Logistikk nettverk 0313-lowres-160913

Landtransport sjø- og fLyfrakt

samferdseL

nr. 3 september 2013

Logistikkhjelp får du hos oss side 8

jakten på kundens beste side 10

stortingsvalget side 15

kan ikke asfaltere oss ut av køproblemene side 12

nettverk

Logistikk Nettverk nr. 3 september 2013

UtgIVer:Schenker ASPostboks 223 Økern, 0510 Oslowww.dbschenker.com/noTelefon: 07500

ansVarLIg redaktør:Einar SpurkelandTelefon: 22 72 74 44Mobiltelefon: 971 39 905E-post: [email protected]

Trykt på miljøvennlig papir

redaksjonsrÅd:Nils-Petter Buer, Anne-Line Ellingsen, Odd Hamnøy, Tone Kjeldset, Frigg Mosseros, Einar Spurkeland og Endre Welo

abonnement og adresserIng:Laila OlsenE-post: [email protected]

Opplag: 6200 eks.

annonsesaLg:Mia V. Berg og Stig Jacobsen, telefon: + 47 62 95 50 60

grafIsk prodUksjonJørn W. Scholz. E-post: [email protected]

trykkIng:Flisa Trykkeri AS

UtgIVeLsespLan 2013:Nr. Materiellfrist Utgivelse1 1. mars 18. mars2 1. juni 20. juni3 1. september 25. september4 15. november 6. desember

Artikler uttrykker skribentenes mening. Ettertrykk etter avtale med redaktøren. Redaksjonen foretar språklig bearbei-dning av innsendte tekster. Vi tar ikke ansvar for ikke bestilt materiell. Manus kan sendes pr e-post.

Bladet utgis elektronisk på våre nettsider i tillegg til distribusjon i papirformat. Redaksjonen arbeider etter reglene for god presseskikk

forsidefoto: Trond Hagenes

Hva er kabotasje? . . . . . . .5 Viktigst for Håg . . . . . . .19

Innspill . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Hva er kabotasje? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5Fravær av nasjonal godstransportplan . . . . . . . . . . . . . . 6Godstog Kina-Tyskland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Logistikkhjelp får du hos oss! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Jakten på kundens beste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Transport og logistikk på Gardermoen . . . . . . . . . . . . . 11Kan ikke asfaltere oss ut av køproblemene . . . . . . . . . . 12Stortingsvalget 2013 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15Kundetilfredsundersøkelse 2013 . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Big Data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Leveringskvalitet viktigst for Håg . . . . . . . . . . . . . . . . . 19Notiser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21Notiser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Vil ha modulvogntog når jernbanen svikter . . . . . . . . . 24Hvor store kan kontainerskip bli? . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Lars Arne Brøttem:

Logistikkhjelp får du hos oss!

side 8

Schenker AS har en omsetning på 3,8 milliarder kroner (2012), 1200 ansatte og 30 kontorer/terminaler i Norge.DB Schenker har 95.000 ansatte ved 2000 kontorer i 130 land. Konsernet eies av Deutsche Bahn. DB Schenker er et logistikk- og transportselskap, som tilbyr land-, fly- og sjøfrakt.

3

Blåkläder er stolt arbeidsklærleverandør for Schenker og har utarbeidet en helt unik kolleksjon etter Schenker sine ønsker og krav.

Kolleksjonen består av sertifiserte arbeidsuniformer til både sjåfør- og terminalarbeidere, samt at det finnes en rekke andre plagg som f.eks. collegegensere, fleecejakker, t-skjorter, pikétrøyer, capser etc.

Alle plagg som bestilles fra Blåkläder merkes med Schenker logo. For transportører som ønsker egen firmalogo i tillegg, kontakt Blåkläders kundeservice for prisoverslag.

Har du noen spørsmål om Schenkersortimentet, henvend deg til kundeservice, så hjelper vi deg med det du måtte lure på:

Tlf: 69 27 60 60 Faks: 69 27 60 90Mail: [email protected]

www.blaklader.no

BLÅKLÄDER AS - TLF: 69 27 60 60

BLÅKLÄDER ERARBEIDSKLÆRLEVERANDØR

TIL SCHENKER!Innhold

Logistikk Nettverk nr. 3 september 2013 Logistikk Nettverk nr. 3 september 2013

Internasjonalt

Samferdselsdepartementet har i den senere tiden skapt usikkerhet om hva som er tillatt innenfor forskrift om internasjonal person- og gods-transport, samt kabotasje .

I et rundskriv av 21. august d.å. skriver departementet at kabotasje kan kun utføres i en begrenset periode, noe som er i strid med departe-mentets egen forskrift, senest revidert 19. desember 2012. Forskriften kan hvem som helst hente på Lovdata sine nettsider, mens nevnte rundskriv sendes bare ut til en engere krets.

I departementets forskrift heter det at transportører som har utført inter-nasjonal transport på vei fra en annen stat, skal straks godset er levert, ha rett til å utføre opptil tre kabotasje-turer med det samme kjøretøyet, eller dersom det dreier seg om et vogntog, med den samme motorvognen. Den siste lossingen som blir utført i en kabotasjetransport før kjøretøyet for-later Norge, skal finne sted innen sju dager regnet fra siste lossing i Norge som var en del av den inngående internasjonale transporten.

Nasjonal godstransport på vei som utføres i Norge av en transportør som ikke hører hjemme i Norge, skal bare regnes for å være i samsvar med denne

forskriften dersom transportøren kan legge frem klart bevis for den internasjonale transporten og for hver av de etterfølgende kabotasjeturene utført i Norge. Bevis kan omfatte:• Avsenders navn, adresse og signatur• Transportørens navn, adresse og

signatur• Mottakers navn, adresse og signatur• Sted og dato for overtagelse av god-

set, og stedet der godset skal leveres• Betegnelse på godset, emballerings-

metode, merking, etc.• Godsets bruttovekt eller mengde• Motorvogn og tilhengers registre-

ringsnummer• Det er ingen krav om tilleggs- dokumentasjon ut over dette.

EUs regelverk for kabotasje skal bidra til å redusere tomkjøring og miljøut-slippene fra transport. Enkelte har hevdet at kabotasje egentlig er ulovlig. Det er feil. Forskriften som alle kan hente ned fra Lovdata nevner intet om ulovlig kabotasje, men understreker at nevnte regler skal følges. Det er ikke noe annet enn at transportører og sjåfører må overholde andre regler på transportområdet, eksempelvis kjøre- og hviletid.

Det er forståelig at kontrollmyn-dighetene kan bli usikker på hva som gjelder når det kommer motstridende meldinger fra øverste myndighet på fagområdet. Enklere blir det ikke

for utenlandske transportører som skal tolke ulike versjoner av norsk regelverk.

Statens vegvesen skriver på sine nettsider 27. desember 2012 at det har vært uklarhet om begrepet midler-tidig kabotasje. Derfor har man i den nye forordningen om markedsadgang for godstransport på veg satt opp klarere regler for når kabotasje er tillatt. En transportør som har felles-skapstillatelse, og som har hatt med og levert internasjonal last i et EØS-land (grensekryssende transport) kan utføre kabotasje på følgende vilkår:• Kabotasjen må utføres med samme

kjøretøy som ble brukt for den inter-nasjonale transporten inn i landet

• Det kan utføres maksimalt 3 kabotasjeturer etter den internasjonale transporten inn i landet• Lossing etter den siste kabotasje-

turen skal finne sted innen 7 dager etter at den internasjonale lasten

ble levert

Det er følgelig ingen tidsmessig begrensning av kabotasje. Vegvesenet gjentar også denne tolkingen i den såkalte Truckers guide, som er infor-masjon til utenlandske transportører om blant annet norske lover og regler.

Av EinAr SpurkElAnd

Hva er kabotasje?

4 5

Mange næringslivsledere ville vel gitt mye for å få svaret på hva fremtidens marked etterspør aller mest. Enten det gjelder kunnskap, teknologi, markeds-kanaler så ønsker vi alle å være opp-datert og fremoverlent. Vi ønsker å kunne levere det kundene etterspør. Det krever evne til å endre seg og følge med i timen. Det er nok av eksempler på bransjer som har sovet i timen og som dermed er ute av konkurransen i dag.

MobilbransjenEt ekstremt eksempel er mobiltelefon-bransjen. Ingenting utvikles raskere i dag enn elektronikk. Svenske Erics-son og finske Nokia var på 1990- og 2000-tallet verdensledende innenfor utvikling av moderne, små og lette mobiltelefoner, som fikk plass i lom-men. De passet samtidig på å slå ut en hel foto- og filmkameraindustri med mange omstillinger og konkurser i kjølvannet. Som vi vet integrerte de fotoapparat i mobiltelefonen.

I dag er både Ericsson og Nokia sin mobiltelefonproduksjon solgt ut av Norden, slik at det som var den moderne mobiltelefonens vugge nå bare er minner fra en forgangen tid.

Papirløs postTilsvarende har den viktige og mektige papirindustrien fått konkurranse fra elektronikken, som stadig bidrar til å redusere papirmengdene. Bankene og Posten var en gang det sikreste man kunne jobbe innenfor. Min side, nett-bank, nettbutikker og andre selv-betjeningsløsninger har ført til store omveltninger både for kjerne-oppgaver og tilleggsoppgaver hos disse næringene.

Ny teknologi – nye tiderNy teknologi, som er i rask utvikling, gjør at vi nesten kan telle dager eller i hvert fall uker før neste nyvinning lanseres. Det gjør det ikke enkelt for bransjer og bedrifter å holde seg i forkant.

Logistikken innhentes ogsåSchenker-konsernet er heller ikke uberørt av alle de følger moderne teknologiutvikling bringer i form av endret kjøpsadferd, nye logistikkløs-ninger, etc. Derfor er en viktig oppgave hos oss å utvikle våre eksisterende og nye tjenester i tråd med det markedet etterspør. Og det mener vi at vi gjør. Vi anser oss selv, men med ydmykhet, å ha markedets mest komplette og brede produktspekter innenfor gods-transport nasjonalt og globalt – og med høy kvalitet.

