SROVNÁVACí TEST

Cestovní endura střední třídy

LESNÍ MISTŘI

Suzuki V-Strom 650 vítězí také u odborníků. Srovnávací test byl publikován v časopisech Motocykl 1/2012 a Motorrad 15/2011.

Z latavé slunce září na pomezí pozdního léta

a začínajícího podzimu. Začátek září sli-buje příchod nejkrásnějšího měsíce pro všechny motorkáře. Tři dvouválce si spo-kojeně vrní, zatímco my v sedlech se tě-šíme na všechno, co máme před sebou, a to i přesto, že někdo zřejmě vyhlásil „mezinárodní den zúžení vozovky“. Všechny stavební práce na silnici nám ovšem můžou být úplně jedno, my přece hledáme lesního mistra.

SROVNÁVACí TEST

Cestovní endura střední třídy

A je snad jasné, že nepůjde o zdatné-ho dřevorubce ani kníratého fořta, ale o ten nejlepší stroj mezi cestovními endu-ry střední třídy. BMW F 650 GS, Honda Transalp a Suzuki V-Strom 650 chápou po-jem „enduro“ dosti široce: devatenáctipal-cová přední kola, chabý nebo i chybějící chránič motoru, jako je tomu u Suzuki, a silniční pneumatiky upřednostňující jíz-du po asfaltu. Zato široká řídítka cestov-ních endur padnou pěkně do rukou a k přiměřené dráze odpružení se pojí i poměrně pohodlná sedla. Jsou to kom-paktní, jednoduché, vyvážené a nepříliš těžké stroje, které jsou velmi vhodné pro běžný provoz, s nepatrnou náklonností k off-roadu a dobrodružství.

BMW, ačkoliv označená číslem 650, má ve skutečnosti 798 cm3. Jedná se o úspornou verzi modelu F 800 GS, jako-by o základní variantu. Mírně zavádějící jméno by mělo zdůraznit vhodnost pro začínající jezdce a přičinit se o úspěch jednoválcového F 650 GS.

V sedle Hondy Transalp o objemu po-řádných 680 cm3 se uvelebil největší svě-toběžník z testovacích jezdců. Sám se svým Transalpem 600 sjezdil téměř celý africký kontinent a nový Transalp se čtyř-ventilovým V2 motorem a sklonem válců 52 stupňů ho nadchnul již po ujetí prv-ních metrů. Nejvíce oceňuje větší zátah a lepší brzdy (s ABS) oproti dřívějšku.

Jedinou opravdovou šestsetpadesát-kou tak zůstává pečlivě přepracovaný model V-Strom od Suzuki. Ačkoliv se změny na modelu 2012 dotkly podvozku i motoru, nejpatrnější jsou zásahy v ob-lasti designu. Ve srovnání s předchozím modelem je štíhlejší, šlachovitější, pyšní se elegantním liščím pohledem a v rámci testovaných strojů má model V-Strom nejširší čelní kapotáž.

S téměř 222 kg bez kufru a topcasu, pouze s držáky, je Suzuki o pouhá čtyři kila těžší než BMW a o sedm kilo lehčí než Transalp.

2 testy + technika 1/2012

Sníme, či bdíme?

Kdepak, tahle

U 98 je jenom

kašírovaná atrapa,

vyčkávající na

příští karneval.

Nicméně stejně

ponorku na cestě

nepotkáte každý

den.

Široká řídítka V-Stromu, za kterými se jezdec bude cítit součástí motocyklu, naznačují cestovní zaměření stroje. Nic-méně v sedle Suzuki se budete cítit o ně-co pasivněji než u BMW nebo Hondy. U nich je výškový rozdíl mezi řídítky a sedlem menší, čímž se zvyšuje tah pů-sobící na horní polovinu těla, což má za následek celkově aktivnější jízdní pozici. Během dálniční etapy naší cesty se Suzu-ki 650 může pyšnit nejdelším dojezdem z celé trojice a k tomu ještě nejlepší ochranou před větrem, kterou zajišťuje velký štít nastavitelný do tří poloh.

Tyto přednosti jsou u BMW a Hondy nedostatkovým zbožím. Na nich se vám vítr pořádně opře do krku i ramenou a jen na F 650 GS pilot postrádá i výraz-nější ochranu kolenou. Za zmínku stojí komfort, který při dlouhých trasách

poskytuje výrazné a pohodlné sedlo Su-zuki, stejně jako jemně zaoblené a velké sedlo Hondy. Mnohahodinové polykání kilometrů představuje pro oba japonské stroje čirou radost.

BMW F 650 GS je něco úplně jiného. Po hodině strávené monotónní jízdou po silnici si pozadí začíná trochu stěžovat. Sedlo u BMW je zkrátka tvrdší, užší a hra-natější. Ani vibrace, které se navzdory vy-važovací hřídeli šíří z dvouválcového Rotaxu, zvláště v rychlosti nad 130 km/h, nejsou vůbec příjemné.

Škoda, že speciální model 2010 „30 let GS“ BMW F 650 GS již není k dostá-ní. Exkluzivní sněhobílý lak s tříbarevným dekorem v historických barvách BMW a červené sedlo dodávají jinak vcelku šo-sáckému modelu ten správný šmrnc.

