Sintesi Non Tecnica v01 - eib.org · Inquadramento ambientale: litosfera 13 ... 2.5.2. Misure di mitigazione 14 2.5.3. Piano di monitoraggio 14 2.6. Inquadramento ambientale: biosfera

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Sommario

1. IL PROGETTO DELLA LINEA D 5

1.1. Iter progettuale 5

1.2. Il quadro di riferimento programmatico 6 1.2.1. Il PROIMO 7 1.2.2. Il Piano di Armonizzazione 7

1.3. Il quadro di riferimento progettuale 8 1.3.1. Dati generali 9 1.3.2. Galleria di linea 9 1.3.3. Descrizione delle stazioni 10 1.3.4. Materiale rotabile e porte di banchina 10

2. IMPATTI DELL’OPERA E MITIGAZIONI 11

2.1. Attività di cantiere 11 2.1.1. Ubicazione e superficie dei cantieri 11 2.1.2. Mitigazione degli impatti in fase di costruzione 11 2.2. Interferenze con la mobilità 11 2.3. Movimenti terra 12

2.4. Inquadramento ambientale: atmosfera 12 2.4.1. Impatti dell’opera 12 2.4.2. Misure di mitigazione e monitoraggio 13 2.5. Inquadramento ambientale: litosfera 13 2.5.1. Impatti dell’opera 13 2.5.2. Misure di mitigazione 14 2.5.3. Piano di monitoraggio 14 2.6. Inquadramento ambientale: biosfera 14 2.6.1. Misure di mitigazione e monitoraggio 14

2.7. Inquadramento ambientale: rumore e vibrazioni 15 2.7.1. Impatti dell’opera in fase di cantiere 15 2.7.2. Impatti dell’opera in fase di esercizio 15 2.7.3. Misure di mitigazione e monitoraggio 16 2.8. Salute pubblica 16 2.9. Paesaggio 16 2.9.1. Misure di mitigazione e monitoraggio 16

3. CONCLUSIONI 18

Pag. 2

ELENCO DEGLI ELABORATI GRAFICI ALLEGATI ALLA SINTESI NON TECNICA DELLO STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE

P.01_A Rete delle linee metropolitane di Roma scala 1: 50.000

P.02_A Evoluzione del progetto Linea D scala 1: 50.000

A.P.02.01_A Caratteristiche dell’ambito di intervento: Quadro d’unione

A.P.02.02_A Caratteristiche dell’ambito di intervento: Tavola S1 scala 1: 5.000

A.P.02.03_A Caratteristiche dell’ambito di intervento: Tavola S2 scala 1: 5.000

A.P.02.04_A Caratteristiche dell’ambito di intervento: Tavola P1 scala 1: 5.000






A.P.02. 10_A Caratteristiche dell’ambito di intervento: Tavola P7 scala 1: 5.000



A.P.02. 13_A Caratteristiche dell’ambito di intervento: Tavola E1 scala 1: 5.000



PG.02.04_A LINEA D: stazione Agricoltura varie

PG.02.05_A LINEA D: stazione Eur Magliana

PG.02.06_A LINEA D: stazione Magliana Nuova

PG.02.07_A LINEA D: stazione Roma Tre

PG.02.08_A LINEA D: stazione Fermi

PG.02.09_A LINEA D: stazione Trastevere

PG.02.10_A LINEA D: stazione Nievo

PG.02.11_A LINEA D: stazione Sonnino

PG.02.12_A LINEA D: stazione Venezia

PG.02.13_A LINEA D: stazione San Silvestro

PG.02.14_A LINEA D: stazione Spagna

PG.02.15_A LINEA D: stazione Fiume

PG.02.16_A LINEA D: stazione Buenos Aires

PG.02.17_A LINEA D: stazione Verbano

PG.02.18_A LINEA D: stazione Vescovio

PG.02.19_A LINEA D: stazione Salario

PG.02.20_A LINEA D: stazione Prati Fiscali

PG.02.21_A LINEA D: stazione Jonio

PG.02.22_A LINEA D: stazione Adriatico

PG.02.23_A LINEA D: stazione Talenti

PG.02.24_A LINEA D: stazione Pugliese

PG.02.25_A LINEA D: stazione Ojetti

A.P.01.01_A Documentazione fotografica: Lay out del tracciato

A.P.01.02 _A Documentazione fotografica: stazione Agricoltura

A.P.01.03 _A Documentazione fotografica: stazione Eur Magliana

A.P.01.04 _A Documentazione fotografica: stazione Magliana Nuova

A.P.01.05 _A Documentazione fotografica: stazione Roma Tre

A.P.01.06 _A Documentazione fotografica: stazione Fermi

A.P.01.07 _A Documentazione fotografica: stazione Trastevere

A.P.01.08 _A Documentazione fotografica: stazione Nievo

A.P.01.09 _A Documentazione fotografica: stazione Sonnino

A.P.01.10 _A Documentazione fotografica: stazione Venezia

A.P.01.11 _A Documentazione fotografica: stazione San Silvestro

A.P.01.12 _A Documentazione fotografica: stazione Spagna

A.P.01.13 _A Documentazione fotografica: stazione Fiume

A.P.01.14_A Documentazione fotografica: stazione Buenos Aires

A.P.01.15 _A Documentazione fotografica: stazione Verbano

A.P.01.16 _A Documentazione fotografica: stazione Vescovio

A.P.01.17_A Documentazione fotografica: stazione Salario e deposito Salario

A.P.01.18_A Documentazione fotografica: stazione Prati Fiscali

Pag. 3

A.P.01.19 _A Documentazione fotografica: stazione Jonio

A.P.01.20 _A Documentazione fotografica: stazione Adriatico

A.P.01.21 _A Documentazione fotografica: stazione Talenti

A.P.01.22 _A Documentazione fotografica: stazione Pugliese

A.P.01.23 _A Documentazione fotografica: stazione Ojetti

A.P.01.24 _A Documentazione fotografica: Pozzi Intertratta 1 - 5 - 7 - 8 - 9 - 10

A.P.01.25_A Documentazione fotografica: Pozzi Intertratta 11 - 12 - 13 - 14 - 17 - 18 - 19

A.L.03.01_A Linea D: carta delle criticità scala 1: 20.000

A.B.01.01_A Contenuti e Proposte interventi naturalistici particolari 1

A.B.01.02_A Contenuti e Proposte interventi naturalistici particolari 2

Pag. 4

Il presente Studio è stato redatto da C.G.A. srl con il coordinamento del Prof. Ing. Gianmario Baruchello; il gruppo di lavoro interdisciplinare risulta così composto:

Supervisione: Prof. Ing. S. Gori

QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO:

Arch. Franca Fabrizi

Prof. Ing. Gaetano Fusco

QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE:

Ing. Ernesto Cipriani

Ing. Chiara Colombaroni

Ing. Valentina Conti

Prof. Ing. Gaetano Fusco

Ing. Esther Gentile

Ing. Marco Petrelli

QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE

Atmosfera: Ing. Giuliano Carnieri

Litosfera: Dr. Geol. Fabio Melchiorri

Biosfera: Dr. Giuliano Sauli, Dr. Corrado Teofili

Rumore e Vibrazioni: Ing. Giuliano Carnieri

Salute Pubblica: Ing. Giuliano Carnieri

Paesaggio: Arch. Franca Fabrizi

ELABORATI GRAFICI:

Arch. Laura Angelini

Arch. Franca Fabrizi

Pag. 5 Impatto sul territorio e sulle preesistenze

1. IL PROGETTO DELLA LINEA D

1.1. Iter progettuale Il tracciato della linea D della Metropolitana di Roma è indicato nel Nuovo Piano Regolatore

Generale, adottato con Deliberazione di Consiglio Comunale n. 33 del 19/20.3.2003.

Sulla base di tale previsione, l’Amministrazione Comunale - con Deliberazione G.C. n. 461 del

30.7.2003 – ha conferito alla STA S.p.A. l’incarico di redigere lo Studio di Fattibilità della linea

D.

Successivamente, con deliberazione consiliare n. 97 del 24 maggio 2004, il Comune di Roma

ha affidato a Roma Metropolitane S.r.l. "lo svolgimento, regolato per i rapporti con l'Ente

proprietario da apposite Convenzioni, delle attività connesse alla realizzazione, ampliamento,

prolungamento e ammodernamento delle linee metropolitane C e B1, nonché delle altre linee

metropolitane della città”, qualificando la Società quale "emanazione organica" dello stesso

Comune alla stregua di ogni altro ufficio tecnico dell'Amministrazione.

Lo Studio di Fattibilità della Linea D è stato pertanto completato da Roma Metropolitane S.r.l.

nel dicembre 2004 e consegnato al Dipartimento VII del Comune di Roma con nota prot. n.

1024 del 23 dicembre 2004.

Con Deliberazione n. 1 del 10 gennaio 2005, il Consiglio Comunale, nel confermare in capo a

Roma Metropolitane S.r.l. la titolarità del procedimento relativo al processo realizzativo della

Linea D, ha esplicitamente previsto il "ricorso alla disciplina introdotta dagli artt. 37 bis e ss.

della legge 11 febbraio 1994, n. 109 e s.m.i., relativo alla possibilità di ricorrere al finanziamento

totale o parziale di opere pubbliche da parte di soggetti privati nella forma del “project

financing”.

