revija letalcev in ljubiteljev letalstva

Premiera LETEČiH ZVEZD na G-4 . ,

julij 1990

xx. letnik

cena 28 din

ČABOVNICE, VEDEZEVALKE ,

ALKIMISTI Ko lEBDIJO

MIZE

NAROČILNICA 1004 220000000 ; I

UJ UJ UJ . LU LQ1QJ LQ1QJ I QQ Q~ 031 - - I

naročam v prednaročilu zbirko 6 knjig NA MEJI RESNiČNEGA. Cena prve knjige ČAROVNICE, VEDEŽEVALKE, ALKIMISTI je 298,00 din. Tik pred izidom knjiga: KO LEBDIJO MIZE!

I I

Naročene knjige bom plačeval(a ) v dveh zaporednih mesečnih I obrokih brez obresti. Vse knjige bom prejemal(a) po posebno , ugodni prednaročniški ceni , ki je za 25 odstotkov nižja od redne prodajne cene. ,

I priimek in ime : _______ _______ , naslov : _________ ______ _

poštna štev : ______ pošta : -------

matična štev. občana : ___________ _

zaposlen(a) : ______________ _

datum : _______ podpis : _____ _

Ta naročilnica zavezuje založbo in naro č nika . rešuje pristojno sodišče v Ljubljan i.

UGANKE ČASA

IN PROSTORA

ii1

Nova zbirka šestih temeljito dokumentiranih kn ji g velikega formata NA MEJI RESNiČNEGA prvič pri nas tako obsežno in hkrati poljudno obravnava najrazličnejše skrivnostne pojave in jih skuša raz­ložiti tudi z izsledki današnje znanosti, Zbirka NA MEJI RESNiČNEGA vas bo seznanila z zanimivimi teorijami in hipotezami , z vrsto okult­nih in spiritualnih pojavov, s parapsihološkim učinkovanjem , različnimi nerazložljivimi narav­nimi dogajanji in še mnogimi presenetljivimi pojavi in dogodki , ki že dolgo burijo človekovo vedoželjnost in domišljijo , Glasovi in podobe iz onstranstva, telesa brez teže, ponovna rojstva, dokazana jasnovidnost, skriv­nostne in osupljive sposobnosti - česa vsega ne zmorejo sproščene duhovne sile! Morda se je tud i vam v življenju že kdaj dogodilo kaj podobnega kot osebam iz naših šestih knjig in bi radi primer­jali vzgibe svojega duha z opisanimi primeri? Zdaj bo to mogoče! Stopite v svet skrivnostnih sil , ki vam ga odkriva šest izjemnih knjig! Zbirka NA MEJI RESNiČNEGA obsega skupaj 960 strani s 1873 ilustracijami . Knj ige bodo izhajale v četrtletnih presledkih od marca 1990 dalje"Po naslednjem vrstnem redu: ČAROVNICE, VEDEZE­VALKE, ALKIMISTI KO LEBDIJO MIZE - UGANKE ČASA IN PROSTORA - ŽiVLJENJE PO SMRTI - DUHOVI, PRIKAZNI IN PRIVIDI - VERA GORE PREMIKA.

Izpo lnjeno naročilnico pošljite najpozneje do 10. 7. 1990 na naš naslov: Mladinska knjiga, Založba, Titova 3, 61000 Ljub­ljana. Knjige lahko naroči te pod istimi pogoji tudi v vseh knjigarnah in pri založniških poverjenikih Mladinske knjige,

13

16

19

20

revija letalcev

Tucano - zapis o izkušnjah z enim od vse številnejših UL letal na našem nebu

V pričakovanju Evrope '92 - z obiska v Jatu

Farnborough '90 - potujte z nami na največjo letošnjo letalsko prireditev

Red hrabrosti Zvonku Knafliču - pilot iz baze v Cerkljah ob Krki je dobil visoko priznanje

Na naslovnici: Dolgo pričakovana premiera akrobatske letalske skupine Leteče zvezde z letali G-4 super galeb se je torej zgodila ob prazniku letalstva v letalski bazi Batajnica. O G-4 lahko preberete v obširnejši predstavitvi v rubriki Tipologija, nekaj posnetkov pa si lahko ogledate tudi v krajši reportaži s premiere Letečih zvezd z novim letalom. Posnetek z naslovnice: Boris Knific.

HRllA3

Premiera tElEtiH ZVEZD na G-4

Izdajatelj: Zveza letalskih organizacij Slovenije Založnik: RK ZRVS Slovenije - revija Naša obramba, glavni urednik Slavko Korbar , dipl. inž. Za založniški program Naše obrambe: Darko Petelin Izdajateljski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6

HRllA 3 22 Zanimivosti

28 Letalski reakcijski motorji - 9. nadaljevanje: Propulzivni sistemi za hipersonična orbitalna letala

32 Tipologija: G-4 super galeb

37 Branilci Balkana - iz serije o vojaških letalstvih sosed - Bolgarija

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupanič, Drago Drmota (tehnični urednik) , Miran Ferlan, Jelko Kacin , Rado Kikelj, Boris Knific (pomočnik gi. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin , Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Oblikovalka: Jelka Štefančič

Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovič Naslov uredništva: Naša obramba (revija KRILA), Rimska 8, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo. Izhaja dvomesečno. Naslov uprave: Naša obramba (revija KRILA) , Rimska 8, 61000

in ljubiteljev letalstva

40

43

46

50

Letalski muzej v Krakowu

Spitfire Supermarine -česar o tem letalu morda še niste prebrali

Zgodovina padalstva -širši zapis o tem, kako so začeli skakati s padali in kako so jih konstruirali vse do pred vojno

Letalska križanka - lotite se naše prve letalske nagradne križan ke

6 SLOVENSKA LETALIŠČA - prispevek Vojka Staroviča o slovenskih letali ščih in letalskih športnih klubih

8 PADALSKA DRŽAVNA REPREZENTANCA 1990-pred nastopom na

10

20. svetovnem padalskem prvenstvu v Lescah

SLOVENSKA DOMISELNOST IN AMERiŠKA TEHNOLOGIJA - naš ameriški rojak dr. Aleš Strojnik o gradnji jadralnega letala S-2 z motorjem

Ljubljana, tel. (061) 223-329 Liro račun: 50100-678-46241 (za KRILA). Oglasno trženje: tel. (061 ) 223-332 Cena posamezne številke 28 din (za tujino 3,5 US dolarjev) , polletna naročnina 81 din (za tujino 11 US dolarjev) Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 3

4

Premiera Letečih zvezd naG·4

Na dan pred praznikom letalstva, 21. maja 1990, smo naposled priča­kali kar nekaj let napovedovani nastop letalske akrobatske skupine Leteče zvezde Letalske vojaške akademije iz Zadra z letali G-4 super galeb. Nastop Letečih zvezd je bil zato tistega dne na Batajnici tisto, kar je privabilo številne ljubitelje letalstva in strokovnjake iz Jugoslavije in tujine. Pravzaprav je bila prireditev v tej vojaški letalski bazi prvič odprta za širši krog poročevalcev in fotoreporterjev iz tujine.

Skupina Leteče zvezde je zadnjih nekaj let nastopala v skrčeni sestavi, s štirimi člani v primerjavi s sedmimi, kolikor jih je letelo še pod vodstvom bivšega vodje Borivoja Bivica. Tudi tokrat so nastopili samo štirje super­galebi, na tleh pa sta ostala peti in šesti. Novoobrarvane supergalebe so dobili šele pred kratkim, dva pa celo tik pred samim nastopom, in skupina še ni bila vletena v šestroki. Četvorka Andrej Perc (vodja skupine) Bogo­ljub Žujovi6 (levi spremljevalec), Svetislav Jovi6 (desni spremljevalec) in Mirko Kos (na repu skupine) je izvedla standarden akrobatski program, ki je bil videti elegantnejši kot na zastarelih jastrebih. Supergalebom iz skupine pravzaprav niso nič kaj dosti odvzeli (če jih primerjamo s tistimi v uporabi v enotah) - le nameriino napravo, dodali pa so jim rezervoar za spuščanje dima in jih povsem na novo obarvali. Zgornji del imajo v sinje modri barvi, sredi je bela črta, spodaj so rdeči, pod trebuhom pa imajo vrisano belo petokrako zvezdo (ki pa se z višine slabo vidi). Njihov nastop na generalki morda še ni bil tako skladen, kot smo ga bili vajeni od skupine na jastrebih, že na glavni prireditvi pa so bili dobro vleteni. Tuji opazovalci so skupini priznali izredno natančnost v izvajanju figur, pred­vsem pa pri skupnem vzletu in pristajanju na samo 30 m široki vzletno­pristajaini stezi batajniškega letališča.

Supergaleb je v barvah skupine zelo eleganten, po obliki je na moč podoben britanskim hawkom (skupine Red Arrows), skratka, "pravi avion«. Atraktivni program skupine ima seveda odmev tudi v svetu. Radi bi jih videli v Švici, Sovjetski zvezi, Italiji, Franciji in še kje. Nekaj nastopov v tujini bodo letos verjetno tudi nabrali, nastopali pa bodo že v šestorki. Povabila torej, ki laskajo.

V Sloveniji jih bomo lahko gledali ob koncu 20. svetovnega padalskega prvenstva v Lescah (16. septembra). Morda pa bodo nastopili tudi konec septembra v letalski bazi pri Vidmu (Udine), kjer domujejo sloviti Frecce Tricolori, na srečanju akrobatskih letalskih skupin vojaških letalstev iz več držav v družbi z MBB-339, hawki, alpha jeti ipd. Veliko priznanje in velik zalogaj hkrati, po našem mnenju pa prav nič nezasluženo.

K.B.

Par po razdvojitvi skupine

Tik pred vz/etom

Pred dotikom pristaja/ne steze v skupini - natančnost na ozki stezi (Posnetki B. Knific)

KRILA 5

V predlogu ukrepov v pripravlje­nih materialih za spremembe za­kona o združevanju dela sredstev družbene reprodukcije v letih 1987-1990 (ESA-932) za delova­nje oziroma status javnih letališč v Sloveniji pogrešam urejanje statu­sa tudi športnih letlaišč. Ob tem, da ukinjajo interesne skupnosti, ne prinašajo nobenih ukrepov za športna letališča . Športna letališča tako ostajajo popolnoma izven po­dročja urejanja in so prepuščena samim društvom, ki zaradi splošne družbene krize drsijo v vse težji položaj in niso sposobna sama za­gotovaljati niti najosnovnejšega razvoja, v bližnji prihodnosti pa ce­lo niti vzdrževanja pomembnih in­frastrukturnih objektov, ki pred­stavljajo na stotine hektarov ureje­nih površin .

Prepuščanje športnih letališč

v Sloveniji negotovi usodi pomeni praktično za večino letališč pro­pad, širše gledano pa izgubo v po­nudbeni možnosti in konkurenčno­sti posameznih regih in Slovenije

G KRILA

" SPORTNA " " LETALIseA

Status športnih letališč in letalskih društev v Sloveniji

VOJKO STAROViČ

kot celote, tako glede lahke in hitre dostopnosti za poslovna in druga manjša letala, kakor storitev letal­skega turizma, šolanja visokoka­kovstnega kadra itd. Letališča v Sloveniji so si namreč prav zadnja leta po hudih naporih pridobila ne­kaj prostora za možnost razvoja v smeri letalskega turizma, ki zago­tavlja najpetičnejše goste. Z dodat­nim opremljanjem in prilagajanjem predpisov je vrsta športnih letališč v Sloveniji (Ajdovščina, Celje , Slo­venj Gradec, Lesce, Ptuj, Murska Sobota, Postojna, Novo Mesto, Maribor, Velenje) postala sposob­na ponuditi možnost varnega spre­jema in odprave letal , šolanje in letenje tujcev, tako na motornih kot jadralnih letalih , skakanja s padali , panoramskih in taksi letov, prireja­nja letalskih manifestacij in tekmo­vanj. Nova ureditev pa ves ta po­tencial - od urejenih stez, letalskih lop in ploščadi , servisov za gorivo, gsilske opreme in delavnic, po­slovnih protorov in dragocenih le­talskih kadrov in opreme - prepuš­ča stihiji.

PO drugi strani je res, da so možnosti dandanes in tudi še ne­kaj prihodnjih let na splošno zelo zožene, vendar je gotovo možno sistemsko ob minimalnih finančnih dotokih zagotoviti obnavljanje in dopolnjevanje športnih letališč . Si­stemsko je potrebno prvenstveno določiti nosilca obnove in razvoja temeljnih funkcij športnega letališ­ča, to je omogočanja odvijanja pro­meta športnih, turističnih , poslov­nih in drugih letal splošne katego­rije.

Ob zagotovitvi ustrezne uporab­nosti in varnosti ta temeljna funkci­ja vključuje:

1) vzdrževanje, obnovo in raz­voj manevrskih površin ter letali­škega terminala (vzletno pristajaI­na steza, vozne steze, ploščad , le­talska lopa, servis za gorivo) ,

2) vzdrževanje, obnovo in raz­voj signalizacije in komunikacij ,

3) vzdrževanje, obnovo in raz­voj radionavigacijskih in meteo na­prav,

4) izvajanje kontrole letenja in ugotavljanje meteoroloških po­gojev,

5) protipožarno zaščito in prvo pomoč,

Samo funkcije pod 3 in pod 4 deloma opravlja Zvezna uprava za kontrolo letenja, za kar menim, da je ustrezna rešitev. Pri tem je po­trebno to službo le ustrezno mo­dernizirati in zagotoviti izvajanje sprejetega zakona, po katerem ostaja ZUKL določen odstotek po­branih taks v mednarodnem pro­metu za obnovo in razvoj.

Vse ostale funkcije pa so oziro­ma še zagotavljajo same amater­ske organizacije , seveda v glav­nem s prostovoljnim delom in sred­stvi članstva ter le deloma od dru­god (DPS, SlS, druge gospodar­ske organizacije itd.) , kar vodi v nezadosnost sredstev in preveliko obremenitev posameznikov in s tem upadanje kakovosti vzdrževa­nja, varnosti in članstva ter celotne dejavnosti .

Tak način reševanja tudi za vna­prej in še brez SlS za letališča

očitno ne more dati rezultatov, saj ne zagotavlja nobenih, niti najs­kromnejših osnov za delovanje, obnovo in razvoj osnovne dejavno­sti športnih letališč, kar pa je ned­vomno splošnega in nacionalnega pomena, kajti nerazvita letališka infrastruktura onemogoča izme­njavo s svetom po poti, ki je prak­tično povezala sodoben svet.

Ostale dejavnosti športnih leta­lišč , ki nimajo čisti značaj letališke infrastrukture, pa se lahko organi­zirajo bodisi po interesni ali celo po profitni logiki in jo lahko opravlja poleg letalskih društev kdorkoli , ki ima interes, od družbenega podjet­ja do posameznika (to so šolanje , letalski prevozi, handling, potniški servis, gostinstvo, trgovina, cargo manipulacije, parkiranje avtomobi­lov itd.) . Toda brez osnovne letali­ške infrastrukture ostale dejavnosti niso možne.

Ena od rešitev, ki se zdi najbližja in najlažje rešljiva, je ohranitev sedanjega stanja s tem, da obsto­ječe društvene organizacije oprav­ljajo tudi letališko infrastrukturno dejavnost še naprej , vendar v ime­nu in na račun širše skupnosti, ene ali več občin , ki pokriva posamez­no letališče . Možno je uvesti tudi kako drugo obliko, recimo d.o.o., katerih eden od soustanoviteljev je vsekakor tudi ožja ali širša družbe­nopolitična skupnost, da je zago­tovljeno financiranje iz proračuna.

Take rešitve so najobičajnejše tudi v razvitem svetu pri organiziranju izvajanja letališke infrastrukture dejavnosti pri manjših letališčih.

Vse to so čisto prag matična vprašanja, bistveno je, da posta­nejo vzdrževanje, obnova in razvoj letališke infrastrukture javnega po-

mena in se zagotovi tudi ustrezno financiranje. Pri tem pa seveda "država« lahko pobira ustrezne prihodke od te dejavnosti (Ianding in parking) in ta se bo tudi lažje in enakopravneje dogovarjala glede spreminjanja predpisov in pogojev v smeri lažjega in enostavnejšega odvijanja prometa letal splošne ka­tegorije.

Pri vsem tem pa sredstva, ki so potrebna za obnavljanje in razvoj športnih letališč , niso velika, pose­bej ne, če jih primerjamo s korist­nostjo porabe. Vendar pa so pre­velika, če padejo samo na domače športne letalce.

Da imajo pričujoča razmišljanja osnovo, govori tudi način nastaja­nja in razvoj športnih letališč , ki so nastajala s sredstvi širše skupno­sti , tudi sredstvi republike in fede­racije ter JLA, in dejstvo, da se je na teh letališčih izšolala vrsta ge­neracij ne samo športnih pilotov, temveč v osnovni fazi večina po­klicnih in vojnih pilotov ter kon­struktorjev in veliko drugih kadrov, ki delajo v letalstvu. V zadnjem času pa se je težišče preneslo na letalski turizem, opazovanje poža­rov, letalske taksi prevoze itd.

Vsekakor je potrebno vnaprej najti sistemske rešitve za ohranja­nje ponudbe tercijalnih letališč,

kajti obstoječe dejavnosti v prete­klosti, sedaj in tudi v prihodnje ne bodo sposobne same nositi celot­nega bremena.

Letalska društva

Podobno kot pri obravnavi šport­nih letališč tudi pri letalskih dru­štvih, ki obravnavana letališča

uporabljajo in večinoma tudi upravljajo, ne obstajajo prave reši-

tve za njihovo delovanje, ki je ne­dvomno tudi širšega pomena. Prav ta društva namreč poleg vzgoje lastnega kadra opravljajo nenadomestljivo vlogo prve selek­cije in vzgoje letalskega kadra za potrebe letalskih prevoznikov, po­slovnih letal, milice, vojske in dru­gih, opravljanje racionalnega nad­zora iz zraka od ogroženosti pred požari do nadzorovanja morja, za­gotavljanje širjenja letalske in teh­nične kulture, storitev v letalskem turizmu itd.

V sedanji situaciji ta društva na­zadujejo, manjša društva pa so v resni nevarnosti, da zamro, saj ne zmorejo več obnavljati sorazmer­no drage opreme. Za članstvo je to preveliko breme. Staranje opreme in težave pri vzdrževanju pa pome­nijo tudi slabšanje varnosti , vse skupaj pa manjšo možnost uresni­čevanja vloge letalskih društev, ki jo je sicer možno nadomestiti, ven­dar so vse druge oblike, ki lahko dajo enako koristne učinke, nepri­merno dražje in s tem za družbo bistveno majn primerne.

Izboljšanje stanja in možnost za delovanje vnaprej vidim že v skromnih , toda premišljenih ukre­pih , ki bi dali potrebno vzpodbudo. Že ukrepi v obliki omejenih dodat­nih finančnih sredstev, ki bi zago­tavljali kolikor toliko stabilno finan­ciranje samo posameznih funkcij, bi zadostovali za aktiviranje mno­go večjih potencijalov letalskih dru­štev po Sloveniji, od česar bodo imeli korist tudi drugi porabniki. Ti ukrepi so po mojem mnenju možni v naslednjih smereh:

1. Zagotavljanje sredstev za upravnike letalskih šol, ki so orga­nizirane v letalskih društvih. Na čelu letalske šole, ki šola pilote, mora biti po zakonu zaposlen vsaj en učitelj letenja. Predvsem zanje

naj bi zagotavljali sredstva iz repu­bliških virov za izobraževanje, da se odpravi velika fluktuacija in omogoči stabilnost šol.

2. Financiranje protipožarnega letenja v času požarne ogroženosti iz sredstev za protipožarno var­nost. Sredstva bi dajali v fiksnem in variabilnem delu po količini nale­ta, podobno kot imajo to že vrsto let rešeno na Hrvaškem.

3. Enako kot pod 2. točko bi veljalo za pogodbene odnose z ostalini koristniki (AA, TO, GZ, JLA, varstvo morja itd.), ki bi tako prispevali k stabilnosti virov in s tem uspešnosti delovanja.

Predlogi in ukrepi v nakazani smeri so že bili bolj ali manj uspeš­no podani in ponekod tudi uresni­čeni , vendar trenutno veljajo v zelo omejenem obsegu brez tiste po­trebne mase, ki bi pomenila zago­tavljanje minimalnih osnov za delo letalskih društev.

Zaradi tega je potrebno združiti obstoječe znanje, izkušnje in sile ter ponovno sprožiti pobudo na novo oblikovani republiški ravni , da se vzpostavijo stabilne nujne možnosti za financiranje delovanja in razvoj letalskih društev Sloveni­je. Le če bodo tako zagotovljene temeljne osnove, je možno uspeš­no razvijati in tudi komercializirati dejavnost letalskih društev (ko­mercialno šolanje in druge storitve z letali , hangariranje, servisiranje, varovanje , točenje goriva in vse druge storitve, ki so potrebne za letala, pilote, njihove spremljeval­ce ter naročnike) ter tako zagotovi­ti učinkovitejše delovanje splošno koristnih prostovoljnih letalskih or­ganizacij, ki imajo v tem prostoru že tradicionalno domovanje.

KRILA 7

Reprezentanca, ki nas bo zastopala na 20. svetovnem padal­skem prvenstvu, beleži v zadnjih devetih letih kar nekaj odličnih šport­nih rezultatov. Seveda ve­lja to za moški del, ki ga sestavljajo izključno padal-ci Alpskega letalskega cen­tra Lesce. Tako so na 4. letal­ski balkaniadi 1981 v skupin­skih skokih na cilj osvojili 1. mesto, tretji so bili na SOd­Ost Para Cupu leta 1983 v Gra­zu, odlično drugo mesto zasedli na SP v Vichyju leta 1984, leta 1987 pa osvojili 3. mesto na 1. SP v para skiju v Sarajevu leta 1987. Mlajša in manj izkušena je ženska ekipa. Prav na letošnjem svetovnem prvenstvu v Lescah bo državo po dolgih letih zastopala tudi ženska re­prezentanca.

20. SVETOVNO PADALSKO PRVENSTVO LESCE - BLED '90 7.-16. September

8 KRILA

Vodi jo Leon Mesarič,

trenerja pa sta Drago Bunči6

in Ivo Šafarič

Predstavljamo:

PADALSKA v'

DRZAVNA REPREZENTANCA

1990

BOGDAN JUG Rojen 19.03. 1964, Radovljičan , strojni ključavničar. Član ALC Lesce-Bled od leta 1980, član reprezentance od leta 1982, 3130 skokov in skače s padalom PARA FOIL.

Dosedanji rezultati: - republiški mladinski prvak 1982

in 1983, - državni mladinski prvak 1983, - državni članski prvak 1984,

1986, 1987,1988 in 1989, - na 16. svetovnem prvenstvu

leta 1986 v Ankari v mladinski konkurenci v skokih na cilj svetovni prvak,

- član ekipe Jugoslavije, ki je na 1 . svetovnem prvenstvu PARA SKI leta 1987 v Sarajevu osvojila 3. mesto,

- sodeloval na zadnjem, 19. svetovnem prvenstvu v Nyk6pingu na Svedskem.

DUŠAN INTIHAR Rojen 18.02. 1957, Jeseničan, inž. organizacije dela. Član ALC Lesce-Bled od leta 1978, član reprezentance od leta 1981 , 4240 skokov in skače s padalom PARA FOIL.

Dosedanji rezulatati : - republiški prvak leta 1982, - državni prvak leta 1982, - 1. mesto v skokih na cilj na

Mednarodnem tekmovanju SOd . Ost PARA CUP v Grazu leta

1981 , - 3. mesto v skokih na cilj na

Mednarodnem tekmovanju SOd Ost PARA KUP v Grazu leta 1985,

- v ekipi Jugoslavije, ki je na svetovnem prvenstvu PARA SKI leta 1987 v Sarajevu osvojila 3. mesto,

- sodeloval na 16., 18. in 19. svetovnem prvenstvu.

DARKO SVETINA Rojen 01.07. 1960, doma iz Begunj na Gorenjskem, tekstiini tehnik. Član ALG Lesce-Bled od 1977 leta, član reprezentance od leta 1980, 4165 skokov in skače s padalom PARA FOIL. Dosedanji rezultati: - republiški mladinski prvak leta

1979 in leta 1980, - bil je član ekipe Jugoslavije, ki

je na 17. svetovnem padalskem prvenstvu v Vichyju v Franciji v skupinskih skokih na cilj osvojil 2. mesto,

- sodeloval na 15.,16., 17., 18. in 19. svetovnem prvenstvu.

ROMAN POGAČAR Rojen 14.09.1959, doma iz Radovljice, inženir računalništva . Član ALG Lesce-Bled od leta 1979, član reprezentance od leta 1983, 2464 skokov in skače s padalom PARA FOIL. Dosedanji rezultati : - dvakrat državni prvak v para

skiju, - na 1. svetovnem prvenstvu

PARA SKI 2. mesto v skupni uvrstitvi,

- bil v ekipi Jugoslavije na 1" . svetovnem padalskem prvenstvu PARA SKI v Sarajevu leta 1987, ki je osvojila 3. mesto.

BRANKO MIRT Rojen 13.05. 1958, doma iz Strahinja pri Naklem, gasilski tehnik. Član ALG Lesce-Bled od leta 1979, član reprezentance od leta 1982, 2829 skokov in skače s padalom PARA FOIL. Dosedanji rezultati: '- državni članski prvak leta 1983, - član ekipe Jugoslavije, ki je na

17. svetovnem prvenstvu v Vichyju v Franciji v skupinskih skokih na cilj osvojila 2. mesto.

. ..

IRENA AVBELJ Rojena 01.12.1965, doma iz lJubljane, inženir računalništva . Clanica ALG Lesce-Bled od leta 1985, članica reprezentance od leta 1988. Ima 1370 skokov in skače s padalom KLUZ-3. Dosedanji rezultati: - mladinska državna prvakinja

leta 1988, - državna prvakinja v članski

konkurenci leta 1989 (naslov državne prvakinje sta si delili Avbljeva in Grčičeva),

- sodelovala na 19. svetovnem prvenstvu v Nyk6pingu na Svedskem 1988.

MIRA GRČIČ Flojena 28. 10. 1967, iz Ljubljane, strojni inženir. Članica ALG Lesce-Bled od 1986, prej članica Aerokluba Zadar, član državne reprezentance od 1986 leta, 1869 skokov in skače s padalom KLUZ-3. Dosedanji rezultati: - dvakrat republiška prvakinja

Hrvatske, - mladinska državna prvakinja

1987, 1988 in 1989, - državna prvakinja v članski

ženski konkurenci, prvo mesto delila s klubsko kolegico Avbljevo,

- sodelovala na 18. in 19. svetovnem padalskem prvenstvu.

GORDANA KOVAČiC Rojena 14. 03. 1965, doma iz Zagreba, doktor medicine (zdravnik splošne prakse). Članica Aerokluba Zagreb od leta 1982, članica reprezentance od 1987,1360 skokov, skače s padalom PARA FOIL. Dosedanji rezultati : - večkratna republiška prvakinja

Hrvatske, - državna prvakinja v PARA SKI

leta 1988.

HELIJA BALAŠA Rojena 18.04. 1964, doma iz Subotice, medicinska sestra. Članica Aerokluba »Ivan Šaric« iz Subotice od leta 1983, 1690 skokov in skače s padalom PARA FOIL. Članica državne reprezentance od leta 1987. Dosedanji rezultati : - državna prvakinja za leto 1987, - mladinska državna prvakinja

leta 1984, - bila na 19. svetovnem

prvenstvu v Nik6pingu na Svedskem 1988.

DIJANA KUPLJENIK Rojena 15.02. 1964, doma iz Banjaluke, strojni tehnik. Članica Aerokluba »Rudi Čajevec« Banjaluka od leta 1983, 1240 skokov, skače s padalom KLUZ-3, članica reprezentance od leta 1987.

Trenerja:

IVO

DRAGO BUNČiČ

ŠA FAR I Č '---'---"'--'-----'

KRILA 9

DR. ALEŠ STROJNIK

»Prof. Aleš Strojnik je vrhunski strokovnjak

za elektronsko mikroskopijo, ob tem

pašeza aerodinamiko, je

konstruktor mikroskopov z

največjo prodornost jo

elektronov, in letala, ki je v svoji kategoriji

doseglo najboljše rezultate na svetu . .. «

je v knjigi Sto slovenskih

znanstvenikov predstavi. našega

ameriškega rojaka Sandi Sitar.

Nas zanima Strojnik predvsem kot avtor

številnih prispevkov in treh knjig s

področja aerodinamike

laminarnih tokov, ki jih uporabljajo kar v 25 državah, knjigo o

aerodinamiki pa ce'o na Kitajskem. Kot

aplikativni rezultat študija aerodinamike

laminarnega toka je nasta'o jadralno

letalo spomožnim motorjem S.2, ki je

leta 1985 v kategoriji nekomercialnih poskusnih letal

doseglo najboljše rezultate na svetu in

ga izdelujejo v ZDA in še v 14 državah.

Več kot prepričljiv razlog torej, da vam

predstavimo dr. Aleša Strojni ka, tokrat kar z

njegovim prispevkom, ki ga je

objavil v ameriški reviji Soaring o tem,

kako je gradil S-2. Sicer pa upamo, da

bomoznjimv prihodnje tesneje

sodelovali in objavljali njegove

prispevke.

10 KRILA

Slovenska domiselnost in ameriška tehnologija

GRADNJA JADRALNEGA LETALA Z MOTORJEM

Vikend za vikendom sem sedel v senci hangar­ja in gledal isto sceno: ve­like avtomobile, ki so vlekli prikolice s sklopljivimi krili velikih belih ptičev. Potem ko so jih sestavili, so se dvignili pod nebo in jadrali stotine milj, se vračali z re­kordi, me puščali v zavi­sti . . . Z vsakim vzletom se je v meni prebujal močnej­ši notranji glas: Vstani! Začni! Naredi! Odločil sem se: zgradil bom lastno ja­dralno letalo!

Bi poizkusil z jadralnim letalom z motorjem? To mora biti danas nekaj veli­kega. Samo jadralno leta­lo je resda cenejše, lažje, nudi več za enak denar, in najpomembnejše: vzelo bi manj časa za gradnjo. Za­pomni si, sem si dejal, tvoj edini prosti čas bodo vi­kendi.

ln kaj z vsemi tistimi ša­ljivimi in zabavnimi zgod­bami o vlečnih letalih in pi­lotih v njih, o cenah goriva, spremljevalcih ob krilih vlečnega letala, pa polom­ljenih kosteh , »polomlje­nih« zakonih, računih iz bolnišnice, jezi farmarjev, lačnih medvedov in živč-

nih šerifih? Zapomni si še, sem si mislil , da za vsako preleteno razdaljo »ubo­gi« jadraici porabijo več

goriva kot jadraici s po­možnim motorjem.

Torej, poizkusil bom z jadralnim letalom z motor­jem! Najboljša odločitev je seveda nakup v kit izved­bi. Toda slišal sem mar­skaj neprijetnega: neizpol­njene obljube, odlaganje dobave, prodaja različnih

modelov še pred uradno potrjenim testiranjem, ra­zhajanje dejanskih zmog­ljivosti od reklamiranih, pretežka struktura leta­la ... In tako sem se odločil ne za samogradnjo, pač

pa tudi za lastno konstruk­cijo in se podal v eno najvznemirljivejših pusto­lovščin v svojem živ­ljenju .. .

Oblikovanje jadralnega letala naj bi bilo najlažja stvar na svetu . Skoraj vsak amaterski konstruk­tor vrže načrt na papir, po­tem ga lahko zaustavi le še zdrava pamet (ali že­na). Sam te »sreče« ni­sem imel. Moja žena na­mreč meni, da mora imeti vsak mož svojo igračko , ki

ga odvrača od misli na probleme. Tako je sprva gledala na mojo gradnjo z užitkom, potem pa z na­raščajočo grozo, ker se je garaža polnila, naši pri­hranki pa kopneli. (Ne mi­slite, da so ženske vklju­čene v takšne zgodbe za­to, da jih zgolj poživijo. Pri samogradnji jadralnega letala je žena daleč po­menbnejša kot na primer strokovno znanje in fi­nančna sredstva. Razu­mevajoča žena pomeni 30 odstotkov, tista, ki še po­maga, pa kar 90 odstotkov uspeha!)