Na volné trati nedá BMW ani Suzuki

žádnou námahu Hondě ujet: vítr hlasitě buší do helmy, ale Transalp se na 180 km/h nedostane. Kvůli velkým topcasům se při rychlosti nad 160 km/h BMW a Su-zuki v plné polní poměrně silně kývou. Vzrůstající zatížení zádě je při maximální rychlosti činí náchylnými k citlivosti na podélně vyjeté koleje a výmoly od těž-kých kamionů.

Proto je lepší dát přednost venkov-ským silničkám, pryč z dálnice, vstříc ra-dostným požitkům. Konečně pořádná série zatáček, mašiny se naklánějí a nála-da strmě stoupá. Uhýbáme východním směrem a bezchybný, téměř zbrusu no-vý asfalt se táhne vzhůru mezi horské hřebeny.

První jezdec na Transalpu se neudrží a vyráží vstříc čisté radosti z jízdy, a to i s výkonem hluboko pod 100 koní.

testy + technika 3www.motocykl-online.cz

Ptakopysčík. Takovou

pestrostí vyniká jen model

„30 let GS“ z roku 2010.

Těžkopádně připevněná

vyrovnávací nádrž s brz-

dovou kapalinou působí

na pohled rušivě. Chrániče

rukou a palubní počítač

jsou pouze za příplatek.

V nekonečné záplavě zatáček není nutné ani jednou naplno využít maximálního výkonu Hondy – 60 koní.

Než to, raději jezdec vnímá a vdechu-je kořeněný vzduch nasycený éterickými oleji nebo naslouchá cvakání z airboxu a příjemnému zvuku V2 z výfuku, který krájí všudypřítomné ticho. Transalp sviž-ně pluje krajinou. Za plynem jde Honda pěkně zpříma a spontánně. Klap, klap, klap, tak jednoduše se probírá levá noha jednotlivými rychlostmi v nejlepší převo-dovce ze všech tří testovaných strojů.

Tím zastiňuje v Itálii postavená Honda i svůj méně elastický motor. Pohonná jednotka dříve ztrácí dech a pro slušný zátah na vyšší rychlostní stupeň (Honda má pouze pět rychlostí) je potřeba motor točit nad 3000 1/min. Zato ale tento jem-ný dvouválec vzbuzuje dojem, že byl

stvořen pro věčný život. Toho si testovací jezdec cení ze všeho nejvíc. V průběhu 25 let vyjelo na evropské silnice okolo 200 000 Transalpů, z toho téměř 27 000 v Německu. Desetitisíce kusů jezdí do-dnes, jsou zkrátka nezničitelné.

Ve změti zatáček pod temnými jedle-mi se V-Strom projevuje jako skutečný zdroj zábavy, a to především díky svému V2 motoru. Zcela měkce a nadmíru přes-ně odpovídá na každé sebemenší přidání plynu. Spojení silného nástupu z nejniž-ších otáček a vytáčení podobné turbíně dokáže člověka zaujmout. Motor má rád otáčky, ale přesto po nich zbytečně ne-lační. Tím osloví každého, začátečníky i rutinéry.

Jeho změřených 71 koní se cítí ještě na víc. Motor produkuje jen minimální vibrace a nově zeštíhlený výfuk ševelí

téměř neslyšně. Stejně jako u Transalpu je z laciného, černě nalakovaného ocelo-vého plechu a chybí mu pořádný dvou-válcový zvuk. Je to ale nevýhoda, nebo přednost?

BMW se svým exkluzivním výfukem z nerezové oceli (!) ozývá výrazně jadrněji – skoro jako rozpálený boxer. Úplný umělec-ký kousek, při stejných technických a akus-tických podmínkách: Řadový dvouválec a jeho velkého sourozence boxer od BMW spojuje stejnoměrný odstup zapalování 360 stupňů. Řadový motor taktéž perfekt-ně zapadá do portfolia produktů.

A svůj medvědí nástup, který přislíbil zvuk motoru, si BMW drží. Se šesti rych-lostními stupni je BMW nejrychlejší a plná síly. Nic na tom nemění ani příliš dlouhý celkový převod, převzatý od osmi stovko-vých bratříčků. Čistě teoreticky

Ztělesněné pohodlí.

Ovlivněné organickým

designem, slušivým dvouba-

revným lakem s typickými

zlatými ráfky a drátěným

výpletem kol – jako jediná

z celého tria. Za navigaci je

třeba si připlatit.

4 testy + technika 1/2012

by se mohla šestsetpadesátka při své reálné síle 74 k došplhat až k rychlosti 237 km/h. Ať už prudce uberete nebo přidáte, reakce pohonného ústrojí na změnu zatížení je vždy jemná a pouze při přechodu z brzdění motorem jde dvou-válec za plynem nepatrně tvrději než oba vidlicové motory.

Odškodnění přichází s pohledem na palubní počítač, který ukazuje průměr-nou spotřebu. Řadový dvouválec spaluje pouhé čtyři litry paliva na 100 km uje-tých v poklidném tempu po silnicích mi-mo město. Oslnivý V2 motor u Suzuki jezdí ještě úsporněji a spokojí se s sen-začními 3,6 l. Proti tomu působí Transalp se svou spotřebou 4,7 l pořádně žíznivě a navíc je Honda kvůli své malé nádrži s objemem 17 l nucená tankovat častěji.