A seguito di tale deliberazione, Roma Metropolitane S.r.l. ha proceduto ad adeguare ed

integrare lo Studio di Fattibilità in conformità a quanto richiesto dalla normativa disciplinante il

project financing ed ha consegnato ai competenti uffici dello stesso Comune lo Studio

aggiornato con nota prot. n. 3797 del 4 agosto 2005.

Lo Studio di Fattibilità, nelle sue varie fasi di sviluppo, è stato sottoposto all’esame degli Uffici

competenti; si evidenzia, in particolare, il parere congiunto espresso dai Dipartimenti VI e VII in

data 7.12.2005 / prot. QFD 18.491, con il quale l’Amministrazione Comunale ha operato la

propria scelta tra le diverse opzioni proposte dallo Studio di Fattibilità in merito al tracciato, alla

prima tratta funzionale, alle possibili diramazioni di servizio o di esercizio della linea ed ha

evidenziato alcune criticità realizzative per il Deposito-Officina previsto dal N.P.R.G. al terminale

est della linea (Ojetti).

Sulla base di tale Studio di Fattibilità, la Linea D è stata quindi inserita nel Programma Triennale

2006/2008 del Comune di Roma, approvato dal Consiglio Comunale in data 20 dicembre 2005

con deliberazione n. 333, con la specifica indicazione che conferma il ricorso alla procedura del

project financing per l'aggiudicazione della concessione di costruzione e gestione della linea

metropolitana.

In data 14 febbraio 2006, l’Amministrazione Comunale ha inoltre sottoscritto con la Regione

Lazio, le Province di Frosinone, Latina, Rieti, Roma e Viterbo ed R.F.I. S.p.A. il Protocollo

d’Intesa “Attuazione di un progetto unitario e integrato di rete ferroviaria regionale e

metropolitana da realizzare entro il 2015”. Nell'ambito di tale accordo, al fine di trovare una

soluzione in merito alle possibili ubicazioni del Deposito principale della linea, è stato previsto il

trasferimento al Comune di Roma entro il 31 dicembre 2010 delle aree, ubicate all’interno dell’

attuale impianto ferroviario di Roma Smistamento, necessarie per l’attuazione dei programmi

relativi alla costruzione della linea Metropolitana D.

Successivamente, il Consiglio Comunale con Deliberazione n. 60 del 2 marzo 2006 ha

approvato un "Piano Finanziario Programmatico" di riferimento che delinea le scelte di

impostazione della procedura di project financing per la realizzazione e gestione della Linea D,

ne individua 3 tratte funzionali - vale a dire la "Tratta Prioritaria" dalla stazione Fermi a Prati

Fiscali, il secondo stralcio "Diramazione Est" fino alla stazione Ojetti e il terzo stralcio

"Prolungamento Sud" fino alla stazione Agricoltura - e indica gli oneri attesi per

l'Amministrazione Comunale, pur senza costituire vincolo alcuno per i proponenti, nè impegno

formale di spesa.

Da ultimo, con Deliberazione n. 64 del 21 – 22 marzo 2006 di approvazione delle

controdeduzioni alle osservazioni presentate avverso il N.P.R.G. del Comune di Roma, il

Consiglio Comunale ha inserito nel nuovo piano anche la previsione di una ulteriore estensione

della linea D da piazzale dell’Agricoltura a Via di Grotta Perfetta, per la quale dovrà essere

redatto specifico Studio di Fattibilità e che pertanto non rientra nella procedura di Project

Financing avviata.

Roma Metropolitane s.r.l. ha quindi provveduto alla pubblicazione dell'avviso di Project

Financing, inviato alla Gazzetta Ufficiale della Comunità Europea l'11 aprile 2006 e alla

Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana il 12 aprile 2006; l'Avviso è stato pubblicato dalle

due Gazzette rispettivamente in data 25 aprile 2006 (GUCE n. S79 2006-083113) e 18 aprile

2006 (GURI n. 90).


In esito a tale pubblicazione, entro il termine del 30 giugno 2006, fissato in accordo con quanto

stabilito dall’art. 37 bis della l. 109/1994 e s.m.i., sono pervenute presso la sede di Roma

Metropolitane tre proposte da parte di raggruppamenti di primarie imprese.

Sulla base dell'istruttoria di analisi e valutazione delle proposte pervenute, la Giunta Comunale,

con Deliberazione n. 110 del 21 marzo 2007, ha riconosciuto il pubblico interesse della

proposta presentata dalla costituenda A.T.I. Società Italiana per Condotte d'Acqua S.p.A. -

Impresa Pizzarotti & C. S.p.A., che pertanto ha assunto il ruolo di “Promotore” nell’ambito della

procedura in oggetto.

In accordo con il dispositivo che regola la procedura della "finanza di progetto" di cui all'art. 37

bis e segg. L 109/94 e succ. mod. e int., il progetto preliminare redatto dal Promotore, di cui fa

parte la presente relazione, sarà quindi posto a base della licitazione privata per la

individuazione del Concessionario.

Si sottolinea infine che, secondo la procedura attivata, il futuro Concessionario si farà carico

della progettazione definitiva della Linea, in conformità al Progetto Preliminare, nonché della

esecuzione di tutte le indagini propedeutiche alla progettazione stessa, ivi compresi gli scavi

archeologici.

Successivamente alla approvazione del progetto definitivo ed alla dichiarazione di pubblica

utilità, il Concessionario provvederà alla progettazione esecutiva, alla realizzazione delle opere

e alla gestione della infrastruttura di trasporto per il periodo contrattualmente previsto, al termine

del quale la proprietà e la gestione dell'infrastruttura stessa verranno trasferite alla

Amministrazione Comunale.

Il tracciato previsto dal Nuovo Piano Regolatore Generale è stato leggermente modificato nel

corso dei successivi approfondimenti progettuali operati dal Promotore, in accordo con le

indicazioni relative alla istruttoria condotta nello Studio di fattibilità e riportate nel Documento

Preliminare di Avvio alla Progettazione, che hanno evidenziato alcune problematiche di

carattere archeologico, geologico ed urbanistico.

In estrema sintesi, questi cambiamenti, riportati in tavola P.02, prevedono:

– eliminazione delle fermate Nuovo Salario e Cavalieri che lo Studio di fattibilità

prevedeva lungo la diramazione Nord diretta al Comprensorio Tecnico Salario (area di

Roma Smistamento);

– inserimento sul tracciato principale verso la diramazione Est della stazione Prati Fiscali

(terminale provvisorio della tratta prioritaria) e sua ridenominazione in Salario;

– spostamento verso est lungo via dei Prati Fiscali della stazione Valtournanche,

conseguente al più efficace posizionamento della precedente stazione Salario e sua

ridenominazione in Prati Fiscali;

– l’eliminazione della diramazione Ostiense;

– la scelta nelle alternative Acilia/Vescovio a favore di Vescovio;

– la scelta nelle alternative Verbano/Nemorense a favore di Verbano;

– la scelta nelle alternative Fiume/Boncompagni a favore di Fiume;

– la scelta nelle alternative Venezia/Argentina a favore di Venezia;

– la spostamento dello scambio tra metro D e metro A dalla stazione Barberini a quella di

Spagna,

– la modifica della posizione della Stazione Mastai/Belli in Piazza Sonnino;

– la modifica del nome della stazione Lungotevere Dante in Roma Tre.

In definitiva, il tracciato della Linea è suddiviso in tre tratte funzionali:

1° tratta, definita “Tratta Prioritaria”, da Prati Fiscali a Fermi – lunghezza complessiva di 11 km

e 12 stazioni;

2° tratta, definita “Diramazione Est”, dal bivio della diramazione fino ad Ojetti (terminale nord-

est della linea) – lunghezza tratta 5 km e 6 stazioni;

3° tratta, definita “Prolungamento Sud”, da Fermi ad Agricoltura (terminale sud della linea) –

lunghezza tratta 4 km e 4 stazioni.

1.2. Il quadro di riferimento programmatico Il progetto della linea della Metropolitana D costituisce il completamento del sistema di trasporto

pubblico previsto dal Nuovo Piano Regolatore Generale di Roma (N.P.R.G.), che consente di

migliorare l’accessibilità al centro storico da zone residenziali e commerciali della città

consolidata, quali viale Marconi e Magliana Nuova, a sud e Prati Fiscali, Montesacro Alto e

Talenti, a nord.

La nuova metropolitana interagisce con la linea B, secondo un tracciato in parte parallelo ad

essa, che si sviluppa da sud (EUR-Magliana) in direzione nord-est, verso Montesacro-Talenti,

attraversando zone intensamente urbanizzate e consolidate, non servite dalle altre linee metro,

di elevato peso urbanistico e valore commerciale, come i quartieri Trieste e Salario.

La linea D presenta numerosi punti di scambio con le altre metropolitane:


– per la linea A in corrispondenza di stazione Spagna,

– per la linea B in corrispondenza di stazione EUR Magliana,

– per la linea B1 (in progetto) in corrispondenza di stazione Jonio,

– per la linea C (in progetto) in corrispondenza di stazione Venezia

e con le linee ferroviarie regionali:

– interscambio con la linea Roma-Lido alla stazione Eur Magliana,

– interscambio con le linee FR1, FR3, FR5 alla stazione Trastevere,

– interscambio con la linea FR1 alla stazione Salario.

La rete completa delle metropolitane è risportata in tavola P.01.