Svikt i ramme-betingelsene truerEn av flere rammebetingelser for oss for å sikre en både rimelig og miljøvennlig godsfremføring på lengre strekninger innlands for våre kunder er jernbanen. De containere og trailere vi bruker på innlandstrans-porter fraktes ofte på jernbane på lange strekninger før en mottatt terminal og distribusjonsbiler tar seg av å losse og levere den siste milen ut til kjøper/mottaker.

Teknologiutviklingen som jeg har vært inne på går svimlende raskt, men det kan dessverre ikke sies det samme om samfunnsutviklingen innenfor samferdsel eller det å kunne spore utvikling av de mest basale ramme-betingelser for å flytte gods.

Å flytte på gods eller mennesker er nok et av verdens eldre profesjoner. Men her snakker vi ikke om noen særlig rask utviklingsevne fra myndighetenes side. Også i år, slik som mange fore-gående år, har vi i likhet med hele vår bransje sett mange hyppige og til dels langvarige stans i fremkommelighet på norske jernbaneskinner.

Vi i Schenker synes dette er en skam og skandale som både begrenser norske selskapers konkurranseevne og leveringsdyktighet, men også påfører næringslivet store merbelastninger.

Igjen ønsker vi å beklage den gjentagen-de og periodevise kvalitetssvikt gjennom året. Men over de politiske guder rår ingen. Vi jobber ufortrødent mot politikere og myndigheter i kraft av vår markedsposisjon og parallelt gjennom vår bransjeorganisasjon i NHO.

Vi ber deg som leder og kunde gjerne å bidra gjennom de kanaler du måtte ha for å presse frem en politisk aksept for viktigheten av en moderne vei- og jernbaneinfrastruktur i Norge. I høst kommer et nytt Storting sammen for å planlegge hva som skal skje de neste fire årene. Det gir oss en historisk sjanse til å skape bedre rammebeting-elser for næringslivets transporter.

Så la oss sammen ta opp jakten på (samferdsel) fremtiden!

Jeg ønsker alle våre lesere en fin høst.

Michael HolmstrømCEO/Adm. Direktør

Innspill

Hvem vinner jakten på fremtiden?


Internasjonalt

www.obwiik.no

GODT DEKKET MED WIIKHALL

Bulklager for gjødsel i Sirevåg.

WiikHall er en rimelig, fleksibel og trygg løsning for midlertidig oppbevaring av materialer og maskinelt utstyr. Hallen kan om ønskelig utrustes med utstyr tilpasset spesielle oppgaver og endringer i behov. I forhold til et permanent bygg er bruksområdene flere og totaløkonomien bedre. Vision leveres i størrelse fra 15 meter bredde. Lengden er ubegrenset.

Ring 64 83 55 00 for nærmere informasjon.

6 7

På nett

Fravær av nasjonal godstransportplan

Toget er akterutseilt som transport-middel for gods. I uoverskuelig fremtid vil det være enkeltspor mellom termi-naler som har gått ut på dato. Hvem vil bygge en flyplass med en landingsbane i dag eller et veinett mellom de største byene i Norge med ett kjørefelt? Slik er det for togene. Sårbart enkeltspor er det som tilbys. Den dårlige punktligheten for godstog rammer også person-trafikken.

Siden 2008 har godstrafikken med jernbanen falt som en stein. Etter en sammenhengende vekst i 20 år fram til 2008 for godstrafikken med tog, er det de siste fire årene flyttet 1 mill tonn fra bane til vei. Dovrebanen har vært stengt 35 dager første halvår 2013. Vi har vært tvunget til å overføre 15 prosent av godstrafikken med bane første halvår i 2013 til bil mellom Oslo og Trondheim. Når høsttrafikken setter inn får vi håpe det er ledig bilkapasitet til å ta unna for godstogene dersom det blir aktuelt.

De første fire årene i neste NTP er det satt av 400 mill kroner til satsing på godstrafikk på bane. Det vil knapt merkes. Det er satt av penger til modernisering av godsterminaler samtidig som Oslo, Bergen og Trond-heim må ha nye terminaler for at godstrafikken på jernbanen skal være liv laga.

Moderniseringen av Ofotbanen har vært løftet frem som et vendepunkt for gods på bane, men er egentlig en støtte til svensk gruveindustri som skal skipe ut malmen sin i Narvik. Godstogene med varer til og fra Nord-Norge vil nyte godt av dette, men malmen er viktigere enn sjømat, mat og medisiner når det gjelder godsprioritering.

400 millioner er satt av til godstog-tiltak den neste fireårsperioden.

Dette skal brukes til terminaler inklu-sive Alnabru, krysningsspor, drift, vedlikehold og fornyelse. Dette vil bety nye etterslep i drift og vedlikehold og holder knapt til to krysningsspor.

De siste åtte årene er det kun Ganddal godsterminal som er bygget for å styrke godstrafikken på bane. Den terminalen var heller ingen selvfølge, men noe vi måtte mase oss til ved at en av de største godskundene kjøpte egen tomt i Stavanger og varslet om at Stavanger-trafikken ble lagt om til bil. Da skjedde det noe.

De politiske myndighetene har sluttet å lytte til faglige råd. Det er mange eksempler på dette: • Vi blir ikke trodd når vi sier at Alnabruterminalen slutter å virke i 2017-2019.• Bare 20 prosent av satsingen på krysningsspor er gjennomført de siste fire årene.• Beslutninger for terminal- utbygginger i Trondheim, Bergen og Oslo er skjøvet ut i tid.

Vi ser imidlertid at det skal satses på Meråkerbanen, som aldri har fraktet gods og som ikke vil gjøre det de neste 20 årene. Er dette uforstand eller politisk byttehandel uten faglig grunnlag?

Svaret blir mer bil på veiene. NTP bør egentlig deles i to: Nasjonal Persontransportplan og Nasjonal Godstransportplan. Da vil man se at det også bør skrives noen forpliktende linjer om godstrafikken.

Av EinAr SpurkElAnd

Nasjonal Transportplan 2014-23 skulle favne hele bildet – både personer og gods . Slik ble det ikke . Godssatsingen, som har vært lovet i planen, ble en parentes med fagre løfter og lite innhold .

Godstog fra Zhengzhou til HamburgDB Schenker samarbeider om godstog fra den kinesiske byen Zhengzhou til Hamburg .

Zhengzhou International Land Port Development and Construction Co, Ltd. sender containere til Hamburg.

DB Schenker er logistikkpartner til Zhengzhou for alle tjenester utenfor Kina. -Den voksende kinesiske var-etrafikken, sammen med den pågående overgangen fra produksjonsintensive næringer til det kinesiske innlandet gir oss mange muligheter for økt transport mellom Kina og Europa, sier Dr. Rüdi-ger Grube, leder av styret i Deutsche Bahn AG.

Zhengzhou er hovedstaden i Henan-provinsen, har nesten ni millioner innbyggere og regnes som et viktig industrielt senter og transportk-nutepunkt. DB Schenker har de siste to årene sendt flere enn 300 godstog til og fra Kina. DB Schenker Logistics har vært i Kina i flere tiår, og har et tett nettverk av steder i alle regioner.

Toget bruker 15 dager på den 10 214 kilometer lange veien gjennom Kina, Kasakhstan, Russland, Hviterussland og Polen til Tyskland.

37 kontorer i IndiaDB Schenker har åpnet flere kontorer i India og har nå 37 kontorer med logis-tikk- og transporttjenester. Schenker kontor nr. 37 er lokalisert i Thiruvanan-thapuram, som hovedstaden i Kerala-provinsen i India. DB Schenker har oppdrag innenfor en rekke næringer, blant annet manufaktur, elektronikk, håndverk, mat, bilindustrien, kjemisk industri, m.fl.

Alternativ drivstoff Nord-AmerikaVolvo Trucks har klargjort lastebiler for Nord-Amerika som vil benytte DME som drivstoff. DME er energieffektivt og har lave utslipp av skadelig forurensing. DME produseres og brukes i dag i hele verden, men for andre formål enn som drivstoff for biler. DME kan fremstilles av både fornybare og ikke fornybare energikilder. Bak beslutningen om å starte opp med kommersiell produksjon av DME-lastebiler i USA ligger mange års utviklingsarbeid, samarbeid med forskere og drivstoffprodusenter, samt gode erfaringer fra feltprøver i Sverige og Nord-Amerika.

Ta bilde av QR-tagen og les Logistikk Nettverk

på din mobiltelefon!


Logistikk

Logistikkhjelp får du hos oss!Markedet for rådgivningstjenester innen logistikk er hurtig voksende tjenester og er anslått til 150-200 millioner kroner pr . år . Det har etter hvert kommet forskjellige konsulentmiljøer som tar slike oppdrag for næringslivet, spesielt innenfor 3PL og 4PL .

-Vi tilbyr slike tjenester som en integrert del av våre kundeavtaler, sier markeds- og logistikkdirektør Lars Arne Brøttem, DB Schenker Østlandet. Schenkers kunder kan også kjøpe tjenester fra Consulting.

-Vi skal også ha en nøytral og objektiv rolle i forhold til fremtidige kunder. Vi har derfor en egen avdeling, Schenker Consulting, tilknyttet vårt sentrale utviklingsmiljø som er underlagt direktør Produksjon og Utvikling, Johan Haavardtun. Dette miljøet tilbyr ulike typer logistikk-kompetanse og betjener også bedrifter som ikke er kunde hos oss, men som ønsker å få analysert sin logistikk av en uavhengig aktør.

-Mange bedrifter ønsker å hente eksterne krefter inn mot logistikkrelaterte ut-viklingsprosesser. Vi deler derfor vår kompetanse med våre kunder. Vi har noen faste logistikkonsulenter tilknyttet våre kundeteam, som bare

jobber med slike utviklingsoppdrag for kunder på heltid. I tillegg til dette kan vi tilby fagekspertise fra vår sentrale rådgivningstjeneste, samt samarbeids-partnere utenfor DB Schenker. På den måten setter vi sammen og tilbyr relevant spisskompetanse inn mot nær sagt alle deler i logistikk- og verdikjeden, sier Brøttem.

Globalt nettverk-DB Schenker har også et globalt kompe-tansenettverk med lokal forankring. Vi er på mange måter grensesnittet mellom næringslivet i Norge og den fremste lager- og transportekspertise

på verdensbasis. I tillegg har vi knyttet til oss en del uavhengige konsulenter med spisskompetanse innenfor svært smale, men viktige logistikkrelaterte fagområder, sier Brøttem.

