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Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (FAATRA)Año 7 • Nº 98

Mercedes Benz AxorMercedes Benz Axor

S U M A R I O

3Año 7 N° 97

Di rec ción Edi to rial: GRU PO FA ROSwww.talleractual.com

Di rec tor Co mer cial: Lic. Ja vier I. Flo res.

Di rec tor Ge ne ral de Re dac ción: En zo Nu vo la ri.

Di se ño y dia gra ma ción:www.serca-digital.com.arcergraf@yahoo.com.ar

He cho el de pó si to que mar ca la Ley 11723.Pro hi bi da su re pro duc ción to tal o par cialpor me dio me cá ni co o elec tró ni co co no ci -do o por co no cer, sin per mi so es cri to delEdi tor. Re gis tro de ro pie dad In te lec tual entrá mi te. El Edi tor ha pues to el ma yor cui da -do en la rea li za ción de fi gu ras y es que masco mo tam bién en lacom pa gi na ción de losar tí cu los, pe ro no obs tan te no se ha ce res -pon sa ble de los erro res que po drían ha ber -se des li za do, ni por suscon se cuen cias.

Los edi to res no ne ce sa ria men te coin ci dencon los con cep tos de las no tas fir ma das, nise res pon sa bi li zan por el con te ni do de losavi sos pu bli ci ta rios y las opi nio nes ver ti daspor los en tre vis ta dos.

Juntas Pampas: Novedades 2018 Pág. 4

Gases contaminantes en los motoresDiesel de los camiones Pág. 6

Volvo trucks presenta el primer camióntotalmente eléctrico Pág. 8

42 Años de producción continúapara Scania en Argentina Pág. 10

Reactivar la exportación de autoparteslocales Pág. 12

CILBRAKE 2.0 Pág. 14

Contaminación en los motores Pág. 16

Filtros para vehículosde Servicio Pesado Pág. 20

Volvo FH 460 Euro 6 Pág. 22

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Gases contaminantes en losmotores Diesel de los camiones Joule Matías ©

Del proceso de la combustión de unmotor, resultan diferentes tipos degases, algunos contaminantes onocivos para el medio ambiente yotros no. La combustión completa oideal tiene como resultado por lasalida, dióxido de carbono y agua,inocuos para el medio ambiente;pero realmente ni el motor másmoderno llega a tal perfección.A la vista uno de los motores quemás contaminantes aportan alambiente son los diesel; creenciaque en los años de motores denafta/gasolina con carburador noera cierta, ya que el motor de com-bustión con nafta/gasolina aporta-ba mayores residuos contaminantesal medio ambiente por la falta decontroles que existían en ellos, y en

esos tiempos los motores de cicloDiesel sí eran menos contami-nantes; pero con la entrada de loscontroles electrónicos a la gestiónde alimentación de nafta/gasolina,los motores Diesel pasaron a ser losmás contaminantes.La oportunidad de introducir estosconocimientos en control electróni-co a los Diesel no se hizo esperar yla competencia de quién es máscontaminante está en marcha.

Para saber qué es contaminante yqué no, veamos que es el aire.El aire es la mezcla gaseosa queforma la atmósfera de la tierra, seencuentra presente en todas partesy no se puede ver, oler ni oír; es unode los factores determinantes de la

vida en la Tierra, los organismosvivientes dependemos de éste cóctelde gases; nuestros pulmones filtranalrededor de 15 Kg. de aire atmos-férico al día. Su composición cuandoestá seco, se establece en las sigu-ientes proporciones en volumen:Oxígeno 20,99%Nitrógeno 78,03%Argón 0,94% (incluyendo otrosgases raros)Bióxido de carbono 0,03%Hidrógeno 0,01%.Para saber cómo contaminan, quées nocivo y qué se está haciendopara bajar los residuos; empecemoscon destacar los contaminantes quesalen por el caño de escape:Agua H2O: Sale en forma de vapor,no es considerado en material par-

ticulado contaminante, inocuo parael medio y el ser humanoCO2: Dióxido de carbono: res-pirable por el ser humanoCO: Monóxido de carbono,NOx: Óxidos de Nitrógeno, MP: Material Particulado, HC, Hidrocarburos,SOx: Sulfuros