1.2.1. Il PROIMO

Il Programma Integrato per la Mobilità (PROIMO) fornisce le linee guida per la redazione del

piano urbano della mobilità del Comune di Roma. Il progetto del sistema di trasporto trae

origine dall’Agenda dei trasporti, approvata dal Consiglio Comunale nel 1995, che prefigurava

uno scenario infrastrutturale teso a limitare i modi di trasporto individuale fornendo una serie di

porte alla città, posizionate in zone dove risulti agevole fare uno scambio “gomma-ferro”, e

prevedendo una rete di metropolitane di circa 130km, formata da 4 linee (A, B, C e D), con

diverse diramazioni.

Il progetto di sistema del PROIMO ha ridefinito i tracciati di base delle nuove linee di

metropolitana, modificando in particolare il tracciato della linea D (che nel PROIMO è chiamata

“Quarta Linea”).

Le analisi sulla copertura territoriale su cui si fonda il criterio progettuale del Proimo, riassunte

nella Tabella 1, evidenziano la notevole rilevanza di questa “Quarta linea” in termini di residenti

ed addetti presenti nell’area di influenza, calcolata assumendo un cerchio di raggio pari a 500m

da ciascuna fermata.

Il bacino di utenti potenziali della Quarta linea, stimato pari a 20.891 persone/km di linea, è

infatti superiore a quello delle linee B e C (rispettivamente pari a 13.244 e 15.696 persone/km)

ed è inferiore solo a quello della linea A (22.913 persone/km).

Secondo le simulazioni, nel progetto del Sistema, il trasporto pubblico dovrebbe passare

nell’ora di punta ad una quota modale del 41%, con un incremento di 10 punti percentuali

rispetto all’attualità, e divenire maggioritario negli spostamenti diretti entro la cintura

ottocentesca, rispetto ai quali acquisirebbe una quota del 61% a fronte del 41% attuale. Le

simulazioni della rete di trasporto pubblico stimano per la “Quarta linea” un’utenza di 290.000

pass·km.

Tabella 1 – Caratteristiche generali delle singole tratte metropolitane del Progetto di Sistema PROIMO e loro copertura territoriale

Linea metro Tratta Sviluppo

(km) Stazioni (n°) Residenti Addetti Residenti+

Addetti (Res+Add)/km di linea

Linea A Anagnina-Battistini 18,33 27 240.000 180.000 420.000 22.913

Prol.Linea A

Battistini-Torrevecchia 1,71 2 12.000 1.200 13.200 4.944

Linea B Rebibbia-Laurentina 17,97 21 116.000 122.000 238.000 13.244

Dir.Linea B1

Bologna-Serpentara 6,33 8 88.500 16.000 104.500 16.509

Prol.Linea B

Laurentina-Cecchignola 1,77 2 14.000 3.500 17.500 9.887

Prol.Linea B

Rebibbia-Tiburtina GRA 2,50 3 6.000 8.000 14.000 5.600

Dir.Linea B2

Piramide-Newton 6,13 4 60.000 13.000 73.000 11.909

Linea C Tor Vergata-Vigna Clara 24,95 28 240.000 113.000 353.000 15.696

Linea C Torre Angela-Pantano 7,41 8 26.000 3.500 29.500 3.981

Dir.Linea C1

Teano-Togliatti A 24 4,60 4 44.000 10.000 54.000 11.739

Quarta Linea

Magliana-Ojetti 17,95 24 215.000 160.000 375.000 20.891

Fonte: Comune di Roma, PROIMO-Programma Integrato della mobilità del Comune di Roma, pag.52.

Confrontando i valori dell’utenza con gli investimenti previsti, si osserva come la Quarta linea

rappresenti anche l’intervento sulla rete metropolitana più efficace tra quelli previsti, avendo il

più basso rapporto tra investimento richiesto ed utenza trasportata, pari a 3.628 lire/pass·km.

Ciò è da imputare alla particolare scelta tecnologica ipotizzata, di metropolitana automatica con

materiali rotabili ed impianti di dimensioni ridotte rispetto a quelli tradizionali, ma compatibili con

i carichi massimi previsti sulla linea (circa 16.000 pass/h per direzione).

1.2.2. Il Piano di Armonizzazione

Nel Piano di Armonizzazione, redatto dalla STA, viene infine elaborata una proposta di sistema

di mobilità per il nuovo PRG, scaturita anche dagli studi per l’armonizzazione dello strumento

urbanistico con quelli della pianificazione e programmazione di settore (PROIMO, Piano Urbano

della Mobilità, PGTU). Tale piano segue espressamente i criteri di pianificazione di una mobilità


sostenibile, definiti in numerosi documenti dell’Unione Europea degli anni novanta, a cui ha fatto

seguito nel 2001 il Libro bianco UE per le politiche dei trasporti e, a livello nazionale, il Piano

generale dei trasporti e della logistica.

Il nuovo PRG conferma il ruolo delle metropolitane come grandi collettori del trasporto pubblico

di massa, estendendo la rete nei settori semicentrali e suburbani e in corrispondenza delle

nuove centralità, dove la densità delle origini e delle destinazioni rende compatibile in termini

costi-benefici tale modo di trasporto.

In particolare, il nuovo PRG, con le modifiche introdotte dal Piano di armonizzazione con gli altri

strumenti di pianificazione e programmazione della mobilità, prevede di ampliare la rete di

metropolitane dall’estensione attuale di 52 km e 62 stazioni (compresa la ferrovia Roma-Lido)

ad un’estensione di 129 km e 157 stazioni.

LaTabella 2 illustra il programma di estensione delle diverse linee del nuovo PRG, con le

modifiche introdotte dal Piano di armonizzazione.

Tabella 2 – La rete delle metropolitane secondo il nuovo Piano Regolatore Generale e le modifiche introdotte dal Piano di armonizzazione del Comune di Roma

Esistente prevista totale linea

km. stazioni km. stazioni km. stazioni Linea A 18,4 27 18,4 27 Prolungamento ovest Battistini-Torrevecchia

2 2 2 2

Prolungamento est Anagnina-Romanina

2,5 3 2,5 3

Totale 18,4 27 4,5 5 22,9 32 Linea B Nuova linea B + ex Roma-Lido Castel Fusano-Casal-Monastero

29 (*) 29 (*) 3 13 (**) 32 42

Diramazione linea B1 Bologna-Serpentara

6,8 8 6,8 8

Diramazione linea B2 S. Paolo-Tor Pagnotta

5,1 6 4 4 9,1 10

Totale 34,1 35 13,8 25 47,9 60 Linea C + C1 Tor di Quinto-Pantano + diramazioni per Tor Vergata e Colli Aniene

39 41 39 41

Linea D 19 24 19 24 TOTALE 52,5 (*) 62 (*) 76,3 95 (**) 128,8 157

(*) comprensivo del tratto della esistente ferrovia concessa Roma-Lido da trasformare in metropolitana (tratto S. Paolo-Lido) pari a 16 Km con 13 stazioni. (**) comprese le nuove stazioni del tratto Magliana-Castel Fusano.

Il PRG conferma la previsione della quarta linea, ora denominata D, pressoché parallela alla

linea B, dal quartiere Talenti all’Eur, avente una lunghezza di 20 km con 22 stazioni. Il tracciato

della linea D previsto dal nuovo PRG ha origine a piazzale dell’Agricoltura e destinazione finale

a Via Ugo Ojetti, nel quartiere Talenti.

1.3. Il quadro di riferimento progettuale Gli elementi essenziali che caratterizzano il tracciato planoaltimetrico individuato dal Promotore,

sono così sinteticamente enunciabili:

• scelta di una configurazione di linea, uniforme su tutto il tracciato, caratterizzata da

un’unica canna a doppi binari complanari; la sezione della galleria a foro cieco contiene

le vie di corsa, comprese le predisposizioni per gli scambi in linea ma non le banchine di

stazione, le quali saranno eseguite separatamente secondo metodologie e tecniche

realizzative alternative al modello tipo Roma;

• caratteristiche dimensionali, prestazionali e tecnologiche del materiale rotabile, che

impongono, rispetto allo Studio di Fattibilità di riferimento, una sezione della galleria di

linea più grande, ma nello stesso tempo consentono di limitare la lunghezza delle gallerie

di banchina;

• andamento planimetrico posizionato – per quanto possibile – sugli assi primari urbani, al

fine di ottenere un ottimale ubicazione delle stazioni, sia sotto l’aspetto funzionale e

trasportistico, sia sotto l’aspetto della riduzione degli impatti con il soprassuolo

(archeologia, viabilità, sottoservizi);

• scelta di una configurazione di sistema con realizzazione di un unico Comprensorio

Tecnico, collocato nell’area di Roma Smistamento (Salario);

• inserimento del tracciato nelle aree con caratteristiche geologiche migliori, tenuto conto

della compatibilità con l’ubicazione delle stazioni;

• estrema attenzione verso i problemi archeologici, geologici e idrogeologici perr garantire

le condizioni di sicurezza dello scavo meccanizzato, anche in presenza di edifici interferiti

e/o sottoattraversati, con particolare attenzione alle “intersezioni” (sottopassaggi)con le

altre linee metropolitane in esercizio o in costruzione;

• andamento del tracciato caratterizzato a realizzare le corrispondenze con le altre linee

metro – e in generale del trasporto pubblico – il più possibile compatte e funzionali;


• attestazioni terminali del tracciato in aree con un forte potenziale di scambio con linee

extraurbane e anche di valorizzazione urbanistica.

1.3.1. Dati generali

Come si è detto,la realizzazione della linea D nella sua configurazione finale, è prevista per

tratte funzionali (Ti).

