pristop v članstvo. Dokon­čno odločitev o pristopu v članstvo Zveze sprejme pred­sedstvo Zveze.

3. čleh

Delovanje Zveze temelji na načelih samoupravljanja in javnosti ter ha osnovi letnih, srednjeročnih in dolgoročnih programov dela.

l 4. člen

Zveza tvori skupaj z letal­skimi zvezami drugih socialis­tičnih republik in avtonomnih pokrajin Letalsko zvezo Jugo­sla '(ije.

5. člen

Deja vnost Zveze je .zasno­vana na ustavnih načelih, idejnopolitičnih izhodiščih sa­moupravnega socializma ter programski usmeritvi SZDL Slovenije. Zveza sooča v SZDL svoje interese z interesi drugih družbenih dejavnikov ter se sporazumeva in dogova­rja za družbene akcije, sode­luje pri sprejemanju političnih smernic. stališč in sklepov. Na lastno pobudo ali na pobudo organizacij SZDL se dogova­rja o vseh aktualnih vpraša­njih. še posebej o lastni prog­ramski zasnovi, kadrovski politiki, mednarodnem sode­lovanju. založniški dejavnosti t politiki financ,iranja in dru­gem .

6. člen

Zveza je pravna oseba. ZveZo predstavlja in zasto­

pa predsednik, v njeg~ odstotnosti pa eden •• ~,~) ~~~i:~dsednikov predsedst7

Sedež Zveze je v LjUbljani.

7. člen

Pečat Zveze je okrogel z napisom:

Zveza letalskih organizacij Slovenije - v zunanjem krogu

Predsedstvo Ljubljana - v notranjem krogu

Emblem - petokraka zvez­da z vencem in galebom - v sredini

8. člen

Vsa včlanjena društva-klubi poslujejo po lastnem statutu in poslovnikih, ki morajo biti vs­klajeni z Zakonom o društvih in določilih tega statuta .

9 . člen

Zveza posluje po naslednjih načelih:

- na uresničevanju ustav­nih določil, stališč Zveze ko­munistov, Socialistične zveze in Zveze socialistične mladine, stališč in programa Telesno­kuiturne skupnosti Slovenije in drugih dogovorov in spo­razumov o uresničevanju na­log s področja letalske dejavnosti

- na spodbujanju, pospeše­vanju, razvijanju in krepitvi samoupravnih odnosov ter medsebojnem dogovarjanju in samoupravnem sporazumeva-

, nju med društvi-klubi in z zd­ruženim delom.

- na razvijanju in krepitvi tovarištva, socialističnega pat­riotizma, bratstva in enotnosti ter 'mednarodnega sodelova­nja - na pospeševanju in razvijanju možičnosti, krepi­tvi deldvne in obrambne

1

sposobnosti - na uresničevanju vzgojno

izobraževalnih smotrov, ki temeljijo na pedagoških na­čelih samoupravnega soci­alizma

- na pospeševanju in razvi­janju vrhunskih dosežkov v le­talskem športu

10. člen

Družbenopolitične organi­zacije v Zvezi.

V Zvezi deluje aktiv Zveze kom unistov.

Aktiv ZK sestavljajo sekre­tarji aktivov ZK odn. delegati komunisti iz včlanjenih dru­štev-klubov.

, Il. člen

Naloge aktiva ZK so: - da sprotno obravnava

idejnopolitične razmere v društvih-klubih in Zvezi ter z aktivnostjo članov ZK zagota­vlja dosledno izvajanje poli­tike, stališč in sklepov organov ZKS in ZKJ.