Meril sem na letalo s fi­neso nič manj kot 30: 1, kar je pomenilo, ob hitrosti padanja dva čevlja na se­kundo, najmanj 15 m raz­petine krila. Res je bilo ne­kaj poizkudov razpetino z 11 ali 13 m, toda za zmog­ljivosti letala to ni dobro. Upoštevati je namreč tre­ba težo graditelja - pilota in težo motorja.

Nekega dne sem po­drobno pregledal Duster­jev trup. Občudoval sem stotine ur potrpežljivega dela, hkrati pa opazil , da je trup upogljiv in skrivljen.

Ali ni morda hitrejše poti za izgradnjo trupa jadraica z motorjem. Spomnil sem se, da sem videl štirikotne aluminijaste cevi za samo 120 dolarjev. Kaj, če bi iz­delal trup in navpični rep iz teh nosilcev? Cev, kakrš­no bi dobil, bi izredno po­enostvila konstrukcijo, za­to sem se jo namenil upo­rabiti kot nosilec za finali­zacijo zakrilc in krilc, pre­den bi postale »trup". Ne­nadoma se mi je zazdelo konstru iranje trupa lažje. Cev nosi baterijo za vžig, nos trupa, okvir in pregra­de, narejene iz lesene ve­zane plošče, in nosilec majhnega motorja. Prista­jaini kolesi bi pritrdil kar na osrednjo - nosilno cev. Kr­milne žice bi potekale ne­posredno od krmilnih pe­dalov do krmila.

Vsi graditelji - člani EAA (Experimental Aircraft As­sociation - Združenje gra­diteljev eksperimentalnih letal, članstvo v njem pri­poročam vsakemu gradi­telju) - lahko čas, potre­ben za izdelavo letala do stopnje skeleta, presodijo sami. Osemnajst ur (ali celoten vikend) je ocena, ki jo izreče večina pesimi­stov. Je to morda pot · do izgradnje preprostega in hitro zgrajenega ekono­mičnega jadralnega letala, kot marikdo pravi? Dej­stvo, da je cev, ki povezu­je sprednji del letala s ka­bino in krilom ter motorjem in repnidel, štirioglata, ne vpliva na zmogljivosti leta­la. Prav nič težko ga tudi ni »obleči" z balzo.

Izbira motorja Edini in najpomembnej­

ši problem pri jadralnem letalu s pomožnim motor­jem je v tem, da motor in propeler ne vplivata na le-

Strokovnjak S-2 nad jezerom Fiberbrid sredi aeizonske puščave. Ta posnetek so objavili skoraj vsi svetovni letalski časopisi.

talne zmogljivosti. Veliko rešitev je že bilo v tej sme­ri, toda katera je najboljša za »graditelja v garaži«? Kako uleči motor in prope­ler, da bo jadralno letalo med jadranjem »čisto«?

Začel sem z oblikova­njem, sprva na papirju. Najprej je bilo potrebno storiti kaj, da bi se prope­ler ustavljal v trenutku in se »sklopil«. Potem je bilo

potrebno vgraditi rezervo­ar za gorivo, speljati števil­ne žice med inštrumental­no ploščo in motorjem. Za­mislil sem si nekaj inštru­mentov, npr. za merjenje pritiska, temperature na glavi motorja in seveda merilnik obratov, ki bi jih lahko uravnaval. Lepo bi bilo, ko bi letalo imelo ve­lik, počasi vrteč se prope­ler (učinkovitos!)

Vsaka stvar je postajala težja in težja. Resda so tekmovalna jadralna letala dostikrat še težja, toda lahko odvržejo vodni ba­last.

Potem je prišlo nasled­nje vprašanje: ali propeler v nosu letala ali za pilotsko kabino? S preprosto struk- . turo in hkrati aerodinamič­no. No, ogledal sem si, ka­ko so ta problem rešili štu-

KRILA 11

I ,..--------- 49. 2 fi . -! ____ I+-______________ -..l

Tridemnzionalnna projekcija S-2

Tehnični podatki

Razpetina kril Površina kril Dolžina Teža praznega Gorivo Obremenitev krila Največja hitrost Kritična hitrost Finea Motor Vzpenjanje Dolet

dent je iz Darmstadta na svojem 0-39.

Propelet in motor za kokpitom? Na prvi pogled obetajoče. Vgradnja mo­torja torej blizu centra te­žišča. Motor mora v zraku hitro vžgati, ko pilot pritis­ne na gumb. Je to morda tista idealna rešitev?

Med delovanjem zahte­va vsak motor zrak za hla­jenje, potem zrak za vpli­njač in izstopnik, za vroče izpušne pline. To zahte-va kar nekaj lukenj v trupu le­tala.

Prav tako bi rad vsak samograditelj vgradil pro­peler z velikim premerom, vendar je to nemogoče. Zaščita propelerja pred

12 KRILA

15m 11.8 m2

6,9m 280 kg

7,61 (lahko tudi 381~ 30,9kg/m

238 km/h 61 km/h

34 : 1 Kohler K 340-2AX - el. vžig

1,78m/s 1V2 h

poškodbami, ki jih povzro­ča kamenje na vzletni pri­stajaini stezi, omejuje veli­kost propelerja. Drugače je lahko na letalu le nekaj tednov, potem pa je uni­čen . To pa zaplete kon­struktorjevo delo.

Tako pridemo do prope­lerja s premerom približno 36 do 39 palcev (1 palec­cola je 2,54cm). Takšen premer propelerja pa daje relativno slab učinek, vrteti pa se mora zelo hitro. Prav veliko število obratov pa je tisto, kar imajo za to primerni motorji »najraje«. Reduktor ni potreben.

Odločitev konstruktorja je odvidna od njegove konstruktorske filozofije.

Ga zares zanima letenje Uadranje) ali bi se samo vozil po zraku z motor­nim pogonom? Če ga za­nima jadranje, se bo dvignil na višino 300 čev­ljev ter se potem osredo­točil za jadranje. Za ja­draica je višina 150 m in hitrost okoli 80 km/h tisto, kar želi doseči. Zahteva za jadralno letalo z mo­torjem je približno 600 m dolga vzletna steza v brezvetrju na nivoju mor­ja in dviganje 300 m v 4 minutah. Ob tem je zara­di praktičnih razlogov ko­ristno še nekaj rezerve. Postavlja pa se vpraša­nje, kaj je z vzletanjem v drugačnih okoliščinah.

Izbral sem motor za namestitev za kokpitom in krilom.To je bil motor švicarske proizvodnje za motorne sani z 28 KM, približno 25 kg in vgraje­nim ventilatorjem za hla­jenje. Ročni starter sem zamenjal z električnem.

Za prve vzlete smo se odločili vgraditi lesen

propeler, kasneje pa bi ga zamenjal z zložljivim. Toda najprej je bilo po­trebno poiskati koga, ki bi izdelal 36-palčni zložljiv propeler s 6.000 obrati v minuti in 100 funti statič­nega potiska. Preprosto, bi rekli graditelji UL letal. Toda samo dotlej, dokler ne pride do preizkusov, ki naj bi ugotovili zaneslji­vo delovanje. Literature o delovanju manjhnih in hi­trih propelerjev ni. Teori­je je sicer dovolj, ne pa podatkov z dejanskih preizkušanj. Končno sem, pravzaprav kar »čez cesto«, odkril Dicka Farringotna, konstuktorja. srednje velikih propeler­jev inletal,ki im je poma­gal rešiti problem. Preiz­kusila sva propeler (na tleh) in izmerila potisk 100 Ibs. Če prebirate UL literaturo, potem 100 fun­tov pri 28 KM ni veliko, toda dovolj za moje ja­dralno letalo, saj bi razvil začetni pospešek 4 ft/ sek2

.

· . . »V daljavi se zasliši in malo kasneje tudi

zagledam majhno, brneče letalo, ki s svojo

okretnost jo in enostavno konstrukcijo

na mah osvoji mojo pozornost. Brž ko sem

ga zagledal, sem spoznal, da to letalo

predstavlja uresničitev mojih sanj in željo po

lastnem letalu. Odločitev je bila zato

sprejeta v trenutku - to bo tudi moje letalo.«

Nekako tako je opisal svoje občutke, ko je

prvič videl tucana, prvi lastnik tega letala pri

nas - Gabrijel Bogataj, doma iz Petelinjega pri

Pivki.

TOMAŽ MEZE

UL letalo iz sosednje Italije

TUCANO Zadovoljni lastnik s svojim letalom sedaj že

tretje leto uspešno leta po Primorskem, včasih pa opravi tudi kak daljši »skok«. Nad letalom je zelo navdušen, saj pravi, da mu je všeč eno­stavnost in robustnost letala, ki ima poleg tega še dobre letaine zmogljivosti , vzdrževanje pa je nezahtevno. To pa je prav njegov tucano.

Ko je prvi tucano prišel k nam, je z njim opra­vil nekajminutni polet tudi znani vojaški preiz­kusni pilot, polkovnik Franc Rupnik, ki je potem izjavil : »Tucano ima vse sposobnosti in lastno­sti pravega letala. To letalo je prihodnost šport­nega letalstva pri nas, saj pilotu nudi obilo letal­skega užitka ob razmeroma nizki ceni. «

Razvoj tucana Tucano so razvili v majhnem mestu Montag­

nana v severni Italiji. Njegov konstruktor je Ivan Ferrari, letalski zanesenjak, ki je v Italiji znan tudi kot konstruktor prvega italijanskega motor­nega zmaja. Tucano je imel svojega predhodni­ka v UL letalu kormoran , kateremu pa usoda ni namenila svetlejše prihodnosti. Izkušnje s kor­morana je ob pomoči inž. Giullianija konstruktor Ferrari prenesel na letalo tucano, s katerim je tudi uresničil svojo življenjsko željo - izdelal je UL letalo, ki bo letenja željnim zanesenjakom po vsej Italiji omogočilo motorno letenje - pred­vsem zaradi nizke nakupne cene, nezahtevne­ga letenja in nizkih stroškov tekočega vzdrževa­nja. Letalo tucano si je zelo hitro pridobilo za­upanje letal cev v Italij i. Uspehu v Italiji pa je

sledil tudi veliki met - prodor na evropsko tržiš­če UL letal , ki pa je zelo zahtevno. Treba je posebej opozoriti , da je med razvojem tucana evropska industrija lahkih letal naredila že ko­rak dlje. Tako danes v Italiji, Zahodni Nemčiji , Franciji , ~paniji in drugje leti že prek sto tuca­nov in tudi pri nas našel kupce. Tako sedaj pri nas letita dva, tretj i pa se bo pojavil te dni. Neizprosna konkurenca in zahteven trg pa ne dovoljujeta mirovanja v konstruktorskem biroju Ferrari ULM. Zato si nenehno prizadevajo iz­boljšati sposobnosti tucana.

Tucana je mogoče dobiti opremljenega z ra­zličnim i motorji in propelerji , med katerimi goto­vo izstopa najnovejša izvedenka, ki ima štirivalj­ni motor rotax in trikraki propeler hoffman, ki ima spremenljiv korak. Izdelali so tudi amfibij­sko izvedenko s pi ovci. Na izbiro je tudi opre­ma, ki služi za zapraševanje polj in je že kar precej udomačena v Italiji , počasi pa si utira tudi

Letalo je primerno tudi za fotografira­nje. Posebej je treba omeniti, da je naš prvi tu can o v zadnjem obdobju sušnega vremena pri nas intenzivno sodeloval v protipožarni zaščiti. Za to nalogo je bilo letalo opremljeno z dodatno opremo: imel je magafon, s pomočjo katerega so opozarjal i na veliko nevarnost požarov, poleg tega pa je imelo radijsko postajo , s katero je bilo letalo povezano nepo­sredno z občinskim štabom za protipo­žarno zaščito . Tako bi lahko v primeru požara takOj javilo mesto in razširjenost požara in s tem omogoči lo kar najhitrej­še ukrepanje.

pot na tuje trž išče . Tako dodatno opremo je kupil tudi »Gabr«, kot med prijatelji rečemo pr­vemu lastniku tucana pri nas. V firmi Ferrari­ULM so med prvimi v Italij i organizirali tudi letal­sko šolo, kjer si kandidat - običajno bodoč i kupec - pridobi osnovno znanje v pilotaži kot tudi o vzdrževanju. Tako v okviru Letalske zve­ze Italije deluje že več takšnih šol po vsej Italiji. Pri Ferrari ULM so vzporedno s proizvodnjo tu­ca nov razvili že novo UL letalo olimpos, ki pa sodi med najsodobnejša letala te kategorije v svetu. Letalo je v celoti iz kompozitnih materi­alov in ima odlične letaine zmogljivosti. To leta­lo je bilo mogoče videti na veliki letalski priredi­tvi v Basanu (Severna Italija) , kjer je bila sredi aprila največja letalska razstava UL letal v. Evropi. ~e zanimivost: Pri Ferrari ULM je možna tudi

zamenjava »staro - za novo«, kar je za lastnike tucanov vsekakor zelo zanimivo in ugodno.

Konstrukcija in letalske zmogljivosti tucana

Tucano je dvosedežno letalo, ki ima sedeža drugega poleg drugega, opremljeno je z dvojni-

KRILA 13

ILVOLO

Predhodna Spremna dokumentacija

kontrola Konstrukcijski izračuni

Preglednost od zunaj

Dostop do sedeža pilota

do sedeža potnika

RazpolOžljiv prostor Pilotska Vidljivost navzven kabina Pozicija sedeža

Dostop in uporaba komand

Vožnja Preglednost

po tleh Manevriranje po tleh

Zavore

Preglednost Vzlet Smerna stabilnost

Preglednost Vspenjanje

Kot vspenjanja

Vzdolžna stabilnost

Smerna stabilnost

Hitrost

Poraba goriva

V zraku Minimalna hitrost

Preglednost

Efekt smernega krmila

Efekt krmila za nagib

Stabilnost

Upravljivost po smeri pri letenju z boč nim vetrom

Vzmetenje podvozja Pristanek Dolžina pristajaine steze

Zaviranje

Rezultati testa ultralahkega letala "TUCANO" v znani italijanski reviji za ultralahko letenje

• • • • • • OPOMBE

• • • • • • • • •

* popolna

* vsebovani vsi izračuni

* kompletna

* * *

* * slabo navzgor in nazaj

* fiksna sedeža

* *

* prednje kolo je krmiljeno

* *

*

* * * * *

90 km/h pri 5000 o/min

* *

še dobro vodljiv

* *

* * * *

* *

* *

stike. Je pregledna in dovolj velika, tako da tudi 190 centimetrov visoki osebi omogoča udobno namestitev in ne daje občutka utesnjenosti po širini. Vrata se odpirajo naprej in omogočajo dokaj udoben vstop v letalo. Slabo točko kabine predstavlja zvočna izolacija, ki je preslaba, zato je medsebojno komuniciranje med letom skoraj nemogoče, če letalo ni opremljeno z inter­fonom.

Motor ima vgrajen električni zaganjač , kar le­talu omogoča zelo veliko neodvisnost. Motor je izdelek firme Rotax, ki sodi v sam vrh proizva­jalcev motorjev za motorne zmaje, UL in lahka letala na svetu. Je dvotakten, zaradi visokega števila obratov (tudi 60000/min , pa tudi še kak­šen več pod polno obremenitvijo) je precej gla­sen. Povedati pa je treba, da je možno glasnost zmanjšati že z večjim številom krakov propeler­ja, ki omogočijo tudi mnogo bolj miren tek mo­torja in mu s tem povečujejo življenjsko dobo. Motor poganja potisni propeler, ki je skupaj z motorjem za pilotsko kabino.

Poleg glavnega podvozja je letalo opremljeno tudi z nosnim kolesom, na katerem je namešče­na tudi zavora, ki pa predstavlja šibko točko tega letala. Nosno kolo je premično in rabi za upravljanje letala pri vožnji po tleh .

ln kako leti tucano?

• = nesprejemljivo •• = sprejemljivo ••• = dobro •••• = zelo dobro ••••• = odlično

Pri testnem poletu (skupna teža posadke je bila 170 kilogramov - kar je precej več , kot predvidevajo normativi), smo po skromnih 40 metrih zaleta na travnati stezi že bili v zraku . To je zelo dobro, saj je poleg velike teže dodatno obremenitev predstavljala tudi dokaj visoka tra­va. S hitrostjo 75 km/h se je letalo vzpenjalo 3-4 metre v sekundi. Letalo je lahko vodljvo pri vseh režimih leta in po vseh oseh. Po prehodu v vodoravni let smo se odločili , da ga preizkusimo tudi v prevlečenem letu. Tega smo izvedli s polnim plinom motorja. Tucano je hitro reagiral - z vlečenjem palice nase smo letalo postavili pod zelo velik naklonski kot, zaradi česar se je tudi hitrost pričela hitro zmanjševati. Pri hitrosti 55 km/h je letalo rahlo podrhtelo - to je pred­znak prevlečenja letala in opozorilo pilotu , da je hitrost zmanjšana na spodnjo varno mejo. V tem položaju je letalo izgubilo nekaj višine. Če­prav je hitrost minimalna, je občutljivost krmil prav neverjetna. Povsem z lahkoto držimo leta-

mi komandami in ima skupno instrumentalno ploščo . Instrumentalna plošča je pregledna in opremljena z vsemi osnovnimi pilotskimi kot tu­di motornimi instrumenti, tako da ima pilot na voljo dovolj podatkov, ki mu omogočajo varno letenje. Tucano je klasične kovinske konstrukci­je, ki je značilna za UL letala. Glavno povezavo med repnimi površinami in kabino pomeni cev iz litine aluminija, na kateri so montirani tako glavno podvozje kot nosilci krila, ki so hkrati tudi kletka za namestitev motorja. Krilo je sestavlje­no iz dveh vzdolžnih nosilcev, ki sta medseboj­no povezana z diagonalnimi povezavami iz alu­minijastih cevi. Na glavna nosilca pa so pritrje­na kovinska rebra. Prek njih je napeta prevleka iz dacrona, ki je zaščiten pred vplivi močne ,

direktne svetlobe. Krilo je podprto z dvema pod­pornicama, ki se začenjata na mestu, kjer je podvozje pritrjeno na glavno nosilno cev. Na zunanjih polovicah kril so krilca, ki so enostavne kovinske konstrukcije in prevlečena prav tako z dacronom. Kabina je kapljičaste oblike in iz pla-

14 KRILA

Tehnični podatki za letalo tucano (opremljeno z motorjem z največjo močjo 51 KM):

Dimenzije hitrost vzpenjanja razpetina kril 10,17m na ravni morja površina kril 16,97m2 (2 člana posadke) dolžina 5,80m (1 član posadke) višina 1,96m minimalna hitrost Teže: dolžina vzletne steze prazno letalo 148 kg (2 člana posadke) največja vzletna teža 378 kg (1 član posadke) teža tovora (posadka + gorivo) 230 kg dolžina pristajaine steze Motor: (2 člana posadke) rotax 503 51 KS (1 član posadke) Zmogljivost letala: hitrost, pri kateri letalo

2,5m/sek 6-7m/sek

45km/h

70 metrov 40 metrov

70 metrov 40 metrov

največja dovoljena lahko najdlje ostane v zraku 90 km/h hitrost v spuščanju 150 km/h hitrost največjega doleta 100 km/h potovalna hitrost pri 5700 o/min 100km/h največji dolet približno 300 km največja hitrost 120 km/h najboljša finesa 1 : 1 O

lo v želeni smeri, pri tem pa letalo ne kaže nobenih znakov, da bi se zvrnilo na krilo - padlo v kovit. Pri hitrosti 50 km/h letalo intenzivneje potone, zato popustimo palico in letalo počasi uvedemo v vodoravni let.

Kako pa je v zavojih? Zavoji z majhnim nagi­bom so pač zavoji , ki jih zmore vsako letalo. Presenečenje pa doživimo, ko se odločimo za zelo ostre zavoje, pri katerih je nagib 60 in več stopinj. Radij zavoja je tako majhen, da se hori­zont vrti s tako hitrostjo, da kaj več kot dva ali tri tako ostre zavoje skoraj ni mogoče izvesti.

Letalo pa zmore še dosti več. Na lanskolet­nem srečanju alternativnega letalstva v Ajdovš­čini smo lahko videli, da je z letalom mogoče izvesti luping, kovit, zelo ostre zavoje, pa v izra­zitem izmeničnem bočnem drsenju tik nad zemljo ...

Pristanek. Tucano ima dokaj velik kot doleta na pristanek, kar mu omogoča, da pristaja tudi na terenih , ki imajo v prihodni ravni tudi višje vertikalne ovire . PO dotiku s stezo je bilo potreb­no samo skromnih 60 metrov steze in že se je letalo ustavilo.

Za letalce, navajene dolgih stez, je to skoraj nekaj nemogočega - vendar je res.

ln skupna ocena letalskih zmogljivosti tuca­na? Letalo je robustno izdelano, nezahtevno za tekoče vzdrževanje. Glede upravljivosti - mar­sikatero "ta pravo« letalo nima takih sposobno­sti kot tucano. Kaj pa samo letenje? Nezahtev­no in predvsem - varno!

Tucano na našem nebu Prvega tucana smo lahko na našem nebu

občudovali julija 1987 na letališču v Postojni. Z letalom so se seznanili vsi člani AK Postojna, pa tudi drugim je bil vedno dostopen. Čeprav se je večina pohvalno izrazila o letalu, je bilo tudi nekaj negativnih pripomb, ki pa nikakor ne zmanjšujejo kvalitete tega letala. Omeniti velja predvsem pripombo upravnika Letalske šole

5800

Postojna Franca Jakliča-Jaka, ki je po konča­

nem letu izjavil : "Kaj utve in cessne, takšno letalo potrebujemo, saj nudi tako veliko, potre­buje pa tako malo!«

Vsi lastniki Tucana so tudi člani Tuca­no Cluba pri italijanskem združenju al­ternativnega letenja. Ta klub mesečno izdaja svoje glasilo, v katerem prinaša najnovejše informacije glede Tucanov -kaj se dogaja v tovarni, razne izkušnje pri uporabi teh letal, kot tudi povsem strokovne nasvete glede reševanja raz­nih problemov pri vzdrževanju itd. po­sebnost članstva v tem klubu pa je, da si lahko člani, ne glede na državo, medse­bojno posojajo letala Tucano - seveda ob upoštevanju plačila. Cena pa je tudi dogovorjena, tako da je pristopna za vse člane. Vsak član dobi tudi člansko izkaz­nico in poleg nje še seznam vseh lastni­kov, oziroma članov Tucano kluba. V tem seznamu je tudi kratek opis mesta oziroma kraja, kjer se nahaja najbližje letališče, ki ga uporablja lastnik Tucana, smer in dolžina steze, pristajaini posto­pek ipd. Še en podatek: članstvo v tem klubu omogoča, da Italijani lahko letijo pri nas, mi pa pri njih, torej tudi meja ni ovira.

Širši javnosti je bil tucano prvič pri nas pred­stavljen še istega leta na srečanju alternativne­ga letalstva v Ajdovščini. Kot zanimivost naj povem, da je bil tedaj opravljen tudi prvi skok padalca iz UL letala pri nas. Odtlej tucano na­stopa oziroma se udeležuje vseh prireditev, kjer se predstavlja alternativno letenje v povsem no­vi luči, kot je sprva kazalo.

Lastnik prvega tucana - Gabrijel Bogataj - je tudi zaradi večje varnosti letenja v Pivki organi­ziral sekcijo kluba DAGL Bloke, saj je navdu­šencev za alternativno letenje vse več . Da pa tucano ne bi bil izpostavljen dokaj neugodnemu vremenu, ki vlada na postojnsko-pivškem po­dročju, je zgradil celo hangar, v katerem nas vsak konec tedna - če je treba, pa tudi med tednom - čaka tucano.

ln še nekaj : "Gabr« je tudi pooblaščeni servi­ser za letala tucano pri nas.

KRILA 15

v

Slovenski

novinarji

gostje

dAT

v PRICAKOVANJU

o Jatu se pri nas predvsem piše, ko dobi kakšno novo leta­lo ali zaide v spor s slovenskim prevoznikom AA (žal je to bilo v zadnjih letih pogosto). Pred tedni pa je jugoslovanski naci­onalni prevoznik povabil novi­narje iz Slovenije v Beograd in jim pobliže predstavil to veliko delovno organizacijo. JAT da­nes šteje približno 9.000 zapo­slenih (2 ali 3 tisoč jih bo v bližnji prihodnosti izgubilo de­lo), poleg prometne dejavnosti, letalskega prevoza potnikov in tovora, pa se ukvarjajo še s številnimi izvenprometnimi de­javnostmi. Mednje sodijo to­varna hrane za oskrbo letal, storitve na novi preizkusni mizi (preizkušanje in popravila mo­torjev), v zadnjem času vse bolj hotelirstvo, imajo pa tudi dve letališči - Titograd in Tivat.

Lani so prepeljali 4 milijone potnikov, kar je 9 odstotkov več kot leto poprej. To je prav zadovoljiv podatek glede na dejstvo, da letalski promet do­ma strmo upada in je letos 17,5 odstotka manjši kot lani. Torej ustvarijo večino, kar 80 odstotkov dohodka v tujini.

Toda, pravi direktor komer­ciale Predrag Vujovi6, izgube v domačem prometu so kar na­črtovali. Ukinili so lepo število notranjih linij, na primer proti Nišu, Prištini ipd ., prav kmalu jo bodo verjetno tudi iz Maribo­ra, kajti letala iz Maribora proti Beogradu so v zadnjem času

KRILA 18

EVROPE '92

Novo poslovalnico je JAT odprl v novi stanovanjsko-po­slovni zgradbi na vogalu Slom­škove in Moše Pijadejeve. Sredstva zanjo so zbrali s pro­dajo stare poslovalnice na Mi­klošičevi , potrebno pa je bilo seveda še precej dodatnih. V zgradbi imajo 970 kvadratnih metrov poslovnih prostorov. PO oceni številnih opazovalcev je to najlepša Jatova poslovalni­ca v državi.

Veliki investiciji je botrovalo dejstvo, da je slovensko tržišče za JAT eno najpomembnejših v državi. Poslovni prostori bo­do omogočili delovanje Jatovih služb na enem mestu, precej večjo tehnološko povezanost in daleč večjo operativnost.

Od skupnega števila potni­kov, ki so lani poleteli z ljubljan­skega letališča, jih je JAT pre­peljal skoraj polovico. Domačih potnikov je bilo 176.500, 152.581 pa jih je iz Ljubljane poletelo na mednarodnih li­nijah.

V tovornem prometu je JAT lani prepeljal iz Ljubljane 3.279 ton tovora v domačem prevozu in 1.899 ton v mednarodnem. Jatova letala so pristala v Ljub­ljani skupaj 3.039-krat v doma­čem in 2.304-krat v mednarod­nem prometu.

O pomembnosti nove poslo­valnice je na otvoritvi sprego­voril generalni direktor JAT Mi­ljenko Zrelec, poslovalnico pa je slovesno odprl ljubljanski žu­pan inž. Jože Strgar.

zasedena samo 19-odstotno, na tej progi pa letijo s 50-se­dežnim ATR-42. Večina doma­čih linij je povezanih z leti v tujino, le 20 odstotkov je izk­ljučno domačih. Narašča jim le mednarodni promet, pa še ta se jim je v delu iz Jugoslavije letos zmanjšal za 12 odstot­kov. Kar precej torej, saj so karte za mednarodne linije ob­čutno dražje.

Na slovensko tržišče so močno vezani . Iz Ljubljane ima JAT trenutno 27 mednarodnih (rednih) letov tedensko, letijo pa v šest končnih smeri. Notra­njih linij iz Ljubliane imajo 18 tedensko. Koliko jim pomeni slovenski trg, potrjuje nova po­slovalnica v Ljubljani, ki so jo odprli pred nedavnim, zaposlu­je pa 95 uslužbencev.

Tovorni promet Kot zatrjuje direktor Cargo

JAT Mirko Sandi6, odnose te­ga dela Jata bremeni hipoteka slovensko-srbskih političnih odnosov. Navkljub oddvajanju gospodarskega od političnega pri njih, saj se zavedajo, da ži­vijo od denarja. Prav tako pa Jatovo poslovanje ni omejeno z republiškimi in državnimi me­jami, ker je tudi značaj letal­skega prometa takšen (mimo­grede: generalni direktor Mi­ljenko Zrelac se je »znašel " že na nekaj listah za »odstrel " v Srbiji , čeprav pri Jatu zatrjuje-

jo, da so jugoslovanska in ne srbska firma - nekateri v njem pa so se tudi obnašali tako -op. avt.).

Jat Cargo dobro sodeluje s slovenskimi podjetji in obrav­nava naše tržišče povsem enakopravno. Vendar pa se količina prepeljanega tovora iz Slovenije in v Slovenijo z Jato­vimi letali manjša, še vedno pa zaznavajo upadanje, pred­vsem v notranjem prometu . Po drugi strani se je stabiliziral kargo promet s tujino (govori­mo seveda o tovornem prome­tu Jata iz Slovenije in v Slove­nijo). Pri vsem tem tarife v le­talskem tovornem prometu niti niso tista visoka postavka, ki bi podjetja odvračala od letalske­ga prevoza blaga. Stroški letal­cev za en kilogram prepeljane­ga tovora pomenijo le 36 od­stotkov vseh stroškov, drugi, večji del stroškov navržejo pre­voz do letališča , takse in po­dobno.

V tovornem prometu je v zadnjem času konkurenca Ja­tu avstrijska družba Lauda Air z nizkimi cenami prevoza bla­ga na linijah do Avstralije in Bangkoka.

Toda JAT ima velike načrte prav s tovornim letalskim pro­metom. Načrtujejo zbirni bla­govni center v Beogradu, da bi tako razbili monopole letališč . Blagovni center v Beogradu naj bi zbiral blagovne tokove z

80eingovi 8-727 so dolgo vrsto let (in še zdaj) predstavljali osnovo Jatove flote na sredozemskih linijah. Počasi pa jih že nadomeščajo z 8 -737-300.

Jatova dolgolinijska flota temelji na štirih DC-lO.

Daljnega vzhoda in Avstralije, blago pa bi potem prek Beo­grada potovalo po Evropi.

Seveda pa ne moremo mi­mo nove poslovne poteze Ja­ta, ki je stekla pred kratkim. V sodelovanju s tujo firmo TNT Sky Pack so osnovali službo JAT Express, ki pokriva.Jugo­slavijo, vanjo pa so vključena s svojimi storitvami vsa pred­stavništva JAT pri nas. S tem so postali konkurenca dostavni firmi DHL, ki že nekaj časa po­sluje pri nas, in drugim.

JAT na svetovnem nebu

Danes so Jatova letala na skoraj vseh večjih evropskih letališčih - razen na Finskem, Portugalskem in v Albaniji . po­krivajo tudi območje Severne Amerike, Avstralije in Daljnega vzhoda.

Predvsem dolgolinijske po­lete opravljajo s floto štirih McDonnell Douglasovih širo­kotrupnih letal DC-10; že vav­gustu prihodnje leto pričakuje­jo prvega MD-11 (naslednika

Merilo dobrega letalskega prevoznika je tudi skrb za potnike. Prav tu čaka JAT še obilo dela, predvsem na mednarodnih linijah.

DC-10 istega proizvajalca), nato pa v naslednjih desetih mesecih še dve takšni letali . Leta 1992 naj bi imeli v dolgoli­nijski floti 8 letal. Pri tem bodo morali odpreti še nekaj dolgoli­nijskih povezav. Perspektivna območja zanje pomenijo Juž­na Amerika z Venezuelo (pred nedavnim sklenjen prvi meddr­žavni sporazum o letalskem prometu med Jugoslavijo in to državo), pa notranjost Afrike. Doslej so namreč z letali za srednje razdalje pristajali in vzletali v sredozemskih afri­ških državah, že čez dve ali tri leta pa naj bi še južneje.