La tratta prioritaria (T1) comprende, procedendo da sud verso il terminale di linea, le seguenti

12 stazioni: Fermi, Trastevere, Nievo, Sonnino, Venezia, San Silvestro, Spagna, Fiume, Buenos

Aires, Verbano, Vescovio, Salario. La lunghezza commerciale della tratta, misurata tra gli assi

delle due stazioni di attestazione, è di 11.500m , tutti eseguiti con scavo meccanizzato; a questi

si aggiungono altri 1.100 m circa di galleria retrostanti la Stazione Fermi, necessari alla

realizzazione dell’asta di manovra terminale. Pertanto la lunghezza di scavo in galleria naturale

della tratta prioritaria è pari a 12.600m. La diramazione Est (T2) comprende, dalla diramazione di Salario al terminale est di Ojetti,le

seguenti sei stazioni: Prati Fiscali, Jonio, Adriatico, Talenti, Pugliese, Ometti. La lunghezza

commerciale della tratta, tra le due stazioni di attestazione, è di 5.000m, eseguiti con scavo

meccanizzato. Completa la tratta, a valle di Ojetti, il manufatto in galleria artificiale di 250 m che

ingloba il tronchino di manovra terminale.

Il Prolungamento Sud (T3) comprende, dalla stazione terminale Agricoltura, le seguenti quattro

stazioni: Agricoltura, Eur Magliana, Magliana Nuova, Roma Tre. La lunghezza commerciale

della tratta, tra le due stazioni di attestazione, è di 3900m, eseguiti tutti con scavo

meccanizzato.

La linea è caratterizzata da una velocità di progetto massima di 80 km/h.

Il tracciato comprensivo dell’indicazione della posizione di stazione e pozzi di ventilazione

intertratta è riportato nelle tavole A.P.02.01/02/03/04/05/06/07/08/09/10/11.

1.3.2. Galleria di linea

Le gallerie di linea, sia per la tratta prioritaria che per le tratte di completamento, avranno una

configurazione unica caratterizzata da canna unica a doppio binario con treni affiancati, avente

diametro pari a 9.00m.

Considerate le caratteristiche geologiche, idrogeologiche e geotecniche dei terreni incontrati

lungo il tracciato della linea “D”, ed i vincoli archeologici ed antropici (substrato archeologico,

monumenti di pregio, elevata urbanizzazione, viabilità e reti di sottoservizi interferenti…)

peculiari della città di Roma, per la realizzazione della galleria di linea è stato previsto l’utilizzo

di tecnologie e metodologie costruttive in grado di garantire il massimo livello di sicurezza

nell’esecuzione dei lavori e nel controllo dei cedimenti indotti. La galleria di linea sarà, dunque,

realizzata mediante scavo meccanizzato e precisamente con l’impiego di macchine da scavo

del tipo TBM in grado di garantire le necessarie condizioni di stabilità della galleria in fase di

avanzamento dello scavo.

Lo scudo avrà diametro interno ∅int = 9m, e ciò consentirà di realizzare una sezione di scavo in

grado di ospitare treni più larghi e più corti di quelli ipotizzati nello studio di fattibilità,

contenendo la lunghezza delle banchine a 75 m circa.

Si applicherà, viceversa, il metodo di scavo tradizionale per la realizzazione di:

– gallerie di banchina delle stazioni profonde della tratta prioritaria eseguite mediante

allargo della canna principale a partire dal pozzo centrale;

– collegamenti in cunicolo tra i pozzi di intertratta e la galleria di linea;

– accessi di alcune stazioni profonde.

Figura 1: Schema di funzionamento di macchina TBM tipo EPB


Figura 2: Foto delle macchine che hanno scavato la galleria Aurelia (a sinistra) e Quattro Venti (a destra)

1.3.3. Descrizione delle stazioni

Il progetto preliminare della linea D della Metropolitana di Roma prevede tre tratte funzionali con

22 stazioni: 12 nella Tratta Prioritaria, 6 nella Diramazione Est e 4 nel Prolungamento Sud.

L'obiettivo fondamentale del progetto della linea D è stato di ridurre al minimo i potenziali

elementi di interferenza con le preesistenze archeologiche e monumentali, anche a fronte di

scelte, soprattutto per la zona centrale, più costose e complesse dal punto di vista

infrastrutturale e realizzativi

Il progetto delle stazioni è stato sviluppato attraverso lo studio di schemi funzionali che

prevedono scavi a cielo aperto di minore entità rispetto alle realizzazioni tradizionali, con

maggiore flessibilità di ubicazione, in modo da poter adattare le soluzioni alle preesistenze note

e a quelle che saranno eventualmente rinvenute durante i lavori. L’impostazione funzionale

delle stazioni è stata inoltre ispirata alla valorizzazione del tessuto urbano con l’inserimento di

un elemento architettonico qualificante.

L’obiettivo posto al primo punto è stato perseguito attraverso la modifica del tracciato e la

riduzione al minimo, nella tratta di attraversamento del Centro, dell’area superficiale occupata

dalla stazione e dalle relative uscite.

Per questo motivo gli scavi superficiali per la costruzione di alcune stazioni della linea in

esame, principalmente per quelle situate nel Centro storico, sono concentrati in un’area ristretta,

necessaria alla realizzazione di un pozzo da dedicare all’accessibilità alla stazione durante la

fase di scavo e nella fase di esercizio. Per prevenire possibili ritrovamenti, i pozzi delle stazioni

sono collocati in aree già conosciute.

Il progetto delle stazioni è stato effettuato individuando varie tipologie, che fanno riferimento a

differenti possibilità di inserimento nel contesto urbano, con alcune varianti alternative e diversi

sottotipi che permettono la massima flessibilità in fase di realizzazione. Le tavole

PG.0.4/5/6/7/8/9/10/11/12/13/14/15/16/17/18/19/20/21/22/23/24/25 e le tavole

A.P.01.01/02/03/04/05/06/07/08/09/10/11/12/13/14/15/16/17/18/19/20/21/22/23/24/25 riportano

rispettivamente i progetti delle singole stazione e la documentazione fotografica descrittiva del

loro inserimento nell’ambiente urbano.

1.3.4. Materiale rotabile e porte di banchina

Il treno della linea D sarà analogo ai treni S/300 attualmente forniti dalla CAF per la linea A della

“Metropolitana di Roma”. La principale differenza tra i treni della linea A e quelli nuovi previsti

per la linea D consiste nell’assenza in questi ultimi della cabina di guida. Dato che i treni della

linea D saranno azionati automaticamente, lo spazio riservato alla cabina di guida sarà

trasformato affinché formi parte della sala viaggiatori. In questa zona si disporrà di un posto di

guida semplificato e ribaltabile, mediante il quale si potranno realizzare le funzioni minime

associate alla guida manuale dei treni durante le operazioni di manovra.

Il progetto preliminare prevede quindi che tutte le 22 stazioni della linea D siano dotate di 16

porte per ognuna delle 2 banchine, in modo da realizzare una compartimentazione della zona

binari, che assicuri lo svolgimento in sicurezza delle operazioni del sistema, ad automazione

integrale.

I passeggeri in piedi sui marciapiedi non possono in ogni caso entrare nell’area dei binari.

Quindi non c’è alcun rischio per i viaggiatori di rimanere intrappolati tra i veicoli che entrano in

stazione o di cadere sui binari.

In parallelo alle porte, alcuni accorgimenti permettono ai passeggeri di trasferirsi facilmente dal

treno alla banchina e viceversa

Le porte mobili sono porte scorrevoli in due parti, posizionate sul bordo della banchina e

conformemente al profilo della linea normalmente chiuse per la sicurezza dei viaggiatori in

attesa di treni.

Le porte di emergenza e i pannelli fissi sono installati tra ciascun complesso di porte mobili.

Quando i treni si fermano in stazione le porte del treno si allineano con le porte di piattaforma

MSD ed entrambi i complessi delle porte scorrono in apertura simultaneamente. Per consentire

tolleranze nel posizionamento treni le porte di banchina sono più grandi di quelle di veicolo. Le

porte di emergenza e i pannelli fissi sono installati tra ciascun complesso di porte mobili.


2. IMPATTI DELL’OPERA E MITIGAZIONI Lo Studio di Impatto Ambientale (SIA) ha permesso di individuare una serie di impatti legati sia

alla fase di realizzazione che a quella di esercizio ed ha portato alla definizione di misure di

mitigazione per ciascuno degli impatti prodotti dall’opera in progetto. Di seguito è proposta una

sintesi delle risultanze di questo lavoro.

2.1. Attività di cantiere Il progetto preliminare della linea “D” prevede di suddividere le attività di realizzazione della

infrastruttura per tratte. Le attività si suddividono quindi in tre fasi principali:

1 la realizzazione della galleria di linea e delle stazioni della tratta prioritaria (Fermi-

Salario) e la costruzione del Comprensorio Tecnico Salario;

2 la realizzazione della galleria di linea e delle stazioni della tratta Diramazione Est (Prati

Fiscali-Ojetti);

3 la realizzazione della galleria di linea e delle stazioni della tratta Prolungamento Sud

(Roma Tre-Agricoltura).