12. člen

obravnava vprašanja in naloge, ki so skupnega pome­na za razvoj letalske dejavnos­ti v Sloveniji

- spremja razvoj letalske dejavnosti doma in v tujini, ugotavlja stanje in predlaga ukrepe za rešitev odprtih vprašanj

- uveljavlja družbena na­čela o kadrovski politiki na področju te dejavnosti

- skrbi za uresničevanje socialističnih norm obnašanja v vseh oblikah tega delovanja ter za demokratično obliko­vanje, sprejemanje in uvelja­vljanje odločitev

- spremlja, daje pobude in organizira takšne oblike in vsebino dela, ki zagotavljajo vključevanje te dejavnosti v splošni družbeni samoupravni socia l istični sistem

- skrbi za uveljavljanje ta­kšnih tekmovalnih sistemov, ki bodo zagotovili predvsem

2

množično delovanje osnovnih nosilcev letalskega športa in hkrati omogočili demokra­tično oblikovanje najbolj ra­cionalnih tekmovalnih siste­mov za doseganje vrhun~kih športnih rezultatov doma in v svetu

- skrbi za oblikovanje družbenih normativov v ama­terskem športu

- se zavzema za ustrezno varstvo vseh aktivnih v tem športu

- skrbi za vzgojo in pogoje delovanja strokovnih amater­skih in profesionalnih kadrov, ki delajo za potrebe izobraže­vanja, športa, ljudske ob­rambe in združenega dela

- skrbi za zakonito in ra­cionalno uporabo družbenih sredstev

- preko sklada solidarnos­ti, ki ga združujejo včlanjene organizacije, pomaga krepiti materialno bazo društev­klubov

- za razvoj vrhunskega športa organizira in vodi us­trezne oblike letalske de­javnosti po sprejetih načelih Telesnokulturne skupnosti SRS za vrhunski šport

organizira in vodi pogodbene naloge za potrebe združenega dela in potrebe ljudske obrambe ter splošnega ljudskega odpora

- usmerja.vsklajuje in or­ganizira takšnepblike dela, ki bodo omogočale vključevanje v letalsko dejavnost vsem delovnim ljudem in občanom

- spremlja, daje pobude in organizira na svojem področju propagandno in založniško dejavnost

- na samoupravni osnovi oblikuje letne, srednjeročne in dolgoročne programe dela ter zagotavlja. njihovo uresniče­vanje

- razvija športno sodelo­vanje z republikami in pokraji­nama. z zamejskimi organiza­ga nizacija mi ter organizaci­jami sosednih in drugih dežel.

III. GLASILO ~VEZE

13. člen

Zveza je ustanovitelj in iz­dajatelj revije ~KRILA".

Vse pravice in dolžnosti iz naslova ustanovitelja revije in družbenega organa opravlja predsedstvo, v razširjeni sesta­vi skupaj z delegati družbeno­političnih organizacij in skup­nosti in uredniškega odbora.

Izhajanje glasila podrobne­je določajo pravila o izhajanju in urejanju revije.

IV. PRA VICE IN DOLŽNO­STI ČLANOV ZVEZE

14. člen

Pravice članov Zveze so: - da njeni delegati volijo in

so izvoljeni v organe Zveze - da sodelujejo pri delu or­

ganov Zveze - da dajejo predloge in

sugestije organom Zveze k de­lu in uresničevanju sprejetih nalog

- da sodelujejo na priredi­tvah in tekmovanjih

15. člen

Dolžnosti članov Zveze so: - da njeni delegati volijo in

so izvoljeni v organe Zveze - da sodelujejo pri delu or­

ganov Zveze - da spoštujejo ta statut in

sklepe organov Zveze da s prizadevanjem

pripomorejo k uresničevanju delovnega programa Zveze

- da sodelujejo I)a priredi­tvah in tekmovanjih

da redno plačujejo dogovorjeno članarino

V. ORGANI ZVEZE

16. člen

Organi Zveze so: - skupščina - predsedtvo - samoupravna kontrola

17 . člen

Skupščina, kot najvišji or­~an Zveze, vsklajuje delo

včlanj~nih . društev-klubov in orgamzaclJ preko njihovih delegatov. V ta namen

- sprejema letni, srednjero­čni in dolgoročni program de­la, finančni načrt ter spremlja njihovo realizacijo

- sprejema poročilo o rea­lizaciji programa in zaključni račun

- sprejema družbene dogo­vore in samoupravne spo­razume o vseh vprašanjih, ki zadevajo delovanje in razvoj letalske dejavnosti

