Revista Anáhuac: El Plan Perfecto

ISSN: 2007-6088

El plan…pErfEcto

Año II, Número 9

El gobIErNo fEdErAl ANuNcIó uN AmbIcIoSo PlAN NAcIoNAl dE INfrAEStructurA quE INcluyE PuErtoS, cArrEtErAS y trENES, PEro ¿quIéN vA INvErtIr y bAjo qué rEglAS?

reformafinanciera,¿habrá crédito?

agua y electricidad:la gran apuesta

No hay economía en el mundo que pueda competir globalmente sin una base de infraestructura bien desarrollada. Desde luego, éste es tan sólo uno de los factores de la competitividad, pero es indispensable.

Siempre ha sido destacada la estratégica ubicación geográfica de México como una gran ventaja: vecino de la economía más importante

del mundo y puente entre los dos grandes océanos. Pero esta situación privilegiada vale poco si no hay forma de mover eficientemente personas y mercancía a lo largo de su extenso territorio.

Además, en la era de la economía del conocimiento, la movilización de datos, ideas e imágenes de manera eficiente es también decisiva. No se diga el acceso a fuentes de energía confiables y a precios competitivos. Todo esto requiere de infraestructura.

Según el Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés), México ocupa el lugar 55 en el ranking de competitividad global. Pero, en la calidad de su infraes-tructura, registra el 66. Esto quiere decir que hay una gran tarea por delante para el gobierno, las empresas y la sociedad en general. Llevarla a cabo exitosamente requerirá de reglas acertadas y de importantes esfuerzos de inversión.

Hasta ahora, muchos de los rezagos en materia de infraestructura se han debido a deficiencias institucionales para ejecutar proyectos largamente identificados como indispensables. El problema no ha sido la falta de recursos financieros, ni técnicos. El software institucional es el que ha fallado. Esto ha ocasionado una lamentable pérdida de tiempo que explica nuestra ubicación en el mapa competitivo global.

Ojalá que el ambiente de discusión actual sobre las reformas estructurales pen-dientes dé, finalmente, lugar a la conformación de acuerdos que generen las normas y los procesos de ejecución que, en un marco de concordia social, doten al país de la infraestructura que exige su desarrollo.

editorial

El software institucional esel que ha fallado

rectorP. Jesús Quirce Andrés, L.C.

Vicerrector académicoMtro. Jaime Durán Lomelí

Director de la facultad de Economía y negocios

Dr. Ramón Lecuona Valenzuela

Directora de comunicación Institucional

Dra. Mariela Ezpeleta Maicas

coordinadora de publicaciones académicas

Mtra. Alma E. Cázares Ruiz

coMItÉ EDItorIalDirector Editorial

Mtro. Antonio Morfín Maciel

coordinación EditorialLic. Carlos Herrero Cembellín

Lic. Daniela Bravowww.extrategia.com.mx

proDUccIÓnRH Editores / ExtrategiaComunicación y Medios

DiseñoÁngel R. Ruiz

fotografíaLic. Amed Yaber

publicidadJavier Badiola Contreras

(55) [email protected]

[email protected]

REVISTA DE NEGOCIOS Y ECONOMÍA ANÁHUAC. Año II, No. 9, es una publicación bimestral editada por Investigaciones y Estu-dios Superiores S C, a través de la Facultad de Economía y Negocios de la Universidad Anáhuac México Norte, Av. Universidad Anáhuac 46, Col. Lomas Anáhuac, Huixquilucan, Estado de México, C.P. 52786. Tel. 5627-0210. Editor responsable: Antonio Morfín Maciel. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-2012-021313041000-102, ISSN: 2007-6088. Licitud de Título y Contenido: 15605, otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Impreso en talleres de Milenio Diario, S.A DE C.V. Calle Avena #17 Col. Granjas Esmeralda Tel. 51402997, México D.F. Tiraje de 4,000 ejemplares.

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06El focoAduanas, la granventana del comercio

12El focoEl tren, una salidaa la movilidad

22a fonDoRezago municipal,realidad ineludible

16a fonDoVentajas del PlanNacional de Desarrollo

28conSUltoríaLas bondades de lainversión público-privada

32acaDÉMIcoRegulación, asignaturapendiente

34faVorItoSLectura obligadaen este 2013

contenido

elfoco

salud pública y el medio ambiente, impidiendo el flujo de mercancías peligrosas o ilegales hacia el país.

Por ejemplo, la Administración Ge-neral de Aduanas (AGA), institución que pertenece al Servicio de Admi-nistración Tributaria (SAT), órgano desconcentrado de la Secretaría de Hacienda, es la autoridad competente para aplicar la legislación que regula el despacho aduanero.

Para términos prácticos, contribu-yen al crecimiento del país, mediante una operación eficiente, transparen-te y predecible, que facilita el movi-miento de pasajeros y mercancías, que inhiba los comportamientos ilícitos de empresas, personas y fun-cionarios y que fortalezca la seguri-dad nacional.

Uno de los pilares eco-nómicos del país es, sin duda, el sistema aduanero mexicano que tiene como ob-jetivo fundamental

fiscalizar, vigilar y controlar la entra-da y salida de mercancías en el terri-torio nacional, así como los medios en que son transportadas.

Son oficinas públicas administra-tivas establecidas en las fronteras, litorales y ciudades importantes del país, con facultades para fiscalizar, vigilar y controlar la entrada y salida de mercancías, así como los medios en que éstas son transportadas.

A través de dicha función ayuda a garantizar la seguridad nacional, a proteger la economía del país, la

aDUanaS: El MotorCONTRIBUYEN AL CRECIMIENTO DEL PAÍS, MEDIANTE UNA OPERACIóN EFICIENTE, TRANSPARENTE Y PREDECIBLE, QUE FACILITA EL MOVIMIENTO DE PASAJEROS Y MERCANCÍAS.Ricardo Rodríguez Arana Zumaya*

de la economía

Hay que destacar que existen 246 puntos de inspección, constituidos por las propias aduanas, secciones adua-neras, garitas, cruces y puentes inter-nacionales, estaciones de autobuses, de ferrocarriles y aeropuertos. La Adminis-tración General de Aduanas cuenta con aproximadamente 7,500 empleados.

