Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliikluse ... · kuna töö käigus otsiti võimalusi korraldada ümberistumine Tapal Tallinna-Tartu-Riia liinilt Tallinna-Peterburi

OÜ Positium LBS, Õpetaja 9, 51003 Tartu, Eesti

Reg. nr. 10883762, Swedbank 221020601776

Tel +372 734 1144

[email protected]

www.positium.ee

Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliikluse

avamise tasuvusanalüüs

Tellija: Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium

Koostaja: OÜ Positium LBS

Erki Saluveer, Rein Riisalu, Marek Rannala, Liis Murov

Tartu 2012

2

Lühikokkuvõte

„Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliikluse avamise tasuvusanalüüs” koostati

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi tellimusel. 2012. aasta alguses oli Eestil ainult üks

rahvusvaheline rongiliin – Tallinna-Moskva, kuid lähiregioonis on veel kaks teist olulist keskust –

Riia ja Peterburi, millesuunaline nõudlus võiks olla piisav rongiliinide avamiseks Eesti suuremate

keskustega.

Töö käigus hinnati reisijate loenduste, mobiilpositsioneerimise, piiristatistika ja teiste allikate

abil olemasolevat reisinõudlust linnade vahel, prognoositi nõudluse muutust aastani 2030 ja

koostati nõudlusele vastav rongide sõiduplaan. Seejuures arvestati nii infrastruktuuri tänast

seisukorda kui ka kavandatavate investeeringute mõju kiiruste suurendamiseks infrastruktuuril,

võimalikke veeremi mudeleid ja rongkoosseisude alternatiive ning nendest sõltuvaid sõiduaegu.

Tasuvusanalüüsi perioodiks oli 2015-2030, diskontomääraks 5% ning kõik summad esitati

2011. aasta püsihindades.

Tasuvusanalüüsiga jõuti järgmistele järeldusele:

1. „Uue ja moodsa“ veeremi kasutamine on läbivalt parema tasuvusega kui „vana ja

äraproovitud“ veeremi kasutamine. „Uue ja moodsa“ veeremi soetushinnaks arvestati

10,5 miljonit € koosseis, milles 220 istekohta reisijatele ja restoranvagun;

2. Tallinna-Tartu-Riia rongiliin, millel päevas 3 väljumist Tallinnast ja 3 Riiast, ning peatused

Tallinnas, Tapal, Tartus ja Riias, tingimusel, et kogu raudtee infrastruktuur on

rekonstrueeritud tasemele, mis lubab reisirongidel sõita kuni 120 km/h Eestis ja Lätis ning

rongideks on „uut ja moodsat“ tüüpi veerem, oli mittetasuv nii finantsiliselt kui ka sotsiaal-

majanduslikult (FNPV=-26,6 miljonit €, ENPV=-10,2 miljonit €). 16 aasta jooksul sõidaks

sellel liinil kokku 4,7 miljonit reisijat. Liin oleks finantsiliselt tasuv siis, kui reisijate arv igal

aastal või piletihind oleks vähemalt 42% võrra suurem või veokulud ilma rongide

amortisatsioonita oleksid vähemalt 40% võrra madalamad (st <3,59 €/rong-km) kui

käesolevas töös arvestatud. Liin ei oleks finantsiliselt tasuv ka siis, kui operaator saaks

kõik rongid tasuta. Juhul kui riik soovib liini avada, tuleks arvestada dotatsiooniga 2,4

miljonit € aastas (2011. aasta hindades) eeldusel, et operaator peab liini 15 aastast

tasuvusaega mõistlikuks. Selline dotatsioon kataks ka operaatori investeeringud veeremi

soetamiseks.

3. Tallinna-Peterburi rongiliin, millel päevas 2 väljumist Tallinnast ja 2 Peterburist ning

peatused Tallinnas, Tapal, Jõhvis, Narvas, Ivangorodis, Kingiseppas, Gatšinas ja

Peterburis, tingimusel, et kogu raudtee infrastruktuur on rekonstrueeritud tasemele, mis

lubab reisirongidel sõita kuni 120 km/h Eestis ja Venemaal ning rongideks on „uut ja

moodsat“ tüüpi veerem, oli finantsiliselt ja sotsiaal-majanduslikult tasuv (FNPV=8,6

3

miljonit €, FIRR=8,2%, ENPV=42,9 miljonit €, EIRR=19,2%). 16 aasta jooksul sõidaks

sellel liinil kokku 3,6 miljonit reisijat. Tasuv oli sama liin ka „vana ja äraproovitud“

veeremiga. Liin oleks „uue ja moodsa“ veeremiga finantsiliselt tasuv veel ka siis, kui

reisijate arv igal aastal või piletihind oleks kuni 11% võrra väiksem või veokulud ilma

rongide amortisatsioonita oleksid mitte rohkem kui 20% võrra kõrgemad (st mitte rohkem

kui 7,81 €/rong-km) kui käesolevas töös arvestatud või üks rongkoosseis maksaks mitte

rohkem kui 14,4 miljonit €.

Tasuvusanalüüsi koostajad soovitavad täiendavalt panustada Tallinna-Narva raudtee

seisukorra parandamisse, et see võimaldaks reisirongidel maksimaalses ulatuses sõita kiirusel

120 km/h (st likvideerida tuleb vahepealsed madalama kiiruspiiranguga lõigud jaamade

läbimisel), otsida võimalusi piiriületuse kiirendamiseks ning julgustada eraettevõtjaid avama

rongiliiklust Tallinna ja Peterburi vahel. Riia suunal tuleks kaaluda koostööd Läti ja Vene poolega

ning täiendavalt uurida Riia-Tartu-Tapa-Peterburi rongikoridori potentsiaali ning võimalust

teenindada Tallinna-Tartu-Riia rongiliiniga ka siseriiklikku nõudlust (eelkõige Tallinna ja Tartu

vahel). Konkurentsivõimeliste Tallinna-Tartu-Riia ja ümberistumisega Riia-Tartu-Tapa-Peterburi

rongiliinide avamine eeldab raudteeinfrastruktuuri rekonstrueerimist ja reisirongide piirkiiruste

tõstmist vähemalt 120 km/h-ni kogu Tapa-Riia lõigul (vajadus rekonstrueerimistööde järele on

eelkõige Läti raudteelõikudel).

4

Sisukord

Lühikokkuvõte .................................................................................................................... 2

1. Tasuvusanalüüsi taust ja metoodika ................................................................................ 8

1.1. Uuringu eesmärk ...................................................................................................... 8

1.2. Uuringu ülesehitus .................................................................................................... 9

1.3. Uuringu läbiviimine ................................................................................................. 10

1.3.1. Andmete allikad ............................................................................................... 10

1.3.2. Uuringu koostajad ............................................................................................ 11

2. Sotsiaal-majanduslik taust ............................................................................................ 13

2.1. Uuringu ala ............................................................................................................ 13

2.2. Rahvastik ............................................................................................................... 14

2.2.1. Rahvaarv riigiti ja demograafilised trendid .......................................................... 14

2.2.2. Rahvaarv ja selle muutus piirkondades ning rahvastiku tihedus .......................... 15

2.2.3. Piirkonna suurimad linnad ................................................................................ 17

2.3. Majanduslikud näitajad ........................................................................................... 19

2.4. Turism ................................................................................................................... 21

2.4.1. Eestist väljaminev turism................................................................................... 24

2.4.2. Eestisse sissetulev turism ................................................................................. 29

2.4.3. Summaarsed turismi statistikud ........................................................................ 34

2.5. Olemasolevad transpordiühendused ....................................................................... 35

2.5.1. Ühistranspordi ühendused ............................................................................... 35

2.5.2. Rongiühendus ................................................................................................. 35

2.5.3. Bussiühendus .................................................................................................. 36

2.5.4. Lennuühendus ................................................................................................. 37

2.6. Piiristatistika ........................................................................................................... 37

2.6.1. Piiriületused Iklas .............................................................................................. 38

2.6.2. Piiriületused Valgas .......................................................................................... 40

2.6.3. Piiriületused Narvas .......................................................................................... 41

5

2.7. Vahekokkuvõte peamistest sotsiaal-majanduslikest trendidest ................................. 43

3. Benchmark-liinid ........................................................................................................... 45

4. Raudtee infrastruktuur uuringu alal ................................................................................ 51

4.1. Lähteandmed ja üldiseloomustus ............................................................................ 51

4.2. Piirkiirused ............................................................................................................. 51

4.3. Läbilaskevõime ...................................................................................................... 52

4.4. Tehniline seisukord ................................................................................................. 53

5. Raudteeveeremi valikud reisijateveoks elektrifitseerimata kaugliinidel .............................. 59

5.1. Vedurid .................................................................................................................. 62

5.2. MU-d ..................................................................................................................... 63

5.3. Reisi- ja restoranvagunid ........................................................................................ 66

5.4. Rongkoosseisude maksumus ................................................................................. 68

6. Rongide sõiduajad Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel .................................. 71

6.1. Lähteandmed ......................................................................................................... 71

6.2. Veeremid ............................................................................................................... 72

6.3. Modelleerimine ....................................................................................................... 72

6.4. Tulemused ............................................................................................................. 74

7. Reisinõudlus Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liikumiskoridorides ......................... 79

7.1. Baasnõudlus .......................................................................................................... 79

7.2. Nõudluse prognoos aastani 2030 ........................................................................... 85

8. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel ................................... 89

8.1. Rongide ringluste koostamine ................................................................................. 89

8.2. Läbisõidud ja tööajad ............................................................................................. 94

9. Tasuvusanalüüs ........................................................................................................... 96

9.1. Tasuvusanalüüsi metoodika ja arengustsenaariumid ................................................ 96

9.2. Finantsiline tasuvusanalüüs ................................................................................... 100

9.2.1. Investeeringuvajadused .................................................................................. 100

9.2.2. Tegevuskulud ................................................................................................ 101

9.2.3. Tegevustulud ................................................................................................. 107

6

9.3. Sotsiaalmajanduslik tasuvusanalüüs...................................................................... 108

9.3.1. Reisijakasu muutus ........................................................................................ 108

9.3.2. Väliskulude muutus ........................................................................................ 112

9.4. Arengustsenaariumide finantsiline ja sotsiaal-majanduslik tasuvus perioodil 2015-2030

...................................................................................................................................... 114

9.5. Tundlikkuse analüüs ............................................................................................. 116

Tasuvusanalüüsi kokkuvõte ja soovitused ....................................................................... 119

Kasutatud allikad ............................................................................................................ 124

Lisad .............................................................................................................................. 129

Lisa 1. Tallinna-Valga ja Valga-Riia ning Tallinna-Narva ja Ivangorodi-Peterburi kohalike

reisirongide sõiduplaanid. ................................................................................................ 129

Lisa 2. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (talvine

sõiduplaan): a) tänased piirkiirused; b) reisirongi piirkiirus Eestis 120 km/h, mujal tänased

piirkiirused. 131

Lisa 3. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (suvine

sõiduplaan): a) tänased piirkiirused; b) reisirongi piirkiirus Eestis 120 km/h, mujal tänased

piirkiirused. 132

Lisa 4. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (talvine

sõiduplaan): reisirongi piirkiirus Eestis 160 km/h, mujal 120 km/h. .................................... 133

Lisa 5. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (suvine

sõiduplaan): reisirongi piirkiirus Eestis 160 km/h, mujal 120 km/h. .................................... 134

Lisa 6. Tallinna-Peterburi rongiliini tasuvusanalüüs: 2+2 väljumist päevas,

infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa,

Jõhvi, Narva, Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi. ................................................... 135

Lisa 7. Tallinna-Peterburi rongiliini tasuvusanalüüs: 2+2 väljumist päevas,

infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa,

Jõhvi, Narva, Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi. ................................................... 136

Lisa 8. Tallinna-Tartu-Riia rongiliini tasuvusanalüüs: 3+3 väljumist päevas,

infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa,

Tartu, Riia 137

Lisa 9. Tallinna-Tartu-Riia rongiliini tasuvusanalüüs: 3+3 väljumist päevas,

infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa,

Tartu, Riia. 138

7

8

1. Tasuvusanalüüsi taust ja metoodika

1.1. Uuringu eesmärk Käesolev „Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliikluse avamise tasuvusanalüüs”

koostati Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi tellimusel. Majandus- ja

Kommunikatsiooniministeerium soovib rahvusvaheliste transpordiühenduste arendamise läbi

parandada Eesti konkurentsivõimet ning lisaks lennuühenduste laiendamisele on lühemate

distantside puhul oluline arendada ka raudteetranspordiühendusi. 2012. aasta alguses oli Eestil

ainult üks rahvusvaheline rongiliin – Tallinna-Moskva, kuid lähiregioonis on veel kaks teist olulist

keskust – Riia ja Peterburi, millesuunaline nõudlus võiks olla piisav rongiliinide avamiseks Eesti

suuremate keskustega.

Riia suunas ei ole otseühendust rongiga enam üle kümne aasta1. Tallinna-Peterburi rongiliin

oli viimati käigus 2008. aastal. Pikalt oli üheks olulisemaks probleemiks infrastruktuuri halb

seisukord, mis ei võimaldanud pakkuda konkurentsivõimelist sõiduaega, mistõttu eelistasid

reisijad teisi transpordiliike. Praeguseks on olukord aga märkimisväärselt paranenud, seda eriti

Eestis, kus nii Tallinna-Tartu-Valga kui ka Tallinna-Narva raudteetrassil saab suures osas sõita

kiirusega 120 km/h. Regiooni majanduste liikumisel tõusufaasi on tekkinud soodne olukord

nende rongiliinide taasavamiseks.

Uuringu alustamise ajal oktoobris 2011 ei olnud viimasest kolmest aastast näha märke, et

ükski ettevõtja oleks valmis võtma riske, mida rongiliikluse taasavamine nii Riia kui Peterburi

liinidel endas kätkeb. See olukord muutus tasuvusanalüüsi koostamise lõppfaasis jaanuaris

2012, kui kaks Eesti raudtee-ettevõtet andsid avalikult teada oma huvist käivitada Tallinna-

Peterburi rongiliin aastal 2012. Riia suunas valitses aga jätkuvalt olukord, kus oma kvaliteedilt

Eesti elanike ja siia tulla soovivate turistide ning ärireisijate ootustele vastava ühenduse

käivitamine vajaks eeldatavalt (vähemalt) lähitulevikus riigipoolsete toetavate meetmete

rakendamist.

Eelnevast tulenevalt oli töö eesmärgiks teha arvutused, millised oleks Tallinna-Tartu-Riia ja

Tallinna-Peterburi liinidel rongiühenduse käivitamise otsesed investeeringud, kulud ja tulud ning

millises ulatuses vajaks liinide käigushoidmine riigi tuge.

1 Mais 2011 ühildati Riia-Valga ja Tallinna-Valga rongide sõiduplaanid nii, et tekkis ümberistumisega

rongiühendus Tallinna ja Riia vahel. Iga päev on Riiast 13:20 väljudes võimalik jõuda rongiga Tallinnasse

21:45 ning Tallinnast 6:46 väljudes olla Riias 15:03. Läti poolel opereerib liini AS Pasažieru Vilciens, Eesti

poolel Edelaraudtee AS (Pasažieru vilciens, 2012).

9

1.2. Uuringu ülesehitus Uuringu aruanne koosneb viiest temaatilisest osast. Peatükkides 2-5 anti ülevaade uuringu

tarbeks kogutud ja läbitöötatud andmetest: uuringu ala sotsiaal-majanduslikust taustast,

olemasolevatest transpordiühendustest, võrdluseks võetud benchmark-liinidest, raudtee

infrastruktuuri seisukorrast ja lähituleviku kavadest uuringu alal ning võimalikest veeremi

valikutest planeeritavate liinide teenindamiseks.

Peatükis 6 toodi välja rongide modelleeritud sõiduajad, mille leidmisel varieeriti erinevaid

infrastruktuuri seisukorra ja veeremi kombinatsioone.

Peatükis 7 keskenduti olemasoleva reisinõudluse kindlakstegemisele uuringu ala

liikumiskoridorides erinevaid sisendandmeid kombineerides ning koostati nõudluse prognoos

kuni aastani 2030.

Peatükis 8 kirjeldati töö käigus koostatud rongkoosseisude ringlusi, mille sisendiks olid

sõiduajad ja reisinõudluse ööpäevasisene jaotumine.

Peatükkides 9 ja 10 viidi kogu eelnev töö sotsiaal-majandusliku tasuvusanalüüsi vormi, milles

käsitleti uuringu koostajate hinnangul kõige tõenäolisemaid (st paremini põhjendatud)

kombinatsioone eelpool kirjeldatud valikutest infrastruktuuri seisukorra ja veeremi osas, millest

omakorda tulenesid sõiduajad, ringlused ja reisijate arv.

Osade eristamine uuringu aruandes ei peegeldanud otseselt uuringu koostamise protsessi,

kuna erinevate osade vastastikkuse sõltuvuse tõttu täiendati ja täpsustati neid kuni töö lõpliku

valmimiseni. Reisiajad mõjutasid nõudlust, aga nõudlus omakorda määras koosseisude ringlusi.

Ringlused sõltusid veeremi valikust, mis omakorda mõjutas reisiaega. Eri lahenduste käigus

vähendati võimalike alternatiivsete kombinatsioonide hulka, käsitledes tasuvusarvutustes vaid

kõige tõenäolisemaid. Arvestades kahel erineval liinil kuue erineva infrastruktuuri seisukorra,

kuue erineva veeremi lahenduse, kahe erineva peatuste kombinatsiooni, kolme erineva

nõudluse prognoosi ja kuue erineva väljumiste arvu kombinatsiooniga, on ainuüksi nende

dimensioonide tulemusena võimalik analüüsida enam kui 2500 stsenaariumi, mis ei oleks olnud

ratsionaalne töömahult ega ülevaatlik uuringu lugeja jaoks. Näiteks, kui sõiduaegade

modelleerimise tulemusena leiti kummagi liini jaoks 15 võimalikku alternatiivi, siis koosseisude

ringluste koostamisel ei osutunud kõik alternatiivid korralduslikult võimalikuks või polnud

erinevus mõnede alternatiivide vahel märkimisväärne. Samal ajal suurendas ringluste

alternatiivide hulka mõlemal liinil Venemaa 2011. aasta otsus püsida aastaringselt dekreediajas,

kuna töö käigus otsiti võimalusi korraldada ümberistumine Tapal Tallinna-Tartu-Riia liinilt

Tallinna-Peterburi liinile ning vastupidi.

10

1.3. Uuringu läbiviimine

1.3.1. Andmete allikad

Sotsiaal-majanduslike näitajate leidmisel olid peamisteks allikateks kolme riigi statistika

andmebaasid. Olemasolevad transpordiühendused kaardistati operaatorite avaliku info põhjal

seisuga sügis 2011. Reisijatemahu hindamiseks küsiti piiristatistika andmed autoreisijate

piiriületustest, reisijate arvust bussides, rongides ja lennukites perioodil 2007-2010 ning kasutati

autode püsiloendurite andmeid. Mobiilpositsioneerimise andmetel hinnati inimeste liikumiste

mahte riikide vahel ning nende täpset liikumist Eestis. Saadi ülevaade inimeste liikumisest nii

ööpäevaselt, nädalapäevade lõikes, sesoonselt kui ka aastate lõikes. Arvesse võeti liikumiste

suundi, mahte ja ajalist varieeruvust. Täiendavalt viidi oktoobris 2011 läbi bussireisijate loendus

Tallinna ja Tartu bussijaamades.

Andmed benchmark-liinide kohta koguti avalikest allikatest, monitoorides neid allikaid

perioodil september 2011-veebruar 2012.

Raudtee infrastruktuuri puudutavad andmed pärinevad raudtee-ettevõtetelt ning on valdavas

osas avalikud. Andmed raudtee veeremi kohta pärinevad tootjate poolt avaldatud allikatest või

muudest avalikest allikatest ja andmebaasidest (pressiteated, artiklid, foorumid, operaatorite

koduleheküljed vms). Sõiduaegade modelleerimiseks viidi oktoobris 2011 Tallinna-Tartu

kiirrongis läbi GPS-mõõtmised, mis aitasid täpsustada infrastruktuuri seisukorda ning tuletada

DR1-tüüpi veeremi kiirendus- ja pidurduskõverad. „Uut ja moodsat“ tüüpi veeremi vastavad

näitajad saadi Elektriraudtee ASilt.

Kogutud andmete põhjal koostati mudel, mis arvestas nõudluse sõltumist sõiduplaanist ja

sõiduaegadest. Mudelist leiti kummagi liini baasnõudlus rongide jaoks sõltuvalt ringlustest.

Täiendavalt kasutati varasemates uuringutes välja toodud mõjukoefitsiente. Reisijaid vaadati

kolmes segmendis ning tulevikunõudlus prognoositi segmendipõhiselt kasutades

Rahandusministeeriumi makromajanduse näitajate prognoose.

Tasuvusanalüüsis lähtuti EK juhendmaterjalidest ja suunistest ning tellija-poolsest

lähteülesandest. Investeeringuvajaduse leidmisel arvestati koosseisude hindadega viimastest

hangetest ning küsitleti eksperte. Tegevuskulude leidmisel kasutati AS GoRail, Edelaraudtee

AS, Elektriraudtee AS ja AS Pasažieru Vilciens avalikke majandusaasta aruandeid ning

varasemaid uuringuid. Väliskulude hindamisel lähtuti varasemates uuringutes välja töötatud ja

sarnastes uuringutes üldist kasutamist leidvast metoodikast. Reisijakasu leidmise algandmed

pärinesid sõiduplaani-järgsetest sõiduaegadest ja ametlikust hinnakirjast. Samuti kasutati siin

eksperthinnangut osade vahemaade ja kulude hindamiseks. Ajaväärtusena kasutati Heatco

metoodikal põhinevat näitajat.

Kõik töös olevad kaardid ja joonised koostas OÜ Positium.

11

Allikate loetelu toodi välja aruande lõpus (va töös kasutatud fotod, mille eesmärk oli teksti

illustreerida – need allikad lisati vastava fotoga samal leheküljel joonealuse viitena).

1.3.2. Uuringu koostajad

Uuringu läbiviijaks oli OÜ Positium, kes kaasas projekti täiendavaid eksperte. Projekti

võtmeisikuteks olid Rein Riisalu, Marek Rannala ja Erki Saluveer. Andmete kogumisel (sh

reisijate loenduse läbiviimisel) ja süstematiseerimisel, samuti analüüsimisel, kaartide ja

infograafikute koostamisel ning aruande toimetamisel osalesid Positium OÜ töötajad Liis Murov

ja Liisi Nõgu.