MONÓXIDO DE CARBONO. CO.Respirar cantidades menores de estegas produce vértigo, fatiga y cefaleay en cantidades mayores evita eltransporte de oxígeno a la sangre ypuede producir la muerte; el sín-toma común cuando se está respi-rando elevada cantidad de monóxi-do de carbono es el sueño.Los motores diesel emanan menorcantidad de monóxido que unmotor a nafta/gasolina, sin embar-go, la elevada admisión de aire delos motores diesel es la responsablede la producción de éste. Hidrocarburos (HC)En el motor diesel, la salida de estosse relaciona directamente con elACPM sin quemar; los hidrocar-buros en el aire en concentracionesaltas producen irritación de lasmucosas.Los motores Diesel tienen elevadaformación de hidrocarburos en elambiente; los motores antiguos sincontroles en la inyección emanangran cantidad de combustible sinquemar y los motores por ser deencendido por presión y no tenerun medio externo para iniciar lacombustión, como la chispa de labujía de los motores de ciclo Otto,dependen de la alta temperaturapara iniciar el quemado de la mez-cla, por esta razón, debe manten-erse caliente la cámara para lograrquemar bien los hidrocarburos.

En el presente los camiones han producido en la tecnología diesel los cambios dramáticos en tanto el sistema de inyecciónde combustible y de tratamiento posterior de gases de escape como para cumplir las exigentes norma Euro 5.

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“Nos sentimos inmensamente orgu-llosos de presentar el primer modelode una gama de camiones Volvototalmente eléctricos preparadospara el tráfico urbano. Con estemodelo, vamos a permitir que aque-llas ciudades que aboguen por undesarrollo urbano sostenible sebeneficien de las ventajas del trans-porte con camiones eléctricos”, afir-ma Claes Nilsson, presidente deVolvo Trucks.Con una mejor calidad del aire y unmenor nivel de ruido en la ciudad,es posible planificar la vivienda y lasinfraestructuras con mayor libertadque ahora. Un camión eléctrico sinemisiones de gases se puede utilizar

en terminales interiores y zonas sen-sibles. Su bajo nivel de ruido permi-te trabajar más por la noche, lo quereduce la carga en las vías urbanasdurante el día.En el mercado existe un considera-ble interés por camiones eléctricos.Muchos clientes potenciales tienenpreguntas sobre las oportunidadesque genera la nueva tecnología y elmodo en que esta puede implemen-tarse en sus operaciones.Volvo Trucks cree que es fundamen-tal tener una visión holística de laelectrificación del sector del trans-porte para hacer frente a los desafíosexistentes en áreas como la genera-ción de electricidad y las baterías.

Volvo Trucks presenta el primercamión totalmente eléctricoEl Volvo FL Eléctrico, es el primer camión totalmente eléctrico para operaciones dedistribución urbana y recolección de basura, entre otras aplicaciones. Este nuevomodelo empezará a producirse en línea y a venderse en Europa el año que viene.Con el lanzamiento de este producto, Volvo Trucks se ubica a la vanguardia en lo querefiere a soluciones de transporte eléctrico para operaciones urbanas.

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La empresa de origen sueco celebra 42 años de producción ininterrumpidaen su fábrica de Tucumán. Integrada al sistema de producción global de lamarca, la unidad productiva se encuentra realizando inversiones y amplian-do su personal para maximizar su capacidad productiva.Esta semana, la fábrica que Scania Argentina posee en la provincia deTucumán, cumple 42° años desde su inauguración, y el mismo periodo detiempo produciendo de manera ininterrumpida.Durante 2018, la fábrica será blanco de una inversión de más de 10 millo-nes de dólares y alcanzará también una plantilla de 540 trabajadores.La planta se encuentra ubicada en la localidad de Colombres, provincia deTucumán, y se dedica a la producción de diferenciales y componentes paracajas de cambio. El 100% de lo producido se exporta a los principales mer-cados de Latinoamérica y Europa, en el marco del denominado Sistema deProducción Global de la firma.La fábrica posee 230.000 m2 de superficie y 11 líneas de producción. Conel foco puesto en la mejora continua, se estima una inversión de casi 20millones de dólares para los próximos dos años.“Tenemos el orgullo de ser una pieza clave dentro del esquema productivoglobal de Scania, y por ese mismo motivo, una gran responsabilidad para ase-gurar los altos estándares de calidad de todos los productos”, explicó FabioBarreto, director industrial de Scania Tucumán. “Es importante destacar quela inversión no solo es económica, sino que también se da en las personas,aumentando la cantidad de colaboradores, invirtiendo en su capacitación yreafirmando nuestro compromiso con el país”, concluyó el directivo.

42 Años de producción continúapara Scania en Argentina

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La Agencia ProCórdoba, junto con la Cámara deIndustriales Metalúrgicos y Componentes deCórdoba (Cimcc), presentaron este programa.Partamos de la base que las autopartistas cordo-besas, pierden mercados en la región por falta decompetitividad, y este Programa de DesarrolloExportador de Autopartes (PDE), aportará herra-mientas a medio centenar, para fortalecer el sec-tor. En Córdoba, existen entre 15 y 20 metalme-cánicas que trabajan directamente para las termi-nales, y otras 30 que pueden abastecer al merca-do de reposición (repuestos).

