SVEUČILIŠTE U RIJECI

EKONOMSKI FAKULTET

HELENA DOSEGOVIĆ

MEĐUNARODNA ŠPEDICIJA U UVJETIMA UKLJUČIVANJA

REPUBLIKE HRVATSKE U EUROPSKU UNIJU

DIPLOMSKI RAD

Rijeka, 2013.

SVEUČILIŠTE U RIJECI

EKONOMSKI FAKULTET

MEĐUNARODNA ŠPEDICIJA U UVJETIMA UKLJUČIVANJA

REPUBLIKE HRVATSKE U EUROPSKU UNIJU

DIPLOMSKI RAD

Predmet: Međunarodna špedicija i logistika

Mentor: prof. dr. sc. Blanka Kesić

Studentica: Helena Dosegović

Studijski smjer: Međunarodno poslovanje

JMBAG: 0081098360

Rijeka, rujan 2013.

SADRŽAJ

stranica

1. UVOD.......................................................................................................................................... 1

1.1. PROBLEM, PREDMET I OBJEKT ISTRAŽIVANJA .............................................. 1

1.2. RADNA HIPOTEZA I POMOĆNE HIPOTEZE ........................................................ 2 1.3. SVRHA I CILJEVI ISTRAŽIVANJA ........................................................................... 2 1.4. ZNANSTVENE METODE .............................................................................................. 3

1.5. STRUKTURA RADA ....................................................................................................... 3 2. TEORIJSKE ODREDNICE ŠPEDICIJE I MEĐUNARODNOG ŠPEDITERA .......... 5

2.1. POSTANAK I RAZVOJ DJELATNOSTI MEĐUNARODNE ŠPEDICIJE .......... 5 2.2. POJAM I ZNAČENJE ŠPEDICIJE I ŠPEDITERA ................................................... 7 2.3. POJAM I ZNAČENJE MEĐUNARODNE ŠPEDICIJE I MEĐUNARODNOG ... 9

ŠPEDITERA, MEĐUŠPEDITERA I PODŠPEDITERA ............................................ 9 2.4. POSLOVI MEĐUNARODNOG ŠPEDITERA ......................................................... 11

3. ANALIZA I OCJENA STUPNJA RAZVIJENOSTI ŠPEDITERSKOG SUSTAVA

U REPUBLICI HRVATSKOJ.............................................................................................. 13 3.1. ANALIZA I OCJENA ROBNE RAZMJENE SA INOZEMSTVOM

I POTREBEZA ŠPEDITERIMA .................................................................................. 13 3.2. ŠPEDITERSKE ORGANIZACIJE U REPUBLICI HRVATSKOJ ....................... 20

3.2.1. Općenito o ulozi nacionalnih organizacija špeditera .......................................... 21

3.2.2. Udruženje međunarodnih otpremnika Hrvatske - UMOH .............................. 22 3.2.3. CroatiaPRO ODBOR .............................................................................................. 24

3.3. ANALIZA ŠPEDITERSKE DJELATNOSTI U REPUBLICI HRVATSKOJ.......... 25

3.3.1. Pojam špediterskog poduzeća ................................................................................ 25 3.3.1. Klasifikacija špediterskih poduzeća ...................................................................... 27

4. MEĐUNARODNA UDRUŽENJA ŠPEDITERA ............................................................. 32 4.1. FIATA – Međunarodni savez špediterskih udruženja .............................................. 32

4.1.1. Pojam i svrha osnivanja FIATA-e ......................................................................... 33

4.1.2. Dokumetni i obrasci FIATA-e ................................................................................ 36 4.2. Europsko udruženje za špediciju, transport, logistiku i carinu - CLECAT .......... 38

4.2.1. Svrha i ciljevi osnivanja CLECAT-a..................................................................... 38

4.2.2. Uloga Europskog udruženja za špediciju, transport, logistiku i carinu .......... 39

5. MODEL POSLOVANJA MEĐUNARODNIH ŠPEDITERA U UVJETIMA

ULASKA U EUROPSKU UNIJU ...................................................................................... 40 4.1. PROMETNA I CARINSKA POLITIKA EUROPSKE UNIJE ............................... 40 5.2. PROMJENE I NOVI TRENDOVI U ŠPEDITERSKOM POSLOVANJU U

REPUBLICI HRVATSKOJ KAO ČLANICI EUROPSKE UNIJE ....................... 44 5.2.1. Općenito o promjenama i novim trendovima u špediterskom poslovanju .... 45 5.2.2. Novi carinski propisi, uredbe i procedure ............................................................ 47

6. ZAKLJUČAK.......................................................................................................................... 55

POPIS TABLICA ........................................................................................................................ 60

POPIS GRAFIKONA ................................................................................................................. 60

POPIS SHEMA................................................................................................................ .......61

1

1. UVOD

U ovom dijelu diplomskog rada obrađuju se sljedeće cjeline: 1) problem, predmet objekt

istraživanja, 2) radna hipoteza i pomoćne hipoteze, 3) svrha i ciljevi istraživanja, 4)

znanstvene metode i 5) struktura rada.

1.1. PROBLEM, PREDMET I OBJEKT ISTRAŽIVANJA

Međunarodna špedicija je bitna gospodarska djelatnost koja se inkorporirala u sustavu

proizvodnje, raspodjele, razmjene i potrošnje dobara. Međunarodna razmjena je mjesto gdje

se, u uvjetima suvremene proizvodnje i tržišne ekonomije, susreću interesi i suprotnosti

nositelja međunarodne razmjene s različitim stupnjevima razvijenosti proizvodnih snaga i

društvenih odnosa. U drugoj polovici ovoga stoljeća dogodile su se mnogobrojne

revolucionarne promjene koje predstavljaju tehničkotehnološki progres, te razvoj

informacijske i komunikacijske tehnologije, koji su ujedno i pokretači globalizacije svjetskih

tržišta. Proces globalizacije nameće potrebu da se pod utjecajem razvitka svjetskoga

gospodarstva i društva, uklanjaju trgovinske barijere, jača međunarodna, svjetska

konkurencija, tehnologija, te da se šire mogućnosti i povećavaju pojedina tržišta. Izazovi koji

se nameću Republici Hrvatskoj ulaskom u Europsku Uniju, a odnose se na poslovanje

međunarodnog špeditera, odražavaju se u vidu prilagođavanja carinskom sustavu Europske

Unije, promjeni organizacijske strukture, uvođenja novih informacijskih sustava za

olakšavanje trgovine i transporta itd.

Problem istraživanja se ogleda u nedovoljnom poznavanju načina poslovanja te promjenama

koje se očekuju od međunarodnog špeditera u uvjetima ulaska Republike Hrvatske u

Europsku Uniju.

Iz navedene problematike postavljen je predmet istraživanja: istražiti važnije značajke o

međunarodnoj špediciji i špediterima, ocjeniti stupanj razvijenosti špediterskog sustava u

Republici Hrvatskoj kroz analizu robne razmjene sa inozemstvom, istražiti špediterske

organizacije u Hrvatskoj i svijetu i utvrditi najvažnije promjene i trendove koji se očekuju od

Republike Hrvatske ulaskom u Europsku Uniju, a odnose se na međunarodne špeditere.

2

Objekt istraživanja se nameće nakon utvrđivanja problema istraživanja i predmeta

istraživanja. Objekti istraživanja u ovom radu su: međunarodna špedicija i špediteri, robna

razmjena sa inozemstvom, špediterske organizacije u Republici Hrvatskoj, međunarodni

savez špediterskih udruženja, poslovanje međunarodnih špeditera u Europskoj Uniji.

1.2. RADNA HIPOTEZA I POMOĆNE HIPOTEZE

Problem, predmet i objekt istraživanja odredili su radnu hipotezu: Rezultati o teorijskim

značajkama međunarodne špedicije i špeditera, kroz analizu i ocjenu robne razmjene,

špediterske djelatnost, nacionalnih i međunarodnih špediterskih udruženja može se dati uvid u

stupanj razvijenosti špediterskog sustava u Republici Hrvatskoj te ukazati na uvjete i

promjene koje očekuju špeditere ulaskom na tržište Europske unije.

Pomoćne hipoteze su:

1) Spoznaje o postanku i razvoju djelatnosti međunarodne špedicije, najvažije značajke o

špediciji i špediteru, o klasičnoj špediciji i klasničnom špediteru, o međunarodnoj

špediciji i međunarodnom špediteru i međušpediteru, neophodne su za analizu i ocjenu

njihovih važnijih značajki.

2) Analiziranje robne razmjene sa inozemstvom i potrebe za špediterima, upoznavanje sa

sustavom stručnih organizacija za međunarodnu špediciju, te nacionalnih i

međunarodnih organizacija špeditera, neophodni su za utvrđivanje važnosti špeditera u

vanjskotrgovinskomprometnom sustavu.

3) Promjene u modelu poslovanja međunarodnih špeditera u uvjetima ulaska Republike

Hrvatske u Europsku Uniju i globalizacije tržišta, očituju se kroz nove informatičke

sustave za bolje provođenje i olakšavanje transporta i razmjene, prilagođavanje

carinskom sustavu Europske Unije, novim organizacijskim strukturama, stvaranju

strateških saveza.

1.3. SVRHA I CILJEVI ISTRAŽIVANJA

Svrha i ciljevi istraživanja u uskoj su vezi sa problemom, predmetom i objektom znanstvenog

istraživanja, postavljenom radnom hipotezom i pomoćnim hipotezama.

3

Svrha istraživanja je definirati osnovne pojmove o međunarodnoj špediciji i špediteru,

špediterskim organizacijama i špediterskoj djelatnosti u Republici Hrvatskoj, te

međunarodnim udruženjima špeditera.

Cilj istraživanja je utvditi stupanj razvijenosti hrvatskog špediterskog sustava, te istaknuti

najbitnije promjene koje očekuju međunarodne špeditere ulaskom u Europsku Uniju.

Da bi ovo istraživanje bilo što jasnije treba odgovoriti na slijedeća pitanja:

1) Koje su temeljne značajke o špediciji i špediteru?

2) Koje su temeljne značajke o međunarodnoj špediciji i međunarodnom špediteru,

međušpediteru i podšpediteru?

3) Koja je uloga nacionalnih organizacija špeditera?

4) Koja su obilježja špediterske djelatnosti u Hrvatskoj?

5) Koja su obilježja stručnih organizacija za međunarodnu špediciju?

6) Koji su dokumenti i obrasci FIATA-e?

7) Koje su funkcije i obilježja CLECAT-a ?

8) Koje se promjene u poslovanju međunarodnih špeditera očekuju ulaskom Republike

Hrvatske u Europsku Uniju?

1.4. ZNANSTVENE METODE

Diplomski rad je prikaz saznanja o predmetu istraživanja temeljem proučavanja dostupne

literature. U obradi podataka korištena je kombinacija odgovarajućih metoda znanstvenog

istraživanja, kao što su: metoda indukcije, dedukcije, metoda analize i sinteze, metoda

klasifikacije, metoda deskripcije, metoda kompilacije i povijesna metoda.

1.5. STRUKTURA RADA

Pod strukturom rada podrazumijeva se organizacija, raspored i uzajamnja povezanost svih

elemenata znanstvenog dijela. Rezultati istraživanja u ovom diplomskom radu predstavljeni

su u šest međusobno povezanih dijelova.

Prvi dio, UVOD, odnosi se na problem istraživanja, predmet i objekt istraživanja, radnu

hipotezu i pomoćne hipoteze, svrhu i ciljeve istraživanja, znanstvene metode korištene

tijekom istraživanja te strukturu diplomskog rada.

4

U drugom dijelu, TEORIJSKE ODREDNICE ŠPEDICIJE I MEĐUNARODNOG

ŠPEDITERA, obrađen je postanak i razvoj djelatnosti međunarodne špedicije, etimologija

izraza špedicija i špediter, pojam međunarodne špedicije i međunarodnog špeditera,

međušpeditera i podšpeditera.

ANALIZA I OCJENA STUPNJA RAZVIJENOSTI ŠPEDITERSKOG SUSTAVAU

REPUBLICI HRVATSKOJ, naslov je trećeg dijela ovoga rada, gdje se obrađuje robna

razmjena sa inozemstvom i potreba za špediterima. Definira se uloga nacionalnih organizacija

špeditera i analizira špediterska djelatnost u Hrvatskoj.

U četvrtom dijelu, s naslovom MEĐUNARODNA UDRUŽENJA ŠPEDITERA, obrađen je

sustav stručnih organizacija za međunarodnu špediciju FIATA, te europsko udruženje z

aprijevoz, špediciju, carinu i logistiku CLECAT. Pojašnjeni su dokumenti i obrasci FIATA-e,

te glavna obilježja i funkcija CLECAT-a.

Peti dio, s naslovom MODEL POSLOVANJA MEĐUNARODNIH ŠPEDITERA U

UVJETIMA ULASKA U EUROPSKU UNIJU, obrađuju se novi trendovi i promjene koje

se očekuju ulaskom Republike Hrvatske u Europsku Uniju, posebno su istaknuti carinski

sustav Europske unije, te novi informacijski sustavi koji su neophodni za poslovanje špeditera

na tržištu Europske unije.

U petom i posljednjem dijelu, ZAKLJUČAK, sustavno je izložena sinteza rezultata

istraživanja koji su prezentirani u ovom radu.

5

2. TEORIJSKE ODREDNICE ŠPEDICIJE I MEĐUNARODNOG ŠPEDITERA

Teorijske značajke o špediciji, špediteru te međunarodnoj špediciji i međunarodnom špediteru

moguće je prikazati kroz slijedeće tematske jedinice: 1) postanak i razvoj djelatnosti

međunarodne špedicije, 2) pojam i značenje špedicije i špeditera, 3) pojam iznačenje

međunarodne špedicije i međunarodnog špeditera.

2.1. POSTANAK I RAZVOJ DJELATNOSTI MEĐUNARODNE ŠPEDICIJE

Pojam špedicija dolazi od latinske riječi „expedire“ što u doslovnom prijevodu znači

„odriješiti“, „urediti“, dok se u praktičnoj primjeni prevodi s „otpremiti“, „otpraviti“,

„otposlati“ (Zelenika, 1996, p. 33).

U povijesti se špedicija prvi put spominje već i 13. stoljeću za vrijeme Mletačke Republike,

tada najrazvijenije pomorske zemlje. U to vrijeme jedna je osoba objedinjavala više

djelatnosti. Trgovac se, osim trgovinom, bavio prijevozom robe, vodio brigu o njezinu

skladištenju i financijama u poslovanju. Stalan porast razmjene dobara između ondašnjih

država zapadne Europe s državama na Bliskom, Srednjemi Dalekom istoku uvjetovao je

podjelu rada. Tako je primjerice trgovac – pomorac s Dalekog istoka obavio prijevoz robe

brodom do europskog kontinenta te potom otpremu robe do krajnjeg korisnika prepustio

posrednicima. Posrednici su na odredištima predavali robu primateljima (kupcima) uz potpis

pismene isprave, neke vrste potvrde o primitku robe, odnosno priznanice koja se smatra

prvom prijevoznom ispravom.

U XVI. stoljeću posrednici, odnosno prijevoznici su počeli organizirati otpremu i dopremu

tuđe robe, ali za svoj račun, tako da su za obavljeni prijevoz naplaćivali prevozninu i izdavali

račun. Krajem XVIII. stoljeća trgovina s udaljenim područjima se sve više razvijala, zato su

se trgovci sve češće obraćali posrednicima – špediterima, koji su odabirali prijevozne puteve i

prevozili robu.

U suvremenom smislu, u XIX. stoljeću špedicija je doživjela zamah uspostavom željezničkog

prometnog sustava. Pronalazak parnog stroja uvjetovao je industrijsku revoluciju koja je

rezultirala novom podjelom rada. Proizvođač se bavi proizvodnjom, trgovac trgovinom,

6

prijevoznik prijevozom, a pri organizaciji otpreme i dopreme robe njih povezuje špediter

(Ivaković, Stanković, Šafran, 2010, p. 13).

Razvoj međunarodne trgovine uvjet je razvoja međunarodne špedicije. Veliko povećanje

opsega međunarodne robne razmjene nametnulo je potrebu međunarodne podjele rada, što je

nadalje zahtijevalo podjelu rada među pojedinim djelatnostima, odnosno specijalizaciju

poslova. Nadalje, razvoj trgovine i prometa sa svojim tehničko-tehnološkim, ekonomsko-

pravnim i organizacijskim elementima, doveo je do pojave posebnog specijaliziranog

posrednika-špeditera. Vidljivo je da su trgovina, promet i špedicija međusobno povezani.

Povećanjem proizvodnje povećava se i trgovina, povećanjem trgovine proširuje se i usavršava

prometni sustav, a razvoj trgovine i promet dovodi do unaprijeđenja i afirmacije špediterske

djelatnosti. Također, vrijedi i obrnuto: razvoj špediterske djelatnosti djeluje stimulativno na

unapređenje i afirmaciju ostalih sudionika u vanjskotrgovinskom i međunarodnom

prometnom sustavu. Ekonomska funkcija međunarodne špedicije je da ona – u svojstvu

organizatora otpreme, dopreme i provoza robe u međunarodnom robnom prometu – dio

vanjske trgovine, a ujedno i viši oblik prometa. Važno je istaknuti da bez međunarodne

špedicije ne bi mogli optimalno funkcionirati vanjskotrgovinski i međunarodni prometni

sustavi. Međunarodna špedicija je važna privredna djelatnost u sustavu reprodukcije, koja se

inkorporirala i ekonomski učvrstila u sustav razmjene dobara, preko kojeg povezuje

proizvodnju i potrošnju, odnosno ponudu i potražnju. Međunarodna špedicija počela se

razvijati u gotovo svim zemljama svijeta, prije svega u onima s razvijenijim

vanjskotrgovinskim i prometnim sustavima s time što je Europa bila i ostala kolijevka prave,

klasične špedicije i špediterskih kadrova (Zelenika, 1996, p. 33).