Le soluzioni costruttive proposte e la conseguente organizzazione dei lavori e dei cantieri sono

state definite con l’obiettivo di garantire:

1 l’indipendenza della realizzazione di ciascuna opera per non vincolare le diverse

tempistiche, evitare la sovrapposizione di diversi lavori in aree ristrette e permettere

anche un più razionale utilizzo di macchinari e materiali. In particolare, le operazioni di

scavo delle gallerie di linea ed i relativi cantieri base sono distinti dai cantieri legati alla

esecuzione dei manufatti di stazione e dei pozzi intertratta;

2 un impatto limitato sul sistema viario e, più in generale, su tutte le attività civili e

commerciali che si svolgono in prossimità dei cantieri.

2.1.1. Ubicazione e superficie dei cantieri

La metodologia di scavo adottata per questa opera (tramite scudo TBM di grande diametro)

permette di limitare la necessità di cantieri in superficie. Per l’esecuzione dei lavori sono

necessari solamente:

1 i cantieri base per la realizzazione del pozzo introduzione scudi e per l’alimentazione

delle TBM (in numero di 3);

2 i cantieri per la realizzazione dei manufatti delle stazioni e delle discenderie ( in numero

di 22);

3 i cantieri per la costruzione dei pozzi di intertratta ( in numero di 21).

2.1.2. Mitigazione degli impatti in fase di costruzione

Il Soggetto Proponente ha effettuato, già in fase di predisposizione del progetto preliminare, una

serie di scelte sulle modalità costruttive dell’opera volte a ridurre gli impatti e i rischi potenziali

che la sua realizzazione inevitabilmente comporta.

Pertanto il primo livello di mitigazione degli impatti è stata la corretta scelta dei metodi costruttivi ,per la cui descrizione si rinvia al capitolo “Quadro progettuale” della relazione SIA.

Particolare attenzione andrà posta per quel che attiene la difesa dei fabbricati, con

provvedimenti di salvaguardia per gli edifici più sensibili o maggiormente interferenti. Nella

generalità dei casi saranno attuati interventi di protezione passiva.

2.2. Interferenze con la mobilità I lavori previsti per la costruzione della linea “D” comportano rilevanti trasformazioni nelle aree

occupate dai cantieri e interferenze con il sistema della mobilità cittadina.

In relazione agli impatti bisogna comunque ricordare che la costruzione della linea in

sotterraneo con scavo interamente meccanizzato a partire dai tre soli cantieri base nonché la

loro oculata localizzazione, comporteranno il minimo livello di interferenza con il resto della

viabilità cittadina e con i servizi di trasporto pubblico.

Viceversa le 22 aree di cantiere (una per ciascuna stazione) e le 21 aree di cantiere (una per

ciascun pozzo di intertratta), inserendosi in ambiti prettamente urbani, vanno ad occupare spazi

normalmente riservati alla viabilità e alla sosta dei veicoli. Per molti di questi cantieri sono

previste diverse fasi di lavoro a cui corrispondo diverse estensioni e localizzazioni. Questa

fasatura serve a limitare l’occupazione di estese superfici e a ridurre i periodi di interruzione

della normale viabilità.

Sono pertanto le soluzioni costruttive delle stazioni e dei pozzi di intertratta che inevitabilmente

genereranno il maggior impatto sul contesto urbano. Per questo, già in fase di progettazione

preliminare, sono state individuate soluzioni costruttive volte a limitare l’area degli scavi a cielo

aperto.

Di seguito si riportano alcune linee guida sulle misure di mitigazione delle interferenze con la

mobilità in fase di cantiere, utili per attenuare le interferenze con il sistema della mobilità:

– individuare, laddove possibile, percorsi alternativi che salvaguardino la funzionalità

degli assi stradali principali e delle intersezioni. In linea generale, la fluidificazione del

traffico è riconducibile, per questi ambiti, all’istituzione di viabilità a senso unico e

all’introduzione di rotatorie anche a livello di isolato;


– individuare soluzioni di sistemazione delle aree di sosta in prossimità dei cantieri per

recuperare lo spazio sottratto a questa funzione dalle aree di cantiere. Importante

risulta determinare spazi adeguati, in soprannumero rispetto a quelli eliminati, per

prevenire l’insorgere di fenomeni di sosta illegale;

– mantenere un livello prestazionale soddisfacente per i servizi di trasporto pubblico,

privilegiando questa componente rispetto alle altre (corsie riservate, manovre esclusive

alle intersezioni etc.) in termini di percorsi e riposizionando, laddove richiesto, le

fermate in maniera opportuna rispetto ai percorsi pedonali e all’interscambio tra le varie

linee;

– assicurare percorsi pedonali sicuri, anche se limitati in larghezza rispetto alla

situazione attuale, opportunamente separati sia dalle altre componenti della mobilità

sia dai movimenti veicolari legati al cantiere;

– sviluppare adeguate campagne di informazione ai cittadini con la preparazione di

opportuno materiale informativo attraverso l’utilizzo delle più svariate forme di

comunicazione (giornali, depliants, siti web, messaggi sms etc.).

2.3. Movimenti terra Nel corso delle successive fasi di sviluppo, il progetto dovrà essere corredato dallo studio

completo di un piano di smaltimento dei terreni di scavo e dei materiali di risulta delle

lavorazioni. La individuazione delle discariche su cui convogliare questo materiale composto da

terre e quant'altro risultante dagli scavi dovrà essere conforme a quanto previsto dalla

normativa sia per la fase di trasporto sia per ottenere l'autorizzazione alla discarica.

In totale, il progetto preliminare ha stimato in circa 4,5 milioni di m3 il volume complessivo di

materiale di smarino (2,1 milioni di m3 dovuti allo scavo delle stazioni e 2,4 milioni di m3 dovuti

allo scavo delle gallerie). Questo volume molto elevato richiederà un notevole sforzo

organizzativo poiché il materiale dovrà essere analizzato per verificare in quale tipo di discarica

dovrà essere conferito. E’ ipotizzabile che una quantità rilevante del materiale di scavo possa

essere accettabile in discariche per rifiuti inerti.

Per l’atto di trasporto vero e proprio, si raccomanda l’individuazione di percorsi preferenziali per

le discariche che assicurino, da un lato, il transito senza problemi dei veicoli pesanti

(caratteristiche adeguate della sezione stradale e del profilo planimetrico) e dall’altro lato,

l’utilizzo di percorsi poco congestionati (trasporto durante le ore di morbida o in direzione

opposta alla direttrice di maggior carico nelle ore di punta).

2.4. Inquadramento ambientale: atmosfera La componente ambientale “atmosfera” presenta i seguenti aspetti:

– meteoclimatici;

– relativi alla qualità dell’aria.

I dati utilizzati per descrivere le caratteristiche meteoclimatiche locali sono relativi al vento, alla

stabilità atmosferica, all’andamento delle temperature e dell’umidità nonché alle precipitazioni.

Dall’analisi dei dati scaturisce che le condizioni meteoclimatiche della città di Roma tendono a

favorire la rimozione degli inquinanti sia nella stagione invernale che in quella estiva. A questo

si deve aggiungere anche il fatto che il rimescolamento e la diluizione di inquinanti sono favoriti

dalla sostanziale stabilità atmosferica dell’area.

La valutazione della qualità dell’aria si basa sui dati rilevati dalla rete di monitoraggio dell’ARPA

Lazio. La continuità del trend in diminuzione per gli inquinanti primari convenzionali (CO, SO2,

NOX…), constatata negli ultimi anni, fa considerare poco probabile l’influenza delle variabili

meteorologiche, e consente di attribuirne il calo ad azioni strutturali nazionali, dirette o indotte, e

a diverse misure adottate a livello locale; da questo deriva come la situazione dell’inquinamento

atmosferico dell’area urbana di Roma sia sostanzialmente legata al traffico veicolare.

2.4.1. Impatti dell’opera

Per quanto riguarda la fase di realizzazione dell’opera si ritiene che i principali impatti sulla

componente atmosferica possano essere legati soprattutto al contributo delle emissioni di gas

di scarico indotto dalla presenza e dalla attività delle macchine operatrici necessarie alle

lavorazioni di cantiere. Un ulteriore impatto deriva dalle polveri causate dalle lavorazioni e dalla

movimentazione dei mezzi di trasporto e dalle polveri disperse dal vento sui materiali incoerenti

presenti nelle aree di cantiere. Inoltre l’impianto dei cantieri in aree fortemente urbanizzate ha

rilevanti conseguenze sul traffico veicolare locale a causa delle inevitabili deviazioni e/o

interruzioni che causano rallentamenti e code nel traffico locale, con un inevitabile aumento

delle emissioni di gas di scarico in atmosfera.

In fase di esercizio, l’unico possibile impatto negativo potrebbe essere legato all’impianto di

ventilazione che immette nell’ambiente esterno le polveri prodotte dalla normale usura delle

ruote e dei freni dei veicoli. Tale impatto è da ritenersi minimo in quanto, con i moderni convogli,

la frenatura è realizzata quasi esclusivamente attraverso apparecchiature elettroniche con

ridottissimo uso di elementi striscianti.


2.4.2. Misure di mitigazione e monitoraggio

Nella gestione del cantiere è prevista l’adozione di tutte le misure atte all’abbattimento della

diffusione delle polveri, come ad esempio:

– utilizzare i pannelli di recinzione perimetrale del cantiere e le barriere antirumore anche

a scopo di schermo nei confronti delle polveri;

– bagnare le aree di cantiere soggette al transito di mezzi e macchinari;

– effettuare la copertura e il controllo dei cumuli di materiali pulverulenti;

– lavare gli automezzi utilizzati all’interno delle aree di cantiere;

– utilizzare macchinari idonei ed efficienti;

– controllare le emissioni dei veicoli adibiti ai trasporti materiali nel cantiere;

– monitorare la qualità dell’aria prodotta dagli impianti aria delle gallerie durante i lavori;

Si ricorda inoltre come la realizzazione della linea D comporterà lo spostamento di una parte

degli utenti dal trasporto privato a quello pubblico riducendo così l’emissione di sostanze

inquinanti in atmosfera.