Las empresas exportan de dos maneras: una indi-recta, con sus componentes dentro de los vehícu-los que se arman en Argentina y se venden a mer-cados externos; y otra directa, con envíos mayo-ritarios de repuestos, aunque también a termina-les de otros países. Por lógica, las autopartes y las

piezas de vehículos en Córdoba representan el6% del total de envíos al exterior, mientras quelos vehículos participan con otro 3%.Durante el 2017, el departamento de InteligenciaComercial de ProCórdoba hizo investigaciones demercado en forma directa en Colombia, enParaguay y en Bolivia; y en forma indirecta enUruguay y en Chile.

Roberto Rossotto, gerente general deProCórdoba, explicó que en los últimos años “seobserva que mucha empresas perdieron merca-dos; algunas por efecto de la competencia deproductos de China, Turquía y Grecia; y en otroscasos, porque empezaron a trabajar para una ter-minal, que exige exclusividad, y cuando quisieronvolver al mercado de repuestos encontraron queestán fuera de precio y con pocas condiciones decompetir”.

El plan acompaña a las empresas en la certifica-ción de normas técnicas y administrativas, y apli-ca planes ya existentes, como el de fortalecimien-to de empresas familiares y los de promocióncomercial, para abordar mercados externos ydetectar clientes, con el objetivo de mejorar lacompetitividad exportadora. Fundamentalmente,la idea es fortalecer la cadena de autopartes ydiversificar a las empresas del sector.

Por: Pablo McCarthyFuente: Agencia ProCórdoba y

Cámara de Industriales Metalúrgicos y Componentes de Córdoba (Cimcc),

Reactivar la exportación deautopartes locales

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Lo digital es tendencia y ya no es un secretoque vino para quedarse trayendo consigograndes cambios en nuestra vida diaria, muchoshablan de la “Revolución Digital” haciendo unacomparación a todos los cambios que vivió lahumanidad durante la Revolución Industrial.Vivimos en una era digital en donde la tecnologíaforma una parte indispensable de nuestras vidas.Cilbrake se sube al tren digital anunciando suambicioso proyecto “Cilbrake 2.0”, el cual es larespuesta a la inquietud de su equipo de marke-ting sobre cómo utilizar las herramientas digitalesen favor de sus socios comerciales.Raul Villanueva responsable del área deMarketing nos comenta: Desde el planteamientoinicial todo el equipo siempre estuvo de acuerdoen que teníamos que ser consecuente con nues-tro compromiso de mutuo crecimiento entre laCilbrake y nuestros socios comerciales. Desde estaperspectiva evaluamos todas las posibilidadespara brindar una mejor experiencia a nuestrossocios cuando entren en contacto con nosotros através de los medios digitales.Durante meses hicimos benchmarking, analiza-mos mejores prácticas y brainstorming y conclui-mos que la mejor vía es facilitar la interacciónCilbrake – Clientes es a través de nuestro sitioweb, de ahí surge el nombre del proyecto“Cilbrake 2.0” ya que además de su connotacióndigital significa bidireccionalidad, donde el usua-

rio puede interactuar con la página que es justa-mente lo que estamos buscando.Para la realización de este proyecto se fotografia-ron y se tomaron medidas de los más de 3000productos que la empresa ofertó durante 2017 loque permitió catalogar todos sus productos paraque sus clientes puedan acceder a informaciónconfiable y acertada vía digital.A través de la página todos los visitantes van atener acceso a nuestra ficha de productos, catálo-gos, novedades y más información de intereses.Por otra parte, existe una sección exclusiva paraclientes donde podrán acceder a toda la informa-ción comercial y contable como listas de precios,promociones, ofertas, nuevos ingresos, factura-ción, el estado de pedidos. Permitiéndoles a susclientes llevar trazabilidad de todas sus transac-ciones 24/7, facilitando no solo el intercambio debienes entre Cilbrake y sus socios sino tambiénfacilitar el control contable y logístico. “De a poco con pasos seguros Cilbrake se vaabriendo paso para lograr su objetivo de consoli-darse como un referente de la industria autopar-tista en la Argentina, para ello principalmenteescuchamos a nuestros socios comerciales, pres-tamos atención a sus comentarios, quejas einquietudes nos ponemos en sus zapatos paraluego como proveedores buscar la forma de ofre-cer una solución. En 2017 trabajamos sobre lacontinuidad de nuestros productos aún estamos

realizando ajustes, pero la parte más complicadaya fue superada con éxito, lo mismo podemosdecir de nuestro nuevo depósito y flota de trans-porte.” Comentó Raul Villanueva.Además de su sitio web podes estar en contactocon Cilbrake a través de sus paginas en Facebook(www.facebook.com/cilbrake),YouTube(youtube.com/channel/UCUajLTOQRv_COGlGyHovb3Q),Google+(plus.google.com/u/0/107050607115945061600) yTwitter (twitter.com/Cilbrake_).

