Svinesund: Lønnsundersøkelse på grensaytf2.no/filer/ytf2/Magasinet_Yrkestrafikk/Yrkestrafikk... · 2017. 10. 18. · 2015, da det tilsvarende tallet var 29. Også transportsentralene

TIDSSKRIFT FOR ANSATTE INNEN TRANSPORTSEKTOREN

Lønnsundersøkelsepå grensa

04 2017

Svinesund:

2 Yrkestrafikk 04 2017

Kabotasje er transport hvor entransportør fra en stat driver trans-port mellom to punkter på territo-riet til en annen stat.Kabotasje er i utgangspunktet

ulovlig i henhold til Yrkestransport-lovens §10: «Den som ikkje har for-retningsstad i Noreg kan ikkje utføretransport av personar eller gods motvederlag mellom stader i Noreg…»Så følger imidlertid et viktig

unntak: «…dersom ikkje anna følgjerav internasjonal avtale der Noreg erpart.» Det er selvfølgelig snakk omEØS-avtalen, der en forordningåpner for at EØS-transportører påklare betingelser skal ha rett til midlertidig å utføre kabotasje i enannen medlemsstat.

Regelverk undergravesYrkestrafikk har i flere artiklerpåvist at denne midlertidige kabo-tasjen de siste årene har akselerert

voldsomt i retning planlagt og sys-tematisk kabotasje. I kjølvannet avdenne virksomheten følger sosialdumping, livsfarlig kjøring og om-fattende kriminalitet. Norge befinner seg i en gråsone

der alt som finnes av regelverk undergraves. Saker som kunne dannet presedens er henlagt fordiregelverket er for svakt, noe somigjen oppmuntrer til fortsatt ulovligpraksis.Vi har også vist hvordan ønsket fra

alle gode krefter om å opprette ensentral myndighetsgruppe for åstyrke håndhevelsen av lov og ordenpå norske veier, har blitt torpedertav Samferdselsdepartementet. I denne utgaven går vi gjennom

EUs forslag til nye forordninger,som mildt sagt neppe vil bøte på utfordringene. Samtidig viser blantannet undersøkelsene YTF har fore-

tatt på Svinesund hvordan uvesenetgriper om seg.

Frivillig underleggelseHva så med EØS-avtalen? Vel, EØS-avtalen ble undertegnet i 1992. Iatten år var ikke kabotasje et aktuelttema, før forordning nr. 1072/2009trådte i kraft i EU våren 2010.Forordningen ble imidlertid ikketatt inn i EØS-avtalen, slik at denorske reglene fortsatt avvek klartfra EU-reglene. I et rundskriv datert 21. august

2013 gjør Det kongelige samferdsels-departement rede for den videre saks-gangen: «På bakgrunn av at Norge eren del av det indre markedet for gods -transport på veg, er det uheldig at denorske reglene over tid avviker fra EU-reglene. Departementet har på dennebakgrunn vedtatt forskriftsbestem-melser som tilsvarer de nye EU-reglenepå området.»Det er nødvendig å stoppe en

galopperende utvikling der sosialdumping, livsfarlig kjøring og om-fattende kriminalitet griper om seg,derfor krever vi enkelt og greit atyrkestransportloven og de norskereglene tilbakeføres slik at kabotasjeatter forbys – uten unntak!

Arne

facebook/ytf twitter/ytf instagram/ytf

Forbykabotasje!

«Derfor krever vi enkelt og greit atyrkestransportloven og de norske reglene tilbakeføres slik at kabotasjeatter forbys – uten unntak.»

LEDERARNEDANIELSENRedaktø[email protected]

Do-nytt (2)Ruter flagger i Aftenposten at de vil innføre selvkjørendebusser allerede til neste år.Antakelig er dette løsningende har funnet på at buss -førerne i Oslo og Akershusikke har akseptable toalett -forhold.

Yrkestrafikk 04 2017 3

14

24

16

INNHOLD

21Utgiver:Yrkestrafikkforbundet

40 60 37 [email protected] –www.ytf.no

Redaksjon:Arne Danielsen, redaktørPb. 9175 Grønland – 0134 Oslo,

474 00 [email protected]

Trykk: Ålgård [email protected]

Prepress og layout:Garder Grafisk


Annonsesalg:Ida Langdalen Kristiansen


Bladet tar opp aktuelle temaer fra de forskjellige medlemmersdaglige arbeid, holder medlem -

mene orientert om nyheter omtransportselskapenes ramme-betingelser og konsekvensenefor arbeids takerne, og inform -erer om tekniske nyheter.Bladets lesere er ansatte i transportselskaper, ledelse itran sport selskaper, ansatte pågrossist terminaler, skole elever,samferd sels myndigheter, ogandre med interesse forspørsmål omkring transport -sektoren.

Signerte innlegg: Signerte innlegg står for for fatt-erens egne syns punkter, og er ikke nød vendig vis i sam svar medYrkestrafikk forbundets eller YRKES -TRAFIKKs redaksjons syns punkter.Det samme gjelder for uttalelser fra personer som blir intervjuet. Redaksjonen for be holder seg ret-ten til å forkorte innlegg til bladet.

Solidarisk undersøkelse ........................ 4

EU: Vondt til verre? ................................... 8

Retten til hvile ............................................. 10

Føring til førere ........................................... 12

Info-Tormund ............................................... 13

Høvdingen er død .................................... 14

Krigshelten John ....................................... 16

Styringsrett ..................................................... 22

Synnergieffekten ....................................... 24

Fryktens lønn ................................................ 28

Jim har ordet ................................................ 31

Forsidefoto: ARNE DANIELSEN

Solidarisk undersøkelse

4

I løpet av to hektiske dager på Svinesund tok i alt 511 sjåfører seg tid til å svare på 18avgjørende spørsmål. YTF ønsket å vite omsjåførene kjørte internasjonal transport ellerkabotasjekjøring. I tillegg var nasjonalitet påsjåfør, bil og henger viktig for å analysere omskandinaviske selskaper velger sjåfører fraØst-Europa. Sjåførenes navn ble derimot ikkeoppgitt. Etter at besvarelsene var foretatt,fikk alle informasjon om rettigheter ved tariff -allmenngjøringen i Norge, også dennebrosjyren på ti språk. Mange sjåfører uttrykteglede over at noen endelig brydde seg omderes lønns- og arbeidsforhold.

TEKST OG FOTO: ARNE DANIELSEN

5


Kontrollørene på Statens veg-vesens stasjon på Svinesundsatte dagsorden da vi ankommed følgende historie: En

ukrainsk sjåfør ble stoppet medoverlast forleden, og vi utferdiget etgebyr på 4 000 kroner. Da gikk hanned i knestående og begynte å grine.Vi har en del som bløffer for å slippeunna, men vi skjønte at i dette til -fellet var det alvor. Det viste seg atsjåføren, som arbeidet for en polakk,hadde skrevet under en avtale om å betale slike «utgifter» av egenlomme. For den stakkars ukrainerenutgjorde denne, sett med norskeøyne, beskjedne boten kanskje enhalv månedslønn.

Sjåfører med svarteperVegvesenet opplever i det hele tattofte at når folk stoppes på grunn avtekniske feil, kommer en telefon fraen speditør som sender et nyttvogntog med en ny fører. Omlastingforegår på stedet, før den nye bilenkjører videre og den første sjåførenstår igjen alene med problemet. Oftekjøper speditøren tjenesten av underleverandør 1, som engasjererunderleverandør 2 for en lavere pris,

som igjen engasjerer underleveran -dør 3. Hierarkiet følger ofte nasjon-alt mønster, der sjåføren fra detfattigste landet gjerne blir sittendeigjen med svarteper.

Bevis for dumpingIkke rart at sjåførene på svenske -grensa lyste opp da de forsto atmann skapet med de gule YTF-vestene ikke var kontrollører, mentvert om gjennomførte en under-søkelse for å kartlegge og doku - mentere de lønns- og arbeids- beting elser som utenlandske sjåførerfår når de kjører i Norge. Spørre -skjemaet var utarbeidet på ti ulikespråk, i tillegg til at YTF hadde medsin polskfødte kontorlærling NataliaBrzdak som ekstra ressurs.I skrivende stund er svarene fra

undersøkelsen til analyse. YTF gjordeimidlertid en liknende undersøkelse ijuli for tre år siden. Konklusjonen dengang var at en fjerdedel av sjåførene iundersøkelsen tjente 1 000 euro ellermindre i måneden, et klart bevis påsosial dumping. Ved å sammenliknede to undersøkelsene er det mulig å ganske presist beskrive lønnsutvik -lingen fra 2014 til 2017.