- sprejema in spreminja statut Zveze '

- voU predsednika, dva podpredsednika predsedstva Zveze, člane samoupravne kontrole

- imenuje sekretarja pred­sedstva Zveze

- sklepa o priznanjih Zveze - sprejema enoten poslov-

nik za delo vseh organov Zveze

- dokončno odloča v primeru sporov med včlanjeni­mi organizacijami

- dokončno odloča o iz­ključitvi včlanjene organiza­cije

- sklepa o prenehanju Zveze

za vsakokratno zasedanje skupščine le-ta izvoli delovno predsedstvo.

18. člen

Skupščino sestavljajo dele­gati društev-klubov včlanjenih organizacij. predsednik, pod­predsednika, sekretar in pred­sedniki strokovnih komisij . Vsako delegacijo sestavljajo največ trije delegati s pravico enega glasa .

19. člen

Skupščina se sestaja po potrebi . vendar najmanj enk­rat letno.

20. člen

Skupščina je sklepčna, če je na njej prisotna najmanj polo-

vlca delegatov včlanjenih organizacij.

21. člen

Skupščina sklepa z večino glasov, razen o programu de­la, finančnem -načrtu, za­ključnem računu in statutu, za kar je potrebno dvotretinjsko soglasje delegatov.

Skupščino sklicuje pred­sedstvo. Predsedstvo skliče skupščino na osnovi 19. člena statuta ali na predlog:

- četrtine včlanjenih orga­nizacij

- samoupravne kontrole - strokovnih komisij pri ,

predsedtvu Skupščino skliče predsed­

stvo v roku 30 dni po prejemu pismenega predloga za sklic skupščine.

23. člen

Predsedstvo je izvršilni or­gan Zveze. V ta namen:

- uresničuje sklepe skup­ščine

poroča skupščini o svojem delu

- spremlja uresničevanje programa in finančnega na­črta ter tej zvezi po potrebi predlaga skupščini ustrezne ukrepe

- pripravlja gradivo za zasedanje skupščine

- pripravlja predloge druž­benih dogovorov in samou­pravnih sporazumov

voli delegacijo za konferenco Letalske zveze Jugoslavije in skupščino Zve­za tclesnokulturnih organiza­cij Slovenije

- imenuje odredbodajalca za izvajanje finančnega načrta Zveze

- imenuje člane komiteja za splošni ljudski odpor in družbeno samozaščito

- imenuje 10 razrešuje pred­sednike stalnih in začasnih ko­misij in podkomisij predseds­tva ter razpravlja o njihovem delu

- imenuje uredniški odbor

revije Krila in glavnega urednika

- pripravlja predloge za priznanja Zveze

- odloča o višini letne čla­narine včlanjenih organizacij

- rešuje prošnje za kredite iz sklada solidarnosti in spreje­ma pravilnik sklada

- vsklajuje in usmerja zadeve iz področja gospo­darske dejavnosti članic

- sprejema idejnopolitično zasnovo revije Krila

- sprejema letno prog­ramsko zasnovo revija Krila

- tekoče spremlja uresniče­vanje programske zasnove re­vija Krila

- razpravlja in sklepa o sprejemu novih članov v Zvezo

- razpra vlja o spornih vprašanjih med včlanjenimi društvi-klubi

odloča o izključitvi včlanjene organizacije

- dokončno odloča o prito­žbah na izrečene kazni disci­plinske komisije

- predpisuje dela in opravi­la delovne skupnosti predseds­tva Zveze

- odlOča o sredstvih za osebne 'prejemke delovne skupnosti na podlagi samou­pravnega sporazuma

- ra zp ra v\ja in odloča o disciplinskih prestopkih čla­nov delovne skupnosti pred­sedstva

opravlja vse druge zadeve, za katere ga pooblasti skupščina. Predsedstvo je za svoje delo odgov~rno skup­ščini.

3

24. člen /

Predsedstvo sestavljajo: predsednik, podpredSednik, sekretar, delegati društev-o -klubov z letalsko šolo, predsedniki strokovnih komi­sij in delegat Kluba letalcev Slovenije.