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CILBRAKE 2.0

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Co no ce mos res pec to al ele va do ren -di mien to del mo tor de ci clo Die sel,en don de pre va le ce la li mi ta ción delcon su mo, y la dis mi nu ción de lasemi sio nes de mo nó xi do de car bo no(CO2). El im por tan te “par mo tor”,del que ya se dis po ne en ba jos re gí -me nes, ha ce del pro pul sor ga so le ro,en es pe cial del tur bo Die sel, un me dioagra da ble a la con duc ción.Ca be agre gar que las emi sio nes del es -ca pe po seen al tos va lo res de car bo nopar ti cu la do (ho llín), y de óxi dos de ni -tró ge no, y que las mis mas pue den serre du ci das con si de ra ble men te me dian -te dis po si ti vos o sis te mas bas tan te com -

Nuvolari Enzo ©

Mo tor Die sel de 6 ci lin dros en lí nea, dis po ni ble con dis tin tos ni ve les de po ten cia, con sis te ma de so brea li men ta ción de no mi na do “Tur bo com pound”, con una se gun datur bi na ac cio na da por los ga ses de es ca pe. La ener gía me cá ni ca que ge ne ra la “tur bi na de po ten cia”, mue ve al ci güe ñal a tra vés de una so fis ti ca da trans mi sión me cá ni ca– Vol vo.

ple jos y ca ros. Es te es el ca so de los fil -tros an ti par tí cu las (FAP) y de los ca ta li za -do res, por ejem plo, co mo el De Nox.Son in du da bles las ven ta jas que tie ne elmo tor de ci clo Die sel, y el ma yor ren di -mien to, com pa ra do con el pro pul sorde ci clo Ot to (naf ta /ga so li na). Es to sig -ni fi ca una dis mi nu ción del con su mo dega soil del 20 por cien to, que, por ló gi -ca, se tra du ce en una li mi ta ción de lasemi sio nes de an hí dri do car bó ni co. Conla uti li za ción del tur bo so brea li men ta -dor, apli ca do ca da día más al mo tor ga -so le ro mo der no, se pue de con tar conuna im por tan te dis po ni bi li dad de “parmo tor” tam bién a ba jo ré gi men.

Es to sig ni fi ca una rá pi da res pues ta alac cio nar el ace le ra dor y, co mo con -se cuen cia, un im por tan te con fort enla con duc ción.Sin em bar go, el mo tor Die sel emi tecon ta mi nan tes, pe ro en cier tos as -pec tos es más lim pio que un mo tornaf te ro, y en los ga ses hay me nosmo nó xi do de car bo no y me nos hi -dro car bu ros in com bus tos, que to da -vía son fá ci les de tra tar con un ca ta -li za dor clá si co.Pe ro hay ge ne ra ción de car bo no par -ti cu la do y de óxi dos de ni tró ge no, esde cir que el mo tor ga so le ro apor tabas tan te a la con ta mi na ción de ho llín,

que en la ac tua li dad es un as pec to crí -ti co en las gran des ciu da des.Pa ra li mi tar es tas emi sio nes, las nor -mas an ti con ta mi na ción de Eu ro pa yUSA pre vén re du cir los ca da día más.Es de cir que, en los pró xi mos años,se rán in dis pen sa bles los com ple jossis te mas de tra ta mien to de los ga sesde es ca pe, co mo los fil tros FAP y losca ta li za do res De Nox.Ca be pun tua li zar que, des de ha ce al -gu nos años, los au to mó vi les Die selson un su ce so por que ofre cen ba joscon su mos y óp ti mas pres ta cio nes, pe -

Continúa en la pág. 18

Contaminación en los motores

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El gru po Fiat uti li za –pa ra la re ge ne ra ción de sus fil tros DPF– la me mo ri za ción delas ca rac te rís ti cas del mo tor (ré gi men y po si ción del ace le ra dor). El sis te ma cal cu -la la can ti dad de ho llín pro du ci da, y los sen so res de pre sión se ña lan la sa tu ra cióndel fil tro: 1. Cau da lí me tro. 2. Com pre sor (tur bo). 3. Tur bi na (tur bo). 4. In ter coo ler.5. Ma ri po sa de ace le ra ción. 6. Vál vu la EGR (Re cir cu la ción de Ga ses de Es ca pe). 7.Pre ca ta li za dor. 8. Sen sor de tem pe ra tu ra. 9. Ca ta li za dor prin ci pal. 10. Fil tro de par -tí cu las. 11. Sen sor de pre sión. 12. Cen tral de ges tión del mo tor.