Tuto potřebu dává v každém případě na-jevo již po jedenácti spotřebovaných lit-rech, nejprve trochu zmateně a později divoce blikající kontrolkou. Tento jev za-čne jezdce brzy znervózňovat. Jak si po-tom má člověk ten předpokládaný do-jezd 372 km vychutnat?

Také Suzuki částečně ztrácí na svém mimořádném akčním rádiu (teoreticky 555 km!) kvůli kontrolce rezervy, která začíná signalizovat příliš brzy. F 650 GS má ujet se svou plnou 16litrovou nádrží 400 km, avšak bez zavazadel. Plnicí hrdlo malého GS najdete napravo vedle sedla,

Trans-Sport. V-Strom

od Suzuki působí opravdu

dospěle, s tím souvisí

i pocit z jeho šířky. Dobré

kufry za příznivou cenu se

jen těsně míhají nad

silnicí. Koleno výfuku

zůstalo zcela nechráněné.

Opojný pohled na skokanské můstky a ničím nerušený výhled do dálky.

testy + technika 5www.motocykl-online.cz

6 testy + technika

TECHNICKÉ ÚDAJE

Motor

Konstrukce

Vstřikování

Spojka

Vrtání x zdvih

Zdvihový objem

Stupeň komprese

Výkon

Točivý moment

čtyřdobý řadový

dvouválec

Ø 46 mm

vícekotoučová

v olejové lázni

82,0 x 75,6 mm

798 cm3

12,0:1

52,0 kW (71 k)

při 7000 1/min

75 Nm při 4500/min

ocelový příhradový trubkový

rám, motor součástí rámu

teleskopická vidlice, Ø 43 mm

Ø 300 mm / Ø 265 mm

ABS

2,50 x 19; 3,00 x 17

110/80R 19; 140/80R 17

Metzeler Tourance EXP

1575 mm

64,5 stupně

97 mm

180/170 mm

830 mm

215 kg

221 kg

16,0 litru

10 000 km

213 500 Kč

189 km/h

4,3 s

8,2 s

5,0 s

6,3 s

10,0 s

4,0 litru/natural

400 km

Rám

Vidlice

Brzdy vpředu/vzadu

Asistenční systémy

Kola

Pneumatiky

Obutí

Podvozek

Rozměry a hmotnosti

Rozvor

Úhel hlavy řízení

Stopa

Dráha odpr. vpředu/vzadu

Výška sedla 1

Hmotnost s plnou nádrží 1

Náklad 1

Objem nádrže/rezerva

Servisní intervaly

Cena

Změřené hodnotyMaximální rychlost*

Zrychlení

0–100 km/h

0–140 km/h

Elasticita

60–100 km/h

100–140 km/h

140–180 km/h

Spotřeba

Spotřeba paliva mimo město

Dojezd mimo město

takže je stále snadno přístupné.Také přichází čas na první pořádnou

pauzu. Tělo má své potřeby, a to nejen vylučovací. Doplnili jsme stroje až po okraj plnicích hrdel a sami jsme se vydat-ně občerstvili vynikající polévkou a klo-báskou. Plni nových sil se vydáváme na další cestu.

Silnice se vine po hřebeni lesem. Na-horu, dolů, doprava, doleva, prostě nád-hera. Po cestě potkáváme kolegy, kteří na tuto trasu vyrazili na strojích Triumph Street Triple R a BMW R 1100 R, možná až příliš mnoho síly na klikatou silničku. Po krátkém rozhovoru pokračujeme dále, mám přece jasný úkol.

Mrkneme se na zoubek podvozku. To, co celou trojici spojuje, jsou bezpečné jízdní vlastnosti. Žádná tendence ke sta-vění při brzdění v náklonu, žádná zjevná přecitlivělost na vyjeté koleje. Jen Honda reaguje mírně citlivěji a na rozbitých sil-nicích má tendence trochu ztrácet vyty-čený kurz. Chtělo by to pár jemných úprav.

Na pěkném povrchu se ale Transalp vrhá na svých pneumatikách, které jsou z celé trojice nejužší, dobromyslně do změti zatáček. Ne zrovna s přehnanou agilitou a dokonce s nejmenší ovladatel-ností. Honda si žádá klid a jasně dává na-jevo, že je orientovaná spíše na cestovní tempo namísto rychlé sportovní jízdy. Transalp působí, jako by měl příliš těžkou záď, a tento efekt ještě zvýší usazení spo-lujezdce na pohodlnou sedačku. Dostup-nost pružicí jednotky však působí jako špatný vtip: pokud chcete zvětšit před-pětí, musíte ji vymontovat.

Na toto místo přece patří jednoduchý otočný knoflík, stejně jako u BMW nebo Suzuki! Pružicí jednotka Transalpu je sko-ro až přetlumená, takže se vrací příliš po-malu, výsledkem je značné ponořování zádi. V progresivní oblasti necitlivě po-skakuje a trochu úlevy přinese, když se tlumič seřídí na minimální útlum. To však vyžaduje mimořádně dlouhý šroubovák, a ten člověk na cestách zaručeně nemá.