Rein Riisalu sügavam kokkupuude reisirongiliiklusega sai alguse perioodil 2001-2004, mil ta

töötas Elektriraudtee AS juhatuse liikmena. Hiljem, konsultandina on ta nõustanud ettevõtjaid ja

avalikku sektorit erinevate raudteede arendusprojektide raames. Eraldi esiletõstmist väärib

projekti „Ühistranspordi teenuse pakkumise parandamine Lääne-Harjumaal ja Läänemaal“

juhtimine perioodil 2009-2011, milles raudtee, reisirongiliiklus ja tasuvusanalüüsi läbiviimine

etendasid olulist rolli. Raudtee ja ühistranspordi kõrval konsulteerib ja koolitab Rein ettevõtteid

strateegia, turunduse ja müügi ning meeskonnatöö valdkondades ning aitab klientidel arendada

äriideedest ärimudeleid, leida nende ellurakendamiseks vahendeid ning juhtida kliendiprojekte

erinevates tegevusvaldkondades. Viimased 12 aastat on Rein õpetanud Tallinna

Tehnikaülikoolis turundust. Reinul on majandusteaduste magistrikraad (2004) Tallinna

Tehnikaülikoolist.

Marek Rannala on teede- ja geodeesiainseneri taustaga konsultant, kes on osalenud Eesti

maanteede ja linnade keskmise ja suure mahuga infrastruktuuriprojektides projektijuhi,

teedeinseneri, liiklusohutuse auditeerija ja liikluse modelleerijana. Modelleerijana on Marek

koostanud lähteandmeid mitmete infrastruktuuriprojektide tasuvusuuringute jaoks. Käesoleval

ajal osaleb ta Tallinna säästva transpordi projekti CIVITAS MIMOSA meetmete mõju hindaja ja

tasuvusuuringute koostajana. Alates aastast 2010 uurib Marek Tallinna Tehnikaülikooli

doktoriõppes liikluse modelleerimise kasutust Eestis ja võimalusi lähteandmete

kvaliteedikontrolli ning prognoosi metoodikate täiendamiseks.

Erki Saluveer on ruumiandmete analüüsimisega aktiivselt tegelenud viimased viis aastat.

Tema kogemus geoinfosüsteemide tundmisel annab eelise töös suuremahuliste

andmehulkadega, erinevaid andmebaase kombineerides ning andmete ühildamisel. Erki on

osalenud viimaste aastate jooksul projektides nagu näiteks „Tallinna-Rapla koridori elanike

liikumiskäitumise uuring“, „Tasuvusuuring (CBA) avaliku ühistransporditeenuse pakkumise

parandamiseks Lääne-Harjumaal ja Läänemaal“ ja „Pärnu linna ja lähiümbruse võrgustikke

siduv teemaplaneering“. Erki õpib Tartu Ülikooli doktorantuuris, kus ta uurib

mobiilpositsioneerimise rakendusvõimalusi rahvastikugeograafias.

12

Liis Murov on Tartu Ülikooli magister geoinformaatika ja kartograafia erialal. Liisil on ligi

kolmeaastane kogemus mobiilpositsioneerimise andmetega töötamisel ja nende mõtestamisel.

Muuhulgas on Liis kaasa löönud mitmetes liikumisanalüüsides nagu Tallinna-Rapla koridori

elanike liikumiskäitumise uuring, Tasuvusuuring (CBA) avaliku ühistransporditeenuse pakkumise

parandamiseks Lääne-Harjumaal ja Läänemaal ning Pärnu linna ja lähiümbruse võrgustikke

siduva teemaplaneeringu transpordiuuring.

13

2. Sotsiaal-majanduslik taust

2.1. Uuringu ala Uuringu alaks võeti piirkonnad, mis jäid praeguste Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi

raudteede koridori. Tallinna ja Riia vahelise ühenduse pikkus on 441 km ning Tallinna ja

Peterburi vahelise raudteeühenduse pikkus on 373 km. Raudtee koridoriks võeti 50 km laiune

tsoon kummalgi pool raudteed. Selline tsoon katab Eestis 28 287 km2, Lätis 17 022 km2 ja

Venemaal 19 701 km2. Võimalike peatuste analüüsimisse kaasati linnad, mille elanike arv oli üle

10 000 elaniku või oli mõni muu oluline põhjus vaatluse alla võtmiseks. Uuringu ala koos

raudtee tähistuse ja peamiste linnadega teel on ära toodud alloleval joonisel (joonis 1).

Joonis 1. Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi raudteeliinide kaart.

14

2.2. Rahvastik

2.2.1. Rahvaarv riigiti ja demograafilised trendid

Rahvaarvult on regiooni kõige suuremaks riigiks Venemaa, millele järgnevad Läti ja Eesti

(tabel 1). Aastatel 2000-2010 langes rahvaarv kõikides riikides; absoluutarvudes suurim

kukkumine toimus Vene Föderatsioonis (146 miljonilt 140 miljonile inimesele), protsentuaalselt

oli vähenemine Eestis -2,3%, Lätis -13% ja Venemaal -4,3% (Eesti Statistikaamet, 2012, Läti

Statistikaamet, 2012, Vene Föderatsiooni Statistikaamet, 2012).

Lisaks rahvaarvu vähenemisele on Eesti, Läti ja Venemaa läbimas demograafilist etappi, kui

pikeneb eluiga ja väheneb sündivus, mille tagajärjel rahvastik vananeb. Sama trend valitseb

enamuses Ida-Euroopa riikides ja Maailmapanga raporti „The Demographic Transition in

Eastern Europe and the Former Soviet Union” andmetel jätkub rahvastiku vananemine Ida-

Euroopa ja endise Nõukogu Liidu riikides ka järgneval kahel dekaadil (AECOM Limited, 2011).

Prognoositavalt väheneb rahvaarv Eestis aastaks 2025 2,8% võrra ning aastaks 2050 7,6%

võrra 2010. aastaga võrreldes. Lätis väheneb rahvaarv aastaks 2025 6,8% võrra ning aastaks

2050 20,6% võrra 2010. aastaga võrreldes. Venemaal on vähenemisprotsendid vastavalt 8,0%

ja 23,1%. Prognoositavad rahvaarvud on esitatud allolevas tabelis (tabel 1).

Tabel 1. Rahvaarvu langus 2009-2050 (protsendid näitavad langust võrreldes tabeli eelneva aastaga).

Rahvaarv (tuhat in) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2025 2050

Eesti 1 340 1340 1339 1338 1338 1338 1337 1321 1233

Muutus % -0,1 0,0 -0,1 -0,1 0,0 0,0 -0,1 -1,2 -4,5

Läti2 2 261 2 248 2 242 2 235 2 228 2 222 2 215 2 104 1 864

Muutus % -0,4 -0,6 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -5 -11,4

Venemaa 140 874 140 367 139 873 139 396 138 927 138 459 137 983 132 345 116 097

Muutus % -0,4 -0,4 -0,4 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -4,1 -12,3

Allikad: OECD, 2010, AECOM Limited, 2011, Eesti Statistikaamet, 2012, Läti Statistikaamet,

2012

2 Läti rahvaarv esitati siin rahvaloenduse eelse prognoosina. Läti 2011. aasta rahvaloenduse esialgsed

tulemused andsid Läti rahvaarvuks 2,067 miljonit elanikku (Läti Statistikaamet, 2012).

15

2.2.2. Rahvaarv ja selle muutus piirkondades ning rahvastiku tihedus

Käesoleva uuringu temaatikast tulenevalt käsitleti detailsemalt Eestis nelja, Lätis kahte ja

Venemaal ühte piirkonda, mis kõik jäävad analüüsitavate raudteeliinide mõjupiirkonda. Eesti

jaotati Põhja-Eestiks (Harju maakond), Kirde-Eestiks (Ida-Viru maakond), Kesk-Eestiks (Lääne-

Viru, Järva ja Rapla maakond) ja Lõuna-Eestiks (Jõgeva, Tartu, Viljandi, Põlva, Võru ja Valga

maakond). Lätis olid huvipakkuvad piirkonnad Riia linn koos Pieriga maakonnaga (Riia regioon)

ning Vidzeme maakond (Vidzeme regioon). Eraldi käsitletava piirkonna Venemaal moodustasid

Peterburi linn koos Leningradi oblastiga (Peterburi regioon).

Suurima piirkonna uuringu alal moodustas Peterburi regioon, kus 2010. aastal elas 6,6

miljonit elanikku. Prognoosi kohaselt väheneb selle regiooni rahvaarv 2050. aastaks 21,7% ehk

ligi 1,4 miljoni elaniku võrra (joonis 2).

Peterburile järgnes rahvaarvu poolest Riia regioon, kus 2010. aastal elas 1,1 miljonit elanikku.

Prognoositav rahvaarvu kahanemine 2050. aastaks on 5,5% (joonis 2).

Eesti suurima rahvaarvuga regioon on Põhja-Eesti (Harju maakond), kus elas 2010. aastal

537 000 elanikku. Selle regiooni rahvaarv on tulevikus ülejäänutega võrreldes kõige stabiilsem

(joonis 2).

Joonis 2. Rahvaarvu muutus regiooniti (languse protsent võrreldes eelmise perioodiga).

Allikas: AECOM Limited, 2011

Rahvaarvu muutus regiooniti

16

Uuringu ala suurim linn on Peterburi, kus 2010. aastal elas 4,8 miljonit inimest. Läti suurim

linn on Riia 700 107 elanikuga (tabel 2).

Eesti suurim linn on Põhja-Eesti piirkonda kuuluv pealinn Tallinn, kus elas 2011. aastal 400

292 inimest. Tallinna-Tartu-Riia liin läbiks ka Eesti suuruselt teist linna Tartut, kus elas 103 740

elanikku. Tallinna-Peterburi liin läbiks Eesti suuruselt kolmandat linna, milleks on Vene piiri ääres

asuv Narva, kus elas 65 536 inimest (tabel 2).

Tabel 2. Rahvaarvu muutus uuringu ala linnades 2008-2050.

Linn 2008 2011 2050

Eesti 1 340 935 1 340 194 1 233 000

Tallinn 397 617 400 292 351 900

Tartu 102 414 103 740

Narva 66 435 65 536

Jõhvi ja Kohtla-Järve 56 390 55 132

Rakvere 16 612 16 578

Valga ja Valka 20 033 19 694

Venemaa 141 394 000 139 873 000 116 097 000

Volosovo 11 660 (2002. a) 12 162 (2010. a)

Kingisepp 50 295 (2002. a) 48 667 (2010. a)

Gatšina 88 420 (2002. a) 92 566 (2010. a)

Peterburi 4 661 219 (2002.a) 4 848 742 (2010. a)

Leningradi oblast 1 669 205 (2002.a) 1 712 690 (2010. a)

Läti 2 270 894 2 229 641 1 902 000

Riia 717 371 700 107

Valmiera 27 423 27 038

Cesis 18 171 17 873

Sigulda 10 789 11 166

Allikad: UNdata, 2010, Eesti Statistikaamet, 2012, Läti Statistikaamet, 2012, Vene

Föderatsiooni Statistikaamet, 2012

17

Tabel 3. Rahvastiku tihedus 2009. aastal.

Piirkond Rahvastiku tihedus in/km²

Põhja-Eesti

Tallinn

121

2 518

Kesk-Eesti

15,4

Kirde-Eesti

Lõuna-Eesti

50,3

22,2

Riia regioon

Riia

105

2 885

Vidzeme regioon

Peterburi regioon

Peterburi

15,9

74

3 369*

Allikad: Eurostat, 2012, Vene Föderatsiooni Statistikaamet, 2012

* Peterburi rahvastikutihedus 2010. aastal

2009. aasta andmete alusel oli rahvastiku tihedus suurim Põhja-Eesti regioonis (keskmiselt

121 elanikku / km²), Riia regioonis oli see näitaja 105 elanikku / km², Peterburi regioonis 74

elanikku / km². Linnadest oli suurim rahvastiku tihedus Peterburis – 3 369 elanikku / km² (tabel

3).

Kokkuvõtvalt, uuringu alas elas 2010. aastal ligi 8,1 miljonit elanikku ning prognoosi järgi elab

2050. aastal seal 6,6 milj elanikku, mis on võrreldes tänase seisuga 20% vähem. Kuigi

rahvaarvu langus uuringu alal on kindlasti probleemiks, on reisijate arvule suuremat mõju

avaldamas majanduslikud näitajad, mida käsitleti järgmises peatükis.

2.2.3. Piirkonna suurimad linnad

Tallinn on Eesti pealinn rahvaarvuga 400 292 inimest (tabel 2) (Eesti Statistikaamet, 2012).

Tallinnasse on koondunud üle poole Eesti kapitalist ning tegemist on Eesti kõige suurema

turismi sihtkohaga. Tallinnas oli 2008. aastal SKP elaniku kohta 19,9 tuhat eurot, mis oli 162%

riigi keskmisest (Eesti keskmine 12 tuhat eurot) (Eesti Statistikaamet, 2012). Samuti on Tallinnas

palju kõrgkoole, kus õpib enamik Eesti üliõpilastest.

18

Eesti suuruselt teine linn on Tartu, mille rahvaarv on 103 740 inimest (tabel 2) (Eesti

Statistikaamet, 2012). Tartu on intellektuaal- ja kultuurikeskus, kus asub Eesti suurim ja vanim

ülikool ning selle ümber on tekkinud tugev innovatiivsete ja kõrgtehnoloogiliste ettevõtete

keskkond. 2008. aastal oli Tartu linna SKP inimese kohta 13,2 tuhat eurot (Eesti Statistikaamet,

2012).

Valga on Läti piiril paiknev kaksiklinn, kus elab 13 629 inimest, koos Valkaga aga ligi 20 000

inimest (tabel 2) (Eesti Statistikaamet, 2012). Valga maakonnas oli 2008. aastal SKP inimese

kohta 5,9 tuhat eurot, millega oldi Eestis eelviimasel kohal (Eesti Statistikaamet, 2012) ning

seetõttu oli ka inimeste väljaränne piirkonnast väga suur.

Mõlemad rongiühendused läbiksid Lääne-Virumaal paiknevat linna Tapat, kus elas 2011.

aasta seisuga 7 125 elanikku (Eesti Statistikaamet, 2012). Tapa kaasati tasuvusuuringusse

sellepärast, et sinna on võimalik luua ühistranspordi sõlm ümberistumise korraldamiseks

Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinide vahel.

Narva on suuruselt kolmas linn Eestis, mis asub Eesti piiril Venemaaga. Narvas elas 2011.

aasta seisuga 65 536 elanikku (tabel 2) (Eesti Statistikaamet, 2012).

Kohtla-Järve on suuruselt neljas linn Eestis, mis koosneb mitmest eraldi paiknevast asulast.

Nende vahele jääb ka maakonna keskus Jõhvi. Kokku elas 2011. aasta seisuga Jõhvis ja

Kohtla-Järvel 55 132 elanikku (Eesti Statistikaamet, 2012).

Rakvere on Lääne-Viru maakonna keskus ja selles elas 2011. aasta seisuga 16 578 elanikku

(Eesti Statistikaamet, 2012). 2008. aastal oli SKP elaniku kohta Lääne-Viru maakonnas 8 000

eurot (Eesti Statistikaamet, 2012).

Läti pealinn on Riia 700 107 elanikuga (tabel 2) (Läti Statistikaamet, 2012). Riia on Baltikumi

tööstus-, kommerts-, kultuuri- ja finantsvaldkonna keskus. Riia on arenenud mere-, maantee-,

raudtee- ja lennuühenduste sõlmpunkt. SKP inimese kohta Riias oli 2007. aastal 15,9 tuhat

eurot, mis oli 172% riigi keskmisest (Läti Statistikaamet, 2012).

Valmiera on suurim Vidzeme piirkonna linn, kus elas 2011. aasta seisuga 27 038 inimest

(tabel 2) (Läti Statistikaamet, 2012). Valmierast on aastate jooksul kujunenud tööstuskeskus.

Valmiera SKP inimese kohta 2006. aastal oli 5 300 eurot, mis oli 76% riigi keskmisest (Läti

Statistikaamet, 2012).

Cesise linn paikneb samuti Vidzeme piirkonnas ning selle elanikkond ulatus 2011. aastal

17 873 inimeseni (tabel 2) (Läti Statistikaamet, 2012). Cesist võib nimetada Vidzeme piirkonna

turismipealinnaks tänu iga-aastasele Baltic Knight Festivalile. Cesise piirkonnas oli SKP inimese

kohta 4 200 tuhat eurot (Läti Statistikaamet, 2012).

19

Siguldas oli 2011. aasta seisuga 11 166 elanikku (tabel 2). Sigulda on tuntud looduskauni

piirkonnana ja arhitektuurimälestiste poolest, mis on teinud linnast atraktiivse turismikeskuse

(Sigulda linn, 2012).

Peterburi on Venemaa suuruselt teine linn, kus elas 2010. aasta seisuga 4 848 742 elanikku

(tabel 2) (Vene Föderatsiooni Statistikaamet, 2012). Peterburi on suure ajaloo ja

kultuuripärandiga keskus kogu Euroopa mõistes, mis teeb temast väga atraktiivse

turismisihtkoha. Samuti on Peterburi suur sadamalinn, mistõttu on ta tähtis ka kaubandus-,

tööstus- ja finantskeskusena. SKP inimese kohta oli 2008. aastal Peterburi regioonis 291 000

rubla (7 376 eurot)3, mis oli 99,7% riigi keskmisest. Peterburis asub Balti regiooni suurim,

Pulkovo lennujaam, mis on Venemaal reisijate mahult neljas lennujaam.

Gatšina linnas elas 2010. aasta seisuga 92 566 elanikku (Vene Föderatsiooni Statistikaamet,

2012). Linna peamisteks tööstusharudeks on toiduainete- ja masinatööstus. Gatšinas asub

Peterburi Tuumafüüsika Instituut (Gatšina linn, 2012).

Kingissepa linna elanike arv oli 2010. aasta seisuga 48 667 (Vene Föderatsiooni

Statistikaamet, 2012).

Volosovo elanike arv oli 2011. aasta seisuga 12 162 (Vene Föderatsiooni Statistikaamet,

2012). Linna peamisteks tööstusharudeks on toiduainetööstus- ja puidutööstus (Volosovo linn,

2012).

Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliinide peatuste valikut käsitleti punktides 6.1 ja

7.1.

2.3. Majanduslikud näitajad Viimaste aastate majanduskriis on tugevalt mõjutanud majandusnäitajaid kõigis kolmes riigis.

Ekspordi ja impordi näitajad Eesti ja Läti ning Eesti ja Venemaa vahel (tabel 4, tabel 5) näitavad,

et kaubavahetuse põhi saavutati 2009. aastal ning alates 2010. aastast on nii ekspordi kui

impordi näitajad mõlemas suunas kasvamas. Samuti on ka välisotseinvesteeringute numbrid

suurenemas ning peale majanduskriisi julgetakse uuesti investeerida (tabel 6, tabel 7).

2011. aastast alates on kõigi kolme riigi majandused pööranud taas tõusuteele ja

sisemajanduse koguprodukti reaalkasv neis riikides on prognooside kohaselt kuni aastani 2030

keskmiselt 2 kuni 3 protsenti aastas (joonis 3).

3 Euroopa Keskpanga kurss 1 euro=39,45 rubla (21.02.2012)

20

Joonis 3. SKP kasvu/languse protsent.

Allikas: USDA ERS, 2012

Tabel 4. Eksport Eestist Lätti ja import Lätist Eestisse (tuhat eurot).

Eesti<->Läti 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Eksport 564 429 699 568 924 465 853 891 613 319 779 598

Muutus % 24 32 -8 -28 27

Import 398 227 608 732 851 199 987 603 764 668 1 014 308

Muutus % 53 40 16 -23 33

Allikas: Eesti Statistikaamet, 2012, Läti Statistikaamet, 2012

Tabel 5. Eksport Eestist Venemaale ja import Venemaalt Eestisse (tuhat eurot).

Eesti <-> Venemaa 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Eksport 401 602 605 268 709 627 880 386 601 131 844 425

Muutus % 51 17 24 -32 40

Import 754 792 1 389 434 1 157 343 832 432 597 427 762 818

Muutus % 84 -17 -28 -28 28

Allikas: Eesti Statistikaamet, 2012

21

Tabel 6. Välisinvesteeringud Eestisse (summad väärtuses miljon eurot).

Riik 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Läti -21,4 45,1 -133,2 -18,9 27 -6

Venemaa 56,8 54,6 -4 144,2 78,3 2,4

Allikas: Eesti Pank, 2010

Tabel 7. Investeeringud Eestist välismaale (summad väärtuses miljon eurot).

Riik 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Läti -181,8 -302,4 -451,9 -197,5 -700,5 -66,3

Venemaa -119,3 -29,7 -84,1 127,3 -3,8 2,5

Allikas: Eesti Pank, 2012

Aastaks 2009 ja 2010 saavutati väga kõrged töötuse näitajad, kus Lätis ulatus töötus 2010.

aastal 18,7 protsendini töövõimelistest elanikkonnast ja Eestis 16,9 protsendini. Venemaa

saavutas oma töötuse lae 2009. aastal, kui see oli 8,4%. Suur töötuse määr mõjutab

negatiivselt reisinõudlust, sest inimeste ostujõud langeb.

2.4. Turism Turismi näitajaid hinnati nelja statistilise allika alusel. Eesti Statistika andmebaasi abil saadi

teada ööbimiste arvud ja Statistikaameti aastaaruandest ka üldised turistide arvud. Passiivse

mobiilpositsioneerimise abil saadi teada, kui palju turiste tuli Venemaalt ja Lätist Eesti

erinevatesse raudtee korjealadesse ning kui palju Eesti elanikke läks erinevatest korjealadest

Lätti ja Venemaale. Üldised statistilised numbrid on saadud liiklusloenduste andmetest Läti

suunal ning piirivalve statistikast Venemaa suunal .

Uuringus kasutatud Positiumi passiivse mobiilpositsioneerimise anonüümne andmebaas

koosneb EMT võrgus mobiiltelefonidelt sooritatud kõnetoimingute asukohtadest (väljuvad

kõned, SMS-id, MMS-id jms). Andmebaasis on fikseeritud iga kõnetoimingu aeg ning asukoht,

kus kõnetoimingut on alustatud. Igale kõnetoimingu sooritajale (EMT võrgu kliendile) on

omistatud juhuslik ja anonüümsust tagav identifikaator, mida ei saa seostada ühegi konkreetse

isiku ega telefoninumbriga. Lisaks on teada üle poolte anonüümsete identifikaatorite sotsiaal-

demograafilised tunnused nagu sünniaasta ja sugu. Passiivse mobiilpositsioneerimise meetodil

saadud andmete kogumine, hoidmine ja töötlemine on vastavuses kõigi Euroopa Liidus

22

kehtivate isikuandmete kaitse nõuetega (DIRECTIVE 2002/58/EC) (European Commission,

2002), Eesti Vabariigi seadustega ning on kooskõlastatud Eesti Andmekaitse Inspektsiooniga.