En adición, existen cerca de 800 agentes aduanales que, hasta antes de la Reforma de la Ley Aduanera de 2013, son los elementos que por Ley deben realizar las operaciones de comercio exterior en México.

palanca exportadoraEl comercio exterior del país ha cre-cido de manera importante durante los últimos 20 años. De acuerdo a las estadísticas de comercio exterior

Tijuana

6 NúMERO 9 | AñO II, 2013

Guadalajara

ManzanilloToluca

Veracruz

Altamira

Monterrey

Reynosa

Ciudad Juárez

Nuevo Laredo

AICM

Lázaro Cárdenas

Bañan al paísn Para atender el comercio exterior de México, existen 49 aduanas, divididas en 3 grupos. Fronterizas: 21 aduanas, de las cuales 19 están en la frontera norte y 2 en la sur, localizadas en:

Los que mayor operación tienen

4 Tijuana, Baja California4 Tecate, Baja California4 Mexicali, Baja California4 San Luis Río Colorado, Sonora4 Sonoyta, Sonora4 Nogales, Sonora4 Agua Prieta, Sonora4 Naco, Sonora4 Puerto Palomas, Chihuahua4 Ciudad Juárez, Chihuahua4 Ojinaga, Chihuahua4 Ciudad Acuña, Coahuila de Zaragoza4 Piedras Negras, Coahuila de Zaragoza4 Colombia, Nuevo León4 Nuevo Laredo, Tamaulipas4 Ciudad Miguel Alemán, Tamaulipas4 Ciudad Camargo, Tamaulipas4 Ciudad Reynosa, Tamaulipas4 Matamoros, Tamaulipas4 Ciudad Hidalgo, Chiapas4 Subteniente López, Quintana Roo

n marítimas: 17 aduanas, de las cuales 8 están en la costa del Pacífico y 9 en la del golfo-Atlántico, localizadas en:4 Ensenada, Baja California4 La Paz, Baja California Sur

4 Guaymas, Sonora4 Mazatlán, Sinaloa4 Manzanillo, Colima4 Lázaro Cárdenas, Michoacán4 Acapulco, Guerrero4 Salina Cruz, Oaxaca4 Altamira, Tamaulipas4 Tampico, Tamaulipas4 Tuxpan, Veracruz4 Veracruz, Veracruz4 Coatzacoalcos, Veracruz4 Dos Bocas, Tabasco4 Ciudad del Carmen, Campeche4 Progreso, Yucatán4 Cancún, Quintana Roo

n Interiores: 11 aduanas, localizadas en:4 Chihuahua, Chihuahua4 Torreón, Coahuila de Zaragoza4 Monterrey, Nuevo León4 Guadalajara, Jalisco

4 Aguascalientes, Aguascalientes4 Guanajuato, Guanajuato4 Querétaro, Querétaro4 Toluca, Estado de México4 México, Distrito Federal4 Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Distrito Federal4 Puebla, Puebla

NúMERO 9 | AñO II, 2013 7

Revista de Negocios y Economía

elfoco

publicadas por el Banco de México (Banxico), la suma de importaciones y exportaciones (en términos “Free on Board”, FOB) pasó de 117.3 mil de millones de dólares en 1993, a 741.5 millones, creciendo a una tasa promedio de 10.2% anual en dicho periodo. En 2012, los fletes y seguros de las importaciones sumaron 9.9 mil millones de dólares.

Las importaciones (FOB) en 2012 fueron de 370.8 mil millones de dó-lares mientras que las exportaciones sumaron 370.7 mil millones, resul-tando un déficit de 46 millones de dólares. De esta manera, México fue el 16º exportador a nivel mundial y el 14º importador en 2012, y representó el 2% del comercio mundial.

Como porcentaje del PIB, el co-mercio exterior de México represen-ta 63.8 por ciento.

Respecto a los productos que se comercializaron, los no petroleros constituyeron 87.3% del comercio total en 2012, destacando las manu-facturas (83.2% del total) y, dentro de éstas, los productos automotrices (17.9%), la maquinaria y equipo es-pecial (13.1%), y los equipos y apara-tos eléctricos y electrónicos (19.6%).

Sin duda, Estados Unidos continúa siendo el principal origen y destino de las importaciones y exportaciones mexicanas. Las importaciones de ese país fueron por un monto de 185.1 mil millones de dólares (50% del total) en 2012, mientras que las exportaciones sumaron 287.8 mil millones de dóla-res (78% del total) en 2012.

Es importante hacer notar que la participación de ese país en el co-mercio total ha decrecido de 75.2% en 1993 a 63.8% en 2012. Esto es resulta-do del aumento de la participación de China, que ha pasado de 0.4% en 1993 a 8.5% en 2012, convirtiéndose en el segundo socio comercial del país.

Hay que destacar que existen 246 puntos de inspección, constituidos por las propias

aduanas, secciones aduaneras, garitas, cruces y puentes internacionales, estaciones de

autobuses, de ferrocarriles y aeropuertos.

4 contar con despacho de mercancías 100% de manera electrónica. Esto contribuirá a consolidar una base de infor-mación que agilice el comercio exterior mejorando la seguri-dad nacional e incrementando la recaudación.

4 Este proyecto mejorará el control de carga y tránsito aduanero y reforzará la segu-ridad al identificar perfiles de riesgo, antes, durante y des-pués del despacho.

4 tener principios normativos rectores que faciliten la imple-mentación de herramientas innovadoras que haga más eficaz la operación aduanera.

4 Se buscará consolidar re-formas legales y un marco jurídico, para establecer las bases que permitan a méxico incorporarse a las mejores prácticas internacionales en materia aduanera.

n Incluye los siguientes as-pectos:

4 Normar y regular el despa-cho y otros trámites aduaneros, con la utilización de medios electrónicos que faciliten el

comercio exterior.

4 Es necesario simplificar es-quemas y prácticas aduaneras que sean coherentes y trans-parentes.

4 y también es necesario tener análisis de riesgos y controles basados en auditorías.

4 consolidar diversos proyec-tos de infraestructura aduanera en las fronteras del país para hacer más eficiente el inter-cambio comercial y coadyuvar en el fortalecimiento de la se-guridad.

4 El objetivo es finalizar los proyectos de infraestructu-ra en las fronteras del país y continuar con la moderniza-ción y construcción de nuevas zonas que por su ubicación, actividad económica y nivel de recaudación, son elemen-tos trascendentales para el desarrollo económico y la se-guridad de méxico.

4 Se tendrán instalaciones aduaneras de las fronteras Norte y Sur del país que estén a la altura de los retos que se tienen y los que se presentarán en el futuro.

n como primer paso del plan integral de la AgA para consolidar la Aduana del Siglo XXI, se requiere avanzar en varios proyectos:

acciones por realizar


como puntos de control del paso de mercancías y peatones.

En este esquema, los puntos de revisión tradicionales carecen de la infraestructura requerida para ofre-cer servicios de manera óptima: no se cuenta con espacios adecuados o suficientes para la implementación de sistemas avanzados de revisión.

En adición, las plataformas y los espacios no fueron diseñados para una correcta operación; los patios de maniobras obstruyen el flujo de carriles; no se cuenta con áreas de revisión adecuadas y carecen de in-fraestructura que permita el control y seguridad de los usuarios.

Con la creciente importancia del comercio internacional, la tendencia es que las aduanas se conviertan en un facilitador del comercio exterior mediante el uso de tecnología que optimice la revisión de mercancías y pasajeros, garantice la recaudación y la seguridad nacional.