Zlepšení by si u Hondy zasloužila i jednoduše uchycená ocelová kyvná vid-lice, která ale naopak nabízí jednodu-chou možnost opravy na cestách, stejně tak ocelový rám a drátěný výplet kol – ja-ko jediný mezi jinak litými ráfky. Co by ale bylo špatného na pěkně udělaném napínáku řetězu, kardanu nebo alespoň sériovém hlavním stojanu? Neocenitelný pomocník při nutné péči o řetěz je u všech tří k dispozici pouze za příplatek.

Jako velké překvapení se v zatáčkách ukázala malá Suzuki. Je výjimečně ovlada-telná a klidně s ní předjedete i sportovní stroje, ale jen za dvou předpokladů:

čtyřdobývidlicový dvouválec

s úhlem válců 52 stupňů

Ø 40 mm

vícekotoučová

v olejové lázni

81,0 x 66,0 mm

680 cm3

10:1

44,1 kW (60 k)

při 7750 1/min

60 Nm při 6000/min

jednoduchý

ocelový rám

teleskopická vidlice, Ø 41 mm

Ø 256 mm / Ø 240 mm

částečně integrální

brzdový systém s ABS

2,15 x 19; 3,50 x 17

100/90 19; 130/80 17

Bridgestone Trial Wing 101/152

1515 mm

61,9 stupně

106 mm

177/173 mm

830 mm

230 kg

189 kg

17,5/3,0 litru

6000 km

194 900 Kč

172 km/h

5,1 s

10,0 s

5,6 s

6,8 s

-

4,7 litru/natural

372 km

čtyřdobývidlicový dvouválec

s úhlem válců 90 stupňů

Ø 39 mm

vícekotoučová

v olejové lázni

81,0 x 62,6 mm

645 cm3

11,2:1

51,0 kW (69 k)

při 8800 1/min

60 Nm při 6400/min

mostový

hliníkový rám

teleskopická vidlice, Ø 43 mm

Ø 310 mm / Ø 260 mm

ABS

2,5 x 19; 4,0 x 17

110/80R 19; 150/70R 17

Bridgestone Trial Wing 101 „J“,152 „F“

1560 mm

64,0 stupně

110 mm

150/150 mm

850 mm

232 kg

183 kg

20,0 litru

6000 km

209 900 Kč

185 km/h

4,2 s

8,6 s

5,4 s

6,8 s

-

3,6 litru/natural

556 km

*Údaj výrobce 1

Změřené hodnoty

testy + technika 7www.motocykl-online.cz

BMW F 650 GS54,7 kW (74 k) při 7500 1/min79 Nm při 5100/min

Suzuki V-Strom 65051,9 kW (71 k) při 9000 1/min62 Nm při 6600/min

Otáčky motoru v 1/min x 1000

Výko

n

kW k

Honda Transalp45,7 kW (62 k) při 7600 1/min63 Nm při 5800/min

Jasná věc? S výhodou zdvihového objemu (okolo 120 až 150 cm3 navíc) BMW jasně překonává oba další vidlicové motory; jeho průběh výkonu a točivého momentu je mnohem vyváženější. Od 4500 otáček chytá GS druhý dech a tlačí se vydatnou silou 74 koní místo udávaných 71. Co z diagramu nevyčtete: Kvůli velmi dlouhému převodu nemá osmistovka s vysokou kompresí na šestku větší výkon na zadním kole než točivější Suzuki 650. Maximální hodnota 63 Nm je výsledkem defenzivního nastavení motoru Transalpu 680 s nízkou kompresí.

6Jedná se o výkon na klikové hřídeli. Měřeno na dynamometru Dynojet 250,korigováno dle normy 95/1/ES, maximální možná odchylka ±5 %

Sen v šedé a bílé:

čtyřhvězdičkový

hotel nás velmi

příjemně

překvapil, a to

nejen výhodnou

cenou.

Nic se nerozbilo,

takhle vypadá

běžná údržba

řetězu, a to díky

absenci hlavního

stojanu.

Díky našemu

testu se nám

podařilo navštívit

i zajímavá místa,

jako vysoké pece

na dřevěné uhlí

a další zajímavosti.

VÝKON6

Toči

vý m

omen

t v N

m

Za prvé je třeba plně zvětšit předpětí na pružicí jednotce (pomocí praktického otočného knoflíku), aby se zlepšilo vyvá-žení přenesením váhy na přední kolo. Za druhé byste měli svoje zavazadla nechat v hotelu, jinak pocítíte kila na zádi navíc opravdu výrazně. To samé platí i u Trans-alpu, jen BMW jede svižně i s nákladem.

Hliníkový mostový rám Suzuki je sta-bilní a kvalitně zpracovaný. Za zmínku stojí i obutí Suzuki, stejně jako Honda používá V-Strom japonské pneumatiky Bridgestone Trail Wing 101 a 152. Jenom-že přední nese označení „J“, zadní „F“.