Mer kabotasjePå Svinesund traff vi representanterfra Norsk Lastebileierforening (NLF),som gjennomførte en landsomfat-tende telling av utenlandske laste-biler. Resultatene viste at antallethadde økt betraktelig i forhold til entilsvarende telling i 2015. Økningenvar like stor i distriktene som i sen-trale strøk. Etter NLFs oppfatningbekrefter tellingen at utenlandsketransportører i økende grad spiserandeler av det norske transport-markedet.NLF har også gjort en intern

undersøkelse som viser at andelenNLF-bedrifter som mister oppdragtil kabotasje har økt. Blant de somkjører nasjonal og internasjonallangtransport opplevde 43 prosent å ha mistet oppdrag grunnet kabo-tasje i 2016, en kraftig økning fra2015, da det til svarende tallet var 29.Også transportsentralene mistetlangt flere oppdrag i samme tids -rom, økningen var fra 11 til 31 pros-ent. Konklusjonen fra NLF er at alletegn tyder på at utenlandske aktøreri praksis ikke har restriksjoner knyt-tet til planlagt kabotasje.

Forbundsleder Jim Klungnes i aksjon med spør-reskjema.

Sjåfører fra mange land sluttet mannsterkt opp omundersøkelsen.


SOSIAL DUMPING

SjåførsolidaritetYTFs undersøkelse vil i tilleggdokumentere hvor mange norskebiler som også er utstyrt med uten-landske sjåfører. Mye tyder på atmindre enn halvparten av sjåførenepå norske og svenske biler i dag er skandinaviske. Årsaken til en økende andel er åpenbar: Pressing

av lønns nivå for å henge med ikonkurransekarusellen. Norske operatører, som i utgangs -

punktet ønsker anstendige forhold,ser ut til å bli tvunget til å velge mellom konkurs eller å være med på uanstendighetene. Ogframtids utsiktene virker ikkelovende: EU har nå foreslått en vegpakke som vil gjøre det mulig å

øke planlagt kabotasje ytterligere. Undersøkelsen til YTF skaffer

av gjørende bevis i kampen foransten dige arbeidsforhold, rettferdigkonkurranse og mot urettferdigerammebetingelser. Våre våpen er all-menngjøring, kontroller, registreringog organisert sjåførsolidaritet, ogsåover landegrensene.

«Ikke rart at sjåførene på svenskegrensa lyste opp da deforsto at mannskapet med de gule YTF-vestene ikke var

kontrollører, men tvert om gjennomførte en undersøkelse forå kartlegge og dokumentere de lønns- og arbeidsbetingelser

som utenlandske sjåfører får når de kjører i Norge.»

[email protected]

YTFs polskfødte kontorlærling Natalia Brzdak løste mange språkproblemer. Forhandlingsleder Linda Jægerlar seg imponere.


Mobilitetspakken, som skalbehandles i EUs minister-råd og til neste år i Europa-parlamentet, er en samling

av regelverksforslag og policydoku-menter og får konsekvenser forNorge som EØS-land.

Road AllianceFor å påvirke de politiske prosess-ene knyttet til pakken, har Norge sammen med Østerrike, Belgia,Danmark, Frankrike, Tyskland,Italia, Luxembourg og Sverige, dannet alliansen Road Alliance. De ni medlemslandene er bekym-

ret for misbruk og svindel knyttet tilregelverkene for sosiale rettigheter,trafikksikkerhet og arbeid innen deteuropeiske godstransportmarkedetpå vei, og arrangerte et ministermøtei Luxembourg 7. juni. «Motpart» erEUs østeuropeiske medlemmer sompå sin side ønsker full tilgang til devestlige markedene.

Ingen drøftingDen europeiske transportarbeider-føderasjonen (ETF) – der YTF ermedlem – er sterkt kritiske til dendemokratiske framgangsmåten så

langt, og påpeker at de foreslåtte en-dringene i kjøre- og hviletid ikke harvært gjenstand for noen form fordrøftinger i løpet av de siste tre årene. «Forslaget har klare negative

konsekvenser for vei- og passasjer-sikkerhet, så vel som lønn, arbeids-betingelser og levekår for buss-,turbil- og godssjåfører. De negativereaksjonene disse forslagene harmøtt blant yrkessjåførene, økerfolkets misnøye med det europeiskesosiale prosjektet», understrekerETF.

Kabotasjefrislipp– Vi er svært kritiske til at EU ønskerå endre kabotasjereglene til å gjeldefor fem dager uten en begrensning iantall turer, sier Jim Klungnes, for-bundsleder i Yrkestrafikkforbundet. Konsekvensen er at også nærdis-

tribusjon kan bli utsatt for endastørre konkurranse fra kabotasje -kjøring enn i dag.– I forslaget til de nye reglene er

også tompaller godkjent som last sålenge det er en bestiller på lasten.Dette vil i prinsippet gi frislipp tilkabotasje mandag til fredag innad i Norge, presiserer Klungnes.

Ingen forbedringEt forslag, som framstilles som enfor bedring, er at arbeidsgiver skal planlegge transporten slik at arbeidstakere skal komme seg hjemhver tredje uke.– Det som reglene derimot ikke

sier noe om, er hvem som skal be-tale for turen hjem. Vi frykter detblir arbeidstakere fra for eksempelRomania som må betale selv for åkomme seg hjem. Arbeidsgiver vilogså på den måten slippe å betalefor egnet overnattingssted for uke-hvilen, sier Klungnes.Det er flere endringer i kjøre- og

hviletidsreglene. Noe som kan værepositivt for de norske sjåførene er atman kan utsette døgnhvil og ukehvillitt for å komme seg helt hjem, sålenge man har igjen kjøretid.– Vi er veldig kritiske til at EU

foreslår at det vil være lov å ta toforkortete ukehviler etter hverandre,sier Klungnes. – Dette vil kunne føretil enda mer press på arbeidstiden tilbåde norske og utenlandske sjåfører.

Hva gjør YTF?YTF har vært i møter med myn-dighetene hvor forbundet har frem-

EU: Fra vondt til verre?

EU-kommisjonen la i mai fram sin nye mobilitetspakke omfremtidens veitransportregler i Europa, blant annet når detgjelder kabotasje. Regelforslaget gir dessverre ikke mye håp

om økt innsats mot sosial dumping. TEKST OG FOTO: ARNE DANIELSEN


EU-REGLER

met sine bekymringer for konse -kvensene av endringene. – Siden Norge er medlem av Road

Alliance, vil våre argumenter motendringene blitt tatt med, sier assisterende forhandlingssjef i YTF,Lin Andrea Gulbrandsen.Samferdselsdepartementet ønsket

skriftlige innspill, og Gulbrandsenleverte i juni YTFs høringssvar tilmyndighetene. – Vi har levert høringssvar direkte

til EU gjennom hele prosessen, sierGulbrandsen. Forslagene som kom ivår er kun første runde. Det vil

komme forslag til flere endringerutover høsten.

Strengere reglerFlere leveranser, blant annet påmiljøområdet, vil følge i løpet av deneste 12 månedene. Regjeringen for-sikrer at de vil følge det europeiskearbeidet tett og arbeide for å få gjen-nomslag for sine synspunkt. Derforhar de bedt om konkrete innspill tildet som skal bli Norges posisjon tilforslaget.– Konkurranse er positivt, men

den må være rettferdig. Derfor

ønsker vi både strengere regler oglik praktisering av regelverket fortransportører i Europa. For å fådette til, må vi samarbeide medandre europeiske land som ønskerdet samme, sier samferdselsministerKetil Solvik-Olsen.Men mens politikerne diskuterer,

viser undersøkelser fra YTF og Laste-bileierne at systematisk og planlagtkabotasje øker i rekordtempo medsosial dumping, kriminalitet ogsikkerhetsproblemer i kjølvannet.

«Vi er svært kritiske til at EU ønsker å endre kabotasjereglene til å gjelde for fem dager

uten en begrensning i antall turer.»Jim Klungnes, forbundsleder i YTF

«Øst er øst og vest er vest, og aldri skal de to møtes» skrev Jungelbokens forfatter Rudyard Kipling. Hanopplevde aldri grenseovergangen på Svinesund.