ro no siem pre fue así ya que, an ti gua -men te, el au to ga so le ro era len to yrui do so, y era im po si ble pen sar queun mo tor de es te ti po po día equi par aun au to de por ti vo.El de sa rro llo con ti nuo de los sis te -mas de in yec ción de ga soil y laadop ción del tur bo en for ma ge ne -ra li za da, fue ron cam bian do la si tua -ción, has ta la fe cha, cuan do el Die seles muy apre cia do por el al to ren di -mien to de su ci clo ter mo di ná mi co.En la ac tua li dad, exis ten au to mó vi lesDie sel con emi sio nes ín fi mas de CO2,co mo el Smart “fort wo 800 CDi”, pe -ro otras ca sas han vis to en el Die sel ungran alia do pa ra lo grar los 130 gra -mos/km –fi ja do por la Unión Eu ro pea–pa ra el 2012. Es to ex pli ca la elec ciónde mo de los co mo el Au di R8, que tie -ne un mo tor com pac to de 4.2 li tros,V8 TDI.

Tam bién en la bús que da de la efi -cien cia má xi ma de con ta mi nar me -nos con CO2, con res pec to a losmo to res ga so le ros, se es tá re cu -rrien do al de no mi na do “down si -zing”, es de cir una re duc ción de laci lin dra da to tal –a igual dad de po -ten cia–, de ma nera tal de me jo rar elren di mien to me cá ni co y, por lo tan -to, el con su mo de ga soil.En la ac tua li dad, un mo tor de 1.6 li -tros tur bo Die sel tie ne la mis ma po -ten cia de un mo tor ga so le ro de ha ceal gu nos años de 2.0 li tros, y un mo -tor ac tual –de 2 li tros– tie ne las ca -rac te rís ti cas de un mo tor de ma yorci lin dra da, sin des me dro de las pres -ta cio nes. Los mo to res mo der nos po -seen un sis te ma de in yec ción de al tapre sión, ges tio na do elec tró ni ca men -te, con más ve lo ci dad y pre ci sión, encon jun to con un tur bo de do ble eta -

pa, que per mi te su pe rar las li mi ta cio -nes que tie ne un tur bo de una so laeta pa (uni dad sim ple), ase gu ran doun “par mo tor” im por tan te a ba jasve lo ci da des, y una po ten cia ele va daa al tos re gí me nes.Res pec to de las ven ta jas del ci clo Die -sel tur bo so brea li men ta do (ba jo ni velde CO2, y ele va da po ten cia a ve lo ci -da des in ter me dias), sin du da no loson en los pro pul so res de ci clo Ot to.En su evo lu ción, el mo tor naf te ro po -see sis te mas de dis tri bu ción va ria blemuy de sa rro lla dos, que per mi ten va -riar en for ma con ti nua el des fa sa je yla al za da, es pe cial men te de la vál vu lade ad mi sión. Por otra par te, la apli ca -ción de la in yec ción di rec ta de naf ta -/ga so li na y del tur bo per mi tió el au -men to de po ten cia en to da la ga made ve lo ci da des, ba jan do el con su moy, por en de, las emi sio nes con ta mi -nan tes (a pa ri dad de pres ta cio nes),re du cien do pe so y di men sio nes(down si zing) en el pro pul sor.Ade más, es opor tu no te ner encuen ta que, en un fu tu ro cer ca no,se usa rán com bus ti bles no de ri va -dos del pe tró leo, que re du ci rán lasemi sio nes y rea li za rán pro ce sos decom bus tión más com ple tos.Re cien te men te, se co no cie ron nue -vos mo to res que, en cier tas con di -cio nes, fun cio nan co mo Die sel (o deen cen di do es pon tá neo), y, en otrascon di cio nes, co mo un mo tor de ci -