Oproti základnímu provedení jsou zjevné rozdíly nejenom ve vnitřku. Pneumatiky u Suzuki mají méně negativní profil, tak-že nepůsobí hrubě. Díky tomu mohou nabídnout větší komfort, při jízdě jsou tišší a směr udržují lépe než masivněji vypadající obutí Trail Wings, na kterém jezdí Transalp. Speciálnímu obutí Suzuki můžete plně důvěřovat i na doslova za-plavených cestách, což je vždy důležité. U Bridgestonu pomalu nahrazují Battle Wing Trail Wings, takže je možné setkat se i s rozdílným obutím obou kol. S při-montovaným kufrem a topcasem se

snadněji než Suzuki ovládá BMW. Na rozdíl od modelů V-Strom a Transalp se u F 650 GS nesetkáte s žádným kmitáním řídítek, když z nich mezi 60–80 km/h zvednete ruce.

Stavbu podvozků BMW ovládá. V tomto případě vyniká příhradový trub-kový rám z oceli – „To nemá chybu“. Totéž platí také o neochvějné přesnosti řízení těchto GS střední velikosti. Jede tam, kam se člověk jen podívá. I na tom si mů-že pravděpodobně připsat zásluhy právě obutí: Metzeler Tourance EXP. V náklonu se BMW vyrovnává se zvlněním vozovky

Stabilní

a promyšlený

zavazadlový systém

v jednotě s konstruk-

cí motorky je pro ni

typický. Všechny tři

schránky jsou rozklá-

dací díky teleskopic-

ké technice. Šířka se

tak může pohybovat

mezi 93 a 105 cm.

Celková hmotnost:

18 kilogramů.

Štíhlá jako laňka

(86 cm), s kufry

o sedm kilogramů

lehčími, které úzce

přiléhají k zádi.

Integrální helmu už

však nepojmou,

pravý kufr může

plnit leda funkci

chlebníku. Příplatek

703 eur je proto

skutečně přehnaný.

Tři zavazadlové

prostory Hepco &

Becker váží dohro-

mady 12,7 kg. Jsou

promyšlené,

prostorné a robustní.

Posouvají však

celkovou šířku až

k nestydaté hodnotě

1,13 m, což je rekord,

bohužel v negativ-

ním slova smyslu.

BMW F 650 GS

Honda Transalp

Suzuki V-Strom 650

VÝBAVA

ABS

Systém kufrů

Objem každého kufru (levý/pravý)

Topcase/objem

Chrániče rukou

Nastavitelné páčky brzdy/spojky

Cestovní štít/nastavitelný

Hliníkový chránič motoru

Ochranný rám motoru

Hlavní stojan

Druhé počítadlo ujetých kilometrů

Palubní počítač

Ukazatel spotřeby

Ukazatel paliva

Ukazatel zařazené rychlosti

Ukazatel tlaku pneumatik

Ukazatel hladiny oleje

Ukazatel okolní teploty

Vyhřívané rukojeti

Palubní zásuvka

Hodiny

Imobilizér

17 900 Kč

od 14 426 Kč

29/38 litrů

8224 Kč/32 litrů

3494 Kč

4659 Kč/-

6155 Kč

8140 Kč

3025 Kč

3650 Kč

5175 Kč

měrka

4925 Kč

22 799 Kč včetně držáků

29/24 litrů

10 099 Kč/45 litrů

-

4186 Kč/-

-

-

8570 kč

-

-

-

-

měrka

-

4004 Kč

2672 Kč

12 140 Kč

32/35 litrů

6077 Kč/48 litrů

1950 Kč

-

3880 Kč/-

6111 Kč

5336 Kč

7132 Kč

-

-

kontrolní průzor

11 017 Kč

-

8 testy + technika 1/2012

testy + technika 9www.motocykl-online.cz

Maxim

ální

p

očet b

odů

DAVID PŘEMOHL GOLIÁŠE: Suzuki 650 se vytahuje na BMW 800. Proč? F 650 GS se sice tváří jako nejlepší ve všech směrech, přesto jí příliš dlouhý převod brání v tom, aby ostatní strčila do kapsy. „Efko“ navíc nejsilněji vibruje. V-Strom má lepší reakci na plyn, ochotně se vytáčí, o fous lépe zrychluje. Převodovka Hondy představuje vrchol.

VÍTĚZNÝ MOTOR: SUZUKI

NEJLEPŠÍ OVLADATELNOST je předností modelů F 650 GS a V-Strom 650. Osmistovka nejlépe sedí v zatáčkách. Její pružicí prvky nabízejí největší odezvu a rezervy. Přesně toho se nedostává pružicí jednotce Transalpu. Hondě by neškodily větší možnosti nastavení u podvozku. Chvályhodná je potom nastavitelná vidlice u Suzuki.

VÍTĚZNÝ PODVOZEK: BMW

SUZUKI A JEJÍ VÝHODY: Nízkorozpočtová cestovní motorka rozmazluje nejkomfortnějším sedlem a ochranou před větrem, ale také nevšedním dojezdem. Jen užitečný náklad by mohl být větší. Pouze BMW uveze úctyhodných 221 kg. Pak nesmíme ale zapomínat ani na komfortní sedlo. Vzhledem k výbavě působí Transalp trochu jako chudý příbuzný; v jeho kokpitu se zobrazují pouze ty nejnutnější informace. Honda se bohužel neblýskla ani v jednom z jedenácti kritérií. VÍTĚZ BĚŽNÉHO PROVOZU: SUZUKI

NEJLEPŠÍ ZNÁMKY si odnáší brzda Hondy. Perfektně dávkovatelná, žádné sklony ke kousavosti. Suzuki nabízí díky chybějícímu chrániči motoru největší volnost náklonu. Nestává se často, aby BMW propadla v kapitole „bezpečnost“. F 650 GS se to podařilo.