Logistikk- og rådgivningstjenestene omfatter blant annet:• Supply Chain Management• Analyse, visualisering og optimali- sering av varestrømmer• Lagerstruktur og lageroptimalisering• Kompetansepakke relatert til internasjonal handel• Prosjektledelse privat- og offentlig sektor• Logistikkressurser til leie• Kurs og opplæring

-Vi kan gi svarene på hvor din virksom-het bør lokalisere lager samt eventuelle alternative løsninger som finnes til lagertankegangen, sier Brøttem. Lokalisering må være riktig i forhold til virksomhetens markeder, vare-

strømmer med tilhørende transport-avstander og krav til fremføring.

-Vi utfører risikoanalyser, kostnads-beregninger, analyser for alle relevante alternativer og anbefaler lokalisering.

Alle vurderinger understøttes med topp moderne visualiseringsverktøy og gjennomprøvde metoder.

Riktig diagnose-Våre konsulenter kan raskt gå inn og vurdere varestrømmer og stille riktig diagnose. Ved hjelp av moderne metoder og IT verktøy, kombinert med vår kompetanse og erfaring, finner vi effektiviseringspotensialer. Gevin-stene visualiseres og settes sammen med våre anbefalinger, slik at risiko for feil beslutning minimeres. Enten det gjelder transport av varer over landegrenser eller transporter mellom to eller flere byer / tettsteder i Norge, så har vi verktøy og kompetanse til å analysere vareflyt og se om den kan gjøres billigere og mer effektivt, avslut-ter Brøttem.

Av EinAr SpurkElAnd

-Konsulenttjenester lan være en del av kundeavtalen, sier Lars Arne Brøttem.

Skreddersydd distribusjon.

Intet oppdrag er for stort.

8 9

EkSEMPLER På oPPdRAG: • Utredning av løsninger ved tunge og svært ressurskrevende offentligeanbud

• Logistikk-konsulent til leie inn motdefinertekundeteamog prosesser

• Prosjektledelse og -deltagelse i interne arbeids- og prosjekt- grupper logistikk

• Analyse og visualisering av varestrømmer i kundeprosjekter

• Markedsbearbeiding sentralt i selskapet


Seminar

10 11

Marked

Jaktens på kundens beste

Jakten på de gode driftsløsningene som skal sikre deg som kunde de beste resultatene er vår jobb nr . 1! Vi har store volumer i godsmarkedet og ønsker mer, slik at vi kan lage enda bedre stordriftsløsninger for våre kunder .

Vi starter i disse dager en ny salgs- og sikringskampanje der vi skal ha fokus på våre eksisterende kunder. Vi ønsker å synliggjøre for våre eksisterende kunder hva vi kan tilby av tjenester utover det man benytter oss på i dag. Ved å oppsøke våre eksisterende kunder så får vi også tatt pulsen på hvordan våre kunder har det om dagen.

de unike IT-løsningeneVi skal bli flinkere til å få frem alle de flotte IT-løsningene vi har for våre kunder. Uavhengig av om man benyt-ter oss på inn- eller utland så har vi IT-verktøyer som skal gjøre hver-dagen enklere for deg som kunde. Har du spørsmål om våre IT-verktøy, ta kontakt med nærmeste salgs-avdeling!

de beste sjåføreneSchenker sine sjåfører er de som møter våre kunder og kundens kunde oftest. Vi ønsker derfor å ha de beste sjåførene på laget, og som er gode ambassadører for Schenker i hver-dagen. Våre sjåførers kunnskap om hva som skjer i markedet er uvurder-lig, og i den forbindelse så har vår kreative markedsavdeling i region Øst satt i gang sin egen salgskampanje der man bruker sjåførene som døråpner, og til å komme med prospekt som kan være av interesse for vårt salgs-apparat i region Øst.

de dyktigste selgerneDersom du ikke er Schenker kunde i dag og leser dette, ta kontakt med oss så skal vi sørge for at du får besøk av en av våre dyktige selgere! Husk at når du er kunde hos Schenker så har du tilgang til et unikt nettverk av kompetanse innen fortolling, ADR, logistikk og analysearbeid. Dette kommer selvfølgelig i tillegg til våre gode transportløsninger for både inn- og utland land samt sjø- og flyfrakt. Vi har også en egen Consult-ing avdeling som tar på seg oppdrag også på utsiden av Schenker. Her vil du få tilgang til spesialister innenfor mange områder innenfor transport- og logistikkfaget!

Effektiv produksjonSelv om vi skal ha stort salgsfokus høsten 2013, så skal vi også jakte på forbedringer i vår produksjon, slik at vi etterlever de krav og forventninger du som kunde har til oss. Vår viktig-ste markedsføringskanal er fornøyde kunder! Vi kunne sikkert ha brukt mer penger på annonsering, men vi velger å investere i deg som kunde ved å gi deg best mulig kvalitet. Vi har tidligere skrevet om de utfordringer vi har med infrastrukturen i Norge, og spesielt på banestrekningene og til dels jernbaneterminalene. Vi forven-ter dessverre at vi også denne høsten vil kunne oppleve forsinkelser som følge av både ras, oversvømmelse og snøfall!. Da skal du vite at vi har et meget kompetent driftsapparat som er drillet til å møte slike utfordringer.

Jeg kan love deg at de gjør det som står i sin makt for at du som kunde blir minst mulig skadelidende. Jeg håper at noen av dere har fått med dere at Schenker har vært aktive i debatten rundt jernbanesituasjonen i sommer, der vi bla. har fremmet krav om at vi må kunne få kjøre 25,25 meter dersom det skulle bli stans på Dovrebanen. På grunn av vår kunnskap og vårt engas-jement, blir vi lyttet til av politikere og myndigheter, både sentralt og lokalt - og det er vi stolte over. Vi har også satt dagsorden for dette i flere medier. Sammen med våre kunder kan vi på grunn av vårt enestående nettverk arbeide for bedre rammebet-ingelser for hele bransjen.

Schenker vil være en viktig pådriver i forhold til å få på plass en best mulig infrastruktur i Norge for oss som er avhengig av vei og bane i hverdagen! Dette er vi nødt til for å unngå en kostnadseksplosjon i transportmark-edet. Når vei og bane bryter sammen påfører det næringslivet store ekstra kostnader til fremføring. Nå er det tid for å kreve bedre infrastruktur langs veien og jern-banenettet samt gode terminaler i begge ender.

Av Bjørn TorE ElSTAd

dirEkTør lAndTrAnSporT og MArkEd

Transport og logistikk på Gardermoen - Transport & logistikk 2013 samles den 21 . og 22 . oktober møtes på Gardermoen, og er den 54 . gangen konferansen blir arrangert .

Nytt av året er at også logistikk innen olje og gass har fått innpass. Det blir også et samarbeid med ELUPEG, som er en europeisk organisasjon for vareeierne. -Jeg har store forventnin-ger til årets konferanse, sier Jo Eirik Frøise, direktør for Transport og Logistikk 2013.

Flere aktuelle temaer:• Gods på tog kampanje• Logistikk innen olje og gass • Vareeierens krav til transporten• Transport- og logistikkforskning• Velg Sjøveien• Havnelogistikk • Logistikk i kriseområder• Samferdselsløftet• Transportforsking• Samferdselsdebatt med et nytt Storting

ELUPEG, som fronter samarbeid i logistikken, legger et av de årlige møtene til Transport og Logistikk på Gardermoen. Møtet er åpent for

konferansedeltagere. Her er bedrifter med kjente merkenavn Kimberly Clark, Ford Motor, Sony, Panasonic, Honda, Renault-Nissan, Scania, HJ Heinz, Mills, Kelloggs, Mattel og Accenture på plass. Sammen med disse vil vi også ha små workshops som gir mulighet for å få nye kontakter.

Konferansen har markert seg som den viktigste møteplassen for transport- og logistikknæringen, noe også par-tiene, departementet og regjeringene har lagt merke til.

Informasjon: www.konferanse.no

Logistikk Nettverk nr. 3 september 2013 Logistikk Nettverk nr. 3 september 201312 13

I det store bildet er mer miljøvennlig transport viktigere enn noensinne . Vi står overfor klimaendringer med store globale konsekvenser . Det handler også om lokal luftforurensing en del steder som reduserer folks livskvalitet . Og det handler om å redusere de ulempene stadig økende vegtransport fører med seg . Ulykker, kø og støy . Kostbar vegslitasje .

De siste tiårene har varetransporten på norske veier økt voldsomt. Den norske velstanden har gitt stor etterspørsels-vekst. Du og jeg bytter sofa og kjøper ny TV stadig oftere, og samtidig har gode tider i næringslivet også økt trans-portbehovet. Mange av disse varene som fraktes gjennom frodige norske daler og langs kysten på trange veger, burde vært transportert sjøveien. Et eneste skip kan nemlig erstatte 200-300 trailere på det norske veinettet.

Hvordan snu kursen?Utfordringen er enkel: På mange vareområder er ikke sjøtransporten konkurransedyktig på pris. Men også fleksibilitet og tid har vært konkur-ranseulemper for sjøtransporten. Grunnene er mange, og dermed også potensialet for å få til endring i ram-mevilkår eller det å finne nye og smart-ere løsninger i næringen.

Maritimt Forum er et av ni medlemmer i Sjøtransportalliansen. Sammen med rederiorganisasjonene, havnenes fore-ninger, NHO transport og logistikk, Short Sea Center og sjøfolkene har vi de to siste årene jobbet målrettet for å få til en reell politisk kursendring.

Vi har vist hvordan virkemidlene har fungert motsatt av de politiske programmene og festtalene, og vi har pekt på konkrete løsninger for å få mer av transporten over på kjøl. Sjøtrans-portalliansen leverte i fjor et grundig policy-innspill til regjeringen som vi fikk svar på i Nasjonal transportplan. Regjeringen fortjener stor ros for å ha satt av store midler til investeringer i havner, til samarbeid mellom havner og til tiltak som kan gi mer transport på sjøvegen. Dessuten ble det satt av midler til å få mer kunnskap om varestrømmene. Mens dette skrives venter vi spent på konkretiseringen av tiltakene på sjøtransport i den lovede nærskipsfartsstrategien. Vi forventer at flere av våre innspill blir fulgt opp, slik at konkurransesituasjonen for sjøtransporten vil bli forbedret over tid.