[email protected]


Et skift skal vanligvis ikke hamer enn 4,5 timer effektivkjøretid – 45 min pause – 4,5timer effektiv kjøretid = 9

timer maksimal kjøretid på en dag.Kjøretiden kan utvides til 10 timer toganger i uka. Maksimal kjøretid iløpet av en uke er 56 timer. På 14dager er det 90 timer. Eksempel: Start 08:00, - kjører i 2t

til 10:00 – 15 minutters pause til10:15 – kjører 2,5 timer til 12:45 –pause i 30 minutter til 13: 15 – kjører4,5 time til 17:45 – pause i 45 minut-ter, til 18:30 – så kjøre 1 time, til

19:30. Dette gir 10 timer kjøretid,etter kjøre- og hvile tidsbestem -melsene, artikkel 13.

HvilepauserNormal døgnhvil er 11 timer, ellerminimum 3 timer + minimum 9timer. Kan reduseres til ni timer treganger i uka – såkalt redusert døgn-hvil. Normal ukehvil er 45 timer, som må

tas utenfor kjøretøyet. Redusert uke-hvil må tas igjen i løpet av den tredjeuka. Eksempel: 45 + 21 + 21 = 87timer. Redusert ukehvil kan tas i bilen.

RegistreringArbeidsgiver er ansvarlig for å orga -nisere arbeidstiden slik at arbeids -tidsreglene følges. I bedriften måledelsen og tillitsvalgte bli enige omhvordan du som arbeidstaker bestkan rapportere arbeidstiden din. Jobber du overtid, må det regi -

streres slik at du kan få utbetalt overtidstillegget du har krav på og myn dig hetene kan føre tilsynmed at reglene blir fulgt. Arbeids-giver er ansvarlig for dette. En måte å rapportere arbeidstiden tilarbeidsgiver, er ved å bruke et time-føringsskjema.Regelverket sier at reglene som gir

best vern skal gå foran regler somgir dårligere vern. Du må velge løs-ningen som gir lengst pause ellerhvile periode.

DøgnhvileplassKriterier for godkjent plass er åkunne få tak i variert mat, dusj og et trygt sted å oppholde seg. Se link for døgnhvilplasser:

https://www.vegvesen.no/kjoretoy/yrkestransport/kjore+og+hviletid/hvileplasserDisse må ikke brukes til normal

ukehvil tas (45 timer), men kanbrukes på redusert døgnhvil (24timer).

Retten til hvileFormålet med kjøre- og hviletidsordningen er å ivareta arbeids -miljøet for yrkessjåførene, øke sikkerheten gjennom en våkenog opplagt sjåfør, samt bidra til konkurranselikhet. Denne reportasjen er et resultat av at Yrkestrafikks medarbeider harvært flue på veggen under et 35-timers etterutdanningskurs

i regi av Wright trafikkskole. TEKST OG FOTO: HÅVARD BOVIM GALTESTAD

Instruktør Kjell Austad på Wright Trafikkskole går gjennom kjøre- ogarbeidstidsbestemmelsene på et 35-timers etterutdanningskurs.


35-TIMERSKURSFartsskrivereDet er to typer fartsskrivere: analogog digital.Analog skriver registrerer:• Fart• Arbeidstid• Pause• Annet arbeid• Hvile

Baksiden skal benyttes ved bilbytte.Blank eller uleselig skive regnes somdokumentfalsk. Hva vi kan gjøre avendringer med skriveren: bytteskriver, stille den inn, stille klokkamellom vinter- og sommertid. Skivenkontrolleres annethvert år og skalvære signert.

Sjåførkort Digital fartsskriver krever sjåførkort,som hentes hos Statens vegvesenstrafikkstasjon. Koret er gyldig i femår. Kortene er personlige. På kortet lagres all informasjon om sjåførens

arbeidstid, hviletid, annet arbeid ogtilgjengelighetstid. Nytt kort hentes 15 dager før det

gamle går ut. Kortene fås uten kurs. Deter kun å gå og hente nytt kort. Over-gang/registrering av nytt kort tar pånoen skrivere et døgn, mens nye skri-vere godkjenner det nye kortet umid-delbart når det settes inn i skriveren.

Sjåførenes ansvar: • Alltid medbringe kortet underkjøring

• Kopieres hos bedriften hver 28. dag• Til slutt leveres kortet arbeidsgiverfor oppbevaring i inntil ett år.

På kortet registreres fart, tid, pauser,kjøring, annet arbeid og tilgjenge-lighetstid.

VerkstedkortVerkstedkort er ikke et kjørekort, menbukes til kalibrering av skriver. Vedverkstedbesøk må du som sjåfør setteskriveren på «out» og be om utskrift

når bilen har vært på verksted. Taalltid ut eget kort ved verkstedbesøk.

ArbeidsgiverArbeidsgiver har ansvar for å: • legge til rette at sjåfører får lest avsjåførkortene.

• oppbevare kortene i 12 måneder.• gå gjennom avvik med hver sjåfør,for å hindre/forebygge nye avvik.

Overtredelser samles i en bruddrap-port. Bedriften skal ta kontakt medvedkommende sjåfør, forklare brud-det og hva som gjelder. Dokumen-tasjonen er arbeidsgivers ansvar, menssjåførens ansvar er å følge forskrifteneog pålegg fra arbeidsgiver.

Bøtesatser Bøtesatser er høye, starter normalt på cirka kr 5 000 og har en brattstigningskurve etter situasjon og hvor mye som er galt. Godta ikke grunn for førerko-

rtbeslag, men aksepter beslag. Da har politiet tre uker på seg til åkomme med påstand.

TariffavtaleArbeidstidsreglene blir mer fleksiblenår virksomhetene er bundet avtariff avtale. Det åpner blant annet for gjennomsnittsberegning av dagligog ukentlig arbeidstid. Da kan en arbeide mer i en periode, for så å arbeide mindre senere. Virksomheter som er bundet av

tariffavtale har størst adgang til ågjennomsnitts beregne arbeidstidentil sine ansatte. Er det ønskelig med tariffavtale på

din arbeidsplass? Ta kontakt medYrkestrafikkforbundet.

TILBUD HOS WRIGHT Yrkestrafikkforbundet og Wright Trafikkskole har en samarbeidsavtalesom blant annet gir rabatt til de av YTFs medlemmer som ikke får etter -utdanningskurs dekket av arbeidsgiver. Medlemmer og deres nærmeste familie får rabatter på teorikurs,

grunnkurs og kjøretimer. Skulle du ha lyst til, for eksempel å ta førerkort -klasse A, E, eller finne på å få lyst til å kjøre noe annet på gummihjul, fårdu rabatter. Selv om de fleste har det meste av førerkortklasser før de melder seg

inn i YTF, gjelder altså tilbudet også for de håpefulle hjemme. Ta derforkontakt med Wright Trafikkskole. Er de ikke etablert nær deg, har demuligens inngått samarbeid med din lokale trafikkskole. Instruktør Kjell Austad tar som seg hør og bør godt imot kursdeltak-

erne. Kjell er selvfølgelig medlem av Yrkestrafikkforbundet.

«Arbeidsgiver er ansvarlig for å organisere arbeidstiden slik at arbeidstidsreglene følges.»

[email protected]


Nå er YTF i gang med å sam-menlikne de nye anbudenesom har kommet, og ser påhva som er endret og hva

som må bli bedre.– Vi er opptatt av at sjåførenes

behov må fremmes i mye størregrad, blant annet hvordan sjåfør-plassen skal utformes. Et annetproblem er ansvarsfordelingen påtoalett- og pauseforhold, sierKlungnes.Det er dessverre ofte slik at lavest

pris er det eneste det konkurreres påi anbudet.

– Hvis pris er eneste konkurranse-moment er det svært viktig at anbu-dene spesifiserer krav som ivaretarsjåføren, sier Klungnes. Etter atsammenstillingen er ferdig vil ogsåpåvirkningspakken for tillitsvalgtebli oppdatert og sendt ut.

Anbud i ArendalYTF stiller i år på Arendalsuka, hvortema på arrangementet er «Offent -lige anbud – hvem er vinnere oghvem er tapere?» Arendalsuka er enpolitisk festival der alle de politiskepartiene er representert.

– Anbud fører i bussbransjen til etvoldsomt press på sjåførene som måyte mer på kortere tid. Nå ser viogså at flere sektorer som for eksem-pel miljø blir utsatt for offentligeanbud, sier Klungnes. På debattenvil flere politikere og forbundsled-eren diskutere fordeler og ulempermed anbud.Vet du at det kommer et nytt

anbud i ditt område? Ta gjerne kon-takt med YTF for mer informasjonom hvordan du kan påvirke anbuds -prosessen.