VÍTĚZ BEZPEČNOSTI: HONDA

ÚSPORNÉ jsou BMW a Suzuki. Servisní interval po 10 000 ujetých kilometrech udává pouze F 650 GS.

VÍTĚZ NÁKLADŮ: BMW

Známka snů 1,1 putuje k renovovanému V-Stromu. To je zatím nejlepší skóre. Smekáme!

VÍTĚZ POMĚRU CENA/HODNOCENÍ: SUZUKI

BODOVÉ HODNOCENÍ

MOTOR

PODVOZEK

BĚŽNÝ PROVOZ

BEZPEČNOST

NÁKLADY

ElasticitaZrychlení

Maximální rychlostCharakter motoru

Reakce na plynOdezva na změnu zatížení

Klidný chodSpojkaŘazení

Odstupňování převodovkyStartování

Celkem

OvladatelnostStabilita v zatáčkáchChování při zatáčení

OdezvaVolnost náklonu

Stabilita při jízdě po roviněNastavení podvozku vpředu

Nastavení podvozku vzaduMožnosti nastavení podvozku

Komfort odpruženíChování při jízdě se spolujezdcem

Celkem

Ergonomie jezdecErgonomie spolujezdec

Ochrana před větremVýhledSvětlo

VýbavaOvládání/údržba

Umístění zavazadelNákladDojezd

Zpracování

Celkem

Účinek brzdDávkování účinku brzd

Brzdění se spolujezdcem / fadingTendence k postavení při brzdění

Funkce ABSRázy do řídítek

Světlá výška

Celkem

ZárukaSpotřeba paliva (mimo město)

Cena servisních prohlídekNáklady na údržbu

Celkem

CELKOVÉ HODNOCENÍ

UMÍSTĚNÍ

ZNÁMKA CENA/HONOCENÍ

s největší lhostejností, zachovává si neut-ralitu a sedí skoro neotřesitelně. O něco víc se však potýká s problémy s předním kolem. Jednokotoučová brzda o průměru 300 mm sice zpomaluje pěkně, ale jen tehdy, když se za páčku vydatně zabere. To by se líbilo oběma kovářům, které po-tkáváme po cestě, při krátké zastávce v místní kovárně během dne otevřených dveří. Naproti tomu je třípístková brzda u Hondy jemně dávkovatelná i drobný-ma ženskýma rukama. Prostřední pístek vpředu nalevo se aktivuje už při sešláp-nutí brzdového pedálu. Citelným zlepše-ním v porovnání s předchozím modelem je jemněji regulující systém ABS značky Bosch u nového V-Stromu. Navzdory jed-nodušší dvoupístkové plovoucí čelisti se nyní zdá být celý brzdový systém o po-znání ostřejší.

ABS a mnoho dalších vylepšení, která BMW poskytuje za příplatek, vyhánějí ce-nu takzvaných „začátečnických modelů“ až přes 250 000 Kč. Totéž platí i o Hondě.

Nádraží má pitoreskní nádech i bez parních

lokomotiv. Nemohli jsme minout dopravní

muzeum.

Suzuki V-Strom 650

Honda CBF 600

BMW F 800 R

Suzuki GSR 750

Yamaha XJ6 Diversion

Honda CBR 600 F

Triumph Tiger 800

Honda Hornet 600

Triumph Street Triple

Yamaha XJ6 Diversion F

Cena

v Eu

rech

Celko

vé ho

dnoc

ení

max

. 100

0 bo

důPO

MĚR

CENA

-VÝK

ON

Nej

lepš

í zná

mka

1,0

Celko

vé ho

dnoc

ení v

teste

ch

9295

7040

9685

8590

6895

8990

8790

8976

7840

7495

659

621

669

652

622

654

652

648

632

624

Enduro/funbike/supermoto

Allround

Naked bike

Naked bike

Allrounder

Sport

Enduro/funbike/supermoto

Naked bike

Naked bike

Allrounder

1,1

1,1

1,2

1,2

1,2

1,3

1,3

1,3

1,3

1,3

10

37

6

12

36

14

12

14

26

33

VYNIKAJÍCÍ POMĚR CENY A VÝKONUPozornému čtenáři časopisu Motocykl jistě neuniklo, že u velkých srovnávacích testů jsou motocykly hodnoceny rovněž s ohledem na poměr výkonu a provozních/pořizovacích nákladů. Této kategorii dominují především motocykly tzv. střední třídy s známkami 1,1 až 1,3 – právě v případě těchto biků dostane zákazník za své peníze „nejvíc muziky“. Suverénně nejlépe jsou hodnoceny nová Suzuki V-Strom 650 (viz foto) a evergreen Honda CBF 600. V top ten hodnocení poměru ceny a výkonu se ale navzdory relativně vysokým pořizovacím nákladům umístily i stroje britského výrobce Triumph či BMW F 800 R. Kvůli větší přehlednosti uvádíme ce-ny všech modelů v eurech, a jelikož aktuální ceníky roku 2012 ještě zveřejněny nebyly, vy-cházíme z cen roku 2011.