V okviru prizadevanj za osvajanje daljnovzhodnih tr­žišč so jatovci odprli predstav­ništvo v Seulu v Južni Koreji. Navzoči so tudi na tržiščih Ja­ponske, Tajvana, Filipinov, po­zimi pa bodo še okrepili linije proti Bangkoku in Singapuru.

Spremembe v Evropi '92

Kot pravi Predrag Vujovi6, direktor komerciale, se Evrope '92 v Jatu vražje dobro zave­dajo, saj je praktično že pred vrati, čeprav bo deregulacija in liberalizacija evropskega letal­skega prometa stekla šele 1. januarja 1993. Stališče Jata je, da sprejme politiko odprte-

ga neba brez restrikcij do pre­voznikov iz članic EGS, brez protekcionizma in zaščite . po­sledica bo predvsem svobod­na konkurenca in ta bo vsem letalskim prevoznikom nareko­vala večjo pozornost v pro­metu.

V Jatu že nekaj časa deluje skupina Evropa '92, ki inten­zivno preučuje vse najavljene spremembe v zvezi s sprosti­tvijo in deregulacijo evropske­ga neba. To bo pri našem letal­skem prevozniku povzročilo precej organizacijskih in drugih sprememb; s pripravami so za­čeli že lani, ko se je JAT teme­ljito reorganiziral, da bi se lažje in manj boleče prilagajal novim razmeram in zahtevam. Priča­kujejo, da bodo prvi udar spre­jeli pripravljeni.

Po drugi strani ocenjujejo, da bodo tokovi po letu 1992 v Evropi vodili k integracijam. Po njihovem naj bi prišlo do pove­zav med družbami, delitve tr­žišč ipd . ob večji učinkovitosti (skupno raziskovanje tržišča, vzdrževanje itd .).

Pričakujejo tudi - in tako se stvari v Evropi že nekaj časa razvijajo, da bo potekal letalski promet v Evropi na dveh rav­neh : veliki promet na srednjih in dolgih linijah ter sekundarni, t. i. regionalni promet. Za sled­njega pri nas še nimamo ureje-

KRILA 17

· je v svojo floto uvrstil Boeingov model 737-300. Zdaj jih imajo sedem.

V regionalni promet se je JAT vključil z ATR-42, ki jih je najel od proizva­jalcev (francosko-italijanski ATR) za premostitev obdobja do dobave naročenih ATR-72. Prvi naj bi prišel te dni.

ne zakonodaje. Prav tako ra­čunajo na t. i. shutlle promet: letalo prileti, vkrca potnike in odleti dalje. Vendar pri nas štu­dij o takšnem in regionalnem prometu še ni, saj še niti ne poznamo definicije, kaj prav­zaprav regionalni promet je.

Vzdrževanje JAT ima zdaj v svoji floti le­

tala treh proizvajalcev:McDon-

18 KRILA

neil Douglasova letala DC-9 in DC-10 (in naročene MD-11), potem Boeingove 727 in 737 ter letala za regionalni promet italijansko-francoskega proiz­vajalca ATR (ATR-42, naroče­ne pa imajo podaljšane verzije ATR-72). Pri tem naj poudari­mo, da dva tipa Jatovih letal, DC-9 in B-727, uporabljata enake motorje P W JT8D, medtem ko ima B-737-300 naj­novejše motorje SNECMA/GE

Preizkusna miza v jato vi delavnici: 10 milijonov dolarjev vredna na­ložba se bo izplačala le s storitva­mi za tuje prevoznike. Računajo tudi na vzhodnoevropske prevoz­nike, ki se v vse večjem številu odločajo za zahodno letalsko teh­nologijo.

CFM-5. Te motorje jatovci v svojih delavnicah tudi sami vzdržujejo.

Jatova tehnika zaposluje 1.700 ljudi ; vzdržujejo celotno floto razen dolgolinijskih letal DC-10 (na teh pa opravljajo li­nijsko vzdrževanje) . Vzdržuje­jo tudi letala B-737-200, ki jih nimajo v svoji floti (ima pa jih Aviogenex). Tehnika vzdržuje tudi vse naprave in komponen­te v letalih. Kot pravijo, je vzdr­ževanje letal danes neznansko drago. Pri vzdrževanju odpade na opremo in letalo polovica stroškov, druga polovica pa na motorje. Najdražji so nado­mestni deli za motorje, kajti v floti imajo zahodna letala z za­hodnimi motorji, ki so (na pri­mer CFM-5) vrhunec tehnolo­gije v svetu. Pri tehničnem vzdrževanju pomenijo revizije štirih DC-10 kar 80 odstotkov stroškov vzdrževanja celotne flote (revizije opravljajo v tujini).

Ob vsem tem imajo v ponud­bi tudi storitve tujim letalskim družbam; lani so zaslužili 7 mi­lijonov dolarjev, vendar to še sploh ni tisti optimalni dose­žek, za katerega so usposob­ljeni in opremljeni. S sloven­skim prevoznikom AA pa je so­delovanje na tem področju vse manjše, ker imajo druge tipe letal in motorjev. Tako so lani prodali Adrii le za 302.000 din vzdrževalnih storitev. Pred leti so zanje še opravljali revizije na letalih DC-9, vendar jih Adria nadomešča s sodobnej­šimi MD-80 in Airbusovimi A-320.

Jatova tehnična služba je pred kratkim odprla nove pro-

store s preizkusno mizo za motorje. Naložba jih je veljala 10 milijonov dolarjev ; projekt je izdelala francoska firma SNECMA, njeni strokovnjaki pa so jatovce tudi uvedli v de­lo. Zdaj pri Jatu iščejo partner­je, ki bi bili pripravljeni sodelo­vati in vlagati v ta projekt, da bi bil dokončno izkoriščen .

Veliko pozornost namenjajo tudi reorganizaciji dela v vzdr­ževalni službi. Prvi korak so prizadevanja za optimizacijo zalog nadomestnih delov (ti­stih, ki so v delavnici). Teh ima zdaj JAT kar za 60 milijonov dolarjev (sodobno letalo MD-80 velja npr. približno 24 milijo­nov dolarjev, A-320 pa npr. pri­bližno 38 milijonov dolarjev) . Uvedli so tudi sistem nadzora upravljanja in načrtovanja pro­izvodnje. Odločili so se tudi za program kakovosti, katerega cilj je enaka kakovost storitev kot v Snecmini delavnici za motorje CFM-5. Prav s tem na­meravajo uspeti pri ponudbah za tujce; cena delovne ure v Evropi in ZDA namreč dosega 50 do 60 dolarjev, pri Jatu pa le približno 30 dolarjev (na ra­čun cenejše delovne sile, a za­to nič manjše strokovnosti, kot zagotavljajo) .

Našega največjega letalske­ga prevoznika čaka veliko de­la, da bo uresničil vse zastav­ljene načrte - predvsem to, da doseže takšno raven organizi­ranosti in poslovnosti, ki mu bo zagotovljala, da se bo lahko enakovredno pogovarjal s tuji­mi partnerji. To je njihov visoko zastavljeni cilj, ki so mu že in mu bodo še morali marsikaj podrediti.

Pred nedavnim so sedež fir­me preselili iz prostorov v Kon­gresnem centru Sava v lastne prostore na Hošiminhovi ulici v Novem Beogradu. Gradili so jih v treh etapah: prvi del so že prevzeli, drugega in tretjega dokončujejo . Zaenkrat vseh prostorov še ne bodo uporab­ljali sami, tretji del nameravajo kot poslovne prostore oddajati drugim firmam . Zanimivo je, da jih je celotna investicija v nove poslovne prostore veljala toliko kot petletna najemnina prosto­rov v Kongresnem centru . Tam pa so jih, na primer ob vrhu neuvrščenih, iz pisarn začasno tudi vrgli ven.

Med obiskom v Jatu smo ve­liko slišali tudi o njihovem šol­skem centru, vendar bomo to prihranili za kako od prihodnjih številk in podrobneje predsta­vili predvsem pilotsko šolo v Vršcu.

K.B.

Prirejamo dva izleta: prvi bo petdnevni, od srede, dne 5. septem­bra, do nedelje, dne 9. septembra 1990; drugi pa bo krajši, tridnevni -od petka, 7. septembra, do nedelje 9. septembra. Podrobnosti boste izvedeli v agenciji FUX - potovanja, Titova 93, 61000 Ljubljana, ali po telefonu (061) 318-311.

Letošnji Farnborough bo še posebno zanimiv, pravzaprav kar pravi letalski spek­takel iz dveh razlogov. Letos namreč slavijo na Otoku 50. obletnico zmagovite letalske bitke za Anglijo, nanjo pa so se Britanci kot veliki občudovalci in ljubitelji letalstva še posebej pripravili. Flota veteranov iz druge svetovne vojne, hurricanei, spitfirei , dornierji, junkerski, heinkli in messerschmitti , bo uprizorila zgodovinsko predstavo, ki je v takšnem obsegu zagotovo ne bo moč videti nikoli več! Letala so že obarvana, stroji pripravljeni in pred kratkim so že začeli veliko britansko turnejo, sklepni nastop pa bo prav na farnbouruškem vOjaškem letališču, s katerega so vzleteli hurricanei in spitfirei v obrambo Otoka.

Naslednji dober razlog za obisk prireditve je dejstvo, da so sovjetska letala in letalci (današnji!!) lani pravzaprav .. ukradli« spektakel zahodnjak011! na podobni prireditvi na pariškem Le Bourgetu. Pričakujemo lahko, da se bo letos Zahod skušal oddolžiti temu izzivu. Bržkone pa boste lahko videli precej novosti ; tako naj bi Američani prišli s prototipom letala V-22 osprey in morda celo s prototipom MD-II (naslednikom DC-lO), Angleži bodo predstavili vse verzije svojih harrierjev, sovjet­ski letalci pa bodo skušali navduševati gledalce s Suhojevim Su-27, s katerim je danes že sloviti preizkusni pilot Pugačov lani izvedel figuro .. kobra« (kratek let z repom naprej). Zagotovo pa bo iz ZSSR prišel tudi kateri od velikanov (An-225), pa nekaj novih prototipov številnih letal, .. stari , dobri« Mig-29 in še kaj. Tradicija prireditev na Farnboroughu pa je nastop ene najslovitejših letalskih akrobatskih skupin, britanske Red Arrows na hawkih. Poleg omenjenih letal boste lahko občudo­vali še tornade, verjetno še rafala , pa EAP, vrsto šolskih letal (med katerimi bo morda nastopil tudi naš super galeb), videli prelet concorda, leteče radarske postaje AWACS in podobno. Dovolj zanimivosti se ponavadi skriva tudi v številnih razstav­nih paviljonih, kjer se z malo sreče dobi obilo propagandnega in slikovnega gradiva ipd. Večino pa bodo seveda pritegnili letalski nastopi, ki se vrstijo od dopoldanskih ur vse do poznega popoldneva, ogledati pa si jih je moč kar precej od blizu .

Tridevni izlet: PETEK, 7. SEPTEMBRA 1990

Ob 9.30 se bomo zbrali na brniškem letališču , od koder bomo ob 10.30 z letalom Adria Airways JP 1622 poleteli proti Londonu. Na letališču Gatwick se bomo spustili ob 11.35 in se po opravljenih mejnih formalnostih z avtobusom odpeljali s krožno vožnjo do našega hotela. Namestitev hotelu in sprehod po bližnji okolici hotela. Večerja in nočitev .

SOBOTA, 8. SEPTEMBRA PO zajtrku se bomo odpeljali na postajo Waterloo, kjer bomo pre­

sedli na vlak za Farnborough. Dan je namenjen ogledu letalske raz-

2·9 SEPT, 1990 (TRADE DAYS 3 -6 SEPT

PRESS DAY 2 SEPT) lura I \l'

stave. Proti večeru se bomo vračali po želji oziroma po dogovoru z vodičem . Večerja in nočitev .

NEDELJA, 9. SEPTEMBRA PO zajtrku bomo lahko nakupovali na Commercial Streetu do 13.30,

ko nas bo avtobus odpeljal na letališče Gatwick. Polet letala Adria Airways JP1623 ob 17. uri. Na letališče Ljubljana Brnik se bomo spustili predvidoma ob 20. uri.

Petdnevni izlet: SREDA, 5. SEPTEMBERA

Ob 9.30 se bomo zbrali na brniškem letališču , odkoder bomo ob 10.30 z letalom Adria Airways JP 1622 poleteli proti Londonu. Na letališču Gatwick se bomo spustili ob 11.35 in se po opravljenih mejnih formalnostih z avtobusom odpeljali v naš hotel. Namestitev v hotelu in sprehod po bližnji okolici. Večerja v italijanski restavraciji. Nočitev .

ČETRTEK, 6. SEPTEMBRA PO zajtrku se bomo odpeljali v dopoldanski ogled mesta, ki ga bomo

končali v IMPERIAL WAR MUSEUM. Popoldne bomo imeli prosto . Nočitev .

PETEK, 7. SEPTEMBRA PO zajtrku se bomo odpeljali na postajo Waterloo , kjer bomo

presedli na vlak za Farnborough. Dan je namenjen ogledu letalske razstave. Proti večeru se bomo vračali po želji oziroma po dogovoru z vodnikom. Nočitev .

SOBOTA, 8. SEPTEMBRA PO zajtrku prosto zaposamezne oglede, kdor pa si bo hotel še

ogledovati letalsko razstavo, se bo lahko priključil skupini, katera ima ta dan namenjen za ogled. Nočitev .

NEDELJA, 9. SEPTEMBRA PO zajtrku bomo lahko nakupovali na Commercial Streetu do 13.30,

ko nas bo avtobus odpeljal na letališče Gatwick. Polet letala Adria Airways JP 1623 ob 17. uri. Na letališče Ljubljana Brnik se bomo spustili predvidoma ob 20. uri.

ln najpomembnejše: cena? Žal je do konca redakcije še nismo dobili. Tudi zaradi tega, ker iščemo najugodnejšo varianto. Podrobneje pa vam bomo odgovorili v agenciji (FUX - potovanja, tel. (061) 318-311 , naslov: Titova 93,61000 Ljubljana) in vas seznanili tudi s ceno in ostalimi pogoji za potovanje.

Ljubitelji letalstva, ne zamudite priložnosti , ki se vam redkokdaj ponudi. Nasvide­nje na Farnboroughtu '90!

KRILA 19

Red za hrabrost pilotu majorju Zvonku Knafliču

" CLOVEKU GRE SKOZI GLAVO VSE . • •

Konec junija je bila na vojaškem letališču v Cerkljah ob Krki slovesnost ob dnevu enote, na kateri je posebno pozornost udeležencev, pripadnikov letalske enote in pa njihovih gostov - pripadnikov 2. eskadrilje NOVJ, vzbudila podelitev visokega odlikovanja pilotu major ju Zvonku Knafliču. Izročili so mu red za hrabrost, s katerim ga je odliko­valo Predsedstvo SFRJ. Odličje torej, ki se redko podeljuje celo v vojni, v miru pa le za izjemna dejanja. In na podlagi česa so pilotu Zvonku Knafliču, sicer bodočemu članu našega uredniškega odbora, podelili visoko odlikovanje?

--;;

»Steze sem se dotaknil v trenutku, ko so se kolesa izvlekla . .. "

.. Na enem od rutinskih letov z orlom, na tehnični preizkušnji, je prišlo do tehnične okvare in nisem mogel izvleči koles za pristajanje. V naših navodilih je zapisano, da mora pilot v primeru, če se mu ne izvleče le eno samo kolo, zapustiti letalo, torej izskočiti. Meni pa se je to zgodilo z vsemi tremi kolesi. Ni­sem se odločil , da bi izskočil , pre­prosto se mi je zdelo, da bom zmo­gel in poskušal sem pristati s takim

20 KRILA

letalom,« pravi Zvonko Knaflič. Pravzaprav je lahko izvlekel ko­

lesa, vendar niso ostala izvlečena - vedno so se uvlekla nazaj v trup.

»Imel sem to srečo , da sem pri­stal. Najprej sem poskušal z rahlim dotikom, potem napravil še en krog in se odločil , da vseeno pri­stanem in ne izskočim . Moj ko­mandant, podpolkovnik Jože Jerič je bil obveščen o mojih težavah in je takoj prišel v kontrolni stolp. Pre-

pustil mi je odločitev,« je povedal Zvonko Knaflič .

.. Kot ponavadi sem imel vključe­no radijsko postajo, tako da sem na tekočem , kaj se dogaja v zraku. Sam začetek tega dogodka prav­zaprav ni vzbujal nobene posebne pozornosti , videti je bilo precej ru ­tinsko. Takih primerov je bilo že več in vedno se je končalo v naj­lepšem redu . Tako tudi nisem pri­čakoval česa posebnega. Vzel sem radijsko postajo in se z avtom odpeljal v stolp ter preveril , če je nadzorni v kontroli letenja prevzel vse postopke, predvidene za takš­ne primere, torej opozoril gasilsko ekipo, ekipo prve pomoči , depo­nažno ekipo, kot mi temu pravimo. Potem smo začeli tisti normalni po­stopek, kot to počnemo v takšnih primerih. Počasi se je začelo za­pletati in noben postopek ni rešil problema. Imel sem srečo , da sem imel ob sebi kapetana Iljeviča , enega najboljših strokovnjakov za orle. Vendar je bilo nama lažje raz­mišljati kot Zvonku o vsem tistem, kar nama je sporočil. Letalo pa je ostalo, kot je bilo, kolesa so se iz­vlekla, potem pa takoj uvlekla. Tehnično ni bilo nobenega opravi­ličila za kaj takega.

Čutil sem Zvonkovo tesnobo, ko sva se pogovarjala skozi eter, in ga skušal bodriti, da je vztrajal pri vseh teh postopkih. Gorivo mu je pohajalo in potrebna je bila odloči­tev. Potem pa je Zvonko skoraj proseče rekel skozi eter, da on ne bi izskočil iz letala in bi vseeno po­izkušal prist~ti. Mislim, da v takem primeru potem odpadejo vse tiste naše šifrirane govorice skozi eter, preprosto sem mu rekel : Zvonko, tak bo, kot ti hočeš! ln potem sem občutil olajšanje pri njem zaradi te­ga, ker sem mu dovolil , da stori tisto, kar se je pravzaprav že odlo­čil ,« je pripovedoval Jože Jerič.

»Nekaj moram poudariti. Pri vsem tem je imel Zvonko - in mi vsi skupaj z njim - srečo . Sreča je bila v tem, da je bil to tehnični polet zaradi preverjanja letala kot take­ga in to na dan, ko ni bilo drugih aktivnosti na letališču . Če bi bil to kakšen mlad pilot, če bi bilo tistega dne redno letenje, ko je v zraku hkrati po dvajset, trideset letal , bi bilo čisto drugače. Takrat ne bi bilo časa, da bi se ukvarjali samo z njim, morali bi ,spustiti' še vsa ostala letala, eter bi bil zaseden, veliko težje bi komunicirala. Tudi na letališču je bilo vse pripravljeno

samo za to, da se Zvonku omogoči čim bolj zanesljivo in uspešno pri­stajanje ,« je povedal Jože Jerič , sam izkušeni pilot.

»Veselje po mojem pristanku je bilo iskreno. Komandant Jože Je­rič je bil takoj pri meni. Bistveno je bilo, da sem drago letalo rešil. Razmišljal sem tudi o tveganju , če izskočim . Kaj, če letalo pade na kak naseljen kraj in se vse skupaj konča z žrtvami in podobno? Tudi zato sem se odločil za pristajanje.

Hotel bi povedati, da letenje več­

krat terja kakšne izredne postop­ke . Ne zgodi se to vsak dan, ven­dar se piloti večkrat v svojem po­klicnem delu znajdemo v stiski, ko se je treba odloč iti ," je povedal Zvonko Knaflič .

ln kdaj je spet sedel v letalo? »To je tisto, zaradi psihične raz­

bremen itve sem samo uro za tem dogodkom napravil še tri , štiri lete. To se mi zdi najbolje, torej da člo­vek praktično nadaljuje z istim de­lom, da ne bi bilo kakšnih psihičnih posledic in bi se hitro pozabilo.«

Jože Jerič pa pripoveduje: .. Prvi sem bil pri njem. Proti pri­

čakovanju se je vse končalo v naj­lepšem redu. Sam sem bil zelo vznemirjen zaradi tega, ker mi je enostavno nekaj govorilo, da to­krat ne bo vse speljano, kot je bilo ponavadi. Ta moja rdeča lučka , kot ji pravim, me ponavadi ne pusti na cedilu , tokrat pa me na srečo je in vse se je končalo srečno. Z avtom sem takoj zdivjal za njim, drvel sem že več kot 80 na uro, ko je Zvonko pristajal z letalom mimo mene in preden se je pošteno ustavil, sem bil že zraven njega. Zvonko pa je zlezel iz letala in če­prav ne kadi, me je tisti trenutek vseeeno prosil za cigareto ; z vese­ljem sem mu jo dal. Tudi pokadii jo je, čeprav ga je od vsega tega ma­lo bolel želodec. "

..Pristal sem v tistem trenutku, ko so se kolesa izvlekla in se še niso uvlekla. Poizkusil sem in uspelo mi je, da sem se dotaknil steze v trenutku, ko so se kolesa izvlekla. Če bi se zgodilo kakorkoli drugače , bi bilo zame in za letalo katastrofalno .. . " je pripovedoval Zvonko ... Vendar odkrito povem, po pristanku mi ni bilo vseeno. Člo­veku gre skozi glavo vse, dosti stvari ti pride na misel. Trpijo živci , do psihične obremenitve pride šele po pristanku.«

STAŠ

KLEMEN GRČAR

V ljubljanskem Domu JLA so se slovenski maketarji prvIc pred­stavili ljubljanskemu občinstvu z razstavo letalskih maket v okvi­ru tedna mladih tehni­kov osnovnih šol; kro­nalo jo je tokrat že tret­je odprto prvenstvo Slovenije v letalskem maketarstvu Pokal Adria 90. V soboto, dne 12. maja, so se pod po­kroviteljstvom sloven­skega letalskega pre­voznika Adria Airways zbrali slovenski make­tarji in gostje iz nekate­rih hrvaških klubov. Sedemnajst tekmoval­cev je v sedmih disci­plinah tekmovalo z 31 maketami letal, med ka­terimi so bila solidno zastopana jugoslovan­ska vOjaška in tudi ci­vilna letala.

POKAL ADRIA '90 sestavljali Sašo Krašovec kot vete­ran za sodniško mizo in Marko Ma­lec ter Feliks Vodlan . Za računalni­ško podporo tekmovanja je poskr­bel Miran Šinigoj.

Izkušnje tokratnega tekmovanja narekujejo spremembe tekmoval­nega pravilnika, ki bo moral pre­številne discipline z različnimi toč­kovalnimi sistemi združiti , zato bo komisijoa za letalsko maketarstvo čakalo še precej dela.

Pa si oglejmo rezultate v tekmo­valnih disciplinah. V skupni uvrsti­tvi so se slovenski maketarji borili za republiške naslove. Že drugič ga je osvojil Mitja Maruško v kate­goriji maket z več kot 15 odstotki dopolnitev v merilu 1 : 72 z maketo avstro-ogrskega lovca albatros (oeftag) 0 .111. Drugo mesto ja za­sedel Tone Furlan z maketo F4U-7 corsair v merilu 1 : 48 in tretje me­sto Sašo Skalič z maketo jugoslo­vanskega akrobatskega NA F-86 E (M) sabre v merilu 1 : 72.

Makete tokratnega prvenstva so bile na zavidljivo visoki ravni , no­vost tekmovanja - disciplina debi­tant - pa je omogočila udeležbo in preskus spretnosti tudi tistim, ki v

Maketo albatrosa (oeffag) 0 .111 je izdelal Mitja Maruško in z njo osvojil najvišji republiški naslov.

Organizatorja, Modelarsko-ma-ketarski klub Logatec in Komisija za letalsko meketarstvo pri pred­sedstvu ZLOS, sta udeležencem v sodelovanju Adria Airways omogo­čila obisk na letališču Brnik, kjer so si ogledali tehnični park Adria Air­ways, obiskali letalsko enoto mili­ce, Aeroklub Ljubljana in vojaško letalsko enoto z eskadriijo Teritori­alne obrambe Slovenije. Mnoge obiskovalce razstave in tekmoval­ce je razveselil maketarski sejem, kjer je bilo mogoče kupiti makete, ki jih v trgovinah ni moč najti , pri­manjkovalo pa ni niti literature ne drugega maketarskega materiala.

Na vseh tekmovanjih ima največ

Drugo mesto si je priboril debitant Pokala Adria '90 Tone Furlan iz Novega mesta z F4U-7 corsairjem v merilu 1 : 48.

uradni konkurenci niso želeli na­stopiti.

Makete v merilu 1 :72 (K 72): 1. Mitja Maruško (MMK Logatec) 2. Zdravko Lenac (AK Zagreb) in 3. Vojislav Jereb (AK Krk) .

Makete v merilu 1 :48 (K 48): 1. Tone Furlan (F-4 U7 corsair), 2. Primož Debenjak (messer­schmitt Bt-109F) in 3. Samo Štempihar (F-16A talcon).

Makete v merilu 1 :72 (C+ S 72) : 1. Mitja Maruško MMK Loga­tec (albatros 6ftag 0 .111) , 2. Voji­slav Jereb AK Krk (utva 75, samo­gradnja) in 3. Tihomir Likso JU­VAM-OLCP (spitfire Mk. IXC, hidro).

Makete v merilu 1 :48 (C + S 48+ ): 1. Tihomir Likso JUVAM­OLCP (F-104G starfighter) , 2. Igor Kolbezen AK Bela Krajina (spitfire Mk. VC) .

Diorama: 1. Tihomir Likso JU­VAM-OLCP (Mig-21 MF), 2. Av­gust Kladušek MMK Logatec (F-5C schoshi tiger) in 3. Raul Jereb AK Krk (F-4C phantom. II) .

Debitanti: 1. Primož Debenjak (Heinkel He-112B1), 2. Renata Kne (Lockheed SR-71A) in 3. Boštjan Meglič (Junkers Ju-87G štuka).

Pionirji: 1. Danijel Lovrekovič

AK Zagreb (AH-1 S cobra), 2. Raul Jereb AK Krk (F-14 Tomcat) in 3. Jadranko Ečimovič AK Krk (F-15 strike Lagle).

OGL.AS. Nujno prodam najnovejši tip motorne­

ga zmaja Deltaplan - povsem nov, z amortizerji , kompletna inštrumentalna plošča , motor rotax 503, krilo Hazard (15 m2 ) . Slobodan Tupajic, Frane Bar­bari ca 9, 52000 Pula, tel. : 052/34-543.

Na prodaj imam veliko število stro­kovnih časop isov in revij ter strokovnih študij , prospektov ipd., veliko število modelov ladij, raket , letal in helikopter­jev, razglednice vseh formatov s pos­netki letal. Prav tako nudim številne knjige o oborožitvi vseh vrst, motorjih, letalskih motorjih, zgodovini , nalepke in spominke, vse o železnicah in lokomoti­vah, o alarmni tehniki in napravah.

Nudim vse vrste strokovnih nasvetov, pomagam pri reševanju vseh mogOČih vprašanj.

Leljko Katančic Franje Kuhača 31/1

54000 Osijek

LJUBITELJI LETALSTVA! Studio .. M« vam nudi preko štirideset

dokumentarnih letalskih filmov - od dru­ge svetovne vojne do vesoljskih pole­tov, cena izredno ugodna. En posnetek dobite zastonj . Novi posnetki vsak me­sec, zahtevajte katalog. Uvažamo tudi strokovno letalsko literaturo.

Studio .. M« Bobovek 12 Kranj 64000

dela sodniška trojica, ki so jo tokrat Med diorami je bil Mig-21 MF Tihomira Liksa najuspešnejši.

Jadralno letalo cirus-75 standard (pr­va registracija 1981) s skupaj 200 urami naleta, menjamo za enomotorno letalo - štirisedo (cessna-172, PA-28,32 ali podobno). Vse informacije dobite na naslovu : Aero Klub Bihac, Avnoja BB, p.p.57, 77000 Bihac ali na tel. : 077/333-846 (Pante Šestic) ali 077/229-933 (Su­ad Pečenkovic) .

KRILA 21

ZANIMIVOSTI Nove investicije. Mednarodno letališ­

če Schiphol pri Amsterdamu bo v letoš­njem letu investiralo 210 milijonov dolar­jev v svoj nadaljnji razvoj . S to investicijo bo povečalo svoje zmogljivosti z dose­danjih 16 na 32 milijonov potnikov letno.

Povečanje letalskega prometa. Letal­ski promet med ZSSR in ZDA je v letu 1989 v primerjavi z letom 1988 narastel za dobrih 150 odstotkov. Aeroflot načr­tuje povečati število letov med Moskvo in New Yorkom letos poleti. Leteli bodo z letali 11-86. Vsak od dveh prevoznikov - Aeroflot in Pan American World Air­ways - bosta povečala število tedenskih letov na pet.

Sovjetska letala za Kitajsko. ZSSR bo lokalnemu letalskemu prevozniku v ki­tajski pokrajini Hainan dobavi la tri letala Tupoljev Tu-154 (trimotorno potniško le­talo za srednje proge) in tri letala Jakov­Ijev Jak-42 (prav tako trimotorno, vendar za kratke in srednje proge). Letala bo kitajski prevoznik plačal z dobavo elek­trike Sovjetski zvezi.

Sodelovanje Italije. Prvi kupec "po­daljšanega« A320, ki ima sedaj oznako A321 , je Alitalia. Kot kaže, pa je to pov­zročilo verižno reakcijo, saj je Airbus In­dustries ponudil italijanski letalski indu­striji možnost, da sodeluje pri izdelavi enega izmed dodatnih dveh sekcij trupa, ki bosta omogočila povečanje števila se­dežev za 36. Italijanska firma Aeritalia naj bi po dosedanjih vesteh izdelovala s prednjo dodatno sekcijo. •

Prepoved. S petindvajsetim februar­jem je praktično na vseh notranjih linijah v ZDA prepovedano kajenje v potniški kabini. To velja tudi za mednarodne lete, ki se vključujejo v notranji promet v tej državi. Kajenje je dovoljeno samo na linijah med ZDA, Aljasko in Havaji , ozi­roma na progah, kjer traja polet več kot šest ur. Prepoved pa ne prizadene čar­terskih letov. Vendar morajo tudi v tem primeru biti v letalih posebej določeni sedeži, kjer je kajenje dovoljeno. Priče­tek prepovedovanja kajenja sega v leto 1988, ko so predvsem na krajših letih povsem prepovedali kajenje v potniški kabini. Pilotske posadke so izvzete, vendar pa tudi zanje veljajo nekatere omejitve.

Rekord za potniška letala. PanAm World Airways je objavil , da je kapitan William Frisbee iz njihove letalske baze v Los Angelesu dosegel svetovni rekord v hitrosti preleta med Los Angelesom in New Yorkom. Rekord je dosegel z leta­lom boeing 747, na katerem je bilo 17 članov posadke in 227 potnikov. Letel je na višini 10.000 metrov in za pot, dolgo 3961 kilometrov, porabil samo 3 ure in 45 minut.

22 KRILA

SZ načrtuje osem letalskih družb

Po zadnjih vesteh bo v Sovjetski zvezi skup­no z Aeroflotom osem povsem samostojnih le­talskih prevoznikov. Že sedaj so ustanovili druž­bo ASDA, ki bo letela predvsem po pribaltiških državah. PO izjavah predstavnika naj bi letala letela tudi na dolgih progah, zato se dogovarjajo o možnosti nakupa letal boeing 747-400, saj naj bi zaradi sprostitve potovanj v ZSSR primanjko­valo na mednarodnih linijah 1,5 milijona, na do­mačih linijah pa kar 20 milijonov potniških sede­žev letno. Pomanjkanju potniških sedežev pri­pomore tudi domača letalska industrija, ki za­muja pri uvajanju novih potniških letal. Najno­vejše letalo Tupoljev Tu-204 naj bi prišlo v upo­rabo šele v drugi polovici letošnjega leta, širo­kotrupi Iljušin 11-96-300 za dolge proge pa šele v prvi polovici leta 1992. Kdaj bosta pričeli redno leteti letali Iljušin 11-114 (prototip je poletel šele nedavno) in Tupoljev Tu-334 (ki je bolj ali manj trenutno samo na risalnih deskah), se za sedaj še ne ve.