25. člen

Predsedstvo sklicuje pred­sednik predsedstva po potrebi ali na zahtevo:

- ene tretjine članov pred­sedstva

- delovne skupnosti, če gre za reševanje vprašanj po­membnih za delovno skupnost

- samoupravne kontrole - strokovnih komisij

26. člen

Predsedstvo je sklepčno, če je na seji prisotna najmanj polovica članov.

27 . člen

Mandat voljenih funkcio­narjev traja dve leti in so lahko ponovno izvoljeni zapored le še za eno mandatno dobo.

28. člen

Predsednik predsedstva opravlja, naslednje naloge :

- predstavlja Zvezo - sklicuje in voli seje

predsedstva - podpisuje akte in sklepe

skupščine in predsedstva - spremlja uresničevanje

sklepov sk'upščine in predsed­stva

- opravlja druge naloge, ki mu jih poverita predsedstvo in skupščina

Predsednik je za svoje delo odgovoren predsedstvu in sku­pščini Zveze. Kadar je odsoten, ga nadomešča eden od podpredsednikov.

29. člen

Za vodenje in vsklajevanje skupnih zadev na področju le­talske dejavnosti ima pred­sedstvo' strokovne komIsije, ki

4

jih sestavljajo delegatI včlanje­nih društev-klubov.

Stalne komisije predsedstva so:

- komisija za letalsko in raketno modelarstvo

- komisija za jadralno letenje

- kQmisija za motorno letenje

- komisija za padalstvo - komisija za prosto letenje - tehnična komisija - propagandna komisija - športna komisija - komisija za amatersko

gradnjo letal - komisija za gospodarsko

dejavnost - disiplinska komisija

30. člen

Pravice in dolžnosti disci­plinske komisije so:

- obravnavati prestopke in izrekati kazni iz naslova medsebojnih razmerij

- obravnavati in izrekati ukrepe zaradi neizpolnjevanja obveznosti včlanjenih organi­zaCIJ

- obravnavati in izrekati kazni za nedisciplino in po­našanje posameznikov ali ekip na športnih tekmovanjih in drugih prireditvah .

Komisija se pri izrekanju kaz­ni drži :

- statuta Zveze - pravilnika o , delovnih

razmerjih ' - splošnega športnega pra­

vilnika Letalske zveze Jugo­slavije · sicer pa samostojno izreka:

- opomIn - javni opomin - da predlog predsedstvu

za izključitev

31. člen

Sekretarja predsedstva Zve­ze imenuje skupščina. Mandat sekretarja je dve leti inje lahko imenovan večkrat zapored. Sekretar je za svoje delo

odgovorenn predsedstvu In skupščini.

32. člen

Sekretar opravlja naslednje naloge:

- vodi delovno skupnost predsedstva

- skrbi za zakonito in pra­vilno poslovanje Zveze

- je odredbodajalec za iz­vajanje finančnega načrta

- je odgovoren za prav­očasno pripravo gradiva za seje predsedstva in skupščine

- skroi za uresničevanje sklepov predsedstva in skup­ščine

- skupaj s predsedniki k o~ misij predsedstva je odgovo­ren za pravočasno izvrševanje nalog

- skrbi za javnosr dela or­ganov Zveze

- opravlja druge naloge po sklepu predsedstva in skup­ščine

-=- je disciplinski starešina delovne sk upnosti predsed­stva in temu predlaga disci­plinske ukrepe.

33. člen

Samoupravna kontrola

Zveza ima 5 člansko samou­pra vno kontrolo. Čla ne sa m­o upra vne kontrole voli sk u­pščina za dobo dveh let. Posa­meznik je la~ko izvoljen y samoupravno kontrolo največ dvakrat zapored.

34. člen

Samoupravna kontrola nad­zira materialno finančno po­slova nje uresničeva nje delov­nih programov, družbenih dogovorov, samoupravnih sporaZllmov ter delo organov, če St realizirajo v smislu dogovorov skladno s statutom Zveze .