Prosjekt «bedre bussanbud» er på ingen måte ferdig.«Medlemmene våre vil at vi skal fortsette arbeidet med

bedre bussanbud, og det gjør vi i full stil», sier forbundsleder Jim Klungnes.

TEKST: IDA LANGDALEN KRISTIANSEN FOTO: ARNE DANIELSEN

Elektriske busser, som er på full fart inn påmarkedet, gir muligheter for nytt førermiljø.

Føring for førere

20 europeiske journalister kåret en elektriske Solaris tilårets buss. Juryen la vekt på at bussen var godt mottattav «kunden». Men hva sier sjåførene?

[email protected]


NYANSETTELSE

Jeg gleder meg til å begynne i YTF 1. september,sier Tormund. – YTF er et fremoverlent forbund og har en nærhet til medlemmer ogtillitsvalgte som mange organisasjoner kan være misunnelige på. Det blir store sko å fylleetter Ida Langdalen Kristiansen, men jeg har fått en god overlapp der jeg også har møttansatte og tillitsvalgte. Med en så flott gjeng bådei sekretariatet og i resten av organisa-sjonen er jeg sikker på at jeg vil få den hjelp og støtte jeg trenger for å komme raskt inn i still-ingen.

Master i kommunikasjonTormund er 35 år gammel og opprinnelig fraSarpsborg, men nå bosatt i Oslo med samboerog ett barn. Han har en bachelorgrad i stats -vitenskap med fordypning i Sentral-Europa og Russland. Han har også gjennomført master program i «PR-ledelse og strategisk kommunikasjon» samt «Kommunikasjon i organisasjoner». For øyeblikket gjennomførerhan programmet «Digital kommunikasjons -ledelse».

Tung organisasjonserfaringHan har også hatt en rekke tillitsverv, blantannet i Forsvaret, Norsk Studentunion og i politikken. Han kommer fra en stilling somkommunikasjonsrådgiver i Forbundet forLedelse og teknikk. Tidligere har han værtpresserådgiver i arbeidstakerorganisasjonenDelta – en av YTFs søsterorganisasjoner i YS. Yrkestrafikk takker Ida så mye for innsatsen

og ønsker Tormund velkommen. Vi regner medat leserne vil nyte godt av hans skarpe pennallerede i neste utgave. ●

Tormund Hansen Skinnarmobegynner som kommunika -sjonsansvarlig i YTF 1. septem-ber. Han avløser Ida LangdalenKristiansen, som reiser «hjem»til Brumunddal.

KOM I KONTAKT MEDTORMUND HANSEN SKINNARMO977 11 [email protected]

Tormund blir kommunikasjons-ansvarlig

TEKST OG FOTO: ARNE DANIELSEN


Arnold Haukedal begynte åkjøre buss i Åsane Automo-billag i 1948, for det mestemellom Åsane og Bergen.

Samme høst tok gruppestyret forsjåførene tilsluttet Bergen Trans-portarbeiderforbund et initiativ forå undersøke om det var stemningblant sjåførene på landsplan om ådanne et eget forbund.

En av grunnleggerneI september 1955 ble Norsk Rute -bilarbeiderforbunds konstituerendelandsmøte avholdt på PrestegårdTuristhytte på Haukelid. 35 repre-sentanter deltok. En av delegatenefra Bergen var den 31-årige sjå førenArnold Haukedal. På stiftelses møtetble Haukedal valgt som en av tredirigenter, og fikk også plass i for-bundets første valgte hovedstyre. Da den første overenskomsten

med Arbeidsgiverforeningen blegodkjent i januar 1956, sattHaukedal i forhandlingsutvalget.Forbundets andre landsmøte, somble avholdt på Hotell Utsikten i Seljestad i september 1956, ansatteHaukedal som forretningsfører og

leder av forbundskontoret, som bleflyttet til Bergen.

Vår første redaktørLandsmøtet ønsket å skape bedrekommunikasjon mellom forbunds -ledelsen og medlemmene, og Hauke -dal ble derfor bedt om å prioriterearbeidet med et fagblad. Bakgrunnenvar at han allerede før lands møtethadde skrevet og stensilert et bladsom var sendt alle medlemmer rundti landet. Ytterligere to stensilerte utgaver bladet – som fikk navnet«Bussen» – ble sendt ut i 1956. Åretetter så den første trykte utgaven da-gens lys. Haukedal skulle bli sittendemed redaktøransvaret i hele 37 år.«Fortsatt leser jeg bladet, og ser

fram til hver gang det ligger i post -kassa. Jeg er takknemlig for at for-bundet fortsetter å gi det ut, det ervirkelig koselig å få», understreketden første redaktøren da Yrkes -trafikk besøkte ham i sitt hjem påHamar for to år siden.

Renhårig lederVed inngangen til 1960 hadde Norsk Rutebilarbeiderforbund 31

avdel inger med til sammen 1 800med lemmer. Arnold Haukedal reisteofte både to og tre uker i strekkrundt til rutebilselskapene og haddemøter med arbeidstakerne. I defleste tilfellene ble han tatt vel imot,vervet nye medlemmer og opprettetavdelinger. Han satte forbundetforan seg selv, ofte gikk det tre-firemåneder mellom hver gang han tokut lønn.I 1960 vedtok landsmøtet å flytte

hovedkontoret til Oslo. ArnoldHaukedal ble her valgt til forbunds-formann, samtidig som han fortsattei jobben som leder av forbunds -kontoret. Han skulle lede NRAF i mer enn 30 år inntil 1991 og fortsatte ennå tre år som general -sekretær. Selv om mange mente atdet ikke var optimalt å samle så myemakt i en person, var Haukedal enrenhårig leder som klarte å skillerollene. Arnold Haukedal var høytrespektert som ryddig og real, bådesom menneske og leder, og haddenær kontakt med medlemmene.

Høvdingen er dødNatt til søndag 18. juni døde Arnold Haukedal, 92 år gammel.Dermed har en bauta i YTF-historien gått ut av tiden. Haukedalvar med å stifte NRAF der han siden satt som forbundsformann

i 31 år, generalsekretær i 38 og redaktør i 37. TEKST OG FOTO: ARNE DANIELSEN


«Jeg har ikke gjort så mye, det meste kom av seg sjøl», uttalteArnold Haukedal beskjedent til Yrkestrafikk for to år siden.

NEKROLOG


Dette er historien om John Pettersen, født i 1915 og opp-vokst på gården Sylta, nord-vest på Radøy utenfor Bergen.

Som ung mann dro han til sjøs, og 9. april 1940 befant han seg i Stille-havet, om bord på M/T Hallangermed kurs for Los Angeles etter å halevert olje i Yokohama. Nyheten omat tyskerne var i ferd med å invaderefedrelandet, opprørte mannskapetvoldsomt. Da skipet ankom USA mønstret

25-åringen av og tok bussen tvers

over det amerikanske kontinentet tilNew York, der hadde han en onkelog tante. Noe av det første han gjordeetter å ha kommet fram var å meldeseg til tjeneste i den amerikanskehæren: «Ta meg når dere trengermeg». Men USA var ennå ikke i krig.Pettersen bosatte seg i New York, derhan tok sertifikatet og ga 25 dollarfor sin første bil, en Ford A-modell.

99th batallionI desember 1941 angrep japanernePearl Harbor, og USA ble trukketmed i verdenskrigen. Amerikanernebegynte møysommelig å ruste opp ogmobilisere, våpen ble produsert ogsoldater utkalt. Sommeren 1942 – for75 år siden – så 99th Infantry Battal-ion (Separate) dagens lys, i hovedsakbestående av nordmenn og norsk -ættede, enheten gikk derfor ogsåunder navnet «Viking-bataljonen».Også John Pettersen ble innkalt.

I mai 1943 tok han T-banen til LongIsland. På Camp Upton ble hanvaksinert og fikk utdelt uniform, førhan ble sendt videre til Camp Hale i Colorado. Der gikk han gjennombeinhard trening i vinterkrigføring,

for meningen var først at bataljonenskulle settes inn i Norge. Menunder veis ble planene endret. 99thble sendt til hard trening i Skottlandog Wales og derfra videre til invasjo-nen av Normandie.