Suverénním vítězem kategorie hodnotící poměr ceny a výkonu je nová Suzuki V-Strom 650!

Člověk si snadno zvykne na ukazatel zařazené rychlosti, který je u BMW za příplatek, ale u Suzuki ve standardní výbavě. Suzuki přichází jako obvykle v rámci své třídy s nejvýhodnějšími na-bídkami.

Honda poskytuje svému jezdci infor-mace jen poskrovnu – dvě denní počíta-dla, ukazatel teploty chladicí kapaliny a tím to končí. To palubní počítač F 650 GS poskytuje informace o průměrné spotřebě i průměrné rychlosti, momen-tální spotřebě a dokonce v sobě ukrývá i stopky. To vše pochopitelně za přípla-tek.

Kvůli těžkopádné ručičce je analogo-vý tachometr BMW o něco méně čitelný než digitální displeje Hondy a Suzuki. Otáčky u všech tří modelů ukazuje kla-sický kulatý instrument. Tohle trio bere vážně i všechny motorkářské nováčky. Ať už formou možnosti výběru nižších nebo vyšších sedel, v případě BMW do-konce i snižovací sadou, nebo též mož-nosti získat stroj o síle 34 koní.

Jak snadné je ovládání těchto tří kumpánů na dvou kolech, se přesvědču-jeme, když odbočíme na štěrkovou ces-tu. Až pojdete po polní nebo lesní cestě a potkáte myslivce, pozdravte ho co nej-přátelštěji, na nás se koukal minimálně dosti káravě.

Díky jemnému nárůstu výkonu zadní kola téměř neustřelují a přední o průmě-ru 19 palců vedou stroje přímo vybra-ným způsobem. Před zákazovou znač-kou se všechny tři stroje otáčejí i na malém prostoru bez výraznějších obtíží.

Až jednou budete chtít okusit, jaké bohatství prožitků může jízda na motor-ce skýtat, doporučujeme ponořit se na tři dny do klikatých silniček v sed-le jednoho z těchto výjimečných strojů. Budete jako dobří přátelé, co dělají

všechno společně, přitom skromní a ni-kdy ne vrtošiví. Titul mistra klikatých cest si zaslouží všechny tři. Vítězem tes-tování se však stává nová Suzuki V-Strom 650. Blahopřejeme.

Suzuki V-Strom 650 Zasloužený vítěz: bezvýhradně vhodná k cestování, s povedeným komfortním sedlem a dobrou ochranou proti větru. Suzuki vyšlechtila okouzlující V2, temperamentní a úspornou.

BMW F 650 GS Aktivní a svižná, přináší radost z jízdy a hodíse pro začátečníky. Komfort sezení je průměrný. S dobrou výbavou (ABS je extra) vyjde BMW poměrně draze.

Honda Transalp Přesvědčila všechny okolo jako spolehliváprůvodkyně. Se svými drátěnými koly a nezničitelnou V2 se jednoznačněhodí pro zastánce tradic. O zlepšení si ale říká spotřeba a pružicí jednotka.

10 testy a technika

Harley-Davidson

Pořadí testovaných motocyklů

Road King Yamaha XJ6 Diversion

Honda CBF 1000

Suzuki Bandit 1250 S

Suzuki Gladius

Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

Triumph Sprint ST

BMW K 1200 S

Kawasaki ER-6f

Honda VFR

Yamaha YZF-R1

Suzuki V-Strom 1000

Suzuki GSX-R 1000

BMW F 800 S

Honda Fireblade

MZ 1000 S

Kawasaki Ninja ZX-10R

Triumph Daytona 675

Yamaha XT 660 X

Aprilia NA 850 Mana

BMW R 1200 GS

Kawasaki ZZR 1400

Harley-Davidson V-Rod

Kawasaki Z 1000

KTM 690 SM

Buell Lightning XB12S

KTM 950 Adventure

Suzuki Intruder M 1800 R

Ducati 999

BMW K 1300 GT

Ducati 1098

KTM 1190 RC 8

2. 3.1.

8.7. 8.

10.

3. 6.

13. 14. 14.

14. 17.

12.

17.

17.

20.

25.

28.

31.

23. 23.

3.

11.

20. 20.

26.

29.

32.

30.