En el caso mexicano, la Adminis-tración General de Aduanas ha esta-blecido como objetivo convertirse en una Aduana del Siglo XXI, siguiendo los cinco ejes que ha establecido la Organización Mundial de Aduanas:

En general, el comercio con los paí-ses de América es superavitario para México, con excepción de Costa Rica, mientras que con Asia y Europa es deficitario, con excepción de España.

la modernidadTradicionalmente, las aduanas se han considerado exclusivamente

7,500 aproximadamente cuentan en

la Administración Generalde Aduanas

empleados

Importaciones + Exportaciones totales

Petroleras

No petroleras

manufacturas 4 Productos automotrices 4 maquinaria y equipo especial para industrias diversas 4 Equipos y aparatos eléctricos y electrónicos

741,458

94,031

647,427

616,762132,52197,000

145,443

100.0

12.7

87.3

83.217.913.1

19.6

Anual 2012 millones de dólares

composiciónpor ciento

fuerte alza de manufacturasn comportamiento de los productos comercializados en méxico.

FuEntE: Grupo de Trabajo de Estadísticas de Comercio Exterior, integrado por el Banco de México, INEGI, Servicio de Administración Tributaria y la Secretaría de Economía



elfoco

4 Facilitación del comercio.4 Recaudación de impuestos.4 Seguridad nacional.4 Protección de la comunidad.4 Recopilación de datos sobre el comercio.4 Con tal fin, se han realizado ac-ciones para dotar a las aduanas de infraestructura y tecnología que permitan realizar de manera ade-cuada sus funciones en los cinco ejes anteriores.4 En materia de infraestructura, las acciones realizadas han provisto a las aduanas de: Carriles, patios de maniobras y áreas de tránsito de vehículos de concreto.4 Señalización adecuada.4 Circulación diseñada para facilitar el flujo y la operación.4 Oficinas totalmente equipadas.

En cuanto la tecnología, ya se es-tán utilizando las siguientes herra-mientas:

4 Ventanilla Única de Comercio Ex-terior Mexicana (VUCEM).4 Centro de Procesamiento Electró-nico de Datos (CPED).4 Sistema de revisión no intrusiva (Rayos X, Rayos Gamma, unidad canina).4 Sistema de Supervisión y Control Vehicular (SIAVE / SIRIA).

4 Herramientas para la prevención del riesgo.4 Ventanilla Única de Comercio Ex-terior Mexicana. (Plataforma elec-trónica que integra y documenta los procesos de las operaciones de co-mercio exterior y los actores públicos y privados involucrados).

Hasta el momento actual, se tie-nen los siguientes resultados:4 El 77% de los trámites guberna-mentales de comercio exterior están disponibles para el contribuyente.4 Elimina el uso del papel y optimiza la prestación de los servicios.4 A través del sitio www.ventanillau-nica.gob.mx se han realizado:4 30.8 millones de documentos di-gitalizados ligados a operaciones de Comercio Exterior.4 7.9 millones de pedimentos valida-dos y 291 mil solicitudes.4 80 mil usuarios registrados. 4 20.4 millones de Facturas (COVE) tramitadas.4 14.5 millones documentos digita-lizados para despachos.

*RicaRdo RodRíguEzaRana zumaya:Profesor del CADEN

Inteligencia, sin fuerza(centro de ProcesamientoElectrónico de datos)Es un centro de inteligencia equipado con tecnología de última generación, que permite operar como núcleo de vigilancia estratégica para mejorar el control de aler-tas e incidentes de personas, mercancías e instalaciones.

En él se combinan estrategias de con-trol, comando, comunicación y cómputo para dar seguimiento en tiempo real a los incidentes que se presenten en las 49 aduanas del país.

Permite analizar e interpretar la infor-mación de comercio exterior a través de equipos de alta tecnología, en coordina-ción con otras dependencias federales.

El inmueble está ubicado en Chichi-mequillas, Querétaro, con una superficie de 2.6 hectáreas y cuenta con las más altas medidas de seguridad como barda perimetral, detectores de movimiento, puertas blindadas, CCTV, etc.

Cuenta con una plantilla laboral de 117 personas de cinco Administraciones Generales del SAT.

En cuanto a los servicios de revi-sión no intrusiva, se trata de procesos de revisión que permiten reconocer la mercancía a través de equipo de alta tecnología evitando que se haga de manera manual. Como son rayos X, rayos Gamma y Phazires.

En cuanto a la Unidad Canina, se trata de elementos de revisión no intru-siva de vehículos, mercancías y pasajeros internacionales. Se forman y entrenan binomios (can-operador) para detectar armas, cartuchos, marihuana, cocaína, heroína, dólares y metanfetaminas. En total, a julio de 2013 se cuenta con 395 canes detectores.

Además de que se cuenta con el Sis-tema de Supervisión y Control Vehicular (SIAVE / SIRIA), que controla y facilita el ingreso de vehículos de pasajeros y auto-buses al país. Y el Sistema de Integración y Recolección de Información de Aforos (SIRIA), que dota de infraestructura y sistemas para reforzar la implementación del SIAVE.

Asimismo, cuenta con herramientas para la prevención del riesgo; se trata de soluciones tecnológicas para anticipar probables riesgos en la entrada y salida de mercancías y dirigir de manera más efectiva los reconocimientos a realizar.

123456789

10

472,95462,65720,82820,26618,00315,07811,10510,1536,7636,554

741,457

Estados unidoschinacanadájapónAlemaniacorea del SurEspañabrasilItaliataiwántotaL

Posición País total Importación Exportación

fuera del top tenn Los 10 principales países en el comercio exterior:

(millones de dólares)

FuEntE: Grupo de Trabajo de Estadísticas de Comercio Exterior, integrado por el Banco deMéxico, INEGI, Servicio de Administración Tributaria y la Secretaría de Economía

185,110 1 56,936 2 9,890 6 17,655 3 13,508 4 13,350 5 4,081 11 4,495 10 5,462 8 6.183 7 370,751

287,844 1 5,721 4 10,938 2 2,611 9 4,495 7 1,728 18 7,024 3 5,658 5 1,301 23 371 34 370,706


elfoco

óscar Corzo*

Después de haber constitui-do durante años el medio de transporte más impor-tante para los mexicanos,

por problemas de viabilidad financie-ra y de obsolescencia de la paraestatal Ferrocarriles Nacionales de México, a partir de la década de los ochenta, el ferrocarril dejó de ser una alternativa

está de regreso

nos llevael tren:

de movilidad. Es claro que el volu-men de pasajeros transportados por ferrocarril cayó estrepitosamente a partir de 1982, desapareciendo prác-ticamente este medio de transporte.

Hay que señalar que en 2008 en-tró en operación el Tren Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México (TSZMVM), lo que reactivó de

A NIVEL INTERNACIONAL SE RECONOCE QUE EL TRANSPORTE POR FERROCARRIL OTORGA (POR ENCIMA DE OTROS MEDIOS), BENEFICIOS MUY IMPORTANTES.


alguna manera su utilización, aunque solo en 23 km.

Como trenes de pasajeros, en la actualidad operan únicamente el TSZ-MVM, el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, que atiende comunidades aisladas pero de fuerte vocación tu-rística, como algunas líneas en Te-quila, Jalisco y las líneas de Metro de la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey.