Malev v zasebnih rokah

Dogovor ni potrjen Novembra lani je bil podpisan dogovor o

medsebojnem sodelovanjem med sovjetskim Aeroflotom in izraelskim El Alom. Po podpisu dogovora sta ta dva nacionalna prevoznika vrši­la določene izredne lete med državama. Leti so bili namenjeni predvsem prevozu vse večjega števila izseljencev iz SZ v Izrael. Vendar pa so sovjetske oblasti, zaradi strahu, da tako sodelo­vanje ne bi odgovarjalo arabskim državam, za­vrnile potrditev tega sporazuma, tako da so bili ustavljeni tudi posebni poleti, ki sta jih do sedaj opravljala podpisnika sporazuma. Sedaj izme­nično te polete opravljajo letala izraelske letal­ske družbe El Al in madžarskega Maleva. Ne­davno pa je bil podpisan tudi sporazum z vzhodnonemškim lnterflugom. Vendar pa naj­novejši dogovor še čaka potrditev pristojnih or­ganov tako v NDR in Izraelu.

PO izjavah predstavnikov madžarske nacionalne letalske družbe Malev, naj bi ta družba leta 1992 prešla v privatne roke. Privatizacija naj bi potekala v dveh stopnjah: v pNi bodo realno ocenili situacijo, v kateri se nahaja družba in kakšna je sestava Maleva. Nato bodo v drugi fazi privatiza­cije dali na mednarodni trg delnice za prosto prodajo. Zaradi zaščite domačih investitorjev bo na prostem trgu mogoče kupiti samo 49 odstotkov delnic. Tako bo ta družba še naprej zavarovana kot nacionalni letalski prevoznik.

Sovjeti najavljajo nove helikopterje Na mednarodni konferenci proizvajalcev heli­

Kopterjev, ki so se je udeležili tudi predstavniki ZSSR, so predstavniki te države najavili razvoj in izdelavo nekaj novih tipov helikopterjev, ki pa naj bi bili namenjeni predvsem civilni uporabi. Omenjen je bil predvsem model Mil Mi-38; ta bo v tem desetletju zamenjal helikopter Mi-8, ki je, čeprav so in še izdelujejo nekaj izvedenk (Mi-14, Mi-17), konstrukcijsko zastarel. Med drugim tudi zato, ker je bil v prvotni zasnovi namenjen predvsem potrebam vojske. Novi helikopter bo lahko letel v vsakem vremenu, podnevi in pono­či. Največje izboljšanje pa predstavlja za 200-300 odstotkov zmanjšana poraba goriva. Prav tako naj bi novi helikopter moral ob mini­malnih zahtevah predpoletnih pregledov in vzdrževanja na generalni pregled šele po 2000 urah, življenjska doba Mi-38 pa naj bi bila 12000 ur letenja. Poleg tega razvijajo tudi na­slednika največjega današnjega helikopterja Mi-26. Tovarna Kamov pripravlja dvomotorni srednje težki helikopter z oznako V-62, ki sodi v kategorijo francoskega dauphine 2 (na sliki je maketa). Ista tovarna načrtuje tudi model Ka-118 za prevoz 4-5 potnikov, ki je podoben ga­zeli. Kot posebno informacijo pa so povedali, da

so dali v najem nekaj težkih helikopterjev Mi-26 državam v Zahodni Evropi, ki so sprva želele te helikopterje kupiti, vendar pa so od nakupa od­stopile zaradi velikih stroškov tekočega vzdrže­vanja.

Nov model jumbo jeta Naslednja izveden ka boeinga 747 bo po na­

črtih prišla iz tovarne konec tega desetletja. Bo tudi največja, saj bo skupna teža letala s tovo­rom 453 ton. To bo hkrati naslednji projekt te tovarne, potem ko je nedavno predstavila načr­te letala 7X7. Bodoče letalo ima tovarniško oz­nako 747 super, vendar bo v redni uporabi ver­jetno imelo oznako 747-500. Novi jumbo bo imel podaljšan trup, prepeljal bo lahko do 600 potnikov in imel povečan dolet. Prav tako bodo predelali krila - zaradi večje obremenitve. Opremljen bo s štirimi motorji , vsak bo imel najmanj 311 kN potiska. Motorje te kategorije že razvijajo vsi trije največji proizvajalci reakcij­skih motorjev: Rolls Royce, Prati & Whitney in General Electric.

ILA 90: ponovna navzočnost vzhodnih držav

Na hannovrskem letališču Hannover-Langenhagen je bila od 15. do 20. maja tradicionalna letalska razstava, prviČ organizirana leta 1957 z imenom " Svetovna(i) razstava (pregled) komercialnega letalstva". Z letošnjim letom je dobila novo ime: Mednarodna razstava letalske tehnologije. Raz­stavo organizirata Bundesverband der Deutscheen Luftfahrt (BOLI) in Deutsche Mess AG. Letos je bila na 160000 kvadratnih metrih površine. Poudarek so ji dajale velike spremembe v nemški in evropski letalski industriji. Več kot 400 razstavljalcev je predstavilo vse, kar je novega na tem področju, pa naj gre za najnovejše tehnologije v vesolju, nove materiale, letalsko opremo, helikop­terje ali njim podobne letalske naprave, pogonske sisteme, nove načine vzdrževanja itd. Kot posledica najnovejše situacije v Evropi pa se je na razstavi po 14 letih odsotnosti ponovno pojavil »novi" stari razstavljalec: Sovjetska zveza. ZSSR je predstavila pet novih letal in tudi novi večnamenski helikopter. Na razstavi pa so se prviČ predstavili tudi trije povsem novi razstavljalci: letalske industrije Češkoslovaške, Madžarske in Portugalske. Poudarek evropske industrije je bil na osvajanju vesolja oziroma program Ariane 5 in vesoljskega plovila Hermes. Na posebnem delu razstavnega prostora (500 m2) je lahko obiskovalec užival v življenju na simulatorjih petih različnih vesoljskih postaj, kjer so s pomočjo najmodernejše tehnologije pričarali delovne razmere, v kakršnih žive in delajo astronavti. Med letali je pravo novost predstavljalo samo poslovno turbopro­pelersko letalo TBM 700, ki prav zdaj prihaja v redno rabo in je zadnja beseda glede tehnoloških rešitev za to kategorijo letal.

ZANIMIVOSTI Letala za Brazilce. Brazilska letalska

družba Varig je kupila 15 letal boeing 737-300. Že sedaj ima v redni uporabi 10 letal tega tipa. Nova letala bodo opremljena z motorji CFM International CFM56-3B2. V potniški kabini bo 132 sedežev.

Ameriški motorji za sovjetska letala. Odločitev je padla: letala Airbus A310-300, ki jih je kupil sovjetski Aeroflot, bo­do opremljena z ameriškimi motorji. V konkurenci sta bili poleg drugih tudi dve ameriški firmi : Prati and Whitney in Ge­neral Electric. Prva je ponujala motor PW4000, druga pa motor CF6-80C2. Zmagala je firma General Electric, ki bo dobavila 10 motorjev za nova letala Aeroflota.

Zahodnonemški nakup. Zahodno­nemška Lufthansa je od kanadske firme CAE Electronics kupila simulator za le­tala Airbus A310-300. Namenjen je šo­lanju posadk za ta letala, ki jih je kupila vzhodnonemška letalska družba Inter­flug . Kot je znano, sta ti dve družbi pod­pisali dogovor o šolanju posadk za letala A310-300 kot tudi o njihovem vzdrževa­nju. Nova letala so vvzhodnonemškem Interflugu zamenjala letala sovjetske proizvodnje , ki jih je lnterflug imel doslej v svoji floti. Sedaj jih zaradi zastarevanja počasi izloča iz uporabe.

Zanimanje za zahodna letala. Bolgar­ski nacionalni letalski prevoznik Balkan je med zadnjimi pokazal zanimanje za nakup potniških letal zahodne proizvod­nje. Zanima se za dvoje letal : boeing 737-500 in fokker 100. Favorit je boeing. Balkan želi kupiti tri letala enega ali dru­gega tipa, s katerimi bo nadomestil leta­la Tupoljev Tu-134, ki so zastarela, ne­gospodarna in predvsem prehrupna. Le­tala bodo sprva samo najeli. Prav tako raziskujejo možnost zamenjave lijušino­vih 11-62 za dolge proge z letali boeing ali airbus.

Naročila za boeinge. Brazilska druž­ba Varig je kupila nadaljnjih 15 letal boe­ing 737-300. Sedaj ima v uporabi že 10 letal tega tipa. - Daljnovzhodna družba Cathay Pacific je rezervirala še štiri leta­la boeing 747-400, ki bodo opremljena z motorji Rolls Royce. Skupno ima ta fir­ma naročenih 14 takih letal. - China Air­lines s Tajvana je prevzela prvo od petih letal boeing 747-400, ki jih bo uporablja­la predvsem na linijah proti ZDA.

JAT kupuje jumbo jete. JAT je poleg dveh kupil še nadaljnja tri letala McDon­neIl Douglas MD-11 . Z novimi letali bo nadomestil letala iste firme DC-10, ki jih ima sedaj v svoji floti. Z novimi letali namerava leteti predvsem na linijah pro­ti Daljnemu vzhodu in Severni Ameriki , zanima pa se tudi za linije proti Južni Ameriki.

KRILA 23

ZANIMIVOSTI Ameriški helikopterji za madžarsko

policijo. Madžarska policija ima od ne­davnega v uporabi prva dva helikopterja ameriške firme Hughes. Gre za model MD-500. Skupno so Madžari kupili šest helikopterjev tega tipa, ki jih bodo upo­rabljali za nadzor prometa, reševanje in druge naloge. To pa ni prvi madžarski nakup teh helikopterjev, prvi so v upora­bi v tej državi od leta 1986. Namenjeni so za opravljanje raznih nalog v kmetij­stvu (trenutno devet), poleg tega pa imajo v uporabi tudi dva, ki sta namenje­na za prevoz zelo- pomembnih oseb (VIP) .

Prvi serijski avanti. Tovarniške dvora­ne je v začetku februarja zapustilo prvo serijsko letalo P.180 avanti, ki jih izdelu­je italijanska firma Piaggio. Gre za po­slovno letalo, ki je narejeno iz kompozi­tivnih materialov in zato predstavlja no­vo poglavje v razvoju in izdelavi poslov­nih letal. Letalo ima kanarde in ga poga­njata dva potisna turbopropelerska mo­torja. Firma je prvo letalo izročila naroč­niku junija letos.

Močnejša izvedenka. ATR72 še do­bro ni pričel leteti, pa že razmišljajo o nadaljnjem razvoju tega izredno uspeš­nega dvomotornega turbopropelerske­ga letala za regionalni promet. Poleg ne­kaj »podaljšanih« izvedenk sedaj pred­videvajo tudi izdelavo izvedenke, ki se bo od osnovnega letala razlikovala po močnejših motorjih . Novi motorji bodo letalu omogočili večjo potoval no hitrost (560 km/h, sedaj le 460 km/h). Nova iz­vedenka osnovnega letala je namenje­na predvsem uporabi na visoko ležečih letališčih ali tam, kjer je ozračje toplejšer.

Dovoljenje za avtomatsko pristajanje. Letala A320 britanskega letalskega pre­voznika British Airways so dobila dovo­ljenje za avtomatsko pristajanje. Sedaj letala te družbe lahko pristajajo samo s pomočjo instrumentov tudi kadar je hori­zontaina vidljivost samo 75 metrov in vertikalna vidljivost nič metrov.

Rekorda. Letalo Airbus A320 Adrie Airways je letos doseglo rekord v dolžini poleta za ta tip letala. Brez pristanka je opravilo 5750 kilometrov dolg polet. -Letalo vzhodnonemške firme lnterflug pa je prav tako doseglo rekord v dolžini poleta za letala Airbus A310-300, ki jih ta prevoznik uporablja šele nekaj mese­cev. Njihovo letalo je opravilo 8750 kilo­metrov dolg polet.

Porast prometa. V lanskem letu je le­talski potniški promet na območju Evro­pe narastel za 8 odstotkov, prav tako pa tudi potniški promet na linijah proti Dalj­nemu vzhodu in Avstraliji za 7,7 odstot­ka. Število potniških kilometrov se je dvignila z 7,1 odstotka. povprečna zase­denost letal je prvič v zgodovini letalske­ga prometa na teh področjih presegla 68 odstotkov.

!4 KRILA

1000. letalo je v ZDA

Francoska letalska firma SOCATA je znan proizvajalec letal za šolanje, športno in poslov­no letenje. Njen najuspešnejši model še danes predstavlja športno letalo ralley, ki so jih do sedaj naredili kar 3600. Letalo sedaj licenčno izdelujejo tudi Poljaki pod imenom colibri. Iz tega letala so leta 1979 pričeli razvijati novo serijo 4 do 5-sedežnih enomotornih letal. Zaradi izredne gospodarnosti, nezahtevnega vzdrže­vanja - predvsem pa zaradi odličnih letal nih sposobnosti je tudi nova generacija letal hitro uspela. Pri izdelavi so upoštevali poprejšnje iz­kušnje, ki so jih imeli z rally jem, prvim letalom te kategorije, ki so ga oblikovali v zračnem tunelu . Tudi nova generacija je izredno aerodinamično oblikovana - zato rabi precej manj goriva in ima v primerjavi z drugimi podobnimi letali precej večji dolet z enako količino goriva. Poseben poudarek pa je bil posvečen obliki kabine, ki je tako postala prostornejša in udobnejša. Kar se tiče letalske opreme, je letalo opremljeno z zelo kompletno opremo, vgrajeno v instrumentno ploščo , ki ima centralno konzolo med pilotskima sedežema, tako da pilotski del kabine daje vtis pravega, velikega letala. Družina obsega letala štirih tipov: TB9 tampico, TB10 tobago, TB20 in TB21 trinidad. Model TB10 je poletel leta 1977

Novo šolsko letalo

V natečaju za novo šolsko letalo za šolanje posadk, ki bodo letele z letali cisternami ameri­škega vojnega letalstva, je zmagala firma Bee­chcraft, in sicer v okviru združene firme McDon­neIl Douglas/Beech/Aircraft/Quintron. Firma Beechcraft je bila do sedaj znana kot izdelova­lec poslovnih in lahkih letal. Še pred nekaj leti je izdelovala samo letala s propelerskimi motorji -klasičnimi in turbinskimi. Njeno prvo poslovno reakcijsko letalo beechjet 400A je v bistvu samo predelava japonskega Mitsubishijevega MU-300, dvomotornega poslovnega letala, ki pa ni uspelo. Razpis za novo šolsko letalo je imel oznako TTTS (Tanker-Transport Traininig Sy­stem) in vključuje celoten sistem od letala, si­mulatorja, šolanja in vseh drugih spremljajočih

in ima motor z močjo 180 KM (enak je na naših utvah 75), TB9 ima motor z močjo 160 KM in je pričel leteti leta 1978. Leta 1980 je poletel mo­del TB20, ki ima uvlačljivo podvozje, leta 1984 pa so pričeli izdelovati TB21 , ki je v bistvu mo­del TB20, le da ima kabino z nadpritiskom (za­radi letenja na večjih višinah) ter motor, ki je opremljen s turbokompresorjem. Obe letali ima­ta motorja z močjo 250 KM, ki letalu omogoča potoval no hitrost 300 km/h. Do sedaj je bilo na­rejenih prek 1000 letal TB9, TB10, TB20 in TB21 , ki letijo po celem svetu: 652 v Evropi, 39 v Afriki, 117 na območju Pacifika in v Aziji in samo v ZDA 207. Tako je bil prav tisoči trinidad prodan v ZDA. Pri izročitvi naročniku mu je bila botra Jeana Yeager - ameriška pilotka, ki je skupaj z Dickom Rutanom v neprekinjenem po­letu obletela svet. Družina teh letal pa, kot kaže, še ni zaokrožena, saj je Socata v sodelovanju z ameriško firmo Mooney že izdelala letalo za 6 do 7 potnikov TBM700, ki pa ima turbopropeler­ski pogon in prav sedaj delajo zadnje preizkuse - do sedaj so opravili 805 ur preizkušanj v zraku in letalo bo v kratkem dobilo vsa potrebna dovo­ljenja za serijsko proizvodnjo. Novinec pa je tudi precej hitrejši, saj je njegova potovalna hitrost 540 km/h.

-. dejavnosti (servisiranje, preskrba z rezervnimi deli itd.). Končna vrednost posla bo tako dosegla 1,5 milijarde dolarjev. Skupno je predviden na­kup 211 letal, ki pa bodo seveda primerno pre­urejena - poudariti je treba, da bodo letala opremljena z vsemi najpopolnejšimi letalsko­navigacijskimi sistemi , ki jih bo nadziral računal­nik z elektro-optičnimi zasloni za ponazarjanje trenutne situacije v zraku. Letala novega kupca bodo opremljena z dvema turboventilatorskima motorjema Prati and Whitney JT15D-5, imela pa bodo novo tipsko oznako beechjet 400T. Prvo letalo bodo naročniku izročili leta 1991, zadnje pa leta 1997. Leta 1991 bo pričel delovati tudi prvi simulator za nova letala, vendar bo praktični del šolanja na novih letalih stekel šele leta 1992.

F·117 letalo počasi razkriva svoje skrivnosti o letalu F-117 A - razlog za to

oznako je še vedno neznan - je bilo napisanega zelo veliko. Vzrok za to je predvsem v tem, da so razvoj, začetek izdelave ter uved­ba v redno uporabo potekali v izredni tajnosti. Sprva se je mislilo, da bo imelo oznako F-19, kar bi bilo logično glede na označevanje lovskih letal ameriškega vojnega letalstva v zadnjih treh desetletjih.

Prav tako pa naj bi po prvih informacijah šlo za letalo z večkratno nadzvočno hitrostjo. Vendar pa te informacije niso bile niti približno točne . Dvomi o njihovi točnosti so se pojavili že takrat, ko so bile objavljene prve, še zelo nejasne slike tega skrivnostnega lovca, ki ga odlikuje pred­vsem velika radarska »nevidnost«, saj zmore dokaj neopazno prodreti globoko v nasprotniko­vo zaledje. To, tako imenovano »radarsko ne­vidnost« omogoča uporaba posebnih materi­alov pri izdelavi, predvsem pa oblika letala, ki radarske žarke razprši v razne smeri, namesto da bi se odbiti vračali v sprejemnik. Dodatno pa k temu pripomorejo tudi posebni premazi povr­šine letala, kot še posebej oblikovane izpušne šobe, tako da motorji izžarevajo le malo toplote, s tem pa je seveda zmanjšano infrardeče seva­nje. To je razvidno tudi s pričujočih dveh pos­netkov, ki sta šele nedavno dobila dovoljenje za javno objavo. Letalo ima motorje General Elec­tric F404-GE-F1 02 brez dodatnega zgorevanja (motorji vrste F404 z dodatnim zgorevanjem so že dlje časa v uporabi na raznih lovskih letalih). PO izjavi direktorja Bena Richa, ki vodi Locheed Advanced Development Projects, oddelek to­varne Lockheed v centru z dokaj čudnim ime­nom »Skunk Works«, je bilo letalo razvito v mnogo krajšem času kot podobna lovska letala

v zadnjem obdobju, posebej pa je poudaril , da so bili tudi stroški izdelave prav tako mnogo manjši, kot bi bili pri izdelavi sodobnega lovske­ga letala. Letalo se v zraku ne obnaša kot kak »majav škrat«, temveč hitro reagira na ukaze pilota, in njegove manevrske sposobnosti sodi­jo v zgornjo kategorijo. Tako po izjavah Bena Richa.

Vojno letalstvo je do sedaj prevzelo 56 od 59 naročenih letal tega tipa. Naročilo pa je poveča­no, ker morajo nadomestiti ponesrečena letala - po nekaterih trditvah naj bi izgubili nekaj teh letal med preizkusi in redno uporabo. Letala pripadajo 37. taktičnemu lovskemu polku, ki ima sedež v letalski bazi Nellis, operirajo pa iz baze Tonopah Test Range Airfield v Nevadi. Zaradi prevelikih stroškov in zmanjševanja sredstev za armado pa jih bodo preselili v letalsko oporišče Holloman v New Mexicu.

Letala so imela »bojni krst« v Panami lani , ko jih je v akaciji sodelovalo šest, vsako pa je nosilo po eno bombo. V akciji so sodelovala zato, ker je njihov osnovni namen napad na dobro varovane in pomembne objekte, saj ima­jo opremo za prav take naloge, v katerih imajo le eno ali največ dve možnosti za uspešen na­pad - to pa seveda zahteva izredno natančno zadevanje v cilje.

Prototip pred prvim poletom

Zahodnonemško obrambno ministrstvo in ameriška DARPA (Defence Advanced Research Pro­jects Agency) sta leta 1986 podpisala dogovor o izdelavi lovskega letala z izrednimi manevrskimi zmogljivostmi. Letalo je zasnovala firma MBB (ZRN), načrte pa je dopolnila in letalo delno preoblikovala firma Rockwell International (ZDA), ki je odgovorna za aerodinamiko, obliko in izdelavo samega letala. Letalo je dobilo oznako X-31 A. Njegova masa bo 6 ton in bo lahko izvajalo bojne naloge tudi pri napadnih kotih večjih od 70 stopinj. Letalo je opremljeno s sitemom za krmiljenje f/y-by-wire . Poganja ga motor General Electric F404. Krila imajo deltasto obliko, višinska krmila pa so v izvedbi canard.

ZANIMIVOSTI Argentinska letala v Kolumbiji. Ko­

lumbija je od Argentine najela tri letala lA 58 pucara. Gre za dvomotorna turbo­propelerska letala, namenjena pred­vsem napadom na zemeljske cilje. Ko­lumbijska vlada jih namerava uporabljati za boj proti pridelovalcem in razpečeval­cem mamil.

Miragei za emirate. V Franciji se je končalo šolanje pilotov in tehnikov iz Združenih arabskih emiratov, ki bodo le­tali oziroma vzdrževali letala mira­ge 2000. Ta letala so Emirati kupili v dveh delih - prvo naročilo je iz leta 1983, drugo pa iz leta 1985. Vsako na­ročilo je obsegalo 18 letal - skupno 36. Do sedaj so prevzeli 21 letal, računajo pa, da bodo zadnje letalo prevzeli do konca letošnjega aprila.

Modernizacija. Vojno letalstvo Ban­gladeša je bilo v zadnjem obdobju prak­tično brez bojnih letal. Pred 17 leti je ta država dobila od ZSSR ducat letal Mig-21 MF. Del so jih izgubili v raznih nesrečah - vzrok je bil predvsem v sla­bem vzdrževanju in nepraviini uporabi - , preostale letala pa so bila vneletečem stanju zaradi pomanjkanja nadomestnih delov. V zadnjem času pa so ta letala restavrirali in spet letijo. Zaradi moderni­zacije so kupili 16 letal kitajske proizvod­nje F-7 »airguard«, prav tako pa tudi 20 letal A-50C »fantan« (kitajska predelava letala Mig-19), namenjenih jurišnim na­padom.

Zmanjšanje števila letal. Češkoslova­ško vojno letalstvo ima pet polkov lov­skih letal Mig-21 , ki so organizirani v 7. samostojni zračni armadi. Trije polki so do sedaj leteli na zastarevajočih leta­lih Mig-21 MF, dva pa na letalih Mig-21 bis. V okviru zmanjšanja števila boj­nih letal , ki ga je ta država objavila lan­sko leto, so sedaj pričeli izločati prva letala MF in jih nadomeščati z letali Mig-29. Letala izveden ke bis pa naj bi pričeli izločati takoj za tem, ko bodo izvedenko MF zamenjali z »devetindvajsetico« po ključu 3: 2 - dve novi letali za tri stare. Predvideno je, da bo zamenjava konča­na do konca leta 1992.

Zmagovalec natečaja . Južnokorejsko vojno letalstvo je že več let razmišljalo o tem, katero letalo naj bi izbralo v okviru natečaja za izbor novega lovskega leta­la. Sedaj je odločitev znana: izbrali so letalo F/A-18hornet. Odločitvi je pred­vsem botrovalo dejstvo, da je letalo dvo­motorno in zato zanesljivejše in varnej­še, saj je Koreja polotok in se redni del operacij odvija nad vodami Pacifika. Pr­vo naročilo obsega 48 letal : 12 bo nare­jenih v ZDA, 36 pa jih bodo sestavili v Koreji. Za prihodnje leto pa je predvide­no, da bodo podpisali pogodbo o naku­pu nadaljnjih 72 letal F/A-18, ki pa bodo licenčno izdelana v Koreji. Vrednost skupne pogodbe je 4 milijarde ameriških dolarjev.

KRILA 25

ZANIMIVOSTI Katero letalo kupiti? Finska mora gle­

de na mednarodne mirovne pogodbe, ki jih je podpisala po koncu vojne, spošto­vati nekaj normativov, ki ji zelo zožujejo pravico do svobodne odločitve, kolikšno in kakšno armado oziroma oborožitev bo imela. PO teh pogodbah ji je omejeno tudi število bojnih letal, ki jih sme imeti samo 60. Trenutno ima v sestavi dve vrsti bojnih : sovjetskega lovca Mig-21 bis in švedskega SAAB J-35 draken. Obe letali sta zastareli in tudi življenjska doba se jima izteka. Vse doslej so tudi skrbeli, da je bilo v sestavi letalskih enot približ­no enako število zahodnih kot vzhodnih letal. Vendar pa sedaj razmišljajo druga­če - glede na spremenjen mednarodni položaj naj bi sedaj imeli samo en tip bojnega letala (lažje logistika), hkrati pa bi število zmanjšali na vsega 30 do 40 letal. Tako sedaj iščejo najugodnejšo varianto med General Dynamicsovimi letali F-16, McDonnell Douglasovimi F/ A-18, Dassaultovimi miragei 2000, Mig-29 »fulcrum« in SAAB J-39 gripen. Odlo-

čitev bo znana konec leta 1991 ali zgo­daj leta 1992. Prvo od izbranih letal naj bi v enote prišlo sredi leta 1995.

S poslom ne bo nič. Pred časom je s Tajske prišla vest, da namerava ta drža­va kupiti lovska letala na Kitajskem. po­leg tega pa naj bi kupili tudi lahko in težko transportno letalo kitajske izdela­ve. Toda iz posla ne bo nič, saj so pred­vsem starejši oficirji prišli do ugotovitve, da ta letala ne ustrezajo potrebam njiho­vega vojnega letalstva. To so spoznali potem, ko so opravili preizkušanje kitaj­skih letal na domačem terenu. Poleg te­ga pa je bila posebna raziskovalna sku­pina v Pakistanu (ta država ima v·opera­tivni uporabi kitajska lovska letala). Predvsem je razočaralo dejstvo, da mo­torji teh letal vzdržijo zelo majhno število ur med posameznimi generalnimi pre­gledi. Sedaj je jasno, da bo v prihodnje v vojnem letalstvu te države samo en tip bojnega letala, in to General Dynamicov F-16, in da bodo število naročenih letal povečali.

Dodatna letala. Vojno letalstvo Singa­purja je objavilo, da želi povečati floto svojih letal za zgodnje opozarjanje še za dve letali. Gre za Grummanova letala E-2C hawkeye. Tako naj bi ta daljnovzhod­na država imela skupno šest takih letal. Novi letali bosta imeli enake radarje kot štiri, ki so že v uporabi.

Konec proizvodnje. Po predvideva­njih bo mornariška pehota leta 1991 do­bila 24 jurišnih letal McDonnell Douglas/ British Aerospace AV-8B harrier 2. Z do­bavo zadnjega od teh letal pa bo ustav­ljena tudi njihova proizvodnja. V okviru večletnega modernizacijskega progra­ma bo mornariška pehota skupno dobila 157 teh letal, ki so opremljena z avioniko za opravljanje bojnih nalog ponoči in ob vsakem vremenu.

28 KRILA

Dvomi so rodili uspeh

Pričetek razvoja in proizvodnje letala torna­do, ki so ga skupaj razvile Anglija, Zahodna Nemčija in Italija, so pospremili veliki dvomi. Vzrok zanje so bili predvsem predvideni veliki stroški razvoja in uporabe še ne povsem razvi­tih tehnoloških novosti. Resda so v teku razvoja stroški še narasli, vendar je končni izdelek opravičil pričakovanja načrtovalcev. Sprva je bi­lo predvideno, da bodo izdelali nekaj čez 700 letal tega tipa v raznih izvedenkah za potrebe

posameznih vojnih letalstev. Svoje kupce je, ne glede na visoko ceno, našlo tudi v drugih drža­vah. Skupno je sedaj naročenih 894 letal v treh izvedenkah. Raziskava trga pa je pokazala, da bo končno število verjetno doseglo celo 1100 letal tega tipa. Zato bo tudi proizvodnja tekla še nekaj let, čeprav je bilo sprva načrtovano, da bo ustavljena v pričetku tega desetletja. Obrambno ministrstvo V. Britanije pa se je prav pred dnevi odpovedalo 33 tornadom.

Razvoj evropskega lovskega letala Na osmih prototipih evropskega lovskega le­

tala za prihodnje tisočletje intenzivno razvijajo razne sisteme kot tudi samo letalo. Gre za eno­sedež no dvomotorno lovsko letalo, ki naj bi v začetku prihodnjega tisočletja nadomestilo se­danja lovska letala, ki jih imajo v svoji oborožitvi vojna letalstva Velike Britanije, Italije, Zahodne Nemčije in Španije. Kupce pa bo moralo najti tudi drugje, saj bosta njegov razvoj in serijska proizvodnja silno draga. Skupno je trenutno predvideno, da naj bi izdelali 765 teh letal za imenovane države. Pri razvoju sodelujejo na­slednje firme: British Aerospace, Aeritalia, Mes­serschmidt-B6Ikow-Blohm in CASA. Polet prve-

ga prototipa je sedaj preložen do leta 1992, letala pa naj bi prišla v operativno uporabo leta 1997.

Proizvodnja še vedno teče

Pred dvema desetletjema sta Francija in Veli­ka Britanija pričeli izdelovati jurišno lovsko leta­lo jaguar. Letalo je dvomotorno, lahko prenaša do 4 tone oborožitve in ima vgrajeno topovsko oborožitev. Med drugim je oboroženo tudi z vodljivimi raketami zrak-zrak in zrak-zemlja­morje. Kljub velikim prizadevanjem prodaja spr­va ni šla dobro. Kasneje se je našlo nekaj kup-

cev na Bližnjem in Srednjem vzhodu , Afriki in Srednji ter Južni Ameriki. Letala je kupila tudi Indija, kjer so delno zamenjala sovjetske suho­je. Ker pa so se v teku uporabe pokazala zado­voljiva, se je Indija odločila za licenčno proiz­vodnjo. Tako je sedaj to edina država, kjer ta letala še izdelujejo, saj je bila proizvodnja v Franciji in Veliki Britaniji ustavljena že pred leti.

Še več helikopterjev

Firma McDonnell Douglas Helicopter Company je dobila naročilo za 132 jurišnih helikopterjev AH-64 apache. Skupno jih je tako naročenih 807 - tako je že sedaj zagotovljena proizvodnja do sredine leta 1993. V prvi polovici letošnjega leta so mesečno izdelali po 10, v drugi polovici leta pa bodo izdelali po šest helikopterjev tega tipa mesečno. Do konca letošnjega januarja je bilo izročenih 540 teh helikopterjev.