2.5. Inquadramento ambientale: litosfera Nel presente paragrafo sono stati sintetizzati i principali elementi geologici (caratteristiche

morfologiche, litologiche, geologico-tecniche ed idrogeologiche), che caratterizzano l’area di

indagine al fine di valutare i rapporti e le eventuali interferenze che l’opera in oggetto può

determinare sul territorio coinvolto dal tracciato.

Sulla base delle analisi effettuate si è proceduto ad una valutazione delle principali criticità

ambientali connesse con la realizzazione della nuova linea “D” della Metropolitana di Roma e

delle necessarie opere di mitigazione da prevedere.

Come evidenziato nella documentazione geologica-idrogeologica e geotecnica allo Studio di

Fattibilità, in tutta l’area interessata dalla linea è presente una coltre continua di terreni di riporto

che, con spessori molto variabili (da 1 a 15 m), maschera la morfologia originaria e nasconde gli

antichi affioramenti dei terreni in posto. Tali terreni vengono interessati dai lavori in

corrispondenza delle Stazioni e dei pozzi ma non dalle gallerie di linea.

2.5.1. Impatti dell’opera

La prima criticità, scaturita dalle analisi degli impatti dell’opera sugli aspetti geologico-tecnici,

idrogeologici ed ambientali, riguarda la scadente qualità dei terreni che comporta rilevanti

problemi costruttivi in fase di scavo, effetti sulla stabilità del territorio circostante e l’insorgere di

episodi di instabilità a carattere locale.

Ulteriori problemi, legati alle caratteristiche geotecniche dei terreni sono:

- gli abbassamenti in superficie estesi ad una fascia più o meno ampia di terreno;

- l’insorgere di locali problemi di instabilità con possibili gravi ed improvvisi risentimenti al

contorno.

E’ evidente che le diverse entità e distribuzioni dei detti fenomeni dipenderanno, oltre che dalle

modalità costruttive, dalle caratteristiche geotecniche dei terreni e dai rapporti geometrici tra le

dimensioni del foro e la “copertura”.

Inoltre la collocazione della galleria nel sottosuolo indurrà inevitabili risentimenti sul regime delle

acque sotterranee sia in fase di scavo che ad opera ultimata. In questo caso, ripristinata la

sigillatura della galleria, l’opera stessa potrebbe costituire una barriera allo schema di deflusso

iniziale, con sovralzi dei livelli idrici.

A tal fine il territorio è stato analizzato con l’obiettivo di individuare classi di zonazione

idrogeologica a cui associare una specifica politica di salvaguardia mirata per ogni classe.

Infine le cavità sotterranee, presenti in alcune parti della zona interessata dal tracciato della

Linea D della Metropolitana possono determinare concrete ed estese situazioni di rischio. Sulla

base dei dati disponibili si può ritenere che le cavità e le catacombe individuate in questa fase

lungo il tracciato della Linea in esame non diano luogo ad interferenze dirette con le opere

previste. E’ possibile, tuttavia, che si possano avere interferenze nelle aree delle stazioni con

cavità attualmente non segnalate.

Rilevante è anche la possibile interferenza della galleria di scavo con l’Acquedotto dell’Acqua

Vergine (quota 22 m circa s.l.m.), che viene intersecato dalla Linea in esame tra le progressive

13.200-13.250 m circa.

In questo contesto, per l’esigenza di accertare la presenza di situazioni di potenziale rischio in

fase di realizzazione dell’opera in conseguenza dell’esistenza di vuoti sotterranei, sarà

opportuno effettuare, nelle fasi successive, indagini e studi specifici per la valutazione della

presenza di cavità lungo il tracciato e di eventuale interferenza di queste ultime con le opere da

realizzare.

Una descrizione sintetica della tipologia e della localizzazione di questi potenziali impatti in fase

di realizzazione è riportata nella tavola A.L.03.01.

Gli impatti sulla litosfera relativi alla fase di esercizio, costituiti dalle medesime interazioni tra

falda e galleria e dagli effetti di subsidenza indotti dallo scavo, risultano ovviamente assai più

modesti rispetto alle fasi di costruzione.


2.5.2. Misure di mitigazione

Con particolare riferimento alla fase di cantiere è prevista la realizzazione di un insieme di

misure di mitigazione, quali:

– escavazione delle gallerie a quote adeguate ad evitare interferenze con gli strati

interessati da cavità;

– escavazione delle gallerie ad elevata profondità e tecniche di realizzazione adeguate a

ridurre a valori di scarsa significatività i cedimenti del terreno superficiale;

– impermeabilizzazione delle opere;

– consolidamento ove necessario, dei fabbricati e del terreno nelle aree interessate

dall’opera;

– realizzazione di opere di sostegno, rivestimenti provvisori ed impermeabilizzazioni per

tutti gli scavi a cielo aperto ed in sotterraneo;

– collocazione delle opere finalizzata ad evitare interferenze negative tra le opere stesse

e le strutture sotterranee presenti (es. pali di fondazione, collettori fognari, etc.).

Per impedire qualsiasi tipo di contaminazione nell’ambito dei terreni ad elevata vulnerabilità

idrogeologica si prevede l’impermeabilizzazione di tutte le opere in progetto; in particolare le

gallerie vengono rivestite immediatamente dopo lo scavo, secondo le tecniche descritte nella

relazione di progetto.

2.5.3. Piano di monitoraggio

In fase di Progetto Definitivo il previsto Piano di Monitoraggio Ambientale, articolato sulle

diverse componenti ambientali, consentirà di controllare l’evoluzione delle situazioni e verificare

la coerenza tra dinamiche ambientali e previsioni degli studi condotti sul territorio, nonché

rilevare emergenze impreviste ed attuare eventuali opportuni interventi correttivi, al fine di

prevenire e minimizzare l’impatto dell’opera.

Il monitoraggio deve essere condotto ante operam, in corso d’opera e post operam, per un

congruo periodo di tempo durante l’esercizio della nuova linea, per la verifica di eventuali

impatti a lungo termine e/o l’efficacia delle opere di mitigazione.

Gli ambiti territoriali interessati dal monitoraggio sono:

– le fasce d’influenza del tracciato;

– le aree d’influenza delle stazioni;

– le aree d’influenza dei cantieri in generale.

I dati del monitoraggio devono essere gestiti attraverso un S.I.T. (Sistema Informatico

Territoriale) per la gestione e l’interrogazione delle banche dati ambientali. Il sistema dovrà

consentire di confrontare e rappresentare nel tempo le diverse tipologie dei parametri e le loro

variazioni, rapportandole al progetto e allo specifico contesto territoriale.

La rete di monitoraggio rappresenterà, quindi, uno strumento flessibile e dinamico per un

accertamento mirato e coordinato degli effetti del manufatto sull’ambiente.

2.6. Inquadramento ambientale: biosfera La componente biosfera è affrontata con riferimento ai problemi naturalistici del clima, della flora

e della fauna. La stima degli impatti indotti condurrà alla individuazione delle possibili misure di

mitigazione e di monitoraggio.

Le analisi della componente naturalistica relativa alle aree dove si prevede la realizzazione

delle stazioni della costruendo Metropolitana di Roma linea “D” sono state condotte su base

bibliografica e con sopralluoghi mirati alla verifica dei dati disponibili in letteratura ed alla analisi

di componenti o caratteristiche significative alla scala locale, e questo anche per quello che

riguarda la componente faunistica. Lo studio ha condotto alla realizzazione di un insieme di

schede sintetiche che, per ciascuna stazione, indica le presenze faunistiche e floristiche

segnalate nelle aree in esame.


L’analisi effettuata sulle componenti biotiche (flora e fauna) riportata nelle schede porta alla

conclusione che gli impatti indotti dalla realizzazione dell’opera su flora e vegetazione sono

assai contenuti, ma che, comunque è utile adottare le usuali misure di mitigazione in fase di

cantiere e di gestione.

Per quanto riguarda gli aspetti biotici, data la natura dell’infrastruttura (in sotterraneo) sono

prevedibili interventi di mitigazione a verde solo in corrispondenza delle stazioni. In particolare

se gli scavi riguardano aree con presenza di alberature di pregio come Piazza Verbano. In tali

casi sarà necessario ipotizzare la rimozione degli esemplari presenti e, ove possibile, la

ricollocazione in situ a fine lavori.

In fase di stesura del progetto definitivo è necessario verificare la posizione delle zone di scavo

e delle aree di cantiere rispetto alle alberature ed approfondire le caratteristiche degli esemplari

esposti a rischio di danneggiamento.

Dovranno essere adottati tutti gli accorgimenti atti a tutelare la vegetazione prevedendo uno

specifico piano di monitoraggio.

Si ricorda, infine, come le considerazioni esposte sulle caratterizzazioni climatica e fitoclimatica

dell’area urbana di Roma, abbiano consentito di ricavare due elenchi, riportati nel capitolo del


quadro ambientale, di specie di possibile impiego quali opere di mitigazione, insieme alle

principali tecniche di ingegneria naturalistica per la loro piantagione e trapianto nonché per la

realizzazione del consolidamento di scarpate con “terra rinforzata”. Un esempio dei possibili

interventi naturalistici di mitigazione è riportato nella tavole A.B.01.01-A.B.01.02.