Sustav međunarodne špedicije usklađuje gotovo sve elemente u sustavu same razmjene

dobara (proizvodnja, raspodjela, razmjena i potrošnja). Iz prakse je vidljivo da je neophodno

prepustiti međunarodnome špediteru organizaciju oko dopreme i isporuke robe, jer on kao

stručnjak, zna na vješt i kvalitetan način odlučiti i odabrati na koji način, kojim prijevoznim

sredstvom, prometnim pravcem itd. otpremiti robu.

7

Shema 1: Sustav međunarodne špedicije u sustavu reprodukcije

Izvor: Zelenika, 1996, str. 36.

Kao što je vidljivo iz Sheme 1. bez međunarodnog špeditera, koji svojim znanjem i

iskustvom, organizira samu otpremu i dopremu robe i to čini brzo i ekonomično, ne bi mogao

funkcionirati sustav razmjene dobara, odnosno isporučivanje samoga proizvoda od

proizvođača prema krajnjem korisniku, tj. potrošaču. On povezuje sve elemente u sustavu

međunarodne špedicije, i bez njegovoga djelovanja ne bi bila moguća razmjena dobara a

samim time i funkcioniranje međunarodne trgovine.

2.2. POJAM I ZNAČENJE ŠPEDICIJE I ŠPEDITERA

U znanstvenim i stručnim dijelima stranih i domaćih autora, pojmovi „špedicija“ i „špediter“

različito su definirani. Prema Turini (1965, p.23), pod špedicijom treba razumjeti

specijaliziranu privrednu djelatnost koja se bavi organizacijom otpreme robe i drugim

8

poslovima koji su s tim u vezi. Špediciju obavlja špediter, a to je privrednik, pravna ili fizička

osoba koja se isključivo i obrtimice bavi organizacijom otpreme robe svojih komitenata

pomoću vozara i drugim poslovima koji su s tim u vezi.

Špediterski poslovi su vrlo raznoliki i kompleksni, a često i vrlo zamršeni da je u špediterskoj

djelatnosti moralo doći do podjele rada i specijalizacije. U suvremenim uvjetima poslovanja u

špediterskim poduzećima, posebice manjim i srednjim, vrlo je teško, gotovo nemoguće, baviti

se svim vrstama špediterske djelatnosti. Takvo poslovanje, u pravilu, nije ekonomično i

rentabilno.

Postoji više kriterija po kojima se špedicija i specijalizirani špediteri mogu podijeliti

(Zelenika, 2005, p.75) :

Prema teritorijalnom djelokrugu poslovanja – značajne su nacionalna i međunarodna

špedicija, odnosno nacionalni i međunarodni špediteri.

Prema temeljnim obilježjima poslovanja špedicije i špediteri se mogu klasificirati u

lučku ili pomorsku, cestovnu, željezničku, zračnu, riječnu špediciju, odnosno

pomorski, cestovni, željeznički, zračni, riječni špediteri...

Prema obujmu špediterskog poslovanja – mala, srednja i velika poduzeća, tj. Mega i

niša špediteri.

Prema vrstama prijevoza – brzovozna, sporovozna, ekspresna, vagonska, zbirna,

masovna, konvencionalna, kombinirana, multimodalna špedicija... Špediteri se

specijaliziraju za jednu ili više navedenih specijalističkih špedicija.

Prema prometnom smjeru, otpreme, dopreme ili provoza tereta špedicije – špedicija za

Sjevernu Europu, za Bliski Istok, za Daleki Istok, Sjevernu i Južnu Ameriku,

Australiju... Špediteri se mogu specijalizirati za jedan ili više pormetnih smjerova

otpreme, dopreme ili provoza tereta.

Prema predmetima prometovanja – špedicija generalnog tereta, masovnog tereta,

špedicija kontejnera, drva, namještaja... Špediteri se mogu specijalizirati za jednu ili

više navedenih specijalističkih špedicija.

Zbog kompleksnosti špediterske djelatnosti, prema gore navedenim kriterijima (teritorij,

obilježja, obujam, prijevoz, prometni smjer, predmet poslovanja) lakše je razvrstati

špediterske poslove i razlikovati špediterska poduzeća po njihovom području djelovanja.

9

Špediterska poduzeća opredjelila su se i specijalizirala za obavljanje određenog djela

špediterskih poslova, jer je, kao što je već spomenuto, nemoguće baviti se svim vrstama

špediterske djelatnosti. To samo pokazuje koliko je posao špeditera raznovrstan, zahtjevan i

težak.

2.3. POJAM I ZNAČENJE MEĐUNARODNE ŠPEDICIJE I MEĐUNARODNOG

ŠPEDITERA, MEĐUŠPEDITERA I PODŠPEDITERA

Iako se špedicija praktično počela razvijati već u XIII. stoljeću, međunarodna špedicija je

relativno mlada privredna djelatnost, koja je u pravom smislu te riječi nastala tek u XIX.

stoljeću, kada se pojavila željeznica i druga suvremena prijevozna sredstva, a međunarodna

robna razmjena počela razvijati na široj osnovi: veliki opseg roba, šira područja i veće

udaljenosti. Zahvaljujući takvoj podjeli rada između proizvodnje, trgovine, prometa i

špedicije, i proizvođači i trgovci (izvoznici i uvoznici) i međunarodni prijevoznici (svih

vidova transporta) omogućili su da se pomoću međunarodnog špeditera organizira otprema,

doprema i provoz robe (Zelenika, 1996. p. 34):

1) Stručno, tj. uz primjenu suvremenih oblika racionalizacije manipuliranja i transporta

robe i najpovoljnijih prijevoznih, carinskih, deviznih, vanjskotrgovinskih i drugih

instrumenata.

2) Ekonomično, tj. uz relativno najniže manipulativne, transportne i druge troškove, koji

redovito nastaju na relaciji proizvođač – potrošač.

3) Sigurno, brzo i uredno, tj. da će se otprema i doprema robe izvršiti na vrijeme, da će

roba biti dopremljena na odredište u ispravnom stanju, dobrom vanjskom izgledu i u

nesmanjenoj količini, da će se roba isporučiti primatelju nesmetano i da će

prodavatelju biti osiguran regres prema vozaru i osiguratelju u slučaju štete ili manjka.

Međunarodna špedicija ima veliko gospodarsko značenje i društveno značenje za svako

nacionalno gospodarstvo. U mnogim državama oko 95% cjelokupnog izvoza, uvoza i tranzita

obavlja se putem specijaliziranih špediterskih poduzeća.

Međunarodna špedicija je specijalizirana privredna djelatnost koja obavlja usluge

vanjskotrgovinskog prometa, odnosno poslove; otpreme robe iz vlastite u stranu zemlju

10

(izvozna špedicija), dopreme robe iz strane u vlastitu zemlju (uvozna špedicija) i provoza robe

između stranih zemalja preko vlastite zemlje (provozna ili tranzitna špedicija). To su osnovni

poslovi međunarodne špedicije, uz druge prospisane ili uobičajene specijalne (sporedne)

poslove i radnje vezane za otpremu, dopremu ili provoz robe. (Zelenika, 2001, p. 26)

Međunarodni špediter je privrednik, pravna ili fizička osoba registrirana za obavljanje poslova

vanjskotrgovinskog prometa, koja isključivo i u obliku stalnog zanimanja zaključuje u svoje

ime i za svoj račun (kao samostalna kategorija privrednika) ugovore potrebne pri

organiziranju otpreme, dopreme i provoza robe svojih nalogodavaca s pomoću vozara i

obavlja druge specijalne radnje. ( Zelenika, 1996, p. 52)

U slučaju potrebe špediter može određeni posao oko otpreme ustupiti i drugom špediteru.

Ukoliko je otprema robe povjerena drugom špediteru samo na jednom dijelu puta onda se u

tom slučaju ovaj špediter pojavljuje kao međušpediter. To je pravna ili fizička osoba na kojeg

je glavni špediter prenio djelomično izvršenje špediterskog posla.

U suvremenom međunarodnom robnom prometu špediter je primoran koristiti se uslugama

međušpeditera, a naročito za pojedine tehničke usluge, na primjer, organizirati međuotpremu

ili međudopremu robe na određenom dijelu prijevoznog puta, određenim prijevoznim

sredstvom, usputno uskladištenje robe, prekrcaj robe i sl. Zatim u reguliranju pravnih pitanja,

jer međunarodni špediter mora poznavati prometne i carinske propise, propise o osiguranju,

sanitarne i druge propise kojima je reguliran devizni i vanjskotrgovinski sustav i to u svim

zemljama kroz koje roba prolazi na svom putu od mjesta otpreme do mjesta odredišta.

Međunarodni špediter povjerava svome međušpediteru reguliranje različitih pravnih pitanja

koja se pojavljuju u vezi s organiziranjem otpreme i dopreme robe u međunarodnom robnom

prometu (Zelenika, 1996, p. 55).

Ukoliko je špediter povjerio otpremu robe drugom špediteru u toku cijelog puta onda se taj

špediter pojavljuje u svojstvu podšpeditera. To je pravna ili fizička osoba na koju je glavni

špediter prenio u cjelini izvršenje špediterskog posla. Špediter je ponekad prisiljen iz

opravdanih razloga, zbog preopterećenosti poslom ili zbog toga što nema organiziranu radnu

jedinicu u nekom mjestu iz kojeg treba otpremiti ili dopremiti robu ili pak nekih drugih

razloga, prenesti na podšpeditera izvršenje komitentova naloga, s tim da ga podšpediter

zamijeni u čitavom poslu. (Zelenika, 1996, p. 55)

11

Iz gore navedenog, kroz obilježja međušpeditera i podšpeditera, vidljivo je koliko je posao

špeditera složen, jer sam međunarodni špediter ne može utjecati na, niti obavljati toliku

količinu posla. Sudjelovanjem međušpeditera i podšpeditera u organizaciji dopreme i otpreme

robe poboljšava se kvaliteta i brzina posla, s obzirom da su međušpediter i podšpediter

specijalizirani za određeni dio posla ( pravni i carinski poslovi, osiguranje robe i sl.,

poznavanje raznih obilježja zemlje u koju se otprema roba) i to obavljaju brže i ekonomičnije,

čime uvelike pomažu samom međunarodnom špediteru u obavljanju posla.

2.4. POSLOVI MEĐUNARODNOG ŠPEDITERA

Osnovi zadatak međunarodnog špeditera je da svojeg nalogodavatelja oslobodi cjelokupnog

napora i brige oko otpreme, dopreme i provoza robe u međunarodnom prometu, kako bi

nalogodavatelj mogao svu svoju pozornost koncentrirati na svoju osnovnu djelatnost.

Poslovi međunarodnog špeditera se s obzirom na njihovo značenje u špediterskom,

vanjskotrgovinskom i prometnom sustavu mogu kategorizirati u dvije osnovne skupine: u

osnovne i specijalne poslove.

Osnovne poslove čine oni poslovi bez kojih se ne može ni zamisliti funkcioniranje sustava

međunarodne špedicije, a to su (Zelenika,1996, p. 112):

stručni savjeti i sudjelovanje u pregovorima radi zaključivanja ugovora o

međunarodnoj kupoprodaji;

instradacija, tj. izbor optimalnog prijevoznog puta, prijevoznog sredstva,

optimalne tehnologije transporta i izbor najpovoljnijeg vremena u kojem treba

robu otpremiti, dopremiti ili trazitirati od otpremnog do dopremnog mjesta;

doziv robe;

zaključivanje ugovora o prijevozu robe na klasičan način;

zaključivanje ugovora o multimodalnom prijevozu robe;

prihvat robe radi otpreme;

otprema, doprema i provoz robe u užem smislu;

zaključivanje ugovora o ukrcaju, iskrcaju i prekrcaju robe;

zaključivanje ugovora o transportnom osiguranju;

zaključivanje ugovora o uskladištenju robe;

12

uskladištenje robe;

ispostavljanje i pribavljanje potrebnih isprava;

obavljanje poslova u vezi s carinjenjem robe;

kontrola ispravnosti dokumenata i obračun vozarine, carine i drugih pristojbi i

troškova te informiranje nalogodavca.

Specijalne poslove špediter obavlja povremeno. Najvažniji su ovi poslovi (Zelenika,1996, p.

112):

zaključivanje ugovora o pakiranju i signiranju i izvršenje tih poslova;

zaključivanje ugovora o vaganju i sortiranju i izvršenje tih poslova;

izdavanje jamčevnih pisama;

izdavanje špediterskih potvrda;

uzorkovanje robe;

zastupanje nalogodavca u regresnom postupku prema trećim osobama;

ugovorna kontrola kvalitete i kvantitete robe u međunarodnom prometu;

doleđivanje robe;

hranjenje i pojenje živih životinja;

sajamski poslovi;

lizing poslovi;

konsignacijski poslovi;

kreditiranje nalogodavca..

Prema gore navedenim osnovnim i specijalnim poslovima špeditera, daje se jasan uvid u

mnoštvo raznovrsnih poslova koje su djelokrugu poslovanja špeditera. Osnovni poslovi koje

špediter obavlja redovito pri organiziranju otpreme, dopreme ili provoza robe, čine temelj

samog poslovanja i funkcioniranja međunarodne špedicije kao takve, od stručnih savjeta i

instradacije, preko uskladištenja, carinjenja robe itd. Za razliku od osnovnih poslova,

specijalizirani poslovi se obavljaju povremeno, ovisno o situaciji. Osnovnim i specijalnim

poslovima špediter objedinjuje svoj paket usluga koje pruža u vanjskotrgovinskom sustavu.

13

3. ANALIZA I OCJENA STUPNJA RAZVIJENOSTI ŠPEDITERSKOG SUSTAVA U

REPUBLICI HRVATSKOJ

U ovom dijelu diplomskog rada obrađuju se sljedeće cjeline: 1) analiza i ocjena robne

razmjene sa inozemstvom i potrebe za špediterima, 2) špediterske organizacije u

Republici Hrvatskoj i 3) analiza špediterske djelatnosti u Republici Hrvatskoj.

3.1. ANALIZA I OCJENA ROBNE RAZMJENE SA INOZEMSTVOM I POTREBE

ZA ŠPEDITERIMA

Republika se Hrvatska u gospodarskom smislu ubraja u skupinu malih država, a kada je riječ

o njezinim resursima ona je srednje bogata država. Slijedom toga, međunarodno poslovanje, a

naročito izvoz roba i usluga na međunarodno tržište, izuzetno je značajno za njezin brži i

snažniji gospodarski rast i razvoj. No, pritom se ne smije izgubiti iz vida nekoliko

otežavajućih okolnosti koje predstavljaju nedostatak hrvatskoga gospodarstva kada je riječ o

izvozu, kao što su: usitnjena proizvodnja hrvatskoga gospodarstva, nedostatni proizvodni

kapaciteti, nedostatak jasne nacionalne izvozne strategije, teži pristup svjetskomu kapitalu,

problemi vezani uz transfer novih tehnologija i znanja itd. U literaturi se može zamijetiti

tvrdnja kako uspješnost izvoza u najvećoj mjeri ovisi o pristupu financijskim resursima.

Dominantno pitanje vezano uz međunarodnu razmjenu Republike Hrvatske predstavlja

konkurentnost hrvatskoga gospodarstva na međunarodnom tržištu. Već dugi niz godina jedan

od strateških ciljeva hrvatske politike predstavlja jačanje izvoza kao i ukupne konkurentnosti

hrvatskoga gospodarstva. Izvoz se nesumnjivo ubraja među najznačajnije i najbrže rastuće

aktivnosti čija je stopa rasta veća od proizvodnje u međunarodnoj ekonomiji (Kovač, 2012, p.

45).

Robni je izvoz u 2011. determiniran trendom kretanja inozemne potražnje, i to prije svega

potražnje Europske unije koja je i dalje najvažniji vanjskotrgovinski partner Hrvatske (u

2011. 59,8% ukupnog izvoza i 61,8% ukupnog uvoza). Pritom je prošle godine u EU27 došlo

do usporavanja realnog rasta gospodarstva, te do usporavanja rasta robnog uvoza sa 24% u

2010. na 12% u 2011. (unatoč znatnom utjecaju rasta cijena na njegovu vrijednost).

Usporavanje je bilo sve naglašenije kako je godina proticala pa je tako rast uvoza usporen s

14

približno 25,2% iz prvog kvartala na samo 3,9% u zadnjem kvartalu (uslijed znatnog rasta

vrijednosti uvoza tijekom 2010. godine). Na globalnoj je razini također zabilježeno

usporavanje gospodarskog rasta pa je realni rast BDP-a, odnosno rast globalne potražnje, bio

oko 15% manji nego u pretkriznim godinama (Hrvatsko gospodarstvo 2011.godine, 2012, p.

59).

Kretanje domaće potražnje uvjetuje uvoz robe. Kada se robni uvoz promatra kroz kretanje

BDP-a, prema podacima navedenim u kretanju hrvatskog gospodarstva 2011., domaća

potražnja je smanjena i to za 0,6%. Smanjenje domaće potražnje utječe na smanjenje potreba

za uvoznim robama, posebice vezanih za investicije. Uvoz i izvoz su međusobno povezani, s

obzirom da znatan broj robe koja se izvozi ima i uvoznu komponentu, posebice se odnosi na

brodogradnju i naftnu industriju.

Struktura izvoza prema zemljama također se nije značajnije promjenila, ali je ipak došlo do

pada udjela izvoza u zemlje članice EU na ispod 60%, što nije zabilježeno u dužem

vremenskom razdoblju. Primarno je razlog takvim kretanjima, pad udjela izvoza u Italiju čiji

je udio smanjen za 2,9 postotnih bodova. U ovu je zemlju, snažno zahvaćenu dužničkom

krizom, najviše smanjen izvoz brodova, plina te elektroničkih poluvodičkih elemenata. Izvoz

je u zemlje CEFTA-e povećan, kao i njegov udio, najviše zahvaljujući rastu izvoza u BiH,

dok je najveći rast udjela, kod ostalih zemalja, zabilježen kod Turske. U tu su se zemlje, 2011.

godini, najviše izvozili otpadni metali te mineralna gnojiva (Hrvatsko gospodarstvo

2011.godine, 2012, p. 61).