A nivel internacional se recono-ce que el transporte por ferrocarril otorga (por encima de otros medios), beneficios muy importantes, entre los que destacan los siguientes:

1.Capacidad para transportar gran-des cantidades de personas.

2.Vida útil de la infraestructura prolongada.

3.Es una palanca del desarrollo regional.

4.Su impacto en el medio ambiente es significativamente menor.

5.Contribuye a detonar nuevos mercados, empleos y nuevas

oportunidades.

6.Columna vertebral de otros sis-temas de transporte, fomentando

el desarrollo de ordenamientos urba-nos integrales.

7.Constituyen sistemas integrados, física, operativa y tarifariamente.

8.Incrementa la competitividad de las ciudades y de las regiones.

9.Aumenta la productividad y la calidad de vida de las personas.

En las grandes y medianas ciuda-des de nuestro país se ha generado un fuerte vínculo económico, industrial, comercial y de negocios que se refleja

caída estrepitosa (Transporte inter-urbano de pasajeros 1982-2011)

FuEntE: Anuario Estadístico Ferroviario 2011. Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT.

1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 20022004 2006 2008 2010

30,000

25,000

20,000

15,000

10,000

5,000

0

AÑO

PASA

JERO

S


Revista de Negocios y EconomíaRevista

elfoco

en importantes flujos de transporte de mercancías y de pasajeros, los cuales se realizan casi en su totalidad por ca-rretera. El tren como transporte alter-no, rápido y seguro, puede impactar sin duda el desempeño y la integra-ción económica del país.

La problemática y los elementos antes mencionados, justifican la ne-cesidad de desarrollar en México una política pública de transporte de pa-sajeros por ferrocarril, que potencie el crecimiento económico del país, contribuya a la integración regional, satisfaga la demanda de transporte de pasajeros, y se constituya como una verdadera alternativa de transporte para los miles de personas que dia-riamente transitan en las carreteras del país y de aquellas que requieren transportarse dentro de las grandes ciudades de manera rápida, segura y confortable.

En su toma de posesión, el presi-dente Enrique Peña Nieto anunció la construcción del Tren México-Querétaro, del Tren México-Toluca y del Tren Transpeninsular Yucatán-Quintana Roo. Asimismo, anunció las obras de la Línea 3 del Metro de Mon-terrey, el transporte masivo de Chalco a La Paz, en el Estado de México, y la ampliación del tren eléctrico de la Zona Metropolitana de Guadalajara.

Esta iniciativa de desarrollar la mo-vilidad con trenes modernos de pasa-jeros es de trascendental importancia y constituye en sí, un cambio radical de los sistemas de transporte del país. No obstante, es fundamental que di-cha iniciativa se inserte en una polí-tica pública de transporte, evitando que estos proyectos se constituyan en corredores aislados y asegurando su integración a nivel nacional.

Esta política debe considerar la im-plantación de trenes de pasajeros con una visión de mediano y largo plazo, tomando en cuenta los siguientes as-pectos:

urge desarrollar en méxico una política pública de transporte de pasajeros por ferrocarril, que potencie

el crecimiento económico del país, contribuya a la integración regional y satisfaga la demanda.


1.La definición de ejes troncales a lo largo y ancho del país, para co-

nectar con trenes de pasajeros a las diferentes ciudades; con base en su población, nivel de actividad econó-mica, red de carreteras existente y la eventual competencia con el avión.

2.La definición de corredores de trenes turísticos en regiones del

país que permitan hacer más atractiva y accesible la oferta cultural, arqueo-lógica, colonial y de bellezas naturales de nuestro país, y que contribuyan a incrementar su desarrollo regional.

3.La promoción de planes de mo-vilidad y de transporte masivo y

sustentable, dentro de las principales ciudades y/o zonas metropolitanas del país con base en trenes en cual-quiera de sus modalidades.

4.La definición tecnológica, en fun-ción de las características de la

demanda existente.

5.Los niveles de seguridad y la in-teroperabilidad entre los propios

sistemas, fortaleciendo la capacidad reguladora del estado.

6.El desarrollo de los proyectos en esquemas de participación

público-privada (infraestructura y operación y mantenimiento, respec-tivamente).

La iniciativa del gobierno federal es sumamente importante porque el mejoramiento de la movilidad y del transporte en el país constituye una necesidad primordial para elevar la competitividad de la economía y la calidad de vida de su población.

*ÓscaR coRzo:Es Director General de ADHOC

Consultores Asociados S.C.

crece la demanda (Transporte sub-urbano de pasajeros 2008-2011)

FuEntE: Anuario Estadístico Ferroviario 2011. Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT.

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC TOTAL

45,000

40,000

35,000

30,000

25,000

20,000

15,000

10,000

5,000

0

MESES

PASA

JERO

S

2008 2009 2010 2011



En los últimos años, el creci-miento económico mexica-no ha sido decepcionante: el PIB apenas ha podido crecer

alrededor de 8% en términos reales en los últimos cinco años, además de un ritmo insuficiente para elevar las condiciones de vida de los mexica-nos y reducir los niveles de pobreza.

A pesar de que esta cifra se ubica muy por debajo de la de otros países emergentes, la crisis financiera global había evitado una preocupación ma-yor por nuestro mediocre desempeño. No obstante, las últimas cifras publi-cadas por el Instituto Nacional de Es-tadística y Geografía (Inegi) muestran que el PIB del segundo trimestre de este año disminuyó 2.9% anual y que el crecimiento revisado del primer trimestre fue de solo 0.10 por ciento.

Estos resultados alertan ya no solo sobre el estancamiento de la econo-

mía mexicana, sino sobre el riesgo de una posible recesión de continuar esta tendencia, por lo que en el mejor de los casos la economía apenas si podrá crecer un 1.5% este año.

El desempeño actual del país es reflejo de la ausencia de un proyec-to de largo plazo, donde la política económica se ha concentrado en su función de estabilización del ciclo de negocios, delegando a un segundo plano su responsabilidad de promo-ción de un crecimiento sostenido de largo plazo, mediante proyectos de carácter transexenal.

¿Qué tiene que decir la teoría del crecimiento económico? Si bien en la actualidad los modelos de creci-miento descartan la intervención directa del Estado en la vida eco-nómica, tal como lo postulaban los principios keynesianos, aceptan un papel relativamente más activo de la

aumentar la inversión

Liliane Pavón*

EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO PLANTEA UN PROGRAMA AMBICIOSO QUE, SIN EMBARGO, ES INSUFICIENTE PARA ALCANZAR LOS OBJETIVOS.

UrgEafondo

a MÉxIco


El plan del gobiernoEn este contexto se enmarca el Plan Nacional de Desarrollo 2013–2018 (PND), que traza sus cinco metas na-cionales (México en paz; incluyente, con educación de calidad, próspero, con responsabilidad global) e iden-tifica como una de las principales li-mitantes para el desarrollo nacional, al desempeño de la productividad de los factores, que ha decrecido en los últimos 30 años a una tasa promedio anual de 0.7%, debido a deficiencias en fortaleza institucional, desarrollo social, capital humano, igualdad de oportunidades y proyección inter-nacional (PND, 2013).