Kampen om ElbeufBataljonen gikk i land på OmahaBeach om kvelden den 22. juni1944. Det var her amerikanskestyrker etablerte sitt første brohodepå D-dagen. De svært blodige kampene langs strandlinja var nåover, det første John Pettersen observerte på stranda var myriaderav kors etter alle de falne. Bataljonen ble først satt til opp -

rensk ning av fiendtlige lommer derhovedstyrken hadde passert, blantannet i den strategiske dypvanns -havna Cherbourg. Siden fulgte deinvasjonsstyrkene gjennomFrankrike. To måneder senere varde kommet fram til Elbeuf, enlands by ved bredden av Seinen, etpar mil syd for Rouen. Vikingene drev de tyske tanks ut av

Elbeuf, men neste dag gikk tyskernetil et voldsomt motangrep, der blant

Krigshelt og bussjåfør

John Pettersen (1915 – 2016) var med i noen av annen verdenskrigs hardeste slag. Etter krigen arbeidet han i 25 årsom bussfører og er antakelig YTFs mest dekorerte medlem

gjennom tidene. TEKST: ARNE DANIELSEN FOTO: FAMILIENS SAMLING

John var Radøys blide og venne -sæle bussjåfør, dessuten trofastmedlem av YTF.


Hedda Kristin Bergo, 12 år gammel entusi-ast fra Militærhistorisk forening i Bergen,kjører John Pettersen i en mini-jeep.

John Pettersen besøker monumentet til 99th Batallion på Utvandringssenteret på Sletta utenfor Bergen, av-bildet sammen med offiserer fra Marinen i forbindelse med kransenedleggelse på USAs nasjonaldag 4. juli.

John Pettersen får utdelt Croix de Guerre i Bergen av den franske ambassadøren


annet hovedkvarteret til 99. bataljonfikk en fulltreffer. Det viste seg atfienden hadde etablert en utsiktsposti et kirketårn som presist ledetartilleri ilden mot målet. Reorgani -seringen etter slaget viste at bataljo-nen hadde sju falne og 50 skadde.

ArdenneroffensivenJohn Pettersen var skarpskytter –«sniper» – i bataljonen og var opp-satt med kikkertsikte. Han var ikkeså glad i dette, for det gjorde at hanbare kunne lade ett og ett skudd. Engang ble han satt til å passe på flerekrigsfanger, heldigvis forsto de ikkeat han bare kunne skyte en av demom de prøvde seg. John valgte derfor for det meste å operere utensiktet, da kunne han i stedet bruke

et magasin med fem skudd.I midten av desember var bataljo-

nen kommet nær den tyske grensa,til fjellområdene øst i Belgia, der de havnet midt oppe i Ardenner -offensiven, Hitlers siste desperatemotoffensiv. SS-tropper satte i ganget overraskelsesangrep som til å begynne med drev amerikanerne på flukt. 99th Batallion var blant detroppene som fikk i oppgave å stanseden tyske framrykningen i Malmedy.Det hersket til tider full forvirring

ved fronten. SS-styrker forsøkte å infiltrere de amerikanske linjene meden engelskspråklig styrke utstyrt medamerikanske uniformer og erobredeSherman-tanks. De norskættede soldatene ble derfor ved flere anled-ninger mistenkt for å være fordekte

tyskere på grunn av språket. Pettersen fortalte senere til avisa

Nordhordland: «Me kjempa frå 16.desember 1944 til 18. januar 1945.Me låg ute under presenningar, ogvart til slutt beordra ut av legane.»

Omsider giftermålBataljonen endte til slutt i Norge,der de deltok i avvæpningen av dentyske armeen etter kapitulasjonen. 7. juni 1945 sto de æresvakt for kongen. Det var en stor dag.Før han dro til sjøs før krigen,

hadde John Pettersen forlovet segmed Astrid, siden hadde han ikkesett sin utkårede på seks år. Nå fikk han ordnet seg åtte dagers permisjon for å reise til hjemstedetRadøy på Vestlandet og gifte seg.

Her fornyet han førerkortet, 101 år gammel. Hedda Kristin Bergo, 12 år gammel entusiast fraMilitærhistorisk forening i Bergen, kjører John Pet-tersen i en mini-jeep.


HISTORIEDeretter måtte han være medbataljonen tilbake til USA. Deankom Boston 1. november, og soldatene ble deretter dimittert.Astrid kom etter til USA, der John

hadde fått seg jobb som snekker, ogde fikk to sønner, John og Stanley. Påfemtitallet vendte de tilbake til Norgeog Sylta, der ekteparet fikk ytterligereto barn, døtrene Rønnaug og Sissel.

25 år som bussførerJohn Pettersen begynte å kjøre godsrute til nabokommunen Fedje,siden fortsatte han som bussfører iBergen Nordhordland Rutelag i 25år inntil pensjonsalder i 1982. – I mange år var han kjend som den

blide bussjåføren. Ja, han var heilelivet ein venesæl og engasjert mann,utstyrt med ei stålhelse, minnesRadøys ordfører Jon Askeland. Pettersen var organisert i Norsk

Rutebilarbeiderforbund (NRAF –siden YTF).– Han ville ikke stå i den LO-

tilknyttede foreningen. Han kom jofra Amerika, og var vant til å klare seg sjøl. Derfor ville han ikkestøtte et bestemt parti. Det var hoved -grunnen til at han valgte NRAF,forteller sønnen, Stanley Pettersen.

Krigen ikke temaYTFs mangeårige tillitsvalgte fraBergen og nåværende leder for pensjonistforeningen, Arnold Tveit,kjørte buss samtidig med John Pettersen.

– Han var en rolig og humoristiskkar. Jeg husker en gang vi traffhverandre på verkstedet, han måttebruke to ferger for å komme dit, ogvar ikke helt fornøyd med arbeids -moralen til mekanikerne. Da sa hanat i «Junaiten» ville de straks fåttsparken. Han la ikke skjul på at hanhadde bodd i USA. Men han var litepratsom om krigen.Som så mange krigsveteraner, holdt

han minnene for seg selv. Holdning-ene i lokalsamfunnet var at krigenvar man ferdig med, den skulle detikke snakkes om. Pettersen holdt der-for lenge krigshistorien for seg selv.

Ja vi elsker!Da han ble gammel engstet han segfor at historien om «Den norskebataljonen» skulle gå i glemmeboka.I samtaler med Radøy-ordfører JonAskeland understreket han viktig -heten av at dagens ungdom skulleforså hvor viktig det var å unngåkrig og drive fredsarbeid. Selvgjenopplevde han grusomhetene fra slagmarka hver eneste dag.Under Kulturdagene i Radøy ble

John Pettersens 101-årsdag feiret medat krigssagaen hans ble fortalt for 300mennesker. Den fullsatte salen sangJa, vi elsker som bursdagssang. Datørket John Pettersen tårene.

Mest dekorertJohn Pettersen er en av de mest deko-rerte norske krigsveteraner. Han ertildelt de amerikanske dekorasjonene

Bronze Star, Army good conductMedal, European-African-MiddleEast Campaign Medal og World WarII Victory Medal. Fra Norge er hanutmerket med Deltager medaljen ogHærens vernedyktighetsmedalje. I2014 fikk han utdelt det franskeKrigskorset.Da han rundet 100 i april 2015 fikk

han gratulasjoner fra HM Kong Harald, og admiral Egil Eikangeroverrakte blomsterhilsen fra veteran -venner i 99. bataljon. «Du er eikjempe i norsk-amerikansk historie,du er ein krigshelt og eit førebilete for både oss vaksne og den unge gen-erasjon. Me har så uendeleg mykje åtakka deg for», sto det i hilsenen.Men John Pettersen så ikke på seg

selv som noen helt: «Jeg gjorde baredet jeg kunne», understreket hanbeskjedent.

Glad i bilSom amerikaner og bussjåfør varbilen viktig for John Pettersen. 101år gammel fornyet han førerkortet,det gjaldt til han var 103. Bilen varnødvendig for å kjøre til sønnenStanley i Åsane. Oljeskift sørget hanogså for selv. Til «Nordhordland» fortalte han at

han godsnakket med Toyotaen hvergang han skulle ut å kjøre: «Står duher og ventar på meg du.» I oktober2016 måtte bilen vente forgjeves påeieren. John Pettersen var død, 101år gammel.

«I mange år var han kjend som den blidebussjåføren. Ja, han var heile livet ein venesælog engasjert mann, utstyrt med ei stålhelse.»