clo Ot to, de naf ta /ga so li na. Real -men te, to do es to es tá to da vía a ni -vel ex pe ri men tal, y el fun cio na -mien to lo efec túan mo to res pro to ti -pos, es de cir que se ha bla de mo to -res con las ven ta jas de un naf te ro olas de un Die sel.Una mar ca a te ner en cuen ta es Mer -ce des Benz, que ha ce im por tan tes in -ver sio nes en es tos mo to res Die sot to,y a me jo rar, ha cien do más efi ca cessus gran des mo to res naf te ros pa raau to mó vi les del mer ca do ja po nés,del nor tea me ri ca no y del ru so. Sumo tor Die sot to tie ne co mo ba se unmo tor naf te ro con in yec ción di rec ta,con una com bus tión rea li za da por elsal to de una chis pa ge ne ra da por labu jía de en cen di do, pe ro cuan do sene ce si ta una po ten cia re du ci da –aba jos e in ter me dios re gí me nes– elDie sot to de ja de la do al ci clo Ot to yel pro ce so de com bus tión cam bia, yaque co mien za a que mar se una mez -cla ai re /com bus ti ble “ma gra”, es de -cir, po bre, de ma ne ra tal de per mi tirque se pro duz ca un en cen di do es -pon tá neo (sin el apor te de la chis pade la bu jía), si mi lar al ci clo Die sel.In dis cu ti ble men te, es tos pro yec tosde ben per fec cio nar se, de for ma talde ha cer los al can za bles, re du cien dolos pro ble mas de cos tos ele va dos, yde com ple jos sis te mas de eli mi na cióno dis mi nu ción de la con ta mi na cióncon tec no lo gía de ca ta li za do res n

Convertidores catalíticos que llegan muy rápidamente a los 300 ºC para logrartotal eficiencia en cuestión de segundos.

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Históricamente los vehículos de ser-vicio pesado han sido un capítuloaparte en la fabricación deautopiezas. Nosotros desde Sogefi,siempre hemos producido y comer-cializado filtros tanto para vehículoslivianos como para vehículos pesa-dos y nuestra experiencia indica quelos últimos han siempre requeridoun tratamiento distinto.

¿Porque? En primer lugar desde el punto devista técnico, las potencias puestasen juego son distintas lo cual impli-ca requisitos distintos. Tanto los val-ores de resistencia mecánica, comodel caudal del fluido que circula por

un filtro son totalmente distintos enun filtro de un auto respecto a unfiltro de un camión. En segundo lugar, en general losmotores que han equipado en difer-entes épocas tanto a vehículospequeños como a vehículos comer-ciales, han tenido diferentes carac-terísticas. Esto ha dado lugar a lautilización de distintos tipos de fil-tros. Un viejo motor Diésel de uncamión, podía por ejemplo requeriren el circuito de combustible un fil-tro primario, un filtro secundario yhasta un filtro separador de agua,cuando un auto particular emplea-ba generalmente un simple filtro denafta o de Gas-Oíl.

En tercer lugar también los vehícu-los pesados siempre han requeridomás de tres o cuatro filtros, cosaque nunca fue habitual en un autode calle. Un auto de calle antigua-mente, tenía un filtro de aire, un fil-tro de aceite y un filtro de com-bustible. Hoy también se agrega unfiltro de habitáculo. En cambio uncamión, además de los filtros men-cionados, también podía requerir eluso de un filtro desecador de aire,para el circuito de aire comprimidodel sistema de frenos, o un filtro deagua para el circuito de refrig-eración.En cuarto lugar el mantenimientode un vehículo de servicio pesado

siempre ha sido tratado muy profe-sionalmente por sus usuarios. Estose debe básicamente a dosmotivos. El primero es que los cos-tos promedio anuales de manten-imiento de un camión, un colecti-vo o un ómnibus de larga distan-cia, siempre han sido mucho may-ores que los correspondientes a unvehículo de uso familiar. El segun-do es que un mal mantenimientode un vehículo de servicio pesado,puede producir que el mismotenga que ser detenido pararealizar reparaciones no planifi-cadas dando lugar a pérdidas dedinero por no estar el mismo oper-ativo. En definitiva entre los usuar-ios de repuestos de servicio pesadouno termina encontrándose condos casos. El primero es el de lospropietarios de vehículos, como serlos dueños de camiones quienesconocen muy bien sus vehículos ysaben perfectamente cómo y cuán-do realizar las tareas de manten-imiento correspondientes. En elotro caso, el usuario puede ser unaempresa de transporte que cuentacon una flota de camiones, colec-tivos u ómnibus de larga distancia.En este caso en general el cliente es

Filtros para vehículosde Servicio Pesado

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representado por un jefe de taller ojefe de mantenimiento que planifi-ca y analiza minuciosamente lasactividades de mantenimiento delos vehículos que tiene a cargo.Esto hace que tanto el usuario indi-vidual como el que tiene una flotaa cargo, sea muy exigente a la horade elegir sus repuestos y requieraque los proveedores estén siemprecerca atendiendo las necesidadesque surjan.