2.7. Inquadramento ambientale: rumore e vibrazioni La componente ambientale rumore è stata esaminata alla luce della normativa di riferimento.

Nell’area interessata dalla linea D è il traffico veicolare a rappresentare la principale fonte di

inquinamento acustico

Da una indagine condotta dall’ARPA sull’area della città di Roma, è risultato che, sul totale dei

controlli effettuati sul rumore, oltre il 40% nel 2001 e oltre il 60% nel 2003 risultavano superiori

alla normativa. Quindi dal punto di vista della componente ambientale rumore, il territorio del

Comune di Roma è caratterizzato da frequenti superamenti delle soglie di legge.

Per quanto riguarda la caratterizzazione dello stato ante operam relativo alle vibrazioni, i livelli

di vibrazione, misurati alle fondazioni di alcuni edifici localizzati lungo il tracciato di linee

metropolitane esistenti, risultano all’interno dei limiti di soglia individuati dalle norme.

2.7.1. Impatti dell’opera in fase di cantiere

Gli impatti maggiori indotti dalla realizzazione dell’opera, relativi alle componenti rumore e

vibrazioni, saranno quelli afferenti alla fase di cantiere. In questa fase le fonti di rumore e

vibrazioni possono essere divise in:

– fonti fisse ( compressori, generatori, pompe, ecc ...);

– fonti mobili ( escavatori, macchine perforatrici, idrofrese, battipali, martelli pneumatici,

autocarri, bulldozer, ecc ...).

Per la realizzazione delle gallerie si prevede l’utilizzo di una macchina perforatrice di tipo a

scudo. Le gallerie saranno realizzate ad elevata profondità, di conseguenza le aree interessate

dall’impatto nella fase di cantiere sono solo quelle delle stazioni, nella generalità dei casi,

caratterizzate da densità di popolazione elevata e da una rete stradale spesso già fortemente

congestionata.

Per poter effettuare una valutazione circa i possibili e prevedibili impatti sonori è necessario

caratterizzare le singole sorgenti di rumore e quindi conoscere, oltre alla tipologia dei mezzi

utilizzati, il loro numero e il tempo del loro utilizzo. Inoltre è necessario prevedere la

contemporanea presenza di diversi mezzi in funzione e la distanza degli edifici presenti nelle

adiacenze del cantiere. Bisogna comunque riconoscere che, come facilmente riscontrabile in

letteratura, i livelli di rumore dei macchinari utilizzati in cantiere sono molto spesso elevati.

Inoltre bisogna ricordare che un abbattimento significativo del livello sonoro equivalente si

osserva solo a grandi distanze dalla sorgente (almeno 200 m). Sulla base di questi elementi e

considerato che la maggior parte dei cantieri sarà inserita all’interno dell’edificato urbano, è

palese prevedere impatti significativi sull’ambiente acustico circostante. Per poter quindi

rispettare i limiti previsti dal Piano di Zonizzazione Acustica occorrerà, di volta in volta, adottare

adeguate ed opportune misure di mitigazione. Inoltre, in fase di cantiere, sarà indispensabile

realizzare delle adeguate campagne di monitoraggio che permetteranno di verificare il rispetto

dei limiti di legge.

Per quanto riguarda l’impatto legato alle vibrazioni indotte dalla fase di cantiere occorre

considerare che le gallerie saranno realizzate con scavo meccanizzato mediante l’impiego di

una macchina perforatrice a scudo in grado di garantire il contenimento dei fenomeni impulsivi.

Inoltre si può ipotizzare che i disturbi saranno contenuti sebbene siano comunque da

monitorare durante tutta la fase di cantiere.

Per i cantieri relativi alle stazioni e ai pozzi intertratta, viceversa, il problema delle vibrazioni

assume una diversa valenza, da esaminare caso per caso nelle fasi successive di sviluppo del

progetto. Generalmente è opportuno adottare misure di attenuazione oltre che monitorare

eventuali effetti sugli edifici localizzati a distanze di lavorazione inferiori ai 15 metri, con

particolare riguardo sia verso quelli di rilevante valenza storico architettonica, sia verso il fastidio

arrecato alle persone in essi presenti.

2.7.2. Impatti dell’opera in fase di esercizio

In relazione alle tratte in galleria, la considerevole distanza tra queste e la superficie garantisce

che il rumore prodotto non sia percepito in maniera significativa all’esterno. Anche le stazioni,

nel loro complesso dovrebbero costituire una efficace barriera alla propagazione del rumore

dalla galleria alla superficie. Complessivamente si ritiene che, in fase di esercizio, l’opera in

oggetto possa comportare modesti impatti sulla componente rumore. Tali impatti sono

sostanzialmente derivati dal funzionamento degli impianti di ventilazione.

In fase di esercizio le vibrazioni maggiori saranno prodotte dalle interazioni tra la rotaia e le

ruote dei convogli che circoleranno sulla linea D. In fase progettuale, la valutazione del livello di

vibrazione prodotto dal transito di un treno è stimabile unicamente per analogia con linee

metropolitane in esercizio. I dati di letteratura, specialmente se riferiti a linee dotate di

armamento moderno e in buone condizioni di manutenzione, sono tuttavia estremamente

rassicuranti, presentando solitamente livelli di vibrazione introdotti in ambiente ampiamente


accettabili in relazione ai limiti normativi. È tuttavia consigliabile prevedere un’opera di

monitoraggio nella prima fase di esercizio della linea al fine di accertare la bontà delle ipotesi

progettuali e delle mitigazioni adottate o, eventualmente, introdurne di nuove.


I maggiori impatti legati al rumore e alle vibrazioni riguarderanno la fase di realizzazione delle

opere a cielo aperto. È quindi necessario prevedere delle misure atte a ridurre e a limitare gli

impatti soprattutto in quelle aree che sono più sensibili e meno inquinate.

Tra i provvedimenti possibili, oltre ad una attenta e corretta gestione dei cantieri, si può

prevedere:

– l’adozione di barriere antirumore;

– la sospensione delle lavorazioni più rumorose nelle ore notturne;

– la massimizzazione della distanza tra le sorgenti di rumore e i ricettori più sensibili;

– lo sviluppo delle lavorazioni più rumorose durante le ore di punta del traffico urbano

(ossia quando cioè il livello sonoro circostante è massimo);

– di prestare massima attenzione alle esigenze dei siti sensibili;

– il controllo dello stato di efficienza dei macchinari di cantiere e la rispondenza alle

prescrizioni di legge circa le emissioni sonore;

– l’uso delle tecnologie più innovative per la fonoassorbenza direttamente sugli impianti

di cantiere;

– l’uso di barriere antirumore mobili.

Sia in fase di cantiere che successivamente all’entrata in funzione della Linea D sarà opportuno

prevedere degli adeguati monitoraggi per valutare gli impatti indotti dalla produzione di rumori e

vibrazioni, così da ottimizzare ed indirizzare le misure di mitigazione da porre in atto.

2.8. Salute pubblica I possibili impatti sulla salute degli abitanti connessi alla realizzazione della nuova Linea D della

metropolitana di Roma sono relativi alla saltuaria produzione e emissione in atmosfera delle

polveri prodotte nelle aree di cantiere e dai mezzi in ingresso/uscita dal cantiere stesso, nonché

dal rumore e dalle vibrazioni connesse all’utilizzo, durante le attività del cantiere, di specifiche

macchine operatrici. Tali impatti, generalmente ridotti mediante l’adozione di idonee misure di

mitigazione, non sono comunque in grado di produrre reali effetti nocivi sulla salute pubblica.

Particolare attenzione dovrà invece essere riservata ai pedoni assicurando percorsi pedonali

sicuri e protetti che garantiscano una opportuna protezione dai possibili fattori di impatto, ed in

particolare, dagli incidenti nelle immediate adiacenze dei cantieri superficiali.

2.9. Paesaggio Per la componente Paesaggio i principali impatti sono connessi alla fase realizzativa e si

verificano in corrispondenza degli interventi che hanno una interazione diretta con l’esterno,

come le stazioni, i pozzi di intertratta per la ventilazione, il manufatto di fine tratta di Ojetti, il

pozzo TBM di Agricoltura, il Deposito nell’area Salario.

L’allestimento delle aree di cantiere comporta:

– una sottrazione di suolo destinato ante operam ad altre attività, con conseguente

disagio per la popolazione coinvolta;

– il rischio di danneggiamento di beni archeologici, storici e culturali;

– il rischio di danneggiamento e/o degrado di aree verdi di particolare pregio ambientale;

– il rischio di danneggiamento di alberature;

– l’alterazione della visuale;

– una limitazione funzionale delle aree;

– l’alterazione della riconoscibilità dei luoghi.

Nella fase di esercizio il ripristino, almeno parziale, delle condizioni originarie e la realizzazione

di sistemazioni che hanno obiettivi di riqualificazione complessiva, renderanno l’entità degli

impatti generalmente contenuta e limitata ai seguenti aspetti:

– trasformazione d’uso di aree;

– sottrazione di aree verdi;

– riduzione di aree di parcheggio;

– modifica delle caratteristiche percettive;

– modifica della riconoscibilità dei luoghi.

Queste problematiche si manifestano in tutte le aree con alcune distinzioni. In particolare nelle

stazioni più centrali i rischi principali sono connessi al rischio di danneggiamento di beni storici.