Kontrolira tudi delo delov­ne skupnosti predsedstva .

Samoupravna kontrola ie za svoje delo odgov()rtia skupščini.

vodi komite za splošni ljudski odpor in družbeno samo­zaščito.

X. PREHODNE IN KONČNE DOLOČBE

47. člen

Zveza preneha delovati: - če sprejme sklep o prene­

hanju skupščina zdvotretiinsko večino vseh članov ZveZi!

- z odločbo pristojnega up­ravnega organa o prepovedi dela Zveze.

. 48. člen

V primeru, da Zveza prene­ha z delom, preide njeno premoženje v last včlanjenim organizacijam po sklepu skup­ščine.

49. člen

Ta statut začne veljati, ko ga sprejme skupščina Zveze in overi pristojni upr~ni organ.

Ljubljana, 27. 2. 1982

Predsednik predsedstva Zveze Alojz Gojčič

Letenje upravnikov letalskih šol v letu 1982 Let. šola (upravnik)

AJDOVŠČiNA (Lorencon E.) ALC LESCE (Kadunc B.) CELJE (Karner P.) LJUBLJANA (Pirc M.) MARIBOR (Erjave R.) MURSKA SOBOTA (Petrovič S.) NOVO MESTO (Kos S.) POSTOJNA (Golob R.) OLC PQRTOROŽ (Ličer B.) PTUJ (Cuček I.) SLOVENJ GRADEC (Čas J.) VELENJE (Leskovšek M.)

mot. ure odstotek 1982 naleta šole

106 20,1 % 140 19,7 % 45 10,9 %

160 25 % 48 7,7 % 80 19 % 60 10 % 55 34 % 76 14,9 %

172 21.7 % 67 20 % 30 13,6 %

Realizacija strokovnega programa v 1etu 1982 ra~e;: o;r~::v ~~;tj;~{~~:~: jemo 311 ur letenja.

Glede realizacije strokovnega programa v letošnjem letu vam posredujem o še nekatere po­kazatelje za oceno dela po­samezne dejavnosti. Analiza dela s tem resda ne bo celovita, vendar nam bo dala dovolj jas­no sliko za oceno dela, na osnovi katere lahko zavzemamo stališča za načrtovanje pro­grama in dela v naslednji let. sez.oni.

JADRALNO lETENJE .

Procentuaina realizacija načrto­vanega programa:

- 96,6 % načrtovanega na­teta

- 110,1 % načrtovanih pre· tetenih kilometrov

- 47.2 % načrtovanih višjih športnih značk

6

- 117,1 % je bilo realizirano osnovno šolanje

- 59,7 % je bila realizacija načrtovanih novih dovoljenj

Načrovani program tedejav­noti je bil skoraj v celoti realizi· ran, razen pri osvajanju višjih športnih značk in šolanju za dovoljenja. Vzroke za to in analizo bo morala poiskati in izdelati strokovna komisija te dejavnosti.

Skupno je v letalski sezoni 1982 letelo 599 jadralnili pilo­tov.

- za došolanje iz leta 1981 smo imeli 136 učencev. V letoš­njem letu smo šolaH 89 novih, a izpit za dovoljenje jadralnega pilota je položi1o samo 40 učencev, tako da imamo od skupnega števila pilotov še ved-

< no 18S pilotov brez dovoljenja.

- povprečni nalet po pilotu je v letu 1982 znašal 20.30 ure, v letuje bil 19,45 ure.

- za osvojitev Sr. "e' zna­čke potrebUjemo sedaj 414 ure letenja

- za osvojitev ZI. "C" zna­čke potrebujemo 1.381 ure, lani 3.092 ure.

- za vsako uro jadralnega letenja smo porabili 0,16 Ufe motornega letenja. V letu 1981 smo potrebovali 0,20 ure.

- v letu 1982 je letelo 88

jadrainih letal, povprečni nalet po letu je znašal 141 ure. V letu 1981 je bilo to povprečje 151 ure.