Hva kan aktørene i markedet gjøre?De fleste av oss har travle hverdager med korte frister og krevende kunder i spiss konkurranse. Det å tenke nytt og på tvers av etablerte sannheter krever overskudd, tverrfaglighet og nye ideer. Hva er det aktørene i markedet

kan bidra med for å få mer gods over på sjø? Hva bør vareeiernes ansvar være? Hva kan samlasterne gjøre? Hva kan havnene og rederiene bidra med? Hvordan kan ulike aktører bidra til at bunken snus og vi tenker nytt for å få til felles muligheter og vinn-vinn situasjoner?

Vareeierne har et stort ansvar De kjøper tjenestene og setter mange rammer for transporten. Med denne store makten har de også et ansvar for å tenke ute av boksen. Et godt eksempel på et prosjekt som utfordrer varee-iers evne til å tenke nytt er base2base prosjektet som Risavika havn nær Stavanger er driver for. Prosjektet kom i stand da en gikk gjennom hvor mye varer som ble fraktet på veg mel-lom forsyningsbaser fra Stavanger og nordover daglig. Det oppsiktsvekkende tallet er 100 vogntog hver eneste dag. Prosjektets kjerne er å tilby selskapene som i dag sender dette langs vegene, en fast rute med skip mellom basene langs kysten. Det som trengs for å starte opp, er en forpliktelse fra vareeierne på at de vil bruke tilbudet. Det bør være en enkel avgjørelse!

Samlasterne kan bli flinkereSamlasterne som tar imot godsoppdrag bør ta mål av seg til å bli flinkere til å vurdere sjøvegen som et alternativ. Det gjelder både det å ha oversikt over

varegruppene og strekningene der sjøtransporten er konkurransedyktig, men også å drøfte og teste ut mulige samarbeidsløsninger med rederier. Vi har en maritim industri i verdensklasse når det gjelder å løse de mest krevende operasjoner i Norge. Den spisskom-petansen kommer også virksomheter utenfor oljeindustrien til gode hvis den utfordres. Her er det muligheter for vinn-vinn situasjoner for rederier og samlastere som kan inngå i lang-siktige og gjensidig forpliktende utviklingsavtaler.

Havnene kan bli mer visjonæreVi skal ikke glemme havnene. Jeg mener Risavika havn der en har tenkt visjonært med øye for mulighetene både regionalt, nasjonalt men også i europeisk kontekst et godt eksempel på hva som er mulig. Nye initiativ som base2base springer ut av miljøet her og havnen har et tett samspill med regionale og nasjonale myndigheter. Havnealliansen mellom Moss-, Borg- og Horten havn er et annet eksempel som viser at samarbeid gir resultater.

I Nasjonal transportplan tas det til orde for tettere samarbeid mellom de utpekte knutepunkt havnene. Dette er en riktig fokusering. Bare gjennom samarbeid på tvers av distrikter og regioner kan knutepunktene fremstå som troverdig i arbeidet med å samle tilstrekkelig gods for derigjennom å ta opp konkurransen med Gøteborg og Oslo for godset som skal til Vest-Norge, som ett eksempel.

Effektivitet, forutsigbarhet og kvalitet er også nøkkelord for havnenes organ-isasjon dersom sjøtrafikken skal være konkurransedyktig. Igjen ett viktig om-råde hvor havnene må arbeide sammen for å komme frem til måleparamater som kan benyttes på tvers og spore til kontinuerlig forbedring.

Nye løsninger nødvendigEt nytt prosjekt ser nå dagens lys i et kreativt samspill mellom mange aktører. Godsfergen er et samarbeids-prosjekt som har som mål å få fram hvordan en kan redusere transport-kostnader og samtidig få regularitet og fleksibilitet også langs sjøvegen,

slik at en i et viktig segment som stykkgods over lengre avstander kan bli et attraktivt og konkurransedyktig tilbud. Utfordringene er ennå mange i dette skrivebordsprosjektet, men det er et spennende og viktig nybrottsarbeid som foreslår konkrete og nye løsninger på sammensatte utfordringer.

Maritimt Forum mener det er mulig å snu en langvarig negativ trend slik at en over tid klarer å få flytta mer varer sjøvegen. Vi kan ikke gjøre denne jobben alene, men sammen med myndig-hetene, aktørene og andre gode krefter i Sjøtransportalliansen mener vi at det er mulig å flytte mer gods over til sjøveien. Selv om jeg som samferdselsnerd fryder meg over nye veger og elsker lukten av nylagt asfalt: Vi kan ikke asfaltere oss ut av klima- og køprob-lemene som det økte transportbehovet fører med seg.

Av HEgE SolBAkkEn, dAglig lEdEr i MAriTiMT ForuM

FoTo: Trond HAgEnES

Kan ikke asfaltere oss ut av køproblemene

Sjøveien

Hege Solbakken inviterer veitrafikken til å ta sjøveien!


Rett før valget var FrP med Siv Jensen i spissen hos Schenker på Alnabru og lovet modernisering og satsing på Alnabruterminalen.

Til Groruddalen.no sa Siv Jensen at hun ikke er fornøyd med tingenes til- stand på godstrafikkens Oslo S. - Det snakkes mye om godstrafikken, men det skjer lite, sa hun. Hun var også bekymret for det store etterslepet på veiene i landet.

- Vi vil legge til rette for en videre-utvikling av Alnabruterminalen som et knutepunkt og sørge for tilkoblings-veier for å bedre fremkommeligheten i områdene rundt, sa Jensen. Hun var også åpen for å utvide terminal-områdene.

Næringslivet vil ha endringer rasktNæringslivet ønsker seg en regjer-ing som vil gi endringer raskt. Erna Solberg (H) ønsker seg en regjering med Venstre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet. En regjering med et solid parlamentarisk grunnlag kan styre i åtte år på samme måte som de rød-grønne. Skepsis mot Frem-skrittspartiet i deler av Høyre krever en allianse med Venstre og Kristelig Folkeparti for å styrke forhandlings-posisjonen i viktige verdispørsmål som innvandring, livssyn og familiepolitikk. Erna Solberg har spilt sine kort godt og blir antagelig den nye regjeringssjefen i Norge.

- Valget har gitt flertall til de partier som ifølge NHOs partibarometer i størst grad deler NHO-medlemmenes syn i nærings- og arbeidslivspoli-tikken. sier administrerende direktør i NHO, Kristin Skogen Lund.

- Norge trenger en økonomisk politikk som sikrer gode levekår for nærings-livet, ikke bare i dag, men også i fremtiden. Den nye regjeringen må følge handlingsregelen. Det betyr at pengebruken begrenses, og at oljepengene brukes på forskning og utdanning, samferdsel og skatteletter som gir vekst, sier Skogen Lund.

Vinnerpartiene om samferdsel

Vil legge til rette for godstransport over lange avstander kan flyttes fra vei til bane, bl.a. ved hjelp av

lengre krysningsspor og vil igangsette tidenes samferdselsløft.

Vil legge til rette for at godstransport flyttes fra vei til bane og sjø. En større del av statsbudsjettet bør

brukes til målrettede investeringer i infrastruktur som jernbane og vei. Vil øke investeringer i infrastruktur, som både vei, bane, sjø og bredbånd for å sikre næringslivet gode rammer for etablering og drift i hele landet.

Vil øke kapasiteten til godstransport gjennom effektive terminaler, krysningsspor, gods-terminaler og andre

tiltak for å får mer gods på bane.

Vil sikre utbygging av dobbeltspor på Østlandet og priori-tere krysningsspor

og godstraseer. Vil bygge ut veinettet ved hjelp av OPS og øke investerin-gene samt utarbeide nasjonal motor-veiplan.

Ved et veiskilleNorsk politikk er ved et veiskille der det kan bli en regjering med alle de fire partiene som nå utgjør flertallet i det nye Stortinget, men det er ikke gitt at KrF går inn i regjeringen. Alle partiene vil nok delta i sonderingene og forhandlingene, men alle fire partier er avhengig av å kunne løfte frem sine merkesaker.

Først må sentralstyrene i de fire partiene evaluere valget og bli enig om plattform for videre arbeid i Stortinget. Deretter skal partiene fremforhandle forpliktende avtaler for et regjeringssamarbeid. Avtalen om dette må være klar før Stoltenberg legger frem forslag til statsbudsjett den 14. oktober. Dersom partiene ikke finner sammen, ja, så er Stoltenberg klar til å tre inn igjen med en ren AP-regjering.

Dagen etter valget rykker Geelmuy-den.Kiese inn en annonse i landets aviser med jobbtilbud til avgåtte Stortingspolitikere og regjerings-medlemmer. Søknadsfristen er 1. oktober – altså 14 dager før Stolten-bergregjeringen overlater stafett-pinnen til Erna Solberg sitt nye mannskap.

Lav valgdeltagelseValgdeltakelsen ved årets stortings-valg ble 71,4 prosent. Det er den laveste valgdeltakelsen ved et Stor-tingsvalg siden 1927, da resulta-tet ble 68,1 prosent. Valgdeltakelsen ved Stortingsvalgene har de siste 50-60 årene vært rundt 80 prosent, med rekord i 1965 med 85,4 prosent. Fra 1993 har valgdeltagelsen vært ca. 75 prosent.

Av EinAr SpurkElAnd

MaktenflytterNye koster skal inn i regjeringskontorene etter Stortingsvalget og vi kan bare spekulere på hva det vil bety for næringslivet og transport .

14 15

Stortingsvalget 2013

Egil Verne ASProf. Birkelandsvei 26BPostboks 233 Leirdal, 1011 Oslo

Telefon 22 30 68 00e-post: [email protected]


Kundetilfredsundersøkelse 2013

YrkessjåførutdanningEt brukervennlig og fleksibelt læreverk for utdanning av yrkessjåfører.

Utviklet i nært samarbeid med respresentanter for transportbransjen.

Bestillinger og informasjon: Telefon 67 58 89 00 •Faks 67 58 19 02 •e-post [email protected]

Lager og logistikk

Egen bok til etterutdanningen.Tilleggsressurser for kurs-arrangører.

Bøkene kan kjøpes enkeltvis eller samlet i en bok.

Fagene skal utvikle kompetanse innen logistikk, planlegging og forflytning av varer og personer.