Hoy en día los vehículos de serviciopesado requieren una mayor espe-cialización aun, ya que por ejemploen un camión podemos encon-trarnos con hasta once filtros quedeben ser reemplazados con difer-entes frecuencias. Entre los mismostenemos: filtro primario de aire, fil-tro secundario de aire, filtro deaceite, filtro primario de com-bustible, filtro secundario de com-bustible, filtro de habitáculo, filtrode agua (sistema refrigeraciónmotor), filtro secador de aire (cir-cuito de aire comprimido parafrenos), filtro hidráulico, filtro paracaja de cambios, filtro de urea.

Por otro lado, la evolución de las tec-nologías aplicadas a los motores, apartir de los crecientes requisitos enpost de la protección del medioambiente, ha hecho que los filtrossean cada vez más sofisticados. En elcaso de Argentina, los vehículoscomercializados en la actualidad,con un peso bruto mayor a 2500 Kg,deben cumplir con la norma Euro 3.De todas formas próximamente estovehículos deberán atender la normaEuro 5. Esto hace que los motorestengan diseños cada vez más com-plejos, y por ende requieran un tratoadecuado a esos diseños.

En primer lugar un motor actualcomparado con un motor antiguo

tiene huelgos mucho más pequeñosentre las partes que tienendesplazamiento. Esto apunta amejorar el rendimiento de losmotores, reduciendo por ejemplolas fugas de gases entre los aros delos pistones. Pero esto hace que laspartículas que antes eran admitidasen un motor hoy ya no lo sean.Entonces nos encontramos que unfiltro de aire debe tener una eficien-cia que supere el 99,8% de filtrado.Es decir por cada 100 gr de conta-minante que llegan al filtro, elmismo debe retener 99,8 gr.

En segundo lugar y relacionado conel punto anterior, los menores huel-gos en un motor requieren tambiénque la eficiencia de filtrado de un fil-tro de aceite sea cada vez más ele-vada, lo cual requiere medios fil-trantes con tecnologías cada vezmás complejas. Aquí la exigencia estal que las normas actuales, bajo lascuales son ensayados lo filtros deaceite, definen valores de eficienciapara diferentes tamaños de partícu-las y mediante el uso de contadoreselectrónicos. Es decir un valor de efi-ciencia de 90% para un tamaño departícula dado, significa que el filtroretuvo 90 partículas de ese tamaño.De esta forma podemos encon-trarnos hoy con filtros de aceitecuya eficiencia este definida de lasiguiente manera:

Tamaño de partícula Eficiencia30 µm 98,9%40 µm 100%50 µm 100%

1 µm: 1 Micrón equivale a unamilésima de milímetro. A su vez con el objetivo de atenderlas normas Euro, los sistemas deinyección de combustible tambiénhan cambiado mucho. En la actuali-dad un sistema de inyección consta

de un inyector por cilindro quecuenta con una serie de orificios (6 a8) con un diámetro que ronda los0,2 mm y por el cual está siendoinyectado combustible a una pre-sión que puede ir de 1600 a 2200Bar. Esta combinación de pequeñosorificios y elevadísima presión, evi-dentemente requiere que la eficien-cia de filtrado del combustible ya nosea alta, como en los filtros men-cionados anteriormente, sinoextremadamente alta. Caso con-trario cualquier partícula por minús-cula que sea podría dañar este ele-mento. Es por esto que muchos deestos filtros cuentan con medios fil-trantes con dos láminas. La primeraes una capa abierta (de baja eficien-cia) que se encarga de retener laspartículas mayores, y la segunda, deeficiencia elevada se encarga de laretención de las partículas máspequeñas. De esta forma se logra unfiltro de alta eficiencia, pero que a lavez tenga una vida útil razonable, yaque si tuviese una sola lamina cerra-da (muy eficiente) se saturaría muyrápidamente. En este caso, al igualque en el caso de los filtros deaceite, los valores de eficiencia sondefinidos para diferentes tamañosde partículas mediante la utilizaciónde contadores electrónicos. Un filtrode combustible moderno puedepresentar una eficiencia que estedefinida por los siguientes valores:

Tamaño de partícula Eficiencia4 µm 95%5 µm 96%6 µm 98,9%7 µm 99,8%8 µm 99,9%Mayor a 9 µm 100%

A la vez continuando con el hilo delanálisis si nosotros aseguramos val-ores de eficiencias de filtrado tanaltos para tamaños de partículas tan

bajos; pero el filtro no es producidoen un ambiente considerablementelimpio, estaremos entregando alcliente un producto que igualmentepuede generar problemas.Normalmente si uno estudia lostamaños de partículas dispersos enun filtro, tanto del lado llamadolimpio (post filtrado) como del ladollamado sucio (previo al filtrado) vaa encontrarse con seguridad quehay presentes partículas contamaños superiores a los 200micrones y que pueden producirdaños importantes. La única formade evitar esto, es mediante la pro-ducción del filtro en un ambientelimpio o sala blanca. Por dichomotivo, los filtros de combustibleSogefiPro que requieran niveles delimpieza acordes a los motoresmodernos, son producidos en loque llamamos la sala blanca. Dichasala, tiene el mismo principio defuncionamiento que tiene un quiró-fano y asegura que ningún filtrotenga partículas que puedan dañarel circuito de inyección de com-bustible.