- v letu 1982 je delalo II poklicnih učiteljev jadralnega letenja in 72 amaterjev. Skupno 83 učiteljevati 2.7 učenca na

enega učitelja jadralnega lete­nja.

MOTORNO LETENJE

Procentualna realizacija stro­kO'mega programa:

- 71,4 % načrtovanega na­leta

- 52,9 % je bila realizacija načrtovanih dovoljenj

- 100, % je bilo realizirano osnovno šolanje novih pilotov.,

Realizacija dovoljenj in po­oblastil:

- 50 % načrtovanih športn~ dovoljenj

- 75 % načrtovanih poklic­nih dovoljenj

- 35,7 % načrtovanih po­oblastil za učitelje motornega letenja

- 23,8 %. načrtovanih po­oblastil za akrobatsko letenje

Ker je program te dejavnosti ozko vezan na programe jadral­ne in padalske dejavnosti, je tudi realizacija odvisna od dela teh dveh področij. Z odbitkom teh "uslug", pa vidimo da reali-

v letu 1982 so delali 9 poklicnih učiteljev motornega letenja in 32 amaterjev. Skupno 41 učiteljev ali 1,2 učenca na učitelja motornega letenja. ,

PADALSTVO

Pr~tualna realizacija stro­kovnega programa:

- 85,5 % načrtovanih padal­skih skokov

- 58,3 % načrtovanih višjih športnih značk

- 46,6 % je bilo realizirano šolanje novih padalcev

- 45,4 % je realizacija na­črtovanih novih dovoljenj

I Kljub temu, da Je realizacija izpod načrtovane, pa moramo pripomniti, da je še ta procent dosežen samo zaradi uspešnega dela letalskih šol ALC Lesce, LC Maribor in AK Ptuj. Vzroke za staS!lacljo te dejavnosti in. analizo bo izdelala strokovna komisija, vendar je že sedaj jasno, da vse letalske šole ni­majo pogojev za to dejavnost in da je planiranje te aktivnosti v posameznih šolah nerealno, ker

Načrtovano od skupnega nalcta za Icto 19S2

Realizirano od skupnega za leto 82

- šolanje in trenaža - vlek ln metanje padakev - poslovno letenje

zacija programa te dejavnosti t. j. nalet ni 71,4 % temveč 82 ,9 % ali z drugimi besedami realizacija je iznad načrtovane.

- za došolanje iz leta 1981 smo imeli 46 učencev, a v letu 1982 smo šolali še 20 novih. Izpit za dovoljenje športnega pilota je položilo samo I 'i učencev in tako imamo od skupnega števila pilotov še ved­no 45 pilotov brez dovoljeni.

- povprečni nalet po pilotu v letu 1982 je znašal 19.30 ure, a v letu 1981 je bil 21 ur.

- v letu 1982 smo imeli 73 motornih letal. Povprečni nalet po letalu je znašal 98 ur, a v letu 1981 je bil ta nalet 128 ur.

37.7 1; ;

34;3 l i 28 1;;

43.8 1;; 34.4 Ih 21.8 IJr

ne izpolnjujejo osnovnih pogo­jev za tovrstno delo.

- Skupno je v letalski sezoni 1982 skakalo 108 padalcev, av letu 1981 je bilo to število 129.

- povprečno število skokov po padalcu v letu 1982 je 51, a realnejši je pregled teh vred­nosti po posameznih letalskih šolah, ki je prikazan v tabelah te dejavnosti.

- za realizacijo programa smo porabili 140 ur motornega letenja na naših letalih in 159 ure letenja na letalih AN - 2.

- v letu 1982 smo posedo­vali 121 padal za šolanje in v povprečju smo izvršili s temi padali po 5 skokov

- za šport smo imeli 90 padal, a izkoriščenost teh padal je znašala 56 skokov po padalu, vendar je tudi ta podatek real~ nejši če izdelamo analizo po posamezni letalski šoli.

- v letu 1982 je delal 1 poklicni učitelj padalstva in 13 amaterjev. Skupno 14 učiteljev ali 2 učenca na učitelja padal­stva.