Bøkene utgjør et helhetlig læreverk. Mange praktiske eksempler. Stikkordregister. Rikt illustrert.

Brukere av bøkene får gratis tilgang til presentasjons-program i PowerPoint.

Bøkene kan kjøpes enkeltvis eller samlet.

Be om pristilbud.

DB Schenker har våren 2013 gjennomført en global kunde-tilfredsundersøkelse, hvor også et utvalg norske kunder har vært med . Hensikten er å kunne se om det er svakheter somgårigjeniflerelandogsjekke ut hvor fornøyd kundene er med sitt nasjonale Schenker-kontor .

Undersøkelsen er gjort for alle produkter DB Schenker tilbyr ved sine avdelinger i 130 land. For Norge ble utvalget mest representativt for landtransport, men det er grunn til å anta at det samme gjelder for fly og sjø selv om det her var færre svar. Svarene er meget positive, men gir også føringer for viktige forbedrings-punkter. Nesten 9 av 10 kunder ville valgt Schenker igjen om de skulle velge ny leverandør av logistikk- og transporttjenester.

Høyere kunde-tilfredshetKundetilfredsheten er høyere i 2013 enn i 2012 for alle følgende områder som ble sjekket ut: salg, kundeservice, transport, IT-systemer, faktura og klagehåndtering. Gjennomgående er kundetilfredsheten høyere hos store faste kunder enn små kunder som ikke benytter oss like mye.

Kundene vektlegger særlig pålitelig-het og punktlighet, noe vi også scorer forholdsvis bra på. For en kunde er det kritisk å få varene levert til rett tid og på rett adresse.

Må bli mer proaktiveKundene mener vi kan bli flinkere til å tilby flere tjenester og produkter.

Kanskje tar vi litt for gitt at kundene kjenner våre produkter fullt ut. Dette er også noe vi har jobbet med både internt og eksternt. Våre selgere må igjennom omfattende opplæring i produktkunnskap før de slippes ut i felten. Likevel er det mange tjenester vi har som ikke kommuniseres godt nok.

-Jeg vil oppfordre kundene til melde fra om sine behov og stille spørsmål til vårt markedsapparat, sier direktør Land og Marked Bjørn Tore Elstad. Jeg vet at god støtte fra vår salgsorga-

nisasjon betyr mye for kundene – også der har vi fått høy score. Men, vi kan bli mer proaktive og spørre kundene om det er noe ekstra vi kan gjøre for dem. Slik sett har vi

sikkert litt å lære fra andre service-bransjer. Folk blir jo glad om noen tipser dem på en smartere løsning enn de har valgt i dag.

Puster oss i nakkenHvordan kommer vi ut mot konkurrentene våre?-I forhold til våre hovedkonkurrenter kommer vi meget gunstig ut, sier Elstad. Det er jeg glad for, men det er ingen sovepute. Flere konkurrenter puster oss i nakken. Noe hvileskjær er det derfor ikke tid til. Vi må på samme måte som våre konkurrenter stadig heve oss og bli bedre i alle ledd. Vår kundeservice scoret spesielt høyt, blant annet på logistikkompetanse, tilgjengelighet, responstid, etc. Fakturaene til kundene holder også høy presisjon og er lett forståelige. Det er betryggende.

Er det områder hvor Schenker oppfattes som klart svakere enn konkurrentene?-Vi er selvfølgelig ikke feilfrie og har mye å jobbe med. Reklamasjonsbe-handlingen vår jobber vi med å få mer effektiv og kan nå registrere at saks-behandlingstiden er sterkt redusert i forhold til hva den var da målingen ble gjort. Vi vet ikke hvor gode kundene til våre konkurrenter er når det gjelder å bruke IT-verktøy, men jeg ser at det også her er noe vi kan forbedre. Våre sporingstjenester brukes svært mye og har meget høy kundetilfreds-het, mens andre mer baksystemer dedikert for den enkelte kunde har vi ikke vært like flink til å informere kundene om. Eksempelvis er det overraskende for meg at DB Schenker Live ikke brukes mer. Dette er jo et fantastisk verktøy som gir sendings-informasjon og mange statistikk-muligheter i sann tid. Antagelig er det slik at så lenge varene følger sendings-planene, så blir ikke slike systemer nødvendig å bruke. Varene kommer jo frem slik de skal. Blant de som bruker disse systemene er det meget høy tilfredshet, men jeg ser at det også kreves litt av kundene. Derfor vil vi legge oss enda mer i selen for å gjøre våre systemer så brukervennlige som mulig.

kundenes talerørHvilke andre faktorer vil du trekke frem?-Hovedfunnene er at kundene er meget godt fornøyd med det vi gjør for dem, men forventer at vi blir mer proaktive og gjerne deltar i samfunns-debatten. Vi er jo kundens talerør i mange saker. Når jernbanen svikter eller ras stopper vareforsyningene på veiene må vi være på pletten og sikre at kundene får informasjon. Videre forventer de at vi påvirker ramme-betingelser slik at transport-kostnadene ikke blir høyere i Norge enn i andre land næringslivet konkur-rerer med. Jeg mener vi her har gode antenner og kan sende signaler til de rette miljøene samt at vi får omtale i aktuelle medier. Vi er med når dagsorden for debatten om nærings-livets transportkostnader settes. Og det skal vi fortsette med, avslutter Elstad.

Av EinAr SpurkElAnd

Meget godt fornøyd med det som er viktigst! Robuste og

energieffektive løsningerBasert på mange års erfaring har Glamox utviklet MIR LED løsninger. MIR LED er en høykvalitets industriarmatur med lang levetid og kan nå leveres med det ypperste innen LED-teknologi.

Lysstoffrørene i eksisterende MIR armaturer kan lett byttes ut ved hjelp av en MIR LED utskiftingspakke. Å erstatte eksisterende lysrør vil øke levetiden på armaturen vesentlig og kan redusere strømforbruket med mer enn 50 prosent.

Våre produkter er dekket av en fem års garanti. Mer informasjon finner du på våre internettsiderwww.glamoxluxo.no

16 17


Leveringskvalitet avgjørende for HåG Etter mange års samarbeid besluttet Scandinavian Business Seating (HÅG) etter en anbudsrunde høsten 2012 å inngå samarbeid med en annen transportør fra 1 .1 .2013 for eksport fra Røros, import og innlandsfrakt i Norge .

Etter 6 måneder med ny leverandør er selskapet igjen kunde hos Schenker. Årsaken er de strenge kravene selskapet har til leveringskvalitet.

HÅG er et av de sterkeste merke-varene innenfor kontorstoler i Skandi-navia og blant de ti ledende i Europa. Siden 1943 har HÅG arbeidet med å utvikle, produsere og markedsføre originale kontorstoler. HÅG er i

dag et av flere merkenavn i selskapet Scandinavian Business Seating, som er Skandinavias ledende aktør innen utvikling, design og produksjon av kontorstoler og sittegrupper til private og offentlige kontormiljøer.

SB Seating har representanter i Norge, Sverige, Danmark, Tyskland, Sveits, Singapore, UK, Nederland og Frank-rike. I 2012 omsatte SB Seating for 1 176 millioner kroner

En arbeidsgruppe ble ned-satt for å få alt av løsninger, rutiner, priser og organi-sering på plass fram til ny oppstartdato 17. juni 2013. Her ble det jobbet meget effektivt og raskt, med flere møter både internt i Schen-ker og hos HÅG på Røros.

Det var meget viktig for oss at vi fra dag 1 sørget for en meget god leverings-kvalitet. SB Seating er helt avhengig av høy leveringskvalitet for å lykkes i det europeiske markedet. Tilbake-meldingen fra SB Seating er meget positive så langt.

Av ArvE lAuriTSEn

Kundefokus

18 19

Etterflereårmedsvakøkonomisk utvikling i USA og Europa er det et sterkt behov for å få større økonomisk vekst . Produktiviteten i arbeidslivet må følgelig ta et par omdreininger slik at det kan bli ny fart i næringslivet .

Big data, kombinert med avanserte analyser, kan bidra til å dyrke frem nye vekstområder. Den digitale tids-alderen med GPS, sensorer, elektro-niske transaksjoner og mye mer kan gi næringslivet et puff fremover. Data kan kombineres på nær sagt uendelige måter som følge av netthandel, elektroniske ordresystemer, nett-betaling, sosiale medier, osv. De enorme datamengdene dette fører til kan transformeres til ny kunnskap ved å kombinere dataene på nye måter. Dette kan igjen føre til ny økonomisk vekst gjennom produkt-utvikling, nye salgskanaler og distribusjonsmåter.

Big data studieKonsulentfirmaet McKinsey har gjennom en studie sett på hvordan Big data kan bidra til vekst i forskjellige bransjer. Innenfor handel, industri, helse og offentlige tjenester er det store muligheter for å utnytte Big data til produktivitetsforbedringer.

Omfanget av digitale data vokser også hvert sekund. Det er så store mengder at det også gir store utfordringer med hensyn til å plukke ut de rette data.

Flere kilder til Big data Big data som kan påvirke et selskaps produktivitet stammer fra flere kilder. Bedrifter genererer data innenfor egen virksomhet: kostnader for komponenter, utstyrsytelser, energi-bruk, salgstransaksjoner, ansattes ytelser og inventar. Alt er samlet inn og lagret i digitalt format. Bedrifter samhandler med sine leverandører, partnere og eksterne interessenter (for eksempel offentlige etater) på måter som genererer data, inkludert bestilling og ytelseshistorier, tids-planer, priser, logistikk, miljøkon-sekvenser, samt risikofaktorer som kan påvirke leveransen. Bedrifter kan også kjøpe informasjon fra eksterne datameglere. Selskapene får et økende volum av data fra sine kunder gjen-nom sin kjøpshistorikk, respons på prisendringer, og ettersalg, service og kvalitetsproblemer. Forbrukerne deler stadig mer personlig informasjon, preferanser og vurderinger gjennom ulike kanaler som Twitter, Facebook, LinkedIn, Amazon og Pinterest. Denne informasjonen blir brukt av selskaper til å vurdere effektiviteten av deres markedsføring og merkevare-byggingskampanjer for å bestemme

hvilke funksjoner som bør legges om og hvilke funksjoner som bør fjernes fra produkter samt informasjon for å gjøre investeringsbeslutninger og forutsi etterspørselen.