Passiivse mobiilpositsioneerimise andmete esinduslikkuse hindamise aluseks oli teadmine, et

igapäevaseid mobiilikasutajaid on Eestis 95% elanikkonnast. 2008. aasta kevadel TNS Emor’i

poolt üle Eesti läbiviidud Omnibuss küsitluse (valim 2000 inimest) käigus selgus, et vastanutest

95,4% omas mobiiltelefoni ning nende hulgast EMT operaatori teenuste kasutajate osatähtsus

oli 44%. 2011. aastal avaldatud turusituatsiooni järgi oli EMT turuosakaal mobiilsideteenuste

valdkonnas hinnanguliselt ligi 47% (EMT, 2011).

Kogu Eesti territoorium on kaetud mobiilsidemastidega, mille mobiilsideantennid katavad

oma signaaliga teatud territooriumi ehk leviala piirkonna. Mobiilsidemastide geograafilised

levialad arvutatakse välitööde alusel saadud täpsemate mõõdistuste ja geoinformaatiliste

interpoleerimismeetoditega. Mobiililevialade suurused on erinevad (täpsusvahemikus 100 m –

10 km) sõltuvalt asustustihedusest.

Käesoleva uuringu raames analüüsiti passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel Eesti elanike

liikumisi Eestist raudtee korjealadelt Venemaale ja Lätti ning Lätist ja Venemaalt tulevate turistide

liikumisi Eestisse raudtee korjealadele. Korjealad moodustati 50-kilomeetrises raudteekoridoris

Voronoi diagrammi meetodil, mis tähendab, et mistahes punktis valitakse teenindavaks

raudteejaamaks linnulennult lähim jaam. Kokku moodustati raudteekoridori üheksa korjeala:

Tallinn, Tapa, Rakvere, Jõhvi koos Kohtla-Järvega, Narva, Jõgeva, Tartu, Elva ning Valga koos

nende lähiümbrusega. Raudteekoridorist väljajäänud alad moodustasid kaks eraldi tsooni:

Lääne-Eesti koos saartega ning Kagu-Eesti (joonis 4).

23

Joonis 4. Raudtee korjealad.

Kasutades ankurpunktide tuvastamise ja hindamise metoodikat passiivse

mobiilpositsioneerimise andmete alusel, oli võimalik iga anonüümse isiku ajalise ja ruumilise

mustri järgi välja arvutada tema elukoha, töökoha, vabaaja viibimiste ja juhuslike viibimiste

sihtkohad (algoritmi kohta saab täpsemalt lugeda artiklist „Modelling Home and Work Locations

of Population Using Passive Mobile Positioning Data“ (Ahas, Silm, Saluveer, & Järv, 2009). Nii

oli võimalik omistada igale Eesti elanikust EMT kliendile elukoha ankurpunkt ning selle alusel

eristada erinevatelt raudtee korjealadelt välismaale liikumisi. EMT võrgus sooritatud roaming

kõnede põhjal sai aga öelda erinevates korjealades käinud välisturistide päritolu ja hulga, samuti

reisi eesmärgi – kas oli tegemist sagedase äri-/turismireisiga või hoopis ühekordse

turismireisiga. Välisturistide reiside peamised sihtkohad eristati ülejäänud külastuskohtadest ja

läbisõitudest külastuse kestuse ja ruumilise ulatuse järgi. See tähendab, et reisi peamiseks

sihtkohaks oli koht, kus viibiti kõige rohkem päevi, külastati kõige rohkemaid kohti

transporditsooni siseselt või sooritati kõige enam kõnetoiminguid. Igale reisile leiti peamine

sihtkoht Eestis sõltumata sellest, kas Eesti läbiti transiidi korras ja eesmärgiga suunduda edasi

mõnda teise riiki. Reisi kestvuse arvutamisel on järgitud loogikat, kus ühepäevakülastused on

ilma ööbimisteta ning mitmepäevased külastused need, kus on veedetud riigis öö. Sel moel on

mitmepäevakülastused ka need, kus riigis on viibitud üle öö, kuid summaarselt alla 24 tunni.

24

Passiivse mobiilpositsioneerimise andmete põhjal leiti käesolevas uuringus, millistes

raudteejaamades oleks kõige mõistlikum teha peatusi Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi

liinidel. Seejärel koostati nende peatuste järgi transporditsoonid ja hinnati liikumiste mahtusid

liikumiste iseloomu (igapäevane, turism) ning demograafia lõikes. Kuna OÜ Positium kasutuses

on mobiilpositsioneerimise andmed alates 2007. aastast, vaadeldi eraldi ka sesoonsust.

2.4.1. Eestist väljaminev turism

2.4.1.1. Eesti elanike reisid Lätti

Passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel tehti 2010. aastal Lätti 796 575 reisi, kusjuures

neist 49% peasihtkohaks oli Läti. Ülejäänud 51% reiside peasihtkohaks olid kaugemad riigid,

peamiselt Leedu, Saksamaa ja Poola. Reisidest, mille peasihtkohaks oli Läti, moodustasid

ühepäevareisid 57% ja mitmepäevased reisid 43%.

Lätiga seotud turism oli tugevalt sesoonne. Aastane maksimum oli juulikuus (2010. aastal 89

700 reisi) ja miinimum jaanuaris (51 100 reisi) (joonis 5). Keskmiselt tehti talvekuudel

(septembrist maini) Lätti ligi 61 000 reisi, suvekuudel (juuni-august) üle 82 100 reisi kuus.

Joonis 5. Eesti elanike reiside arvud Lätti 2010. aasta kuude lõikes passiivse mobiilpositsioneerimise

andmetel.

Valdav enamus reisidest tehti Tallinna tsoonist – kuus keskmiselt 36 600 reisi, mille

sihtkohaks oli Läti või mille käigus läbiti Läti transiitriigina. Kõikidest Lätti toimuvatest reisidest

moodustas Tallinna tsooni osakaal 48%. 14% reisidest tehti Tartu tsoonist (10 300 reisi kuus) ja

16% Lääne-Eestist ja saartelt (12 000 reisi kuus). Kõige vähem reise tehti Narva tsoonist (2%

kõikidest Lätti suunduvatest reisidest) (joonis 6).

Transiidi (st reiside, kus Läti läbiti transiitriigina) osakaal oli kõige suurem reiside puhul, mis

algasid Narva ja Kohtla-Järve tsoonidest (vastavalt 71% ja 67%), kõige väiksem Valga tsoonist

25

lähtuvate reiside puhul (24%). Tallinnast lähtuvatest reisidest olid 50% sellised, mille

peasihtkohaks oli Läti ning 50% selliseid, mille käigus mindi Läti kaudu mõnda teise

sihtkohariiki. Tartust lähtuvate reiside puhul moodustas transiit 56% ja Läti oli sihtkohaks 44%

reiside korral (joonis 6).

Joonis 6. Eesti elanike reisid Lätti ja transiidi osakaal Lätis passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel.

Sihtkohana Lätti toimunud reiside puhul oli mitmepäevareiside osakaal seda suurem, mida

kaugemal Lätist asus reisija elukoht. Näiteks viibis Lätis kauem kui ühe päeva üle 50% Narva

tsoonis elavatest reisijatest, samuti Tallinna, Rakvere ja Kohtla-Järve tsoonis elavatest

reisijatest. Lõuna-Eesti elanike reisid olid valdavas enamuses ühepäevased – Valga tsoonis

elavate inimeste reisidest 77% olid ühepäevased, Elva tsoonist tulnute reisidest 71% ja Tartu

tsoonist tulnute reisidest 63% olid ühepäevased (joonis 7).

26

Joonis 7. Eesti elanike reisid Lätti, kus Läti on peasihtkohaks, ja reisi kestvus passiivse

mobiilpositsioneerimise andmetel.

2.4.1.2. Eesti elanike reisid Venemaale

Venemaale tehti 2010. aastal passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel 508 989 reisi, mida

oli 36% võrra vähem võrreldes Lätti toimunud reisidega. Sarnaselt Lätti toimuvate reisidega,

käidi ka Venemaal suviti rohkem kui talviti, ent erinevus suvise maksimumi ja talvise miinimumi

vahel oli suurem – kui Lätti tehti juulis 1,8 korda rohkem reise kui jaanuaris, siis Venemaale tehti

juulis võrreldes jaanuariga 2,4 korda rohkem reise (juulis 85 500 reisi ja jaanuaris 24 300 reisi).

Talvekuudel tehti Venemaale keskmiselt 38 000 reisi ja suvekuudel 55 900 reisi kuus (joonis 8).

Selline tugev sesoonsus võis olla tingitud sellest, et suvepuhkuste ajal, kui oli võimalik kauem

väljaspool elukohariiki viibida, külastati rohkem Venemaal elavaid sugulasi ja tuttavaid. 2010.

aastal eristus võrreldes varasemate aastatega talveperioodis oktoobrikuu.

27

Joonis 8. Eesti elanike reiside arvud Venemaale 2010. aasta kuude lõikes passiivse


Venemaa puhul transiitliikumist eriti ei esinenud. 91% reisidest oligi otseseks sihtkohariigiks

Venemaa ning 9% reisidest (joonis 9) Venemaale tehti eesmärgiga edasi liikuda mõnda teise

riiki, peamiselt Ameerika Ühendriikidesse või Soome.

Joonis 9. Eesti elanike reisid Venemaale ja transiidi osakaal Venemaal passiivse mobiilpositsioneerimise

andmetel.

28

Kui Läti puhul domineerisid lisaks Tallinnale ka Tartu tsoonist ja Lääne-Eestist alguse saanud

reisid, kuid Ida-Eesti tsoonidest lähtuvate reiside osakaal oli väga väike, siis Venemaale

suunduvad reisid said alguse peaasjalikult just Tallinna tsoonist või Ida-Eestist. Tallinna tsoonist

tehti 19 300 reisi, mis moodustab 42% kõikidest Venemaale tehtud reisidest, Narva tsoonist 10

200 reisi ehk 22% ja Kohtla-Järve tsoonist 5400 reisi ehk 12% kõikidest Venemaale tehtud

reisidest (joonis 9).

Venemaale tehtud reisid olid valdavalt mitmepäevased (59% mitmepäevased ja 41%

ühepäevased külastused). Kõige suurem mitmepäevaste reiside osakaal oli tallinlaste puhul

(73%). Tartu, Elva, Valga ja Kohtla-Järve tsoonidest lähtunud reisidest moodustasid

mitmepäevased alla 50% (joonis 10).

Joonis 10. Eesti elanike reisid Venemaale, kus Venemaa on peasihtkohaks, ja reisi kestvus passiivse


29

2.4.2. Eestisse sissetulev turism

2.4.2.1. Läti elanike reisid Eestisse

Aasta-aastalt on Läti elanike reiside arvud Eestisse kasvanud. Kui 2006. aastal tehti Läti

elanike poolt Eestisse 373 500 reisi, siis 2010. aastal toimus reise 41% võrra rohkem (kokku

524 800 reisi) (joonis 11).

Joonis 11. Läti elanike reiside arvud Eestisse aastate lõikes passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel.

Kõige suurema külastuste arvuga kuu oli august, kõige väiksema külastuste arvuga jaanuar.

2010. aastal käis augustis Eestis 61 400 Läti elanikku ja jaanuaris 32 800 Läti elanikku. Läti

elanike Eestis käimise rütmis eristus ka märtsikuu, mil käidi Eestis teiste talvekuudega võrreldes

rohkem. Sarnane trend paistis silma nii varasemate aastate kui ka 2011. aasta puhul ning võis

tuleneda nii kevadistest puhkustest kui sellest, et Eesti läbiti transiitriigina teel Põhja-Euroopa

suusakeskustesse. Keskmine talvekuude külastuste arv 2010. aastal oli 40 000 ja suvekuudel

54 800 reisi kuus (joonis 12).

Joonis 12. Läti elanike reiside arvud Eestisse 2010. aasta kuude lõikes passiivse mobiilpositsioneerimise

andmetel.

30

Kõige rohkem Läti elanikke külastas Tallinna tsooni ning Lääne-Eestit ja saari. Tallinna tsooni

külastas keskmiselt 44% (16 300 reisi kuus), Lääne-Eestit ja saari 39% (14 700 reisi kuus)

Eestis käinud Läti elanikest. Tartu tsoonis käis 14% (5 100 reisi) ning Valga tsoonis 11% (4 100

reisi) Läti turistidest. Ülejäänud tsoonide külastatavusprotsent jäi alla 10 (joonis 13).

Joonis 13. Läti elanike reisid Eestisse. Rongi korjealade külastatavused ja sihtkoha osakaalud passiivse


Kui vaadata Läti elanike reiside peamisi sihtpunkte Eestis, siis selgus, et kõige olulisemaks

sihtkohaks oli Tallinna tsoon (14 000 reisi kuus ehk 38% kõikidest reisidest). Lääne-Eestit ja

saari külastati peamise sihtkohana keskmiselt 8 800 reisi käigus (24% kõikidest Läti elanike

reisidest) ja Tartu oli peamiseks sihtkohaks 3 600 reisile kuus (10% kõikidest reisidest).

Ülejäänud tsoonid olid kas läbisõidutsoonid või vähese külastatavusega tsoonid (joonis 14).

Oma reisi peamises sihtkohas veetsid Läti elanikud rohkem kui ühe päeva keskmiselt 42

protsendil juhtudest. Kõige suurema mitmepäevasuse osakaaluga oli Narva tsoon, kus

keskmiselt 54 protsendil juhtudest oldi kauem kui ühe päeva. Samas oli Narvas käinud Läti

elanike üldarv väga väike (peamise sihtkohana toimus Narva tsooni keskmiselt 350 külastust

kuus, mis moodustas 2% Läti elanike kõikidest reisidest Eestisse). Reisidest, mille

31

peasihtkohaks oli Tallinna tsoon, moodustasid mitmepäevased reisid 47% (6 600 reisi kuus)

ning reisidest, mille peasihtkohaks oli Tartu tsoon, moodustasid mitmepäevareisid 40% (1 450

reisi kuus). 40% reisidest, mille peasihtkohaks olid Lääne-Eesti või saared, olid mitmepäevased

(joonis 14).

Joonis 14. Läti elanike peamised sihtkohad Eestis ja sihtkohas viibimise kestus passiivse


2.4.2.2. Venemaa elanike reisid Eestisse

Sarnaselt Läti elanikele on ka Venemaa elanike reiside arvud Eestisse aasta-aastalt

kasvanud. 2010. aastal tehti Eestisse ligi 557 000 reisi, mis oli 84% võrra enam kui 2006. aastal

(308 000 reisi aastas) (joonis 15).

32

Joonis 15. Venemaa elanike reiside arvud Eestisse aastate lõikes passiivse mobiilpositsioneerimise

andmetel.

Seoses aastavahetuse turismiga domineeris kuude lõikes vaadatuna selgelt jaanuar. 2010.

aastal toimus jaanuaris Eestisse 73 600 reisi. Jaanuarile järgnesid lokaalsete maksimumidena

juuni ja juuli (keskmiselt 51 000 külastust kuus) ning mai (48 900 reisi kuus) (joonis 16).

Joonis 16. Venemaa elanike reiside arvud Eestisse 2010. aasta kuude lõikes passiivse


Venemaa elanike poolt kõige sagedamini külastatav koht oli Tallinna tsoon (17 800 külastust

kuus). Ka teisi Tallinna-Peterburi raudteekoridori jäävaid tsoone külastati sagedasti (Narva

tsooni keskmiselt 9 400 külastust, Jõhvi tsooni 3 200, Rakvere tsooni 1 600 ja Tapa tsooni 2

000 külastust kuus). Samas olid Tapa, Rakvere ja Jõhvi tsoonid sagedamini ainult

läbisõidutsoonid, mitte reisi peasihtkohad. Peasihtkohana tõusid esile Narva ja Tallinn, kus

läbisõidu osakaal oli väiksem (Narva puhul 24%, Tallinna puhul 10%) (joonis 17).

33

Joonis 17. Venemaa elanike reisid Eestisse. Rongi korjealade külastatavused ja sihtkoha osakaalud

passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel.

Kõikidest Venemaa elanike reisidest Eestisse oli Tallinna tsoon sihtkohaks keskmiselt 48%

reiside puhul ja Narva tsoon 21% reisidel. Lääne-Eestisse ja saartele toimus peamise

sihtkohana 10% kõikidest reisidest. Ülejäänud tsoonide külastatavus peamise sihtkohana jäi 5%

piiresse (joonis 18).

Peasihtkohas veedeti 61% juhtudest keskmiselt ühe päeva ning 39% juhtudes rohkem päevi,

kusjuures kõige suurem mitmepäevakülastuste osakaal oli nende reiside puhul, mille sihtkohaks

oli Tallinna tsoon (54%) (joonis 18).

34

Joonis 18. Venemaa elanike peamised sihtkohad Eestis ja sihtkohas viibimise kestus passiivse


2.4.3. Summaarsed turismi statistikud

Tabel 8 võtab kokku Eestist Lätti ja Venemaale ning Lätist ja Venemaalt Eestisse tulevate

turistide hulgad 2010. aastal keskmiselt kuus. Piiriturism tabelis ei kajastu. Eestlaste poolt tehti

2010. aastal Lätti keskmiselt üle 66 000 reisi kuus ning Venemaale üle 42 000 reisi kuus.

Sealjuures läbiti 50% juhtudest Läti transiitriigina ning 9% juhtudest Venemaa transiitriigina.

Lätlasi käis 2010. aastal Eestis ligi 44 000 kuus ning venelasi üle 47 000 kuus.

Tabel 8. Eestist Lätti ja Venemaale ning Lätist ja Venemaalt Eestisse tulevate turistide hulk 2010. aastal

keskmiselt kuus.

Lätti Venemaale Eestisse

Eestist 66 381 42 416 sh sihtkohaks 50% 91%

Lätist 43 737 Venemaalt 47 248

35

2.5. Olemasolevad transpordiühendused

2.5.1. Ühistranspordi ühendused

2011. aasta lõpu seisuga oli olemas toimiv lennuühendus Tallinna ja Riia ning Tallinna ja

Peterburi vahel, bussiühendus nii Tallinnast kui Tartust Riiga ja Peterburi. Samuti oli võimalik

sõita rongiga Tallinnast läbi Tartu Valka ja seal ümber istuda Valga-Riia rongile (joonis 19).

Joonis 19. Transpordiühenduste arv nädalas Riia ja Peterburiga.

2.5.2. Rongiühendus

Kuigi senini pole taasavatud Euroopa-suunalisi rongiühendusi Eestist, siis 2011. aastal oli

võimalik kasutada kord päevas rongitransporti Tallinnast Valka ja Valgast Riiga

ümberistumisega Valgas. Tegemist on kohalike rongidega, mistõttu nende sõiduaeg on liiga

pikk pakkumaks tõsiseltvõetavat võimalust Tallinna ja Riia vahel reisimiseks. Teoreetiliselt oli

ümberistumisega võimalik sõita rongiga ka Tallinnast Peterburi ja vastupidi – aga Eesti ja

Venemaa rongide sõiduplaanid ei olnud reisija seisukohalt ühildatud. Reisirongide sõiduplaanid

vastavatel liinidel on toodud lisades (lisa 1).

36

2.5.3. Bussiühendus

Tallinnast Riiga oli 2011. aastal mõlemal suunal 128 bussiühendust nädalas ning Riia ja Tartu

vahel 28 ühendust nädalas (joonis 19).Tallinnast väljub Peterburi ja tuleb tagasi 95 bussireisi

nädalas. Peterburi ja Tartu vahel sõidab mõlemal suunal 21 bussi nädalas.

Bussireisijate loendus viidi läbi 24. oktoobril Tallinna ja Tartu bussijaamades, kus loendati

kõikide Riia ja Peterburi busside sisenevad ja väljuvad reisijad. Ühtlasi küsiti ka pisteliselt

bussijuhtidelt informatsiooni, kui palju inimesi väljus liini vahepealsetes peatustes.

Loendustulemuste järgi oli päevas Tallinnast Riiga sõitjaid 213 ning Riiast Tallinnasse 259.

Tartust Riiga sõitudel loendati 59 ning Riiast Tartusse sõidul 37 reisijat Tallinnast Peterburi sõitis

bussiga 278 inimest ning Peterburist Tallinna 229 inimest. Tartust Peterburi ja Peterburist

Tartusse sõitvad bussid olid kõik Peterburi-Riia vahelised bussid ning seetõttu oli kohtade arv

nendes Tartust reisijate jaoks piiratud. Loenduspäeval sõitis bussiga Tartust Peterburi 9 reisijat

ning vastassuunas 23 reisijat (joonis 20). Loendatavaid busse oli loenduspäeval Tallinna-Riia

suunal 13 ja Riia-Tallinna suunal 14 ning Tallinna-Peterburi liinil 15 ning Peterburi-Tallinna liinil

12. Tartu-Peterburi ja Peterburi-Tartu liinil loendati mõlemal suunal 3 bussi ning Tartu-Riia liini

mõlemal suunal 4 bussi.

Joonis 20. Bussireisijate arvud.

37

Tallinna-Riia / Riia-Tallinna liinil oli aritmeetiline keskmine ühe otsa pileti hind 2011/2012.

aasta talvel 16 eurot ja mood 19 eurot, madalaim hind on 11 ja kõrgeim 31 eurot. Bussisõit

sellel liinil kestis keskmiselt 4,5 tundi, kiireim sõiduaeg oli 4 tundi.

Tartu-Riia / Riia-Tartu liinil oli keskmine ühe otsa pileti hind 13 eurot, madalaim 11 ja kõrgeim

16 eurot. Sõiduaeg sellel liinil oli keskmiselt 4 tundi, kiirem aeg oli 3 tundi ja 50 minutit.

Tallinna-Peterburi / Peterburi-Tallinna liinil oli 2011/2012. aasta talve aritmeetiline keskmine

ühe otsa pileti hind 25 eurot ja mood 29 eurot, madalaim hind 15 eurot ja kõrgeim 48 eurot.

Bussisõit kestis keskmiselt 7,5 tundi kesklinna ning 6,5 tundi Peterburi Baltijaama, kiireim

sõiduaeg oli kesklinna 6,5 tundi.

2.5.4. Lennuühendus

Tallinnast Riiga ja tagasi lendas lennuk 2011/2012 talvel iga päev viis korda päevas ning

2010. aastal oli reisijate arv 146 027, mis oli 4% vähem kui aastal 2009. Tartul oli kuni 2010.

aasta augustikuuni lennuühendus Riiaga, kuid 2012. aasta alguse seisuga Tartul lennuühendus

Riia ja Peterburiga puudub. Kuigi keskmist lennupileti hinda on tänapäeval väga raske määrata,

sest hinnad sõltuvad konkurentsitihedusest ja veelgi konkreetsemalt iga lennu täituvusest, leiti

keskmised lennupileti hinnad vaadates ühe nädala jooksul tööpäevadel toimuvaid ühepäevaste

reiside hindu. Tallinna-Riia / Riia-Tallinna liini keskmine ühe otsa lennupileti hind oli 128,5 eurot,

madalaim oli 79 ning kõrgeim 421 eurot. Lennuaeg oli 55 minutit.