Dentro del PND establece que una mayor productividad puede lograrse, entre otros factores, mediante la pro-moción de la infraestructura de trans-porte y logística existente en nuestro país, y cuya situación actual resume de la siguiente forma.

Las deficiencias en este rubro ex-plican nuestra posición internacional en infraestructura y calidad logística.

política económica que las corrien-tes clásicas.

Sus teorías sugieren que la inter-vención gubernamental puede tener un efecto significativo en el creci-miento, ya que las tasas de acumu-lación de factores productivos son variables endógenas que responden a incentivos económicos, como la rentabilidad privada de los mismos.

De ahí que de los modelos que pre-dicen la convergencia condicional, deriven recomendaciones en pro de la inversión pública en capital físico y humano, para la gestión de externa-lidades y para la provisión de bienes públicos, así como para garantizar derechos de propiedad intelectual y física, preservar la competencia y el capital natural y mantener un marco legal adecuado.

En otras palabras, la política eco-nómica debe contribuir a generar un ambiente económicamente atracti-vo para la inversión privada, pero sin obstaculizar el libre juego de las fuerzas del mercado.

red carretera

Sistema ferroviario

Servicio de pasajeros

Puertos

Sistema Aeroportuario

374,262 km: 49,169 km de red federal (8,459 kmautopistas de cuota y 40,710 km federal)

Redes troncal e intertroncal: 24,308 km

Inseguridad vial: 3.3-3.8 millones de accidentes por año

26,727 km de vías férreas, 18% fuera de operación.

Elevada tasa de motorización, expansión urbana con baja densidady sin suficiente infraestructura de transporte urbano masivo.

117 puertos y terminales en 11,500 km de costa, 67% de la carga en 16 puertos comerciales. Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira y Veracruz operan 96% de carga contenerizada

60 aeropuertos transportan 80 millones de pasajeros y 700 millones de toneladas de carga al año. 17 concentran 86% del tránsito de pasajeros y 96% de carga aeroportuaria

concepto situación actual

Insuficiente, ante la demandan Situación actual de la infraestructura de transporte y logística

FuEntE: PND (2013)



En el último informe sobre competi-tividad del Foro Económico Mundial 2012-2013, México ocupa el lugar 68 de 144 países evaluados en infraes-tructura, y el lugar 81 de 142 países en telecomunicaciones.

Asimismo, este foro ubica a la in-fraestructura carretera del país en el lugar 50, la ferroviaria en el puesto 60 y la portuaria y aeroportuaria en la posición 64 de 144 países.

En materia logística, el Banco Mun-dial elabora un Índice de Desempeño Logístico (IDL) que evalúa la eficien-cia de los despachos aduaneros, cali-dad de infraestructura de comercio y transporte, facilidad de acordar em-barques a precios competitivos, ser-vicios logísticos, capacidad de rastreo de envíos, y oportunidad en la entrega.

El índice varía entre 1 y 5, donde el puntaje más alto representa un mejor desempeño. México obtuvo 3.06 de calificación en 2012, ubicándose en el lugar 47 de un total de 155 países, por debajo de Chile y Brasil.

En consecuencia, el PND pretende avanzar en la conformación de una infraestructura de transporte que incida en menores costos para la actividad económica. Para ello pro-pone como estrategia promover la participación del sector privado en el desarrollo de infraestructura, articu-lando la participación de gobiernos estatales y municipales.

Las metas del PND se traducen, en lo referente a infraestructura, en el Programa de Infraestructura de Transporte y Comunicaciones (2013–2018), a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), y que se presentará en el pri-mer semestre de 2014.

El programa pretende moderni-zar, ampliar y conservar la infraes-tructura en los diferentes modos de

transporte, así como mejorar su co-nectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia.

En concreto, persigue tres objeti-vos fundamentales: desarrollar una conectividad logística que reduzca costos de transporte, mejore la se-guridad vial y empiece a detonar actividades de mayor valor agrega-do; promover un desarrollo regional equilibrado y, finalmente, mejorar la calidad de vida de la población, con infraestructura rápida, segura y económica.

Entre sus proyectos está la in-tervención de 5,400 kilómetros en carreteras y autopistas y la cons-trucción de 950 kilómetros de vías ferroviarias. Se modernizarán nueve puertos para ampliar 60% la capa-cidad mercantil marítima. También, se reformarán quince aeropuertos.

Un avance al programa nacional, es el Programa de Inversiones en Infraestructura de Transporte y Co-municaciones (PI), anunciado el 15 de julio de 2013, en espera de la evo-lución en reformas como la fiscal o la energética.

La presentación oportuna de va-rios proyectos pretende fomentar la participación privada, dando mayor certidumbre sobre el destino de la inversión pública, los proyectos a eje-cutar, así como facilitar la planeación eficiente de sus actividades y prever la forma de financiarlas.

La ejecución de esta fase del pro-grama pretende detonar una inver-sión tanto pública como privada de 1,283 billones de pesos (1.2% del PIB), de los cuales 582 mil millones de pesos (0.5% del PIB) serán para infraestructura de transporte y 700 mil millones de pesos (0.7% del PIB) para telecomunicaciones.

De los 582 mil millones destinados

a infraestructura de transporte, 386 mil millones serán para carreteras (66.3%), 99 mil millones para trenes y ferrocarriles en general (17.0%), 62 mil millones para puertos (10.7%) y 35 mil millones de pesos (6.0%) para aeropuertos.

Esta última cifra no considera lo referente al aeropuerto de la Ciudad de México, cuyo costo aproximado duplica la suma destinada a este fin. El aeropuerto actual se encuentra al borde de la saturación y transporta 30 millones de pasajeros por año.

Quedan también pendientes de de-finir las obras de Petróleos Mexicanos,

afondo


la Comisión Federal de Electricidad y la Comisión Nacional del Agua. Si se añaden los 2,729 mil millones de pesos de inversión estimada para estas instituciones, la suma supera los cuatro billones de pesos, lo que equivale aproximadamente al 3.8% del PIB o a 308 mil millones de dó-lares, una cifra que no incrementa las inversiones impulsadas en infraes-tructura registradas históricamente en el país, y que se encuentra muy por debajo del 7% necesario para un crecimiento sostenido de México.

El 3.8% del PIB podría incremen-tarse dos puntos porcentuales según

las autoridades, de ser aprobada la reforma hacendaria, pero aun así los esquemas de inversión previs-tos en el programa incluyen tanto la inversión pública tradicional, como la obra pública no presupuestal y las asociaciones público privadas.

Hay que destacar que las Asocia-ciones Público-Privadas (APP), au-torizadas por el gobierno desde 2012, pueden evaluar la viabilidad de un proyecto y proponerlo. Se estima que de los contratos para infraestructura, 60% se adjudicaría bajo este esque-ma, además de otros que pudieran proponerse.

En infraestructura carretera el país se

ubica en el lugar 50, la ferroviaria en el puesto 60 y la portuaria y

aeroportuaria en la posición 64 de 144

países.

falta aterrizar nuevos proyectosn Inversión impulsada en infraestructura (% del PIb)

FuEntE: SHCP (2012). Unidad de inversiones y estimaciones propias.