Big data analyseBig data-analyse tillater organisasjoner å øke sin effektivitet ved å optimalisere arbeidskraft, utstyr og prosesser. Forskning har vist at data-drevne beslutninger gir påfølgende økning i produksjonen og produktiviteten.Big data analyse kan gi ny innsikt om markedet, øke salget og forsterke kritisk merkevarebygging. Videre kan Big data deles mellom markedsføring, R & D, og kundeservicefunksjoner, som for eksempel kan skape produkter som styrker kampen om kundene. Å få innsyn i produktomtaler og samtale-logger kan forbedre kundeservicen. Selskapene som er de flinkeste til å identifisere denne innsikten og oversette dem til forretningsstrategier vil sannsynligvis øke sine markeds-andeler. Denne dynamikken vil endre konkurransesituasjonen i landskapet innenfor enkelte sektorer samt skape nye vinnere og tapere. Dersom de mest produktive bedriftene tar markedsandeler vil det heve produk-tiviteten i hele sektorer og den bredere økonomien og dermed gi BNP-vekst.

Av EinAr SpurkElAnd

Big data – ny vekst…

Økonomiske analyser

BIGDATA

PAKKERSTyKKGODS,

VARMEGODS

PARTIGODSFARLIG GODSDIREKTE LEVERINGER,

TERMINALTJENESTER

SySTEMTRANSPORTER EKSPORTEKSPRESS-LEVERINGER,

BILFRAKT TIDLIG LEVERINGNATTLEVERING

NæRINGS-MIDDEL

DISTRIBUSJON VARETRANSPORT SKREDDERSyDDE RUTER, BILDELER

KO

NFE

KSJ

ON

TOLL

IM

PO

RT

FOR

BR

UK

SVA

RE

R

BU

DB

IL

KO

NSU

LEN

TT

JEN

EST

ER

LAN

GT

RA

NSP

OR

T

SAMLAST-GODS

MILJØSJØ-

FRAKT

TRANSPORT-PLANER

NETT-HANDEL,

SKR

ED

DE

RSØ

M

LOG

IST

IKK

AN

ALy

SER

FLy

FRA

KT


Narvik Havncentrally located Part of extension of the core TEN T rail, port and road network to Neighboring Countries.

The Port•Nodraftrestrictions•Shelteredwater•Ice-freeyearround•Nearmainshiproute•Terminalsforbulk•ContainerTerminal•Ro-rofacility•Loading/unloading24/7

Rail•Railwith30tonneaxleload toquay.Lengthoftrainupto 750meters.

Airport•Nearthemainairport. BarelytwohourstoOslo.

Road•Connectiontothemainroads E6andE10.

Port of Narvik

www.portofnarvik.com






Port of Narvik







Port of Narvik


The Port• No draft restrictions• Sheltered water• Ice-free all year round• Near main shipping route• Terminals for bulk• Container Terminal• Ro-ro facility• Loading/unloading 24/7

Rail• Rail with 30 tonne axle

load to quay. Length of train up to 750 meters.

Airport• Near the main airport.• Barely two hours to Oslo.

Road• Connection to the main

roads E6 and E10.• Approx. 300 000 inhabi-

tants within 300 km driving distance


Notiser

20 21

Hako markedsføres og selges av Hako Ground & Garden AS, Verkseier Furulundsvei 13, 0668 Oslo, Pb. 73, Alnabru, 0614 Oslo. Tel 22907760. www.hako.no

Skreddersydde løsninger for høye krav!Hako innfø re r 5 å rs garant i på fe ie -og gu lv vaskemask ine r.

Temperatur-følsomme varer må ha ekstra omsorgDB Schenker har spesialisert seg på omsorg for temperatur-følsomme varer over hele ver-den . I Europa er det samarbeid mellomflerekontorer,ogvåreSchenkerkontorer i Fjerne Østen representerer vårt kontaktpunkt . Med 2000 kontorer i 130 land kan vi dekke dine behov for frakt av temperaturfølsomme varer hvor som helst og når som helst .

For norsk eksport av fisk og annen sjø-mat er dette nettverket helt avgjørende for å lykkes. I Norge har vi kontor fra Hammerfest i nord til Kristiansand i sør, et nettverk som gir oss muligheten til å tilby transport fra hele kysten i Norge inn til Oslo. I tillegg kommer Schenker sitt internasjonale nettverk, som gir økt fleksibilitet og sikkerhet for kunden. Termo har terminaler i Sortland, Trond-heim, Molde, Gardermoen og Oslo, der plukk av fisk og omlast tilbys kundene i tillegg til våre transportløsninger.

Schenker har eget tog (NRE) som går mellom Oslo og Narvik 5 dager pr. uke.

Toget har en kapasitet på 1000-1200 tonn og toglengde på hele 600 meter. Med toget frakter vi enorme mengder fisk gjennom hele året til Oslo, noe som har gitt toget et nytt navn i bransjen: Fisketoget til DB Schenker! Toget tilsvarer 12500 vogntog – eller 25000 containere pr. år.

Toget er det raskeste godstoget i Europa og har en snitt hastighet på 75 km/t.

Fra vår moderne kjøle- og fryseterminal i Oslo på hele 2600 kvm. tilbys terminal-tjenester i henhold til de bestemmelser som er nedfelt i Mattilsynets krav. Transport av fisk og sjømat går videre til hele Europa som både fulload (hellaster) og stykkgods i tillegg til flyfisk som transporteres videre til vår terminal på Gardermoen for videre transport med fly til Asia, Midtøsten eller Amerika.

Vi har termoprodukter som kan tilbys på land, sjø og fly. Vi har et profesjonelt apparat som er tilknyttet alle tre produktene og som vil kunne gi konkur-ransedyktige vilkår og en totalpakke som er unik i termobransjen.

Av ErlEnd pEkEBErg

NHo LT markeds-trendKonjunkturutsikter 2013-2014 (Q2) utarbeidet av NHO LT viser at stykkgods-volumene har en god økning i 2013 . Partigodsvolumene øker noe svakere . Statistikken omfatter 15 millioner send-inger på årsbasis, som er 40 prosent av medlems-bedriftenes anslåtte sendingsvolum pr . år .

Stykkgodsvolumene viser en markert økning målt i antall tonn, mens antall pakker falt i 2. kvartal 2013. Totalvolumene har økt med 3 prosent i forhold til samme periode 2012. Importvolumene med bil øker noe, mens veksten i biltransport på eksport øker enda mer.

Norsk eksportnæring har en svak utvikling og viser en fallende trend, noe som også gir utslag for logistik-kindustrien. Medlemsbedriftene i NHO Logistikk og Transport oppnådde over 40 milliarder kroner i omsetning 2012. Driftsmarginen er fortsatt svak.

Sjåførens sikt viktigGjenstander som øker blindsoner ned mot bakken utenfor kjøretøyet er ikke tillatt .

Monitor for navigasjon, ryggekamera, eller lignende må monteres lavt og nær førerplassen (til venstre på dashbord). Det skal vektlegges om utstyret er fabrikkmontert og levert av fabrikant.

I de tilfeller utstyret er ettermon-tert og montøren har bestemt plassering, tillates det ikke montert slik at sikten blir redusert. Likeså aksepteres ikke pyntegjenstander, hyller eller arbeidsbord som hindrer sikten til sjåføren.

Sjekk dekkene!Fra 1 . november 2013 innføres krav om vinterdekk og mønster-dybde for tunge kjøretøy fra vinteren 2013 . De nye reglene for vinterdekk og mønsterdybde gjelder for tunge kjøretøy over 3500 kg .

Endringene innebærer at kjøretøy over 3500 kg pålegges å ha minst 5 mm mønsterdybde på alle dekk, også på tilhengere. I dag er det generelle kravet til mønsterdybde 3 mm. Pålegget skal gjelde i perioden fra 1. november til mandag etter 2. påskedag i Sør-Norge, og fra 16. oktober til og med 30. april i

Nordland, Troms og Finnmark. Biler/trekkvogner over 3500 kg pålegges videre å ha særlig merkede vinterdekk i perioden fra 15. november til 31. mars.

Kravet gjelder bare drivende og styrende aksler på motorvognen, ikke tilhenger. Når det gjelder de nye kravene til møn-sterdybde, vil mangler være gebyrbelagt straks reglene trer i kraft. Gebyr for manglende bruk av vinterdekk har vært på høring, og vil bli innført før kom-mende vintersesong. Gebyr både for manglende mønsterdybde og manglende vinterdekk ilegges per dekk, og satsen vil være 750 kr.

ANNONSEBESTILLING: RING MIA TLF 62 95 50 60.


Notiser

22 23Volvo Trucks. Driving Progress

Førerhus-strukturen i den nye Volvo FH er designet fra bunnen av. Resultatet? Det sikreste førerhuset vi noensinne har bygget. Du vil ha en god sjanse til å overleve en kollisjon med et stillestående objekt - selv ved 80 km/t. Vi vet det fordi vi utsatte det for Swedish Impact Test, den tøffeste som finnes. Førerhuset måtte tåle 17 tonn press på taket og 29,4 kJ slagkraft mot bakvegg og A-stolper. Men en solid konstruksjon hjelper ikke hvis du blir truffet av en flygende gjenstand i førerhuset. Det er derfor vi krasjtestet interiøret også, om og om igjen.

Sjekk ut TI VIKTIGE NYHETER på volvotrucks.no/fh

nye VolvO FH

Verdens sikreste Volvo.

VOLVO_LV_A4_FH_FAS2_SAFETY.NO.indd 1 05.06.2013 12:14:45

Reisetid for tog oslo-Bergen Nettsiden www .ringeriksbanen .no viser at tog Oslo-Bergen kan få en reisetid ned mot 4 timer langs dagens togkorridor .

Dagens korridor har kronglete terreng med sterk stigning til høyeste punkt 1237 meter over havet, meget tynt folketall underveis og et nettverk av krysningsspor som er vanskelig for en effektiv godstransport eller høy-hastighetstog.

Ringeriksbanen vil kutte reisetiden med 1 time fra dagens ca. 7 timer til 6 timer. Korteste reisetid for NSB sinerutetider er 6t 45 minutter og lengste 7t 40 minutter. Ytterligere 1 times kutt vestpå er mulig, viser en Sweco-rapport. Det gir ned mot 5 timers reisetid. Kostnadene for disse utbedringene er beregnet til 50-55 mrd. kroner.