Tallinna ja Peterburi vahel toimus 2011/2012 talvel mõlemal suunal üheksa lendu nädalas,

veel 2010. aasta alguses oli neli lendu nädalas. Ühenduste arvu kasv tõstis ka 2010. aasta

reisijate arvu 219% võrra võrreldes aastaga 2009 ning kasv jätkus ka veel aasta sees, kus

jaanuari ja detsembri võrdluses oli aasta lõpus 78% rohkem reisijaid. Keskmine lennupileti hind

Tallinnast Peterburi oli 105 eurot, madalaim oli 74,93 eurot ning kõrgeim 660 eurot. Lennuaeg

oli 1 tund ja 10 minutit.

2.6. Piiristatistika Kuna Eesti-Läti piiri ületuste kohta ametlik statistika puudub, modelleeriti piiriületuste hulgad

käesolevas töös liiklusloenduste andmete põhjal Ikla, Paju ja Helme püsiloenduspunktides

(joonis 21). Loenduspunkti läbinud sõidukite hulgad olid teada suundade ja sõiduki liikide lõikes

15-minutiliste ajavahemike kaupa alates 2009. aasta algusest kuni 2011. aasta oktoobrini. Ikla

kaudu üle piiri tulnute puhul eeldati, et kõik piiriületajad kajastuvad Ikla püsiloenduspunkti

andmetes. Valga kaudu piiriületuste tuvastamine oli mõnevõrra keerulisem, kuna lähim

automaatloenduspunkt Tartu-Valga maanteel paikneb Tartu pool Valga piiri Pajus ning Pärnu-

Valga maanteel Helmes. Selleks, et leida hinnangulist piiriületuste hulka Valgas, arvutati esmalt

38

passiivse mobiilpositsioneerimise andmete põhjal nii Paju kui Helme punktide jaoks nende

inimeste osakaalud, kelle sihtkoht pärast loenduspunkti läbimist oli Valga, mõni muu koht Eestis

või kes suundus üle piiri Lätti. Saadud osakaalusid rakendati püsiloenduse andmetele.

Liikumismahud üle Eesti-Vene piiri olid kajastatud ametliku piiristatistika põhjal Narva

piiripunktis. Töös kasutati andmeid piiriületustest rahvuste ja transpordiliikide kaupa vahemikust

2006-2010. aasta.

Joonis 21. Ikla, Helme ja Paju püsiloenduspunktid.

2.6.1. Piiriületused Iklas

Püsiloendusandmete järgi läbis Ikla piiripunkti keskmiselt 2 387 sõidukit päevas, millest

keskmiselt 40 olid bussid. Lätist Eesti poole liikumine oli mõnevõrra suurem kui Eestist Lätti

liikumine – Eesti suunas läbib piiripunkti keskmiselt 1 210 sõidukit päevas, millest 21 olid bussid

ning Läti suunas 1 176 sõidukit päevas, millest 19 olid bussid. Sõidukite hulk on viimaste

aastate jooksul järk-järgult kasvanud (joonis 22).

39

Joonis 22. Ikla piiripunkti ületanud sõidukite hulk kuus.

Ikla piiripunkti läbimise päevane maksimum Läti suunal on olnud keskpäeval (vahemikus

12:00-13:00), kuid üsna ühtlase sagedusega olid piiriületused Läti suunal kogu päeva jooksul

ajavahemikus 12:00-20:00, kui keskmine sõidukite arv tunnis oli 87. Öösiti liikus rohkem autosid

Läti suunal ajavahemikus 2:00-5:00, kui tunnis läbis piiripunkti keskmiselt 21 sõidukit (joonis

23).

Eesti suunas oli liikumine kogu päeva jooksul ühtlasem. Ajavahemikus 7:00-21:00 läbis

piiripunkti keskmiselt 68 sõidukit tunnis (joonis 23).

Joonis 23. Ikla piiripunkti ületanud sõidukite hulk argipäeviti tundide kaupa.

40

2.6.2. Piiriületused Valgas

Valga piiripunkti ületas keskmiselt 1 006 sõidukit päevas, neist 501 Läti suunal ja 506 Eesti

suunal. Kuus läbis Valga piiripunkti mõlemal suunal keskmiselt üle 15 000 sõiduki. Kõige

tihedam oli piiriületus augustis, kõige hõredam jaanuaris ja veebruaris (joonis 24).

Joonis 24. Valga piiripunkti ületanud sõidukite hulk kuus.

Ööpäevane rütm oli Eesti suunal üsna ühtlane. Vahemikus 7:00-18:00 läbis piiripunkti

keskmiselt 38 sõidukit tunnis. Läti suunas liikumisel tuli teravamalt välja hommikune tipptund,

kui kella seitsmest üheksani ületas piiri keskmiselt 46 sõidukit tunnis (joonis 25).

Joonis 25. Valga piiripunkti ületanud sõidukite hulk argipäeviti tundide kaupa.

41

2.6.3. Piiriületused Narvas

Piiristatistika järgi ületas 2010. aastal Narva piiripunkti keskmiselt 10 280 inimest päevas

(jalgsi ja mootorsõidukiga), neist Venemaale minejaid oli 5 110 ning Eesti suunas piiriületajaid 5

169. Eestist Venemaale minejatest oli Eesti kodakondseid keskmiselt 1 251 päevas, Vene

kodakondseid 2 519, teiste riikide kodakondseid 102 ja teadmata kodakondsusega reisijaid 1

238 päevas. Venemaalt Eestisse tuli piiristatistika järgi keskmiselt 1 291 Eesti kodakondset, 2

633 Vene kodakondsusega, 94 muu kodakondsusega reisijat ning 1 152 teadmata

kodakondsusega reisijat päevas. Teadmata kodakondsusega inimesed olid Schengeni

õigusruumi liikmed ja seepärast eeldatavasti Eesti elanikud, kes Eesti-poolsel piiril jäeti

registreerimata. Narva piiripunktis oli suurem enamus piiriületustest seotud igapäevase inimeste

liikumisega Narvast Ivangorodi ja tagasi – teisel pool piiri käidi kaupu toomas või tööl.

Piiriületuste ajalist jaotust kajastab joonis 26.

Joonis 26. Narva maantee piiripunktis Eestisse sisenevate ja Eestist väljuvate liikumiste mahud kuude

kaupa.

Valdav enamus ületas piiri autoga (62%). Kõikidest piiriületajatest oli bussiga reisijaid 24%,

jalgsi liikujaid 11% ning rongireisijaid 3% (joonis 27).Täpsemat rongireisijate ajalist rütmi Narva

piiripunktis näitab joonis 28 ja Narva piiri ületanud busside arvu joonis 29.

42

Joonis 27. Transpordiliikide osakaal piiriületusel.

Joonis 28. Narva raudtee piiripunktis Eestisse sisenevate ja Eestist väljuvate liikumiste mahud kuude

kaupa.

43

Joonis 29. Narva maantee piiripunktis Eestisse sisenevate ja Eestist väljuvate busside arvud kuude

kaupa.

2.7. Vahekokkuvõte peamistest sotsiaal-majanduslikest trendidest Kokkuvõtvalt võib Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi raudteede koridoridega seotud

sotsiaal-majanduslikest näitajatest välja tuua järgmist:

1) 2011. aastal elas Eestis 1,3 miljonit inimest, Lätis 2,2 miljonit ja Venemaal 140 miljonit

inimest, sh raudteekoridoriga seotud olulisematest regioonidest suurimas, Peterburi

regioonis, elas 2010. aastal 6,6 miljonit inimest, Riia regioonis 1,1 miljonit ja Põhja-Eesti

regioonis (Harju maakonnas) 0,53 miljonit inimest;

2) rahvaarv on tugevas langustrendis, mistõttu prognoositavalt väheneb elanike arv

Peterburi regioonis 2050. aastaks 5,1 miljoni elanikuni, Riia regioonis 1 miljoni ja Põhja-

Eesti regioonis 0,52 miljoni elanikuni;

3) alates 2011. aastast on nii Eesti, Läti kui Venemaa majandused taas kasvutrendis ning

prognoositav SKP reaalkasv on 2030. aastani keskmiselt 2-3% aastas;

4) passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel tehti Eesti elanike poolt 2010. aastal Lätti

keskmiselt üle 66 000 reisi kuus ning Venemaale üle 42 000 reisi kuus. Sealjuures läbiti

50% juhtudest Läti transiitriigina ning 9% juhtudest Venemaa transiitriigina. Läti elanikke

käis 2010. aastal Eestis ligi 44 000 kuus ning Venemaa elanikke üle 47 000 kuus.

Lätlaste peamisteks sihtkohtadeks olid Tallinna ja Lääne-Eesti tsoonid ning Venelaste

peamisteks sihtkohtadeks Tallinna ja Ida-Viru maakonna tsoonid;

44

5) nii Läti kui Venemaa elanike reiside hulk on aasta-aastalt kasvanud. Lätlaste reiside

hulga kasv on olnud tagasihoidlikum jäädes viimastel aastatel 6-9% piiresse, venelaste

reiside hulk on kasvanud jõudsamalt, nii et 2010. aastal käis Eestis 35% rohkem Vene

turiste kui 2009. aastal;

6) turism on tugevalt sesoonne, mis tähendab, et suviti on reisijate hulgad kõikidel

suundadel suuremad kui talviti. Venemaalt Eestisse tulevate reiside puhul tuleb

arvestada ka suurema nõudlusega aastavahetuse ajal;

7) tänane ühistranspordiühendus on nii Tallinna-Riia kui ka Tallinna-Peterburi vahel bussi-

ja lennuliikluse osas üsna hästi arenenud. 2011. aastal sõitis buss Tallinna-Riia liinil

mõlemal suunal 128 korda nädalas ja Tallinna-Peterburi liinil 95 korral nädalas.

Lennukiga sai Tallinnast Riiga 35 korda nädalas ja Tallinnast Peterburi 9 korda nädalas;

8) ehkki ühistranspordiühendused on head, tehti valdav enamus reisidest siiski autodega –

Ikla piiripunktis moodustasid bussireisijad kõikidest piiriületajatest ca 18%, Narva

piiripunktis moodustasid bussireisijad 27% kõikidest sõidukiga piiri ületanutest (st

jalakäijad välja arvatud).

Sotsiaal-majandusliku tausta andmeid kasutati nõudluse mudeli ja nõudluse prognoosi

koostamisel (vt pt 7) ning tasuvusarvutustes.

45

3. Benchmark-liinid Reisirongiliikluse potentsiaali hindamiseks Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel

analüüsiti rongiliiklust teistel (suur)linnade vahelistel rongiliinidel (nn benchmarking). Valiti välja

liinid, millel on kõige enam sarnasust käesoleva töö objektidega või millest oleks kõige enam

õppida:

1) Helsingi-Peterburi 2011

2) Helsingi-Peterburi 2010 ja varem

3) Tallinna-Moskva

4) Riia-Peterburi

Kõrvale jäeti rahvusvahelised rongid Vilniusest/Vilniusesse. Rahvusvaheliste reisijate arv

Leedus ületas Eestit ca 9 korda; suures osas oli see tingitud tänu toimimisele Kaliningradi

transiidikoridorina. Vilniusel oli 2011. aastal regulaarne rongiühendus nii Moskva (943 km, 3

edasi-tagasi rongi päevas) kui Peterburiga (718 km, 2 edasi-tagasi rongi päevas, sõiduaeg

13:38, Vene-Läti piiril peatus 45+66 min, Daugavpilsis peatus 20 min, kuid pole teada, kas see

oli seotud Läti-Leedu piiri ületusega), samuti Minskiga (193 km, 6 edasi-tagasi rongi päevas).

Varssavi rong (575 km) oli käigus 2011. aasta suvel kahe ja hiljem ühe edasi-tagasi reisina

päevas. Kuivõrd Poolas on raudtee Euroopa laiusega, siis istusid reisijad Šeštokai jaamas teise

rongi ümber (ümberistumiseks 15 min) (Litrail, 2012). Regulaarne rongiühendus Riia ja Vilniuse

vahel (300 km) 2011. aastal puudus (varem sõitis üks rong üle päeva), kuid Leedu Raudtee

poolt opereeritav Vilniuse rong Peterburi peatus Lätis (Daugavpils ja teised Ida-Läti linnad).

Samas Riiast Minskisse ja Vitebskisse (piirikontroll 40+45 min) sõitvad rongid Leedu

territooriumi ei läbi. Vilniuse ja Peterburi vahel rongiga reisivate inimeste hulk vähenes perioodil

2009/2010 ca 2% võrra. Vilniusest Peterburi liikus rongiga peaaegu kaks korda vähem inimesi

kui Riiast Peterburi (Latvijas dzelzceļš, 2011a, Latvijas dzelzceļš, 2012). Tabel 9 võtab kokku

benchmark-liinide peamised infrastruktuurilised näitajad.

Tabel 9. Benchmark-liinide infrastruktuurilised karakteristikud.

Helsingi-Peterburi 2011

Helsingi-Peterburi 2010 ja varem Tallinna-Moskva Riia-Peterburi

Rahvaarv linnas I (metro) 0,6 milj in (1,0 milj in)

0,4 milj in

0,7 milj in (1,1 milj in)

Rahvaarv linnas II 4,8 milj in 11,5 milj in 4,8 milj in

Linnadevaheline kaugus mööda raudteed

417 km 441 km 964 km 674 km

Raudtee laius 1520/1524 mm 1520 mm 1520 mm 1520 mm

Elektrifitseeritus 100% 100% 72% 35%

46

Nagu tabel 9 näitab, oli distantsilt kõige lähedasem Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi

liinile Helsingi-Peterburi liin. Samas oli elanike arv Tallinna-Tartu-Riia transpordikoridoris selgelt

väiksem kui ükskõik millisel benchmark-liinil.

Tabel 10 võtab kokku näitajad rongiühenduste kirjeldamiseks benchmark-liinidel.

Tabel 10. Rongiühenduste karakteristikud benchmark-liinidel.



ja varem Tallinna-Moskva Riia-Peterburi

Rongipaaride arv ööpäevas

5 (alates mai lõpust, enne 3)

3 1 (suvel ja aastavahetuse ajal täiendavad rongid)

1 (suvel ja aastavahetuse ajal täiendavad rongid)

Peatuste arv 6 6 8 12

Minimaalne sõiduaeg (bruto)

3:36 5:40 14:35 13:17

Minimaalne sõiduaeg (neto)

3:12 4:54 12:34 9:58

Minimaalne aeg piiril 0:05+0:07 0:20+0:20 0:45+1:00 0:45+1:06

Minimaalne aeg lõppjaamas

0:34 2:09 8:42 9:55

Ühenduskiirus (bruto) 116 km/h 78 km/h 66 km/h 51 km/h

Keskmine kaalutud ühenduskiirus (neto)

133 km/h 96 km/h 81 km/h 69 km/h

Reisijate arv aastas >300 000 (2011); plaan jõuda

500 000ni 2015

ca 200 000 (2010)

ca 98 000 (2010) 101 589 (2010) 2010/09: +11%

Keskmiselt reisijaid ühes rongis tavapäeval

90-100 in 85-95 in 110-120 in 115-125 in

Minimaalne sõiduaeg tähendab kiireimat rongiühendust linnade vahel (Helsingi-Peterburi liinil on

rongidel väga erinev sõiduaeg). Bruto sõiduaeg tähendab, et ajas sisaldusid ka seisuajad

peatustes ja piiril. Neto sõiduaeg tähendab, et tegemist on puhtalt rongi sõiduajaga (tinglikult

sõiduaeg, kui ajakulu peatustes ega piiril peatumisi üldse poleks).

Tabel 10 järgi eristub selgelt Helsingi-Peterburi liin tänu oma kiirustele ja kiirele piiriületusele.

Kuivõrd uued rongid olid sellel liinil käigus alles esimest aastat, võib reisijate arvu suurendamise

plaani pidada tõenäoliseks. See viiks rongi keskmise täituvuse tublisti ülespoole. Rongireisijate

arv Läti ja Venemaa vahel kasvas 2010/2009 ligi 12% võrra Riia-Moskva ja 11% võrra Riia-

Peterburi liinidel. Moskva liinil liikus enam kui kaks korda rohkem reisijaid, kui Peterburi liinil.

Alates 2011. aasta suvest komplekteeriti Riia-Peterburi ja Vilnius-Peterburi rongid Režeknes

47

üheks koosseisuks (minimaalne kokkuhaakimise aeg jaamas 47 min ja lahtihaakimise aeg 33

min), nii et marsruudil Režekne-Peterburi-Režekne sõitsid mõlemad rongid koos.

Tabel 11 võrdleb veeremit benchmark-liinidel.

Tabel 11. Veeremi karakteristikud benchmark-liinidel.

Helsingi-Peterburi 2011 Helsingi-Peterburi 2010 ja varem

Tallinna-Moskva

Riia-Peterburi

Operaatorid Karelian Trains (4

paari)

VR+RZD (1 paar)

RZD+VR (3 paari) GoRail+RZD LDZ+RZD

Rongi nimi Allegro

Lev Tolstoi Sibelius Repin

Lev Tolstoi Tallinn Express

Baltija

Päritolu Alstom (Pendolino),

Prantsusmaa (Itaalia)

Venemaa Soome, Venemaa

Venemaa Venemaa Venemaa

Rongi tüüp päevarong öörong päevarong öörong öörong Öörong

Rongkoosseisu tüüpsuurus

P(I)+II+R+II+II+II+P(II)

V+I+I+R+II+II+II+II+II+II V+I+R+II+II+II+II+I

II V+I+R+II+II+III+III

Veojõu allikas EMU Sr1s-TEP70 Sr1s-TEP70

Sr1s-TEP70

TEP70 TEP70

Reisijakohtade arv tüüp-suurusega koosseisus

338 252 ? 216 221

sh I klass 42 istekohta 18 kupeed × 2 kohta

6 boksi × 6 kohta +

lounge 11 kohta

9 kupeed × 2 kohta

9 kupeed × 2 kohta

sh II klass 296 istekohta

54 kupeed × 4 kohta

72 istekohta



sh III klass - - - 54 istekohta 54 magamis-kohta

(platskaart) + 81 istekohta

Restoranvagun 38 kohta söömiseks +

12 kohta baaris

olemas 38 kohta söömiseks + 15 kohta

baaris

olemas 24 kohta söömiseks + seisukohad

baaris Tabelis toodud rongikoosseisu tüüpsuuruse veerul on P peavagun, V vedur, I esimese klassi

vagun, II teise klassi vagun, III kolmanda klassi vagun ja R restoranvagun.

Tabel 11 näitab, et kõik öörongid olid veduri jõul veetavad koosseisud (ning riigipiiri ületamisel

vahetati vedurit). Öörong on mõistlik, kui sõiduaeg kujuneb piisavalt pikaks, et uni ära magada.

48

See selgitab tõenäoliselt ka nende rongide suhteliselt aeglase liikumiskiiruse. Samuti oli nendel

koosseisudel aeg lõppjaamades piisavalt pikk, et rongi „keerata“. Kiirusele orienteeritud

päevarongid olid MU-d (multiple unit, vt rongide detailsemat kirjeldust peatükk 5) ning nende

ühenduste puhul oli viidud miinimumini kõik piirangud. Sõidusageduse ja hinnapoliitikaga juhiti

nõudluse jaotumist päeva peale.

Tulenevalt veeremist ja liinist oli erinev ka rongides pakutav teenuste pakett.

Tabel 12 näitab peamisi teenuseid ja mugavust.

Tabel 12. Rongis pakutavad teenused ja mugavus benchmark-liinidel (lahter tühi, kui ei ole teada).


Tallinna-Moskva

Riia-Peterburi

Teenused või pakutav mugavus (lisatasuta, kui ei ole märgitud teisiti)

Allegro

Lev Tolstoi Sibelius

Repin Tallinn Express Baltija

Kupeed 2-sed - I klass - I klass I klass I klass 4-sed - II klass - - II klass II klass platskaart - - - - - III klass

Istekohad 1+2 istumine I klass - I klass - - - 2+2 istumine II klass - II klass II klass III klass - 3+2 istumine - - - - - III klassi

istevagun (3+1,5

istumine) nahast istmed I klass - - - - - reguleeritav iste kõik - kõik II klass III klass - (lahtikäiv) laud kõik kõik kõik kõik I ja II klass I ja II klass individuaalne valgustus

kõik - - - - -

stepsel kõik Meedia ja meelelahutus

teler - - - - I klass (video) wifi kõik Kõik I ja II klass

Läti territooriumil

raadio-kõrvaklapid

I klass - - - - -

reisijainfo-süsteem

kõik

ajalehed-ajakirjad

I klass

laste mänguala ühes vagunis - - - - - Töökeskkond

nõupidamiste ruum

I klass (6 kohta);

- I klassi lounge (kui

- - -

49


Tallinna-Moskva

Riia-Peterburi

tasuline kohad välja osta)

konditsioneer kõik kõik kõik I klass ja enamik II klass

I ja II klass

Söök-jook soe toit restoran-

vagun; tasuline

restoran-vagun; tasuline



restoranvagun; tasuline


(iseteenindus) tee-kohvi

I klass I klass I klass I klass, II klass ja III

klass platskaart piiratud koguses

joogivesi II klass I klass I klass I klass, II klass ja III

klass platskaart piiratud koguses

Erivajadustega inimesed

eriistmed 2 tk 2 tk - - tualett jah - - lift ühes vagunis - - - - -

Piiriprotseduurid valuutavahetus jah tax-free tagastus

jah

formularide täitmise võimalus

jah

Muu eksklusiivne imperaatori

vagun 6le in; lisatasu eest

tellimisel

Selgelt paistab välja, et (uutes) päevarongides pandi rohkem rõhku aja kasulikumale

sisustamisele.

Tabel 13 võtab kokku piletihinnad benchmark-liinidel.

50

Tabel 13. Piletihinnad täiskasvanud reisijale benchmark-liinidel lõppjaamast lõppjaama (seisuga jaanuar

2012, va Sibelius ja Repin, kus sügis 2010).


Tallinna-Moskva Riia-Peterburi

Rongi nimi Allegro

Lev Tolstoi Sibelius 2010

Repin 2010 Tallinn Express Baltija

I klass 138 € 89 € 94,8 105 € 229 € 138 €

II klass 87 € 61 € 60,2 60,2 € 122 € 97 €

III klass - - - - 65 € 59 € / 31 €

II klassi hind per km

21,3 c 14,5 c 13,7 c 13,7 c 12,7 c 14,4 c

Sõidule kuluv aeg 1 makstud € eest II klassis

2,48 min/€ 6,99 min/€ 5,65 min/€ 5,65 min/€ 7,17 min/€ 8,22 min/€

Kui öörongide hinnakujundus oli suhteliselt sama käekirjaga, siis kiire Allegro kasutamise hind

oli märkimisväärselt kõrgem. Seega oli Allegro positsioneeritud öörongidest kallimaks,

hoolimata sellest, et öörong toimib hotellina. Väiksem ajakulu, võimalus teha rongis tööd või

lõõgastuda ning tõenäoliselt ka uudsus ja suurem reisijamugavus on argumendid, mille vähem

hinnatundlik rongikasutajate segment on valmis kinni maksma.