Le mitigazioni principali per la tutela dei beni storici sono connesse alle indagini archeologiche

preliminari e alle indagini sui fabbricati vicini alla linea, entrambe già affrontate nell’ambito del

progetto preliminare ed oggetto di successivi approfondimenti progettuali nel definitivo.


In particolare sarà necessario eseguire scavi archeologici preliminari in prossimità di stazioni e

pozzi interni alla città storica o situati in prossimità di zone assoggettate dai Piani Paesistici a

rispetto preventivo dei beni archeologici.

Anche le indagini sui fabbricati riguarderanno tutte le zone interne alla città storica; in

particolare si ricorda che il tracciato, seppur profondo, si snoda in prossimità di complessi edilizi

di rilevante pregio architettonico come il quartiere Coppedè, l’isolato delimitato da Via Nizza, Via

Bergamo, Corso d’Italia, la zona circostante Piazza Verbano, la chiesa di S. Frumenzio su Via

Caviglia angolo Via dei Prati Fiscali.

Nelle zone di cantiere, trattandosi di ambito urbanizzato o di zone inedificate con residui di

paesaggio naturale, è necessario contenere l’occupazione delle aree e adottare tutti i

provvedimenti atti a tutelare la popolazione ed i beni – costruito, vegetazione, etc. –

E’ necessario prevedere sistemazioni a verde che compensino la trasformazione rispetto

all’attuale assetto.

E’ fondamentale pianificare un’idonea informazione al pubblico per sensibilizzare

preventivamente la popolazione ed incrementare il livello di tolleranza.

Si ricorda comunque come la realizzazione della linea D potrà costituire anche un’occasione

per il recupero di aree degradate limitrofe all’ambito di intervento; tali interventi potranno

compensare la popolazione dei disagi subiti durante i lavori.

La mitigazione principale per il paesaggio è comunque connessa alla qualità progettuale degli

interventi; nelle stazioni, che potranno diventare il nuovo elemento di riconoscibilità dei luoghi, è

indispensabile definire il sistema dei percorsi e dei collegamenti verticali per consentire una

fruizione idonea delle aree, riducendo gli attraversamenti di assi viari trafficati, soprattutto per la

popolazione più debole.


3. CONCLUSIONI In conclusione riteniamo opportuno riassumere nella tabella seguente il livello di sensibilità alle

diverse tipologie di impatto, descritte nel testo, per le diverse tratte e stazioni della linea D.

Verrà presa in esame la condizione di maggior impatto che è generalmente quella relativa alla

fase di cantierizzazione.

Atmosfera

Il potenziale impatto relativo a questa componente ambientale è essenzialmente legato alla

fase di cantiere ed in particolare alla realizzazione delle stazioni e dei pozzi di intertratta; la sua

rilevanza è legata al contesto di inserimento; cantieri localizzati in un tessuto cittadino

densamente popolato rende maggiormente rilevante il potenziale impatto producibile dalle

attività di cantiere. Analogamente anche la “qualità” del tessuto urbano incide significativamente

sulla valenza dell’impatto.

Litosfera

Relativamente alla componente litosfera l’impatto potenziale è riconducibile al contesto

idrogeologico che prevedibilmente verrà incontrata nel corso delle operazioni di scavo.

La valutazione riportata nella tabella segue la zonizzazione riportata nel paragrafo “Litosfera”

del Quadro di Riferimento Ambientale relativamente al contesto idrogeologico, ai cedimenti ed

alla subsidenza e alla presenza di cavità.

Biosfera

Relativamente alla componente Biosfera sono state recepite le considerazioni riportate sulle

schede contenenti gli aspetti vegetazionali e faunistici individuati lungo il percorso in

corrispondenza delle stazioni e contenute nel paragrafo “Biosfera” del Quadro di Riferimento

Ambientale.

Rumore

Per l’impatto da rumore valgono le stesse considerazioni espresse per l’atmosfera, ossia la sua

rilevanza in fase di cantiere ed in particolare in relazione alla “densità” ed alla “qualità” del

tessuto urbano.. Vibrazioni

Le vibrazioni sono essenzialmente legate alle fasi di esercizio e, come si è visto nel

corrispondente paragrafo del Quadro di Riferimento Ambientale, non rappresentano elemento

significativo ai fini della presente trattazione.

Salute Pubblica e Paesaggio

Come riportato ai paragrafi 4.5 e 4.6 del Quadro di Riferimento Ambientale il tracciato, e

conseguentemente i cantieri, coinvolgono ambiti urbanizzati caratterizzati dal rischio di

ritrovamenti archeologici. Si segnala un impatto sulla popolazione e sul patrimonio storico-

archeologico-monumentale piuttosto diffuso lungo l’intero tracciato; peraltro, ove si riduce il

livello di urbanizzazione si riscontra la presenza di elementi del paesaggio naturale che

necessitano di tutela. Conseguentemente nella tabella non è stata stimata l’incidenza degli

impatti ascrivibili a salute pubblica e paesaggio attribuendo loro un livello di criticità costante.

Si precisa, inoltre, che solo a seguito degli scavi archeologici preliminari e degli approfondimenti relativi alle strutture di interesse storico-architettonico-monumentale,

che saranno eseguiti nelle fasi successive di elaborazione progettuale, si potranno accertare i livelli di rischio archeologico effettivi.

Si ricorda inoltre come le principali scelte progettuali effettuate relative alla galleria di linea e alla

costruzione delle stazioni e dei pozzi di intertratta sono motivate dalla necessità di limitare il

rischio di ritrovamenti archeologici e, qualora questo avvenga, di poter facilmente adattare il

tracciato e le altre opere interessate.

In aggiunta, in considerazione dell’elevata criticità archeologica, il progetto preliminare ha

modificato alcune ipotesi iniziali e sono state proposte alcune soluzioni alternative, per le

stazioni Fiume, Venezia e S.Silvestro, considerando la possibilità di procedere nella costruzione

della galleria e nell’esercizio della linea D anche in presenza di eventuali ritardi nella

realizzazione delle stazioni (cfr. stazione S.Silvestro).

Tutto ciò premesso, nella tabella seguente sono state valutate le diverse situazioni qualificando

gli impatti potenziali in ALTO, MEDIO e BASSO.

In relazione ai pozzi di intertratta, si ricorda che comportano impatti simili per tipologia a quelli

dovuti alla realizzazione delle stazioni ma di entità sicuramente minore, vista sia la diversa

estensione, più ridotta, delle opere in costruzione sia la localizzazione più defilata in molti casi

rispetto al contesto urbano.

Il progetto definitivo dovrà affrontare i contesti sopra indicati soprattutto relativamente alle opere

di mitigazione esplorando nel dettaglio quanto proposto nel presente lavoro a livello preliminare.


Atmosfera Rumore Vulnerabilità Idrogeologica Cedimenti e Subsidenza Cavità Biosfera Mobilità

stazione Agricoltura M M A B A M B Tratta intermedia stazione Agricoltura / stazione Eur Magliana A B A stazione Eur Magliana B B A B A M M Tratta intermedia Eur Magliana / stazione Magliana Nuova B A B stazione Magliana Nuova A A B A B M B Tratta intermedia stazione Magliana Nuova / stazione Roma Tre B A B stazione Roma Tre B B B A B M B Tratta intermedia stazione Roma Tre / stazione Fermi B A B stazione Fermi A A B A B A A Tratta intermedia stazione Fermi / stazione Trastevere B A B stazione Trastevere M M B A B M B Tratta intermedia stazione Trastevere / stazione Nievo B A A stazione Nievo A A B A B M M Tratta intermedia stazione Nievo / stazione Sonnino B B B stazione Sonnino A A B B B M A Tratta intermedia stazione Sonnino / stazione Venezia B A B stazione Venezia M M B A B A B Tratta intermedia stazione Venezia / stazione San Silvestro B A A stazione San Silvestro A A B A A M A Tratta intermedia stazione San Silvestro / stazione Spagna B A A stazione Spagna A A B A B M M Tratta intermedia stazione Spagna / stazione Fiume B A B stazione Fiume A A A B A A A Tratta intermedia stazione Fiume / stazione Buenos Aires A B A stazione Buenos Aires A A A B A A A Tratta intermedia stazione Buenos Aires / stazione Verbano B B A stazione Verbano A A B B A A A Tratta intermedia stazione Verbano / stazione Vescovio B B A stazione Vescovio A A B B A A A Tratta intermedia stazione Vescovio / stazione Salario B A A stazione Salario B B A A A M B Tratta intermedia stazione Salario / stazione Prati Fiscali A A A stazione Prati Fiscali A A B A B M M Tratta intermedia stazione Prati Fiscali / stazione Jonio B A B stazione Jonio M M A A B B A Tratta intermedia stazione Jonio / stazione Adriatico A A A stazione Adriatico M M A A A B A Tratta intermedia stazione Adriatico / stazione Talenti A A A stazione Talenti M M A B A M A Tratta intermedia stazione Talenti / stazione Pugliese A B A stazione Pugliese B B A B A M B Tratta intermedia stazione Pugliese / stazione Ojetti A B A stazione Ojetti B B A B A M B

Tabella 3: Determinazione del livello di sensibilità alle diverse tipologie d’impatto per stazioni e tratte intermedie

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Sintesi Non Tecnica v01 - eib.org · Inquadramento ambientale: litosfera 13 ... 2.5.2. Misure di mitigazione 14 2.5.3. Piano di monitoraggio 14 2.6. Inquadramento ambientale: biosfera