Haukeli har det høyeste punktet

ca. 850 meter over havet. Dagens Bergensbane er 530 km lang, men med Ringeriksbanen kan den forkortes til 470 km. Haukelibanen til Bergen blir 390 km lang. Haukelibanen vil gi raskere fremføring av gods og personer (under 3 timer) og vil koste anslagsvis ca. 90 mrd. kroner.

Godstransport via Ringeriksbanen kan bli en utfordring på grunn av man-glende kapasitet i tunnelen mellom Skøyen og Oslo S. Gods vil fortsatt bli sendt via Jevnaker-Grua til Alnater-minalen. Oslo-området trenger en ringbane mellom Oslo-Drammen-Eiker-Hønefoss-Jevnaker-Grua-Nit-tedal-Oslo og med broforbindelse over Oslofjorden til Østfoldbanen.

Brattøra godsterminal

overbelastetBrattøra godsterminal i Trondheim er erklært overbelastet, viser en kapasitetsanalyse utarbeidet av Jernbaneverket . På grunn av begrenset depotplass på terminalen er det ikke mulig å losse togene umiddelbart etter ankomst .

Vognene må derfor enten stå i last-espor til kundene henter lasten, eller skiftes til hensettingsspor og tilbake til lastespor når kunden kan hente lasten.

Dette er den utløsende årsaken til overbelastningen. På Brattøra godsterminal finnes det 10 laste-spor som brukes til containertrafikk. Det er to operatører som bruker termina-len: CargoNet og Cargolink. Jernban-everket fordeler sportilgangen for

de sporene Jernbaneverket eier på terminalen. Cargolink disponerer 2 lastespor hele døgnet og 1 lastespor i perioden 02:00-08:00, i tillegg til 1 hensettingsspor. CargoNet disponerer 7 lastespor hele døgnet og 1 lastespor i perioden 08:00-02:00, i tillegg til 4 hensettingsspor.

Totalt ble det fraktet 117 297 TEU i 2012, med totalt 92 tog per uke og retning. Det er nesten utelukkende containertrafikk på terminalen.

kostbar vei-transportEn undersøkelse utført av det svenske forskningsinstituttet VTI viser at veitransport fra Europa til Sverige er kostbart . VTI har undersøkt 5 forskjellige transportoppdrag:

• Hamburg – Eskilstuna: Containertransport• Düsseldorf-Smedjebacken: Trailertransport• Norrkøping-Rochefort: Frakt av treplanker• Borlänge-Benelux: Stålfrakt• Gävle-Hamburg: Containertransport

Data for vei-, bane- og sjøfrakt ble hentet inn høsten 2012. På grunn av høye veiavgifter på kontinentet blir lastebiltransport kostbart. Tilsvarende er det også høye baneavgifter på kon-tinentet, noe som svekker jernbanens konkurransekraft i Europa. VIT har utført prosjektet på oppdrag for flere havner i syd-Sverige. Hensikten var å sammenligne transportkostnadene ved bruk av henholdsvis vei, bane og sjø. Det første eksempelet er containerfrakt av tekstiler fra Hamburg til Eskilstuna.

Sendingen består av 20 fots containere:• Båt: Hamburg-Gøteborg og bil videre til Eskilstuna.• Tog: Hamburg-Travemünde og videre båt til Västerås havn og videre med bil.• Bil: Hamburg-Eskilstuna

Tilsvarende ble det laget regneeksem-pler for de øvrige alternativene. Vei-transport viser seg å bli meget kostbart for alle alternativer.

operatør TEU per år Tog pr uke og retningCargoNet AS 81 559 72Cargolink AS 35 738 20Totalt 117 297 92

Annonsere i Logistikk Nettverk?Kontakt Mia V. Bergdirekte 62 95 50 67mobil 99 57 58 [email protected]


Logistikknæringen foreslår at modulvogntog kan settes inn når jernbanen svikter . Dovrebanen har hittil i år vært innstilt ca . 35 dager, noe som har medført omfattende merkostnader for transport-selskapene som benytter gods-tog . Andre banestrekninger rammes også av driftsstans i varierende grad .

Næringen har i lengre tid foreslått forbedrings- og avbøtende tiltak for å lette godsfremføringen med tog i Norge. Nasjonal Transportplan som Stortinget har vedtatt, inneholder ikke vesentlige tiltak for godstog de neste fire årene, verken når det gjelder krys-ningsspor, drift og vedlikehold eller kompensasjonsordninger for eksempel i form av midlertidig støtte til alterna-tiv transport inntil banestrekninger er i driftsmessig stand.

I to år har spørsmålet om en kompen-sasjonsordning vært aktuell, men departementet har i brev til oss svart at saken er forelagt ESA og kommunikas-jonen med ESA ikke er sluttført. Alt i alt beregnes det at direkte og indirekte kostnader ved alternativ biltransport på landsbasis beløper seg til over 400 mill kroner i 2012. Dette svekker marginene i en fra før presset logistik-knæring.

For å styrke godstogets konkurranse-kraft må følgende tiltak gjennomføres de neste fire årene:• Økte midler til drift, vedlikehold og

beredskap på linjenettet.• Rask utbygging av krysningsspor og

andre tiltak på linjen.• Bedre prioritering av godstog på

Østlandet som bidrar til å øke frem-føringshastigheten.

• Utbygging av Alnabruterminalen ut fra realistiske vekstprognoser, og en prosjektorganisering og finansiering som øker tempoet i planlegging og utbygging.

• Introduksjon om et ansvarsregime som fremmer punktlighet og forut-sigbarhet.

• Samhandlingsformer mellom Jern-baneverket og togselskapene som fremmer kundeorientering, fjerner konfliktpunkter og klarlegger an-svaret for alle typer kvalitetsavvik.

• En kompensasjonsordning som delvis dekker togselskapers og kunders kvalitetskostnader

• Endrede organisasjonsformer: Overføring av godsterminalenes drift til staten og bruk av markeds- og konkurransevirkemidler som frem-mer produktivitet og effektivitet.

Bruk av modulvogntog bør innføres som et midlertidig tiltak inntil drift-sstabiliteten på banenettet har nådd en akseptabel standard. Dette er særlig viktig når det gjelder Dovrebanen for godstransporten til Trøndelagsfylkene og som tilførselsbane til Nordlands-banen. Dette vil være et raskt gjen-nomførbart tiltak lignende det tiltaket myndighetene innførte for skognærin-

gen før sommerferien ved en generell tillatelse til 60 tonns og 24 meters lange tømmervogntog. Tiltaket vil også redusere antall vogntog på veiene som går som alternativ til manglende togfremføring fordi to modulsett erstatter tre ordinære vogntog.

Prosedyren for å godkjenne strek-ninger for modulvogntog er svært omfattende med søknad for enkeltstre-kninger, høringsrunder og forskrift-sendring for hver strekning. I praksis tar det flere måneder å behandle slike søknader. Som beredskapstiltak vil ikke slik saksbehandling være ak-septabel. Vi søker derfor om generell beredskapstillatelse som inntrer hver gang en banestrekning er stengt og med varighet til det tidspunkt ban-estrekningen er åpnet igjen.

Selskapene vil benytte tog mest mulig, men når toglinjen er rammet av drift-sstans i slik omfattende grad som for eksempel Dovrebanen, ønsker man å benytte modulsett, slik at de til en viss

grad kan redusere de merkostnader som oppstår ved alternativ transport. Vi anser dette som et rimelig ønske all den tid det ser ut til å trekke ut med både driftsforbedringer og kompen-sasjonsordninger for godstransport med tog generelt og for Dovrebanen spesielt. Forslaget er et tiltak for å sikre beredskapen ved driftsstans for jernbanen. Ytterligere beredskapstil-tak fra Jernbaneverket og togselska-pene sin side er også nødvendig for å sikre vareforsyningen for landet.

Forslaget er rettet til Samferdsels-departementet fordi overordnet myndighet må gi en godkjenning før Statens vegvesen kan gi endelig tillatelse til å utvide prøveordningen med modulvogntog til også å omfatte bil for tog.

Av EinAr SpurkElAnd

Vil ha modulvogntog når jernbanen svikter

24 25

ModUL-VoGNToG: I Norge har vogntog kun én til-henger . Det er ikke ulovlig å ha flere,menlengdebegrensningengjørdet lite praktisk . Enkelte steder i Norge har man kunnet kjøre såkalte modulvogntog, hvor en vanlig lastebil (ikke trekkvogn) trekker en semitrailer . Semitraileren og dens svingskivekopling (kalt dolly) blir da som et vogntog med slepevogn . For-skjellen er at lengden på vogntoget blir 25,25 meter, mens det vanlige er 18,75 eller 19,50 meter . Semi-trailermedtrekkbilerideflestetilfeller 17,60 meter .

Kilde: Wikipedia

Bil for godstog:

Ikke alt kan lastes på 25,25 meter vogntogI forsøksordningen med modul-vogntog har det det helt siden starten i 2008 vært forbud mot frakt av farlig gods .

Årsaken til dette er at de har flere enn en henger. En variant av modulvogntog er et kjøretøy som kobles til en semi-trailer med en såkalt «dolly-aksling». I kjøretøyforskriften er denne akslings-koblingen definert som et kjøretøy og skal registreres med eget nummerskilt. Dermed teller den som en henger og forbudet mot å frakte farlig gods på en slik transportenhet gjelder også på disse. I og med at det ikke kan lastes noe gods på denne akslingen har vi tatt til orde for å oppheve forbudet mot farlig gods på denne varianten av modulvogn-tog. Enkelte ADR-land har inngått en særavtale som tillater farlig gods på disse.

NHO-LT og NLF har anmodet myn-dighetene om å oppheve forbudet mot farlig gods på disse modulvogntogene. De er ikke mer farlige enn andre vogn-tog, og det vil være like trygt å frakte farlig gods på de som på de vanlige 18,75 meter vogntog.

Av ingEr kjElSrud

Logistikk Nettverk nr. 3 september 2013 Logistikk Nettverk nr. 3 september 201326 27

fall opp i 30.000 TEU. Malaccamax betegner da Malaccastredet mellom Malaysia og Indonesia.