Vahekokkuvõttena võib märkida, et Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinide puhul on

üks esimesi otsustamiskohti, kas kasutada päeva- või öörongi. Kui sõiduajad oleks piisavalt

lühikesed, siis Soome-Venemaa vaheline kogemus viitab, et reisija on kiire päevarongi eest

valmis maksma kõrgemat hinda. Arvestades Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi kaugusi, on

päevarongiks sobiva sõiduaja saavutamine realistlik. Lisaks sellele tuleb arvestada, et

päevarong töö- ja lõõgastuskeskkonnana peaks olema piisavalt mugav, et reisija saaks

võimalikult tavapäraselt oma tavatoimetusi teha. See omakorda seab nõuded veeremi mudelile

ja salongile.

51

4. Raudtee infrastruktuur uuringu alal Infrastruktuuri kirjelduses olid käesoleva uuringu jaoks kõige olulisemateks näitajateks

infrastruktuuri lõikude piirkiirused, kuna nendest sõltub otseselt rongi konkurentsivõime teiste

transpordiliikidega. Uuringu seisukohalt olid väiksema tähtsusega raudtee tehniline seisukord ja

infrastruktuuri läbilaskevõime. Neid kolme infrastruktuuri näitajat kirjeldatakse punktides 4.2 -

4.4.

4.1. Lähteandmed ja üldiseloomustus Lähteandmetena kasutati infrastruktuuri kirjelduses AS EVR Infra poolt välja antud

raudteevõrgustiku teadaannet (AS EVR Infra, 2010b), veebsaiti www.evr.ee (AS Eesti Raudtee ,

2012), VAS Latvijas Dzelzcelš (AS Läti Raudtee) poolt välja antud raudteevõrgustiku

deklaratsiooni (Latvijas dzelzceļš, 2011b) ja AS Eesti Raudtee aastaaruandeid aastatest 2001-

2010 (AS Eesti Raudtee, 2001-2010). Venemaa osas pidi piirduma kaudsete allikatega.

Nii Eestis, Lätis kui Venemaal on ühtsete normide järgi rajatud ja osaliselt samade reeglite

järgi opereeritavad 1520 mm laiusega raudteed. Tallinna-Tartu-Riia liinist jäi Eesti territooriumile

274 km ja Läti territooriumile 167 km. Tallinna-Peterburi liinist jääb Eesti territooriumile 212 km

ja Venemaa territooriumile 161 km.

Kaheteeline oli Eestis Tallinna ja Tapa vaheline raudtee lõik pikkusega 78 km, Lätis Riia ja

Sigulda vaheline lõik pikkusega 53 km ning Venemaal Peterburi ja Gatšina vaheline lõik

pikkusega 48 km. Ülejäänud raudtee lõigud olid üheteelised.

Eestis olid mõlema liini peale jäävatest teelõikudest elektrifitseeritud Tallinna ja Aegviidu

vaheline lõik pikkusega 59 km, Lätis Riia ja Zemitāni vaheline lõik pikkusega 6 km ja Venemaal

Peterburi ja Gatšina vaheline lõik pikkusega 48 km. Kõigis kolmes riigis oli elektrifitseeritud

lõikudel kasutatavaks alalisvoolu pingeks 3kV.

4.2. Piirkiirused Piirkiirustest sõltub otseselt rongi sõiduaeg ja see oli põhiline teiste transpordiliikidega

konkureerimise võimet mõjutav tegur. Kiirus mõjutas väga palju ka võimalusi rongide ringluste

koostamiseks. Ühe koosseisu veootste arv ööpäevas sõltus väga otseselt sõidukiirustest,

samuti ümberistumiste korraldamine eri liinide vahel.

Nii Eestis kui Lätis oli reisirongidele piirkiiruseks seatud üldiselt 120 km/h. See piirkiirus ei

olnud aga enamikul teelõikudel jätkuv, kuna esines madalama piirkiirusega lõike, milleks olid

jaamade peateed, jaamades asuvad kõrikud ja väiksed plaanikõverad jaamade vaheliste teedel.

http://www.evr.ee/

52

Piirangute hulgad ja nende pikkuste osakaalud lõigu pikkusest on toodud Eesti ja Läti kohta

allolevas tabelis (tabel 14).

Piirangute mõju sõiduaegadele käsitletakse põhjalikumalt peatükis 6.

Tabel 14. Piirangute hulgad ja pikkuste osakaalud teelõikudel.

Raudteelõik Pikkus, km Piirang <80 km/h Piirang 80-110 km/h

Hulk Osakaal, % Hulk Osakaal, % Tallinna-Tapa 77 3 7 4 19 Tapa-Tallinna 77 4 9 10 17 Tapa-Tartu 113 2 7 2 2 Tartu-Valga 84 3 8 2 3 Valga-Sigulda 114 0 0 11 51 Sigulda-Riia 53 6 6 5 61 Riia-Sigulda 53 6 5 8 64 Tapa-Narva 134 2 5 3 2

4.3. Läbilaskevõime Läbilaskevõime sõltus suures osas piirkiirustest. Seos ei ole otsene, kuna lisaks piirkiirustele

mõjutavad läbilaskevõimet ka mitmed tehnoloogilised ja korralduslikud kitsendused. Käesoleva

uuringu puhul ei olnud läbilaskevõime määrava tähtsusega näitaja, kuna nii Eestis, Lätis kui ka

Venemaal kehtivate reeglite kohaselt omas rahvusvaheline avalik reisijaveoteenus kõige

kõrgemat prioriteetsust läbilaskevõime jagamisel. See tähendas, et rahvusvahelisele

reisiliiklusele tagati läbilaskevõime osad enne teiste ettevõtete taotluste läbivaatamist.

Läbilaskevõime ja selle võimalikud kitsaskohad raudteelõikudel olid käesolevasse töösse

toodud eesmärgiga näidata reisirongiliikluse võimalikku mõju kohalikule reisijateveole ja

kaubaveole.

Tabel 15 näitab läbilaskevõimeid ja nende kasutamist liiklusgraafiku perioodil 2011/2012.

53

Tabel 15. Raudtee läbilaskevõime ja nende kasutamine Eestis ja Lätis liiklusgraafiku perioodil 2011/2012

Raudteelõik Jaotamisele kuuluvad

läbilaskevõime osad (rongipaare ööpäevas)

Jaotamata läbilaskevõime

(Detsember 2011) Tallinna-Ülemiste 66,1 34,5 Ülemiste-Lagedi 157,0 122,5 Lagedi-Tapa 150,0 122,5 Tapa-Narva 26,8 5,5 Tapa-Tartu 34,6 17,5 Tartu -Valga (riigi piir) 22,2 5,5 Riigi piir-Lugaži 14 Lugaži-Valmiera 13 Valmiera-Cesis 15 Cesis-Sigulda 16 Sigulda-Čiekurkalns 22,5 Čiekurkalns-Zemitāni 22,5 Zemitāni-Riia 43,5

Ust-Lugasse läbi Veimarni ja Gatšina kulgeva raudtee kohta on teada, et 2011. aastal oli selle

(minimaalne) läbilaskevõime 26 rongipaari ööpäevas, mis lubanuks vedada 28 miljonit tonni

kaupa. 2011. aasta kaubaveo mahtude prognoos ulatus 27,9 miljoni tonnini (Gatchina3000.ru,

2012). Seega võib Venemaa kohta öelda, et lõigul Veimarn-Gatšina on vaba läbilaskevõime

peaaegu olematu. Domineeriva osa liiklusest annavad kaubarongid (Ust-Luga ja Muuga

sadamatesse). See võib olla ka üheks põhjuseks, miks reisirongiliiklus Peterburi-Ivangorodi

lõigul oli 2011. aasta suhteliselt tagasihoidlik ning võis olla osaliselt ka seotud Venemaa

ettepanekuga viia Tallinna-Moskva rong tulevikus trassile läbi Koidula (E24 Äriuudised, 2011).

Seega on Tallinna-Peterburi rongiliikluse avamisel võtmetähtsusega saavutada kokkulepe Vene

poolega, et läbilaskesõime jaotamisel lähtutaks rahvusvaheliste rongiliinide prioriteetsusest.

4.4. Tehniline seisukord Liinide nõudlust mõjutas raudtee tehniline seisukord läbi reisimugavuse ja sõiduaegade.

GPS-mõõtmiste käigus Tallinna-Tartu kiirrongis kogesid käesoleva uuringu koostajad korduvalt

reisijate jaoks ebamugavalt raputavaid raudteelõike. Ühtlasi ei sõitnud rong nendel lõikudel

maksimaalse lubatud kiirusega, mis mõjutas ka sõiduaegasid.

Sõiduaegade mõju nõudlusele käsitleti peatükis 7, reisimugavust raudtee tasasuse näol

nõudluse puhul uuringus eraldi ei käsitletud. Raudtee tehniline seisukord ja tasasus on

tehnilised teemad, mis vääriksid omaette uuringut koos vastavate mõõtmistega.

Tabel 16 kuni tabel 19 toovad välja uuringu ala Eesti teelõikudel toimunud remondid.

Kapitaalremondi käigus uuendatakse kogu pealisehitis (rööpad, liiprid, ballast),

54

keskremondi käigus uuendatakse osa pealisehitisest (ballast ja osa liipritest).

Tuleviku kapitaalremondiga võib EVR Infra AS edastatud info põhjal arvestada 20 aastat

tabelites toodud remondiaastatest, nii pikk on arvestuslik eluiga rööbastel ja ballastil.

Tabel 16. Tallinna-Tapa raudteelõigu I tee remondid

Jaama nimi Jaama telje (km) Pikkus (km) Kapitaalremont Keskremont Tapa 182,0 2009 Tapa - Lehtse 8,1 2010 Lehtse 173,9 2010 Lehtse - Aegviidu 12,8 2010 Aegviidu 161,1 2011 Aegviidu - Kehra 17,8 2006 Kehra 143,1 2011 Kehra - Raasiku 9,2 2005 Raasiku 134,0 2011 Raasiku - Lagedi 14,5 2006 Lagedi 119,5 2011 Lagedi - Ülemiste 7,1 2006 Ülemiste 112,4 2011-2012 Ülemiste - Tallinn-Balti 8,0 2011 TALLINN-BALTI 104,4 2011

Tabel 17. Tallinna-Tapa raudteelõigu II tee remondid

Jaama nimi Jaama telje (km) Pikkus (km) Kapitaalremont Keskremont

TALLINN-BALTI 104,4 2011 Tallinn-Balti - Ülemiste 8,0 2011 Ülemiste 112,4 2011-2012 Ülemiste - Lagedi 7,1 2010 Lagedi 119,5 2011 Lagedi - Raasiku 14,5 2009 Raasiku 134,0 2010 Raasiku - Kehra 9,2 2010 Kehra 143,4 2010 Kehra - Aegviidu 17,8 2010 Aegviidu 161,4 2011 Aegviidu - Lehtse 12,8 2004 Lehtse 173,9 2010 Lehtse - Tapa 8,1 2009 Tapa 182,0 2010

55

Tabel 18. Tapa-Narva raudteelõigu remondid

Jaama nimi Jaama telje (km) Pikkus (km) Kapitaalremont Keskremont TAPA 182,0 2009 Tapa - Kadrina 13,8 1993 2003 Kadrina 195,7 1999 Kadrina - Rakvere 12,5 1999 Rakvere 208,3 1999 Rakvere - Vaeküla 9,4 1999 Vaeküla 217,7 1999 Vaeküla - Kabala 8,5 1998 Kabala 226,2 1998 Kabala - Sonda 9,6 2006 Sonda 235,9 2006 Sonda - Kiviõli 6,5 1993 2000 Kiviõli 242,4 1993 2000 Kiviõli - Püssi 5,6 1993 2000 Püssi 248,0 1993 2000 Püssi - Kohtla 9,3 2004 Kohtla 257,3 2000 Kohtla - Jõhvi 10,7 2000 Jõhvi 268,0 1998 Jõhvi - Oru 10,5 1998 Oru 278,5 1998 Oru - Vaivara 10,7 1998 Vaivara 289,2 1998 Vaivara - Auvere 9,1 1999 Auvere 298,3 1999 Auvere - Soldina 7,6 2002 Soldina 306,0 2002 Soldina - Narva 7,8 1993 2003

NARVA 313,8 1999

56

Tabel 19. Tapa-Valga raudteelõigu remondid

Jaama nimi Jaama telje (km) Pikkus (km) Kapitaalremont Keskremont TAPA 314,9 2010 Tapa - Nõmmküla 9,0 2004 Nõmmküla 324,0 2004 Nõmmküla - Tamsalu 6,0 2004 Tamsalu 329,9 2004 Tamsalu - Kiltsi 9,3 2004 Kiltsi 339,2 2011 Kiltsi - Rakke 11,9 2008; 2011 Rakke 351,1 2002 Rakke - Vägeva 9,3 2005 Vägeva 360,4 2001 Vägeva - Pedja 10,0 2001 Pedja 370,4 2001 Pedja - Jõgeva 9,7 2001 Jõgeva 380,1 2001 Jõgeva - Kaarepere 11,9 2001 Kaarepere 392,0 2001 Kaarepere - Tabivere 13,7 2005 Tabivere 405,7 2005 Tabivere - Kärkna 10,5 2005 Kärkna 416,3 2005 Kärkna - Tartu 11,2 2004 TARTU 427,5 2007 Tartu - Ropka 9,0 2009 2005 Ropka 436,5 2009 Ropka - Nõo 6,3 2009 Nõo 442,8 2008 Nõo - Elva 9,9 2008-2009 Elva 452,8 2008 Elva - Palupera 12,2 2008 Palupera 464,9 2009 Palupera - Puka 9,9 2009 2009 Puka 474,9 2009 Puka - Keeni 12,2 2009 Keeni 487,0 2009 Keeni - Sangaste 9,8 2008 Sangaste 496,9 2009 Sangaste - Valga 13,5 2009 VALGA 510,4 2009-2010

Uuringus käsitletaval perioodil (2015-2030) peaks juba teostatud ja lähiajal teostatavatest

kapitaalremontidest lähtudes suuremal osal Riia ja Peterburi liinide Eesti territooriumile jäävatest

57

teelõikudest olema tagatud hea tehniline seisukord ning suuremas osas kiiruspiirang

reisirongidele tõstetud 120 km/h-le. Lisaks raudtee remontidele rekonstrueeritakse seoses uue

veeremi kasutuselevõtuga hiljemalt 2014. aasta jooksul kõik Eestis asuvad perroonid Euroopa

standardkõrgusele 55 cm rööpa pealt.

2012. aasta veebruari seisuga oli teada Läti Raudtee kava rekonstrueerida Lugaži-Sigulda

lõik aastatel 2012-2015 tasemel, mis võimaldaks tõsta reisirongidele piirkiirust kuni 120 km/h.

Täpsemaid detaile kava kohta polnud teada. 2012. aasta alguse piirkiiruste olukord Lätis oli

sarnane Eesti oludega, DMU DR1 koosseisu keskmised modelleeritud ilma peatusteta kiirused

Eestis ja Lätis olid vastavalt 91 ja 88 km/h.

Venemaa kohta oli teada, et 2012. aastal planeerib RZD jätkata 2005. aastal alustatud Mga-

Gatšina-Veimarn-Ivangorod lõigu täielikku rekonstrueerimist, eesmärgiga suurendada raudtee

läbilaskevõimet Soome lahe ääres paiknevasse Ust-Luga sadamasse (raudtee on täna

pudelikaelaks sadama täisvõimsuse väljaarendamisel) (Russian Railways, 2012). Projekti

kohaselt oli plaanis osa trassist ehitada välja kahe-teeliseks ning raudtee elektrifitseerida (sh ka

Veimarn-Ivangorod lõik) (LGT, 2012). 2014. aasta lõpuks loodetakse projekti kogumahust

lõpetada veidi alla poole, kuid probleeme valmistas finantseerimisvajak järgnevateks aastateks –

märtsis 2011 pöördus RZD Venemaa valitsuse poole saamaks rahalist toetust investeeringute

katteks. Samast selgus, et algse plaani kohaselt pidid operaatorid alates 2010. aastast

hakkama infrastruktuuritasu osana maksma ka nn investeeringute finantseerimisosakut, kuid

selle idee realiseerumine pole läbi läinud; seega võib Venemaa-suunalistel liinidel kasvada

lähiaastatel kulu infrastruktuuri kasutamise tasudele (Gatchina3000.ru, 2012).

Infrastruktuuri kohta võis eelnevast teha järeldused:

1) liinide tasuvuse leidmise seisukohast olid rongide ühendusaegade leidmisel äärmiselt

tähtsad piirkiirused raudteel, kuna peale piirikontrolli mõjutavad need kõige rohkem

konkurentsivõimet teiste transpordiliikidega;

2) Eestis ja Lätis kehtiv üldine piirkiirus 120 km/h reisirongidele oli 2012. a algul

rakendatav ainult lõiguti, kuna seda katkestasid piirangud ja ka raudtee tehniline

seisukord ei olnud läbivalt piisav. Piirangute tõttu ei olnud ligi ühe seitsmendiku

Tallinna-Tartu-Valga ega Tallinna-Narva raudtee ulatuses võimalik arvestada

reisirongilde liikluse korraldamisel piirkiirusena 120 km/h. Läti territooriumil oli see

näitaja üle 50%;

3) rahvusvahelisel reisirongiliiklusel on läbilaskevõime jagamisel esimene prioriteet.

Seega ei ole teoreetiliselt probleeme läbilaskevõimega uute liinide planeerimisel.

Eestis võib läbilaskevõime jagamisel tekkida probleeme kaubarongidega Tapa-Narva

ja Tartu-Valga lõikudel, kus mõlemas lõigus oli 2011. aasta detsembris jaotamata

läbilaskevõimet 5,5 rongi. Venemaal oli läbilaskevõime probleem peamiselt Ust-Luga

sadama kaubavedude tõttu tõsisem ja vajaks läbirääkimist;

58

4) raudteede tehniline seisukord mõjutas nii sõidukiiruseid kui reisimugavust, tasasuse

otsese mõju leidmine nõudlusele vajaks eraldi uuringut. Käesolevas töös arvestatakse

tasasus üldise reisimugavuse hulka;

5) uuringu koostajatele ei ole teada detailseid infrastruktuuri investeeringute kavasid

Eestis, Lätis ega Venemaal. Seetõttu käsitleti tasuvusanalüüsi arengustsenaariumide

konstrueerimisel oletuslikke arenguid – olemasoleva teabe põhjal eeldati, et on

realistlik oodata, et 2015. aastal võimaldab raudtee infrastruktuur mõlemal liinil (st nii

Tallinna-Tartu-Riia kui ka Tallinna-Peterburi) arendada reisirongidel kiirust kuni 120

km/h täies ulatuses. Töö käigus vaadati siiski ka võimalikke alternatiivseid arenguid

raudteeinfrastruktuuri seisukorra muutumisel, täpsemalt: 1) olukorda, kus 2015.

aastal kehtivad jätkuvalt 2011. a lõpu kiirusepiirangud; 2) olukorda, kus Eestis on

piirkiirus tõstetud läbivalt 120 km/h-ni, kuid Venemaal ja Lätis on tänased kiirused; 3)

olukorda, kus Eestis on piirkiirus tõstetud läbivalt 160 km/h-ni ning Venemaal ja Lätis

on piirkiirused 120km/h. Detailsem käsitlus esitati peatükis 6.

59

5. Raudteeveeremi valikud reisijateveoks elektrifitseerimata kaugliinidel

Reisijateveoks sobiva rongiveeremi valimisel on ühisosa Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Tartu-

Riia liinide vahel suur. Marsruudi pikkus on mõlemal liinil ca 400 km, veerem peab sobima 1520

mm laiusele, (valdavalt) elektrifitseerimata raudteele. Tulenevalt piirkiirustest

raudteeinfrastruktuuril võib tõenäoliselt vähemalt aastani 2020 kasutada rongkoosseise, mille

tippkiirus ei ületa 120 km/h. Sõiduaegu ja nõudluse iseloomu silmas pidades on põhjendatum

eelistada nn päevaronge (st ei ole kupee- või platskaartvaguneid magamisasemetega), kuid

arvestades siiski sõidu kestvusega, peaks konkurentsieelise saavutamiseks busside ja autode

ees olema võimalik rongis mugavalt istuda, (arvutiga) töötada ja/või aega veeta. Seega peab

tegemist olema kaugrongiga (inter-city-express või inter-city klassi rongiga).

Kui vaadata juhtivate kaugrongide ehitajate tootepoliitikat, siis viimase aastakümne selge

trend on 200 km/h või kiiremini liikuvad elektritoidet kasutavad rongkoosseisud (EMUd).

Enimlevinud mudelid on TGV (AGV), Pendolino ja Coradia (Alstom), Velaro (Siemens), Zefiro

(Bombardier) ning Shinkansen (Hitachi ja Kawasaki). Nendest on omakorda arendatud uusi

mudeleid (näiteks TGV-l põhinev KTX (Hyundai)). Sellise veeremi kasutamine eeldab mõistagi

oluliselt paremat raudteeinfrastruktuuri kui täna ja lähitulevikus Eestis, Lätis või Loode-Venemaal

eeldada võib.

Diiseltoitel rongkoosseisudest ehk DMU-dest on kiirrongide nimekirjas vaid ICE TC (Siemens

ja Ferroviaria), mis võeti kasutusele 2001. aastal Saksamaa raudteel liinile, mil pikkust 350+ km.

Mudel arendab kiirust 200 km/h. ICE TC (täna kokku 19 koosseisu) põhiprobleemiks on

kujunenud selle ekspluatatsioonikulud, mistõttu on ronge kasutatud eelkõige asendusrongidena

või erakorraliselt suure nõudluse puhul (nt jalgpalli MM-finaalturniir). Hetkel on need käigus

Saksamaa ja Taani vahel.

Kuigi ka regionaalrongide kiirused ja sõidumugavus on viimase dekaadi jooksul oluliselt

tõusnud, siis kohtab näiteid (Rumeenia), kus kaugrongi funktsioonis käiku lastud regionaalrong

on tulnud suunata lühematele liinidele, sest reisijad on olnud rahulolematud sõidumugavusega.

Sellest tulenevalt ei soovita uuringu koostajad puhtakujulise regionaalrongiveeremi kasutamist

Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Tartu-Riia liinidel. Sobiv veerem tuleb leida nišist klassikaliste

kiirrongide ja regionaalrongide vahel. Näiteks Rootsis on viimaste aastate jooksul arendatud

mudelit Regina X55 (Bombardier), et hakata seda kasutama ca 400 km pikkustel liinidel

(maksimaalne kiirus 200 km/h) ja vabanevad kiirrongid suunata pikematele liinidele. Esimesed

Reginad olid eelkõige lähi- ja regionaalrongid, kuid mudeli edukaks osutumine on julgustanud

tootjat seda brändi laiendama. Kuivõrd rongis veedetav aeg kujuneb Tallinna-Peterburi ja

60

Tallinna-Tartu-Riia liinidel pikemaks kui teineteisest sama kaugel olevate Rootsi linnade vahel,

siis kavandatav rongiveerem ei tohiks mugavuse osas uuele Regina mudelile alla jääda.