6%

5%

4%

3%

2%

1%

01990 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

AÑO


Revista de Negocios y EconomíaRevista de Negocios y Economía

Una asignatura pendiente son los canales de financiamiento, ya que por el lado gubernamental, tanto la debi-lidad económica como la insistencia de la ley fiscal de gravar más a cauti-vos en vez de ampliar la base grava-ble, anticipa con base en la curva de Laffer que los ingresos fiscales difí-cilmente aumentarán el 3% del PIB previsto en los próximos cinco años: un mayor déficit y endeudamiento tampoco es una opción adecuada.

En el ámbito privado, la banca de desarrollo cuenta con escasa cober-tura y el financiamiento tradicional de la banca comercial es demasiado costoso para financiar proyectos a más de 10 años. Una fuente viable de recursos son los fondos de pensiones, con activos que podrían elevarse a un cuarto de billón de pesos.

En ese sentido puede entender-se la flexibilización del régimen de inversión de las Afores que han da-do impulso a la colocación de ins-trumentos ligados al desarrollo de proyectos de infraestructura e in-mobiliarios, como los Certificados de Capital de Desarrollo (CKDes).

En síntesis, tanto el PND como los programas y reformas que de él emanan, entre ellos el Programa de

Inversiones en Infraestructura de Transporte y Comunicaciones 2013-2018, son interdependientes, pues pretenden combinar la formación de infraestructura física, a la de capital humano (reforma educativa), flexibi-lizar los mercados (reforma laboral), combatir las estructuras oligopóli-cas en algunos sectores estratégicos como el de telecomunicaciones y paliar problemas de información en el sistema financiero, mediante una reforma hacendaria, para liberar re-

cursos públicos, así como la creación de mecanismos como los APP o ins-trumentos llamados CKDes.

No obstante, para que todo ello se traduzca en avances de productivi-dad y crecimiento, es indispensable no omitir las mejoras al capital social, mediante un combate a la informali-dad, a la corrupción y a la delincuen-cia, cuidando al mismo tiempo al capital natural, mediante la puesta en marcha de un modelo de crecimiento más amigable con el medio ambiente.

Y será cuando los incentivos políti-cos se alineen con un proyecto tran-sexenal, cuando se dará prioridad al crecimiento en la agenda del gobier-no, lo que pugna también por una reforma política. El programa, que dará frutos en la medida en que logre integrarse en el complejo engranaje de las reformas implícitas en el PND, deberá constituirse como parte de un objetivo común: un proyecto de país de largo plazo que busque un mayor bienestar social para el conjunto de su población.

*LiLianE PavÓn:Profesora de la Facultad de Economía y

Negocios de la Universidad Anáhuac.

El Pnd pretende avanzar en la conformación

de una infraestructura de transporte que incida en

menores costos para la actividad

económica.

afondo


afondo

La reforma financiera en anáLisis deL congreso contribuirá a que La banca comerciaL tenga más certeza, disminuya su riesgo

e incremente eL crédito en generaL.

bajogasto público local

Rodrigo Jarque Lira *

REZAGO MUNICIPAL,POR EL


La provisión y dotación de servicios de infraestruc-tura básica en México, ta-les como pavimentación, agua potable, alcantari-

llado, manejo y disposición de re-siduos sólidos, alumbrado público, rehabilitación de espacios públi-cos y algunos edificios históricos es responsabilidad de los gobiernos municipales.

Como en muchas otras economías emergentes, en México existe una gran necesidad de infraestructu-ra. De acuerdo con datos del Banco Mundial, en 2010 del total de carre-teras del país, sólo el 36.4% estaban pavimentadas, mientras que el pro-medio de los países de ingreso medio alto al cual pertenece, era de 60.5%, mostrando un rezago importante. En cuanto al acceso a agua pota-ble, México se compara bien con los países de su grupo, tanto en el ámbito rural como en el urbano, ya

que 96% tiene acceso comparado con 98% del grupo.

Respecto a la disposición de re-siduos y la mejora de instalaciones sanitarias, México se encuentra en niveles similares al de países con es-cala de desarrollo comparable. Por otro lado, muestra pérdidas impor-tantes en transmisión y distribución de electricidad de 16.3% mientras que el promedio de los países de referencia tiene pérdidas por 9.2% del total de la producción.

Parte de este rezago en infraes-tructura se debe a los bajos niveles de gasto público municipal en este rubro. Según cifras del Instituto para el Desarrollo Técnico de las Hacien-das Públicas (Indetec), la inversión en obra pública sólo representó 16.6% del total de egresos municipales, mientras que el gasto corriente re-presentó más del 57 por ciento.

Ante la alta dependencia de ingre-sos federales tanto de libre disposición

80

Comparativo del nivel deinfraestructura en México

Mejora de las instalaciones sanitarias,sector urbano (% de la población con acceso)

Electricidad Pérdidas en Transmisióny Distribución (% de producción)

Países ingreso medio alto México

Mejora en el suministrode agua, sector urbano

(% de la poblacióncon acceso)

Caminospavimentados(% del total)

100

60

40

20

0



y etiquetados, que representan en promedio 90% de los ingresos totales, el incremento en los ingresos propios de municipios es un potencial para darle espacio a las finanzas munici-pales y una oportunidad para incre-mentar el gasto en infraestructura.

Actualmente, por ley, todos los municipios del país reciben el Fon-do de Aportaciones para la Infraes-tructura Social (FAIS) del Ramo 33 del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF), el cual es para muchos la única fuente para finan-ciar la infraestructura básica ante la falta de acceso al crédito bancario.

Aunque a nivel agregado se ob-serva con datos del Banco de México (BM) que el financiamiento bancario a estados y municipios se ha incre-mentado de 4% del total de la cartera de la banca comercial en 2008 a 8% en junio de 2013, la colocación de crédito se ha centrado en estados y algunos municipios grandes del país.

Es por esto que es fundamental que la Banca de Desarrollo sea un detonador del mercado para el fi-nanciamiento de la infraestructura en México en varias vías:

i)Mediante un esquema de co-financiamiento con el sector

privado para el desarrollo de la in-fraestructura o para la prestación de servicios públicos, mediante asociaciones público-privadas y crédito tradicional que permi-ta a las instituciones financieras otorgar mayores plazos y montos.

ii)Con instrumentos como ga-rantías de pago oportuno

que permiten a los municipios acceder a mejores condiciones financieras, reflejadas en meno-res tasas de interés y comisiones.

iii)El programa Banobras-FAIS que es un esquema

financiero multianual que permi-te anticipar 25% de los recursos asignados en el PEF para cada año de gestión de los gobiernos municipales, con el objeto de te-ner los recursos suficientes para realizar las inversiones desde su primer año de gobierno.

iv)Con programas de crédi-to dirigidos a municipios

en particular, como los incluidos en la iniciativa presidencial de la Cruzada contra el Hambre y de la Prevención del delito, que son aquellos con mayor nivel de marginación y limitado acceso al crédito bancario; y recientemen-te para los municipios afectados por desastres naturales.

afondo

Es fundamental que la Banca de desarrollo sea

un detonador del mercado para el financiamiento de

obra pública.

de las carreteras delpaís en 2010 estaban

pavimentadas

36.4%


Hay que destacar que en los últi-mos años se ha avanzado en la am-pliación y maduración del mercado financiero y, por consiguiente, en la diversificación de las opciones de financiamiento de gobiernos estata-les y municipales como el mercado de capitales.