15

U Grafikonu 1 prikazana je struktura izvoza prema ekonomskim grupacijama zemalja u 2011.

godini, pomoću koje se može dobiti uvid u zemlje s kojima Hrvatska najviše posluje.

Grafikon 1: Struktura izvoza prema ekonomskim grupacijama zemalja u 2011.

Izvor: Izradila studentica prema podacima iz Statističkog ljetopisa, 2012, p. 376

Iz Grafikonu 1. može se vidjeti kako je Europska unija najvažniji i najveći izvozni partner

Republike Hrvatske koji sudjeluje u strukturi hrvatskog izvoza sa približno 60%. Značajno je

još spomenuti i zemlje Cefte, iz kojih Hrvatska uvozi približno 20% robe. Najmanji uvoz

Hrvatsk organizira iz zemalja OPEC-a (Alžir, Indonezija, Irak, Kuvajt, Libija, Nigerija, Katar,

Saudijska Arabija, Ujedinjeni Arapski Emirati, Venezuela).

Sukladno tome, u Grafikonu 2. prikazana je struktura uvoza prema ekonomskim grupacijama

zemalja u 2011. godini

Grafikon 2: Struktura uvoza prema ekonomskim grupacijama zemalja u 2011.

Izvor: izradila studentica prema podacima Statističkog ljetopisa, 2012, p. 376

16

Iz gore navedenog, može se zaključiti kao je Europska unija najvažniji uvozni i izvozni

partner Republike Hrvatske. Iz azijskih zemalja, koje se ne nalaze u nekim od navednih

ekonomskih grupacija, Hrvatska najviše uvozi nakon Europske unije. Najmanji udio u uvozu

imaju, isto kao i kod izvoza, gore navedene zemlje OPEC-a.

Istoimena struktura uvoza pokazuje da je najveći rast udjela zabilježen kod Italije (znatan rast

vrijednosti uvezenog plina i naftnih derivata), Slovenije, BiH, a od ostalih zemalja se posebno

isticao Azerbejdžan, iz kojeg je znatno povećan uvoz sirove nafte, te Indija (heterociklički

spojevi, kava) i Bangladeš (odjeća). Takvi trendovi kretanja izvoza i uvoza, utjecali su na rast

robnog deficita izraženog u kunama, na godišnjoj razini, za 9,5%. Robni deficit ima

kontinuirani trend rasta već gotovo dvadeset godina, ova situacija potvrđuje činjenicu da

smanjenje robnog deficita u vrijeme krize nije odraz strukturnih reformi već samo rezultat

smanjene ukupne gospodarske aktivnosti, odnosno ukupne potražnje. Unatoč rastu deficita, u

prošloj godini, na 6,7 milijardi eura, taj je deficit ipak bio 40,5% manji nego u pretkriznoj

2008. godini pa je znatno smanjen i njegov udio u BDP-u, sa 23,6% u 2008. godini na 14,9%

u 2011. Međutim, takav je udio i nadalje bio visok u usporedbi s članicama EU, odnosno,

samo su Cipar i Malta imali veće udjele robnog deficita u BDP-u, dok je prosječni udio

deficita u BDP-u za EU27 iznosio oko 3%. Na takvo stanje salda robne razmjene nije utjecala

visoka razina udjela uvoza u BDP-u, jer je ona bila relativno niska u odnosu na većinu

članica i na prosjek EU, već izrazito niska razina razina udjela izvoza. Naime, sa 21,3% udjela

u BDP-u, Hrvatska se, s još samo četiri članice EU, svrstala u grupu zemalja čiji se udio

izvoza kretao na razini manjoj ili približno jednakoj 20% BDP-a. Još jedan pokazatelj koji

ukazuje na nisku razinu hrvatskog robnog izvoza je vrijednost izvoza po glavi stanovnika.

Ovaj pokazatelj je Hrvatsku, u 2011. godini, svrstao na nezahvalno 25. mjesto jer su samo tri

članice EU po tom pokazatelju izvozile manje (Hrvatsko gospodarstvo 2011.godine, 2012,

p.63)

U usporedbi s članicama EU, Hrvatska je i prošle godine imala gotovo najnižu dinamiku rasta

izvoza (7,7%). S druge strane, rast uvoza je, zbog niske domaće potražnje, također bio nizak

(7,5%) u odnosu na članice EU. Naime, pad vrijednosti uvoza zabilježen je samo na Cipru te

krizom pogođenoj Grčkoj, a manje stope rasta samo u Irskoj, Španjolskoj i Portugalu (također

zemljama s naglašenim utjecajem krize). Za cijelu EU je, također pod znatnim utjecajem

kretanja globalnih cijena, zabilježen rast vrijednosti izvoza od 13,4% i rast vrijednosti uvoza

od 11,7%. S obzirom da je daleko najveći rast vrijednosti uvoza zabilježen kod energije, ne

17

čudi da je najviše povećan uvoz iz Rusije i Norveške. S druge strane rast izvoza je najviše

potaknut izvozom strojeva i vozila pri čemu je najveći rast ukupnog izvoza EU zabilježen

prema Kini i Rusiji. Kretanja robne razmjene Hrvatske s inozemstvom nisu bila relativno

statična samo u usporedbi s EU. Znatno dinamičnija kretanja vanjskotrgovinske robne

razmjene zabilježena su i u zemljama u okruženju, kojima je, zbog strukture njihovog izvoza

također znatno pomogao rast cijena sirovina na svjetskom tržištu. Na primjer, BiH je znatno

povećala izvoz željeza, čelika, metalnih ruda i metalnog otpada te obojenih metala, ali je

povećala i izvoz drugih proizvoda poput strojeva, namještaja i kože (Hrvatsko gospodarstvo

2011.godine, 2012, p.65).

Prema neslužbenim podacima Državnog zavoda za statistiku (Privremeno izvješće Hrvatskog

zavoda za statistiku 2013), robni izvoz Hrvatske u prvih šest mjeseci ove godine pao je za 4,4

posto (iskazano u kunama), dok je uvoz porastao za 0,1 posto (izraženo u kunama). U prvoj

polovici ove godine, zabilježen je pad izvoza u gotovo svim djelatnostima. Isto tako,

privremeni podaci Državnog zavoda za statistiku pokazuju, kako je i nadalje najveće izvozno

tržište za hrvatske proizvode Europska unija, s udjelom 61,8 posto u ukupnom izvozu, a uvoz

iz Europske unije čini 59,7 posto ukupnog uvoza u Hrvatsku. Podaci vezani za izvoz u zemle

Cefte, na koje otpada 20 posto ukupnog izvoza, pokazuju da se izvoz smanjio u usporedbi sa

2012.godinom za 6,4 posto, dok je uvoz iz tih zemalja, koji čini manje od 6 posto ukupnog

uvoza, pao za 2,4 posto. Među zemljama Cefte daleko najveću robnu razmjenu Hrvatska ima

sa Bosnom i Hercegovinom. Izvoz je u prvoj polovici ove godine neznatno povećan, odnosno

za 0,3 posto u odnosu na 2012. godinu, dok je uvoz iz Bosne i Hercegovine povećan za 8,5

posto.

S obzirom na gore navedene podatke, za zaključiti je, da je robna razmjena s inozemstvom i

nadalje vrlo nepovoljna, da je izvoz na vrlo niskoj razini i da takva situacija i te kako otežava

ekonomski razvoj hrvatskog gospodarstva. Pored toga, na dosadašnje kretanje

vanjskotrgovinske razmjene više su utjecali vanjski faktori (odnosno situacija na europskom i

svjetskom tržištu) nego je to bilo poticanje izvoza i posljedično smanjenja deficita putem

ekonomske politike. Poticanje izvoza mora, u načelu, biti rezultat ukupne ekonomske politike

tj. sinergijskog djelovanja fiskalne, monetarne i ostalih politika. To podrazumjeva strukturne

reforme koje svih ovih godina nisu intenzivirane (Hrvatsko gospodarstvo 2011.godine, 2012,

p.65).

18

Prikaz izvoznih partnera Republike Hrvatske može se vidjeti u Grafikonu 4.

Grafikon 4: Glavni izvozni partneri u robnoj razmjeni Republike Hrvatske sa

inozemstvom 2011.

Izvor: Izradila studentica prema podacima iz Statističkog ljetopisa, 2012, p. 378

Iz Grafikona 3. može se zaključiti da se uglavnom izvozi u susjedne zemlje. Hrvatska najviše

robe izvozi u susjednu Italiju i Bosnu i Hercegovinu, što je naravno uvjetovano geografskim

položajem. Najmanje robe izvozi se u Austriju i Srbiju.

Nadalje, u Grafikonu 4 prikazuje se struktura uvoznih partnera Republike Hrvatske

Grafikon 4: Glavni uvozni partneri u robnoj razmjeni Republike Hrvatske sa

inozemstvom 2011

Izvor: Izradila studentica prema podacima iz Statističkog ljetopisa, 2012, p. 378

19

Struktura uvoza pokazuje da su partneri Republike Hrvatske u uvozu Italija, koja sudjeluje sa

16% ukupnog uvoza, te Njemačka sa 13%. Najmanje se uvozi iz Austrije, samo 4%, te iz

Slovenije, samo 6%.

U slijedećoj tablici prikazan je izvoz i uvoz prema statističkim procedurama ( ukupni i

redovni izvoz i uvoz, izvoz i uvoz radi vanjske trgovine, nakon unutarnje proizvodnje u

sustavu odgode plaćanja carine i u sustavu povrata carine.

Tablica 1: Izvoz i uvoz prema statističkim procedurama u tisućama kuna

I. – XII. 2011. I.V-XII. 2012. Indeksi

Indices

I.V-XII. 2012.

I. – XII. 2011.

tis. kuna

thousand kuna %

tis. kuna

thousand kuna %

Ukupan izvoz 71234060 100,0 72233613 100,0 101,4 Total export

Redoviti izvoz 47850310 67,2 52780209 73,1 110,3 Normal export

Izvoz radi vanjske trgovine 391263 0,6 376334 0,5 96,2

Export for outward

processing

(suspension system)

Izvoz nakon unutarnje

proizvodnje (sustav odgoda

plaćanja carine)

22987505 32,3 19075734 26,4 83,0

Export after inward

processing

(drawback system)

Izvoz nakon unutarnje

proizvodnje (sustav povrata

carine)

4982 0,0 1336 0,0 26,8 Total import

Ukupan uvoz 121036155 100,0 121504191 100,0 100,4 Normal import

Redoviti uvoz 111532967 92,2 111684176 91,9 100,1 Import after outward

processing

Uvoz nakon vanjske

proizvodnje 477707 0,4 424719 0,4 88,9

Import for inward

processing

(suspension system)

Uvoz radi unutarnje

proizvodnje (sustav odgoda

plaćanja carine)

9022084 7,5 9394654 7,7 104,1

Import for inward

processing

(drawback system)

Uvoz radi unutarnje

proizvodnje (sustav povrata

carine)

3398 0,0 642 0,0 18,9

Import for inward

processing

(drawback system)

Izvor: Izradila studentica prema podacima Statističkog ljetopisa 2012.

Iz Tablice 1. proizlazi da je ukupan izvoz u 2012. godini porastao za 1,4% u odnosu na 2011.

Isto vrijedi za uvoz, čija je stopa rasta nešto manja, i to 0,4%. Redovni izvoz se u 2012.

povećao za 10,3%, a uvoz sa samo 0,1% u odnosu na godinu prije. Što se tiče ostalih

statističkih procedura, zamjećujemo pad kod svih procedura, osim kod uvoza radi unutranje

proizvodnje (sustav odgoda plaćanja carine) koji se poveća za 4,1% u 2012. godini.

20

Budući da se više od 60 posto vanjskotrgovinske razmjene Hrvatske odvija s državama

Europske unije, liberalizacija graničnog i carinskog sustava rezultirat će time da će se opseg

domaćih špeditera smanjiti u području carinskog poslovanja.

Pristupom u punopravno članstvo Europske unije, Republika Hrvatska postala je i dio

Carinske unije, dakle jedinstvenoga carinskog područja Europske unije, te samim time počinje

primjenjivati cjelokupno carinsko zakonodavstvo Europske unije. Uključenje u Carinsku

uniju podrazumijeva da sva robna razmjena unutar područja ove zajednice postaje domaćom

razmjenom, brišu se granice zemalja unutar područja Unije, a ostaju samo vanjske granice

cjelovitog područja Europske unije.

Stupanje Republike Hrvatske u punopravno članstvo Europske unije nesumnjivo utječe na

špediterski sektor, kao važan segment hrvatskog gospodarstva. Špediterski sektor će se morati

prilagoditi novonastalim okolnostima, pri čemu valja voditi računa da će Hrvatska kontrolirati

vanjske granice EU zbog čega će se pojačati carinski nadzor na granicama sa Srbijom, BiH i

Crnom Gorom, pri čemu se otvara i mogućnost robnog carinjenja na vanjskim granicama za

potrebe tržišta cjelokupne EU. Kao posljedica toga očituje se potreba povećanja mobilnosti

unutar same carinske službe i unutar špediterskog sektora.

Špediterski sektor nastavlja sudjelovanja u unutarnjem robnom carinjenju pristupom u

Europsku uniju, sudjeluje u provedbi pravne stečevine unije, odnosno u ukupnom carinskom

poslovanju koje obuhvaća složene institute europskog carinskog prava kojima moraju

udovoljiti i prilagoditi se gospodarski subjekti (primjerice sigurnosne mjere, INTRASTAT i

dr.), što može dovesti do pozitivnog utjecaja na status i zaposlenost špediterskog sektora.

3.2. ŠPEDITERSKE ORGANIZACIJE U REPUBLICI HRVATSKOJ

Špediterske organizacije u Republici Hrvatskoj moguće je analizirati obradom slijedećih

tema: 1) općenito o ulozi nacionalnoh organizacija špeditera, 2)udruženje međunarodnih

otpremnika Republike Hrvatske i 3) CroatiaPRO odbor.

21

3.2.1. Općenito o ulozi nacionalnih organizacija špeditera

Prema podacima Hrvatske gospodarske komore za 2010. godinu na tržištu je bila 481 mala

tvrtka koja se bavila špedicijom, što je za njih sedam više nego 2007.; njihov ukupni prihod

iznosio je 1,7 milijardi kuna. To je 109 milijuna manje nego 2007. Godine. Promatrajući na

razini cijele djelatnosti, ukupni prihodi 492 tvrtke koje imaju registriranu tu djelatnost pali su

za 15 posto, uprihodili su 3,58 milijardi kuna.

Gore navedeni podaci prikazani su u Tablici 2.

Tablica 2 : Ostale prateće djelatnosti u prijevozu 2010.

MALI SREDNJI VELIKI UKUPNO

Broj tvrti 481 7 4 492

Ukupni prihodi

(u mil.kn)

1701,66 752,26 580,84 3040,77

Prosječan broj

zaposlenih na bazi

stanja na kraju

razdoblja

2870 686 1604 5160

Izvor: Izradila studentica prema podacima Hrvatske gospodarske komore, 2011.

Prema novijim podacima, u Republici Hrvatskoj je prema glavnoj djelatnosti za otpremništvo

(koje se kod Državnog zavoda za statistiku vodi pod šifrom djelatnosti H5229 – Ostale

prateće djelatnosti u prijevozu - NKD 2007) registrirano oko 495 tvrtki s ukupno oko 5080

zaposlenih, prema podacima HGK za 2011. godinu. Dio od navedenog broja zaposlenih ne

radi carinsko posredovanje (ili ne radi samo carinsko posredovanje) već druge poslove iz

djelokruga otpremništva i logistike ili druge poslove unutar tih tvrtki. U Republici Hrvatskoj

ima 606 ovlaštenih carinskih otpremnika i oko (prema neslužbenim podacima) 3500

ovlaštenih carinskih zastupnika (osobe kojima je izdana licenca za obavljanje poslova

carinskog zastupnika), prema podacima Carinske uprave. Od navedenog broja ovlaštenih

carinskih otpremnika dio se odnosi na tvrtke koje nemaju otpremništvo kao glavnu djelatnost

(Hrvatska gospodarska komora, 2013).

22

Pristupanjem Republike Hrvatske Europskoj uniji 1. srpnja 2013. godine izvjesno je

smanjenje količine poslova carinskog zastupanja koje sada obavljaju carinski otpremnici, što

će svakako imati negativne posljedice za dio tvrtki koje se bave carinskim otpremništvom.

Zbog smanjenja obujma poslova zastupanja u carinskim postupcima, izgledno je da će doći do

znatnog smanjenja broja zaposlenih u ovoj djelatnosti, a u konačnici i gašenja jednog dijela

tvrtki.

Za brojne promjene koje donosi članstvo u Europskoj uniji što se špeditera tiče, Hrvatska se

već duže vrijeme pripremala, kao što je uvođenje NCTS sustava, o kojemu će biti riječ

kasnije, koji u europskim okvirima podržava provedbu jedinstvenoga provoznog postupka

među zemljama članicama EU i EFTA. Taj sustav radi pomoću napredne informatičke

tehnologije koja će prijevoznicima omogućiti poslovanje bez uporabe pisane dokumentacije.

Prema mišljenju mnogih stručnjaka oni špediteri koji se ne budu tehnološki, s modernijim

pristupom poslovanju i uvođenjem europskih standarda prilagodili novim uvjetima tržišta,

konkurencija će samljeti. Kod brojnih hrvatskih špediter to i jest glavni problem jer im je

oprema zaostala, nedovoljno im je opremljena poduzetnička infrastruktura, niska im je razina

poduzetničke edukacije, nepoznavanje tržišta EU.