Maximale Punktzahl 25 5 10 30 30 100

1 Harley-Davidson Road King 7,0 21 6,5 3 25 10 3/0 27 24 85 23/08

2 Yamaha XJ6 Diversion 7,6 20 5,4 5 41 7 3/0 27 25 84 25/10

3 Honda CBF 1000 7,5 20 6,4 3 43 6 1/1 24 25 78 18/07

3 Suzuki Bandit 1250 S 10,6 14 6,0 4 46 5 2/0 28 27 78 02/09

3 Suzuki Gladius 10,0 15 5,0 5 43 6 1/0 29 23 78 04/11

6 Yamaha XT 1200 Z 7,9 20 6,3 3 42 6 4/0 26 22 77 03/12

7 Triumph Sprint ST 9,5 16 6,5 3 45 5 4/0 26 26 76 03/07

8 BMW K 1200 S 9,5 16 6,6 3 44 6 5/0 25 25 75 24/06

8 Kawasaki ER-6f 8,2 19 5,0 5 46 5 5/0 25 21 75 07/08

10 Honda VFR 10,5 14 7,0 2 44 6 1/0 29 23 74 17/03

11 Yamaha YZF-R1 10,6 14 6,8 2 44 6 1/0 29 22 73 25/08

12 Suzuki V-Strom 8,4 19 6,5 3 56 2 4/0 26 21 71 02/04

13 Suzuki GSX-R 1000 11,4 13 5,9 4 47 5 5/0 25 23 70 23/07

14 BMW F 800 S 8,7 18 4,8 5 42 6 4/1 21 18 68 02/08

14 Honda Fireblade 12,9 10 6,1 4 45 5 3/0 27 22 68 20/09

14 MZ 1000 S 8,8 18 7,3 1 54 3 4/1 21 25 68 01/06

17 Kawasaki Ninja ZX-10R 12,3 11 6,3 3 55 2 1/1 24 27 67 14/06

17 Triumph Daytona 675 11,1 13 5,7 5 42 6 8/1 17 26 67 17/08

17 Yamaha XT 660 X 10,5 14 4,8 5 53 3 3/0 27 18 67 06/06

20 Aprilia NA 850 Mana 8,6 18 5,3 5 50 4 4/0 26 13 5 66 02/10

20 BMW R 1200 GS 6,1 23 6,0 4 50 4 6/2 14 21 66 21/05

20 Kawasaki ZZR 1400 13,1 9 6,9 2 44 6 4/1 21 28 66 03/08

23 Harley-Davidson V-Rod 11,2 13 6,9 2 41 7 8/0 22 21 65 17/04

23 Kawasaki Z 1000 11,8 12 6,5 3 56 2 3/0 27 21 65 04/05

25 KTM 690 SM 12,3 11 4,6 5 44 6 7/2 13 23 58 22/09

26 Buell XB12S 12,9 10 5,5 5 41 7 6/2 14 18 54 25/06

27 KTM 950 Adventure 8,7 18 6,7 2 38 8 9/2 11 10 49 16/05

28 Suzuki Intruder M 1800 R 11,3 13 6,7 2 48 4 4/4 6 18 6 43 16/09

29 Ducati 999 14,6 6 6,4 3 56 2 11/0 20 9 40 26/05

30 BMW K 1300 GT 8,5 18 6,3 3 42 6 11/4 0 12 8 39 21/10

31 Ducati 1098 16,7 2 7,2 1 45,6 5 12/3 5 17 7 30 03/10

32 KTM 1190 RC 8 15,4 4 6,2 4 44 6 10/3 0 12 9 26 09/11 5 fünf Minuspunkte wegen Motorschaden bei km 41 9186 fünf Minuspunkte wegen Motorschaden bei km 44 6977 fünf Minuspunkte wegen Motorschaden bei km 25 9528 fünfzehn Minuspunkte wegen Motorschäden bei km 24 766 und km 36 730 sowie geringerer Motorlaufzeit9 fünfzehn Minuspunkte wegen Motorschäden bei km 1772 und km 26 501 sowie geringerer Motorlaufzeit

Hodnocení v dlouhodobém testu

Maximální počet bodů

Nákla

dy k

m 1

/cen

t

Spot

řeba

2 l/10

0 km

Body

Ztrá

ta h

odno

ty

v %

3

Body

Body

Celk

ové

hodn

ocen

í

Serv

is/o

prav

y 4

Body

za o

potř

eben

í/

stav

5

Dlouh

odob

ý te

st

v ča

sopi

se M

otor

rad

Body

5 ztráta pěti bodů kvůli poruše motoru při 41 918 km6 ztráta pěti bodů kvůli poruše motoru při 44 697 km7 ztráta pěti bodů kvůli poruše motoru při 25 952 km8 ztráta patnácti bodů kvůli poruše motoru při 24 766 km a 36 730 km9 ztráta patnácti bodů kvůli poruše motoru při 1772 km a 26 501 km

1 Bez ztráty hodnoty a nákladů na palivo; 2 průměrná spotřeba po 50 000 km; 3 dle hodnocení DAT; 4 neplánované návštěvy servisu; 5 hodnoceno dle stupně opotřebení dílů.

Komplexní tabulka bodového hodnocení slouží čtenářům časopisu

Motocykl k získání přehledu o spolehlivosti dlouhodobě testovaných

motocyklů. Maximální možný počet bodů, které lze celkově získat,

je 100. K nákladům na jeden kilometr jsou připočítány výdaje za

servisní či garanční prohlídky (výměna kapalin, řetězu, pneumatik

atd.). Údaj o průměrné spotřebě dosažené v dlouhodobém testu je

průměr braný z celé délky testu. Ztráta hodnoty je vypočítávána dle

údajů a tabulek DAT – hodnocena je také relace prodejní ceny nové-

ho motocyklu a ojetiny po ukončení testu. Mimořádné a nepředpo-

kládané návštěvy servisu automaticky odečítají jeden celý bod z

celkového hodnocení, nutnost okamžitého odstavení motocyklu a

tudíž nemožnost pokračovat v jízdě pak dokonce pět bodů. Do ko-

lonky technického stavu je započítáváno jak opotřebení spotřebních

dílů, tak designových částí motocyklu (oděrky na kapotách atd.).

27.

120091_V-strom_Tour_Motocykl.indd 1 2.3.12 8:35