La reforma financiera enviada por el Ejecutivo, contribuirá a que la banca comercial tenga más cer-teza, disminuya su riesgo y de esta manera que se incremente el crédito en general.

Además, la Banca de Desarrollo, mediante la utilización de esquemas que acompañen a los intermediarios financieros del sector privado, pro-piciará un entorno donde se logre que el crédito se convierta en un instrumento más barato y accesible.

Esto es indispensable para fomen-tar la creación y mantenimiento de la infraestructura física en todos los niveles de gobierno, lo que constituye un elemento clave para detonar un crecimiento económico sostenido.

*RodRigo JaRquE LiRa:

Exalumno de economía, generación1996-2000, Universidad Anáhuac.

actualmente, por ley, todos los municipios del país reciben el Fondo de

aportaciones para la infraestructura social (Fais) del Ramo 33 del

Presupuesto de Egresos.



consultoría

MéXICO TENDRÁ UN AVANCE EXPLOSIVO EN MATERIA DE INFRAESTRUCTURA; LA REFORMA ENERGéTICA ES CLAVE, Y HAY UNA GRAN DIFERENCIA SI LA HAY O NO LA HAY.

Inversión

el planpúblico-privada:

México se ubica en lu-gar 53 de 144 países en competitividad global, de acuerdo con el es-

tudio del Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés) 2012-2013. En materia de infraestructura tiene el lugar 68. En este último rubro, ¿se ha hecho lo suficiente?

Leonardo Estévez, Director de la Práctica de Infraestructura para Méxi-co, Centroamérica y el Caribe de KPMG, experto en temas de infraestructura dice que hemos avanzado, pero no alcanzamos los estándares que re-querimos para ser más competitivos. Plantea que el país requiere una inver-sión mínima diaria de 280 millones de pesos, para acelerar el motor.

¿cuál es el panorama de México en materia de infraestructura?En términos generales el desarrollo de infraestructura está relacionado con el económico y el progreso del país; el gobierno impulsó el Plan Nacional de Desarrollo y presentó el Programa de Inversiones en Infraestructura, es-tamos hablando de muchos millones Leonardo Estévez*

perfecto


de pesos en inversión, dado que los recursos no son suficientes, considero que la actual administración entiende que se requiere capital privado, es ahí donde aplican las asociaciones públi-co privadas y una diversificación de riesgo, con ello. Se puede invertir en todo lo que se requiere.

¿El plan que se presentó es el adecuado?Es muy ambicioso, el gobierno lo está enfocando de manera correcta y está buscando convertir a México en un gran centro logístico mundial de alto valor agregado. Esto significa que debes contar con una red mo-dernizada y suficiente de autopistas, puertos, aeropuertos, zonas de acti-vidad económica que genere empleo riqueza y desarrollo.

¿cómo fortalacer nuestra posición internacional?Tenemos que empezar por algo que se llama planeación: proyec-tos ejecutivo terminados, eso nos va a permitir armar un portafolio a nivel nacional que se pueda prio-rizar en cuanto a las necesidades más urgentes y de mayor impacto. Por otro lado, te permite ver cos-tos y un presupuesto cercano a la realidad, para que estos recursos sean perfectamente canalizados. Y efectivamente, el nivel de com-petitividad no es el ideal, hace falta mucho por hacer, tampoco es que seamos tan malos. Contamos con territorio amplio; hay que guar-dar un balance regional, es decir, que no se desarrolle más el Norte que el Sur.

¿cómo detonarel potencial?El objetivo sería una inversión prome-dio diaria de 280 millones de pesos, lo que eso signifique, hay proyectos pequeños, medianos y grandes. Esta-

“tenemos que empezar por algo que se llama planeación: proyectos ejecutivos terminados, eso nos va a permitir armar un portafolio a nivel

nacional que se pueda priorizar en cuanto a las necesidades más urgentes y de mayor

impacto”.

mos hablando de trenes de pasajeros de alta velocidad; México tiene más de 100 años de no desarrollarlo. Te-nemos la red de carga que de alguna manera funciona, y ahora se habla de tres: México-Querétaro, México-Toluca y el transpeninsular de Quin-tana Roo a Yucatán.

¿aquí entrainversión privada?Sí, pero ¿de dónde vendrán los re-cursos? Corresponde a un análisis en donde proyectos de alta responsabi-lidad social sean recursos públicos, y los de alta rentabilidad financiera que lo hagan los privados. Entre esos extremos existen esas dos opciones, y es ahí donde se da la asociación de recursos público-privados.

¿cuáles son los sectores de mayor necesidad de infraestructura?Tenemos un sector energético que, por las cantidades de recursos y vo-lumen, tiene que ser alrededor de la mitad de la inversión; en transporte se requieren autopistas, puertos, aero-puertos. Es urgente para que México pueda hacer este centro logístico de primer mundo.

Inversión en Infraestructura en latinoamérica

200 3.6 60

24.2

28.3

23.550% 170

billones de dólares deinversión en 2012

a 4% decrecimiento del PIB

Brasil

Perú

México

Colombia

billones de dólares



billones de dólaresmás que en 2011 mil millones de dólares inversión

necesaria para el 2020**

FuEntE: CEPAL, 2012


Revista de Negocios y EconomíaRevista

consultoría

¿Qué ha pasado con las autopistas, la del Sol ha costado el triple?Yo te diría que es un proceso de aprendizaje, en materia de licitacio-nes de autopistas: fue muy bueno, hubo aciertos y errores, y eso se ha traducido a nuevos proyectos; hay buenos y otros no tan buenos. En el tema de la Autopista del Sol, el de-sastre se debe a algo que ocurrió de manera natural con los huracanes, y no lo achacaría a un error.

¿los ppS fueplan ambiciosoy no se explotó?Te diría que viene una segunda gene-ración, precisamente las asociaciones público-privadas deben desarrollarse. Los PPS (Proyectos de Prestación de Servicios) iniciaron en el sector salud en un primer paquete y en el sector educación. Un tema que explotará y es importante, son los proyectos no solicitados que consisten en que un privado presenta una propuesta y ob-viamente bajo la autorización federal presentan un proyecto ejecutivo con los elementos de costo beneficio, y si el gobierno considera que es necesa-rio y adecuado, lo somete a concurso. Se le dan ciertos puntos de ventaja al que presentó la propuesta, se desa-rrolla el concurso y se asigna. Esto le permite al gobierno no depender de sus propios estudios.