3.2.2. Udruženje međunarodnih otpremnika Hrvatske - UMOH

Odmah nakon osamostaljivanja Republike Hrvatske 1991., hrvatska špediterska poduzeća

osnivaju Udruženje međunarodnih otpremnika Hrvatske (1992.) u sklopu Hrvatske

gospodarske komore Zagreb. To je udruženje na sjednici održanoj dana 20. siječnja 1993.

godine donijelo prve Opće uvjete poslovanja međunarodnih otpremnika Hrvatske. Hrvatski

špediteri posluju isključivo na osnovi pravila tih Općih uvjeta.

Vrlo je značajna činjenica za sve hrvatske špeditere, da je Udruženje međunarodnih

otpremnika Hrvatske primljeno za redovnoga člana FIATA-e, na XXII. Svjetskom kongresu

FIATA-e održanom od 25.-30. rujna 1993. godine u Montrealu.

Prvi Opći uvjeti poslovanja međunarodnih otpremnika Republike Hrvatske (1993.) su

napravljeni po uzoru na takve uvjete visokorazvijenih europskih država, primjerice:

Njemačke, Austrije, Švicarske. Pravna pravila i pravni instituti su primjereno formulirani i

23

predočeni u 42. Članku. Pravna pravila, koja sadrže Opće uvjete poslovanjameđunarodnih

otpremnika Hrvatske, predstavljaju primjerenu pravnu paradigmu za uređivanje pravnih

odnosa između špeditera i njihovih nalogodavatelja, ali i odnosa između špeditera i brojnih

pravnih subjekata prometnih i vanjskotrgovinskih sustava (Zelenika, 2005, p. 479).

Tim aktom regulira se položaj špeditera u poslovanju sa svojim komitentim, sklapanje

ugovora u špediterskoj djelatnost,dokumenti o poslovanju, međusobna prava i obveze

ugovornih stranaka,primanje robe na prijevoz, kontrola kvalitete i kvantitete robe,obračun

naknada po carinskoj tarifi i dr. Špeditersku djelatnost također reguliraju Zakon o obveznim

odnosima, Carisnki zakon, uredba o posebnim uvjetima za obavljanje poslova međunarodnog

otpremništva te međunarodne konvencije kojih je Republika Hrvatska potpisnik (Ivaković i

suradnici, 2010, p. 24).

Udruženje međunarodnih otpremnika je u prvih desetak godina postojanja nije zabilježilo

zadovoljavajuće rezultate, prema znanstvenim i empirijskim kriterijima. Uzrok tomu su ratna

događanja, nesnalaženje u tržišnom gospodarstvi, liberalizaciji i globalizaciji.

Vijeća Udruženja međunarodnih otpremnika Hrvatske čine predsjednica Vijeća gđa. Bosiljka

Horvat iz Zagrebšpeda d.o.o., zamjenik predsjednice gosp. Josip Tonković iz Omega špeda

d.o.o., te još devet članova Vijeća Udruženja.

U okviru Udruženja međunarodnih otpremnika djeluje Grupacija za odnose s FIATA-om.

Sektor, također, u aktivnoj suradnji sa svojim članicama, Hrvatskom obrtničkom komorom i

nadležnim ministarstvom-Upravom za cestovni promet temeljem zakonske regulative radi na

slijedećim javnim ovlastima iz dijela cestovnog prometa (Hrvatska gospodarska komora,

2013):

raspodjela dozvola za međunarodni prijevoz tereta,

usklađivanje voznih redova linijskog prijevoza putnika,

usklađivanje cjenika usluga autobusnih kolodvora,

ispiti stručne osposobljenosti za obavljanje djelatnosti javnog cestovnog prometa.

Potpisan je ugovor između FIATA-e i HGK za implementaciju e-learninga za Republiku

Hrvatsku za dobivanje FIATA-ine diplome, te je u tijeku njegova realizacija.

24

3.2.3. CroatiaPRO ODBOR

U sklopu Udruženja djeluje CroatiaPRO Odbor - nacionalni odbor za pojednostavnjenje

pravila i običaja u upravi, trgovini i transportu. Odbor je koordinacijsko tijelo koje je osnovala

Inicijativa za suradnju u jugoistočnoj Europi (SECI) u cilju povezivanja aktivnosti javnog i

privatnog sektora po pitanju pojednostavnjenja procedura vezanih za prijevoz kako bi se

ubrzao protok robe i time smanjili troškovi. U pojedinoj državi članici aktivnosti su usmjerene

na bolju opremljenost graničnih prijelaza, tehničku pomoć jačanju carinskih uprava -

izobrazba djelatnika radi bolje komunikacije s korisnicima usluga, informatizaciju carinskog

postupka, povećanje izmjene informacija između carinskih organa i gospodarstva i

prilagođavanje standardima EU. Između članica Inicijative aktivnosti su usmjerene na

suradnju i razmjenu informacija među pro odborima, a vezanim za međunarodni promet i

trgovinu, te koordinaciju između graničnih priljelaza-parova susjednih zemalja radi bržeg

protoka robe. Sektor svojim ustrojstvom i ciljevima rada aktivno u suradnji sa resornim

ministarstvom putem institucije raznih povjerenstava, radnih grupa i ostalih oblika suradnje s

tijelima državne uprave sudjeluje u kreiranju i donošenju zakona, propisa i odredbi (Hrvatska

gospodarska komora, 2013).

Svrha osnivanja nacionalnih Proceduralnih odbora (PRO Odbora) je jačanje i promidžba

trgovine te razmatranje svih potrebnih mjera iz područja carinske službe, vanjske trgovine i

prometa radi olakšavanja prelaska roba i ljudi preko državnih granica a sa ciljem brže

integracije u europske tijekove. To je mjesto gdje se susreću gospodarstvenici sa

predstavnicima državne uprave kako bi brže i lakše riješili sve probleme vezane uz

međunarodnu trgovinu i transport. Osnovani nacionalni PRO Odbori u zemljama SECI

udružili su se u regionalni SECIPRO Odbor. Ovo udruživanje trebalo bi rezultirati

liberalizacijom trgovine, uštedama privatnih poduzetnika, porastom obima trgovine,

povećanjem prihoda vladinih institucija uzrokovanim većim obimom međunarodnog prometa.

Slična tijela postoje u zemljama EU (AUSTRIAPRO, DEUPRO) i zemljama EFTA

(SWISSPRO), a čine ih predstavnici vladinih i nevladinih institucija. PRO Odbori razvijaju

zajedničku carinsku proceduru i standarde za međunarodni prijevoz kamiona.

Na Europskoj razini ti Odbori su organizirani u EUROPRO Odboru i to sa ciljem

usklađivanja svojih aktivnosti na međunarodnom nivou. Konstituirajuća sjednica hrvatskog

25

PRO odbora održana je 22. rujna 1998. godine u prostorijama HGK kada je odlučeno da će se

Hrvatski PRO odbor zvati CroatiaPRO Odbor, nacionalni odbor za pojednostavljenje pravila i

običaja u upravi, trgovini i transportu. Članovi CroatiaPRO odbora dolaze iz redova institucija

(ministarstva vanjskih i unutarnjih poslova, gospodarstva, financija, prometa i veza, komora) i

gospodarskih subjekata koji su po prirodi svojeg poslovanja vezani uz međunarodnu trgovinu

(trgovci, špediteri, banke, prijevoznici, osiguravajuća društva...) (Hrvatska gospodarska

komora, 2013).

3.3. ANALIZA ŠPEDITERSKE DJELATNOSTI U REPUBLICI HRVATSKOJ

Špeditersku djelatnost moguće je analizirati obradom slijedećih tema: 1) pojam špediterskog

poduzeća i 2) klasifikacija špediterskog poduzeća.

3.3.1. Pojam špediterskog poduzeća

U znanstvenoj i stručnoj literaturi nailazi se na veći broj definicija poduzeća. W.Rieger smatra

da je poduzeće povijesni pojavni oblik, nastalo u kapitalizmu kao dijete: slobode, kapitala i

slobode privređivanja. Za njemačku ekonomsku školu „poduzeće je povijesni pravni oblik

pogona“. Osnivači znanosti o ekonomiji poduzeća Eugen Schmalenbach, E. Gutenberg i E.

Koisol kažu da je pogon širi, a poduzeće uži pojam. Međuti, E.Heinen tvrdi obrnuto, da je

pogon, ao takav, podređen poduzeću. Nadalje, on smatra da je poduzeće usmjereno na viši

cilj, a to je profit, dok je pogon orijentiran na uže ciljeve, kao što su ekonomičnost i

proizvodnost (Gorupić, 1990, p.3).

Za Gorupića (1990, p.3) poduzeće je samostalan, gospodarska, tehnička i društvena cjelina u

vlasništvu određenih subjekat, koja proizvodi dobra i usluge za potrebe tržišta, koristeći se

odgovarajućim resursima i snoseći poslovni rizik, radi ostvarenja dobiti i drugih ekonomskih i

društvenih ciljeva.

Poduzeće se može promatrati kao samostalni gospodarski subjekt s četiri aspekta (Jelavić,

1995, p.49): ekonomskog, pravnog, sociološkog i organizacijskog. Sa sociološkog aspekta,

poduzeće je skup ljudi koji se međusobno udružio (sastao) glede zajedničkih gospodarskih

26

ciljeva, koji ih zajednički izvode i ostvaruju na tržištu. S ekonomskog aspekta, poduzeće je

ekonomska i tehnološka cjelina, u kojoj se ostvaruje prihod na tržištu, sa zadatkom vođenja

kontrole nad troškovima, kako bi se ostvarila što veća dobit. S organizacijskog aspekta,

poduzeće je organizirani samostalni gospodarski subjekt, u kome se organiziraju sredstva i

ljudi, radi ostvarenja zajedničkih ciljeva. S pravnog aspekta, poduzeće je pravna osoba, koja u

pravnom prometu, predstavlja samostalnu osobu, koja posluje za svoj račun i za svoje

zajedničke ciljeve, koje ostvaruje na tržištu.

U skladu sa navedenim poduzeće se može definirati kao ekonomska, ljudska, organizacijska i

pravna cjelina, koja kombiniranjem svojih djelovanja i elemenata proizvodnje nudi proizvode

i usluge za prodaju na tržištu radi ostvarenja profita. Suvremeno poduzeće je sredstvo putem

kojega trgovačko društvo ili trgovac pojedinac, kojima poduzeće pripada, operativno djeluje

na tržištu. Ono nema pravnu osobnost, ne može biti nositelj prava i obveza, pa u pravne

odnose ulazi nositelj poduzeća, komu pripadaju i koristi nastale djelovanjem poduzeća i koji

snosi rizik te trpi štete njegova djelovanja. Suvremeno poduzeće je gospodarski organizirana

pravna cjelina, zajednica osoba i imovinskih vrijednosti, usmjerena prema ostvarivanju

gospodarske svrhe da na tržištu, uz naplatu, nudi svoje gospodarske činidbe radi ostvarenja

profita za svoga nositelja.

Imajući na umu specifičnost špediterske djelatnosti, špeditersko poduzeće se može definirati

kao pravnu osobu, koja obavlja špeditersku djelatnost na tržištu, radi stjecanja profita i

realizacije vlastitih postavljenih ciljeva.

Razlikuje se više vrsta organizacija poslovanja špediterskih poduzeća. Tako se prema

osnovnom obilježju poslovanja špedicije dijele na čiste i mješovite. Čista špediterska

poduzeća obavljaju samo špediterske poslove, a mješovita se osim špediterskom djelatnošću,

bave i sa trgovinom, prijevozom i drugim povezanim poslovima. Prema teritoriajlnom

obilježju poslovanja, međunarodne špedicije dijele se na kopnena, lučka i granična

špediterska poduzeća. Kopnena špediterska poduzeća organiziraju prijevoz robe i obavljaju

ostale poslove u svezi s prijevozom robe u kopnenom prometu. Lučka špediterska poduzeća

nalaze se na refrakcijskim točkama dviju ili više prometnih grana, te iz toga proizlazi

posebnost njihovog poslovanja koje je vezano uz prijelaz robe s prijevoza u jednoj prometnoj

grani na prijevoz u drugoj prometnoj grani. Granična špediterska poduzeća locirana su na

graničnim prijelazima otvorenim za međunarodni promet robe i glavni dio njihovog

27

poslovanjavezan je za obavljanje carinskih i drugih formalnosti pri ulasku robe u nacionalno

carinsko područje. Prema predmetu poslovanja, špediterska poduzeća mogu biti

specijalizirana za rad s određenom vrstom robe, te specijalizirana za organizaciju prijevoza

robe u određenoj prometnoj grani (Ivaković, Stanković i Šafran, 2010, p. 15).

Budući da je u svjetskim razmjerima malo “čistih” špediterskih logističkih operatora, nije

moguće pouzdano odrediti njihove veličine, a to, zapravo, znači da nije moguće pouzdano

utvrditi objektivne kriterije za definiranje, primjerice, velikih, srednjih i malih špediterskih

logističkih operatora.

3.3.1. Klasifikacija špediterskih poduzeća

Prema Zakonu o poticanju razvoja malog gospodarstva u Republici Hrvatskoj, razlikuju se

mikro, mali i srednji subjekti maloga gospodarstva. Mikro subjekti maloga gospodarstva su

fizičke i pravne osobe koje prosječno godišnje imaju zaposleno manje od 10 radnika, prema

financijsnkim izvješćima za prethodnu godinu ostvarju godišnji poslovni prihod u iznosu

protuvrijednosti do 2.000.000,00 eura, ili imaju ukupnu aktivu ako su obveznici poreza na

dobit, odnosno imaju dugotraju imovinu ako su obveznici poreza na dohodak, u iznosu

protuvrijednosti do 2.000.000,00 eura. Mali subjekti malog gospodarstva su fizičke i pravne

osobe koje prosječno imaju zaposleno manje od 50 radnika, , prema financijsnkim izvješćima

za prethodnu godinu ostvarju godišnji poslovni prihod u iznosu protuvrijednosti do

10.000.000,00 eura, ili imaju ukupnu aktivu ako su obveznici poreza na dobit, odnosno imaju

dugotraju imovinu ako su obveznici poreza na dohodak, u iznosu protuvrijednosti do

10.000.000,00 eura. Srednji subjekti maloga gospodarstva su fizičke i pravne osobe čiji je

godišnji prosječni broj radnika, ukupni godišnji promet ili zboj bilance, odnosno dugotrajna

imovina veća od utvrđenih stavki za male subjekte maloga gospodarstva (Zakon o izmjenama

i dopunama Zakona o poticanju razvoja malog gospodarstva, 2007, čl. 3).

Poduzetnici u smislu Zakona o računovodstvu razvrstavaju se na male, srednje i velike ovisno

o pokazateljima utvrđenim na zadnji dan poslovne godine koja prethodi poslovnoj godini za

koju se sastavljaju financijski izvještaji, prema slijedećim uvjetima:

- iznos ukupne aktive,

- iznos prihoda,

28

- prosječan broj radnika tijekom poslovne godine.

Mali poduzetnici su oni kojima ukupna aktiva ne prelazi 32.500.000,00kn, prihod

65.000.000,00kn, a prosječan broj radnika tijekom poslovne godine je 50. Srednji poduzenici

su oni koji ne prelaze ukupnu aktivu od 130.000.000,00kn, prihod 260.000.000,00kn, te

prosječan broj radnika tijekom poslovne godine 250. Veliki poduzetnici su oni koji prelaze

dva uvjeta za srednje poduzetnike (Zakon o računovodstvu, 2007, čl. 3).

Prema Zeleniki (2006, p.320) sva špediterska poduzeća, bez obzira koliko se ona bave

poslovima klasične špedicije, odnosno poslovima logističke špedicije, moguće je razvrstati

prema zajedničkim karakteristikama, primjerice: opsegu, strukturi i kakvoći njihovih

proizvoda, raspoloživim potencijalima i resursima, važnosti poduzeća u nacionalnim i

međunarodnim razmjerima, imidžu poduzeća (...) na: (Zelenika, Pupovac i Rudić, 2000, p.

149):

1.) velika špediterska poduzeća,

2.) srednja špediterska poduzeća,

3.) mala špediterska poduzeća.

Za veliko špeditersko poduzeće ili velikoga špeditera, ili mega špeditera karakteristično je da

ima godišnji prosjek više od 500 zaposlenika, da godišnje kvalitetno obradi više od milijun

pozicija (tj. sklopi i izvrši više od milijun ugovora o špediciji), da u strukturi špediterskih

poslova sudjeluju svi temeljni špediterski poslovi i brojni iz skupine specijalnih špediterskih

poslova, da se bavi svim vrstama špedicije: pomorskom (tj. lučkom), kontinentalnom i

zrakoplovnom špedicijom, da godišnje ostvaruje prihod veći od 260.000.000,00kn, da se bavi

i poslovima prijevoza, skladištenja, da značajno sudjeluje u nacionalnom i međunarodnom

špediterskom poslovanju (npr. da je u vlastitoj zemlji najveći špediter, ili da je među nekoliko

prvih, ili da se ubraja među prvih 100 europskih špeditera...). Sve te uvjete nije jednostavno

zadovoljiti. Stoga neke manje i siromašnije tranzicijske države nemaju velikoga špeditera, a

one malo veće i bogatije imaju bar po jednoga. Veliki špediteri, ako raspolažu s dovoljno

obrazovanih, sposobnih i iskusnih špediterskih eksperata i špediterskih kreativnih i

operativnih menadžera, mogu obavljati i obavljaju sve špediterske i najsloženije poslove.

Nema opravdanoga razloga da to ne čine veoma profesionalno i veoma kvalitetno. Iz svega bi

se moglo zaključiti da velika špediterska poduzeća svojim aktivnostima i potencijalima

29

stvarnoparticipiraju u teorijski determiniranom špediterskom sustavu oko 60 % (Zelenika,

Pupovac i Rudić, 2000, p. 150).