Oluliseks piiranguks veeremi valikul on nõue selle vastavusest Eesti, Läti ja Venemaa raudtee

tehnilistele nõuetele. Iga riik otsustab sõltumatult, milliseid mudeleid oma raudteeinfrastruktuurile

lubada (kasutusloa väljastamine sertifitseerimise tulemusena). Seetõttu võib osutuda

ületamatuks takistuseks võtta käiku uus, moodne ja reisijasõbralik veerem, samas kui vana ja

äraproovitud lahendus oleks kergesti juurutatav. Hoiatavaks näiteks siin on Eesti Raudtee poolt

2002-2003. aastatel soetatud firma General Electric poolt toodetud vedurid C30-7Ai ja C36-7i,

mida tänaseni ei lubata Vene Föderatsiooni raudteeinfrastruktuurile, viidates liiga suurele

teljekoormusele (tõsi, nimetatud veeremi puhul ei saa rääkida tehnoloogilisest uudsusest).

Mitmed juhtivad Venemaa raudteeveeremi ehitajad on viimase viie aasta jooksul loonud

ühisettevõtte mõne maailma juhtiva rongiehitajaga. Venemaa suurim ettevõte valdkonnas –

Transmashholding – teeb koostööd Bombardieriga (vedurite ehitamine), Alstomiga (vedurite ja

kahekordsete vagunite ehitus) ja Siemensiga. Alstomist sai mais 2011 Transmashholdingu

aktsionär.

2006-2009 arendas Siemens koostöös Venemaa Raudteega (RZD) välja kiirrongi Sapsan

(Velaro mudeli põhjal), mis väga edukalt kurseerib Moskva ja Peterburi vahel. 2009 sõlmiti poolte

vahel leping, mille käigus arendatakse Siemensi Desiro mudeli põhjal välja regionaalrong

Lastochka ning Sotši olümpiamängude ajaks tarnitakse Venemaale 54 rongkoosseisu. 2011.

aastal sõlmiti leping Venemaa rongiehitaja Sinara Grupiga, et Venemaa tehases valmistada

kohalikule turule veel 240 Desiro rongkoosseisu.

Sõiduaja seisukohalt on uuel ja moodsal veeremil eelis, sest paremad dünaamika-näitajad

(kiirendamine-pidurdamine) tähendavad väiksemat ajakadu seoses kiiruspiirangute ja

peatustega (eelis muutub oluliseks, kui sõiduplaanijärgselt teeb rong palju peatusi). Loomulikult

ei tohi alahinnata ka uue ja moodsa veeremi psühholoogilist efekti reisijatele vana ja äraproovitu

ees. Uue ja moodsa veeremi poolt arendatavad kiirused on tunduvalt suuremad kui

raudteeinfrastruktuuril täna lubatud piirkiirused, kuid potentsiaali ärakasutamine osutuks

võimalikuks üksnes suuremahuliste infrastruktuuri investeeringute tegemisel kõigis kolmes riigis.

Manöövertööde vaatevinklist lõppjaamades on oluline, kas koosseis on juhitav ühest või

mõlemast otsast ehk kas vaguneid veab vedur või on vagunid kahe juhtvaguni („pea“) vahel.

Esimesel juhul peab rongi lõppjaamas „keerama“, teisel juhul piisab, kui vedurimeeskond

suundub üle teise juhtvagunisse. Viimasel juhul on võimalik kiiremini asuda tagasiteele ehk

sõiduplaani koostamisel on suurem vabadus. Vajadus manöövertööde järele tähendab mõistagi

lisakulusid.

Käesoleva töö raames eeldati lihtsustusena (tellijaga kokkulepitult), et rongiveeremiks Tallinna-

Peterburi ja Tallinna-Tartu-Riia liinidel on sama mudel. Tegelikkuses võib ilmneda, et Eesti ja Läti

61

jaoks aktsepteeritavate mudelite hulk on suurem Venemaaga võrreldes ning võimalik, et selgub,

et Tallinna ja Riia vahele oleks põhjendatud käima panna veerem, mis kasutusluba Venemaal ei

pruugi saada. Kuivõrd käesoleva töö raames ei langetata otsust veeremi mudeli osas, siis

siinkohal selle stsenaariumiga kaugemale ei minda. Ühe mudeli valimise efekt on eelkõige

depookuludes – rongide hooldus- ja remondikulud erinevate mudelite puhul oleksid kõrgemad,

rongijuhtide asendatavuses liinide vahel, aga ka veeremi reservis – kui mõlemat liini

teenindatakse samast depoost ja pargist, siis teenuse kvaliteetseks osutamiseks vajaliku reservi

hoidmine tuleb suhteliselt odavam.

Üldistatult võib seega rääkida rongkoosseisust:

1) milles diisel-elektriline vedur veab reisijavaguneid;

2) kui DMUst, mille otstes juht(mootor)vagunid („pead“);

3) milles diisel-elektriline vedur veab reisijavaguneid, kusjuures koosseisu teises otsas on

ilma mootorita juhtvagun).

Tabel 20 võtab kokku võimalikud veeremi variandid. Tabelisse on koondatud üksnes sellised

valikud, mille puhul võib eeldada, et veeremi tootja saab või on saanud oma toodangule

kasutusloa Venemaal. Sertifitseerimine Eestis ja Lätis allub EL direktiivile 2011/291/EU ning EL

turul veeremit müüvad tootjad peavad kandma hoolt, et nende toodang vastaks viidatud

direktiivi nõuetele. Kui mudel on kasutusel teistes EL riikides, võib eeldada, et see on vastavuses

EL nõuetega ning saaks taotlemise korral sertifikaadi ka Eestis ja Lätis.

Võimalik on ka mingi vahepealne lahendus, kus „vana ja äraproovitud“ vedur on koosseisus

„uute ja moodsate“ reisijavagunitega. Tabel 20 toob välja erinevad variandid.

Tabel 20. Veeremi variandid rongiliinidele Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Tartu-Riia.

„vana ja äraproovitud“ „uus ja moodne“

diisel-elektriline vedur +

reisijavagunid

TЭП70 vedur + vagunid 61-4194 või

61-4458

Siemens ER20 vedur + Viaggio

Classic vagunid

klassikaline DMU DR1A (või DR1B), kus reisijate salong on

ümberehitatud pikamaarongile kohaseks

Siemens Venturio

Alstom Pendolino

Pikamaarongiks kohandatud Stadler

FLIRT

diisel-elektriline vedur +

reisijavagunid koos mootorita

juhtvaguniga

TЭП70 vedur + ER2 pea-ja

haakevagunid, kus reisijate salong on

ümberehitatud pikamaarongile kohaseks

Siemens ER20 vedur + Viaggio

Comfort

62

5.1. Vedurid „Vana ja äraproovitud“ veduri variandina tuleb eelkõige kõne alla Venemaa TЭП70. „Uue ja

moodsa“ vedurina on vaatluse alla võetud Siemensi ER20 CF, mis on täna kasutuses Leedu

Raudteel.

TЭП704

TЭП70 vedur on enimkasutatav reisirongide vedur Venemaal ja teistes SRÜ riikides. Vedur

põhineb Suurbritannias väljatöötatud mudelil, mida Venemaal edasi arendati. Kuigi vahepeal

TЭП70-te tootmine seiskus, on täna võimalik tellida uusi vedureid. Alternatiivideks on ka

ТЭП70БС ja uusim modifikatsioon ТЭП70У. Ukrainas valmistatakse mudelit ТЭП150. TЭП70

kasutatakse vedurina ka Tallinna-Moskva liinil ning Helsingi-Moskva rongkoosseisus „Lev

Tolstoi“ (Venemaa territooriumil). TЭП70-ga sobivad kasutamiseks nii Vene päritolu 61-4194 ja

61-4458 vagunid kui ka näiteks Siemensi vagunid.

ER20 CF5

Alternatiiviks Vene veduritele on Siemensi poolt toodetavad ER20 CF vedurid. Siemensi kui

ühe suurima veeremitootja vedurid on laialt levinud kogu maailmas, kuid seni mitte eriti 1520

mm raudteel. Leedu Raudtee juurutas selle mudeli 2007. Arvestades Siemensi tugevust

Venemaal, on tõenäoline, et see mudel saaks Venemaa Raudteel ka kasutusloa. Kuivõrd

Siemensi vedurite tooteportfoolio on lai, võib detailsema kavandamise käigus selguda, et

ostuhetkel on ratsionaalsem otsustada mõne muu mudeli kasuks, kui ülalviidatud Leedu variant

(eeldusel, et olemas on rohkem lahendusi 1520 mm raudtee jaoks). Olgu lisatud, et kõnealust

mudelit kasutatakse Leedus kaubavedudel. Mõistagi tulevad kõne alla ka teised tootjad, kuid

seejuures tuleb silmas pidada, kas neil on veduri mudeleid, mis sobivad 1520 mm raudteele,

ning kas nendel on Venemaal ka kasutusluba (või on tõenäoline selle saamine).

4 Foto: http://4rail.net/reference_estonia_gallery1.php 5 Foto: http://www.miestai.net/forumas/showthread.php?t=6975&page=4

http://4rail.net/reference_estonia_gallery1.php

http://www.miestai.net/forumas/showthread.php?t=6975&page=4

63

Tabel 21 võrdleb vedurite tehnilisi parameetreid.

Tabel 21. Vedurite tehnilised parameetrid.

TЭП70 ER20 CF

Tootja Transmashholding (Kolomenski Veduriehitustehas), Venemaa

Siemens, Saksamaa

Mudeli väljalaskeaasta

esimene versioon 1973; tootja andmetel tootmine aastast 1988

2007 (kuigi see on esimene mudel 1520 mm raudteele, siis mudel ise põhineb Siemens Eurorunner veduril)

Kaal 135 t 138 t

Max kiirus 160 km/h 120 km/h

Veovõime 2942 kW 1600 kW

Toodetud kogus >350 44

Kasutus SRÜ, Baltikum Leedu

5.2. MU-d

DR1B6

DR1B on Lätis toodetav diiselrong (DMU), mis arendati 2005. aastal 300 km pikkuse liini

teenindamiseks Valgevenes. Mudel põhineb linnalähiliikluses (lühimaarongina) või

regionaalrongina laialdast kasutamist leidval DR1A-l (mis sõidab täna ka Eestis). DR1B sisaldab

kolme klassi vaguneid ehk kaugrongi koosseis on võimalik komplekteerida kõrgeima

mugavustaseme vagunitest (sisaldavad muuhulgas ka telerit ja audiosüsteemi igale reisijale).

Kuivõrd tootja tunnistab, et arendus ei ole väga põhimõtteline, siis peab arvestama, et

sõidumugavus jääb tõenäoliselt siiski alla „uutele ja moodsatele“ rongidele. Analoogseid

mudeleid võib leida ka Venemaa veeremitootjatelt.

ЭД4МКМ7

6 Foto: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=381029

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=381029

64

ЭД4МК on Venemaal aastast 2009 toodetav elektrirong, mis koosneb pea-, mootor- ja

haakevagunitest. Põhimõtteliselt on Railjeti eeskujul võimalik kombineerida koosseis kujul P-Hd-

TЭП70 (kus P tähendab peavagunit, Hd- haakevaguneid ning TЭП70 diiselvedurit). Tootja

andmetel on reisivagunid mõeldud kasutamiseks kuni 700 km pikkustel liinidel ning

elektrirongina arendaks kiirust kuni 120 km/h. Mudel eeldab kõrgeid reisiplatvorme. Koostöös

Alstomiga on Transmashholdingul väljatöötamisel järgmise põlvkonna elektrirong ЭД10, mis

suudaks arendada kiirust 160 km/h ning võiks peatuda ka madalate perroonide ääres.

Prototüüp on plaanis valmis saada 2012. aastal. Kaugrongiliikluse seisukohalt on sellise

koosseisu eelis „vana ja äraproovitud“ DMU ees veduri poolt arendatav suurem kiirus ning

veovõime, mis lubab komplekteerida pikemaid koosseise või läbida kiiremini suure

tõusunurgaga teelõike. Teiselt poolt, kui vedur selles koosseisus langeb liinil olles rivist välja, siis

on edasiliikumiseks vaja teist vedurit; samas DMU ühe mootorvaguni rike jätab võimaluse

koosseis koos reisijatega ikkagi lõppjaama tuua (kuigi tõenäoliselt hilinemisega).

Siemens Venturio8

Siemens Venturio on tänase seisuga kontseptsioonirong aastast 2008. See tähendab, et

ühtegi koosseisu pole toodetud ega käiku antud. Idee kohaselt on tegemist mudeliga

(üli)kiirrongide ja regionaalrongide vahelisest nišist ning muuhulgas on võimalik veeremit toota ka

diiselkütuse toitega. Koosseisus on 3-9 vagunit. Võib eeldada, et Siemensil ei teki takistusi

Venturiole kasutusloa saamiseks Venemaal. Siiski võib arvata, et Eestile vajalik kogus on

sedavõrd väike, et vajadus mudeli täiendavaks tootearenduseks (1520 mm raudteele) viiks

koosseisu maksumuse väga kõrgeks. Võimalik, et lähiaastatel õnnestub Siemensil leida

(Venemaalt) Venturiole kliente, mis muudaks selle mudeli ka Eesti jaoks tõsiseltvõetavaks

alternatiiviks.

ATR4109

7 Foto: http://www.tmholding.ru/products/elektropoezda_postoyannogo_toka/ed4mkm.html 8 Foto: http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/interurban-mobility/rail-solutions/high-speed-

and-intercity-trains/Pages/high-speed-and-intercity-trains.aspx

http://www.tmholding.ru/products/elektropoezda_postoyannogo_toka/ed4mkm.html

http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/interurban-mobility/rail-solutions/high-speed-and-intercity-trains/Pages/high-speed-and-intercity-trains.aspx

http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/interurban-mobility/rail-solutions/high-speed-and-intercity-trains/Pages/high-speed-and-intercity-trains.aspx

65

Pendolino on kiirrongi mudel, mis pärineb Fiati tütarettevõttelt Itaaliast. Täna on Pendolinode

tootmisüksus osaks Alstomist. Valdavalt on tegemist EMUdega ning Pendolinosid kasutatakse

ka nii Helsingi-Peterburi liinil kui ka Soome linnadevahelistel liinidel. 1997. aastal valmis seni

ainuke Pendolino diiselrongi prototüüp ATR410 eesmärgiga luua kiirrongiühendus Itaalia linnade

vahel, kus raudtee polnud elektrifitseeritud. Paraku jäigi see ainukeseks eksemplariks ning 2010.

aastal sai sellestki muuseumi eksponaat.

Stadler FLIRT diisel10

Stadler FLIRT diisel on Elektriraudtee poolt Eestisse tellitud DMU kasutamiseks

regionaalrongina alates 2014. Stadleri näol on tegemist väiketootjaga (Alstomi ja Siemensi

kõrval), kes on juba üles näidanud paindlikkust kliendi vajadustest lähtuvalt (tegemist on esimese

FLIRT-i diisli mudeliga). Regionaalrongi reisijasalongi asendamisel kaugrongi salongiga kujuneks

tõsiseltvõetav alternatiiv teistele võimalikele kaugrongi variantidele kõnealustel liinidel.

Olemasoleva info kohaselt taotleb tootja mudelile kasutusluba ka Venemaal. Stadleri kasuks

räägib selgelt depoo ja oskusteabe olemasolu Eestis aastaks 2015. Sünergia olemasolevaga,

mis võimalik „vana ja äraproovitud“ veeremi puhul, on võimalik ka Stadleriga.

Tabel 22 võrdleb MU-de tehnilisi parameetreid.

9 Foto: http://flickrhivemind.net/Tags/altavelocita/Interesting 10 Foto: http://www.flickr.com/photos/elektriraudtee/6282927882/in/set-72157624526624551

http://flickrhivemind.net/Tags/altavelocita/Interesting

http://www.flickr.com/photos/elektriraudtee/6282927882/in/set-72157624526624551

66

Tabel 22. MU-de tehnilised parameetrid.

DR1B (6 vagunit)

ЭД4МКМ (1 pea ja 4 haakevagunit); ei

ole arvestatud veduriga

Venturio diisel Pendolino ATR410

Stadler FLIRT diisel (6 vagunit)

Tootja Riia Vaguniehitustehas (RVR), Läti

Transmashholding (Kolomenski Veduri-ehitustehas), Venemaa

Siemens, Saksamaa

Fiat Ferroviaria, Itaalia

Stadler, Šveits

Mudeli väljalaske-aasta

2005 2009 kontseptsioon 2008

1997 2013

Kaal 272 t 236 t n/a n/a 209 t Max kiirus 120 km/h 120 km/h (elektri-

rongina) 160 km/h 160 km/h 160 km/h

Veovõime 1472 kW (2 juhtmootorvagunit kokku)

- n/a n/a 700 kW (2 mootorvagunit kokku)

Toodetud kogus >15 9 (veidi teine mudel ЭД4МКМ-AERO)

0 1 20 (2014)

Istekohtade arv 93 I klass 154 II klass 136 III klass

135 kui kõik I klass n/a 109 lahendus puudub

Kasutus Valgevene Venemaa - Savigliano raudtee-muuseumis

Eesti (2014)

5.3. Reisi- ja restoranvagunid

61-419411

61-4194 on istevagunid, kus 54 istekohta reisijatele. Vagunid on konstrueeritud sõitma

kiirusel kuni 160 km/h.

61-445812

61-4458 on istevagunid, kus sõltuvalt klassist 40 või 60 istekohta reisijatele. Mugavamas

versioonis on võimalik istmeid keerata sõltuvalt rongi liikumissuunast. Igale reisijale on teler,

11 Foto: http://www.tmholding.ru/products/nekupeyney/61_4194.html 12 Foto: http://www.tmholding.ru/products/nekupeyney/61_4458.html

http://www.tmholding.ru/products/nekupeyney/61_4194.html

http://www.tmholding.ru/products/nekupeyney/61_4458.html

67

audiosüsteem ja eesistmest väljatõmmatav lauake. Vagunid on konstrueeritud sõitma kiirusel

kuni 160 km/h.

61-446013

61-4460 on restoranvagun, mis sobib kasutamiseks elektrifitseerimata raudteel. Vagunis on

köök sooja toidu valmistamiseks, lauad ja baarilett. Kohtade arv 32. Võimalik vaadata televiisorit.

Vagunid on konstrueeritud sõitma kiirusel kuni 160 km/h.

Viaggio Classic14

Viaggio Classic on Siemensi reisivaguni mudel kasutamiseks kaugrongi koosseisus.

Muuhulgas on olemas ka istevagunid nii I kui II klassi lahenduses ning sektsioonidena. Mudeli

perekonnas on ka restoranvagun. Vagunid on konstrueeritud sõitma kiirusel kuni 200 km/h.

Viaggio Comfort15

Viaggio Comfort reisivaguni mudel on Siemensi eliitklassi reisivagun. Nahkistmed, klaasidega

eraldatud sektsioonid, roostevaba teras, disainvalgustus kujundavad interjööri ja loovad

sõidunaudingu. Vagunid on tamburiteta, soovi korral sisse ehitatud lastenurga ja ratastooli

kasutajatele mõeldud alaga. Sama tüüpi vagun on saadaval ka restoranvagunina. Vagunid on

konstrueeritud sõitma kiirusel kuni 250 km/h. Reisijakohti sõltuvalt lahendusest 55-86 (Siemens,

2012). Teadaolevalt seni vaid pöördvankriga 1435 mm raudtee jaoks.

Üldistavalt võib öelda, et „uus ja moodne“ veerem on selgelt liiga kiire raudteeinfrastruktuuri

jaoks, kus maksimaalne lubatud kiirus on 120 km/h (või ka 160 km/h). Samas „vana ja

äraproovitud“ võib jääda alla reisijate ootustele.

13 Foto: http://www.tmholding.ru/products/vagony_restorany/61_4460.html 14 Foto: http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/interurban-mobility/rail-solutions/high-

speed-and-intercity-trains/passenger-coaches/Pages/passenger-coaches.aspx 15 Foto: http://www.vlaksim.cz/zpravy/zprava_obr_open.php?foto=zprava_5069_foto_7172.jpg

http://www.tmholding.ru/products/vagony_restorany/61_4460.html

http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/interurban-mobility/rail-solutions/high-speed-and-intercity-trains/passenger-coaches/Pages/passenger-coaches.aspx

http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/interurban-mobility/rail-solutions/high-speed-and-intercity-trains/passenger-coaches/Pages/passenger-coaches.aspx

http://www.vlaksim.cz/zpravy/zprava_obr_open.php?foto=zprava_5069_foto_7172.jpg

68

Analüüsides kaugrongide viimaste aastate hankeid laiemalt, selgub, et Ukrainasse on ostetud

EMU HRCS2 (tootja Hyundai/Rotem) ja EMU EJ675 (tootja Hyundai/Rotem), et teenindada 450-

550 km kaugusel olevate linnade vahelist liiklust maksimaalse kiirusega 160 km/h. Ei ole teada,

kas nimetatud mudeleid on plaanis arendada ka diisel-toitele. Hispaania on ostnud

hübriidreisironge Talgo S-730, millel lisaks diiseltoitele ka 3kV elektritoide ning mis diislil

töötades arendaks kiirust kuni 160 km/h. Domineeriv rööpalaius Hispaanias on 1668 mm,

mistõttu need mudelid üks-ühele võetuna ei sobi 1520 mm raudteele, kuid nii Talgo kui CAF

kasutavad tehnoloogiat, mis sujuvalt korrigeerivad rattapaari laiust sõltuvalt rööpalaiusest (seda

ka kuni 30 km/h liikumise pealt); kui pidada silmas, et Rail Baltica ehitamisel tekib ka Eestis kahe

erineva standardiga raudtee, siis selline tehnoloogia on mõistlik, kuid seda siiski vaid

regionaalrongide puhul. Tulenevalt suurtest vahemaadest Hispaanias ning raudtee suhteliselt

vähesest elektrifitseeritusest, on kohalikel veeremitootjatel lai valik diiselreisirongi veeremit.

Teadaolevalt ei ole ühelgi selles lõigus mainitud mudelil kasutusluba Vene Föderatsioonis ega

ole ka teada, kas sellise kasutusloa saamine on realistlik. Talgo sõlmis 2009. aastal lepingu

Uzbekistaniga kahe kiirelektrirongkoosseisu müümiseks sinna. CAF võitis regionaalrongide

hanke Lätis ning kui kõik kulgeb plaanipäraselt, on hispaanlaste rongid 2014. aastal Lätis

kasutusel.