En definitiva un filtro para unvehículo pesado requiere un gradode especialización muy elevado. Espor esto que ya hace dos años elgrupo Sogefi, conocido por la pro-ducción de filtros Fram y filtrosPurflux, decidió lanzar la marcaSogefiPro específica para este tipode productos.

Ing. Roberto J. GaliziaJefe de Ingeniería

Sogefi Filtration Argentina S.A.

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Volvo FH 460 Euro 6Ferrara Rubén ©

El nuevo Volvo FH Euro 6 dotada del motor intermedio para esta gama, que no es otro que el de 13 litros con 460 CV de potencia y un par de 2.300 Nm. Además ypara completar el pack, lleva la cabina TOP de la marca con el ya mítico nombre de Globetrotter XL.

El nuevo Volvo FH Euro 6 dotada delmotor intermedio para esta gama,que no es otro que el de 13 litroscon 460 CV de potencia y un par de2.300 Nm. Además y para comple-tar el pack, lleva la cabina TOP de lamarca con el ya mítico nombre deGlobetrotter XL.

El Volvo FH, tras 20 largos años, porfin ha llegado la hora de una remo-delación completa. Los éxitos obte-nidos por su predecesor no puedenser pasados por alto por la marca ala hora de sustituir a uno de loscamiones que más ha gustado delos últimos años. Por ello Volvo noha querido romper moldes comple-tamente y, aunque se nota el cam-bio realizado en su nuevo camión,no ha perdido los aires del antiguomodelo. Puesto aprueba para lograrresultados de conducción se logroverificar los siguientes

RESULTADOS TOTALESKm recorridos: 389 km Velocidadmedia: 78,86 km/hTiempo empleado: 4,93 horasConsumo medio AdBlue: 2,78 l/100 kmConsumo medio: 35,77 l/100 kmVolvo FH, la nueva tractora es dife-rente en todo a la anterior, vanguar-dista. Los últimos retoques que se lehabían dado al antiguo camión lomantenían actualizado adecuada-mente, pero el nuevo modelo ya esotra historia.Interiormente, la nueva cabina tienerasgos de los automóviles de lamarca, y el conjunto del panel decontrol, más cuadro y volante, esespectacular y de una calidad muynotable. Roza la perfección, en dise-ño y acabados. La cabina es más amplia que sepone a disposición de los clientes, yque sigue conservando el nombreGlobetrotter XL. Esta cabina goza

de una mayor amplitud interior,sobre todo con la configuraciónpara un solo conductor, con lacama muy cómoda y amplia, en laque el conductor descansará perfec-tamente, además dispone de 211centímetros de altura desde el túnelmotor, para moverse por el interiorcon total facilidad. Como siguesiendo habitual en los camiones deVolvo, la marca pone a disposicióndel cliente muchas comodidades,como una práctica nevera, micro-ondas, grandes armarios o inclusouna pantalla LCD con reproductorde DVD.La nueva norma de emisión degases Euro 6, que entró en vigor enenero de 2014, impone un escena-rio difícil y exigente para todos losfabricantes, que han de conseguircon sus mecánicas unas cotas ecoló-gicas hasta ahora nunca vistas.En el caso de Volvo, la marca se ha

decidido por la combinación de losdos sistemas existentes, el EGR ySCR, con la que consiguen la respe-tuosa Euro 6. De todas maneras, elmayor protagonismo lo sigue lle-vando el sistema SCR, ya que el EGRempleado es muy light, y sólo entraen funcionamiento cuando el motorestá frío. Al alcanzar la temperaturaóptima de funcionamiento, elAdBlue se encargará de destruirprácticamente todo el monóxido decarbono y otras impurezas, de ahí larazón, como veréis más abajo, deque el consumo de AdBlue esté porencima de las mecánicas con Euro5. Independientemente de esto, lamecánica Euro 6 de este Volvo essuperior. La suavidad de funciona-miento, la poca rumorosidad y lasbuenas aptitudes tanto en potenciacomo en par motor hacen que lamecánica de este camión sea muyadecuada.