Za srednje špeditersko poduzeće ili srednjega špeditera relevantno je da ima godišnji prosjek

više od 50 zaposlenika, da godišnje kvalitetno obradi više od 100.000 pozicija, da uglavnom

obavlja temeljne špediterske poslove, a povremeno i neke iz skupine specijalnih špediterskih

poslova, da se, manje ili više, bavi svim vrstama špedicije,da je po kvaliteti i opsegu

obavljenih usluga prepoznatljivu zemlji i inozemstvu. Špediteri srednje veličine mogu, ako

raspolažu s dovoljno obrazovanih, sposobnih i iskusnih špediterskih eksperata i špediterskih

kreativnih i operativnih menadžera, mogu obavljati i obavljaju i veoma zahtijevne špediterske

poslove. Na osnovi svih relevantnih referencija moglo bi se zaključiti da srednja špediterska

poduzećasvojim aktivnostima i potencijalima stvarno participiraju u teorijski determiniranom

špediterskom sustavu oko 30 % (Zelenika, Pupovac i Rudić, 2000, p. 150).

Za malo špeditersko poduzeće ili “niša” špeditera karakteristično je da ima godišnji prosjek

do 50 zaposlenika, da godišnje kvalitetno obradi više od 10.000 pozicija, da uglavnom obavlja

poslove carinskoga posredništva i neke druge temeljne i specijalne špediterske poslove.

Premda se većina “niša” špeditera bavi samo carinskim posredstvom, oni su zbog svoje

izrazite fleksibilnosti i konkurentnosti našli svoje mjesto u tranzicijskim gospodarstvima.

Međutim, takvim je špeditera u visokorazvijenim državama, primjerice državama članicama

Europske unije, mnogo manje iz više razloga, a od kojih je najvažniji - maksimalno

pojednostavljenje carinskih formalnosti (ili ih uopće nema). Ako u špediterskom sustavu

objektivno participiraju velika špediterska poduzeća s oko 60 %, srednja špediterska poduzeća

s oko 30 %, onda mala špediterska poduzeća, odnosno “niša” špediteri, sa svojim

aktivnostima i potencijalima, participiraju u tome sustavu s oko 10 % (Zelenika, Pupovac i

Rudić, 2000, p.151).

Najveći broj malih, odnosno “niša” klasičnih špeditera bavi se samo carinskim

posredništvom, a samo ponekada i organizacijom otpreme, dopreme i provoza (tranzita)

predmeta prometovanja u klasičnim transportima. Srednji špediteri se bave organizacijom

otpreme, dopreme i provoza robe klasičnim transportima, a samo ponekada se javljaju kao

operatori kombiniranih imultimodalnih transporata. Veliki, odnosno mega špediteri se bave

organiziranjem otpreme, dopreme i provoza predmeta prometovanja u svim vrstama

transporta: klasičnom, kombiniranom i multimodalnom transportu. Oni često imaju i vlastite

30

prijevozne kapacitete (tj.cestovna prijevozna sredstva, i vagone, odnosno vučena željeznička

vozila...), sredstva mehanizacije (tj. dizalice, viličare...), vlastita skladišta i specijalizirne

terminale (...). Neki od mega špeditera, u sastavu koncerna, imaju i prometne, pomorske,

turističke agencije, agencije za transportna osiguranja, specijalizirane službe za lizing (...).

Takvi špediteri se redovito javljaju u svoja tri statusa: statusu komisionara, statusu agenta i

statusu samostalnoga gospodarstvenika (...). Najviša funkcija u kojoj se danas javljaju klasični

međunarodni špediteri, prije svega mega špediteri, ali to čine ponekad i neki srednji špediteri,

je operator multimodalnoga transporta (MTO - Multimodal Transport Operator), jer on

izdavanjem FIATA teretnice za multimodalni transport objedinjuje funkcije klasičnoga

organizatora transportnih procesa i prijevoznika (vozara). U takvom slučaju špediter, kao

operator multimodalnoga transporta, odgovara za izbor i rad svih osoba koje je angažirao u

multimodalnim transportnim lancima. Klasični špediteri nisu uopće ili su neznatno uključeni

u neke specijalističke logistike, primjerice: proizvodnu logistiku, trgovinsku logistiku,

distribucijsku logistiku (Zelenika, Pupovac, Rudić, 2000, p. 151).

Gore navedeni podaci o velikim, srednjim i malim špediterskim poduzećima sistematizirni su

u slijedećoj tablici.

Tablica 3: Profil velikih, srednjih i malih špediterskih poduzeća

ŠPEDITERSKA

PODUĆA

BROJ

ZAPOSLENIH

GODIŠNJI BROJ

ODRAĐENIH

POZICIJA

(UGOVORA O

ŠPEDICIJI)

GODIŠNJI

PRIHOD

UKUPNA

AKTIVA

Mala špediterska

poduzeća

<50

≥ 1 000 000

<65 000 000

<32 500 000

Srednja špediterska

poduzeća

50 – 250

≥ 100 000

<260 000 000

<130 000 000

Velika špediterska

poduzeća

250

≥ 10 000

>260 000 000

>130 000 000

Izvor: Izrada studentice prema Zelenika, Pupovac i Rudnić, 2000, Špediter u funkciji logističkog operatora,

p.151

31

Podaci iz Zakona o poticanju malog gospodarstava pružaju različitu sistematizaciju poduzeća,

gdje se razlikuju mikro, mali i srednji subjekti maloga gospodarstva. Što se tiče prosječnog

broja radnika, mikro subjekti imaju zaposleno do 10 radnika te im ukupna aktiva ne prelazi

više od 15.200.000,kn, dok mali poduzetnici (prema Zakonu o računovodstvu), odnosno mala

špediterska poduzeća (prema Zeleniki, Pupovcu i Rudiću) imaju zaposleno do 50 radnika

tijekom poslovne godine, te im ukupna aktiva ne prelazi 32.500.000,kn. Mali subjekti imaju

zaposleno do 50 radnika te ukupnu aktivu koja ne prelazi 75.900.000,00kn prema Zakonu o

poticanju malog gospodarstva. Iz ostala dva izvora, navedena gore, srednji poduzetnici,

odnosno srednja špediterska poduzeća imaju zaposleno do 250 radnika te ukupnu aktivu od

130.000.000,00kn. Srednji subjekti prema Zakonu o poticanju maloga gospodarstvasu svi koji

premašuju utvrđene uvjete za male subjekte maloga gospodarstva. Veliki poduzetnici,

odnosno velika špediterska poduzeća prema Zeleniki, Pupovcu i Rudiću premašuju uvjete za

srednje poduzetnike, odnosno srednja špediterska poduzeća.

32

4. MEĐUNARODNA UDRUŽENJA ŠPEDITERA

Špediteri se organiziraju u svoja stručna udruženja koja štite interese svojih članova

jedinstvenim istupanjem prema državnim tijelima i drugim organizacijama: udruženjima

prijevoznika, luka i pristaništa, trgovaca itd. Takva udruženja vode brigu o zaštiti dobrih

poslovnih odnosa u sustavu međunarodne špedicije, prometnom i vanjskotrgovinskom

sustavu. Mnoge špediterske stručne organizacije idale su opće uvjete poslovanja špeditera

kojima su regulirale pravni položaj špedicije, odnosno obveze, prava i odgovornosti između

špeditera i nalogodavca i špeditera i drugih sudionika u prometnom i vanjskotrgovinskom

sustavu. (Zelenika, 2005, p. 86)

Špediterske stručne organizacije (udruženja) imaju bitna obilježja dinamičkih sustava, pa se s

obzirom na njihove zajedničke karakteristike mogu sistematizirati u dva osnovna podsustava,

i to: 1) nacionalne špediterske stručne organizacije i 2) višenacionalne špediterske stručne

organizacije. Ta dva (pod)sustava čine međunarodni sustav stručnih organizacija za

međunarodnu špediciju, tj. Međunarodni savez špediterskih udruženja (FIATA).

Nacionalne špediterske stručne organizacije naročito su se afirmirale u razvijenim zapadnim

zemljama, posebice u Europi i Sjedinjenim Američkim Državama. Preteče nacionalnih

špediterskih organizacija bile su lokalne i regionalne organizacije (Zelenika,2005, p. 86)

U nastavku se analizira pojam i svrha osnivanja FIATA-e, dokumenti i obrazni FIATA-e,

zatim CLECAT - Europsko udruženje za špediciju, transport, logistiku i carinu, svrha i ciljevi

osnivanja te uloga udruženja.

4.1. FIATA – Međunarodni savez špediterskih udruženja

Međunarodni se špediteri nisu zaustavili na osnivanju svojih nacionalnih stručnih

organizacija, nego su se stručno povezali i udružili i u međunarodni savez. U Beču je osnovan

31.05.1926. Međunarodni savez špediterskih udruženja. Sjedište organizacije i sekretarijata je

u Zürichu, a regionalnog sekretarijata za Aziju u Bombayu.

33

4.1.1. Pojam i svrha osnivanja FIATA-e

FIATA (franc. "Fédération internationale des Associations de Transitaire et Assimilés; eng.

"International Federation of Freight Forwardes Associations“) je nevladina organizacija, koja

danas predstavlja industriju koja pokriva oko 40.000 špediterskih i logističkih tvrtki, također

zapošljava oko 8 do 10 milijuna ljudi u 150 zemalja. FIATA ima savjetodavni status pri

Ekonomskom i socijalnom vijeću Ujedinjenih naroda, Konferenciji Ujedinjenih naroda za

trgovinu i razvoj, te UN-ove Komisije za međunarodno trgovačko pravo. Prepoznatljiva je

kao predstavnika industrije špedicije po mnogim drugim organizacijama civilnoga društva,

vladinim tijelima, privatnim međunarodnim organizacijama u području prometa, kao što su

Međunarodne trgovinska komora, Međunarodna udruga za zračni prijevoz, Međunarodna

unija željeznice, Međunarodna unija za cestovni prijevoz, Svjetska carinska organizacija,

Svjetska trgovinska organizacija, i sl. FIATA je najveća nevladina organizacija u području

transporta. Njen utjecaj je globalan (FIATA, 2013).

Glavni ciljevi FIATA-e su (FIATA – ciljevi, 2013):

- ujediniti industriju špedicije u svijetu,

- zastupati, promicati i štititi interese u industriji sudjelujući kao savjetnici ili stručnjaci

na sastancima međunarodnih tijela koja se bavi prijevozom,

- upoznati trgovinu, industriju i javnost u cjelini sa uslugama koje pružaju špediteri,

putem širenja informacija, distribucija, publikacija, itd.,

- poboljšati kvalitetu pruženja usluga od strane špeditera, razvojem i promicanjem

jedinstvenih dokumenata, standardnih uvjeta poslovanja, itd.

Organizacijska struktura i organizacija rada Međunarodnog saveza špediterskih udruženja u

tijeku svojeg postojanja mijenjala se i usavršavala tako da je početkom devedesetih godina

ustanovila svoje danas vrijedeće ustrojstvo.

Organizacijsku strukturu FIATA-e čine ( Zelenika, 2005, p. 91):

1) Generalna skupština, u kojoj svi članovi mogu sudjelovati, bira predsjednika i članove

upravnog odbora, ratificira financijske odluke te obavlja sve poslove propisane

statutom FIATA-e. Generalna skupština sastaje se po potrebi, a u pravilu na

kongresima FIATA-e.

34

2) Izvršni komitet, sastavljen od najviše četiri delegata iz svake zemlje članice, odobrava

primanje novih članic, budžet i bilancu i kontrolira rad svih tijela FATA-e.

Predlaže predsjednika Komiteta te sugerira Generalnoj skupštini nominaciju kandidata

za slijedećeg predsjednika, generalnog tajnika i blagajnika Predsjedništva FIATA-e.

Sastaje se barem jednom godišnje.

3) Upravni odbor, s predstavnicima sa svih kontinenata kontrolira rad i definira generalnu

politiku FIATA-e.

Upravni odbor određuje gospodarsku politiku FIATA-e i kontrolira rad instituta i

savjetodavnih tijela FIATA-e. Trenutno FIATA ima tri instituta, i to (Zelenika, 1996, p. 91):

Institut za zračni teretni prijevoz, u okviru kojeg djeluje stalna Radna skupina za IATA

pitanja.

Institut za pomorski i kopneni prijevoz, u okviru kojeg djeluju tri stalne radne

skupine, i to: Radna skupina za pomorski prijevoz, Radna skupina za željeznički

prijevoz i Radna skupina za cestovni prijevoz.

Institut za multimodalni prijevoz u okviru kojega djeluju dvije stalne radne skupine

U Shemama 2. i 3. slikovito su prikazani instituti, radne skupine i savjetodavna tijela

FIATA-e

35

Shema 2: Instituti i radne skupine FIATA-e

Izvor: Zelenika; 1996, str.93

Shema 3: Savjetodavna tijela FIATA-e

Izvor: Zelenika; 1996, str.93

Upravni odbor FIATA-e ima svoja tri savjetodavna tijela i to: savjetodavno tijelo za pravna

pitanja, Savjetodavno tijelo za ososobljavanje špediterskih menadžera i Savjetodavno tijelo za

36

odnose s javnošću. Ta savjetodavna tijela koja surađuju sa institutima i stalnim radnim

skupinama svojim aktivnostima i rezultatima rada izravno i vrlo djelotvorno utječu na

afirmaciju špediterske djelatnosti u svim zemljama članicama FIATA-e.

4) Predsjedništvo čine predsjednik, kandidat za slijedećeg predsjednika, prethodni

predsjednik, tajnik i blagajnik.

5) Generalno vijeće je upravljačko tijelo FIATA-e koje ima ovlaštenje da izrađuje sve

akte i rješava sva pitanja iz djelokruga rada FIATA-e.

Najvažnije zadaće Generalnog vijeća FIATA-e jesu (Zelenika, 2005, p. 91):

Bira predsjednika, slijedećeg predsjednika, dopredsjednika, tajnika i blagajnika

Određuje pristojbe za učlanjenje i gdišnju člansku pretplatu

Prima, razmatra i odobrava zahtjeve za redovite članove FIATA-e

Osniva, sjedinjuje ili raspušta institute ili druga savjetodavna tijela i stalne radne

skupine,imenuje voditelej instituta FIATA-e idonosi njihova proceduralna pravila.

Odobrava budžet i godišnju knjigovodstvenu bilancu temeljenu na provjerenom

izvještaju.

4.1.2. Dokumetni i obrasci FIATA-e

Međunarodni savez špediterskih udruženja skoro četiri desetljeća je nastojao uvesti u

međunarodnu robnu razmjenu vlastite jednoobrazne dokumente kojima bi se omogućio

jednostavnije i racionalnije manipuliranje robom i pružila potreba sigurnost sudionicima u

vanjskotrgovinskom i prometnom sustavu. Ta svoja nastojanja FIATA je ostvarila izdavanjem

i uvođenjem u upotrebu dokumenata: FCR, FCT, FBL i FWR, te obrazaca: SDT i FFI.

Špediterska potvrda primitka FIATA-FCR (eng. Forwarders Certificate of Receipt) je

neopoziva špediterska potvrda kojom špediter potvrđuje da je od određenog nalogodavca u

određenom mjestu primio određenu robu u dobrom vanjskom izgledu radi otpreme do

37

određenog mjesta, s nalogom da u odredišnom mjestu tu robu stavi na raspolaganje određenoj

osobi, i to najčešće primatelju.

Špediterska transportna potvrda FIATA-FCT (eng. Forwarderd Certificate of Transport)

je isprava kojom špediter potvrđuje da je od određenog nalogodavca primio robu u dobrom

vanjskom stanju radi otpreme određenim putem i određenim prijevoznim sredstvom. U

potvrdu se uspisuje primatelji i način primitka robe u određenom mjestu, ali i mjesto do

kojega je unaprijed plaćena vozarina i drugi troškovi. (Zelenika, 1996, p.98)

Najnovija varijanta špediterove teretnice za multimodalni transport FBL (eng. Negotiable

FIATA Multimodal Transport Bill of Lading) izdana je 1992. godine. Najvažnija pitanja

špeditera kao poduzetnika multimodalnog prijevoza na temelju Standardnih uvjeta FIATA-

teretnice multimodalnog prijevoza iz 1992. godine, koji su tiskani na poleđini utržive FIATA-

teretnice multimodalnog transporta su: primjena standardnih uvjeta, izdavanje

FIATA.teretnica multimodanog prijevoza, prenosivost FBL i pravo na robu; FBL je utrživa

teretnica, prijevoz opasne robe i obeštećenje, opis i pregled robe koju je pakirao korisnik

prijevoza, odgovornost špeditera kao poduzetnika multimodalnog prijevoza, ograničavanje

odgovornosti špeditera kao poduzetnika multimodalnog transporta, primjena na izvan

ugovorne odgovornosti, odgovornost osoba u službi špeditera i ostalih osoba, načini i putovi

prijevoza, predaja robe,vozarina i troškovi, založno pravo, zajednička havarija, obavještenje,

zastara, sudbenost i primjena prava (Zelenika, 1996, p.105).

FIATA-skladišna potvrda FIATA-FWR (eng. FIATA Warehouse Recipient) upotrebljava

se kao standarda isprava u nacionalnim okvirima slučajevima kada špediter obavlja i

skladišne poslove. Ta je isprava u upotrebi od 1975. godine.

Potvrda pošiljatelja o prijevozu opasne robe FIATA-SDT (eng.Shippers Declaration for

the Transport of Dangerous Goods), tim obrascem pošiljatelj, kao nalogodavac špediteru,

izjavljuje da roba koju špediter treba otpremiti ili dopremiti odgovara zahtjevima za prijevoz

opasne robe prema pravilnicima i konvencijama o prijevozu takve robe i da su njezine

prirodne karakteristike, pakiranje i signiranje u skladu s propisima.