Ordfører Jon Askeland, Radøy

[email protected]


Du oppfyller ikke kravet til å kjøre med flagget Rettferdig transport, herr Kvartbas. Du har sendt altfor mange svin på skogen. Ligningssjefen, arbeids -tilsynet og vegvesenets folk sitter på trappa ogventer på deg. Det ligger skiver i vegkanten opp -over Østerdalen og timelistene er frynsete i kantene.Så Kvartbasen har ikke fått med seg at laste-

bileierforbundet reiser omkring i Norge for å fåmedlemmer til å signere en avtale om å drive rettferdig transport?Du har vel hørt om Fair trade, herr Kvartbas?

Det betyr rettferdig handel. Det er et stempel somstår på kaffeposen, som viser at kaffebonden iGuatemala betaler arbeiderne sine en anstendiglønn, tar vare på miljøet og sprøyter etter boka. Detsikrer at lastebiltransporten av kaffebønnene framtil havnen foregår med lastebiler som henger sammen og med sjåfører som får penger i pungen.Havnearbeiderne skal kose seg med jobben ogstuerten på kaffebåten skal tjene godt. Nå skal detbli rettferdighet i veitransporten også.Du oppfyller ikke kravene til å kjøre med flagget

Rettferdig transport, herr Kvartbas. Junior som hen-ter kaffelasten på brygga har to sjåførkort, dekkenesliter på stålet og hengeren skal avskiltes. Som lønnfår han prosenter av fraktprisen, en avtale somjager opp junior. Det er ikke sunt, herr Kvartbas.Svante fra Sverige kjører med flagget Rettferdig

transport. Også Jytte fra Danmark og Pirka fra Finland. Angela har tatt med seg campingstolen ogsitter ved motorvegen og teller flagg sammen medpensjonisten Berlusconi. De to aldrende brevduenekurrer og koser seg med felles rettferdighetssans. Angela kjenner deg, herr Kvartbas. Du har ligget

over fanget hennes med bar rumpe før og bedt om

pent vær. Angela vet at du har smurt den peneReima på fabrikken for å få høyere fraktpriser. Hunvet også at du bruker Igor og Marek når du er påkanten av loven. Du blir den eneste som ikke fårflagget Rettferdig transport, herr KvartbasThermogigantene fra Baltikum har signert. De

forsyner oss med ferskvarer og kjører fisken vår ut av landet. I tillegg utnytter de hver eneste flik av kabotasjereglene og forsyner seg grovt av inn-landstransporten vår. Baltikum-sjåførene har mer å gå på butikken med i sitt land enn junior ibedriften. De er på rett side av loven, herr Kvart-bas, og kan heise rettferdighetsflagget til topps.

Så Kvartbasen tror ikke at Reima på fabrikken vil forlate deg om du ikke kan kjøre med flaggetRettferdig transport?Den pene Reima på fabrikken har fått smaken på

balterne, herr Kvartbas. Flere av dem har hattjekketralla i porten hennes. Hun synger god-natt-sang til dem på kvelden og lar dem få sove mellomrampene sine. De heiser rettferdighetsflagget tiltopps og hyler mot ulvene. Det er ikke rettferdig, herr Kvartbas.

Gladiola

Rettferdig transport!

«Junior som henter kaffe-lasten på brygga har tosjåførkort, dekkene sliter på stålet og hengeren skal avskiltes»


Ved spørsmål på arbeidsplassen kandet være vanskelig å orientere seg iregelverket. Arbeidsmiljøloven,Hovedavtalen, overenskomster,særavtaler og arbeidsavtaler dekkerde fleste spørsmål som kan oppståpå jobb. Men for noen spørsmålfinner du ikke svaret i lover og av-taler. I slike tilfeller kan arbeidsgiverønske å avgjøre spørsmålet på egenhånd gjennom det som kallesarbeidsgivers styringsrett. Styringsrett er kun aktuelt der

spørsmålene ikke er løst i lov elleravtaler. Der et spørsmål er løst avlover eller avtaler er arbeidsgiverbundet av disse. Arbeidsgiver står daikke fritt til å bestemme i medholdav styringsretten. Styringsrettenkalles derfor ofte en restkompe -tanse. Der lover og avtaler ikke girsvar, kan arbeidsgiver brukestyringsretten.

Fordele kontorDomstolene har formulert at arbeids-giver har rett til å «organisere, lede,kontrollere og fordele arbeidet».Dette er oppgaver som naturlig ligger innenfor styringsretten. Foreksempel kan det tenkes at når enbedrift flytter inn i nye kontor-lokaler, vil arbeidsgiver ha interesse

av å fordele kontorer avdelingsvis.Spørsmålet om hvilket kontor deulike arbeidstakere skal ha er ikkeregulert i lover eller avtaler, men er å regne som arbeidsgivers rett til åorganisere, lede, kontrollere ogfordele arbeidet. Arbeidsgiver vilderfor kunne fordele kontorer i med-hold av styringsretten.

ArbeidsavtalenArbeidsavtalen binder både arbeids -taker og arbeidsgiver. For å endreavtalen kreves enighet fra beggeparter. Men noen ganger oppstårspørsmålet om arbeidsavtalen settergrenser for arbeidsgivers ønsker. Etviktig praktisk spørsmål er derforhva som reguleres av arbeidsavtalen. Eksempelvis kan en arbeidsgiver

ønske å pålegge en arbeidstaker nyearbeidsoppgaver. Om arbeidstakerikke ønsker disse endringene, erspørsmålet om arbeidsgiver kan pålegge endringene i medhold avstyringsretten. Da må det først vur-deres om oppgavene ligger innenforden inngåtte arbeidsavtalen. Om duer ansatt som sjåfør er det naturlig atarbeidstaker skal drive transport.Andre ganger vil spørsmålet væremer usikkert. Arbeidsavtalen kanvære vag og kan by på tolkning-

sproblemer. Stillingstittelen «konsulent» gir i mange tilfeller liten veiledning om hvilke arbeid-soppgaver som kan pålegges arbeids -takeren.

SammenhengerAvgjørende blir da å tolke arbeidsav-talen i sammenheng med stillings -instruks, omstendighetene rundtansettelsen, normal praksis for lig-nende arbeidsforhold, samfunns -utvikling med mer. Eksempelvis kandet nevnes at dersom partene vedansettelsen klart avtaler at arbeids -takeren skal unntas fra visse arbeids -oppgaver, kan ikke slike oppgaverpålegges. Arbeidsgiver kan ikke ensidig endre arbeidsavtalen. Arbeidsavtalen skal videre tolkes

i lys av samfunnsutviklingen. Da internett ble vanlig var det naturligat resepsjonister som tidligere kunsvarte på brev og telefon også måttesvare på epost. Selv om dette ikke

Arbeidsgiversstyringsrett

Arbeidsgivere påberoper seg ofte sin styringsrett i tide og utide. Det er viktig å være klar over at denne styringsretten ikke kan brukes

vilkårlig, men har klare begrensninger.


var en naturlig del av arbeidsfor -holdet før epost ble vanlig i arbeids -livet, vil oppgavene nå være en na tur - lig del av oppgavene som resepsjon-ist.

BegrensningerStyringsretten er ikke absolutt, menmå utøves saklig. Dette betyr at selvom arbeidsgiver benytter seg avstyringsretten må den bygge på etforsvarlig grunnlag, ikke værevilkårlig og ikke basert på utenfor -liggende hensyn. Eksempelvis kan arbeidsgiver ikke

løse en arbeidskonflikt med vilkårligå reagere mot en eller få ansatte som

er involvert i konflikten. Arbeids-giver må være rettferdig mot demsom er del av konflikten. Arbeidsgiver kan heller ikke bygge

på utenforliggende hensyn. Vi kantenke oss tilbake til eksempelet derarbeidsgiver skal fordele kontorer.Dersom arbeidsgiver fordeler kontorer basert på politisk over -bevisning slik at arbeidsgiversmeningsfeller blir favorisert, vil dettevære utenforliggende hensyn foravgjørelsen. Arbeidsgiver står derforikke fritt til å vurdere hvilke kriteriersom skal legges til grunn for utvelg -elsen. Dette må bygge på sakligehensyn.

ADVOKATENE


JOSEFINE WÆRSTADAdvokat

MARTIN HELLE OPEDALAdvokat

MARIUS TRÆLANDAdvokat-fullmektig

SPØR [email protected] 03 700

PORTRETT


Det er ikke min fortjeneste atdet går så bra, altså, starterhun beskjedent. Likevel erdet neppe kun tilfeldig at

ansettelsen av Synne Pernille Jakobsen som ververådgiver i YTFpå nyåret faller sammen med enformidabel medlemsøkning. Kanskje er hun en slags vandrende

firkløver eller harelabb, men vi skal heller ikke underslå hennes på gående innstilling.