5.4. Rongkoosseisude maksumus Rongiehitus on loomult projektispetsiifiline tegevus, mistõttu rongide „hinnakirja“ esitada on

võimatu. Hind sõltub sellest, millised on tellija nõudmised (sh infrastruktuurist tingitud piirangud),

kui palju tuleb panustada nõudmistele vastava arenduse väljatöötamisse ja sertifitseerimisse, kui

pikk on rongkoosseis ning kui suur on rongide tellitav kogus. Nagu ülal näidatud, on

olemasoleva veeremi mudelite baasil suhteliselt lihtne komplekteerida koosseisu vedurist ja

reisivagunitest. Kaugrongidest DMUsid on hoopis keerulisem leida. Kui lähtuda benchmark-

liinidest, siis võiks kõne alla tulla järgmised rongkoosseisude suurused:

1) V (0 reisijakohta) + I (40 reisijakohta) + 3×II (a 60 reisijakohta) + R (30 kohta söömiseks

+ baar) = 220 reisijakohta

2) DMU: 2×JM (II klass; a 30 reisijakohta) + I (40 reisijakohta) + 2×II (a 60 reisijakohta) + R

(30 kohta söömiseks + baar) = 220 reisijakohta

3) V (0 reisijakohta) + 3×II (a 60 reisijakohta) + R (30 kohta söömiseks + baar) + P (I klass,

30 reisijakohta) = 210 reisijakohta

kus P on peavagun, JM on juhtmootorvagun, V on vedur, I on esimese klassi vagun, II on

teise klassi vagun, III on kolmanda klassi vagun, R on restoranvagun.

69

Juhul kui nõudlusest tingitult on vajadus suurema arvu reisijakohtade järele (või selline vajadus

tekib tulevikus), võib koosseisu lisada täiendavaid (II klassi) vaguneid.

Koosseisude arvu väljaselgitamiseks modelleeritakse järgmises peatükis sõiduajad ning sellele

järgnevas peatükis hinnatakse nõudlust.

Tabel 23 võtab kokku rongkoosseisude hinnad viimase aja hangetest.

Tabel 23. Rongkoosseisude ja vedurite hinnad 1520 mm raudteel.

Hankija Hanke

korraldami-se aasta

Mudel Detailid Kogus Hind (€)

Karelian Trains (Soome ja Vene ühisettevõte)

2007 Pendolino (Alstom)

kaugrong, EMU, elektritoide, max kiirus 220 km/h, 7 vagunit, 338 reisijakohta

4 tk 30 M€ koosseis (VR Group, 2007)

Lõuna Raudtee (Ukraina)

2010 PAO KVSZ (Krjukovi Vaguniehitus-tehas, Ukraina)

kaugrong, elektriveduriga, max kiirus 160 km/h, 9 vagunit, liinile Harkov-Kiiev-Harkov (KVSZ, 2012)

2 tk 12 M€ koosseis (Glavnoe, 2010)

Ukraina 2010 HRCS2 (Hyndai/Rotem)

kaugrong, EMU, max kiirus 160 km/h, 9 vagunit

10 tk 20 M€ koosseis (UEFA EURO 2012, 2012)

Venemaa 2009 Desiro (Siemens)

regionaalrong, EMU, max kiirus 160 km/h

54 tk 10,7 M€ koosseis (European Railway Review, 2011)

Venemaa 2011 Desiro (Siemens)

regionaalrong, EMU, max kiirus 160 km/h, koosseisus 5 vagunit

240 tk 8,3 M€ koosseis (Siemens, 2011)

Elektriraudtee, Eesti

2010 FLIRT (Stadler) regionaalrong, DMU, max kiirus 160 km/h, koosseisus 2-4 vagunit (hanke kohaselt 6 2-vagunilist, 8 3-vagunilist ja 6 4-vagunilist koosseisu)

20 tk kapitalirent 20 aastaks arvestusega 510 T€ koosseis ehk koos finantseerimis-kuludega 10,2 M€ koosseis (MKM, 2010)

LG, Leedu 2008 ER20 CF (Siemens)

diisel-elektriline magistraalvedur, max kiirus 140 km/h, hanke II osa

10 tk 3,5 M€ tk (Railway Gazette, 2008)

RZD, Venemaa 2011-2013

? uute vedurite vajadus perioodiks 1250 tk eelarve kohaselt 2,3 M€ vedur (UFC-Capital, 2011)

Ukrzaliznytsia, Ukraina

aastaks 2015

? uute elektri- ja diiselvedurite vajadus amortiseerunud pargi asendamiseks

250 tk elektri- ja 25 tk diisel-vedureid

eelarve kohaselt 4,5 M€ vedur (UFC-Capital, 2011)

70

Lisaks ülaltoodule väärib 1435 mm raudteele tehtud töödest väljatoomist Railjet’i (Austria)

reisivagunite hange 2006. aastal, mille käigus soetati 469 Viaggio Comfort vagunit hinnaga 1,70

miljonit € tükk (Wikipedia, 2012). Töö koostajate hinnangul on seda tüüpi vagunid väga

eksklusiivsed ning töös on arvestatud, et soetatakse odavamaid, st vähem eksklusiivsemaid

vaguneid.

Töö käigus kogutud andmete ja eksperthinnangute kohaselt kujuneks „vana ja äraproovitud“

veduri hinnaks uuena 1,5-2 M€, „uue ja moodsa“ veduri hinnaks 3,5 M€. „Vana ja äraproovitud“

vaguni hinnaks võiks arvestada ca 0,8 M€, „uue ja moodsa“ vaguni hinnaks 1,1 M€. „Vana ja

äraproovitud“ DMU (6 vaguniga, kaugreisiks kohandatud salongiga) hinnaks kujuneks 7 M€,

„uus ja moodne“ DMU (6 vaguniga, kaugreisiks kohandatud salongiga) maksaks 10,5 M€.

Seega (lisades mõningase varu I klassi salongi ja restoranvaguni sisseseade arvelt) võib

arvestada „vana ja äraproovitud“ vedur+vagunid-koosseisu hinnaks 6,5 M€, DMU hinnaks 7 M€

ning vedur+vagunid koos juhtvaguniga hinnaks 7,5 M€. Samade parameetritega „uue ja

moodsa“ veeremi hinnad oleksid vastavalt 9,5 M€, 10,5 M€ ning 11,5 M€.

Kuivõrd ühe veduri ja ühe peaga rongkoosseis on liikluskorralduslikust aspektist pigem

sarnasem MUga (st juhtimine võimalik mõlemast otsast), siis on siinkohal edasise analüüsi

parema jälgitavuse huvides loobutud ühe veduri ja ühe peaga rongkoosseisu eraldi

väljatoomisest. Kuivõrd sellise koosseisu hind on pigem kallis alternatiividega võrreldes, siis

tundlikkuse analüüsis näidatakse, kuidas suurema investeeringu tegemine mõjutab

tasuvusnäitajaid ning kas ühe veduri ja ühe peaga rongkoosseisu kasutamine oleks

finantsmajanduslikult põhjendatud (võib eeldada, et selle mõju sotsiaalsetele teguritele on sama,

mis muudel diiselrongidel).

Nõudlusest ja nõudluse sesoonsusest tulenevalt võib (ajutiselt) vaja olla välja panna

koosseise, kus on rohkem reisijakohti. Kuivõrd rongide hooldus- ja remondivälbad nõuavad

reservi (jättes arvestamata, et reserv peaks olema ka võimalikke rikkeid ja õnnetusi silmas

pidades), siis tuleb hinnata, kas hooldus- ja remondivälbad lubavad vajadusel kogu reservi liinile

panna või tuleb reisijavaguneid soetada suurema varuga. Seda käsitletakse finantsanalüüsi

peatükis.

Kuivõrd eri tüüpi veeremi dünaamika erineb märgatavalt, siis mõjutab see ka sõiduaegu.

Järgnevas sõiduaegade peatükis võrreldakse „vana ja äraproovitud“ veeremit ning „uut ja

moodsat“ veeremit lähtudes sõiduaegadest Tallinna-Peterburi ning Tallinna-Tartu-Riia liinidel.

71

6. Rongide sõiduajad Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel

Sõiduaegade modelleerimise eesmärkideks olid:

1) leida võimalikud sõiduajad Tallinna-Peterburi ning Tallinna-Tartu-Riia liinidel, mida täna

olemas ei ole;

2) leida sõiduajad uuringu eesmärkide jaoks piisava täpsusega vastavalt täna kehtivale

praktikale Eesti raudteel;

3) leida võimalikud rongkoosseisude ringluse lahendused;

4) leida tuleviku infrastruktuuri muudatuste mõju sõiduaegadele;

5) leida erinevate veeremitüüpide mõju sõiduaegadele.

6) testida erinevaid stsenaariume, mis on kombinatsioonid erinevatest veeremitest,

infrastruktuuri seisukordadest ja ringlustest.

Sõiduaegade modelleerimisel kasutatud metoodika on lihtsustatud võrreldes raudtee

omaniku poolt kasutatava metoodikaga, milleks on vaja oluliselt rohkem detailseid lähteandmeid

infrastruktuuri kohta. Seetõttu võivad modelleeritud sõiduajad erineda tulevasest raudtee

liiklusgraafikust.

6.1. Lähteandmed Rongide kiirusi modelleeriti vastavalt kehtestatud piirkiirustele. Eesti territooriumil kasutati

selleks AS EVR Infra poolt avalikustatud lubatavate sõidukiiruste kehtestamise käskkirja (AS EVR

Infra, 2010a), Läti raudteede piirkiirused on pärit Läti Raudtee vastavast deklaratsioonist

(Latvijas dzelzceļš, 2011b). Venemaa Oktoobriraudteel kehtestatud piirkiiruste info ei ole avalik ja

seetõttu on arvutustes kasutatud AS GoRail 2007. aasta maikuus Tallinna-Peterburi liini

sõiduaegasid, milleks on 2h 48 min Venemaa territooriumile jääva 161 km läbimiseks. Isegi, kui

sellel lõigul oleks ruumi kiiruste parandamiseks, ei ole täna reaalset võimalust sealsete teede

seisundi ja sõidugraafiku mõjutamiseks. Narva-Ivangorodi piiriületuse ajaks arvestati 1 h ja 45

min analoogselt AS GoRail Tallinna-Moskva rongi 2011. aasta detsembri piiriületusajaga. Ühelt

poolt on see seotud piirikontrolli vajadusega mõlemas riigis, teiselt poolt vajadusega vahetada

vedurit (Eesti ja Venemaa vahel puudub täna kokkulepe, mis lubaks Eesti veduril opereerida

Venemaa territooriumil). Arvutustes ei arvestatud vajadusega sarnase peatumise järele Läti piiril

vaatamata tänaste kokkulepete puudumisele Eesti vedurite kasutamiseks Läti territooriumil.

Vedurit vahetatakse eraldi veduri ja vagunitega koosseisude puhul. DMU rongkoosseisude puhul

vedureid jooksvalt ei vahetata. Siinkohal ei ole vahet, kas tegemist on „vana ja äraproovitud“ või

„uue ja moodsa“ veeremiga.

72

Sõiduaegade modelleerimise käigus jõuti peale esimeste tulemuse arvutamist järeldusele, et

nõudluse seisukohalt liiga pikkade sõiduaegade ja peatuste mõju tõttu sõiduaegadele tuleb

vähendada peatuste arvu miinimumini. Peatuste valikul arvestati eelkõige nõudluse olemasoluga

võimaliku peatuse piirkonnas. Analüüsi tulemusena loeti põhjendatuks järgmised peatused:

1) Tallinna-Peterburi liinil Tapa, Jõhvi, Narva, Ivangorod, Kingissepp ja Gatšina. Tapa

peatus tuleneb eesmärgist võimaldada ümberistumist Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-

Peterburi rongide vahel, pakkumaks ühendust ka Peterburi ja Riia vahel. Ivangorodi

peatus on vajalik piirikontrolli tõttu;

2) Tallinna-Tartu-Riia liinil Tapa ja Tartu. Tapa peatus tuleneb eesmärgist võimaldada

ümberistumist Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongide vahel, pakkumaks

ühendust ka Peterburi ja Riia vahel. Teiste liinile jäävate linnade rahvaarv ei ole piisav,

et kompenseerida peatuste tõttu sõiduaja pikenemisest tulenevat reisijate arvu

vähenemist suuremate linnade vahel.

6.2. Veeremid Sõiduaegade modelleerimiseks kasutati andmeid Eestis täna kasutusel olevate koosseisude

DMU DR1 ja TEP70 vedur koos reisivagunitega ning aastal 2014 kasutuselevõetava koosseisu

DMU FLIRT kohta. Töös eeldati, et esimesed kaks võimaldavad piisava täpsusega teha järeldusi

„vana ja äraproovitud“ veeremi ning viimane „uue ja moodsa“ veeremi sõiduaegade kohta.

Joonis 30 illustreerib modelleerimisel kasutatud dünaamikat. DMU DR1 koosseisu dünaamika

mõõdeti GPS vastuvõtja abil tänasel Edelaraudtee Tallinna-Tartu rongiliinil oktoobris 2011.

TEP70 ja DMU FLIRT koosseisude dünaamikad arvutati kiirendusgraafikutest ja

pidurdusteekondadest. DMU FLIRT esindab uuringus tinglikult kõiki kaasaegseid

diiselkoosseise, kuna nende tehnilised parameetrid on sarnased ja erinevate koosseisude mõju

sõiduaegadele on väike.

Käesolevas töös räägitakse DMU DR1 asemel edaspidi „vanast ja äraproovitud“ veeremist ja

DMU Flirt asemel „uuest ja moodsast“ veeremist. Need tüübid esindavad tinglikult kõiki sarnaste

tehniliste näitajatega veeremeid.

6.3. Modelleerimine Sõiduaegade arvutamiseks leiti sõltuvuslik seos (mudel) sõiduaegade ja infrastruktuuri

piirangute vahel, mis kajastab tänast praktikat Eesti raudteedel. Mudelis kõrvutati tänased

tegelikud sõiduajad teoreetilise tehniliselt võimaliku (mitte tehnilise maksimumi) minimaalse

sõiduajaga. Seose leidmiseks kasutati tänase Tallinna-Tartu liinil mõõdetud kiirendusi ja

73

pidurdusi DMU DR1 koosseisuga. Raudtee pikikaldeid ja muid sõiduaegu mõjutavaid tegureid ei

arvestatud, kuna mõõdetud dünaamika ja aegade võrdlus juba sisaldavad nende mõju. Antud

uuringu vajadusi rahuldavad sellise üldistatud ja lihtsustatud metoodikaga leitud sõiduaegade

täpsused, kuna nõudluse sõltuvus sõiduaegadest on suurusjärkude võrra väiksema täpsusega

määratletav.

Teelõikude läbimise ajad leiti vastavalt piirkiiruste nimekirjadele (AS EVR Infra, 2010a, Latvijas

dzelzceļš, 2011b). Piirkiiruse 160 km/h korral arvestati tänaste väikestest plaanikõveratest

tingitud kiiruspiirangutega ehk ei nähtud ette plaaniraadiuste viimist kooskõlla piirkiirusega.

Kiiruse muutumise kohtades leiti automaatsed parandid kiirendusest ja aeglustusest. Parandi

leidmiseks arvutati vahe kiiruse muutmiseks kulunud aja ja sama lõigu läbimiseks lubatud

kiirusega kulunud aja vahel. Mudel leiab sellised parandid automaatselt kõigile raudteelõikudele

(vastavalt kiirenduse ja pidurduse ajakulu kõveratele, mida kajastab joonis 30), kus kiirusepiirang

muutub või jaamades, kus on ette nähtud peatus.

Joonis 30. Koosseisude dünaamikad.

Ühele peatusele kuluvat aega kajastab Tabel 24, mis võtab arvesse ainult pidurdamisele ja

kiirendamisele kuluvat aega, millele lisandub peatuses seismise aeg.

Tabel 24. Eri veeremitega pidurdamine ja kiirendamine seoses peatusega kiirusel 120 km/h

DMU DR1 TEP70 DMU FLIRT

Pidurdamise ja kiirendamisega läbitav teepikkus, m 13 001 8 668 3 376

Pidurdamisele ja kiirendamisele kuluv aeg, s 598 398 154

Sama teepikkuse läbimise aeg kiirusel 120 km/h, s 390 260 101

Peatusega kaotatav aeg (v.a. seisuaeg peatuses), s 208 138 53

74

Kõrvutades tänaseid sõiduaegu ja modelleeritud sõiduaega, leiti tegur, mille võrra erineb

teoreetiline võimalik minimaalne sõiduaeg tänastest sõiduaegadest. Tegurist tulenev parand

arvestati ainult sõidukiirusele, kuna kiirendused ja pidurdused olid mõõdetud tegelikes oludes.

Parand arvestab praktikas võimalikke raskeid sõidutingimusi eri aastaaegadel ja eri

koormatusega ning vajadust vältida võimalikust koosseisu hilinemisest tulenevat doominoefekti

raudteeliikluse korraldamisel. Vastav parand lisati kõigi liinide arvutustesse sõidukiiruste

vähendamise näol 11% võrra võrreldes maksimaalse lubatuga. Selline arvutus on võrreldav ka

GPS-mõõtmistel avastatud praktikaga, et suurel osal ajast ei sõideta lubatud

maksimumkiirusega. Leitud Eesti opereerimise praktikat (parandit) kasutati ka Läti territooriumi

arvutustes. Alternatiivide arvutustes kasutati parandatud infrastruktuuri seisukorda (suuremaid

piirkiirusi pikematel lõikudel) ja teisi veeremeid. Venemaa infrastruktuuri muudatuste alternatiivide

arvutusel kasutati samade alternatiivide vastavaid Eesti territooriumi keskmisi kiirusi ja

teadaolevaid vahemaid.

6.4. Tulemused Tabel 25 ja tabel 26 ning joonis 31 kajastavad modelleerimise tulemusena leitud sõiduaegade

alternatiive. Tallinna ja Peterburi vahelise raudteeühenduse pikkus on 373 km ning Tallinna ja

Riia vahelise ühenduse pikkus on 441 km. Alternatiivsete transpordiliikide reisiajad on toodud

sotsiaal-majandusliku analüüsi reisijakasu muutuse peatükis 9.3.1.

Kiiruse muutmisest tuleneva ajakulu all mõistetakse tabelites kiiruspiirangute tõttu

kiirendamisele ja pidurdamisele kuluvat aega, mis sisaldub sõiduajas. Peatustest tingitud ajakulu

all mõeldakse aega, mis kulub peatuse tõttu pidurdamisele ja kiirendamisele ning jaamas

peatumisele (käesolevas töös kõigi peatuste puhul 1 minut) ja mis sisaldub sõiduajas. Peatuste

nimekiri on toodud peatükis 6.1.

75

Tabel 25. Tallinna-Peterburi liini sõiduaegade alternatiivid.

Nr Koosseis Piirkiirused Sõiduaeg,

h:mm

Sõiduaeg

peatusega

piiril, h:mm

Sh ajakulu kiiruse

muutmisest*,

h:mm

Sh ajakulu

peatustest*,

h:mm

Keskmine

kiirus, km/h

1 DMU-DR1 Tänased 5:13 6:58 0:06 0:07 71

2 DMU-DR1 120 Eestis 5:02 6:47 0:02 0:09 74

3 DMU-DR1 120 3:56 5:41 0:02 0:09 95

4 TEP-70 Tänased 5:10 6:55 0:04 0:06 72

5 TEP-70 120 Eestis 4:59 6:44 0:01 0:07 75

6 TEP-70 120 3:51 5:36 0:01 0:07 96

7 TEP-70 160 Eestis 4:39 6:24 0:07 0:09 80

8 TEP-70 160 + 120 3:28 5:13 0:04 0:08 107

9 TEP-70 160 3:10 4:55 0:04 0:08 117

10 DMU FLIRT Tänased 5:06 6:51 0:02 0:04 73

11 DMU FLIRT 120 Eestis 4:56 6:41 0:01 0:04 75

12 DMU FLIRT 120 3:46 5:31 0:01 0:04 99

13 DMU FLIRT 160 Eestis 4:30 6:15 0:02 0:05 83

14 DMU FLIRT 160 + 120 3:20 5:05 0:02 0:05 111

15 DMU FLIRT 160 3:01 4:46 0:02 0:05 123

* kehtib ainult Eesti territooriumile jääva lõigu kohta

Tabel 26. Tallinna-Tartu-Riia liini sõiduaegade alternatiivid.

Nr Koosseis Piirkiirused Sõiduaeg,

h:mm

Sõiduaeg

peatusega

piiril, h:mm

Sh ajakulu kiiruse

muutmisest

Sh ajakulu

peatustest,

h:mm

Keskmine

kiirus, km/h

1 DMU-DR1 Tänased 4:55 5:40 0:10 0:03 89

2 DMU-DR1 120 Eestis 4:41 5:26 0:08 0:05 94

3 DMU-DR1 120 4:26 5:11 0:05 0:05 99

4 TEP-70 Tänased 4:53 5:38 0:08 0:03 90

5 TEP-70 120 Eestis 4:38 5:23 0:06 0:04 95

6 TEP-70 120 4:23 5:08 0:03 0:04 100

7 TEP-70 160 Eestis 4:17 5:02 0:20 0:04 102

8 TEP-70 160 + 120 3:56 4:41 0:10 0:04 112

9 TEP-70 160 3:35 4:20 0:12 0:04 123

10 DMU FLIRT Tänased 4:48 5:33 0:03 0:02 92

11 DMU FLIRT 120 Eestis 4:33 5:18 0:02 0:03 97

12 DMU FLIRT 120 4:20 5:05 0:01 0:03 101

13 DMU FLIRT 160 Eestis 4:02 4:47 0:05 0:03 109

14 DMU FLIRT 160 + 120 3:49 4:34 0:04 0:03 115

15 DMU FLIRT 160 3:26 4:11 0:04 0:03 128

76

Tabelites (tabel 25 ja tabel 26) on toodud piirkiiruste alternatiivide seletused:

1) Tänased – Eestis ja Lätis kehtivad 2011. aasta detsembri seisuga ametlikes

raudteevõrgustiku deklaratsioonides toodud piirkiirused. Venemaal kasutatakse AS

GoRail Tallinna-Peterburi liini 2007. aasta mai sõiduaega Narva ja Peterburi vahel;

2) 120 Eestis – Eestis kehtib piirkiirus 120 km/h v.a. suurtes jaamades ja väikese

raadiusega plaanikõverate kohtades. Mujal kehtivad samad piirkiirused, mis on

kirjeldatud alternatiivi „Tänased“ all;

3) 120 – Eestis, Lätis ja Venemaal kehtib kõikjal piirkiirus 120 km/h v.a. suurtes

jaamades ja väikese raadiusega plaanikõverate kohtades. Venemaa territooriumil

sõiduaja leidmiseks kasutatakse Eestis saavutatavat keskmist kiirust;

4) 160 Eestis - Eestis kehtib piirkiirus 160 km/h v.a. suurtes jaamades ja väikese


kirjeldatud alternatiivi „Tänased“ all;

5) 160 + 120 – Eestis kehtib piirkiirus 160 km/h v.a. suurtes jaamades ja väikese


kirjeldatud alternatiivi „120“ all;

6) 160 - Eestis, Lätis ja Venemaal kehtib kõikjal piirkiirus 160 km/h v.a. suurtes jaamades

ja väikese raadiusega plaanikõverate kohtades. Venemaa territooriumil sõiduaja

leidmiseks kasutatakse Eestis saavutatavat keskmist kiirust. DMU-DR1 kohta pole

väärtust välja toodud, sest see vastab stsenaariumile „120“ (DMU-DR1 maksimaalne

kiirus on 120 km/h).