Rangiranje modelarjev

V tekmovalni sezoni 1982 so priredili 10 tekmovanj za letal­ske modelarje, ki se ukvarjajo z radijsko vodenimi modeli Organizatorji teh tekmovanj so bili klubi ZLOS. Tekmovanja so tekla po sprejetem tekmoval­nem sistemu, in sicer:

- šest regijskih tekmovanj; - republiško prvenstvo; - dve zvezni tekmovanji in - državno prvenstvo. Na teh tekmovanjih je so­

delovalo skupaj 109 tekmoval­cev iz 10 klubov. Na državnem prvenstvu in dveh zveznih tek­movanjih je sodelovalo 57 tek· movalcev, od tega 30 tekmoval­cev (52 odstotkov . iz klubov ZLOS).

Na število udeleženih tekmo­valcev je vplival predvsem tek­movalni sistem - norme. Ta Sistem, ki smo ga sprejeli in ne popolnoma upoštevali, je dal pozitivne rezultate - zmanjšali smo število tekmovalcev na tek­movanjih zveznega ranga, · iz­boljšali rezultate in prihranili klubski denar .

Z željO, da bi ovrednoti1i dosežene športne rezultate le­talskih RC modelarjev ZLOS v tekmovalni sezoni 1982 na po­dlagi sprejetih propozicij , vam p0sredujemo generalno uvrsti­tev za 10 prvouvršenih modelar­jev. - Uvrstitev temelji na petih boljših rezultatih tekmovalne sezone.

OTOKAR HLUCHY

7

oo GENERALNA UVRSTITEV RC MODELARJEV ZLOS za tekmovalno sezono 1982

Rep. prv. Zvezna tekmovanja Drž. wv. Tekmova~ec Regijska tekmovanja F = 1,5 F = 2 F = 2,5 F = 3 SKUPAJ

Klub Ljubljana Kranj Ljubljana Kranj Maribor Maribor Celje Lenart M. Sobota Lesce TOCK 7. 3. 82 27. 3. 82 4.4.82 10. 4. 82 4. 5. 82 18. 4.82 27. 4. 82 16. 5. 82 5. 9. 82 29. 5. 82 N=9 N =6 N =8 N=5 N=5 N=7 N = 11 -N = 18 N = 16 N= 23

Perpar Borut AK Kranj 2/131,4 3/90,6 1/ 150 3/106,4 6 / 177 ,5 5/ 184 7/ 209 890,9 Sporn Branko LC Maribor 3/90,6 2/152,2 1/ 200 4/ 206,5 6/167,5 789,8 Perčič Anton AK Kranj 3/ 112,8 2/ 120,3 7/ 81,2 7/163 7/ 151 5/246 761,2 Klančišar Martin LT EMO Celje 2/ 235,5 1/ 250 3/273 758,5 Hluchy Otokar AK Ljubljana 1/150 4/ 60,9 4/ 86 ,5 2/180 ,2 9/ 134 8/ 134,5 12/ 151 ,6 750,2 Slapšak Damjan AK Ljubljana 7/39 6/ 1,5 6/ 44 ,2 4/ 38 ,8 4/ 140,6 10/ 178 ,5 441,1 Kaučič Franci AK Ljubljana 5/75,6 3/ 107,7 5/1 ,5 5/ J 20 ,8 14/ 124 ,5 429,6 Rakovec Gorazd AK Kranj 6/57 1/ 150 5/65,4 6/ 161 13/52 22/ 16,5 425,4 Malec Marko AK Kranj 4/94 ,2 2/ 128,8 1/ 150 10/2 1,8 394,8 PetriČ Darjan LC Maribor 2/ 120,3 1/ 150 9/41 (6 16/32,5 344,4

Za izračun - uvrstitev je upoštevano pet boljŠih rezultatovtekmovalne sezone. Stevilka v števcu pomeni uvrstitev Ini na tekmovanju. Stevilka v imenovaleu kaže osvojene točke ITI. T = [100-(n-1) 99 J x F N = število udeleženih tekmovalcev .

-N-1

*