Novo izvidniško letalo

Firma GroblE System iz Zahodne Nemčije je razvila in izdelala enomotorno i;widniško letalo egrett. Namenjeno je izvidovanju, raznim meri­tvam in podobnim nalogam. Narejeno je iz kom­pozitnih materialov in opremljeno s turboprope­lerskim motorjem. Največji prednosti novega večnamenskega izvidniškega letala sta: letalo

je zaradi uporabljenih materialov manj opazno za radarje , druga prednost pa je njegova zmož­nost, da lahko ostane v zraku zelo dolgo -skoraj 24 ur. Letalo je trenutno na testiranju in doseženi rezultati mu napovedujejo lepo pri­hodnost.

Modernizacija letala F·16A1B Ameriško vojno letalstvo ima v

obrambne namene v svoji floti 270 letal General Dynamics F-16A1B fighting falcon, ki so bila narejena pred slabim desetletjem in sodijo v prvo generacijo teh letal. Zaradi no­vih nalog je bilo treba pričeti razmi­šljati o modernizaciji teh letal. Poslej bodo letala oborožena tudi z radar­sko vodljivimi raketami, povečana pa bo tudi zmogljivost dosedanjega radarja APG-66. Preizkušanje mo­derniziranih letal trenutno poteka v letalski bazi Edwards v Kaliforniji. Do sedaj je šlo skozi modernizacijski postopek približno polovico vseh le­tal. Predvidoma bo modernizacija končana do marca prihodnjega leta.

Zbira in pripravlja: Drago Drmota

ZANIMIVOSTI Dodatna letala. Čeprav ameriška ad­

ministracija načrtuje skrčenje stroškov za svojo armado, je vojno letalstvo naro­čilo dodatnih 36 dvonamenskih letal McDonnell Douglas F-15E. Letala sodijo v nakup za leto 1991 in bodo pomenila tudi izvedbo načrtovanega nakupa 200 letal tega tipa. Zadnje letalo bo letalstvo dobilo leta 1993. Do sedaj je bilo v upo­rabo izročenih 77 letal tega tipa. Z izroči­tvijo zadnjega letala pa bo sklenjena tudi proizvodnja teh letal.

Povečanje naročila . Ameriško vojno letalstvo bo v letošnjem letu dobilo 150 letal General Dynamics F-16C/D. Za pri­hodnje leto pa predvideva nakup nadalj­njih 150 letal tega tipa. Zaradi velikega naročila - letala F-16 so velik proizvodni uspeh, saj naročila dežujejo z vsega sveta, v nekaterih državah pa jih izdelu­jejo tudi licenčno - dobava novih zamu­ja. Vendar pa proizvajalec za letošnje leto obljublja skrajšanje dobavnih rokov.

Horneti za mornarico. Ameriška mor­narica načrtuje še nove nakupe večna­menskih bojnih letal F/A-18 hornet. PO teh načrtih bodo vsako leto prevzeli 66 letal tega tipa. Pred kratkim so v opera­tivno uporabo prišla tudi prva letala tega tipa, namenjena za delovanje ponoči in v slabih vremenskih razmerah. Z njimi bo mornariška pehota zamenjala jurišni­ke A-6E intruder, ki jih bo izročila v upo­rabo mornarici. Novi horneti so dvose­dežni - drugi član posadke se ukvarja predvsem z upravljanjem raznih napad­no-obrambnih sistemov.

Konec proizvodnje. Ameriško obrambno ministrstvo načrtuje , da bo prihodnje leto ustavilo proizvodnjo Hug­hes-Raytheonovih raket zrak-zemlja AGM-65 maverick. S takimi raketami so oborožena tudi naša letala orel.

Prodaja dobro teče . Firma Dassault je po naročilu francoskega vojnega letal­stva razvila novo izvedenko letala mira­ge 2000, ki je namenjena za taktične bojne naloge. Hkrati pa teče tudi razvoj jurišne izveden ke kot tudi izvedenke za prevlado v zraku, ki bosta namenjeni predvsem izvozu. Skupno je bilo do se­daj naročenih 442 letal mirage 2000 za Francijo in šest drugih držav.

Zmanjšano naročilo . Prvotno je bilo načrtovano, da bo transportno letalstvo ZDA v prihodnjem letu kupilo deset tež­kih McDonnell Douglasovih transportnih letal C-17. Vendar je naročilo zaradi ve­likih stroškov in načrtovanega zmanjše­vanja sredstev za obrambo sedaj zmanjšano na vsega šest letal. Trenut­no je bil ponovno odložen tudi prvi polet prototipa tega novega letala. Predvido­ma je prvi polet sedaj predviden za junij 1991 . Letala pa naj bi prišla v uporabo leta 1993.

KRILA 27

MITJA KOViČ

REAKCIJSKI 9. nadaljevanje

Kombinirani propulzivni sistemi v prejšnjem nadaljevanju smo si ogledali osnovne propulzivne sistema

za velike hitrosti, njihove zmogljivosti in omejitve. Videli smo, da so doslej največje dosežene hitrosti v horizontalnem letu

dosegli z letalom na raketni pogon. Slabost raketnega pogona je v zelo veliki specifični porabi

(TSFC = od 16 Ibh-1

do 72 Ibh-1

)

lb ' Ib

ali drugače povedano, v zelo majhnem specifičnem impulzu (od 225 lb sek do 500 sek) . Za balistične ali vesoljske rakete je to sicer pov­sem primeren pogon, ker jih v kratkem času pospeši do orbitalnih hitrosti ali pa omogoča nadaljevanje poti v vesolje, st(an od zemljinega gravitacij­skega polja. Za daljše delovanje pa raketni motorji na kemično gorivo iz prej opisanih razlogov niso primerni.

Poraba goriva na enoto časa se sicer izboljša, če uporabljamo gorivo z večjo kurilnost jo od kerozina, kot sta na primer utekočinjeni metan in vodik, vendar pa to zahteva posebne tlačne in toplotno izolirane posode, kar pobere veliko prostora in predstavlja dodatno težo. Kurilne vrednosti goriv:

kerozin metan vodik

42,8 MJ kg - 1

50 Mjkg- 1

120 mjkg- 1

Ker je osnovni namen teh sestavkov predstaviti predvsem motorje za letala, ki letijo v zemeljskem ozračju , bi še podrobneje definirali območja hitrosti , meje med njimi in najustreznejše propulzivne sisteme za posa­mezna območja .

Hitrosti ločimo na:

- podzvočne (subsonične) M < 0,8 - skozizvočne (transsonične) M = 0,8 - 1,2 - nadzvočne (supersonične) M = 1,2 - 5 - hiperzvočne (hipersonične) M > 5 - kozmične M > 23

(Opomba: pri letenju s hitrostmi okoli M = 0,8 se odvisno od debeline krila pojavi tudi že nadzvočno obtekanje poleg podzvočnega. )

Do sedaj smo obravnavali predvsem prva tri območja, zdaj pa bomo nekoliko osvetlili problematiko letenja s hiperzvočnimi in orbitalnimi hitrostmi. Ker se bo znaten del poleta hiperzvočnih in orbitalnih plovil odvijal v zemeljski atmosferi, bomo obravnavali le take kombinirane pro­pulzivne sisteme, ki imajo tudi zračnopretočne elemente. Taka plovila lahko na splošno delimo na dve osnovni verziji:

a) pospeševalna plovila (boost), b) potovalna plovila (cruise).

Pri pospeševalnih aplikacijah se večina energije goriva porabi za povečanje kinetične energije plovila, zato razmerje med silo vzgona in upora ni pomembno. Poleg tega pa, če se da pospeševanje povečati na račun manjšega povečanja specifične porabe goriva, potem bo čas, potreben za doseganje zahtevane hitrosti, skrajšan, kar lahko na koncu zmanjša skupno porabo goriva. Pospeševalna plovila imajo lahko tudi velik dolet s tem, da do svojega cilja pridejo v orbitalnem poletu .

KRILA 28

HIperzvočna letala bodo imela mnoge značilnosti sodobnih letal , kot na primer čim večje razmerje med silo vzgona in upora in čim manjšo specifično porabo goriva, pa onesnaževanje okolja, hrup ipd.

Za nazornejši prikaz mej med tema dvema tipoma plovil uporabljajo koncept koridorjev letenja. Slika 1 prikazuje tipične koridorje za pospeše-

Primerjava trajektorij

]

~~3~~~=-~~~~~~+---~ >

Slika 1

Performanse

Višina(km)

20

60

25min 43001<m Mach 25

o O

25 30

Orbita

Slika 2 kaže predvideno tipično pot vesoljskega plovila za večkratno uporabo z vodoravnim vzletanjem in pristajanjem NASP - National Aero Space Plane.

va ne in potovalne aplikacije, narisane kot višine letenja glede na hitrosti letenja. Za primerjavo je profil vzpenjanja in spuščanja vesoljskega plo­vila space shuttie prikazan s krivljama s puščiucami.

Za pospeševana plovila bo zahteva po velikih pospeških povzročila razmeroma nizek koridor. To sledi iz dejstva, da je pospešek plovila enak

razmerju med potisno silo motorjev in maso plovila (a = ~) , potisk zrač-m

nopretočnega motorja pa je približno sorazmeren ambientnemu tlaku zraka skozi katerega plovilo leti. Pri pospeševanih plovilih računajo na pospeške okoli 5 g v trajanju na primer okoli 100 sekund, kar da spre­membo hitrosti okoli 4.900 m S- 1 v tem času .

v = a · t = 5 '9,8ms- 1 · 100s = 4.900ms- 1

Zaradi velikih pospeškov taka plovila ne bodo primerna za običajne potnike, ampak bolj za astronavte in vojaške pilote.

Na manjših višinah bodo stopnje prestopa toplote zaradi kinetičnega ogrevanja zelo velike, vendar bodo trajale le krajši čas, zato bodo taka plovila shajala z razmeroma preprosto toplotno ztaščito .

Zgornja omejitev za potovalna plovila je dosežena, ko je maksimalni dosegljivi vzgon enak teži (upoštevaje tudi učinke centrifugalne sile) .

Spodnja omejitev za potovalna plovila je dosežena, ko je ustaljena temperatura površine letala enaka maksimalni dovoljeni. Dosežena tem­peratura je rezultat ravnotežja med kinetičnim segrevanjem in sevalnim ohlajevanjem, ki mu lahko pomaga še dodatno umetno ohlajevanje iz notranjosti letala, npr. z utekočinjenim pogonskim sredstvom (metan, vodik) .

Vrelišča in specifične toplote nekaterih plinov pri normalnem zračnem tlaku 1,013 barov.

Hitrosti , ki jih je dosegel X-15, so že omogočile študije novih hiperzvoč­nih letal in propulzivnih sistemov zanje (scramjet) . (Več o tem nekoliko kasneje.) Za letalo X-15 niso več veljali samo zakoni aerodinamike in termodinamike, ampak tudi balistike in vesoljske mehanike. Letalo X-15 je na svojem rekordnem letu s hitrostjo 6,7 macha ali 7.310kmh- 1 na višini 32 km na najbolj izpostavljenih mestih za krajši čas naletelo na temperature do 1.650°C. Ta temperatura je bila že višja od tališča jekla inconel-x, iz katerega je bila oplata, letalo pa je zaradi dodatne ablacijske zaščitne prevleke proti segrevanju vzdržalo. Zaradi centrifugalne sile je rabilo že za okoli 7 odstotkov manjšo silo vzgona. Kadar pa je gorivo porabilo za pridobivanje višine, je nato po ugasnitvi motorja po balistični krivulji dosegalo višine prek 100 km.

Če smo pri letalih lahko ukrivljenost Zemlje in pojemanje gravitacije z oddealjenostjo od površine Zemlje še lahko zanemarili , jih pri letenju s hiperzvočnimi hitrostmi ne moremo več.

Newtonov gravitacijski zakon ali zakon o privlačenju mas pravi, da vsaka masa m1 privlači drugo maso m2 s silo F, ki je proporcionalna njunima masama in obratno proporcionalna kvadratu medsebojne odda­ljenosti r njunih težišč .

Faktor X predstavlja univerzalno gravitacijsko konstanto X = 6,67 ' 10- 11 Nm2 kg - 2.

Če pa vzamemo za eno o mas Zemljino maso mz in za razdaljo med dvema masama radij Zemlje rz, potem predstavlja sila med tema dvema telesoma težo G telesa z maso m na površini Zemlje :

G = X · mz· m ri go· m

Težni pospešek Qakost gravitacijskega polja) v višini h nad zemeljskim

X · mz ri g = (rz + h2) ali g = go . 2 (rz + h)

Pri računanju uporabljamo naslednje vrednosti : srednji radij Zemlje r z = 6.371 km ali 6,371 . 106 m masa Zemlje mz = 5,98 . 1024 kg srednji težni pospešek (na 45° zemljepisne širine gi = 0,80665 m S- 1

g-+----9>

r

Slika 3: Težni pospešek za različne razdalje od zemeljskega središča

V Zemljinem središču je jakost gravitacijskega polja enaka nič . Če bi bila Zemlja homogena krog la, bi rastel v njej težni pospešek premosoraz­merno z oddaljenostjo od središča do površine, zunaj Zemlje pa pada s kvadratom oddaljenosti od njenega središča .

Pri letenju na večjih višinah (razdaljah od središča Zemlje) zato govo­rimo o geopotencialnih višinah.

Mednarodna standardna atmosfera je definirana v enotah geopotenci­alnih višin. To so razdalje od nivoja Zemlje, na katere bo dana kol ičina

energije dvignila dano količino mase. Fizična dolžina geopotencialnih enot ni konstanta, ampak se z višino daljša, ker težni pospešek z višino pada. Tako bo na primer na geometrijski (dejanski) višini 30.000 m višino­mer, kialibriran v geopotencialnih enotah, pokazal le okoli 28.850 m, t.j. za 150 m manj, ker je bilo potrebno manjše delo za dvig do te višine, kot bi bilo, če bi bila gravitacija konstantna.

Skupno mehansko delo, ki je potrebno, da se telo mase m lansira na višino h od zemeljske površine, je izraženo s formulo:

A = g · m · h

Če pa telo na razdalji r = rz + h od središča Zemlje leti tako hitro, da je centrifugalna sila enaka sili Zemljine privlačnosti , potem začne krožiti na geopotencialni višini tako kot umeten Zemljin satelit. To se zgodi pri hitrosti , ki ji pravimo prava kozmična hitrost VI .

Fe

površjem bo: Slika 4: Definicija parametrov prve kozmične hitrosti V,

KRILA 28

Če vzamemo, da je razdalja r na primer radij Zemlje rz , potem bo ta hitrost:

VI = ~ V 9,80665 ms- 2• 6.371 .000 m

VI = 7.905 ms- 1 := 7,9 km s- ' = 28.460 km h- '

Ta hitrost je 23,23-krat večja kot hitrost zvoka pri Zemlji , z vsakim kilometrom višine nad Zemljo pa se ta hitrost zmanjšuje za okoli O,6ms- ' zaradi pojemanja težnega pospeška. Pri tem nismo upoštevali upora zraka.

Nekateri projekti bodočih hiperzvočnih in orbitalnih letal , kot npr. ameri­ški NASP X-30, bodo dosegali hitrosti do okoli 25 machov na višinah 60 km in več. Težni pospešek na višini 60 km (r = 6431 km) znaša le še g = 8,91788ms- 1, vl = 7.573ms- ' ali 27.263kmh- '. Temperatura na višini 60km znaša -18,5°C ali 254,6 K, hitrost zvoka pa 319,9ms- ', zato predstavlja prva kozmična hitrost na tej višini Vleo = 23,67 macha. letalo X-30 bo torej dosegalo hitrosti, večje od prve kozmične hitrosti.

Za hiperzvočno propulzijo obstaja več možnih kombinacij zračnojpre­točnih motorjev. Konvencionalni TR motor z dodatnim zgorevanjem ni primeren za hiperzvočne hitrosti, ker pri hitrosti 5 machov vstopa zrak v motor s temperaturo okoli 950°C, odvisno od višine leta. S sedanjo tehnologijo je ta temperaura prek omejitev za kompresorske materiale. Ta temperatura pa bi se v procesu komprimiranja in zgorevanja še ustrezno povečala.

1) TR motorju z dodatnim zgorevanjem, kateremu ohlajujejo zrak pred kompresorjem z dodatnim hladilnikom pred kompresorjem, pove­čajo uporabnost do hitrosti več kot 7 machov. V takem primeru je gorivo

z gorivom bogati produkti zgorevanja

zrak

Kompresor Turbina Izpušno šoba

Generator plinov- Zgorevolni pros1or raketna zgorevalna komora

Vstopnik

Slika 6: Zračno-turbinsko-raketni motor (ZTR)

30 KRILA

utekočinjeni vodik, ker ima veliko sposobnost ohlajevanja. Dodatna teža hladilnika izključuje uporabo tega sistema za pospeševane aplikacije.

2) Zračno-turinsko-raketnl - ZTR - motor (ATR - Air Turbo Roc­ket) pri tem motorju poganja turbino raketna zgorevaina komora, turbino pa kompresor prek prenosov. Z gorivom bogati produkti zgorevanja vodika in kisika se mešajo z zrakom iz kompresorja in nato dokončno zgorevajo v sistemu za dodatno zgorevanje. Zaradi majhne teže je prime­ren za pospeševane aplikacije.

3) Motor s ci ki om utekočinjenega zraka (LACE - Liquefaction Air Cycle Engine)

Tak motor je kombinacija motorjev tipa 1 in 2. V takem motorju se del zraka utekočini z ohlajevanjem s pomočjo utekočinjenega vodika in loči na kisik in dušik. Kisik nato zgoreva v raketni zgorevaini komori. Tak motor je primeren za vsa območja hitrosti, od vzletnih do orbitalnih, in so ga prvi predlagali Angleži za svoj projekt orbitalnega plovila HOTOl (Horizontal Take Off and landing), v zadnjem času pa se zanj zanimajo tudi Japonci.

vstopnik hladilnik

vodik raketni motor

Slika 7: Motor s ciklom utekočinjevanja zraka

4) Statoreaktor znadzvočnim zgorevanjem - SRN ali scramjet (Supersonic Combustion Ramjet)

Pri sestavljenih turbo-statoreakcijskih (TSR) zračnopropulzivnih siste­mih je kombinacija komprimiranja s kompresorjem in s pomočjo zastoj ­nega učinka zelo koristna za termodinamični propulzivni proces le do hitrosti , ki se približujejo 3 machom. Ko se machovo število še naprej veča, se koristni prispevek kompresorja, ki ga poganja turbina, zmanjšuje in sistem deluje bolje kot čisti statoreaktor.

Okvirni odstotki prispevkov posameznih sklopov kombiniranega turbo­statoreakcijskega propulzivnega sistema (npr. za letalo SR-71) k skup­nemu potisku so podani v sedmem nadaljevanju v Krilih 1/90. Delni presek kombiniranih TSR propulzivnih sistemov letal griffon in SR-71 pa smo prikazali v Krlilih 2/90.

Ko hitrost letenja prekorači 3,5 macha, bi bilo vsako dodatno komprimi­ranje s pomočjo kompresorja samo v oviro. Med 3 machi in 4 machi se ugasnejo turboreakcijski moduli in zaprejo njihovi vstopniki , vključijo se statoreakijski moduli (SR), ki delujejo najbolje v območju hitrosti med 3,5 in 5 machi.

SR-SRN motor od mach 3 da lje

W-TRmotorz spremenljivim obtekanjem in z(IOrevanjem od starta do mach""3

Zgorevalni prostor SR-SRN

brizg9lne .šobezo, gorIVo na klinasti opornicI

slika 8: Delni presek kombiniranega propulzivnega sistema, predlaga­nega za orbitalno letalo X-3~ (pogled od spodnjega boka)

Dvodelni TV motor podzvočni režim

šobo __ ""'~r- I nnc:nr"'ni potisk

glavnazgorewlno sistem za nadzvočni režim komora dodatno zgorevanje

Slika 9: Motor s spremenljivim obtekanjem-VSCE (Variable Stream Con­trol Engine), ki pri podzvočnih hitrostih deluje kot TV motor zaradi boljše porabe goriva in manjšega hrupa, pri nadzvočnih hitrostih pa kot TR motor z dodatnim zgorevanjem.

Pri hitrostih prek 6 machov pa bi bila tlačna in temperaturna razmerja neugodno visoka, če bi sistem še naprej deloval kot statoreaktor s podz­vočnim zgorevanjem. Razlogi so visoke stopnje disociacije (razpadanje molekul zraka na molekule dušika in kisika) zaradi pretvorbe dinamič­nega tlaka v statičnega v vstopniku in s tem povezanih visokih temperatur ter prevelika tlačna razmerja za Braytonov cikel. Tako pridemo do pov­sem novega pojma - statoreaktor znadzvočnim zgorevanjem (SRN), ali scramjet (supersonic combustion ramjet) .

Klinasta opornica z gorivnimi dprtinami

, zračni tok ' . • ""-.. zgorevalni plini ..

Slika 10: Tlorisni presek SRN in princip delovanja

nove

20

Slika 11: Okvirne vrednosti specifičnih impulzov odvisnosti od Macho­vega števila z različne vrste propulzivnih sistemov.

1 - TV, TR z dodatnim zgorevanjem 2 - zračno-turbinsko raketni (ZTR) 3 - SR fiksne geometrije na kerozin 4 - SRN na kerozin 5 - SR spremenljive geometrije na kisik 6 - SRN na vodik 7 - raketni na vodik

Pri hitrostih letenja do okoli 7 machov se da torej doseči maksimalne zmogljivosti s komprimiranjem (zaustavljanjem zračnega toka v vstop­niku) do podzvočnih hitrosti. Pri hitrosti prek 7 machov pa je bolje kompri­mirati vstopajoči zrak od hiperzvočnih hitrosti le do nadzvočnih, tako da gorivo pri tem zgoreva nadzvočno, in ekspandirati produkte zgorevanja skozi veliko ekspanzijsko šobo. Za gorivo uporabljajo tekoči vodik -zaradi vel,ike kurilne vrednosti, njegove velike sposobnosti za hlajenje, toplotne stabilnosti, sposobnosti hitrega mešanja in hitre reakcije.

Prehod iz klasičnega statoreakcijskega (SR) delovanja na statoreakcij­sko znadzvočnim zgorevanjem (SRN) se opravi nekje med 6 in 7 machi. Vstopnik pogoltne primerni poševni udarni val pred vstopnikom in pretok zraka skozi motor postane nadzvočen . To se doseže z izključevanjem zadnjih gorivnih odprtin in z vključevanjem sprednjih, ekspanzija plinov pa odpihne pravokotni udarni val znotraj motorja. Računajo, da bo SRN dajal potisk (dokler bo zadosti kisika) do prek 20 machov §zaenkrat še ne vedo točno , do katere hitrosti) . Do takrat bo orbitalno letalo že na orbiti ali pa tako blizu , da bo zadoščal že majhen dodatni impulz raketnega motorja. (' Slika 10 kaže območja uporabnosti in učinkovitosti različnih propulziv­nih sistemov za velike hitrosti in na kratko grafično ilustrira tisto , kar smo dotlej povedali o teh sistemih) .

Za hiperzvočna potniška letala je, kot kaže, najboljši kompromis hitrost okoli 5 machov, za pogon pa TV motor z dodatnim zgorevanjem v kombinaciji z SR motorjem spremenljive geometrije na vodik ali vsaj metan. Take kombinacije so načeloma izbrali za ameriški projekt Orient Express, francoski AGV in prvo stopnjo nemškega projekta Sanger (Krila, dec. 1987). Za orbitalna letala pa je očitna prednost uporabe statoreakcij­skega motorja znadzvočnim zgorevanjem v kombinaciji s podobnim TV motorjem, kot je bil omenjen zgoraj, ali pa z zračno-turbinsko-raketnim (ZTR).

PO prvih ocenah naj bi lansiranje enega kilograma tovora v orbito z orbitalnim letalom, ki se ga da večkrat enostavno ponovno uporabiti), stalo le 300 ameriških dolarjev. Če en kilogram tovora lansira v orbito znani space shuttie, to stane okoli 6.600 ameriških dolarjev, lansiranje z raketo za enkratno uporabo pa je še neprimerno dražje.

Glede na dileme, ali je za lansiranje v orbito boljše eno- ali dvostopenj­sko plovilo, več držav (ZDA, ZSSSR, Anglija) očitno meni, da je boljši enostopenjski sistem. Francozi imajo svoj predlog - raketo Ariane in vesoljski čoln Hermes. Nemci, ki zaenkrat edini razvijajo svoj dvostopenj­ski sistem sanger, pa imajo pred očmi elegantno možnost, da prvo

Slika 12: Kombinirani dvostopenjski orbitalni lansirni sistem sanger nem­škega koncerna MBB.

stopnjo kasneje lahko z manj investiranja preuredijo v hiperzvočno potni­ško letalo in tako ubijejo dve muhi na mah: imelo bodo orbitalni lansirni sistem in hiperzvočno potniško letalo. Kaj je bolje, se bo pokazalo, ko bodo ti projekti v uporabi (vendar najbrž ne vsi , ki jih najavljajo) , kajti za vse te projekte velja, da so silno dragi in da jih bodo lahko uresničile le najmočnejše države same ali pa v sodelovanju z drugimi.

Prihodnjič:

MOTORJI ZA SODOBNA BOJNA LETALA

KRILA 31

G-4 SUPER GALEB JELKO KACIN

G-4 SUPER GALEB

V naši reviji je končno napočil čas, da javnosti podrobneje predstavimo še najuspešnejše domače vojaško letalo. Trdi­tev, da gre za najuspešnejše letalo, se bo mnogim bralcem zdela vprašljiva, toda kljub morebitnim pomislekom trdno vztrajam pri njej. Razlogov za tako stališče je več, najpo­membnejše pa je dejstvo, da gre za logični razvoj letalske industrije, ki je dokazala, da zmore marsikaj, če so le izho­diščne zahteve realno postavljene.

Skoraj dvajset let po začetku razvoja prvega galeba G-2 so začeli snovati njegovega naslednika, ki je od svojega starej­šega predhodnika ohranil le osnovni namen in ime, vse ostalo pa so začeli snovati od začetka. Ne smemo pozabiti, da se je G-4 rojeval v času sočasnega truda polnega razvoja lovskega bombnika orel, ki pa je bil večji in mednarodni projekt. Čeprav so galeba začeli razvijati kar pet let kasneje, pa je popoln operativni status dosegel pred njim, predvsem pa je pri svojih uporabnikih povzročil neprimerno manj hude krvi, sivih las in zgražanja kot orel. Prav nasprotno, njegovo uvajanje je potekalo razmeroma hitro in brez zapletov, v enotah pa bi se pojavil že prej, če bi le za nakup in izdelavo letal bilo na voljo več sredstev. Ker pa botri v vojaškem letalstvu v evtanazijo orla iz političnih razlogov niso želeli in mogli privoliti, je zaradi drobljenja sil in sredstev tudi »mla­dost« galeba bila manj dinamična, kot pa bi si jo zaslužil.

G-4 super galeba so razvili v Letalsko tehničnem institutu v :Larkovu pri Beogradu, izdelali pa v mostarskem Soku ob pomoči številnih kooperan­tov doma in v tujini. Prototipa in predserijska letala so preizkušali v letalskem preizkusnem centru na letališču Batajnica pri Beogradu ter v bojnih enotah, potem pa serijska letala začeli dobavljati najprej dislocira­nemu višjemu letniku letalske akademije iz Zadra, ki bazira na puljskem letališču , kasneje pa še nižjim letnikom na domačem, zadrskem letališču . Letos so posebna letala dobili še piloti akrobatske skupine Leteče zvezde in z njimi javno nastopili z novim programom in novo zunanjo podobo. Upajmo, da bo k tistemu, kar v zadnjih petih letih ni uspela SDPR -Zvezni direkciji za promet s posebnimi (namenskimi) proizvodi - učinko­

vito pripomogla prav akrobatska skupina s svojimi nastopi doma in na tujem. G-4 super galeb, do danes vsem svojim prednostim navkljub ni našel tujih kupcev. Kako jih sicer tudi bi, ko pa je svoj mednarodni nastop končal že pred petimi leti, na takratnem pariškem salonu, ko je bil iztržek, kot bi rekel Jože Smole, povsem kontraproduktiven. Med nastopom, točneje ob koncu je letalo klecnilo, se zapeljalo po nosu in se ustavilo z dvignjenim zadkom. Nekaj dni ni bilo nadomestnega letala, ob vrnitvi pa so doživeli še drugi incident, pristanek v koruzi tik pred Beogradom. Uradnih sporočil za javnost ni bilo, kjer pa ni pravih informacij, se začno širiti govorice, ki dobijo neslutene razsežnosti.

32 KRILA

Ni moj namen, da bi pred bralci pral umazano perilo naše letalske industrije, prav pa je, da jasno zapišem eno od ključnih spoznanj, ki pojasnjujejo našo neuspešnost na tujih trgih. Letalo načrtuje državna­vojaška ustanova, izdeluje podjetje namenske industrije, na tujem pa trži državna-polvojaška inštitucija, ki kadrovsko in strokovno ni kos svojim nalogam. Edini prospekt, ki v tujem jeziku predstavlja prednosti super galeba, je star pet let, dopolnilno gradivo so pripravili novembra 1986, do danes pa vsi subjekti skupaj niso zmogli organizacijskega, finančnega ,

kadrovskega in kakršnega koli truda že, ki je potreben, da reklamno gradivo kompletiraš in ponudiš morebitnemu kUpcu . Ne zmorejo dopolniti prospekta, kaj šele da bi uspešno prodajali na tujem, kjer ne zadošča samo odličen izdelek, potrebno je tudi trženje in to agresivno in profesi­onalno. Tega pa v naši letalski industriji iz različnih razlogov ni.

Pustimo torej te črne misli ob strani in se tolažimo, da bo šest modro­belo-rdečih super galebov v svojem skupinskem nastopu septembra nad Bledom pokazalo, kaj dovoljuje letalo in kaj zmorejo naši piloti. Naj vas vnaprej pomirim : nastop bo vrhunsko izveden in popoln in prav po njegovi zaslugi, predvsem pa nastopu na srečanju vojaških akrobatskih skupin v matični bazi skupine Frecce Tricolori, bo septembra svet začudeno spoz­nal, da so super galebi resnično perspektivna, razmeroma poceni in zanesljiva letala, ki bi bila lahko v ponos vsakemu kUpcu. Prepričan sem, da bo ponoven nastop pred svetovno javnostjo, pet let po fi as ku v Parizu, veliko bolj uspešen, predvsem pa tudi donosen. Naše vojaško letalstvo super galeba že ima, letalska industrija pa nujno potrebuje nova, dodatna in tudi predvsem vojaška naročila, če želi ohraniti namensko proizvodnjo.

Zdaj pa k dejstvom. Prvi od dveh prototipov G-4 je poletel 17. julija 1978, drugi pa dobro leto kasneje, dne 18. decembra 1979. Prvo od predserijskih letal v maskirnem premazu je poletelo 17. decembra 1980, v enotah pa so serijska letala prevzeli v letu 1987. :Le prototipi so na prvi pogled kazali, da gre za letalo zelo podobne zasnove, kot je britanski hawk, ko pa so na serijskih letalih klasično repno strukturo nadomestiti z višinskima krmiloma, ki sta nagnjena navzdol za 10° in se odklanjata kot celota, je postala podobnost še bolj očitna. PO zunanji podobi sodeč bi torej lahko rekli yugo hawk, pa ni povsem tako. G-4 tak, kot je danes, je cenejše, manj zmogljivo in manj kompleksno letalo kot hawk. G4M, katerega razvoj že teče, pa se bo hawkom v marsičem že močno približal, saj bosta njegova oborižitev in oprema precej bolj celoviti in zmogljivejši.

V primerjavi s hawkom zadostuje G-4 predvsem pri duši letala -motorju, čeprav mu posrečena aerodinamična zasnova tudi s šiberskim motorjem še omogoča izkoristek večine potencialnih zmogljivosti. V G-4 vgrajujejo turboreakcijski motor Rolls-Royce viper Mk 632-46, ki zmore največ 17,8 kN , v hawke pa turbo ventilatorski motor adour 851 , ki zmore od 23,13 kN v prvih letalih, pa vse do 26 kN v verziji za enosedo izpe­Ijanko hawk 200. Pilot G-4 ima torej na voljo le dve tretjini tistega potiska kot kolega, ki leti v hawku, vendar še vedno zmore marsikaj . Vseeno pa je kljub dejstvu, da motor licenčno izdelujejo pri nas, prav vgradnja tehnolo­ško zastarelega in bolj požrešnega motorja eden glavnih razlogov, da G-4 za tujino ni tako zanimiv, kot bi lahko bil s sodobnejšim motorjem.