38

FIATA-špediterske instrukcije FIATA-FFI (eng. FIATA-Forwarding Instructions) sadrži

21 „rubriku“ u koje špediterovi nalogodavci upisuju sve relevantne podatke i informacije koje

su špediteru potrebne za obavljanje svih poslova u vezi s organizacijom otpreme ili dopreme

robe, kao što su na primjer: pošiljatelj robe, primatelj robe, špediter, težina, obujam i vrsta

pakiranja robe, način prijevoza robe, uvjeti isporuke, uvjeti plaćanja itd (Zelenika,

1996,p.107).

4.2. Europsko udruženje za špediciju, transport, logistiku i carinu - CLECAT

CLECAT (franc. "Comité de Liaison européen des Commissionnaires et Auxilliaires de

Transport du Marché Commun"; eng. " European Liaison Committee of Common Market

Forwarders") je osnovana 1958. u Antwerpenu, kao Europski odbor za zajedničku vezu

tržišta otpremnika, sa sjedištem u Bruxellesu, stalnim tajništvom i uredima u blizini europskih

institucija.

4.2.1. Svrha i ciljevi osnivanja CLECAT-a

CLECAT zastupa interese više od 19.000 poduzeća koja zapošljavaju više od 1.000.000

djelatnika zaposlenih u logistici, špediciji i carinskoj službi. Multinacionalni, srednji i mali

špediteri i carinski agenti su članovi udruženja, što CLECAT čini najreprezentativnijom

organizacijom svoje vrste.

Europski špediteri i carinski agenti prevoze oko 95% svih dobara u Europi i obrađuju 65%

tereta koji se prevozi cestom, 95% tereta koji se prevozi zrakom, te 65% tereta prevezenog

brodom. Špediteri također koriste željeznički prijevoz, unutarnje plovne puteve i intermodalni

prijevoz. Oni uvelike koriste IT sustave, namjenske terminale i skladištenje kao odgovor na

potrebe svojih kupaca.

Primarni cilj CLECAT je jačanje i poboljšanje zastupljenosti prometno-logističkih i carinskih

službi u Europi. U tom pogledu temeljna svrha Udruge je (CLECAT, 2013):

39

- zastupanje svojih članova pred institucijama Europske unije;

- utjecanje, u ime prijevozno-logističkih i carinskih uslužnih djelatnosti, na

zakonodavstvo Europske unije;

- promovirati prometno-logistički i carinski sektor, kako među predstavnicima

Europske unije, tako i društvu u cjelini;

- savjetovati i informirati članove o učincima razvoja Europske unije na njihov sektoru.

4.2.2. Uloga Europskog udruženja za špediciju, transport, logistiku i carinu

CLECAT održava trajni dijalog i redovito se konzultira sa Europskom komisijom i drugim

institucija Zajednice, poput Europskog parlamenta i Vijeća o prometnoj politici, logistike i

carinskim pitanjima. Kroz sestrinsku organizaciju FIATA, koja predstavlja špeditere i

logističke operatore širom svijeta, aktivni su u brojnim međunarodnim vladinim i nevladinim

organizacijama, uključujući: OECD, UNECE, Međunarodni forum promet, WTO i Svjetsku

carinsku organizaciju. CLECAT redovito surađuje s raznim drugim prometnim skupinama

koje zastupaju industriju kao što su: brodogradnja, intermodalni prijevoz, zrakoplovnu

industriju, željeznice.

U predmetima koji su vezani za Europsku uniju CLECAT predstavlja i FIATA udruženje,

svjetsku federaciju špeditera, što znači da indirektno predstavlja 38 europskih i stotinjak

država širom svijeta. Posljednje interno istraživanje donosi podatke da CLECAT zastupa oko

19.000 tvrtki i zapošljava više od milijun radnika diljem svijeta (Hrvatski izvoznici primljeni

u CLECAT, 2005).

Službeni opis prijevozno-špediterskih usluga, usvojenim od strane CLECAT-a i FIATA-e je

da su to usluge bilo koje vrste koje se odnose na prijevoz (u izvedbi jednog ili kombiniranih

prijevoznih sredstava), konsolidaciju, skladištenje, pakiranje i distribuciju robe, kao i

pomoćne i savjetodavne usluge, uključujući, ali ne ograničavajući se na carinska i fiskalna

pitanja, deklariranje robe za službene svrhe, osiguranje nabave roba i prikupljanja ili nabava

plaćanja ili dokumenata koji se odnose na robu. Špedicijske usluge uključuju i logističke

usluge sa suvremenom informacijskom i komunikacijskom tehnologijom, rukovanje ili

skladištenje robe, i ukupno upravljanje lancem nabave. Ove usluge mogu se prilagoditi kako

bi zadovoljile fleksibilnu primjenu usluga (CLECAT, 2013).

40

5. MODEL POSLOVANJA MEĐUNARODNIH ŠPEDITERA U UVJETIMA

ULASKA U EUROPSKU UNIJU

U ovom dijelu diplomskog rada obrađuju se sljedeće cjeline: 1) prometna i carinska politika

Europske Unije, 2) osvrt na poslovanje međunarodnog špeditera u Europskoj Uniji i 3)

promjene i novi trendovi u špediterskom poslovanju u Republici Hrvatskoj kao članici

Eurospske Unije.

4.1. PROMETNA I CARINSKA POLITIKA EUROPSKE UNIJE

Otvorene granice i povoljan prijevoz omogućili su Europljanima besprimjerne razine osobne

pokretljivosti. Roba se brzo i učinkovito isporučuje od tvornice do potrošača, često u

različitim zemljama. Europska unija je dala doprinos konkurentnosti otvaranjem nacionalnih

tržišta i slobodnom kretanju uklanjanjem fizičkih i tehničkih prepreka. Središnje načelo

Unijinog cilja za dinamičko gospodarstvo i kohezijsko društvo je sposobnost da se ljudi i roba

kreću brzo, učinkovito i jeftino. Na temelju bruto domaćeg proizvoda (BDP) sektor prometa

donosi 10% bogatstva EU-a, te iznosi oko jednog trilijuna eura godišnje te osigurava više od

deset milijuna radnih mjesta (Delegacija Europske unije u Republici Hrvatskoj, 2013).

Temeljna načela zajedničke prometne politike EU utvrđena su u Glava VI, članci 90 – 100

Lisabonskog ugovora. Ciljevi su zajedničke prometne politike sljedeći (Entereurope, 2013):

utvrditi zajednička pravila koja se primjenjuju na međunarodni prijevoz na teritorij ili

s teritorija država članica, odnosno na prijevoz preko područja jedne ili više njih,

utvrditi uvjete pod kojima prijevoznici koji nemaju sjedište ili prebivalište na području

neke države članice mogu unutar te države članice obavljati usluge prijevoza, te

usvajati mjere za poboljšanje sigurnosti prijevoza, i sve druge odgovarajuće propise.

Uspostava zajedničke prometne politike najavljena je još Rimskim ugovorom, kada je

definiran cilj prometne politike, nediskriminatorna politika cijena prijevoza putnika i robe s

obzirom na podrijetlo ili odredište, razvoj i financiranje infrastrukture te formuliranje

zajedničke transportne politike. Znatniji napredak postignut je tek 1985. godine, kada je

objavljena Bijela knjiga o dovršetku unutarnjeg tržišta. Zahvaljujući ukidanju granica te većoj

41

liberalizaciji i usklađivanju propisa, stvaranje jedinstvenog tržišta označilo je prekretnicu u

razvoju zajedničke prometne politike. U prosincu 1992. Komisija je objavila Obavijest o

budućem razvoju zajedničke prometne politike, koja je označila pomak s dotadašnjeg

sektorskog na integrirani pristup zajedničkoj prometnoj politici i naglasila nova pitanja, poput

sigurnosti prometa, zaštite okoliša, socijalne zaštite, vanjskih odnosa te politike cijena. Istim

dokumentom pokrenuta je inicijativa stvaranja transeuropskih prometnih mreža u sklopu šireg

projekta Transeuropske mreže, projekta uspostave zajedničkih europskih mreža u energetici,

prometu i telekomunikacijama.

U srpnju 1995. komisija je usvojila i obavijest pod nazivom Zajednička prometna politika:

Akcijski program 1995. - 2000., koja se temeljila na tri glavna aspekta: poboljšanje kvalitete

prometa korištenjem novih tehnologija, poboljšanje djelovanja jedinstvenog tržišta, te razvoj

vanjske dimenzije prometne politike. U Bijeloj knjizi o prometu koja je usvojena u rujnu

2001., a predstavljala je najvažniji strateški dokument za dugoročni razvoj zajedničke

prometne politike za narednih deset godina, Komisija je postavila ciljeve za svaki sektor, od

kojih je većina provedena. Dokument je sadržavao plan djelovanja za poboljšanje kvalitete i

učinkovitosti europskog prometa. Temeljila se na šezdeset mjera koje su imala za cilj

reorganizaciju postojeće prometne politike kako bi ona bila održiva i kako bi se izbjegli veliki

ekonomski gubici zbog zakrčenosti, zagađivanja okoliša i prometnih nezgoda. Konačni je

strateški cilj bilo postizanje ravnoteže između različitih oblika prometa do 2010.godine i to

aktivnom politikom koja bi trebala revitalizirati željeznički promet, te promicati promet

morem i unutrašnjim plovnim putovima (Entereuropa, 2013).

Budući da je smanjen opseg carinskih poslova za međunarodne špeditere u poslovanju sa

državama Europske unije, naglasak špeditera će biti na organizaciju prometnih pravaca,

instradaciju robe, uvođenje i primjenu novih informatičkih sustava koji će olakšati poslovanje.

Carinska politika čini jedan od temelja Europske unije jer je odigrala ključnu ulogu u

stvaranju integriranog unutarnjeg tržišta i zajedničke gospodarske politke. Definira

jedinstvene obveze u funkcioniranju na vanjskim granicama Unije stvaranjem zajedničkih

odredbi o tokovima i oporezivanju dobara uz poštivanje očuvanja okoliša, kulturnih

42

vrijednosti i zaštite različitih djelatnosti sprječavanjem piratstva i krivotvorenja. Stvorena je

1968., dok su granični prijelazi između zemalja članica uklonjeni 1993.godine.

Utvrđeno je da će carinska unija obuhvaćati ukupnu trgovinu robom, što prvenstveno

uključuje zabranu carina i pristojbi s istovrsnim učinkom na uvoz i izvoz robe među državama

članicama Unije, kao i primjenu zajedničke carinske tarife na njihove trgovinske odnose s

trećim državama.

Pojam carinske unije podrazumjeva prostor na kojem ne postoje unutarnje prepreke kretanju

robe, a na robu koja ulazi izvana primjenjuju se zajednička pravila, carine i kvote. Odredbe

carinske unije osiguravaju zaštitu okoliša te zdravlja i sigurnosti građana, a preduvjet tome je

kontrola i otkrivanje zaraženih prehrambenih proizvoda i njihovo vraćanje u matične zemlje

(Entereuropa, 2013).

Carinska tarifa simbolizira vanjski aspekt carinske unije, dok sloboda kretanja robe oslikava

unutarnju dimenziju. Zajedničkom carinskom tarifom (Common External Tariff - CET,

Common Customs Tariff - CCT) propisane su carinske pristojbe koje se naplaćuju na uvoz

robe u Uniju i predstavljaju prihod proračuna EU. Od 1968. godine države članice nemaju

pravo samostalno voditi carinsku politiku te se o njoj odlučuje zajednički na razini Unije, a

imajući u vidu obveze preuzete međunarodnim sporazumima.

Carine na uvoz industrijskih proizvoda u EU u prosjeku iznose 4%, ali se uvelike primjenjuju

povlaštene stope i često slobodan uvoz za robu iz susjednih država, iz gospodarstava u

razvoju i u tranziciji, te iz država kandidatkinja za članstvo u EU. Puna primjena Zajedničke

carinske tarife ograničena je na trgovinu s razvijenim državama poput SAD-a, Kanade i

Japana (Entereuropa, 2013).

Učinkovita carinska unija pretpostavlja da se tarifa mora primjenjivati prema istovjetnim

pravilima u svim državama članicama. Želeći osigurati jasnoću i jednolikost primjene

carinskih propisa te otkloniti rizik različitih interpretacija ili pravnih nedoumica, Europska

unija donijela je Jedinstvenu carinsku deklaraciju (Community Customs Code - CCC) u kojoj

je prikupljeno i izloženo ukupno zakonodavstvo koje se odnosi na trgovinu Unije s trećim

državama. Deklaracija jednoznačno određuje osnovne pojmove vezane uz carnisku uniju, npr.

carinski prostor, postupak carinjenja i utvrđivanje vrijednosti robe, pravila o podrijeklu robe,

tranzit robe (TIR i ATA karneti).

43

Nomenklatura zajedničke carinske tarife (CCTN), vrlo je važan instrument, ne samo za

prikupljanje carina, već i za statističko praćenje vanjske trgovine, a posredno i za primjenu

posebnih mjera u sklopu trgovinske, poljoprivredne, fiskalne i monetarne politike. Upravo

zato što služi u carinske i statističke svrhe, češto se upotrebljava izraz "kombinirana

nomenklatura". Ona se zasniva na međunarodnoj klasifikaciji Harmoniziranog sustava, koju

sastavlja Svjetska carinska organizacija a EU je dopunjuje svojim potpodjelama, tzv. CN

podnaslovima (CN subheadings).

Usporedno s uvođenjem kombinirane nomenklature uspostavljena je baza podataka TARIC

(Integrated Community Tariff database), koja pruža uvid u relevantne carinske odredbe

ovisno o CN kodu pojedine robe i na taj način daje potrebne informacije nadležnim

nacionalnim carinskim službama (Entereuropa, 2013).

Moderno administrativno upravljanje sve više se služi kompjutorskim tehnologijama i

metodama. Stoga je EU uspostavila nekoliko kompjuterskih sustava, npr. CIS (Customs

Information System), kako bi unaprijedila suradnju država članica i osigurala bolju primjenu

carinskih propisa.

Komisija je zadužena za inicijative u pogledu razvoja carinske politike i za predlaganje

carinskih propisa. Također, ovlaštena je voditi bilateralne i multilateralne pregovore o

carinama, od kojih su najvažniji pregovori u sklopu Svjetske trgovinske organizacije (WTO).

Vijeće kvalificiranom većinom odlučuje o carinskim propisima i utvrđuje Zajedničku

carinsku tarifu.

Nacionalne carinske službe država članica zadužene su za svakodnevnu operativnu provedbu

carinske politike. One prikupljaju carinske pristojbe, naplaćuju trošarine i PDV na uvezene

proizvode, te brinu o poštivanju uvoznih kvota i drugih ograničenja.

Carinska unija uspostavljena je 1. srpnja 1968. godine, a stvaranjem unutarnjeg tržišta 1993.

godine uklonjena su preostala ograničenja slobodnom kretanju robe.

Budući da carinska politika nije statična ona mora pratiti nove tehnološke i političke izazove

koji se postavljaju pred Uniju.

Strateški su ciljevi Europske unije u području carinske politike (Entereuropa, 2012):

44

stvoriti okvir utemeljen na transparentnim i postojanim pravilima koja su prikladna za

razvoj međunarodne trgovine;

pružiti državama članicama potrebne resurse i

zaštititi društvo od nepoštene trgovine i brinuti o njegovim financijskim,

gospodarskim, zdravstvenim i ekološkim interesima.

Programa politike nastoji koordinirati rad carinskih službi u zemljama članicama u cilju

omogućavanja djelovanja unutrašnjeg tržišta EU, na način da se njime nastoji pojednostaviti

carinski sustav i zaštiti tržište i građane od prijevare. Program finacira aktivnosti vezane za

razvoj informatičkih sustava za razmjenu podataka i stvaranje elektroničkih baza podataka. S

obzirom na složenost carinskog sustava, Europska unija ulaže posebne napore u

informatizaciju carine, s ciljem olakšavanja carinskih deklaracija korisnicima, te olakšavanja

komunikacije i razmjene informacija između carinskih uprava zemalja članica.

Prometna i carinska politika su usko povezane sa djelatnošću špeditera, izravno utječu na

njihovo poslovanje. Ulaskom u Europsku uniju hrvatski špediteri moraju se prilagoditi novim

zakonima, propisima i procedurama kako bi mogli poslovati u uvjetima novih tržišta i kako bi

bili spremni na veliku konkurenciju koja vlada na tim tržištima. Carinska politika izravno

djeluje na hrvatsku špediciju kroz uvođenje i obaveznu primjenu novih informatičkih sustava,

koji uvelike olakšavaju poslovanje, komunikaciju i razmjenu informacija između špeditera.

Prometna politika kroz svoje zakone i propise izravno utječe na poslovanje špeditera na način

da im olakšava međunarodnu razmjenu,u vidu sigurnosti prijevoza, zaštite okoliša,

nediskriminatorne politike cijena prijevoza robe, poboljšanja kvalitete i učinkovitosti

europskog prometa, postizanje ravnoteže između različitih oblika prometa. Hrvatski špediteri

moraju se prilagoditi i usvojite sve novine kako bi bili konkurentniji na novim tržištima.

5.2. PROMJENE I NOVI TRENDOVI U ŠPEDITERSKOM POSLOVANJU U

REPUBLICI HRVATSKOJ KAO ČLANICI EUROPSKE UNIJE

Razmjena robe unutar Europske unije između zemalja članica je olakšana i ubrzana, a

kretanje robe je efikasnije i jeftinije. Time se postiže maksimalna učinkovitost i sloboda

kretanja bez nepotrebnih kontrola i zastoja. Samo financijsko poslovanje je uvelike olakšano

korištenjem iste valute. Potrebni dokumenati vezani uz poslove uvoza i izvoza su svedeni na

45

minimum, čime carinska zastupanja priliko uvoza i izvoza gube na i svedeni su na najmanju

mjeru. Glavna zadaća špeditera postaje optimalno organiziranje prijevoznih procesa kako bi

određena roba u određeno vrijeme dostavila korisniku, čime se povećava korisnost i

uporabna vrijednost robe.