Se abre la oportunidad a muchos grupos nacionales e internaciona-les, que de alguna manera aceleran el nivel de inversión tanto en monto como en plazo.

¿los recursos que hay en las Siefores se están aprovechando?El primero que se menciona son los CKD’s (Certificados de capital de de-sarrollo), en donde precisamente las afores con los fondos de pensiones pueden invertir en el capital del desa-

rrollo de este tipo de proyectos; son novedosos y son una buena opción. Hay mucho potencial ahí y hay varios grupos que ya los están utilizando.

¿cómo encuentras al sector de la construcción?Yo veo una gran transformación del sector, donde las constructoras se es-tán transformando en desarrolladoras de infraestructura, antes construían y ya no participaban en el proyecto, ahora invierten y no solo construyen: dan operación y mantenimiento, se quedan a largo plazo.

¿Qué ves en el corto plazo para el país en esta materia?En un futuro vamos a tener un avance explosivo en materia de infraestruc-tura, en beneficio del país, porque el actual gobierno entiende estos temas. Por ejemplo, la reforma energética es clave, y hay una gran diferencia si la hay o no la hay.

*LEonaRdo EstévEz:Director de la Práctica de

Infraestructura para México, Centroamérica y el Caribe de KPMG.

Inversión en Infraestructura en latinoamérica

FuEntE: CG/LA Infrastructure, Inc. 2012 y Latin American Leadership Forum, 2012

Porcentaje de inversión por sector

50

9022,00040

30

20

10

0

Transp

orte

millones

TRANSPORTE

26,000millones

ELECTRICIDAD

millones transportepúblico urbano

16,000milloneshidroelectricas

40,000millones gasnatural

21.7transportepúblico urbano

Energía

Telec

omunicacio

nes

Turis

moAgu

a

Gas y

petróleo

Construcc

ión

Minerí

a

Múltip

le

Puertos

Urban

izació

n


académico

El pasado 13 de julio el pre-sidente Enrique Peña Nieto presentó el Plan Nacional de Infraestructura 2013-

2018 que proyecta una inversión pública y privada de cuatro billones de pesos para el país. De estos, 582 mil millones serán para infraestruc-tura de transporte.

El objetivo del programa es faci-litar que México se convierta como un centro logístico internacional, coadyuvar el desarrollo regional, mejorar la competitividad del país y reducir la estructura de costos para el traslado de personas y mercancías.

El plan abarca proyectos en todos

los medios de transporte: carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos. Contempla la construcción de 15 autopistas, 29 carreteras, 16 libra-mientos, tres trenes de pasajeros, siete puertos, siete aeropuertos, en-tre otros.

Algunos de los proyectos más re-levantes tienen la intención de co-nectar a ambos extremos del país como la autopista Siglo XXI; abara-tar y agilizar el traslado de mercan-cías con la construcción de cuatro libramientos y el de personas con la puesta en marcha de los trenes México-Querétaro, México-Toluca y Mérida-Riviera Maya.

En materia de puertos, los proyec-tos se centrarán en Veracruz, Altami-ra, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, mientras que en relación con los aeropuertos, se anunció la moder-nización de los aeropuertos de Che-tumal, Hermosillo, Hidalgo, Nuevo Laredo, Puerto Vallarta y Toluca. Aunque no explícitamente, también se anunció la eventual construcción de un nuevo aeropuerto para la Ciu-dad de México.

Una vez expuestos los aspectos generales del plan, reflexiones acer-ca de algunos elementos adiciona-les, es necesario considerar varios aspectos. Uno, la infraestructura es

¿QUé PROYECTOS VA A FINANCIAR EL GOBIERNO Y/O LOS PRIVADOS? ¿QUIéN LOS VA A OPERAR? ¿SERÁ NECESARIO REGULAR A LAS EMPRESAS? ¿QUé óRGANO PúBLICO SERÁ ENCARGADO DE SUPERVISAR?

Víctor Valdés*

abreMUchaS prEgUntaS

El PlAN dE INfrAEStructurA


el gobierno y/o los privados?, y ¿quién los va a operar? En caso de que empresas privadas los operen, ¿será necesario regularlas?, y ¿qué órgano público será el encargado?

No se trata nada más de crear em-presas “monopólicas” que ofrezcan el servicio, sino también de crear o fortalecer los órganos del gobierno que monitoreen la operación de las empresas para que sí se lleven a cabo los objetivos sociales. Por ejemplo, no es sólo hacer una carretera para conectar más rápidamente dos pun-tos, sino también que el peaje sea lo suficientemente “bajo” para que los ahorros en tiempo, combustible, etc. sean mayores que este.

La experiencia de algunas carrete-ras de renegociar sus contratos con el gobierno para poder hacer más accesible el peaje o las “altas” tarifas de algunos aeropuertos concesiona-dos que les restan competitividad como destinos, son muestras de que el gobierno no siempre ha tomado en cuenta este aspecto.

En conclusión, el anuncio del Plan de Infraestructura 2013-2018 va sin lugar a dudas en el sentido correcto. Sin embargo, la concordancia con otras políticas que promuevan el fortalecimiento de las empresas, la correcta selección de los proyectos más necesarios y de mayor impacto y el establecimiento de los mecanis-mos regulatorios para su correcta operación, también resultan fun-damentales.

*víctoR vaLdés:Profesor de Economía y Negocios,

Universidad Anáhuac.

una condición necesaria, pero no suficiente para el crecimiento de la economía. Tener los puertos, las ca-rreteras o los aeropuertos es sólo una parte de la ecuación, éstos tendrán que ser aprovechados por las em-presas nacionales e internacionales para mejorar su estructura de costos.

Dos, en un momento donde la eco-nomía mexicana está a punto de caer en recesión, resulta más que oportu-no impulsarla a través de la inversión pública y privada. Sin embargo, ¿Son los proyectos anunciados priorita-rios para el país? Por ejemplo, en el caso de los aeropuertos la respuesta es mixta.

Por un lado, la infraestructura ae-roportuaria en el país, a excepción del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), es más que suficiente, y por el contrario, se puede hablar de que la infraestruc-tura actual está subutilizada. Se ha estimado que el Sistema Aeropor-tuario Mexicano (SAM) se encuentra operando a un 35% de su capacidad, por lo que llama la atención que se pretenda incrementar la inversión en aeropuertos en el interior del país.

Por otro lado, la necesidad en un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México es cada vez más apremian-te, muestra de ello es la declaratoria de saturación del AICM, el acuerdo entre aerolíneas y gobierno para dis-tribuirse los horarios de despegue y aterrizaje del AICM y el “regreso” de Aeroméxico e Interjet al Aeropuerto Internacional de Toluca.

Tres, más allá de que en principio los objetivos del plan parecen bus-car objetivos sociales, queda aún por definir, ¿qué proyectos va a financiar

El objetivo del programa de

infraestructura es facilitar que méxico se convierta en un centro logístico internacional,

para el desarrollo regional.



favoritos

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por Chuck Hemann y Ken Burbary / QUE Publishing, 4/2013


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Revista Anáhuac: El Plan Perfecto