G-4 super galeb je reakcijsko dvosedežno šolsko letalo in lahki jurišnik obenem. PO zasnovi je nizkokrilec, katerega krilo je zamaknjeno pod kotom 22°, v korenu krila pa razširjeno. Dve krmilni površini sta na zadnji strani krila. Trup letala je klasične konstrukcije, zadnji del trupa z vsemi rezervnimi krmilnimi površinami pa je ločjiv . Zrak dovajata v motor dve sesaini odprtini na bokih trupa, pod trupom pa je velika zračna zavora. Za njo je spodnji smerni stabilizator, ki hkrati blaži morebitne udarce ob stezo. V repu je še zavorno padalo, pod centralnim delom tu pa pa pritrdiini mesti za dodatni startni raketi, ki pa ju običanjo ne uporabljajo. Podvozje tipa tricikel nosi enojna kolesa, gume pa so izdelek firme Dunlop. V trupu letala za zadnjim sedežem so trije zaporedno postavljeni rezervoarji za gorivo, levo in desno v krilu pa še po en večji rezervoar. V letalo lahko natočijo 1720 I goriva, z zunanjimi rezervoarji pa lahko ponese skupaj največ 2345 litrov goriva. Pilota sedita na kataputnih sedežih Martin-Baker kategorije nič-nič Mk.YU 10, zadnji pa je dvignjen za 25 cm. Kabina je pod pritiskom, prvotne sedeže Mk.J8 pa so že povsem opustili.

Delovni mesti sta povsem opremljeni za instrumentalno letenje. Med opremo ne smemo pozabiti omeniti Iskrin radiokompas VARK-1 in VaR 75 R4, ki je tudi njen izdelek.

Letalo je v zraku zelo okretno, saj polno obremenjeno pri največji masi 6330 kg še vedno zmore zavoje od + 4 do - 2 G. Če nosi samo top, je paleta manevrov še boj divja, saj dovoljena obremenitev dosega kar + 7,2 in - 3,6 G. Ob vsem tem pa je letalo lahko vodljivo .

TIPOLOGljA

PO nastopu

Pogled z zadnjega sedeža

Priprava barvnega dodatka

Poglejmo naslednje podatke okretnosti pri različnih hitrostih:

Neoboroženo letalo, 60 % goriva, pogoji ISA, višina Om Leteče zvezde izvajajo »zvezdo« hitrost km/h 370 555 740 Machovo število 0,302 0,453 0,604 polmer obrata 383 m 500 m 765 m Vsi posnetki Jelko Kacin

KRILA 33

G-4 SUPER GALEB

Yugo hawk

Super ga/ebi v Pu/ju

Še boj zgovorni so podatki o obnašanju letala v kovitu: število obratov 1 2 3 4 kotna zamuda v o 85 115 155 115 izguba višine m 140 460 840 1160

Letalo ima zelo dobre vzletne zmogljivosti , ki jih ponazarja tale tabela:

vz/etna masa kg 4500 5250 6000

34 KRILA

oprema gorivo 1720 I

2 dodatna rez. top + 2 dodal. rezervoarja +

2 bombi BZ 755

vožnjapo tleh do višine metrov 532m 850m 760m 1190m

1040m 1635m

Letalo se s polovico goriva dviga z začetno hitrostjjo 39 m/sek. Ob upoštevanju vseh dejstev s ponosom lahko ugotovimo, da letalo

zares zmore marsikaj, predvsem pa v primerjavi s konkurenco stoji zelo visoko.

PO vzletni masi je na 4. mestu, takoj za hawkom" alpha jetom in japonskim XT-4, ki pa so precej močnejša letala, kar zadeva skupni koristni tovor, pa z maso 3080 kg ohranja isti mesto.

Naš program šolanja pilotov naj bi v prihodnje omogočal doseči čin podporočnika in poklic vojaškega pilota po 280 urah letenja. Po selektiv­nem (20 ur) bi sledilo osnovno šolanje na letalu lasta - skupaj 90 ur, zatem pa šolanje na začetni in zahtevnejši fazi na reakcijskem letalu, za kar bo potrebno v prvem delu 90 in kasneje še 100 ur na G-4. Naše šolanje predvideva torej samo dve letali - lasto za prvih 90 in G-4 za 190 ur naleta, prešolanje na operativno bojno letalo pa sledi na naslednji fazi .

Ob vsem tem pa je G-4 tudi pravo jurišno letalo, saj mu njegovih pet pritrdilnim mest omogoča uporabo topa na centralnem nosilcu (masa 250 kg) in še 1700 kg bojnega tovora na dveh nosilcih, od katerih notranji zmore 500, zunanji pa 350 kg težak bojni tovor. V oborožitvi letala je cela vrsta različnih klasičnih in raketnih bomb ter nevodljivih raket, če pa zmanjšajo količino goriva in s tem bojni radij, lahko boj odnese tudi 2090 kg bojnega tovora.

Radij letala je zelo odvisen od okoliščin letenja, saj se ob prevladi svoje strani v zraku lahko cilju približuje na večji višini, porabi manj goriva in udari globlje na nasprotnikoven ozemlju , če pa razmerje sil zahteva " plazenje« nizko pri tleh ves čas približevanja, se rad ij precej zmanjša.

Poglejmo tale primer: bojni tovor visoko nizko

nizko nizko visoko nizko

A top kal. 23mm 483 km 386 km 4 x BL 755 (kaseta bomba)

B top kal. 23mm 812km 596 km 2x 312,51 dodal. gorivo, 2 x BL 755

V oborožitvi letala je najzmogljivejša britanska kasetna bomba BL-755 kal. 250 kg. Žal napadni sistem še ne vključuje možnosti uporabe vodljivih raket za napade na cilje v zraku in zemlji/površini, zato take posodobitve pripravljajo na izpeljan ki G-4 M.

Že danes pa redno uporabljajo vlečni sistem zračnih tarč , ki natančno zaznava bližino zadetkov in podatke takoj posreduje na zemljo (do odda-

=-= ... ;::: :o-

1.

2.

3. 4 .

5.

6. 7.

8.

9.

10. 11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18. 19.

20.

21.

22.

23 .

Pitotova cev za merilnik hitrosti zastekleni nosni konus pristajaini žaromet antena ILS (Instrument Landing System) prostor za radijsko in elektronsko opremo krmiina palica nosno kolo (uvlači se naprej) nosilni in amortizacijski valj prednje noge hidravlična naprava za zavijanje na tleh inštrumentalna plošča pokrov inštrumentalne plošče žiroskopski vizir Ferranti 0-282 pokrov prednje pilotske kabine , ki se odpira v desno naslon za glavo na katapultnem sedežu katapultni sedež nič -

nič Martin Baker leva stranska stikaina plošča na konzoli ročica za uravnavanje moči motorja akumulator srednji fiksni lok pokrova pilotske kabine pokrov zadnje pilotske kabine , ki se odpira v desno inštruktorjev katapultni sedež nič-nič Martin Baker luč proti trčenju v zraku notranji podkrilni nosilec za tovor

24. zunanji rezervoar za gorivo (3121)

25 . zunanji podkrilni nosilec

26. aerodinamična pregrada na desnem krilu

27. aerodinamični zaključek krila

28 . desno krilce 29. antena

radiokompasa, ki se prilega obliki trupa

30. vstopnik v kompresor motorja

31 . turboreaakcijski motor Rolls Royce Viper 632 , izdelan po licenci v zavodu Orao JVL

32. aerodinamični prehod smernega stabilizatorja v trup

33. pogonski krmilni drog smernega krmi la

34. prednji rob smernega stabilizatorja

35. antena VOR 36. antena VHF in UHF 37. aerodinamični

zaključek prek antene na koncu smernega stabilizatorja

38. repna navigacijska lučl- bela

39 . smerno krmilo 40. prostor za zavorno

padalo 41. levi višinski rep

vrtljivega tipa

Soko G·4 SUPER GALEB

42 . desni višinski rep- 49. vrtljivega tipa , ki se rabi tudi kot višinsko krmilo za stabilizator 50.

43. turbinski del motorja 51. 44. hidravlični valj

aerodinamične zavore 52. 45. aerodinamična

zavora na spodnji 53. strani

46. spodnji smerni stabilizator 54.

47. reduktor za pogon motornih agregatov

48. levi integralni krilni 55 . rezervoar za gorivo

56.

57 .

levo zakrilce tipa fowler z enojno špranjo levo krilce aerodinamični

zaključek krila leva navigacijska luč -rdeča

aerodi namična

pregrad na plošča mejne plasti 50-kilogramske visokoeksplozivne bombe (3) trojni od rivni nosilec za bombe 312-litrski zunanji rezervoar za gorivo notranji nosilec za tovor (nosilnost 350 kg)

58. vrata leve glavne noge

59. amortizacijski valj glavne noge

60 . nosilni element glavne noge

61. pritrd ilno mesto vrtišča glavne noge

62. podaljšek prednjega roba krila v korenu

63 . trebušni komplet GSh-23L (dvocevni 23 mm top z 200 naboji)

64. topovski cevi

.~ G-4 SUPER GALEB TIPOLOGljA

ljenosti 80 km) . To opremo redno uporabljajo na polotoku Kamenjak pri Pulju, kjer so še do nedavnega redno streljale enote kopenske vojske s cvenimi orožji.

Kontejner z mitraljezom kalibra 7,62 mm je v končni fazi razvoja, enaka ugotovitev pa velja tuda za kontejner za pasivno zaščito . Gre za metalec elektronskih in toplotnih vab, ki jih bo letalo v ključni fazi bojnega leta odmetavalo z različno hitrostjo z intervalom od 5 sekund pa do največ 1/ 100 sekunde, kadar bi pilotu hudo »gorelo pod nogami« .

G-4 M, izvedenka, ki je še v razvoju, bo omogočala teoretično in prak­tično uporabo 38 različnih kombinacij oborožitve. Največja sprememba bo pravzaprav vgradnja napadno navigacijskega sistema, ki bo integriral tudi možnost uporabe i nfrardečih vodljivih raket za napad na leteče cilje, oziroma za zračni boj. V ta namen bo G-4 dobil še dva dodatna nosilca za bojni tovor - rakete zrak-zrak.

Zračna zavora

Pripravljajo tudi siceršnjo posodobitev opreme kabine, kamor sodi tudi nov HUD, radiokomunikacijski sistem z avtomatsko hitro menjavo frek­venc, bolj ergonomično razporeditev instrumentov ter učinkovitejšo toplotno in zvočno izolacijo. Tudi zmaj letala bo dočakal vgradnjo kompo­zitivnih materialov, žal pa bo v trupu še vedno isti, nekoliko preživeli motor. G-4 M bo nared za prvi polet čez dobrega pol leta, serijsko proiz­vodnjo za ta hip še neznanega kupca pa bi lahko aktivirali v letu 1992, če s prototipoma ne bo posebnih zapletov.

Vsem morebitnim pomislekom navkljub pa z mirnim srcem zapišem, da je G-4 super galeb najbolj učinkovito in zanesljivo domače bojno letalo. Res, da ne nosi toliko oborožitve kot orel, vendar sem prepričan, da bi se poveljniki enot, če bi jim dali možnost izbirati med G-4 in orlom, raje odločili za zanesljive in ubogijive super galebe, pa četudi je njihova oborožitev malo skromnejša od orlove.

Super galebi v barvah akrobatske skupine bodo najbolj prepričljiv dokaz zanesljivosti in kvalitet G-4. Letala se od standardnih pravzaprav v ničemer ne razlikujejo. Pod trup so jim dodali napravo za vbrizgavanje olja v izpušno šobo motorja za ustvarjanje barvne dimne sledi, s spred­njega sedeža pa odstranili nameriino napravo, da imajo piloti bojši raz­gled. Tudi štirih nosilcev za bojni tovor ni več pod krilom, ampak to prav nič ne bo motilo gledalcev in strokovnih ocenjevalcev. Tako razbremenijo letala vseh akrobatskih skupin, da med svojim nastopom lažje poudarijo svoje prednosti in prikrijejo morebitne pomanjkljivosti. Teh pa je pri našem G-4 tako malo, da nas in naše letalske industrije vsaj pri tem letalu ni potrebno biti prav nič sram.

To velja še toliko bolj, ker so tudi ameriški vojaški piloti nedavno odkrili to njim neznano letalo in presenečeno ugotovili , da leti presenetljivo dobro. Vprašanje je, če se bodo odločili zanj, toda že začetno zanimanje in navdušenje ameriškega vojaškega letalstva je velika vzpodbuda naši letalski industriji , pa tudi potencialnim kupcem.

KRILA 3B

Pilotski sedež

G·4 SUPER GALEB

razpetina dolžina višina površina krila masa praznega vzlet šolanje vzlet za boj masa največja

Zmogljivosti

največja dovoljena hitrost do višine 8000 m dolžina steze dolžina steze do višine 15 m pristanek pristanek z višine 15 m največji dolet v zraku največ

9,880m 11,862 m 4,280m 19,5 m2 3250 kg 4760 kg 6110 kg 6330 kg

0,866macha 6 minut

532m 850m 550m 750m

2630 km 4 h 20 minut

JELKO KACIN

Vojaško letalstvo socialistične Bolgarije

BRANILCI BALKANA

Bolgarija še danes vzdržuje eno razmeroma največjih armad v okviru Varšavskega sporazuma, čeprav absolutne številke niso tako visoke. Osnovni razlog je v dolžini služenja vojaškega roka, ki traja 24 mesecev, za pripadnike mornarice pa za današnje čase kar neverjetnih 36 mesecev. Od skupaj 9 milijonov prebivalcev jih je kar dobrih 100 000 v aktivni vojaški službi, bodisi na služenju vojaškega roka ali pa so poklicni vojaki. Vzdrževanje tako številne armade je hud zalogaj za opešano social realistično gospodarstvo, zato so že lani znižali obrambne izdatke za 12%, letos pa po burnih dogodkih v Sofiji nadaljujejo s ponovnim preverjanjem dosedanje politike. In tudi obramba ni nobena izjema, čeprav Bolgarija zaradi svojega geografsko političnega

položaja ni tako nepomembna, kot bi si kdo mislil.

Predvsem meji na Turčijo in Grčijo, obe člani­ci pakta NATO, v Trakiji pa se zelo pribl iža ožinam Bosporju in Dardanelam, ki Črno morje spreminjata v izolirano »jezero«. Prehod skozi obe ožini je za Sovjetsko zvezo življenjsko po­memben, navzlic temu pa moramo poudariti , da Sovjeti niso v Bolgariji nikdar imeli razporejenih svojih enot. To je po eni strani razumljivo, saj jim veliko ladjevje v Črnem morju omogoča hitro izkrcati enote v bolgarskih pristaniščih in nada­ljevati intervencijo proti vzhodu. Na drugi strani pa ne smemo pozabiti , da sta se velika dva že zdavnaj dogovorila za interna pravila »fairpla­ya«, ki so Sovjetsko zvezo zavezovala, da v bližini Istanbula ne bo rožljala z orožjem. Čerav­no sovjetskih enot v Bolgariji ni, pa se vseeno spomnimo množice bolj ali manj duhovitih »što­sov« na račun brezmejne ljubezni med bolgar­skim in sovjetskimi narodi. Todor Živkov je ve­ljal za najbolj ortodoksnega zaveznika Sovjetov in se najdlje upiral valu sprememb, ki so plju­skali iz Moskve. Velik vpliv na tako početje so imele tudi bolgarske notranje razmere, pred­vsem heterogena nacionalna sestava prebival­stva. Velika rodnost turške manjšine je v dolgo­ročni perspektivi celo ogrožala bolgarsko veči­no, zato se je režim »pravočasno« odločil za politiko trde roke, eksodus in vrsto nasilnih ukrepov, ki bi jih ob koncu tega stoletja lahko pričakovali samo še v Albaniji in na Kitajskem.

Številčno letalstvo Kakorkoli že, po spremembah v Sofiji se je

začela spreminjati tudi armada, ki je zelo po­trebna posodobitve. Razmere v letalstvu so v Bolgariji v primerjavi z drugimi nekoliko boljše, upoštevaje razmere v drugih letalstvih dežel Varšavskega sporazuma pa prav tako zaostaja­jo za vzhodnim povprečjem. Skupaj naj bi mo­dre uniforme nosilo 26800 ljudi, od tega 18000 vojakov na služenju roka. Ta aparat naj bi vzdr­ževal dve letalski diviziji s skupaj 7 bojnimi pol-ki. Vsega skupaj pa naj bi bilo na voljo 193

Sestava njihovega letalstva odseva prevladu­jočo filozofijo vloge letalstva, ki naj se predvsem ukvarja s protiletalsko obrambo. Kar 4 polki naj bi bili opremljeni z lovskimi letali, bolje rečeno prestrezniki, saj uporabljajo samo dva osnovna tipa Mig-21 in Mig-23. Če je verjeti zahodnim virom, naj bi bilo kar vseh 108 letal Mig-21 starejše verzije PFM, 40 Migov-23 MF pa bi pri­padalo izvedenkam B in G. Vsa tovrstna letala sodijo že v polpreteklo zgodovino, posebej še , če upoštevamo da jih na drugi strani potencialni nasprotniki čakajo z letali F-16 in Mirage 2000.

Ne glede na nadaljnje smeri razvoja letalstva

bojnih letal in 65 oboroženih helikopterjev. Mi-24 leti tudi v Bolgariji

bo prav kmalu potrebno vsaj del letal nadome­stiti z novimi, zato lahko že venem letu pričaku­jemo prihod prve eskadrilje prestreznikov Mig-29. Ob tem pa bodo delež prestreznih letal za­gotovo zmanjšali vsaj za en polk, tako da bi v prihodnje imeli le tri , morda pa celo samo dva, kar bi , upoštevaje velikost in položaj Bolgarije, moralo zadoščati.

En sam polk je opremljen z letali za nepo­sredno podporo enot na tleh, na voljo pa ima 45 Suhojevih jurišnih letal Su-25 »frogfool«. Z njimi so nadomestili brezupno zastarele lovske bombnike Mig-17, ki so v bolgarskem letalstvu

KRILA 37

vztrajali v operativnem statusu dolgo vrsto let. Še pred letom dni naj bi jurišni del letalstva imel dva polka s skupaj 85 letali , med katerimi je bilo še vedno 15 Migov-17 in 45 letal Mig-23BN. Toda po zadnjih poročilih so iz operativne upo­rabe trajno (morda le začasno) umaknili tudi Mige-23 BN, ki so posebna, manj zahtevna iz­vedenka, namenjena neposredni podpori.

Kar zadeva moje izkušnje in srečanja z bol­garskim letalstvom, nimam prijetnih spominov. Ob koncu šolskega leta 1974 sem z avtosto­pom potoval v Istanbul in ostal na glavni cesti proti Turčiji ravno takrat, ko sta dva Miga-17 odvrgla bojni tovor na kakih 5 km oddaljeni poli­gon. Prav nič prijetno se nisem počutil v tistem rohnenju in bobnenju, povrhu vsega pa so me legitimirali še vojaški policaji ter me prepričeva­li, da avtostop ne samo tam, ampak sploh nikjer v Bolgariji ni dovoljen. Ko sem jo mahnil naprej peš, so ugotovili, da bo moj umik iz nezaželjene cone trajal predolgo, da bom videl preveč letal Mig-17, zato so popustili in me z vojaškim vozi­lom celo odpeljali kakih 10 km naprej, rekoč, naj se čimprej spravim naprej .

Izvidniške in transportne enote

En polk je namenjen izvidniški dejavnosti in opremljen z mešanico štirih tipov letal. Za Mig-17 bi človek dejal, da so namenjeni le pritegova­nju pozornosti morebitnih napadalcev, njihov operativni status pa je hudo vprašljiv. Že res, da so upokojili jurišne Mige-17 in je letal za .. rezerv­ne dele« dovolj, vendar je tovrstno vzdržev.anje vseeno prezahtevno, da bi bilo smiselno. Ena eskadrilja naj bi uporabljala Mige-21, druga pa Suhojeve Su-25. Dejanska navzočnost četrtega tipa Suhojev Su-22 v izvidniški verziji pa je hudo vprašljiva, saj je nesmotrno vzdrževati še en tip letala samo za izvidniško dejavnost. Vsej logiki navkljub zahodni viri trdijo, da ima izvidniški polk skupaj 35 letal štirih zgoraj naštetih tipov.

Polk transportnih letal je prav tako zelo osta-

12, 5 11-24, 4 An-24 in 4 An-2 . Kar zadeva njegovo dejansko vrednost, zagotovo letijo ne­uničljivi dvokrilni An-2, Iljušinovi 11-24 pa so po moji oceni že dolgo dokončno na tleh . Tudi An-12 so na koncu življenjske dobe, An-26 pa je pričakovana in verjetno že uresničena zame­njava za An-24, ki jih tako kot An-12 občasno uporablja tudi domača letalska družba Balkan.

Pomožne enote Kar zadeva helikopterje ima transportni polk

5 eskadrilj, od katerih je prva - splošna - name­njena izvidovanju in štabnim nalogam. Uporab­lja 10 ostarelih helikopterjev Mil Mi-2, dopolnju­jeta pa jo dve transportni eskadrilji s skupaj 20 oboroženimi transportnimi helikopterji Mil Mi-8, ki so povsem nadomestili ostarele Mil Mi-4. Naj­novejši so jurišni helikopterji Mil Mi-24, s kateri­mi sta opremljeni dve eskadrilji za protioklepni boj in ognjeno podporo.

V okviru mornarice leti še mešana eskadrilja

rel, uporabljal pa naj bi 5 štirimotornih letal An- Mi-8 je standardni transporter

38 KRILA

za protipodmorniški boj in iskanje ter reševanje na morju s skupaj 9 helikopterji , od katerih so 3 najnovejši Mi-14 oboroženi, 4 Mi-8 so namenje­ni transportu, dva stara Mi-4 pa pomožnim nalo­gam in šolanju .

Za šolanje in trenažo uporablja bolgarsko le­talstvo več kot 170 letal. Na začetni stopnji upo­rabljajo letala Jak-11 in 18, na višji stopnji pa ostarele L-29 delfin. Flota delfinov, ki šteje blizu 80 letal, je dopolnjena še z 18 novejšimi šolski­mi letali L-39 albatros, ki so jih pred tremi leti

Jurišnik in izvidnik $u-25

kupili kot zamenjavo za dvosede Mige-15 UTI. V sestavi letalstva je še raketna protiletalska

divizija, ki ima približno 30 položajev oziroma izstreliščnih mest za skupaj 280 protiletalskih raket SA-2/3 in -4. Te rakete so v sestavi letal­stva, medtem ko kopenska vojska uporablja prav tako rekete SA-4, pa tudi SA-6 in 13.

Perspektive Bolgarija nima svoje letalske industrije, pa tudi

kar zadeva vzdrževanje letal je v največji meri odvisna od dobaviteljev in drugih članic Varšav­skega sporazuma. Zato pa izdeluje vse vrste protiletalskih granat kalibra 23 mm in 57 mm, pa tudi celoten dvocevni protiletalski top ZU-23-2.

Za neposredne potrebe letalstva domača in­dustrija prispeva letalske bombe z zavornim pa­dalom OFAB 100-120, klasične letalske bombe OFAB 100 NV ter šolske bombe P-50-75. Izde­lujejo tudi 4 podvrste nevodljivih raket kalibra 57 mm za izstreljevanje iz večcevnih lanserjev, pa tudi strelivo kal. 23 mm za znani letalski top AM-23 in GHS-25.

Na splošno gledano pa se vojaško letalstvo sosednje Bolgarije spopada s problemi, ki jih lahko zaokrožimo v naslednje trditve:

a) Letalstvo je predimenzionirano za sedanji trenutek, zato v takem obsegu posodobitev ni možna.

b) Nujna bo reorganizacija, zmanjševanje in večja profesionalizacija.

c) Bojni del se bo moral zmanjšati v korist transportnega in splošnega dela.

Naša soseda Bolgarija, s katero so svoj čas

" ~'" ,~,~.~~~ '-4.1

izdelava in servis motornih zmajev BOSCAROL

ajdovščina, štrancarjeva 11 ~ 065-61-263 fax ~ 065-61-263

Posebna pomladanska ponudba Dvosedežna podvozja že od 1400 DEM dalje

načrtovali tudi veliko Balkansko federacijo z Ju­goslavijo, bo morala že v letošnjem letu v veliko prenovo celotnega sistema, obrambne zasnove ter oboroženih sil , zato tudi vojaško letalstvo ne bo izjema. S tem pa tako država kot letalstvo lahko veliko pridobita, saj posodobitev zahteva ob zamenjavi opreme tudi spremembo organi­zacije, predvsem pa namena ter obvezno ka­drovsko pomladitev.

Dvosedežni motorni zmaj (Hazard 15, Rotax 503, propeler 165 cm) od 12_000 OM dalje Materiali za samograditelje: propeler

cevi vrvi kolesa instrumenti ...

POSEBNA PONUDBA - žlebasti nosilec za prevoz krila na osebnem avtomobilu!

PRIDITE V AdDOVŠČINO! POGLEdTE, PREIZKUSITE! VABI VAS AEROKLUB »d.K.« AdDOVŠČINA! Pri nas se lahko tudi izšolate za pilota zmaja, za letenje v Ajdovščini pa vam nudimo izposojanje zmajev, hangariranje ter prenočišče!

KRILA 39

MITJA MARUŠKO

Letalski muzeji:

MUZEUM LOTNICTWA I ASTRONAUTYKIKRAKOW

Težko bi našli letalski muzej, ki je bil tolikokrat tarča hudomušnih novinarskih peres zaradi sila neurejenih delovnih okoliščin

in je hkrati ohranil primerke letal neprecenljive vrednosti pred uničevalnimi koraki birokratov.

V vseh večjih mestih, ki so se v preteklosti lahko pohvalila s prvimi potniškimi letalskimi linijami, se v predmestjih skrivajo ostanki starih letaliških zgradb in vzletnih stez, obdani z novogradnjami in indu­strijskimi predeli. Tudi Krakov skri­va v svojih nedrih staro avstro-ogro sko vzletišče in hkrati tudi letališče prve poljske eskadrilje iz leta 1918. Na bivšem vojaškem in športnem letališču , ki so ga leta 1962 prene­hali uporabljati, je svoje domova­nje dobil krakovski muzej letalstva.

Razvojne korenine muzeja so si­la razvejane in globoke, vendar ve­čina šteje leto 1963 za uradni za­četek muzejske zbirke, ki jo danes razstavljajo v Muzeju letalstva in astronavtike Krakov. Če sam mu­zej niti ne premore dolge tradicije, pa je z njegovo zbirko povsem dru­gače, kajti letala so v muzej priro­mala na vsaj tri različne načine .

Po končani bliskoviti vojni v Franciji so Nemci v okolico Krako­va prepeljali vrsto zaplenjenih le­tal , pa tudi številna druga letala, kot so to bila darila voditeljev držav trojnega pakta. Še leta 1945 je zbirka štela vsaj dvajset letal , ki pa so ob sovjetski zasedbi ozemlja doživela klavrn konec, saj so jih šteli za uporabna vojaška letala in večino tudi uničili.

ne. Naj omenimo ohranjen trup messerschmitta Me-209 V1 , s ka­terim je Fritz Wendel leta 1939 do­segel svetovni hitrostni rekord s 750,75km/h. Nemški propagandni stroj je to letalo tedaj poimenoval Bf-109 R, kar naj bi opozarjalo na

tesno vez s tedaj standardnim lov­cem Bf-109E.

V literaturi lahko najdemo skoraj bisere kriminalnega romanopisja, ki skušajo usodo berlinske zbirke prikazati kot načrtni vojni plen, ki so ga Poljaki skrivali več desetletij

pred očmi letalske javnosti. Resni­ca je žal precej manj skrivnostna in njeno obličje je pomanjkanje mate­rialnih sredstev, prepogosto pa tu­di birokratska samovolja v ministr­stvih, ki režejo denarno pogačo .

Tretji vir današnje zbirke pa so poljska letala, ki so jih marljivo zbi­rali vse od lokacije letalske zbirke v Wroclawu, kjer so opuščene

zgradbe enega največjih predvoj­nih evropskih živalskih vrtov nudile zatočišče za močno zdelana le­tala.

Muzej se je rojeval kot zbirka pri krakovskem aeroklubu, dokler ni bil leta 1963 tudi uradno ustanov­ljen. Zadnja selitev zbirke je pustila neizbrisen pečat predvsem na sta­rejših eksponatih, ki so okusili se­kiro in žago na dragocenih trupih in krilih samo zato, ker so ta bila ne­koliko prevelika za vojaške tovor­njake, s katerimi naj bi jih prepe­ljali .

Razmere so se ščasoma izbolj­ševale in maloštevilna ekipa, ki se je šele v zadnjem letu okrepila na 25 članov , je uspela začeti z re­konstrukcijo in obnavljanjem sta­rejših letal. V letu 1966 je bil podpi­san sporazum z berlinskim muze­jem tehnike in komunikacij o po­stopnem restavriranju letal iz bivše berlinske zbirke, ki bodo izmenič­

no razstavljena v obeh muzejih,

Berlinska t.i. nemška zbirka letal je v zavezniški bombniški ofenzivi v letu 1943 doživela katastrofalen požar, ki je uničil večji del zbirke, med drugim tudi veličastno vodno letalo dornier Do-X s kar dvanajsti­mi motorji. Kljub vsemu je okrog šestdeset odstotkov letal ta požar preživelo in zato so jih evakuirali na Poljsko v kraj Czarnkow. Po končani vojni je bila zbirka dodelje­na Poljski kot donacija zavezniške komisije, s čimer so Poljaki prido­bili neprecenljivo zgodovinsko de­diščino , saj so se v zbirki nahajala številna letala iz prve svetovne voj-

TS-8 bies (hudi duh) je edino poljsko štirimotorna letalo. Nikoli ga niso začeli izdelovati zaradi sovjetskega monopola v proizvodnji transportnih in potniških letal.

40 KRILA

v barvah prvih enot.

vsekakor pa vsak primerek rekon­struiranega letala vsaj pet let v Berlinu. Ob letni dotaciji, ki je bila leta 1989 le 10.000 USD, je bilo ponujeno brezplačno pomoč ber­linskega muzeja skoraj nemogoče odkloniti.

Vendar pa tudi domači strokov­njaki ne sede križem rok. Denar je tudi Poljske vladar in tako so pro­jekti za rekonstrukcijo v zelo cenje­ni delavnici ing. Edwarda Margan­skega, na voljo pa imajo sredstev za obnovitev dveh letal.

Rezultat sodelovanja z berlin­skim muzejem je letalo iz prve sve­tovne vojne albatros B.lla v kra­kovskem hangarju, medtem ko hkrati restavrirani jeannin stahltau­be iz leta 1913 razkazujejo v Berli­nu. Pri obnovah sodelujejo izkuše­ni poljski strokovnjaki. V letu dni pa čaka nova preobleka tudi britan­skega lovca prve iz vojne sopwith camel, nemški letali iz prve vojne halberstadt CL II in LFG roland

strupi ali umetnimi nje? WSK-P.Z.L. M-15 belphegor.

D Vib ter ameriško letalo curtiss export hawk, ki ga je Ernest Udet kupil v ZDA pred vojno z name­nom, da bi proučil ameriške kon­strukcijske rešitve za strmoglavce.