5.2.1. Općenito o promjenama i novim trendovima u špediterskom poslovanju

Širenjem Europske unije, carinska zastupanja prilikom uvoza i izvoza, koja su nekad

predstavljala glavnu djelatnost špeditera, gube na značenju i svode se na obujam nedovoljan

za preživljavanje. Međutim, otvara se novi prostor za daljni razvoj djelatnosti špedicije u

području logističkih usluga gdje špediteri trebaju ponuditi vlastita rješenja, infrastrukturu i

knowhow (Ivaković, Šafran i Stanković, 2005, p.36).

Elektronička obrada i prijenos podataka, suvremeni standardi upravljanja materijalnim

resursima poduzeća te stalni porast volumena i intenziteta razmjene dobara, pri čemu je bitan

element upravo kvalitetan logistički sustav, uvjetuju promjenu klasične uloge špeditera u

funkciju logističkog operatora, odnosno poduzetnika ili organizatora intermodalnog prijevoza.

U posljednih desetak godina, u gospodarski razvijenim zemljama događa se pravi procvat u

djelatnosti logistike. Posljedica je to trendova rezanja troškova u sustavu dobara i distribucije

roba kroz smanjenje broja manipulacija (skladištenja, prekrcaja, prepakiranja..), što iziskuje

koncentraciju ovih operacija na manji broj specijaliziranih operativnih centara, te out-

sourcinga, tj. prepuštanje poslova izvan osnovne djelatnosti poduzeća specijalistima,

šposebno u domeni logistike. Ovi trendovi otvaraju novi prostor za daljnji razvoj djelatnosti

špedicije upravo u području logistike, gdje se otvara veliko tržište logističkih usluga na

kojemu špediteri trebaju ponuditi vlastita rješenja, infrastrukturu i knowhow. Aktualni

statistički podaci govore da u SAD-u približno 70-75 posto svih logističkih operacija

obavljaju vanjski davatelji usluga, tj. specijalisti (špediteri ili druga specijalizirana poduzeća),

dok se taj udjel u zemljama EU kreće 35 posto. Vidljivo je da upravo na tržištu Europske

unije treba očekivati daljnji porast potražnje za logističkim uslugama specijalista, što

predstavlja onsnovu za perspektivu djelatnosti špedicije, što može poslužiti kao putokaz i

špediterima u Hrvatskoj (Ivaković, Šafran i Stanković, 2005, p.37).

46

Promjene u poslovanju međunarodnog špeditera u Republici Hrvatskoj, ogledaju se u vidu

implementiranja novih informacijski sustav, promjene organizacijske strukture međunarodnog

špeditera, prilagođavanju carinskom sustavu EU, stvaranje strateških saveza međunarodnih

špeditera. Kroz informacijske tokove znatno se smanjuju vremenski gubitci u transportnom

procesu, postiže se brzina i točnost isporuke, omogućuje se smanjenje potrebnih zaliha u

proizvodnji i u trgovini, uvodi se strategija proizvodnje po narudžbi, finalizacija proizvoda

seli se iz tvorničkih pogona u logističke centre.

U Europskoj uniji velik je broj malih i srednjih špediterskih poduzeća. Konkurencija u

poslovnom svijetu tjera poduzeća na promjene i preispitivanje svojih vrijednosti kako bi se

mogli fokusirati na glavne sposobnosti i prednosti. Poduzeća se fokusiraju na dio djelatnosti u

kojoj su bolji od konkurencije, a sporedne djelatnosti svog poslovanja riješe putem

outsourcinga.

Outsourcing je strateško korištenje vanjskog partnera (npr. međunarodnog špeditera) u svrhu

obavljanja aktivnosti za koje je bilo zaduženo unutarnje osoblje, tj. to je prebacivanje

sporednih aktivnosti nekog poduzeća na specijaliziranje pružatelje usluga (logistika,

upravljanje skladištem, IT usluge, upravljanje ljudskim resursima, nabava, istraživanje i

razvoj, prodaja, marketing, menadžmen). Outsourcing omogućava menadžmentu poduzeća

fokusiranje na osnovnu djelatnost poduzeća i glavne sposobnosti poduzeća. Prednost

outsorcinga je smanjenje troškova i primjena naprednih tehnologija, omogućava poduzeću da

iskoristi i usvoji najbolju svjetsku praksu, omogućava povećanje konkurentnosti poduzeća na

svjetskom tržištu, jer su fokusirani na glavne zadatke (Špedicija, 2013).

Ukidanjem carina, količinskih ograničenja, te uvođenjem zajedničke carinske tarife među

državama članicama Europske unije,uspostavljeno je jedinstveno carinsko područje. Svaka

članica carinske unije primjenjuje u osnovi iste carine prema državama koje nisu članice EU.

Zbog ovih se promjena velik broj špediterskih poduzeća morao opredijeliti za izvršavanje

ostalih osnovnih i specijalnih špediterskih poslova.

Vanjsko trgovinski subjekti EU, pa i Hrvatske, će trgovati i u budućnosti (uvoziti i izvozit

robu) s Dalekim istokom, Indijom, Južnom Amerikom, Australijom, SAD-om, zemljama

bivšeg SSSR-a, pa će međunarodni špediter i dalje obavljati jedan od svojih osnovnih poslova

– carinsko posredovanje. Hrvatski špediteri koji će u budućnosti obavljali carinsko

47

posredovanje morat će proći osposobljavanje za provedbu carinskih procedura prema

carinskim pravnim standardima EU. Njihovo poznavanje Carinskog zakona, carinskog

postupka, poznavanje i podnošenje carinskih isprava će biti i dalje od neprocjenjive važnosti

za njihove nalogodavce (Špedicija, 2013).

Jedan od poželjnih modela razvoja hrvatskih poduzeća je stvaranje strateških saveza. Strateški

savezi poboljšavaju konkurentnost poduzeća, daju veći devizni priliv, omogućuju čvršće

odnose među subjektima u vanjskotrgovinskom sustavu. Strateško udruživanje dovodi do brže

ekspanzije, niske raspoloživosti vlastitih sredstava, komplementarnosti između poduzeća,

velikih i brzih promjena u tržišnoj okolini. Strateški savezi imaju namjeru proizvesti

kompletnog logističara koji može ponuditi sve usluge na jednom mjestu.

Sve ove promjene izravno utječu na poslovanje špeditera i njihovu budućnost i opstanak na

međunarodnom tržištu. Špediteri ih moraju prihvatiti i prilagoditi se kako bi uoće mogli

nastaviti poslovati u uvjetima Europske unije. Poznavanje carinske politike, novih carinskih

procedura, što brže i kvalitetnije implementiranje novih informatičkih sustava u svoje

poslovanje, nužno je za opstanak hrvatskih špediterskih poduzeća.

5.2.2. Novi carinski propisi, uredbe i procedure

Neke od novih carinskih uredbi, procedura i propisa koje Republika Hrvatska mora provesti,

uvesti, i implementirati u svoje zakonodavstvo ulaskom u Europsku Uniju su NCTS, Intrastat,

TARIC, ECS, ICS, EMCS, EORI. Njima su zamjenjeni, nadopunjeni i poboljšani stari

propisi, uredbe i procedure. Svaki od njih ima za cilj poboljšanje i pospješenje razmjene

između zemalja članica, povezivanje poslovnih subjekata, dostupnost podataka potrebnih za

poslovanje i razmjenu te olakšavanje provedbe same razmjene.

Ulaskom u Europsku uniju otvorit će se europsko tržište i povećati konkurencija na što se

gospodarstvenici a time i međunarodni špediteri moraju unaprijed pripremiti i spremno

reagirati na izazove. Ono što im svakako pomaže su suvremena elektronička obrada i prijenos

podataka. Novi sustavi i propisi značit će uštedu u vremenu koje će se, umjesto na rješavanje

carinskih formalnosti, moći efikasnije iskoristiti. Uvođenje novih procedura i postupaka

stvorit će temelj za širenje poslovanja, što je sjajna prilika da se u novim uvjetima poslovanja

48

s većim kapacitetima i mogućnostima, hrvatski špediteri prilagode i samoj konkurenciji koja

ih očekuje u Europskoj uniji.

U sljedećim točkama nabrojeni su neki od najvažnijih novih informacijskih sustava koje

špediteri moraju implementirati u svoje poslovanje.

1) NCTS (New Computerised Transit System) - Novi kompjuterizirani provozni

postupak

Carinska uprava je s ciljem olakšavanja i ubrzavanja provođenja carinskih postupaka, josš

1995. godine ponudila sudionicima u carinskim postupcima mogućnost podnošenja carinskih

deklaracija u početku na magnetnom mediju, a s primjenom JCD-a kao carinske deklaracije

vrlo brzo i putem interneta. Danas je gotovo nezamislivo da se carinska deklaracija podnese

na neki drugi način osim internetom (NCTS upute za vanjske korisnike, 2013).

NCTS je prvi od novih carinskih postupaka koji očekuju RH s ulaskom u EU. Počeo se

primjenjivati na nacionalnoj razini 01.08.2011., a na razini EU od 01.07.2012. NCTS se

primjenjuje u svim zemljama članicama Europske unije i EFTA-e kako bi se smanjila

carinska procedura, ubrzala i olakšala provedba prijevoznog postupka, prekograničnog

prometa i protoka robe te na taj način olakšala trgovina.

Riječ je o informatiziranom sustavu koji omogućuje razmjenu podataka u elektroničkom

obliku između domaćeg i sustava članica Europske unije. Što se tiče carinskih procedura,

sustav NCTS znatno će ubrzati prijevoz robe, obzirom da granica i papirologije više neće biti.

Kao pripremu za ulazak u Europsku uniju poduzetnici iz područja cestovnog prometa,

špedicije i trgovine morali su se prilagoditi NCTS, odnosno Novom kompjuteriziranom

prijevoznom sustavu. Potpuna primjena NCTS sustava podrazumijeva također provođenje

postupka provoza bez papirnatih dokumenata. Izuzetak je samo isprava koja prati provoz

(TAD/TSAD – Transit Accompanying Document / Transit Security Accompanying

Document) i koja služi kao ispis podataka deklaracije i nositelj je broja provoznog postupka

(MRN – Movement Reference Number). Međutim, uvođenjem NCTS-a, elektronički zapis

podataka postaje jedini pravno valjani dokaz za razliku od dosadašnjeg sustava gdje je to bila

papirnata deklaracija.

49

Prednosti NCTS-a su višestruke, kako za carinu tako i za gospodarstvo, posebno za

otpremništva, te ovlaštene pošiljatelje i primatelje, kao i za prijevoznike, te sve ostale

sudionike provoznog postupka. Naime, gospodarstvenici će s NCTS sustavom komunicirati

elektroničkim putem te na taj način razmjenjivati podatke i informacije o konkretnom

provoznom postupku, tako da će pravodobno biti obaviješteni o tijeku tog postupka . S druge

strane CURH (Carinska uprava Republike Hrvatske) će podatke o svim

provoznim postupcima preko elektroničkih poruka razmjenjivati i sa ostalim

europskim carinskim administracijama i tako omogućiti neprekinuto i nesmetano

kretanje pošiljaka od mjesta otpreme do odredišta. Postupak provoza započinje glavni

obveznik slanjem elektroničke deklaracije IT sustavu carine, a postupak je okončan kada

odredišna ispostava, koja je u istoj ili drugoj državi, pošalje otpremnoj ispostavi poruku da je

pošiljka stigla na odredište i da je s robom sve u redu. Kada otpremna ispostava dobije

obavijest o okončanju od odredišne ispostave, glavni obveznik je obaviješten o tome od strane

nacionalnog sustava. Dakle, da bi gospodarski subjekti ostvarili navedene prednosti i uopće

mogli koristiti NCTS sustav moraju se kao vanjski korisnici povezati s Informacijskim

sustavom carine na način koji omogućuje slanje elektroničkih poruka prema unaprijed

prihvaćenom obliku i sadržaju ((NCTS – provozni postupak, 2013).

2) INTRASTAT - sustav prikupljanja podataka o robnoj razmjeni između zemalja

članica Europske unije

Intrastat – statistika robne razmjene između zemalja članica EU, uvedena u EU, 1. siječnja

1993. čime je uspostavljeno jedinstveno unutarnje tržište EU i omogućeno slobodno kretanje

robe. Ulaskom Republike Hrvatske u Europsku uniju ukinule su se granične kontrole i

carinske formalnosti pri kretanju roba između RH i drugih zemalja članica EU. Jedinstvena

carinska deklaracija (JCD) prestaje biti izvor podataka za statistiku robne razmjene sa

zemljama članicama Europske unije. Zamjenjuje ga novi sustav Intrastat preko kojeg se

direktno prikupljaju podaci od poslovnih subjekata koji trguju sa zemljama članicama EU.

Podaci statistike robne razmjene s inozemstvom predstavljaju značajan izvor podataka za

sastavljanje platne bilance i bruto domaćeg proizvoda (BDP), koriste se pri donošenju odluka

vezanih za nacionalnu i europsku monetarnu i gospodarsku politiku, makroekonomske

analize, pokazatelj su gospodarske uspješnosti i razvoja zemlje.

50

Sporazum o međusobnoj suradnji na uvođenju istraživanja Intrastat u statistički sustav RH,

potpisan je između Državnog zavoda za statistiku i Carinske uprave Republike Hrvatske

2008. Prema navedenom Sporazumu, Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske je

nositelj tj. institucija zadužena za Intrastat istraživanje (metodologija, statistička obrada i

diseminacija podataka). Carinska uprava - Carinarnica Varaždin, odgovorna je za prikupljanje

i kontrolu podataka od poslovnih subjekata u RH. Prema EU zakonodavstvu, Porezna uprava,

obvezna je dostavljati podatke s PDV obrasca i Zbirne prijave (VIES) za potrebe Intrastat

istraživanja. Porezni podaci služe za odredivanje vrijednosti praga uključivanja, određivanje

izvještajnih jedinica za Intrastat, kontrolu kvalitete podataka, procjenu podataka ispod praga

uključivanja i procjenu podataka u slucaju neodgovora. Poslovni subjekt - obveznik

podnošenja Intrastat podataka je obveznik PDV-a, trguje sa zemljama članicama EU, njegova

ostvarena godišnja vrijednost robne razmjene s drugim zemljama članicama EU-a prelazi

godišnji utvrđen prag uključivanja, koji se donosi svake godine, posebno za primitke, posebno

za otpreme. Prag uključivanja je vrijednost, temeljem koje se određuje ima li poslovni subjekt

obvezu izvještavanja za Intrastat. Prag uključivanja određuje se svake godine, posebno za

primitke, posebno za otpremu (1,7 mil. kuna za 2013.). Prema EU zakonodavstvu mora biti

obuhvaćeno 97% ukupne vrijednosti otpreme RH u EU i 95% ukupne vrijednosti primitaka

RH iz EU. Osnova za određivanje praga uključivanja su primici iz drugih zemalja članica EU,

otpreme robe u druge zemlje članice EU, stjecanja iz drugih zemalja članica EU, isporuke u

druge zemlje članice EU. Za Intrastat se izvještava kupnja ili prodaja robe, roba na/nakon

oplemenjivanja, financijski leasing, povrat i zamjena neispravne robe, besplatne pošiljke (npr.

donacije), roba primljena/isporucena u/iz skladišta, roba primljena ili otpremljena za

skladištenje, ako cevrijeme skladištenja biti dulje od 2 godine, a roba se poslije vraća

vlasniku, roba primljena ili otpremljena na privremeno korištenje, ako je ocekivano vrijeme

korištenja dulje od 2 godine (npr. roba besplatno posuđena na vremensko razdoblje dulje od 2

godine ili roba za operativni leasing dulji od 2 godine) (INTRASTAT – statistika robne

razmjene između zemalja članica EU, 2013).

3) TARIC - tarifni propisi, podrijetlo robe i carinska vrijednost

TARIC je integrirana tarifa Zajednice koja u isto vrijeme pokriva zahtjeve zajedničke

carinske tarife, vanjsko-trgovinske statistike, trgovinske, poljoprivredne i drugih politika koje

se primjenjuju u trgovini s trećim zemljama.

51

Sukladno svom sadržaju, TARIC na jednom mjestu daje pregled svih mjera koje treba

primijeniti na robu koju se izvozi/uvozi iz trećih zemalja.

Ulaskom Republike Hrvatske u EU TARIC je postao osnovni alat svim sudionicima u

vanjskotrgovinskom poslovanju ( uvoznicima, izvoznicima, otpremnicima,….) po pitanju

konzultacije kako tarifnih mjera ( stopa carine za treće zemlje, preferencijalnih stopa,..), mjera

zajedničke poljoprivredne politike EU ( sustav ulaznih cijena za voće i povrće, dodatne carine

na perad i šećer,…) mjera zajedničke trgovinske politike ( antidampinške carine,..) te ostalih

mjera koje se trebaju primijeniti kako prilikom uvoza iz trećih zemalja tako i prilikom izvoza

u treće zemlje (Hrvatska gospodarska komora, 2013).

4) ECS (Export Control System) - Sustav kontrole izvoza

Export Control System - Sustav kontrole izvoza je jedan od sustava elektroničke carine, e-

carine, koji morala biti u punoj primjeni danom pristupanja Republike Hrvatske Europskoj

uniji, odnosno 01.srpnja 2013.godine.

ECS-om je obuhvaćeno provođenje izvoznih carinskih postupaka i provođenje kontrole izlaza

izvozno ocarinjene robe. ECS-om je obuhvaćena kako redovna carinska procedura kao i

pojednostavljenja u izvoznim postupcima. Provođenje izvoznih carinskih postupaka i kontrola

izlaza izvozno ocarinjene robe u ECS-u, provodi se razmjenom elektroničkih poruka koje

obuhvaćaju podnošenje izvozne carinske deklaracije te komunikaciju između carinika i

gospodarstvenika koja se provodi u izvoznim postupcima, a koja se sada, odnosno bez ECS-a

provodi usmeno ili nekim ručnim radnjama, kao što je npr. otiskivanjem pečata, vlastoručnim

potpisivanjem i sl.