Aktiv og allsidig– Etter å ha ladet opp med to ukersferie i Thailand, begynte jeg i YTF16. januar. Allerede tredje dagen påjobb var jeg ute på vervetokt på Etterstad videregående skole. Måleter også å være mye ute, på femmåneder har jeg rukket rundt trettiarrangementer; det har vært åpnedager, busstasjoner, truckstops, lagreog grensekontroller. Læringskurven har vært bratt,

med pløying av ny mark og myesom måtte sees på med nye briller.Noe hun for så vidt er vant til. Hunvokste opp på Lindeberg i Grorud-dalen – med avstikkere til Spania og

Finnmark. Begge foreldrene er opprinnelig fra Nord-Norge – far fra Hammerfest og mor fra Bodø –derfor regner hun seg som en godblanding av nord og sør. I Oslo harhun gått på skole både i øst og vest,og lært mye om sosiale forskjeller ihovedstaden. Dessuten bærer hunpreg av å være både store- oglillesøster.

OpprørendeDen verste kinesiske forbannelsenlyder visstnok: «måtte du leve i interessante tider». Synne har ogsåbevitnet interessante tider, blantannet har hun besøkt sjåfører på Fugleåsen døgnhvileplass. – Utenlandske sjåfører bor i vogn-

togene og koker mat på primus baki tralla. De er uten faste oppdrag ogtjener i verste fall mindre enn 600euro i måneden. Det er opprørendeog vondt å være vitne til hvordandeler av bransjen styres. Dessverreer ikke disse tilstandene veldig synlige for folk flest, og derfor er enviktig oppgave for oss å sette søke -lyset på problemene for å sikre atalle sjåfører i Norge har verdige

arbeidsforhold og får de godene dehar krav på.

Bevisste medlemmerFor å sikre et anstendig arbeidsliv erdet kun tre verktøy som funker: Organisering, organisering og atterorganisering. Antakelig er det ogsådenne erkjennelsen som fårsjåførene til å melde seg inn i YTF.– Det var veldig gøy å besøke

Bring Linehaul, der folk nesten sto i kø for å melde seg inn. Vi fikk enfortvilt henvendelse fra en kar somvar forsinket, om vi ikke kunnevente en halv time sånn at han fikkmøtt opp og fylt ut innmeldings -skjemaet. Jeg opplevde mye engasje-ment og mange hadde et sværtbe visst forhold til hvorfor de ville blimedlemmer hos oss. Det var tydeligat de tillitsvalgte hadde gjort en godjobb i forkant. Synne er i det hele tatt imponert

over innsatsen til de tillitsvalgte.– De legger ned mye fritid i

vervet, og det mangler ikke på vilje.Mange er stolte over å ha tillitsvervog at de får anledning til å gjøre noefor arbeidskameratene sine. Det

Synnergieffekten«YTFs medlemmer er en original gjeng med følelser og engasjement. De går rett på sak og lar seg ikke hindre av formaliteter», sier Synne Pernille Jakobsen med

respekt og begeistring. TEKST: ARNE DANIELSEN FOTO: PRIVAT OG ARNE DANIELSEN


«Jeg er åpen for alle slags tilbakemeldinger, og hjelper gjerne til med å få til et arrangement på din arbeidsplass.»

samme gjelder forresten de ansatte isekretariatet, det er engasjerte, fagligsterke og veldig hyggelige kolleger.

Feiret med boblerSom 31-åringen er mer enn glad forå ha blitt en del av. – Jeg var på quiz sammen med

nære venner og kjæresten da jegfikk telefon fra YTF. Klokka var åttepå kvelden, så jeg tenkte at de haddevel ikke ringt meg så sent bare for åfortelle at jeg ikke hadde fått jobben.Da jeg fikk jobbtilbudet ble jeg såglad at jeg faktisk knakk sammen påfortauet. Etterpå bestilte vi en flaskemusserende, og det var virkelig staså kunne feire med mine nærmeste.Quizen derimot, den gikk det ikkeså bra med.Synne har en bachelorgrad i

samfunnsvitenskap og kom fra etvikariat i Norges Journalistlag, derhun hadde ansvar for kurs, konfer-anser, møter og medlemspleie.

Samfunnets støtter– Jobben i YTF var et hakk videre,med nye, spennende utfordringer.Journalister og yrkessjåfører erveldig forskjellige grupper med uliktsyn på seg selv og sin egen rolle isamfunnet. Det har vært interessantå lære forskjellen. Her havner vi i en livlig diskusjon

om kvasi-akademisk jåleri, teore -tiske fetisjer, vi snakker om buss -sjåfører som unngår å drikke påjobben fordi de ikke får gått på do,

og om nødvendigheten av yrkes -stolthet. Vi lander på at en interes-sant øvelse vil være å måle hva somskjer om man rett og slett fjernerstillinger. I så måte vil yrkessjåførersavnes langt mer av samfunnet ennandre med langt fjongere titler. Hunlar seg irritere av at samfunnsdebat-ten ofte er preget av et utilgjengeligstammespråk, og hun er opptatt avat alle skal forstå hva som sies ogskal kunne delta i debatten, uansettforutsetning.

Medlemspleie– Jeg er takknemlig for å lære hvor-dan ansatte innen transportbransjen

har det på jobb, og har stor respektfor det samfunnsoppdraget de ut-fører. Dessuten er det en morsomgjeng, uformelle og rett på sak bådemed ris og ros. Dette er folk det gåran å prate med, og å bli enige med.Nå gleder jeg meg til å bli endabedre kjent med dere.Synne er nemlig ikke bare engas-

jert i å verve nye medlemmer, menogså å ta vare på de eksisterende. Tilog med de som melder seg ut harhun omsorg for.– Det finnes ulike grunner for å

melde seg ut, men det er viktig at degjør det på riktig grunnlag, ikke pågrunn av misnøye eller at de føler atde ikke får hjelp. Derfor, ta kontakthvis noe ikke funker, ta en telefon,så skal vi se om vi kan løse prob-lemet sammen. Jeg er opptatt av å nåut til alle de ulike yrkesgruppene vihar i forbundet, og få steder opp ogstå igjen der aktiviteten er lav. Nåmå dere ringe, der ute. Jeg er åpenfor alle slags tilbakemeldinger, oghjelper gjerne til med å få til etarrangement på din arbeidsplass,bedyrer Synne Pernille Jakobsen.Nummeret er: 993 65 058, og e-posten er [email protected].

[email protected]


PORTRETT

Med tantebarn på Tøyen-badet.

Synne med far og mor på balkongen. Synne er både store- og lillesøster.

Fersking sammen med far.

Oransje favorittantrekkgjennom hele barndommen.

Noe forskremttil venstre i denklassiske foto -automaten.

Den skaltidlig krøkes, som godnisse skal bli.

Synne var en drivkraft underYTFs lønns -undersøkelse på Svinesund.


Fryktens lønn Tittelen gir assosiasjoner til kabotasje, underbetalte øst -europeiske sjåførslaver på livsfarlige doninger. Men denne gangen handler det om en halsbrekkende lastebilferd med

høyeksplosiv last i et fransk filmdrama fra 1953.TEKST: ARNE DANIELSEN

[email protected]

Plottet er snedig: En gjeng strandete europeere eri ferd med å gå i frø i en fattigslig søramerikansklandsby. Alle vil vekk, men ingen har råd til fly-billetten, så de sitter skikkelig i klisteret. Distrik-

tet domineres av et suspekt amerikansk oljeselskap somtar loven i egne hender og skalter og valter med sikker-het og arbeidsbetingelser – temaet lyder muligens kjent? En oljebrønn på andre siden av fjellet opplever en

ukontrollert utblåsning med påfølgende brann. For å fåskikk på elendigheten trengs sprengstoff, og selskapettrenger fire sjåfører til å frakte to lastebiler søkklastet avjerrykanner med flytende nitroglyserin ut til oljefeltet.Veien er elendig og selv den minste rystelse vil få lastatil å gå i lufta. For sikkerhets skyld får bilene ordre om åkjøre med en halv times mellomrom…

Dristig sjanseMen betalingen er fyrstelig og vil være billetten ut avelendigheten for de fire utvalgte; en korsikansk playboy,en pensjonert gangster, en tysk saltgruvearbeider ognazioffer samt en jovial italiener med lungene ødelagt

av sementstøv. Sammen legger de av gårde på sitthasardiøse oppdrag. Vi skal ikke røpe resten, utover at våre sjåførhelter blir

satt på de voldsomste prøver. Undertegnede så filmensom en meget ung mann og ble revet inn i handlingen,redd for at hele stua skulle eksplodere.