V skromnem hangarju je razvrš­čenih 46 letal in okrog 130 letalskih motorjev ter kopica zloženih jadral­nih letal. Pred hangarjem je razvrš­čena flota ruskih lovskih letal, ki so jih licenčno izdelovali na Poljskem. Tu so Migi-15, 17, 19, ki so se jim konec lanskega leta pridružili še Migi-21 in Suhojevi Su-7. Helikop­terje pod milim nebom zastopata Milova Mi-1 in Mi-4. Ruska kopija ameriške uspešnice DC-3 je kot li­sunov Li-2T razstavljena ob polj­skem poskusu izgradnje njegove­ga naslednika v potniški floti, štiri­motornega letala MD 12 F. Edino štirimotorno poljsko letalo je doži­velo sovjetski embargo, ker je ogrožalo sovjetski monopol med transportnimi letali. Svojo notra­njost razkazuje tudi šolsko razga-

dvorišču muzeja.

Ijena TS-11 iskra, ki simbolizira poljsko trmo, kajti edino Poljaki ni­so v šolske eskadrilje uvedli če­škoslovaškega šolskega letala L-39 albatros.

Hangar sicer ni zadnji biser arhi­tekture in v svojem mraku ljubo­sumno čuva nekatere edinstvene primerke letal pred objektivi ka­mer. Fotografiranje je v muzeju si­cer dovoljeno z dokupom posebne dovolilnice, vendar tudi vsa dodat­na razsvetljava ne razkrije boga­stva dediščine letalske zgodovine, ki jo hrani krakovski muzej. Tovar­na P.Z.L. ima uspešno predvojno tradicijo in visokokrilni lovec P.11 C je primerek revolucije v konstruira­nju lovskih letal pred zadnjo vojno. Delavci povojne P.Z.L. so edini ohranjeni primerek skrbno obnovili pred dobrim letom dni. Med vete­rani naj omenimo še PWS 26 in lahko letalo za vzlet na kratkih raz­daljah RWD 13, ki so ga licenčno izdelovali pred vojno tudi v tovarni Rogožarski.

Shranjena in razstavljena letala krakovskega letalskega nluzeja aachen FVA 10B rheinland (1939) ; aero: Ae-45S super aero (1956),

Ae-145 (1959); akaflieg munchen Mu 130 (1939); albatros: Bila (L30) (1919), C I (L 6) (1915), HI (siemens-schuckert SSW O-IV) (1926), L 101 (1932); allgemeine electrizitats A.E.G. wagner eule (1914) ; avia B.33 (iljušin 11-10) (1952); aviatik CIII (1917); bleriot XI (kopija) (1967); Mcker BO-131 B jungmann (1934); centrale studium samolotow: CSS 13 (polikar­pov Po-2) (1952), CSS12 (1950), CSS S-13 (polikarpov PO-2) (1955); cessna UC-78 bobcat (1941); curtiss export hawkll (1933) ; deutsche flugzeugwerke OFW C V (1917); OFS: 108-14 schulgleiter SG-38 (1938), 108-70 meise (1942). weihe (1943); douglas OC-3 (Iisunov Li-2T) (1942); f. schmetz OFS olympia (1942); farman F.4 (kopija) (1957); geest moewe IV (1913) ; grigorovič M.15 (1917) ; H.W.L. pegaz (1949); halberstadt CLII (1917); heinkel He5e (1928) ; horten Holl (1935) ; iljušin: 11-14 (7), 1/-28 (1950), 1/-28R (1950); institut lotnictwa: BZ-1 gil (1950) , Bl-4 :i:uk (1956), TS-8 bies (1955), TS-11 iskra (1961), JK-1 trzmiel (1956); instytut szbow­nictwa: IS-1 sep bis (1947), IS-3 ABC-A (1957), IS-4 jastrzab (1953), IS-6X nietoperz (1950), IS-C :i:uraw (1953), IS-A salamandra (1946)./S-B komar 49 (1950); jakovljev:jak-11 (1947),jak-12 (1951) , jak-17uti (1949), jak-18 (1956) , jak-23 (1948); jeannin stahitaube (1913) ; kazan KAI-12 primorec (1958); let: L-60 brigadyr (1957), L-200 morava (?); letov LE-107 lunak (1950) ; levavasseur antoinette (1909) ; LFG roland O VIB (1918) ; lilienthal glider (kopija) (1969); lotnicze warsztaty doswiadoziane (LWO): zuch 1 (1948), zuch2 (1950), junak 1 (1948), junak 2 (1952), junak 3 (1955), szpak 2 (1945). szpak 3 (1946), szpak-4T (1948), zak 3 (1948), :i:uraw (1950); LVG 1912/1913 (1912) ; messerschmitt Me 209V1 (1938) ; mikojan-

gurevič: mig-15 (UM-1) (1952), mig-19PM (1957), mig-21 PFM (1965), mig-21 US (1969), mig-21 U (1965), mig-21 PF (1965); mil: Mi-1M (WSK SM-1W) (1957), Mi-1M (WSK SM-1) (1956), Mi-4 (1955) ; panstwowe zaklady lotnicze (pzl) : M-4P tarpan (1964), MO-12F (1962), P.11C (1935) , S-4 kania 3 (1958); piper J.3 cub (L-4H) (1943); podlaska wytwornia samolotow PWS 26 (1937); polikarpov Po-2 (1944); rogalski, wigura, orzewicki: RWO 13 (1939), RWO 21 (1939); rumpier R IILC taube (1932) ; schleicher rhonsperber (1934) ; sCheider-grunau motorbaby (1938) ; sop­with F.1 camel (1917); staaken RVI (1917) (samo gondola) ; stelmaszyk S-1 bozena (kopija) (1975) ; stinson L-58 sentinel (1942); suhoj: Su-7 BKL, Su-7 BM, Su-7 U; supermatine 361 spitfire LF.XVI (1944); szybowcowy zaklad doswiadczalny; SlO 8 jaskolka (1953), SlO 6x nietoperz (1950), SlO 9bis bocian (1953). SlO 10 czapla (1955), SlO 10bis czapla bis (1959), SlO 11/2 zefir, SlO 12 mucha 100 (1954). SlO 15 sroka (1957), SlO 17X jaskolka L (1956), SZO 18 czajka (1956), SlO 19X zefir 1 (1958), SlO 27 kormoran (7). SlO 25A lis (1961) , SlO 42 orion (7), SZO 22 mucha standard (?), SlO zuraw (OPS 108-30 kranich) 1952); tupoljev Tu-2 (1942); warsztaty szybowcowe (WS) wrona bis (1937); wojskowe warsztaty szybowcone (WSK): UM-1 (1952), junak-2 (1952), junak-3 (1955) , SM-1 (1956), UM-2 (1953), UM-5 (1959), SBUM-2 (1953), UM-6bis (?), UM-6MR (?), TS-8 Bli bies (1958). WWS 1 salamandra (1946). WWS 1 salamandra (1937). WWS 2 taba (1938), WSK-PZL M-15 belphe­gor (1975), WSK SM-2 (mil Mi-1 modificiran) (1959); zlin Z-26 trener (1951). Legenda: kurzivno natisnjena letala so razstavljena

KRILA 41

Pravkar obnovljeni lovec P.Z.L. P.11 C in njegova pilotska kabina.

Supermarine spitfire je svoje­vrstni anahronizem, saj poljski mu­zej hrani letalo iz kanadske eska­drilje, medtem ko imajo v Kanadi v posesti spitfire iz poljske eskadrilje britanskega RAF. Poljski piloti pa niso služili samo v britanskih eno­tah, tudi sovjetsko letalstvo je pre­moglo več poljskih eskadrilj, kar obeležuje polikarpov Po-2 s sov­jetskimi oznakami.

Tudi poljsko letalstvo niso obšla ameriška transportna in lahka leta­la za zvezo, ki se jih ni splačalo po končani vojni prepeljati v ZDA. Poljska je kupila kar 150 letal piper J.3 cub (L-4H) za borih 300 USD za eno letalo. Dvomotorna cessna UC-78 bobcat je bila le nekoliko dražja, vendar kljub vsemu le 1200USD.

Med zbirko so za mnoge ne­upadljivi primerki prototipov polj­skih letal, kot je lahki dvotrupec pe­gaz, ki je bil izredno sposobno vlečno letalo s šibkim motorjem, in helikopter s statoreakcijskimi turbi­nami na koncih elis JK-1 trzmiel (čmrlj). Posebna zanimivost je tudi brezrepo jadralno letalo IS-6X nie­toperz.

Številnih jadralnih letal in dobro zastopane domače dvosedežne

šolske konstrukcije ne bomo ome­njali, saj jih med priloženim sezna­mom vseh letal iz zbirke krakov­skega muzeja ne bo težko izluščiti. Krakov pa hrani skoraj popolno za­stopstvo sovjetskih prvih reakcij­skih lovcev, ki so zrasli iz uspešnih lovcev z batnimi motorji. Naj ome­nimo le unikatni dvosedežnik Jak-17 in Jak-23, ki so ga v poljskem

Cessna UC-7B bobcat je bila leta 1946 lahko vaša za borih 1200 USO.

42 KRILA

vojnem letalstvu uporabljali v več­

jem številu kot v sami Sovjetski zvezi. Za nameček pa je tudi veliko dvotrupno letalo za zapraševanje polj, ki so ga po sovjetskih načrtih morali izdelovati na Poljskem po tedaj veljavni delitvi dela, ki je Polj­ski prepustila primat na področju letal za poljedelske namene. To je oklepljena pošast WSK-P.Z.L. M-15 belphegor, ki je bil rojen za kemično in biološko vojskovanje, izdelan, toda nikdar uporabljen na Poljskem, temveč izključno le v Sovjetski zvezi.

Danes šteje zbirka že skoraj 140 letal in prek 130 letalskih motorjev. Obogatitve v zadnjih mesecih pre­teklega leta smo že omenili, zato pa opozorimo na srh vzbujajočo

samovoljo, ko je poljski ambasa-

rodnim sodelovanjem in izmenjavo pridobiti še kakšno letalo, na kate­rem so leteli poljski piloti v zadnji vojni. Tako se z Belgijci dogovarja­jo za izmenjavo polikarpova Po-2 za D.H. tiger motha. Ircem ponuja­jo aero ae-45 za auster A.O.P. IV, Švedom pa Heinkelovega He-5 za Bristolovega beaufighterja ali Westlandovega Iysanderja. Tudi naš muzej bi si z menjavo kakega P-47D thunderbolta lahko priboril še letečega RWD 13, ki ga Poljaki nameravajo dobiti iz Avstralije, v zameno pa Avstralcem nudijo pov­sem novo wilgo.

Če vas pot zanese v Krakov, vam bo prijetno minil dan v letal­skem muzeju, zato vam bo prav prišel tudi njegov naslov:

Pogled v depoje muzeja z neprecenljivimi vrednostmi v precej klavrnem stanju s "podpisi« uniformirane brezbrižnosti in večnimi opomini.

dor na Nizozemskem podaril to­varni Fokker neprecenljivo vred­nost, Fokkerjev spinne III iz leta 1913, brez odškodnine in proti volji muzeja, čeprav se je njegova tržna cena gibala blizu milijon dolarjev po mnenju našega gostitelja Mic­hala M. Mietelskega.

Muzeju se vsekakor obetajo svetlejši časi , saj upajo z medna-

Muzeum Lotnictwa i Astronautyki

Aleja Planu 6-letniego 17, 30-969 Krakow 28

Muzej je odprt od 2. maja do 31 . septembra od 9. do 15. ure.

MARKO MALEC

SUPERMARINE SPITFIRE F.21 IN F.22

Spitfire - verjetno najslavnejše letalo druge svetovne vojne. Že v tem stavku je veliko

povedanega o umskem otroku angleškega letalskega konstruktorja Reginaida Mitchella, ki pa

žal zaradi prezgodnje smrti ni dočakal vrhunca slave tega res enkratnega lovskega letala. Tudi

dejstvo, da spitfire ni dobil vsaj približno enakovrednega naslednika vrsto let, pove

marsikaj o tem umotvoru genialnega konstruktorja.

Mnogo je bilo napisanega o spitfi­reu v preteklih letih, tudi v naši, če­prav skromni letalski literaturi, zato ni namen tega zapisa ponavljati že po­vedano in napisano. Osredotočili se bomo na manj znane variante tega letala, in sicer na izpeljanki F.21 in F.22 in pa na mornariško verzijo, imenovano seafire.

F.21 povsem novo letalo, v bistvu si­cer še vedno spitfire, pa vendar je vseboval toliko novosti, da so v kon­strukCijskem biroju tovarne Super­marine resno . razmišljali , da bi mu dali novo ime - victor. Ker pa je na zunaj še vedno kazal precej podob­nosti s prvotnim Mitchellovim mode­lom 300, je tip 356 obdržal ime spit­fire .

Čeprav je prototip modela F.21 po­letel šele zgodaj leta 1943, lahko za­metke naslednika prvotnega modela 300 zasledujemo že od takrat, ko so

Spitfire se je v svoji dolgi in bogati karieri pojavljal na vseh bojiščih dru­ge svetovne vojne, od Anglije do Av­stralije, od Afrike do Norveške in nad stepskimi širjavami Sovjetske zveze, prav tako pa so na njem leteli tudi naši piloti , in sicer v sestavi 1. lovske eskradrilje NOVJ. Ta je bila formira­na 22. aprila 1944 pod okriljem an­gleškega Kraljevskega letalstva (RAF) kot 352. Yugoslav Squadron RAF. Prvih pet spitfireov je eskadrilja prejela 25. junija 1944 na letališču Benina pri Bengaziju, bili pa so to spiti serije Mk Vc, ki so se od drugih verzij ločili po izrazitem vstopniku za zrak, kakršnega so uporabljali v puš­čavskih in tropskih krajih. Ostalih enajst letal je eskadrilja dobila do konca julija in s tem je enota letal postala kompletna. Prvi bojni polet je 1.lovska eskr drilja opravila 18. av­gusta, do konca vojne pa še 1207. Zaradi izjemne angažiranosti v bojih pa so bile tudi njihove izgube precej hude. Sestreljenih je bilo devet letal, od enaindvajsetih pilotov, ki so kon­čali urjenje, pa jih je padlo kar se­dem. Poleg tega so bili štirje spitfirei še poškodovani.

Prvi spitfire Mk21 s tekočega traku, LA novim višinskim krilom.

Nenavadna vitalnost in uspehi spitfireov skozi vse obdobje druge svetovne vojne niso bili samo zaslu­ga briljantnega konstruktorja Regi­nalda J. Mitchella, ampak tudi njego­vega naslednika Josepha Smitha, ki je pokojnega Mitchella nasledil kot glavni konstruktor pri tovarni Super­marine leta 1937. Zavzemal se je za stalne izboljšave osnovne konstruk­cije, saj je hitro spoznal možnosti, ki jih je ponujala. Stimuliral je več raz­vojnih ekip, da so stalno delale na

izboljšavah osnovne konstrukcije, posebno še, ko so začela prihajati prva opažanja iz operativnih enot.

Ta politika se je izkazala za pravil­no. Ne samo da so uvedli vijak brez nastavitve, topovsko oborožitev, iz­boljšali krmila in montirali motor z večjo močjo , ampak so .tudi osnovno konstrukcijo razdelili na dve varianti. Prva je bila Mk. VIII, ki se je uradno imenovala supermarine type 359, vr­hunec pa je dosegla z varianto F.21 in naslednicama F.22 in F.24. Vse te izvedenke so bile narejene kot su­permarine type 356, razlikovale pa so se po konstrukciji krila z novimi krilci in motorjem tipa griffon 61 z dvostopenjskim turbokompresorjem. Imela so tudi močno ojačan trup, za oborožitev štiri topove, kapaciteto goriva so močno povečali , prav tako pa so predelali podvozje, ki je bilo šibka točka spitov.

Večje število podobnih izboljšav, kot na primer ojačan trup in podvozje ter predelano krilo, so uporabili že pri modelu 394. Spitfire s temi izboljša­vami so izdelovali kot model Mk. XVI­II , ki pa je bil le izboljšan model Mk. XIV. Na drugi strani pa je bila verzija

se začeli pri Supermarineu ukvarjati s krilci prvih spitfireov. Kaj se je do­gajalo s spitfireom? Prvi testni poleti prototipa (serijska št. K5054) so sicer pokazali , da je po nagibu spitfire zelo okreten, pri prvih serijskih modelih pa so opazili , da to ne drži. Zato so na petem serijskem letalu (K9793) za­čeli z intenzivnimi testi in opazili , da so krilca postala " težka«, kakor hitro je hitrost narasla na 400 km/h, pri 450 km/h pa so bila že povsem " tr­da«. Take omejitve pa so bile za lov­sko letalo povsem nesprejemljive. Vzrok je bil hitro odkrit : tkanina, s katero so bila krilca prevlečena , se je pri večjih hitrostih napihnila, konci krilc so se odebelili in s tem povečali upor. To napako so delno odpravili z novo tehnologijo oblačenja krilc, ven­dar se je isti problem sedaj pojavil pri hitrosti nad 610 km/h.

Med znamenito bitko za Britanijo se je resnost tega problema pokaza­la v vsej svoji luči. Piloti spitfireov so imeli zaradi tega precej problemov s svojimi nemškimi nasprotniki in ven­dar se Ministstvo za letalstvo ni odlo­čilo , da bi sprožilo pobudo za rešitev tega problema. Jeffrey Ouil , zname-

niti preizkusni pilot, ki je bil tedaj vo­dja preizkuševalcev pri firmi Super­marine, je preživel mesec dni med piloti 65. eskadrilje. Bil je zgrožen, ko je videl , s kako slabimi spitfirei , seve­da kar se tiče kontrole nagiba, letijo mladi piloti Kraljevih letalskih sil. Ko se je vrnil k Supermarineu, so tam na njegovo pobudo takoj začeli z inten­zivnim in pospešenim testiranjem. Konstruktorjem je bilo jasno, da bodo morali povsem predelati krilca, če bodo hoteli doseč i maksimalno okretnost letala po nagibu. Vendar pa je bil problem veliko bolj komplek­sen kot so sprva menili.

Konec septembra '1940 so pri Su­permarinu ugotovili , da je torzija krila glavna ovira, da se spitfire ni mogel kar najhitreje zavrteti okoli svoje vzdolžne osi. Preizkusi so pokazali , da bi se krilo pri hitrosti med 540 km/ h in 720 km/h verjetno zlomilo, če bi hoteli maksimalno odkloniti krilca. Da so lahko nadaljevali s poizkusi, so določene dele krila ojačali . Predlagali so tudi , da bi na krilo montirali. spoj­lerje, vendar so to misel opustili.

V letu 1941 so na spite verzije V, ki so tedaj prihajali s tekočih trakov, montirali krila tipa B in e. Konec leta 1941 so ta krila začeli izdelovati s povsem kovinskimi krilci , tista pa, ki so bila še prevlečena s platnom, so preoblekli s kovinsko folijo . Kovinska krilca so bila velik korak naprej v raz­voju spitfirea in so omogočala pov­sem sprejemljivo vrtenje okol i vzdolžne osi z ne prevelikimi silami na palico za upravljanje. Kljub temu so piloti še vedno menili, da pri Su­permarineu problema še niso do­končno rešili. Konstruktorji so upo­števali mnenje pilotov in so na enega od spitov Mk ve - AB191 - montirali krilca z protiutežjo. Testiranje so iz­vajali v preizkusnem centru RAE Farnborough in dobljeni podatki so pokazali , da se je hitrost, pri kateri so sile na palico še sprejemljive, dvigni­la na 720 km/h v primerjavi s klasič ­nim kovinskim krilcem, kjer je bila ta hitrost 630 km/h.

Dela pri konstrukciji povsem nove­ga krila so začeli v začetku leta 1942. Takrat so se letalske bitke preselile v večje višine, kar je " Joe« Smith predvidel že prej in je zato skonstru­iral višinsko krilo, ki je imelo kon ice kril podaljšane, uporabljale pa so ga pri višinskih variantah spitfirea. To so bile verzije Mk. VI , Mk. VII in Mk. VIII. Vendar je bila pri vseh teh variantah v krilu spitov samo ena torzijska škat­la, ki je obsegala 25 odstotkov širine korena krila, prav tako pa je bil skon­struiran in ojačan sprednji rob krila.

KRILA 43

Spitfirea Mk 600 eskadrilje RAF, slikana med poletom nad Thorney Islan­dom v juniju 1946.

Novo krilo pa je bilo narejeno tako, da je imelo poleg glavne torzijske škatle še nekaj manjših, ki so bile za glavnim nosilcem. Novo skonstruira­ni spit je imel torej predelano eliptič­no krilo, ki je bilo zaščitni znak spitfi­reov, dali pa so mu tudi novo tipsko oznako, Mk 21 . Med letom 1942 so to oznako še vedno pisali z rimskimi številkami (Mk. XXI), uradni naziv le­tala pa je bil supermarine type 356.

Med konstrukcijskim birojem tovar­ne Supermarine in Letalskim ministr­stvom so potekali številni pogovori , ki so zadevali aerodinamiko in struktu­ro novega letala. Testiranja, ki so jih opravili novembra 1942, so pokaza­la, da so nujna krilca z večjo površi­no, in predlagano je bilo, naj bi pove­čali tako razpetino kot globino krilc. Povečanje razpetine krilc bi nujno privedlo do rekonstrukcije konic krila, in vodja inženirske ekipe, Alan Cii/­ton, je predlagal, da bi se vrnili na prvotno, povsem eliptično obliko kri­la, kar po njegovem mnenju ne bi poslabšalo hitrosti dviganja letala in njegov najvišji dolet. Na srečanju obeh ekip, ki je bilo 26. novembra na sedežu RAE (Royal Aircraft Esta­blishment - Kraljevi razvojni center) , so sklenili , da bodo krilca podaljšali do konic krila. S tem je soglašal tudi glavni konstruktor »Joe« Smith.

Kmalu potem, ko so začeli z inten­zivnimi deli pri krilu, so startali z raz­vojem na še enem, drugem krilu. Os­novni namen raziskav na tem dru­gem krilu so bile prav tako izboljšave na okretnosti spitfirea. To drugo krilo je imelo nov, laminaren profil, konice kril pa niso bile več eliptične, ampak oglate. Krilo je imelo namesto enega dva nosilca in večje število torzijskih škatel. Na tem krilu so naredili celo vrsto aerodinamičnih preizkusov in to predvsem v vetrovniku. Razvili so povsem nova hladilnika za olje, ki sta bila sedaj precej širša in globlja. Lastnosti tega krila so bile določene v razpisu Letalskega ministrstva št. F.1I43, to krilo pa naj bi montirali na trup verzije Mk. VIII, ki naj bi imela tudi vgrajen povsem nov motor gri/­fon 61. V specifikaciji je bilo tudi pov­sem jasno zapisano, da bi konstruk­cija krila povsem ustrezala spitfire-

44 KRILA

u XXI. Specifikacija je predvidevala tudi rekonstrukcijo vstopnika za upli­njač, ki naj bi bil za 30 odstotkov večji, bolj aerodinamično oblikovan in tudi manj ranljiv za protiletalski ogenj. Pilotu naj bi konstruktorji iz­boljšali razgled prek nosa letala, uve­den pa naj bi bil tudi električni sistem z napetostjo 24 voltov, predvsem za­radi standardizacije, ki jo je Letalsko ministrstvo uvajalo v svoje enote. »Joe« Smith je hkrati delal precej ek­sperimentov z ukrivljanjem perspe­xa, ki so ga uporabljali za vetrobran.

V Castie Bromwichu so januarja 1944 začeli s serijsko proizvodnjo petstotih spitfireov F.21 zeliptičnimi krili. S 101. letalom so uvedli tudi ka-

bino, ki je omogočala boljši razgled pilotu, predvsem nazaj. Novembra je stekla proizvodnja tudi v Supermari­novi tovarni v South Marstonu. Krilo z laminarnim profilom so vgradili tudi v enega od trupov, ki je imel povsem predelan zadnji del, in to letalo je do­bilo tudi novo ime - spite/ul. Vendar pa je to že druga zgodba.

Prvi prototip s serijsko številko OP851 je bil uničen maja 1943, tako da velja za prvi pravi prototip letalo s serijsko številko PP139, ki je bil v času, ko je bil uničen prvi, že v konč­ni fazi izdelave v South Marstonu. Zaradi pomanjkanja izkušenih stro­kovnjakov v prototipni delavnici je bil dokončan šele jeseni 1943. Podalj­šana krila predhodnika so obdržali, prav tako tudi povečana krilca, ki so imela površino večjo za približno 20 odstotkov v primerjavi s standardnim

spitom. Poleg torzijske škatle, ki se je raztezala ob vsem prednjem robu kri ­la, je bilo za glavnim nosilcem še pet manjših torzijskih škatel, ki so krilu dajale izredno kompaktnost. Podalj­šane konice kril so bile skonstruirane kot samostojna enota, vendar jih niso mogli odstraniti ali zamenjati, ne da bi prej odmontirali krilca. To krilo je bilo skonstruirano tako, da je lahko teoretično preneslo hitrosti do 1485 km/h v primerjavi s 1044 km/h pri prejšnjem modelu , trdnost krila pa se je povečala za 47 odstotkov. Hi­trost vrtenja okoli vzdolžne osi se je povečala za 40 stopinj na sekundo, tako da se je spitfire F.21 sedaj lahko zavrtel v sekundi kar za 120 stopinj pri hitrosti 540 km/h.

Da bi maksimalno izkoristili griffo­novih 2050 konjskih moči, so premer petkrakega propelerja, ki so ga nare-

la.II.O Tli"~

SUPERMARINE TYPE 356: SPITFIRE Mk. 21

Spitfire Mk21 s serijsko številko LA215 slikan med preizkusnim poletom nad West Raynhamom, ko so testirali novi motor griffon 85 z nasproti se vrtečima vijakoma.

diii v tovarni Rotol, povečali na 3,36 metra. Motor je bil na trupu obešen in prekrit podobno kot pri spitih Mk. XIV in Mk. XVIII, saj sta tudi onadva upo­rabljala dvostopenjski griffon. Sam motor je bil obešen nekaj centime­trov niže kot pri spitih, ki so imeli Merlinov motor, s tem pa so dosegli boljšo aerodinamično obliko nosu, obenem pa je bila izboljšana pilotova vidljivost prek nosa letala, saj je bila to vedno šibka točka letal, ki so upo­rabljali batne motorje. V sprednji rob krila so namestili dva dodatna rezer­voarja za gorivo, s čimer so močno povečali dolet spitfirea.

S tipom 356 je bila uvedena tudi standardna oborožitev štirih topov hi­spano kalibra 20 milimetrov. Zunanja topova sta imela po 150 nabojev, medtem ko sta jih imela notranja po 175. Nekaj časa so celo razmišljali, da bi uvedli nekakšno univerzalno krilo, v katerem bi lahko poljubno spreminjali vrsto oborožitve, vendar so to varianto kmalu opustili , ker so se zavedali, da naboji 12,7-milimetr­skih mitraljezov ničkaj lahko prebijejo oklepljene dele nemških lovcev, po­sebno focke wulfov 190 in pa zadnjih nemških bombnikov. Pri Supermari­nu so se intenzivno zavzemali , da bi standardizirali oborožitev na spitfire­ih, in ta naj bi obsegala štiri topove po 20 milimetrov in ne več samo dva topova in šest mitraljezov manjšega kalibra, ki so bile drugače v standard­ni oborožitvi operativnih spitfireov. Trdili so celo, da bi se z novo oboro­žitvijo precej zmanjšal upor letala, ki se je pojavljal ob streljanju z mitra­ljezi.

Tako so se že 13. julija 1942 odlo­čili , da bodo štirje topovi standardna oborožitev za spitfire F.21 . Novo oborožitev so preizkušali na verziji Mk. XIV (JF319), preden so jo vklju­čili v prototip tipa 356. Teža oboroži­tve je sedaj narasla na 425 kilogra­mov v primerjavi z 171 kilogrami pri spitfireu Mk. 1, ki je bil oborožen z osmimi mitraljezi.

Dodatna teža goriva in oborožitve in pa novo krilo so dvignile celotno

težo letala na 4131 kilogramov. Ena od izboljšav na krilu je bila tudi nado­mestilo štirih nosilcev krila z nerjave­čim jeklom namesto dural aluminija, vsi pomembni spoji na krilu pa so bili še dodatno ojačani.

Povsem na novo so skonstruirali tudi podvozje. Tu so si v veliki meri pomagali z izkušnjami, ki so jih imeli z mornariško verzijo spitfirea, s seafi­reom. Glavno nogo podvozja so pre­cej ojačali , prav tako pa so povečali razmak med kolesoma, kar je omo­gočalo stabilnejšo vožnjo po tleh. Ker je bilo novo podvozje tudi nekoliko višje, so lahko uporabili tudi vijak z večjim premerom, in s tem se je mak­simalna hitrost povečala za okoli 18 km/h. Prav tako je bilo novo pod­vozje povsem pokrito, ko se je enkrat uleglo v ležišče v krilu.

Na prototip PP139 so dali tudi no­vo vetrobransko steklo, ki je bilo zao­kroženo, vendar so imeli z njim optič­ne probleme in so ga opustili , čeprav so pridobili na hitrosti dobrih 10 km/h. Čeprav ga na spitih niso uporabljali, je spadal v standardno opremo pri seafireih Mk. XV in Mk. XVII.

Razne modifikacije pa ponavadi povzročijo , da postane letalo vedno bolj nestabilno, in tip 356 tu ni bil nobena izjema. Povečana maksimal­na teža, večji premer vij aka in večja razpetina kril pa tudi spremembe, ki so bile izvršene že na prejšnjih vari­antah, so imele za nezaželjeno po­sledico zmanjšano stabilnost spitfi­rea. Poskusi so se vlekli nenavadno dolgo in so vsebovali tudi teste s po­večanim smernim stabilizatorjem in krmilom, kljub temu pa je postal PP139 z vsemi svojimi sprememba­mi že kar nevarno nestabilen.

Vsi ti problemi so privedli do tega, da je LA187, prvi serijski spitfire F.21, zagledal luč sveta šele marca 1944, pa še njega so zadržali pri Su­permarinu za nadaljne testiranje. Ko se je že omenjeni testni pilot Jefrey Quill konec marca vrnil s "počitka«, ki ga je preživel pri mornariškem le­talstvu, in se seznanil z LA187, je bil po končanem prvem poletu v svojem

preizkušali pa so tudi trimerje za viši­no in smer. Prav tako so na testiranje poslali LA 191 . RAF je imela v načrtu ,

da bodo do konca leta dobili okoli 3000 modelov serije 21 , vendar so proizvodnjo prekinili, ko so v Witterin­gu, kjer je bila stacionirana preizkus­na eskadrilja, prenehali s testi na pet­najstem serijskem modelu, ki je pri­šel s tekočih trakov tovarne v Castie Bromwichu. Ugovotovili so, da je le­talo, ko je oboroženo in s tem precej težje, zelo težko pilotirati v formacij­skem letenju , obenem pa je bilo pre­občutljivo za pilotiranje in je zahteva­lo konstantno popravljanje trimerja po višini, obenem pa je bilo kot lovec podrejeno verziji Mk. XIV. Poročilo je tudi svetovalo, naj verzijo 21 uma­knejo iz operativnih enot, dokler ne bodo rešili teh problemov.

Po teh kritikah, ki so prišle iz ope­rativnih enot, so se pri Supermarineu takoj lotili dela, da bi odstranili te na­pake. Preobčutljivo višinsko krmilo

Tehnične lastnosti: supermarine spitfire F.21 Motor: RR griffon 61 z 2035 KM Največja hitrost na nadmorski višini O m: 624 kmlh Največja hitrost na višini 6500 m: 720 kmlh Razpetina kril: 13,26 m Dolžina: 10,82 m Hitrost vzpenjanja: 1485 mi min Najvišja višina leta: 13030 m Teža praznega letala: 3154 kg Teža otovorjenega letala: 4178 kg

komentarju precej jedek do letalnih sposobnosti spitfirea F.21.