U okviru složenih aktivnosti prilagodbe nacionalnih carinskih sustava i informatičkog sustava

procedurama i sustavu Europske unije, Ministarstvo financija-Carinska uprava je već

2008.godine započela projekt prilagodbe izvoznih carinskih postupka i sustava zahtjevima

Europske unije, a u cilju uspostave automatiziranog sustava kontrole izvoza-ECS.

Informatizacijom izvoznih postupaka država članica EU je razvila ECS u okviru kojega su sve

carinske administracije država članica Zajednice međusobno povezane u zajedničku mrežu s

ciljem elektroničke razmjene standardiziranih poruka uporabom računalne tehnologije i

elektroničke obrade podataka.

52

ECS obuhvaća i sigurnosno-zaštitne odredbe EU (eng. Safety and security), što znači da

gospodarstvenici/izvoznici koji namjeravaju iznijeti/izvesti robu iz carinskog područja Unije

dužni su nadležnoj carinarnici podnijeti prethodnu sigurnosnu najavu u propisanim rokovima

koji ovise o vrsti prijevoznog sredstva. Ta prethodna najava naziva se izlazna skraćena

sigurnosna deklaracija (eng. Exit summary declaration).

Glavne prednosti ECS kako za carinsku administraciju tako i za gospodarstvenike su

(Hrvatska gospodarska komora, 2013):

pojednostaljenje carinskih procedura jer se ne podnosi papirnata carinska deklaracija

veća efikasnost carinske administracije u provođenju izvoznih procedura i bolje

kontrole te racionalnija uporaba raspoloživih resursa

veća fleksibilnost povezivanja gospodarstvenika s carinskom administracijom

povećanje učinkovitosti suzbijanja carinskih prijevara

ubrzanje protoka robe

povećanje sigurnosti opskrbnih lanaca.

5) ICS (Import Control System) - Sustav kontrole uvoza

Carinska uprava s danom pristupa Republike Hrvatske Europskoj uniji počela i s primjenom

ICS sustava (Import Control System), odnosno uvodi Sustav kontrole uvoza Zajednice. To

znači da se za svu robu koja ulazi u carinski teritorij EU moraju provesti ulazne procedure

koje se odnose na provedbu sigurnosno-zaštitne analize rizika te se sukladno tome dozvoljava

ili zabranjuje ulaz takvoj robi. U tu svrhu bilo kojoj ulaznoj carinarnici na kojoj određena

pošiljka ulazi na teritorij EU prethodno se, prema propisanim rokovima ovisnim o vrsti

prijevoznog sredstva, mora podnijeti ulazna sigurnosna skraćena deklaracija za tu robu, koja

obuhvaća podatke neophodne za analizu rizika i pravilnu provedbu carinskog nadzora

prvenstveno za sigurnosno relevantne svrhe. Kako bi gospodarski subjekti ostvarili sve

prednosti takvog elektroničkog sustava pred-najave dolaska moraju dobaviti vlastite aplikacije

kompatibilne s ICS-om, te se povezati s Informacijskim sustavom Carinske uprave putem

G2B servisa kako bi bili u mogućnosti slati ili primati elektroničke poruke propisanog oblika i

sadržaja koje omogućuju provedbu postupka (Hrvatska gospodarska komora, 2013).

53

6) EMCS - sustava kontrole kretanja trošarinskih proizvoda

Uvođenje sustava kontrole kretanja trošarinskih proizvoda (EMCS) na nacionalnom nivou 1.

3. 2013.g. Ministarstvo financija, Carinska uprava s 1. ožujka 2013. godine započelo je s

nacionalnom primjenom EMCS sustava (engl. Excise Movement Control System), odnosno

elektroničkog sustava kontrole kretanja trošarinskih proizvoda, a što predstavlja najvažniji

korak u pripremi hrvatskog trošarinskog sustava provedbenim zahtjevima pravne stečevine

Europske unije. Naime, uvođenje elektroničkog praćenja i kontrole kretanja trošarinskih

proizvoda koji se kreću u sustavu odgode plaćanja trošarine, podrazumijeva prelazak s

papirnog na elektroničko poslovanje. Primjena EMCS sustava zahtjeva angažman kako

Carinske uprave tako i gospodarskih subjekata koji posluju s trošarinskim proizvodima u

sustavu odgode plaćanja trošarine.

Ciljana grupa su gospodarski subjekti koji su stekli status ili koji će ishoditi status ovlaštenog

držatelja trošarinskog skladišta, odnosno gospodarstvenici koji posluju trošarinskim

proizvodima (alkohol i alkoholna pića, uključujući pivo; energenti, te duhanski proizvodi), a

već imaju odobrenje nadležne carinarnice za ovlaštenog držatelja trošarinskog skladišta ili

namjeravaju zatražiti odobrenje (Hrvatska gospodarska komora, 2013).

7) EORI (Economic Operators Registration and Identification System) - Sustav

elektronske registracije i identifikacije gospodarskih subjekata

Ministarstvo financija, Carinska uprava je s danom pristupa Republike Hrvatske Europskoj

uniji započela s nacionalnom primjenom sustava elektronske registracije i identifikacije

gospodarskih subjekata koji u okviru svojega poslovanja obavljaju djelatnosti obuhvaćene

carinskim zakonodavstvom (engl. Economic Operators Registration and Identification

System), tzv. EORI sustava. Kako bi svi hrvatski poslovni subjekti koji imaju namjeru

poslovati odnosno obavljati djelatnosti iz nadležnosti carinskog zakonodavstva Europske

unije imali dodijeljen EORI broj, nužno je da kod mjesno nadležne carinarnice podnesu

zahtjev za dodjelu EORI broja. U svrhu pravovremenog izdavanja potvrda o EORI brojeva,

zahtjevi za izdavanje potvrda zaprimaju se u mjesno nadležnim Carinarnicama od

01.02.2013. godine. EORI brojevi koje su do sada hrvatski gospodarski subjekti koristili u

zemljama Europske (izdavatelj je neka od carinskih administracija Europske unije) danom

ulaska Hrvatske u Europsku uniju neće se moći koristiti. Ako će navedeni gospodarski

54

subjekti obavljati djelatnosti iz domene carinskog zakonodavstva dužni su imati hrvatski

EORI broj kojeg će dobili od hrvatske carinske službe na osnovu podnesenog zahtjeva.

Osnova za izdavanje potvrde o EORI broja za hrvatske pravne i fizičke je upis u OIB registar

odnosno da imaju osobni identifikacijski broj. Stoga prije podnošenja zahtjeva za dodjelu

EORI broja nadležnoj carinarnici uputno je (u svrhu ubrzanja postupka dodjele EORI broja)

da u ispostavama Porezne uprave provjere da li su im podaci koje će navesti u zahtjevu za

dodjelu EORI broja u skladu s podacima u OIB registru ( podaci o nazivu ili imenu osobe,

puna adresa i porezni broj). Nakon što mjesno nadležne carinarnice obrade zahtjev za EORI

broj izdaju potvrdu o EORI broju. Obrada zahtjeva i izdavanje potvrda obavlja se i nakon

ulaska Republike Hrvatske u Europsku uniju (Hrvatska gospodarska komora, 2013).

55

5. ZAKLJUČAK

Međunarodna špedicija je važna privredna djelatnost u sustavu reprodukcije, koja se

inkorporirala i ekonomski učvrstila u sustav razmjene dobara, preko kojeg povezuje

proizvodnju i potrošnju, odnosno ponudu i potražnju. Međunarodna špedicija ima veliko

gospodarsko značenje i društveno značenje za svako nacionalno gospodarstvo. U mnogim

državama oko 95% cjelokupnog izvoza, uvoza i tranzita obavlja se putem specijaliziranih

špediterskih poduzeća.

Pred Republiku Hrvatsku su se postavili mnogobrojni izazovi kao novoj članici Europske

unije. U pogledu međunarodne špedicije ti izazovi se ogledaju prilagođavanju carinskom

sustavu Europske unije, implementiranju novih informacijskih sustava za olakšavanje

poslovanja, promjeni organizacijske strukture špediterskih poduzeća, te pronalaženju rješenja

za brojne špeditere čiji se opseg poslovanja znatno smanjuje ukidanjem carina.

Prometna i carinska politika su usko povezane sa djelatnošću špeditera, izravno utječu na

njihovo poslovanje. Carinska politika izravno djeluje na hrvatsku špediciju kroz uvođenje i

obaveznu primjenu novih informatičkih sustava, koji uvelike olakšavaju poslovanje,

komunikaciju i razmjenu informacija između špeditera. Prometna politika kroz svoje zakone i

propise izravno utječe na poslovanje špeditera na način da im olakšava međunarodnu

razmjenu, u vidu sigurnosti prijevoza, zaštite okoliša, nediskriminatorne politike cijena

prijevoza robe, poboljšanja kvalitete i učinkovitosti europskog prometa, postizanje ravnoteže

između različitih oblika prometa.

Širenjem Europske unije, carinska zastupanja prilikom uvoza i izvoza, koja su nekad

predstavljala glavnu djelatnost špeditera, gube na značenju i svode se na obujam nedovoljan

za preživljavanje. Međutim, otvara se novi prostor za daljnji razvoj djelatnosti špedicije u

području logističkih usluga gdje špediteri trebaju ponuditi vlastita rješenja, infrastrukturu i

knowhow.

Ukidanjem carina među državama EU velik broj špediterskih poduzeća se morao opredijeliti

za izvršavanje ostalih osnovnih i specijalnih špediterskih poslova umjesto postupka uvoznog

carinjenja. Hrvatski špediteri koji će u budućnosti obavljali carinsko posredovanje morat će

proći osposobljavanje za provedbu carinskih procedura prema carinskim pravnim standardima

56

Europske unije. Njihovo poznavanje Carinskog zakona, carinskog postupka, poznavanje i

podnošenje carinskih isprava će biti i dalje od neprocjenjive važnosti za njihove nalogodavce.

Novim carinskih uredbama, porocedurama i propisima koje Republika Hrvatska mora

provesti, uvesti, i implementirati u svoje zakonodavstvo ulaskom u Europsku Uniju su

zamjenjeni, nadopunjeni i poboljšani stari propisi, uredbe i procedure. Svaki od njih ima za

cilj poboljšanje i pospješenje razmjene između zemalja članica, povezivanje poslovnih

subjekata, dostupnost podataka potrebnih za poslovanje i razmjenu te olakšavanje provedbe

same razmjene. Novi sustavi i propisi značit će uštedu u vremenu koje će se, umjesto na

rješavanje carinskih formalnosti, moći efikasnije iskoristiti, stvorit će se temelj za širenje

poslovanja, što je sjajna prilika da se u novim uvjetima poslovanja s većim kapacitetima i

mogućnostima, da se hrvatski špediteri prilagode i samoj konkurenciji koja ih očekuje u

Europskoj uniji.

Iako je izvjesno da će se smanjiti opseg njihova poslovanja, to nužno ne značida će potpuno

nestat. Neka od rješenja problema hrvatskih špeditera je svakako preobrazba u logističke

operatore ili specijalizacija za druge poslove osim carinskog zastupanja,iz djelokruga

otpremništva i logistike, nalaženje poslova vezanih za rekonstruiranje poslovanja,

prekvalifikaciju zaposlenih, preusmjeravanje zaposlenih u druge djelatnosti i sl.

57

LITERATURA

1) KNJIGE

1. Ivaković, Č., Stanković, R. i Šafran, M. 2010, Špedicija i logistički procesi, Fakultet

prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, Zagreb

2. Kandžija, V., Cvečić, I. 2011, Ekonomika i politika Europske unije, Ekonomski fakultet

Sveučilišta u Rijeci, Rijeka

3. Turina, A. 1965, Međunarodna špedicija, Knjiga I, Viša pomorska škola Rijeka, Rijeka

4. Zelenika, R. 1996, Međunarodna špedicija: osnovni i specijalni poslov: Špediterovo pravo:

Incoterms '90: RAFTD, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka

5. Zelenika, R. 1993, Špediterovo pravo – Incoterms 1990. – Međunarodna pravila za

tumačenje, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka

6. Zelenika, R. 2001, Špediterovo pravo, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka

7. Zelenika, R. 2005, Temelji logističke špedicije, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci,

Rijeka

2) ČLANCI

8. Ivaković, Č., Stanković, R. i Šafran, M. 2005, 'Osvrt na poslovanje međunarodnog

špeditera u Europskoj uniji', Transport i logistika, no. 3, pp. 36-37

9. Kovač, I. 2012, 'Trendovi i karakteristike međunarodne robne razmjene u Republici

Hrvatskoj', Ekonomski vjesnik, no.1, pp. 45

10. Zelenika, R,. Pupovac, D. i Rudić, D. 2000, Špediter u funkciji logističkog operatora,

Pomorski zbornik, no.38, pp.143-157

58

11. Zubak, D., Pađen, Ž., Hanzel, Ž., Pipp, P. & Jušić, I. 2012, 'Hrvatsko gospodarstvo

2011.godine', Hrvatska gospodarska komora, pp.58-64

3) PRAVNI AKTI

12. Zakon o poticanju razvoja malog gospodarstva, 2013, Narodne novine, Zagreb, no.56

13. Zakon o računovodstvu, 2007, Narodne novine, Zagreb, no.109

3) ELEKTRONIČKI IZVORI

14. Carinska politika, online:http://www.entereurope.hr/page.aspx?PageID=80 (25.08.2013.)

15. CroatiaPRO Odbor, online:http://www.hgk.hr/croatiapro-odbor (01.07.2013.)

16. CLECAT, online: http://www.clecat.org/about-us.html (06.09.2013.)

17. FIATA, online: http://www.fiata.com/index.php?id=30&L=-1%2522 (06.09.2013.)

18. Hrvatska gospodarska komora, 2013, online: http://www.hgk.hr/category/sektor-

centar/sektor-promet-veze (15.06.2013.)

19. Hrvatska gospodarska komora – sektor prometa i veza, online:

http://www.hrvatskiprijevoznik.hr/prijevoz/cestovni-prijevoz/item/118-hrvatska

gospodarska-komora-sektor-prometa-i-veza (04.06.2013.)

20. INTRASTAT – statistika robne razmjene između zemalja članica EU, 2013,

online:http://www.hrvatskiizvoznici.hr/Cms_Data/Contents/hiz/Folders/dokumenti/~contents/

GND2ARA95FCYP33U/2-intrastat-dzs-polances.pdf (15.07.2013.)

21. NCTS – provozni postupak, 2013, online: http://www.anada.hr/index.php/ponuda-

left/akcija-969-sve-za-eu/ncts-provozni-postupak (07.09.2013.)

59

22. NCTS upute za vanjske korisnike, online: http://www.carina.hr/Aplikacije/ecarina.aspx

(07.09.2013.)

23. Priručnik za izvoznike u sedam koraka, 2013,

online:http://www.pcsamobor.hr/baza/pcs/datoteke/64_Prirucnik%20za%20izvoznike.pdf

(30.2013)

24. Prometna politika, online: http://www.entereurope.hr/page.aspx?PageID=94

(25.08.2013.)

25. Revidirane smjernice za implementaciju Intrastat zakonodavstva, 2013, online:

http://www.dzs.hr/Hrv/intrastat/acquis/intrastat_guidlines.pdf (15.07.2013.)

26. Statistički ljetopis, 2011, online:http://www.dzs.hr/default.htm (04.06.2013.)

27. Statistika robne razmjene - Priručnik za korisnike, online:

http://www.dzs.hr/Hrv/intrastat/acquis/intrastat_user_guide.pdf (04.06.2013.)

28. Špedicija, online:http://web.efzg.hr/dok/TRG/dvuletic//6.%20pedicija%20novo.pdf

(30.05.2013.)

29. Upute za izvještajne jedinice Intrastat, 2013, online:

http://www.dzs.hr/Hrv/intrastat/guide/Upute%20za%20izvjestajne%20jedinice.pdf

(15.07.2013.)

60

POPIS TABLICA

1. Izvoz i uvoz prema statističkim procedurama u tisućama eura 19

2. Ostale prateće djelatnosti u prijevozu 2010. 21

3. Profil velikih, srednjih i malih špediterskih poduzeća 30

POPIS GRAFIKONA

1. Struktura izvoza prema ekonomskim 15

grupacijama zemalja 2011.

2. Struktura uvoza prema ekonomskim 15

grupacijama zemalja 2011.

3. Glavni izvozni partneri u robnoj razmjeni 18

Republike Hrvatske sa inozemstvom 2011.

4. Glavni uvozni partneri u robnoj razmjeni 18

Republike Hrvatske sa inozemstvom 2011.

Redni

broj Naslov tablice Stranica

Redni

broj Naslov grafikona Stranica

61

POPIS SHEMA

1. Sustav međunarodne špedicije u sustavu reprodukcije 7

2. Instituti i radne skupine FIATA-e 35

3. Savjetodavna tijela FIATA-e 35

Redni

broj Naslov grafikona Stranica

62

IZJAVA

kojom izjavljujem da sam diplomski rad s naslovom MEĐUNARODNA ŠPEDICIJA U

UVJETIMA UKLJUČIVANJA REPUBLIKE HRVATSKE U EUROPSKU UNIJU izradila

samostalno pod voditeljstvom prof. dr. sc. Blanke Kesić, a pri izradi diplomskog rada

pomogla mi je i asistentica dr.sc. Helga Pavlić Skender. U radu sam primijenila metodologiju

znanstvenoistraživačkog rada i koristila literaturu koja je navedena na kraju diplomskog rada.

Tuđe spoznaje, stavove, zaključke, teorije i zakonitosti koje sam izravno ili parafrazirajući

navela u diplomskom radu na uobičajen, standardan način citirala sam i povezala s fusnotama

s korištenim bibliografskim jedinicama. Rad je pisan u duhu hrvatskog jezika.

Suglasna sam s objavom diplomskog rada na službenim stranicama Fakulteta.

Studentica

Helena Dosegović