Av de besteFilmen er basert på romanen «Le Salair de la peur»skrevet av Georges Arnaud, et psevdonym for denfranske forfatteren Henri Girard som blant annet skrevtekster for Edith Piaf. Regissør var Henri-GeorgesClouzot, regnet som Frankrikes Hitchcock. Den korsikanske sjarmøren ble spilt av sangeren og film-skuespilleren Yves Montand.Allerede første året oppnådde filmen klassikerstatus,

med utmerkelser på filmfestivalene i Cannes og Berlin.Siden har den blitt regnet blant verdens beste thrillere,og har fått flere «remakes», blant annet «Sorcerer» medRoy Scheider (Haisommer, Brennpunkt New York) i1977. Kopiene kommer likevel ikke opp mot originalen.

Sjåfør versus profitørIkke alle var like begeistret. Filmen kom i verste McCarthy-tida, og ble i USA sensurert og anklaget for å være antiamerikansk, nettopp fordi den beskriver verden sett fra lastebilsjåførens vinkel mot kyniske arbeidsgivere som bokstavelig talt er villige til å gå overlik for å sikre profitten.Vi fant filmen gratis på nettet, dog ikke tekstet, noe

som byr på utfordringer i og med at mesteparten av dialogen er på fransk. Handlingen er likevel ganske selvforklarende, og filmen kan absolutt anbefales som et yrkesbilsjåførgrøss i sort-hvitt.

«Den beskriver verden settfra lastebilsjåførens vinkelmot kyniske arbeidsgiveresom bokstavelig talt er villige til å gå over lik for å sikre profitten.»


KULTUR


YTF – KONTAKT OG INFORMASJON

TAST 1 – ELLER VENT PÅ SVARHvis du ikke får svar ved ønsket valg, kobles du videre til sentral bordet. Dersom sentralbordet ikke svarer, eller det er uten-for normal arbeidstid, legg igjen beskjed på vår svarer, og vi gir denne beskjeden videre til riktig person.

TAST 2 – MEDLEMSSERVICE

TAST 3 – ARBEIDSLIVSAVDELING

TAST 4 – MARKED OG KOMMUNIKASJON

RING DIREKTE TIL DISSE

Wenche [email protected]

Linda WilhelmsenKontor- og [email protected]

Kjellrun MørchForhandlings -sekretæ[email protected]

Linda JægerForhandlings-sjef/[email protected]

Håvard GaltestadOrg. sekretæ[email protected]

Lin Andrea [email protected]

Jan Arne LabergetRådgiver [email protected]

Petter SommervoldRå[email protected]

Marius Træ[email protected]

Natalia BrzdakKontorlæ[email protected]

Anne Lise LøkkenAdvokatsekretæ[email protected]

Josefine Wæ[email protected]

Tormund HansenSkinnarmoKommunikasjons -ansvarlig977 11 [email protected]

Martin Helle [email protected]

Jim KlungnesForbundsleder932 41 [email protected]

Trond JensrudGen. sekr913 10 [email protected]

Arne DanielsenRedaktør474 00 [email protected]

Synne Pernille JakobsenVerve- og organisa -sjons medarbeider993 65 058 [email protected]

KONTAKT OSS PÅ TLF. 40 60 37 00


YTF-LEDEREN

I Norsk rutebussproduksjon tildelesoppdragene i hovedsak gjennom offentlige anbud. Oppdragsgiver(fylkene) bestiller transporten somønskes utført. Private busselskaper legger inn anbud på å få kjøre transporten. I de fleste anbud er til delingskriteriet laveste pris. Dettefører til tøff konkurranse og det ensidige fokuset på pris fører til at busselskapene må kutte alle kostnaderde kan. Selskapene kjøper billigerebusser og førerplassen har blitt ensalderingspost. Dette går til slutt utover arbeidsdagen til bussjåføren. Bussene er sjåførenes arbeidsplass.

Sjåførene skal tilbringe hele sin arbeidsdag og sitt yrkesaktive liv påførerplassen. Det blir mange timertilsammen. Siden 2015, har Standard Norge

ledet en gruppe som har forsøkt åstandardisere bussklassene. I hør -ingsrunden kom det inn flere innspill,blant annet vedrørende førerplass ogsikkerhet. YTF bidro både sentralt oglokalt, men dessverre ble ikke inn -spillene tatt hensyn til. Det er ogsåuforståelig at standarden klarer å få tilså mye på andre områder, men så litevedrørende førerplassen. Det foreslåsdetaljerte krav og spesifikasjoner pådet meste, spesifisert på millimeteren.Men ikke på førerplassen. Slik høringsutkastet fremstår er det fra etsjåførperspektiv tilnærmet verdiløst. Førerplassen handler om

trafikksikkerhet, arbeidsmiljø, helse,trygghet, og førerens muligheter til å yte kvalitet, og service. En usikret,trang, dårlig ergonomisk utformet arbeidsplass bidrar til mer stress, meranspenthet, mer belastningsskader,mindre kvalitet og mindre trafikk -sikkerhet over tid. Det vil også kunnepåvirke sykefraværet. Det er et faktumat bussjåfører er en gruppe som er

utsatt for muskel- og skjelettplager,hjerte- karsykdom osv. Dette kanmotvirkes med et godt fysisk arbeids -miljø og med mindre stressende arbeidsdager.Det er utmerket med gode krav på

vegne av kundene, men det er sjåførensom tilbringer mest tid i bussen. Haner bedriftens og oppdragsgivers ansiktutad, sjåføren har kundekontakten,ivaretar passasjerenes og egen sikker-het og skal frakte kundene trygt,sikkert og komfortabelt. Det skullebare mangle at bussjåførene har et arbeidsmiljø som ivaretar mulighetentil å utføre jobben tilfredsstillende utenat det går ut over helse, kvalitet ellersikkerhet.I andre sammenhenger uttaler

arbeids giverne at standardiserte busserer et gode. Samfunnet sparer pengerog bussene får lengre levetid. Men førerplassen er tydeligvis unntatt. Derskal det avtales lokalt mellom bedriftog tillitsvalgte. Dette er ulogisk ogselvmotsigende. Dersom arbeidsgivertrodde på dette, hadde bussene blittbåde dyrere og vanskelig å selge. Vihadde fått en mengde forskjellige førerplasser. En mer standardisert arbeidsplass medfører bedre og tryg-gere arbeidsmiljø for sjåførene, likerekonkurranse, billigere busser og lengrelevetid på bussene (gjenbruk). Dess verre er jeg redd at lokale arbeidsgivere kommer til å gi detillitsvalgte/ansatte liten eller ingenreell innflytelse på utformingen av arbeidsplassen. De ansatte kommer til å få høre at «det koster for mye, dataper vi anbudet». Det har vi blitt fortalt allerede.Det er også merkelig at buss ser ut til

å være det eneste kjøretøyet som ikkehar krav til kollisjonssikkerhet på førerplassen. Det finnes krav til dettepå personbil og lastebil. De fleste

personbiler er i dag svært kollisjons -sikre. I mange busser sitter derimotføreren svært utsatt og like lavt som en personbilfører. Uansett om busseneer standard eller lavgulv så er det sågodt som ingenting som beskytter føreren. Skjer en frontkollisjon så erbussjåføren det første offeret. Førermiljøet og førersikkerhet

burde oppta både arbeidsgivere, buss -leverandører og Norsk Standard myemer. Det er skuffende at arbeidsgivereog bussleverandører ikke tar sjåførenesarbeidsforhold og sikkerhet meralvorlig. I siste instans kan dette med-føre helseskader og økt risiko. Ansattesarbeidsmiljø er et arbeidsgiveransvar.Vi vil fortsette kampen for bedresikkerhet og arbeidsforhold forsjåførene – både overfor leverandører,arbeidsgivere og politikere.


Sjåførsikkerhet [email protected] 41 125

Returadresse: Yrkestrafikkforbundet, Postboks 9175 Grønland, 0134 OSLO

Documents

Svinesund: Lønnsundersøkelse på grensaytf2.no/filer/ytf2/Magasinet_Yrkestrafikk/Yrkestrafikk... · 2017. 10. 18. · 2015, da det tilsvarende tallet var 29. Også transportsentralene