Ko so začeli preizkušati LA187, se je meja lovskih bojev pomaknila pod 6500 metrov in lovska letala so zače­la opravljati tudi jurišne naloge, kar pomeni , da so začeli napadati tudi cilje na zemlji . Nemška Luftwaffe se je namreč vse poredkeje pojavljala na nebu Evrope in zavezniška lovska letala so sedaj napadala Nemce vse­povsod, kjer so nanje naleteli - na letališčih, na cestah in železnicah , po mestih in tako naprej . Podaljšano kri­lo na spitfireu Mk 21 , ki je v veliki meri prispevalo k nestabilnosti tega lovca, pa je bilo prvenstveno name­njeno bojem na večjih višinah in je tako postalo ovira, ko so se piloti na teh letalih začeli spopadati s svojimi nižje letečimi nasprotniki. Zopet se je pokazalo, da je skoraj eliptično krilo, ki ga je uvedel Mitchell, idealno za boje na manjših višinah. Tako so od­stranili podaljške na krilih pri LA 187 in s tem zmanjšali razpetino za 1,19 metra. Poleg te modifikacije, ki se je pri pOizkusih v vetrovniku pokazala posrečena , so zamenjali tudi doteda­njo radijsko opremo. LA 187 so sedaj tudi opremili s standardno kamufla­žo, vendar so letalo obdržali na pre­izkušanju do januarja 1945.

Serijska proizvodnja tega modela se je začela 6. septembra 1944, ko so letalo s serijsko številko LA 188 poslali na testiranje, kjer so preizku­šali maksimalno hitrost, vpliv upora na letalo med streljanjem, kajti LA188 je že imel vgrajene topove,

so takoj predelali , obenem pa so re­konstruirali tudi smerno krmilo. Pove­čali so mu površino, obenem pa so zmanjšali tudi trimer. Skratka, rep le­tala so povsem predelali. Nova testi­ranja so pokazala, da so problemi okoli repa skoraj povsem izginili , in po končanih testih so zapisali , da je sedaj spitfire 21 zadovoljivo bojno le­talo za povprečnega pilota. Priporo­čili so še, da bi že izdelane lovce te verzije predelali do teh standardov in jih vključ ili nazaj v operativne enote, vendar pa so s spitfirei Mk. 21 opre­mili le 91 . eskadriIjo, ki je do konca vojne tudi dosegla nekaj lepih uspe­hov, čeprav so piloti leteli v glavnem na oboroženih izvidniških poletih , vendar so pri tem napadli precej nemških ladij in jih tudi nekaj močno poškodovali. Od 3000 naročenih spi­tov Mk. 21 so jih izdelali le 120, osta­nek naročila pa so ob prenehanju so­vražnosti v Evropi odpovedal i.

Po končani vojni so spitfire Mk. 21 prepustil i pomožnim enotam, kajti obdobje batnih lovcev je bilo pri RAF skoraj pri koncu . Nekaj letal so opre­mili za poskuse z novim motorjem griffon 85, ki je imel dva nasproti vrte­ča se vijaka. To verzijo so imenovali tip 373 in je imela še povečan smerni stabilizator in krmilo, da je lahko kompenzirala vrtiini moment tega močnega motorja, vendar so ta tip maja 1955 razglasili za zastarel. S tem je spitfire Mk. 21 sklenil svojo kariero bojnega letala, v drugem delu pa si bomo pobliže ogledali verzijo 22.

KRILA 45

KRILA FELJTON KRILA FELJTON KRILA FELJTON- KRILA

Iz zgodovine padalstva

PADALSTVO V SVETU IN PRI SLOVENCIH

DO ZAČETKA DRUGE SVETOVNE VOJNE

SANDI SITAR

Padalstvo se je razvijalo kot samostojna panoga letalstva vzporedno z drugimi zvrstmi, od marsika­tere pa so bili njegovi začetki še starejši. Praktični poskusi in tudi uspešna uporaba zračnega upora pri zaviranju navpičnega padanja so tudi mnogo sta­rejši od teoretičnih razlag tega fizikalnega pojava, pri slednjih pa ni mogoče mimo poskusov in temelj­nih razlag italijanskega fizika Galilea Galilea konec 16. stoletja. Galilei je s spuščanjem raznih predme­tov s poševnega stolpa v Pisi ovrgel Aristotelovo zmoto, da je hitrost padanja v sorazmerju s težo telesa. Pojasnil jo je napačnim sklepanjem velikega antičnega misleca pri opazovanju počasnejšega pa-

danja lahkih teles s sorazmerno veliko površino in zato tudi velikim zračnim uporom. Ko bi slednjega izključili (npr. z eksperimentiranjem v brezzrač­nem prostoru), je sklepal Galilei, bi vsi predmeti padali enako hitro. Leonardo da Vinci pa je skiciral svojo zamisel za padalo že sto let pred temi Galile­jevimi poskusi, vendar poznamo celo vrsto mnogo starejših poskusov, ki so v večstoletnem razvoju privedli še pred začetkom druge svetovne vojne do vsestransko uporabnih in zanesljivih padalnih naprav. Takšen razvoj v svetu spremljajo in dopol­njujejo tudi prizadevanja slovenskih pionirjev pa­dalstva.

V svetu Oziranje za najstarejširni ugotovljivimi poskusi

padalstva nas vodi globoko v staro štetje. Legenda pripoveduje , da je skoči l s padalom kitajski cesar Shun že okoli leta 2240 pred našim štetjem. Vseka­kor je bilo padalo na Kitajskem poznana stvar vsaj v začetku 14. stoletj a našega štetja; izročilo opisuje skok s takšno napravo leta 1306, ko naj bi tako popestrili kronanje cesarja Fo Kiena.

Čeprav so v Evropi ugotovili zgodnejši poskusi (ruske kronike poročajo o Simeonu in njegovem skoku s padalom okoli 1.1430) , pripisujejo prven­stvo na tem področju velikemu italijanskemu rene­sančnem umetniku , znanstveniku in izumitelju Le­onardu da Vinciju, ki se je ukvarjal predvsem z mahokrilci na mišični pogon , poleg znamenite za­misli za helikopter pa je v obdobju 1483-86 skiciral tudi padalo. Leonardovo padalo je v obliki pirami­de brez osnovne ploskve , na obod so pritrjene vrvi , teh pa se drži padalec. Izumitelj ga je opisal kot »platneno streho iz gosto tkanega lanenega platna , 12 vatlov (lakti) široko in 12 vatlov visoko«, in je v svoji skrivni, zrcal no zasukani pisavi pripisal, da se človek s takšno napravo »Iahko spusti brez nevar­nosti z vsake višine«.

Zamisel za podobno napravo je na prehodu iz 16. v 17. stoletje , najverjetneje ne da bi poznal Leonardov projekt , razvil hrvaški učenjak in teh

48 KRILA

nik Faust Vrančic, ki se je praktično sreča l z aero­dinamiko in zračnim uporom že pri načrtovanju vetrnih mlinov. Vrančičeva slika padala je okoli leta 1595 prva doživela natis v knjigi , v kateri je bilo mogoče prebrati tudi natančen opis: njegovo padalo je imelo štirioglato ogrodje , na katerega je bilo pritrjeno platno. Vran čic je opremil svoj ba­krorez z latinskim napisom homo volans - l eteči

človek. V primerjavi z Leonardom, za katerega ni znano , da bi prišel s svojimi tovrstnimi prizadevanji dlje od skice , je hrvaški izumitelj svoje padalo tudi izdelal in sam preskusil. Ta zgodovinski dogodek je iz leta 1617, ko je bilo Vrančicu že 66 let , drugi zapisi pa navajajo še več njegovih padalskih skokov z raznih visokih stolpov in drugih višin po Italiji in Madžarski.

To naj bi bili prvi prikazi uporabnega padala v zgodovini letalstva, zato najdemo v literaturi ob Vrančicevem imenu tudi pripis » oče padalstva« . Leta 1777 je prišlo na Francoskem do zanimivega poskusa s » plaščem za letenje«, ki ga je izumil de Fontagne, preskusil pa dosmrtno na galejo obsoje­ni Dominikus Dufort; ta je skočil z visoke stavbe v St. Louisu in ostal živ, poleg osvoboditve z galeje si je tedaj prislužil tudi čedno vsoto.

Za nadaljni razvoj padal so zlasti pomembni ino­vativni prispevki treh francoskih pionirjev malo pred začetki balonarstva. Jean-Pierre Blanchard se je ukvarjal s tovrstnimi poskusi najkasneje od leta

1777, Joseph Montgolfier od 1779 in Sebastien Le­onrmand od 1783. Slednji je 26. novembra 1783 skoči l z neke lipe in uporabil pri tem dva velika dežnika. Prepričljivejši je bil med prikazi skokov s stolpa astronomskega observatorija v Montpelli­eru, kjer je uporabil polkrožno platneno padalo s premerom 4,5 m in višino 2 m ter 16 kv. mnosilne površine, 32 vrvi pa je pod padalom nosio lesen sedež in na njem padalca. Jean-Pierre Blanchard se je okoli 1770 ukvarjal z načrtovanjem stroja za letenje, ko pa je leta 1783 sli šal za prve balone , se je nemudoma loti l letenja z njimi in je naslednje leto prvi preletel Rokavski preliv. Svoje pogumno letenje z baloni je prikazoval tudi v Ameriki , med šestdesetim poletom pa je doživel srčni napad , ki mu je kasneje podlegel. Toda prej se je proslavil še z demonstracijo padala , ki ga je sam skonstruiral, leta 1785 prvič prikazal v Londonu, kjer je spusti l z njim psa ali mačko , naslednje leto pa je v Hambur­gu odvrgel iz balona koštruna , ki je srečno prizem­Ijil z njegovim padalom.

Prvi človek , o katerem je leta lska zgodovinopis­na literatura soglasno prepričan a, da je izvedel uspešen skok s padalom, je bil Francoz Andre­Jacques Garnerin , ki se je proslovil tudi kot balo­nar. Svoj izum padala je patentiral 16. novembra 1797, uspešno pa ga je uporabil že 22. oktobra iste­ga leta. Z njim je skočil z balona v višini 1000m; ker je bilo kupol no padalo brez odprtine za iztok

KRILA FELJTON

Slovita Leonardova skica za padalo iz okoli leta 1485

zraka , se je Gemerin spuščal med hudo neprijet­nim nihanjem , astronom in fizik Lalandre pa je nato predlagal odprtino na sredi padala , kar se je kmalu uveljavilo in potrdilo v praksi.

Devetnajsto sto letje je bilo v znamenju padal­stva kot sejemske atrakcije. Številni artisti so prika­zovali skoke s padalom po vsem svetu , padalstvo je postalo popularno. Leta 1837 je prišlo med padalci do prve smrtne žrtve. Anglež Robert Cocking je skonstruiral padalo v obliki narobe obrnjenega stožca , ki naj bi mu dajalo trdnost leseno ogrodje . Dne 24. julija 1827 se je s svojo napravo vkrcal na zrakoplov , ki sta ga vodila Green in Spancer ter se dvignila v višino 1500m. Tu je Cocking odskoči l ,

vendar ogrodje že po nekaj metrih padanja ni zdr­žalo, padalo se je zložilo, padalec pa je strmoglavil v smrt. Ta nesreča je odmevala še več desetletij iz časopisnih prikazov in z gledaliških odrov, spodbu­jala pa je tudi vrsto konstruktorjev in njihovih iz­popolnitev. Tako se je francoski konstrukto zrako­plovov in drugih l etečih naprav Charles Ren ard ukvarjal s konstruiranjem kombinirane naprave drsno letalo - padalo in mu gre zato pionirstvo na področju upravljivih padal. Napredno rešitev sta leta 1895 prispevala nemška konstruktorja Latte­mann in Kaethe Paulus, ki sta opustila prejšnja padala stalno odprte izvedbe in uvedla zložljivo padalo z avtomatičnim odpiranjem. Racionaina iz­vedba tega padala je omogoča la nošnjo in uporabo dveh padal, kar je Paulus izrabil za prikazovanje atraktivn ih skokov.

Tehni čni Leksikon (O. Lueger: Lexikon der ge­samten Technik) piše na prelomu 19. v 20. stoletje o padalu kot reševalni na prvi v primeru balonskih nezgod. Obžaluje le , da zaradi velikosti in teže teh naprav ni možnosti , da bi jih balon nosil s seboj

KRILA FELJTON KRILA FELJTON- KRILA

Faust Vrančič, bakrorez padala, okoli 1595

Lenormandovo padalo iz leta 1783

toliko kot članov posadke in potnikov. Če naj bi upočtevali prosto padanje 100 kg tovora (človek + padalo) na 1m na sek. , potrjujemo konkavno pa­dalo premera 10 m, preberemo iz tega leksikona.

Do leta 1911 je bila uporaba padal povezana v gavnem z balonarstvom , za potrebe letalstva pa je bilo treba uvesti nekatere prilagoditve in izpopolni­tve. V tej fazi razvoja padal sta zlati pomembna Rus Gleb J. Kotelnikov, ki je bil le ta 1910 priča tragičnega padca nekega pilota iz letala , nato pa se je lotil konstruiranja padala, pri čemer je stremel tako za avtomat ičnim kot ročnim odpiranjem: av­tomatično je izvedel spritrditvijo i zvlečne vezi na letalo, ročno pa z mehanizmom na poteg. Padalo je bilo zloženo v pločevinastem kontejnerju, odpiralo pa se je s posredovanjem dveh močnih spiralnih vzmeti . Leta 1912 je opravil Kotelnikov vrsto po­skusov z lutko , prvi skok z njegovim padalom pa je ivzedel Rus Osovski , ki je leta 1913 skočil z nekega mostu nad Seino . Nemški inžiner Otto Heinecke, konstruktor pri zrakoplovni tovarni Parseval , je isto leto skonstru iral padalo , ki ga je padalec nosil

.~~:f"~-'- - _ . . _-__

Garnerinov pionirski skok leta 1797

Poenostavljeni prikaz Cockingovega padala, s katerim se je izumitelj ubil leta 1837

na hrbtu , z i zv lečnim trakom pa je bilo pritrjeno na zračno vozilo. Prvi prosti skok s padalomna poteg pa so orpavi li oktobra 1912 v ZDA, ko je F. R. Law skoči l s padalom proizvajalca Stevensona.

Poskusi uporabe padala na letalu med letom so se začeli leta 1912 v ZDA; kapetan A. Berry je v St. Louisu 1. marca tistega leta prvi skoči l iz l eteče­

ga letala, v Evropi pa gre tovrstno prevenstvo fran­coskemu zračnemu akrobatu Adolphu Pegaudu, ki je avgusta 1913 skočil s padalom iz letala , še bolj znan pa je po prvem hrbtnem letu , izvedenem isto leto. Dne 13. oktobra 1913 je sledi l prvi padalski skok iz zakoplova , izvedel ga je E. M. Maitland.

Množično uporabo padal je prinesla prva svetov­na vojna . Obe vojskujoči se strani sta padala naj­prej uporabljali za reševanje z izvidniških balonov. Letalska poveljstva so se uvedbi padal upirala , pa ne toliko iz konzervativnosti , kot zaradi pričako­vanj , da se bodo piloti in osta li člani letalskih po­sadk bojevali do zadnjega , če ne bodo imeli druge možnosti rešitve . Šele ko so zaradi hudih izgub na obeh straneh postala življenja pilotov dragocenejša od vse bolj množično proizvajanih letal , so leta le opremi li s padali.

Po končani vojni so se začeli proizvaja lci padal bojevati za nenadoma močno skrčeni trg z uvaja­njem vedno novih ali pa z oživlj enjem že prej izum­ljenih , a pozabljenih inovacij. V zgodovin i dvajse­tih letih so se pojavila padala modernega tipa s potezno vrvico in izvlečnim padalom - izum takšne­ga padala pripisujejo Američanu Leslieju Irvinu , spodbudi lo pa naj bi ga predvsem skakanje z veli -

KRILA 47

KRILA FELJTON KRILA FELJTON KRILA FELJTON- KRILA

kih višin , kjer je zrak redek - padalec je moral zgornje plasti čim hitreje preleteti v nezavrtem pro­stem padu , zato sistem z izvlečnim trakom, pritrje­nim na letalo , ni več prišel v poštev. lrvin je prvi skoči l s takšnim padalom 19. aprila 1919.

Izpopolnjevanje tako tehnike padal kot skokov z njimi je na pragu druge svetovne vojne omogoči lo

že takšen dosežek, kot ga predstavlja skok z zadrž­kom Francoz Williams, potem ko je odkoči l na višini 11.420m. Padalstvo je tako potrdilo svoj dol­gotrajni in uspešni razvoj z nedvomnim dokazom zrelosti.

napovedal svoj nastop še v Ljubljani. Na gostova­nju je uporabljal psevdonim Leon Steffens, to ni bilo izmišljeno ime , marveč pravo bolj slavnega Plačkovega vrstnika , zrakoplovca iz ZDA. Dne 21. julija je Plaček-Steffens nastopi l na kolesar­skem dirkališču v Tivoliju , vendar se mu je balon vnel že med polnjenjem s toplim zrakom. Nasled­njo nedeljo , 28. julija 1903, je ponovo nastopil, vendar je balon dvignil artista le kakšnih 35 m viso­ko , premalo za varen skok s padalom. Plaček je kljub temu skočil in si je zlomil nogi ter poškodoval glavo. Hudo ranjenega so prepeljali v bolnišnico.

Avstrijska vojaška komisija med preskušanjem Oistrovega padala za reševanje posadk z izvidni­ških balonov (1914)

Pri Slovencih

Slovenci so lahko brali o padalu že leta 1873, ko je dr. Josip Križan pisal v mariborskem časopisju o balonih in pripomnil, da je v izogib nesrečam »prav dobro, če ima balon na spodnjej strani padobran (Fallschrm)«. Avtor članka je bil zelo nazoren pri kratki oznaki te naprave: »Ta padobran ima podo­bo dežobrana in padajočo hitrino tak pomanjšava, da se človeku pri padu nič ne zgodi. «

Kmalu po tem zapisu so začeli prihajati tudi na Slovensko balonarji-artisti , ki so med dviganjem balona izvajali pod njim točko na trapezu , vrvi ali drogu , nato v grozo publike odvrgli lutko v podobi in velikosti človeka , naposled pa so odskočili s pa­dalom. Takšno točko je prikazal češki artist Jan Plače k leta 1903 najprej v Mariboru , nato pa je

48 KRILA

Medtem ko se je zdravil , je potekala v slovenskem glavnem mestu v njegovo korist zbiraina akcija, toda po 13. juliju časopisi prenehajo pisati o pone­srečenemu artistu , ki se je tiho vrnil domov na češko in je za vedno prenehal nastopati kot artist­balonar in padalec.

Plačkov ponserečeni nastop je opazovl tudi ta­petnik in izumitelj Anton Oister, ki je sebi in dru­gim v zabavo izdeloval in spuščal modele balonov in zrakoplovov , Plačkov padec pa ga je spodbudil , da se je začel ukvarjati z načrtovanjem padal. Nje­govo večletno poskušanje je dalo prve uporabne rezultate leta 1912. Sprva je razvijal padala za reše­vanje z balonov, kasneje pa še z letal. Pri obeh tipih padal je dosegel hitro in zanesljivo odpiranje s pomočjo vzmetnih kovinskih mehanizmov , ki so po aktiviranju padalo toliko razprli , da je zajelo zrak za popolno odprtje in kar največji zaviraini učinek.

Kotelnikovo padalo na izvečenje spritrditvijo na letaino napravo ali na poteg (1911)

Anton Oister, slovenski izumitelj s področja pa­dalstva

Izbruh prve svetovne vojen je povečal zanimanje za Oistrova padala. Leta 1914 so izumitelja povabi­li na Dunaj , kjer je pred vojaško komisijo prikazal svoje balonarsko padalo, ki je lahko vrnilo na zem­ljo štiričlansko izvidniško posadko kar v balonski košari. Poskusi na dunajskem letališču Fischamend so bili tako uspešni , da je konkurenca začela kovati zaroto , in ko so preskušanje Oistrovega padala po­novili v Hainburgu , so slovenskemu izumitelju podtaknili okvaro. Vendar je nadaljeval delo pri balonarskem padalu, ki ga je do najvišje stopnje razvil leta 1917. Letalsko padalo je izvedel iz balo­narskega , le da je bilo že od vsega začetka name­njeno eni osebi. Sprva je nosilo košaro , obešeno na zunanji stani pilotske kabine (letalec se je moral pred skokom presesti) , v nadaljnjem razvoju pa se je preselilo v kontejner v letalu in naposled padalcu na hrbet. Svoja padala je Oister preskušal v Šiški poleg svoje delavnice in pri Podutiku , kjer je med drevesi napel vrv, do nje potegnillutko s posebnim mehanizmom , ki se je sprožil v najvišji točki in spustil lutko s padalom. Oister je pridobil za svoje izume padal dvanajst avstrijskih patentov , proti koncu vojne pa od vojnega letalstva tudi naročilo za večje število padal , ki jih je v lastnem podjetju »Oister in sin« z nekaj več kot deset zaposlenimi in s pomočjo nun na Polj anski cesti, ki so zanj šivale , tudi sam izdeloval; do konca vojne je dobival na­ročniku okoli 500 padal in je z vsakim zasluži l okoli 200kron.

KRILA FELJTON

Oistrova skica velikega padala, ki bi varno pri­zemljilo celo letalo

Z očetom sta sodelovala sinova Edvard in zlasti Viktor. Skupaj s slednjim je Anton Oister leta 1915 razvil padalo z manjšim pomožnim izvlečnim pada­lom. Načrtovala sta tudi orjaško padalo , ki bi spu­stilo na zemljo dele poškodovanega letala s kabino ali kar celo letalo. Za svoje zamisli sta skušala pridobiti najprej domače podpornike in naročnike ,

toda po končani vojni je zanimanje za padalo upad­lo. Ponujala sta jih tudi na Češkem, okoli leta 1930 pa sta se razočarana preusmerila vsak v svoje os­novno poklicno delo. Izum padala z manjšim izveč­

nim padalom, ki ga aktivira padalec s potezno vrvi­co, pa pripisujejo Američanu Irvinu za leto 1919, štiri leta po tovrstnem Oistrovem izumu , za katere­ga pa ni vložil zahtevka po patentni zaščiti .

V padalstvu se je v dvajsetih letih našega stoletja uspešno preksušal še drugi slovenski izumitelj Slav­ko Levičnik , ki je začel svojo inovacijsko dejavnost med služenjem vojaškega roka pri hidroaviaciji v Boki Kotorski, kasneje pa je bil zastopnik firme Knoebl in Dietrich s tovarno padal in letalske opre­me v Indiji. Načroval je padala, pri katerih je obi­čajne vrvne povezave med kupolo in padalcem na­domestil s trikotniškimi povezavami, s čimer je onemogočil zapletanje in slabo odpiranje padal, posebej pa se je posveča l tudi problematiki stabil­nega letenja . Padalo je namesto z zgornjo odprtino opremil s stranskimi ventili, ki jih je bilo mogoče odpirati in zapirati ter tako upravlja med letom. Takšna padala so izdelovali v novosadski tovarni letalIkarus. Izumil je tudi padalo, ki bi v primeru potrebe avtomatično izletelo iz letala skupaj s pilot­skim sedežem in pilotom na njem. Izumitelj je poskrbel , da se njegovo padalo ni moglo zaplesti v kakšen del letala (npr. v plovke vodnega letala) in da se je med padanjem odprlo že po osmih metrih , stroški vgraditve pa so bili nizki . Levičnikovo pada­lo se je odlično obneslo pri kakšnih 150 preskusih, njegov konstruktor pa je pripravljal tudi načrte za opremljanje velikih potniških letal s padali po svoji zamisli. Kakovostne Levičnikove zamisli potrjuje tudi kraja njegovega patenta iz leta 1926 -leta 1929 si ga je brez odškodnine izumitelju prilastila neka berlinska tovarna padal.

KRILA FELJTON KRILA FELJTON- KRILA

Levičnikovo padalo s stranskimi ventili name­sto odprtine v zenitu, okoli 1925

Reklama za padala firme Knoebl in Dietrich (Indija) iz Godišnjaka jugoslovenskog vazdu­hoplovstva 1939

Padalstvo v prvi Jugoslaviji sicer ni postalo mno­žičen šport , imelo pa je že množično publiko in zato so letalskim mitingom pogosto dodajali tudi atraktivne padalske točke. Tako so na prvem letal­skem mitingu dne 26. junija 1927 v Ljubljani gle­dalci posebej pozdravili nastop padalca Egerja, ki so ga na ramenih odnesli s kraja doskoka. Na dru­gem ljubljanskem mitingu 19. oktobra 1929 je bil napovedan tudi »dvakratni skok pilotkinje s pada­lom iz letala«. Na mitingu ob otvoritvi prvega leta­lišča za letalski potniški promet 20. avgusta 1933 v Ljubljani so spustili kar štiri padala , vendar so pod njimi visele - namesto padalcev - vreče peska.

Leta 1935 so se začele na Slovenskem priprave za obrambo pred morebitnim zračnim napadom, v ka-

Oistrovi poskusi s padalom za uporabo v leta-lih, 1912.

terih so predvidevali tudi možnost padalskih desan­tov . Že poprej pa je tehnični vizionar slovenskega rodu Herman Potočnik , eden izmed desetorice ve­li"ih zgodnjih pionirjev raketnih poletov in vesolj-~'L' tehnike, predvidel tudi uporabo padal na tem področju: leta 1929 je objavil svojo nemško pisano knjigo Problem vožnje po vesolju, v kateri je - kot Oberth in drugi njegovi vrstniki - predvidel zaviraI­na padala, ki naj bi upočasnila hitrost vesoljskih ladij ob vstopu v gostejše zračne plasti. Padala so bila tako navzoča že v obdobju pred človeškim

letenjem, intenzivno so spremljala obdobje balo­nov in letal in so ostala aktualna tudi v obdobju vesoljskih poletov.

Najpomembnejša uporabljena literatura: O. Lueger: Lexikon der gesamten Technik; R. Nimfuehr: Luft-Schiffahrt und Aug­(echnik , Dunaj-Leipzig 1910; H. Hoernes: Buch des Fluges 1-3, Dunaj 1911-2: F.3M. Feldhaus: Die Technik, Muenchen 1970; G. Wissmann: Geschichte der Luftfahrt, Berlin 1965; C. H. Gibbs-Smith : Leonardo da Vinci's Aeronautise. London 1967; Ž. Dadic: Povijest egzaktnih znanosti u Hrvata, Zagreb 1982; L. Kririe: Pri lozi za povijest padobranstva u Jugoslaviji izmcdu dva rata, Povijest sporta 1983. št. 56; S. Sitar: Letalstvo in Slovenci 1. Ljubljana 1985; isti : Zgodovina slovenskega letal­stva v pionirskme obdobju. disertacija.

KRILA 49

R ':t f

Git!) K ... eRI'. ....

I

A ~

O 11 oz I~ .. ,6 Ir 8 l' 10

" ,'Z 1" ! i

~O tI !~2 n 7~ rs 26 n ZI 'Zg ~O t ~2

,

50 KRILA

D A

I.~ A r

4

" 1" It lo f'

. ~ ~'1> 3'1 3S U 36

i

A-

rl

T

f

~ 31 I'~

A

L

1-

138 I

Nagradna letalska križanka

Spoštovani bralci revije KRILA, tokrat je pred vami Nagradna letalska križan­ka, ki bo odslej redna »gosija« naše revije. Ved­no jih bomo skušali pove­zati z letalsko tematiko, tako vsebino kot nagrade. Ko boste križanko rešili do konca, črke z oštevilčenih polj v njej prenesite v oštevilčene kvadratke pod križanko. Tako boste v vo­doravnih vrsticah prebrali končno geslo križanke (ki je hkrati rešitev). Prepišite ga na dopisnico in ga sku­paj s kuponom pošljite do 31. julija 1990 na na­slov: KRILA (Naša obramba), Rimska 8, 61000 Ljubljana s pripi­som Letalska križanka. Pravilne rešitve bomo iz­žrebali in reševalce na­gradili z naslednjimi na­gradami :

1. knjiga TOP GUN -Lovci in ostala vojaška letala ZDA

2. Letalstvo in Slo­venci II

3. Znameniti Sloven­ci: Edvard Rusjan

Veliko užitkov pri reše­vanju križanke!

Reševalci!

Ker tokrat prvič objavljamo nagradno letalsko križanko (slikovno) , bi zelo radi izve­deli , kakšno križanko pravza­prav želite v reviji . Držali se bomo sicer letalske tematike, vendar pa vas prosimo za nasvet, predlog, povejte nam ali je morda prelahka in po­dobno. Vse vaše predloge bo skušal naš sestavljalec upo­števati . Za prihodnjo številko pa že napovedujemo novo slikovno križanko z gesli , ve­zanimi na padalstvo in 20. svetovno padalsko prven­stvo. Obilo užitkov torej ob prebiranju revije in seveda ob reševanju nagradne letalske križanke!

Uredništvo

IMETI SVOJE LETALO - SANJE VSAKEGA LETALCA

~~~[Q) [F[L W~~ in ~~~[Q) ~[j0j]~[)=O~~~~~

~~~[Q) [F[L W~~ in ~~~[Q) ~[j0j]~[)=O~~~~~

VAM IZPOLNJUJETA VAŠE SKRITE ŽELJE

- dvosedežno lahko letalo AVIO FLYER

in

trosedežno lahko letalo AVIO AMPHIBIAN

prihajata v kit izvedbi (FAR 21.191 g);

- izjemne STOL karakteristike, velik dolet, enostavna gradnja in vzdrževanje, zanesljiv motor ROTAX 532 (65 HP);

- za shranjevanje ne potrebujete hangarja, marveč običajno garažo, saj ima vaš AVID v trenutku zložena krila;

- po vsem svetu leti že preko 700 letal AVIO , od tega tudi v Sloveniji pet letal:

DELTA FLY d.o.o. Podjeqe za Izdelavo in popravilo letaine opreme, lahkih letalnih naprav, lola letenja. uvozno - izvozna dejavnost in svetovanje. 62000 Maribor. Stantetova 2, Tel.: (062) 38·143

TO SO REFERENCE, KI VAM ZAGOTAVLJAJO PRAVI LETALSKI UŽiTEK OB IZJEMNO UGODNI CENI. SVETUJEMO VAM PRI NAKUPU VA$EGA LETALA IN NJEGOVE DODATNE OPREME. PO ŽELJI VAM LETALO TUDI SESTAVIMO. OMOGOCAMO VAM OSNOVNO $OLANJE NA TIPU.

VSE INFORMACIJE V ZVEZI Z NAKUPOM, UVOZOM, GRADNJO IN ŠOLANJEM VAM NUDI POOBLAŠČENI ZASTOPNIK ZA JUGOSLA­VIJO

PARTNAIR AVIATION SERVICES d.o.o letalske storitve Ježa25a, 61231 Ljubljana tel. 061/310067

VAŠ lAID..IV'I PARlI\IR NA PIIIIt.IJ IJMJUIJ\IGA IfJIISIVA

MOTORNI ZMAJ -SWEET FLY (dvosed)

Sestoji - kovinsko pod­vozJe (metaIIc color) - motor Rotax 503-IV (48 KM) - krilo Apollo C4 (15m2)

SWEET FLY - SWEET FLY - SWEET FL Y - SWEET FLY

Možnost nakupa: kom­pletnl zmaj, v kitu, po­samezni dell DELTA FL Y d.o.o. vam nudi strokovno šolanje mo­tornega letenja na zmaju sweet fly, ko­mercialne lete ter foto­grafiranJe objektov z motornega zmaja.

ZNACILNOSTI: varlJOlf, odll6na vodl/lva.t, ugodna cena, hitra dobava

NA ZALOGI: val rezervni dell za krila, podvozJe (na.llcl motor/a, platIIta, vilice ••• ), magnetni vflgl za predelavo motorJev, pllot8k1 komblnezonl (New DesIgn) •

• PO NAROCILU: motorJI RotIIx (VII tipi), rezervni dell za motorJe, krila Apollo C4 (15m2), Apollo CX (18m2),

pada" za motorne zma/e, podvozja, dodatna oprema •.. Vselntormacl/e: DELTA FLY d.o.o. Tel.: 062/

35-484 Fax. 0621222 066

UDOBNO, HITRO IN KULTURNO POTOVANJE NA ODDIH

DUBROVNIK LOŠINJ OHRID PULA SPLIT TIVAT

ZADAR '