Pr. i dag eksisterer det 163 container-skip med kapasitet over 10.000 TEU. Ytterligere 120 er i bestilling. Deriblant Maersks serie på 20 Triple E. Vi har nå i en god stund opplevd ulike kostnadsbesparendetiltak fra rederiene/linjene, sånn som f.eks. slow steaming og super slow steaming, men for å kutte kostnader pr. enhet er det altså i ytterligere større skip (fullastet) besparelsen ligger. Slik ser det i alle fall ut.

Hva med speditørene?Etter så store endringer for rederiene/linjene kan man jo undres om spedi-tørene har endret seg i takt med dette. Svaret på det vil jeg si er et klart og entydig ja. Onde tunger ville tidligere ha det til at speditøren kun var en mellommann. At du egentlig kun trengte kart og kompass så kunne du kalle deg speditør. Det kunne ikke vært mer uriktig.

Speditørene har et stort press på seg for å finne effektive løsninger for sine kunder. Ulike speditører tilbyr naturligvis ulike produkter og løsninger, men felles for alle er at vi hjelper kunden med å få en bedre logistikk og bedre oversikt over sin vareflyt. DB Schenker, som en av de aller største speditørene, har også et ansvar for stadig å finne nye og bedre løsninger for sine kunder og ligger til enhver tid i fremste rekke i produkt-utvikling.

Vi ser jo også at speditørmarkedet både er fragmentert og nisjepreget. Enkelte spesialiserer seg innen bestemte bransjer, varegrupper eller geografiske områder, mens de aller største tilbyr alt innen logistikktjen-ester. Utviklingen av (nye) tjenester skjer i de aller fleste tilfeller i samar-beid med kundene og slik drives speditørens rolle stadig fremover. Her til lands ser vi også at de små frittstående speditørene stadig blir

færre, og de store tar over. Hvilken innvirkning dette har på speditør-bransjen er vanskelig å si, men at konkurransen stadig hardner til er hevet over enhver tvil.

Hvordan er container-markedet?Volumene vokser noe, men ikke i takt med kapasiteten om bord. Ubalanse i vareflyten er også en stor utfordring. Skipene fra Asia til Europa har en tem-melig høy utnyttelse, men i motsatt retning seiler de lett i sjøen. Til enhver tid er ca. 20 prosent av containerne ute på verdens hav kun fylt med luft. Etter avskaffelsen av konferansene, f.eks. Far East Freight Conference, har vi sett at ratene hjemgående fra Asia har blitt mer og mer volatile. Dvs. vi kan oppleve ekstremt lave rater, for så like etter se en dobling, uten noen klar årsak til dette. Hvordan dette vil se ut i fremtiden har vi ikke noe klart svar på, men mye tyder på fremdeles store svingninger. Det vi imidlertid vet med sikkerhet er at de aller fleste rederiene/linjene opererer med be-tydelige tap og har en stor utfordring med å få sorte tall igjen i regnskapet.

Hvilken retning vil rederiene/linjene ta?Vi har sett blant flyselskapene at flere og flere går inn i lavprismarkedet med alt det innebærer. Kanskje dette også er fremtiden for rederiene/linjene? At de kun står for hardware, mens speditøren styrer all logistikk. Veien videre for rederiene/linjene og speditørene er vanskelig å spå, men vi ser at logistikken blir mer og mer komplisert, vare-eierne forventer til enhver tid full oversikt over godset sitt og presset på pris blir tøffere og tøffere. For å finne de nødvendige løsningene på dette er jeg i alle fall sikker på en ting; linje/rederi og speditør må jobbe sammen om dette. Kun da vil vi drive denne bransjen fremover.

Av jArlE AAkrEdAlEn

Xxxx TrenderStyringsrenten til Norges Bank holder fortsatt en lav kurs inn mot 2014 . Pessimistene tror dog den kan øke kraftig i løpet av 2016, mens optimistene tror den vil holde seg på et behagelig nivå . Uansett tyder prognosene på at den vil øke i tiden fremover . Lånerenten til husholdningene ventes å øke de neste to årene til et nivå på 5-6 prosent .

Restituert økonomi?Euroområdet vil få en svak vekst i 2014 mot en tilbakegang i 2013. USA er allere-de inne i en sterkere vekstbølge og de store fremvoksende økonomiene vokser enda raskere. Hovedutfordringene for land som USA, UK og Spania er at de bør redusere sin offentlige og private gjeld. Det betyr innstramminger og mindre penger til forbruk.

Økende arbeidsledighet i Spania, Irland, Italia, Hellas og Portugal fører til fall i landenes økonomi og gir store utfordringer med hensyn til å kunne finansiere offentlige tjenester. I USA er det lysere utsikter. Boligbyggingen øker og landet pumper opp olje og gass i høyt tempo.

Oljeprisen holder seg fortsatt på et høyt nivå og har ligget godt over 100 dollar pr fat mot bare 30 dollar pr fat i 2003. Norges Bank tror vi vil få 2-3 prosent vekst i 2014-15, men frykter veksten også kan bli svakere. Det går mot en todeling av industrien, der tradisjonell eksportindustri vil slite med å få mer enn 2 prosent vekst, mens oljelev-erandørindustrien vil får 5-6 prosent vekst.

En spesiell utfordring for Norge er at når produksjonen skyves nordover, så får vi kapasitetsproblemer, mens Sørlandet og innlandet vil ha overka-pasitet. Vestlandet og Nord-Norge ser ut til å få den største veksten. Landets lave arbeidsledighet på 3-4 prosent sier også sitt om at vi trenger flere hender i arbeid. Det gir press på boligmarkedet og gjør det vanskeligere for førstegang-skjøpere å få sin egen bolig.

Det norske forbruket vil fortsette å øke de nærmeste årene, men varene vil i økende grad komme fra utlandet.

Av Einar Spurkeland

Siden containerfrakt hadde sin spede begynnelse og frem til i dag har vi sett en formidabel utvikling . Jeg skal forsøke å oppsummere noen av mile-pælene .

Første generasjon containerskip var egentlig modifiserte bulk- eller tank-skip med en kapasitet på ca. 1.000 TEU. Disse skipene hadde containere på dekk og bulklast i skroget. Det første kjente containerskipet, «Ideal-X», var faktisk et ombygd tankskip fra 2. verdenskrig.

I begynnelsen av 1970-årene begynte containertransport imidlertid å øke i omfang og vi fikk da annen generasjon containerskip. Typisk kapasitet var fra 1.000-2.500 TEU med en marsj-fart mellom 20-24 knop. Lengden på disse skipene var ca. 210 meter. Disse skipene var kun beregnet for container-transport.

Videre utover i 1970-årene fortsatte veksten i containerfrakt og i 1980 fikk vi de første Panamax-skipene. Kapasiteten økte ytterligere til mellom 3.000-3.400 TEU og lengden på skipene vokste til ca. 250 meter. Navnet Panamax kom til fordi bredden på Panamakanalen holder akkurat for disse skipene: 32 meter.

Dette holdt imidlertid ikke så lenge. Allerede 5 år senere i 1985 kom de første Panamax Max skipene. Kapa-

siteten her var til å ta pusten fra noen og enhver. Vi kom nå helt opp i 4.500. TEU og lengden var nå opp mot 290 meter. Bredden var imidlertid frem-deles 32 meter, slik at de kunne seile gjennom Panamakanalen.

Presset på kostnad pr. enhet om bord (TEU) fortsatte og rederne/linjene måtte fortsette å redusere handlings-kostnadene sine, og i 1988 seilte det første Post Panamax-skipet for rederiet APL. Om bord kunne de ta opptil 5.000 TEU. Lengden var 285 meter og bredden 40 meter. Altså for bred for Panama-kanalen. Dette er de første skipene som har begrenset virkeområde.

Magisk grense?Det kan nå virke som om vi har nådd en magisk grense. Det skal nemlig ta ytter-ligere 12 år, altså i 2000, innen vi fikk se et nytt hopp i størrelsen på container-skip. Vi fikk nå servert Post Panamax Plus; 6.000-8.000 TEU. Vitale mål var 300 x 43 x 14,5 meter.

På dette tidspunktet begynte det å gå rykter om at vi innen overskuelig fremtid ville se skip med kapasitet opp mot 18.000 TEU. Det ble oppfattet for de fleste som fri fantasi, men det ble det ikke. De neste årene blir skroget stadig strukket litt mer og kapasitet opp mot 12.000 TEU blir mer vanlig.

Det neste skipsdesignet, som setter en ny standard, er Post New Panamax-skipene med rom for 15.000 TEU. Første skip ut er Emma Maersk. Hun

måler 366x49x15,2 meter. Betegnelsen New Panamax kommer av den nye bredden (49 meter) på Panamakanalen slik den vil være i 2014 etter at arbeidet med å utvide den er ferdig. I forbindelse med utvidelsen av Panamakanalen får vi også en ny type skip kalt New Panamax; 366x49x15,2 meter med kapasitet 12.500 TEU.

Triple EVi står nå igjen overfor en ny milepæl innen containerskip, nemlig Triple E (Economy of scale, Energy efficient and Environmentally improved).

Kapasitet 18.000 TEU, 400 meter lang, 59 meter bred og kan kun seile mellom Fjerne Østen og Europa. Teoretisk sett kan skipet seile mellom Fjerne Østen og USA vestkyst, men de har ennå ikke havner som kan ta i mot denne stor-vokste damen, som heter Maersk Mc-Kinney Møller og er allerede på jobb for Maersk. Inne i 18.000 TEU kan du få plass til 36.000 biler eller ca. 863 mil-lioner bokser med lapskaus. Disse nye skipene er på alle måter mer miljøvenn-lig enn sine forgjengere, men antagelig kun dersom de går fullastet. Hvordan bildet ser ut om de seiler halvfulle er nok et annet spørsmål.

Grensen nådd?Et relevant spørsmål å stille seg nå er jo om vi nå har nådd grensen for hvor store containerskip kan være. Mye tyder på at svaret på dette er nei. Rykter går allerede om en ny klasse; Malaccamax. Det magiske tallet kommer da i så

Hvor store kan containerskipene bli?

Avsender:Schenker ASPostboks 223 Økern0510 Oslo – Norway

Documents

Logistikk nettverk 0313-lowres-160913