Järeldused tulemustest:

1) Peterburi liinil on kõige suurema mõjuga sõiduaegadele peatused piiril ja infrastruktuuri

seisukord Venemaal. Riia liinil on kõige suurema mõjuga infrastruktuuri seisukord ehk

piirkiirused ja nende ühtlus trassil;

2) sõiduaeg tänase infrastruktuuri seisukorra ja piirkiirustega ei ole konkurentsivõimeline

peamise konkurendi bussiga Riia liinil. Peterburi liini puhul on kõige kiirem buss täna pool

tundi kiirem tänaste kiiruspiirangutega sõitvast rongist. Samas tekitab bussi puhul liikluse

mõju Peterburis olenevalt kellaajast suure surve sõiduplaanist kinnipidamisele;

3) Tallinna-Peterburi liini sõiduaeg saab konkurentsivõimeliseks peamise konkurendi

bussiga, kui kaotatakse 1h 45 min peatus piiril või kehtestatakse peamiselt 120 km/h

piirkiirus nii Eestis kui Venemaal. Piirkiiruse 120 km/h kehtestamine Eestis suuremas

ulatuses sõltub infrastruktuuri seisukorrast, mis on oluline ka muudel põhjustel peale

sõidukiiruse ja sõltub Eesti riigi otsustest. Piirikontroll Venemaa piiril on aga poliitiline

teema ja sõltub koostööst EL ja Venemaa vahel;

77

4) Tallinna-Peterburi liini puhul ei aita piirkiiruse 160 km/h kehtestamine ainult Eestis, kui

Venemaal jääb liikumiskiirus samaks, mis 2007. aasta GoRail-i Tallinna-Peterburi liini

Narva-Peterburi lõigu puhul (keskmine kiirus oli 52 km/h);

5) Tallinna-Tartu-Riia liini sõiduaeg saab konkurentsivõimeliseks peamise konkurendi

bussiga, kui nii Eestis kui Lätis on kehtestatud peamiselt 120 km/h piirkiirus või kui ainult

Eestis on kehtestatud peamiselt 160 km/h piirkiirus;

6) infrastruktuuri seisukorra mõju sõiduaegadele on protsentuaalselt sama kõigi veeremi

tüüpide korral (piirkiirusel 120km/h);

7) TEP-70 ja DMU FLIRT koosseisudega on sõiduajad piirkiiruse 120 korral 1-4%

väiksemad (olenevalt liinist) kui DMU-DR1 korral;

8) piirkiiruse tõstmine Eestis 120 pealt 160 peale (eeldades, et mõlema piirkiiruse puhul on

madalamad piirangud ainult suuremates jaamades ja ülejäänud lõigud on jätkuva

piirkiirusega va arvatud väikse raadiusega plaanikõverad) vähendab sõiduaegu 6-11%

olenevalt liinist.

Kuivõrd sõiduajad kolme läbitehtud variandi puhul ei erine väga ulatuslikult, siis ringluste

koostamisel järgmises peatükis vaadati vaid kahte veeremi tüüpi – aeglasemat veeremit (vastab

„vanale ja äraproovitud“ veeremile“) ja kiiremat veeremit (vastab „uuele ja moodsale“ veeremile“).

78

Joonis 31.

Sõiduajad erinevate stsenaariumite kohaselt.

79

7. Reisinõudlus Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liikumiskoridorides

7.1. Baasnõudlus Baasnõudluse leidmise aluseks oli olemasolev informatsioon piiristatistikast, lennujaama

reisijate statistikast, liiklusloenduri andmetest, mobiilpositsioneerimise andmetest ja erinevate

riikide statistilistest ülevaadetest ning lisaks viidi käesoleva projekti raames Tallinnas ja Tartus

läbi bussireisijate loendus. Täpsemalt on need statistikud kirjeldatud sotsiaal-majandusliku

tausta peatükis 2. Vaatlusaastaks võeti 2010. aasta, mille kohta oli kõige rohkem kättesaadavat

informatsiooni ning nõudluse aluseks on ainult piiriülene liikumine, st riigisiseseid nõudlusi antud

tasuvusanalüüsi raames ei arvestatud.

Nii Tallinna-Peterburi kui ka Tallinna-Tartu-Riia raudteeliini jaoks määrati ära raudteekoridor,

milles hinnati liikumisvooge. Mobiilpositsioneerimise abil oli Eesti siseselt teada liikujate jaotumine

eri piirkondade vahel (vt pt 2.4). Venemaal ja Lätis kasutati gravitatsioonimudelit, hindamaks

liikujate osakaalu, kes piirilt lähevad Riiga ja Peterburi. Lisaks arvestati koridori liiklejate hulgast

välja haagisautode juhid ning piiriäärsed reisijad. Piiriäärsed elanikud, kes ületavad piiri suhteliselt

sageli, on nõudluse leidmisel probleemiks just Eesti-Vene piiril, kus toimub aktiivne piiriületus

odavamate kaupade ja kütuse toomiseks Venemaalt Eestisse. Narva piiril on piiristatistika ja

mobiilpositsioneerimise andmete alusel teostatud hinnangul piiräärsete inimeste tekitatud

piiriületuste hulk 77% kogu piiriületajate mahust. Piiristatistika ja liiklusloenduste teisendamisel

reisijate arvuks korrutati sõiduautode hulk kordajaga 1,4 (tuletatud piiristatistikast). Bussireisijate

baasnumber saadi loenduse andmetest (vt pt 2.5.3), mis korrutati läbi sesoonse ja nädalapäeva

kordajaga vastavalt loenduse päevale. Lisaks liinibussidele võeti koridori liikujate mahu hinnangu

hulka ka 20% kõigist nendest bussidest, mis ei ole liinibussid (nn tšarterreisid) ja reisijate hulk

leiti nende puhul kasutades kordajat 19 (tuletatud bussireisijate loendusest). Baasnõudluse

numbrid kahes koridoris on toodud alljärgnevas tabelis (tabel 27).

Tabel 27. Aastane reisijate arv Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Riia koridoris kahe suuna peale kokku 2010.

aastal.

Tallinna-Peterburi koridor Tallinna-Riia ja Tartu-Riia koridorid* Lennukireisijaid 8 235 145 883

Autoreisijad 383 091 1 297 122

Bussireisijad 254 991 216 637

Kokku 646 317 1 659 642

* Tartu-Riia kordidori pole arvestatud lennukireisijaid

80

Hindamaks nõudlust konkreetsel väljumisajal koostati käesoleva uuringu raames nõudluse

mudel, mis lähtus auto-, bussi- ja lennukireisijate aasta keskmise päeva liikumisest tunni

täpsusega igas Eesti potentsiaalses transporditsoonis ja mõlemal liinil kummaski suunas eraldi.

Bussireisijate koguarv päevas saadi busside loendusest ning sesoonsus omakorda

piiristatistika ja liiklusloendurite abil. Lennureisijate kohta oli teada lennuplaan ja reisijate mahud

kuude kaupa. Autodega reisijate statistika saadi autode piiristatistikast ning liiklusloendurite

sõiduautode statistikast. Liikluse jagunemine transporditsoonidesse saadi

mobiilpositsioneerimise statistikast. Joonis 32 kuni joonis 35 näitavad nõudluse koondnumbreid

koridoride, transpordivahendite ja tundide lõikes, mida kasutati mudeli alusinformatsioonina.

Transpordiliikide kaupa on võetud eelduseks, et tänaste bussiühenduse kiiruste ja bussipileti

keskmise hinnaga (vt pt 2.5.3) võrdse rongipileti hinna juures oleks Tallinna-Peterburi liinil

busside arvelt rongi tulev reisijate hulk 30%, autodelt 15% ja lennukitelt 5%. Tallinna-Tartu-Riia

liinil oleks bussireisijate arvelt saadav reisijate hulk 30%, autodelt 10% ja lennukitelt 3%.

Nõudluse hinnangute puhul on võetud arvesse reisi kestusest tingitud nõudluse elastsust, kus

10% sõiduaja lühenemise puhul kasvab bussireisijate arvelt saadav nõudlus 9% ja autodest ning

lennukitest lisanduv nõudlus 5%.

Igale rongile määrati nõudlus vastavalt tema väljumisajale tunni täpsusega ning tulenevalt

turismi sesoonsusest vaadeldi veel eraldi suveperioodi (aprill – september) ja talveperioodi

(oktoober – märts). Teistelt transpordiliikidelt lisanduv nõudlus leiti Tallinna-Tartu-Riia lõigul

ajavahemikust 2 tundi enne rongi väljumist ja 1 tund peale rongi väljumist ning Tallinna-Peterburi

lõigus ajavahemikust 3 tundi enne rongi väljumist ja 2 tundi peale rongi väljumist. Tallinna-Tartu-

Riia puhul on see ajavahemik lühem, kuna Tallinna-Tartu-Riia vaheline reis on suures osas ärireis

või selline puhkusereis, kus on vaja olla kohal kellaajaliselt (näiteks jõuda Riias lennukile) ning

seega väärtustavad reisijad Riia suunal oma aega rohkem kui Peterburi suunal. Lisaks sellele on

Riia suunal rongile olemas lihtne alternatiiv autotranspordi näol, mida kasutatakse sobiva

väljumiseta ühistranspordi asemel palju kergemakäeliselt kui seda tehtaks Venemaale sõites.

Lisaks olemasolevale nõudlusele koridoris eeldati, et Tallinna-Tartu-Riia koridoris lisandub

tänu rongiühenduse tekkele 8% olemasolevast bussi- ja lennutranspordi nõudlusest (1,7% kogu

nõudlusest) ja Tallinna-Peterburi koridoris lisandub 16% olemasolevast bussi- ja lennutranspordi

nõudlusest (6,5% kogu nõudlusest). Vastavad numbrid on tuletatud Rakendusuuringute Keskus

Centar analüüsist (Centar, 2008), kus eksperdid on hinnanud lisanduva sageduse ja mugavuse

ning sõiduaja kiiruse mõju nõudlusele. Kuivõrd Peterburi liinil saavutatakse suurem kiirus

võrreldes olemasoleva bussitranspordiga, siis Peterburi liini lisanduv nõudlus on hinnatud

suuremaks.

81

Vastavalt koosseisude arvule, väljumisaegadele, veeremi tüübile ja infrastruktuuri seisukorrale

arvutati nõudluse numbrid, mis olid sisendiks nõudluse prognoosile ja sealt edasi

tasuvusanalüüsile.

Kuna nõudlus oleneb sõiduaegadest, siis püüti peatuste valikuga sõiduaega minimeerida.

See on tüüpiline optimeerimisülesanne, kus mõlemad tegurid – nii sõiduaeg kui nõudlus –

sõltuvad üksteisest. Suurem peatuste hulk tähendab potentsiaalselt rohkem reisijaid, aga suure

peatuste hulgaga kaasneb sõiduaja pikenemine, mis vähendab nõudlust eeskätt lähte- ja

lõppjaamade vahel, milleks on antud juhul kõige suurema reisijanõudlusega linnad regioonis –

Tallinn, Peterburi ja Riia. Peatuste vajaduse leidmiseks kasutati paralleelselt ka

gravitatsioonimudelit, kahe meetodi tulemusena kujunes väikseimaks linnaks, kus nõudlus oli

peatuse tegemise õigustamiseks piisav, Kingisepp (ca 48 000 elanikku). Näiteks Valgas

peatudes ei kataks lisanduvate reisijate täiendav piletitulu teistes jaamades sõiduaja pikenemise

tõttu ärajäävate reisijate piletitulu. Erandiks on peatus Tapal, mille eesmärgiks oli võimaldada

Peterburi ja Riia liinide ühildamist, et pakkuda Riia-Peterburi vahelist rongiühendust. Peatuste

nimekiri on toodud sõiduaegade leidmise lähteandmete peatükis 6.1.

Lisaks peatuseks valitud linnade rahvaarvudele oli Peterburi liinil peatuste valiku kriteeriumiks

ka Ida-Virumaa rahvastiku tugevam rahvuslik side Venemaaga ja 2007-2008 töötanud Peterburi

rongiliini peatused. Läti suunal sarnane side puudub ja ka linnade rahvaarvud on nõudluse

seisukohast liiga väikesed täiendavate peatuste põhjendamiseks.

Nõudluse mudeli arvutuste tulemuse näidis „uue ja moodsa“ tüüpi veeremi puhul on toodud

alljärgnevas tabelis (tabel 28). Oluline on siinkohal märkida, et eri infrastruktuuri juures on ka

sõidukiirustest tulenevalt erinevad väljumisajad, mis mõjutavad omakorda nõudlust.

Väljumisaegu kajastavad joonis 40, joonis 41, lisa 2, lisa 3, lisa 4 ja lisa 5. Reisijad jagunevad

Tallinna-Peterburi liinil Eesti siseselt selliselt, et Tallinn annab 93% reisijaid, Tapa 1%, Jõhvi ja

Kohtla-Järve 3% ning Narva 3%. Tallinna-Tartu-Riia liini puhul on reisijate jagunemine aga

järgmine: Tallinn 83%, Tapa 1% ja Tartu 16%. Nõudluse koondnumbrite jagunemised

transpordiliikide kaupa sõltuvad samuti sõiduajast ja väljumise aegadest, kuid näiteks „uut ja

moodsat“ tüüpi veeremi ja „kõik 120“ infrastruktuuri tasemel on Tallinna-Peterburi liini

transpordiliikide jaotus järgnev: bussireisijate arvelt 45,5%, autoreisijate arvelt 37,3%,

lennukireisijate arvelt 0,5% ning uusi reisijaid lisanduks 16,7%. Tallinna-Riia liini puhul on

vastavad numbrid aga järgmised: bussireisijate arvelt 36,6%, autoreisijate arvelt 51,7%,

lennukireisijate arvelt 2,6% ning uusi reisijaid lisanduks 9,1%.

82

Tabel 28. Rongide täituvused „uut ja moodsat“ tüüpi veeremi puhul eri alternatiivide juures (reisijat

mudelijärgse arvestusega aastal 2010).16

Rongiühenduste alternatiivid Tänased

kiirused Eesti 120, mujal

tänased kiirused Kõik 120

Eesti 160, mujal

120

1. väljumine Riia (suvi) 55 699 56 356 55 042 64 094

1. väljumine Riia (talv) 43 508 44 165 43 070 50 151

2. väljumine Riia (suvi) 56 502 59 057 65 773 71 394

2. väljumine Riia (talv) 44 457 46 355 51 830 56 137

1. ja 2. väljumine Riia (suvi) 112 201 115 413 120 815 135 488

1. ja 2. väljumine Riia (talv) 87 965 90 520 94 900 106 288

1., 2. ja 3. väljumine Riia (suvi) 177 171 183 303 207 831

1., 2. ja 3. väljumine Riia (talv) 139 284 141 474 160 746

1. väljumine Peterburi (suvi) 54 239 55 261 62 342 68 328

1. väljumine Peterburi (talv) 52 268 53 290 62 634 68 547

2. väljumine Peterburi (suvi) 44 457 53 217 65 116

2. väljumine Peterburi (talv) 49 202 58 765 66 065

1. ja 2. väljumine Peterburi (suvi) 99 718 115 559 133 444

1. ja 2. väljumine Peterburi (talv) 102 492 121 399 134 612

16 Rongiühenduste alternatiivid on defineeritud tulenevalt väljatöötatud ringlustest (vt joonis 40 ja joonis

41, mis vastavad infrastruktuuri seisukorrale „kõik 120“; ülejäänud variandid on lisa 2, lisa 3, lisa 4 ja lisa

5). Nii tähendab veerus „kõik 120“ rida „1. väljumine Riia“, rongkoosseisu, mis väljub 7:30 Riiast ning

läheb pärast Tallinna jõudmist Riiga tagasi; selle alternatiivi kohaselt rohkem väljumisi päevas pole (ehk

1+1). „2. väljumine Riia“ tähendab rongkoosseisu, mis väljub 7:24 Tallinnast ning jõuab pärast Riias

käimist Tallinnasse tagasi; selle alternatiivi kohaselt rohkem väljumisi päevas pole (ehk 1+1). „1. ja 2.

väljumine Riia“ tähendab kahe ülalnimetatud rongkoosseisu paralleelset käigusolekut (ehk 2+2 väljumist

päevas). Analoogia põhjal „1., 2. ja 3. väljumine Riia“ tähendab alternatiivi, kus on käigus kaks paralleelset

rongkoosseisu iga päev, kuid sõiduplaan tihedam (ehk 3+3 väljumist). „1. väljumine Peterburi“ tähendab

rongkoosseisu, mis saabub Tallinnasse talvel kell 13:42 ja suvel kell 14:42 ning sõidab pärast Peterburi

tagasi. „2. väljumine Peterburi“ tähendab rongkoosseisu, mis väljub Tallinnast talvel kell 7:45 ja suvel kell

8:45 ning jõuab õhtuks Tallinnasse tagasi. „1. ja 2. väljumine Peterburi“ tähendab, et paralleelselt on

käigus mõlemad koosseisud.

83

Joonis 32. Tallinna-Riia koridori nõudlused Tallinnast väljumise tundide ja transpordivahendite lõikes.

Joonis 33. Riia-Tallinna koridori nõudlused Tallinnasse saabumise tundide ja transpordivahendite lõikes.

84

Joonis 34. Tallinna-Peterburi koridori nõudlused Tallinnast väljumise tundide ja transpordivahendite lõikes.

Joonis 35. Peterburi-Tallinna koridori nõudlused Tallinnasse saabumise tundide ja transpordivahendite

lõikes.

85

7.2. Nõudluse prognoos aastani 2030 Nõudluse prognoosi koostamiseks eristati segmendid: turistid, ärireisijad ja isiklike kontaktide

asjus sõitjad (suhtereisijad). Kasvuprognoosid tehti igale segmendile eraldi, sest segmentide

kasvud sõltuvad erinevatest teguritest:

1) turism on sesoonse muutumisega, osakaalult suur mõlemal liinil ja sõltub väga palju

majanduse, elatustaseme ja rahvastiku muutumisest. Sisemajanduse koguprodukt (SKP)

võtab arvesse nii rahvastiku kui ka elatustaseme muutusi. Turismi kasvu prognoosil

kasutati SKP muutuse mõju koefitsiendiga 1,3 ehk SKP muutumine põhjustab 1,3-

kordse turismi muutumise17. Linnade ja regioonide kohta ei ole SKP prognoosid

kättesaadavad, aga nende puhul võib oletada riigi keskmisest suuremat kasvu. Seega

on kogu riigi keskmise prognoosi kasutamine pigem konservatiivne lähenemine;

2) ärireisid sõltuvad kahe riigi vaheliste majandussuhete aktiivsusest, mis on otseselt

seotud kaubavahetuse ja investeeringute muutusega, kaudselt SKP muutusega.

Käesolevas töös arvestati SKP muutuse mõju ärireisidele koefitsiendiga 1,0. Riia suunal

on ärireiside osakaal reiside koguarvus suurem (kui Peterburi suunal) Eesti ja Läti ühte

poliitilisse ja majandusruumi kuulumise tõttu ning suurkorporatsioonide levinud praktika

tõttu käsitleda Balti riike ühtse turuna;

3) suhtereisijate segment koosneb isiklikes asjus sugulaste ja sõprade-tuttavate

külastajatest. Venemaa suunal on sugulaste külastamise osakaal täna suurem, samas

on osakaal ise kahanev, kuna põlvkondadega vähenevad etnilised sidemed

päritoluriigiga. Tasuvusanalüüsis arvestati nimetatud kahanemine tasakaalustatuks

tihenevate tutvustega kahe riigi kodanike vahel ja prognoosi mõjutavaks teguriks võeti

SKP muutus koefitsiendiga 1,0. Läti suunal on suhtereisijate segmendi osakaal väiksem.

Segmentide algsed osakaalud nõudluse kogumahust saadi Tallinna väliskülastajate uuringust

(Tallinna väliskülastajate uuring 2008: Venemaa ja Läti, 2008). Segmentide mahtude kasvu

prognoositi sõidusuundades eraldi, kuna nii nende osakaal kui ka muutumine on riigiti erinev.

Tuleviku liikumisvoogude prognoosimiseks vaadati kolme nõudluse kasvustsenaariumi:

1) nullstsenaarium – Tänase situatsiooni jätkumine, kus tuleviku nõudlus väljendatuna

reisijate arvus, on aastani 2030 sama, mis aastal 2010;

2) majanduskasvu stsenaarium – Majanduse kasv tempos, mida prognoositakse (vt joonis

3) ning ülalviidatud seoste kehtivus ehk võimendusega mõju turismile ning ärireiside ja

suhtereiside mahtude kasv SKP kasvu tempos. Parema elatustasemega kaasnevad

majanduslikud võimalused võimaldavad sellised reise ette võtta järjest rohkematel

inimestel;

17 Koefitsiendi määramisel lähtuti rahvusvahelise turismistatistika analüüsist, mille kohaselt on leitud, et kui

SKP keskmine kasv on 3,5%, siis turism kasvab sel ajal 1,3 korda kiiremini (Brebbia & Pineda, 2006).

86

3) viisavabaduse stsenaarium – Tähendab hüppelist kasvu Peterburi liini nõudluses kõigis

kolmes segmendis. Viisavabadus eeldab suhete paranemist Venemaa ja Euroopa Liidu

vahel ja see tähendab ka senisest tihedamaid majanduskontakte. Turism on

viisavabaduse suhtes tundlik, kuna reisija jaoks vähenevad kulud ja reisi on vaja vähem

planeerida. Suhtereisijaid mõjutab viisavabadus teistest segmentidest vähem, kuna

soovi ja rahaliste vahendite olemasolul ei ole suhtlus ka täna takistatud.

Viisavabaduse mõju nõudlusele on väga oluline kolme teguri võimenduva koosmõju tõttu:

1) tänane viisa maksumus, mis on Venemaale sõitmisel olenevalt vormistamise ajast 56

või 91€ (Viisakeskus, 2012), Schengeni viisaruumi sõitmisel 60€ (Eesti

Välisministeerium, 2012) ja mille ärajäämine vähendab reisijakulu;

2) Venemaa viisa saamiseks soodsama hinnaga läheb täna aega 10 tööpäeva,

Schengeni viisa saamisajaks on toodud vähemalt 14 kalendripäeva. See tähendab, et

reisi tuleb mõlemal suunal ette planeerida. See välistab potentsiaalsete reisijate

sellekohased impulsiivotsused ja viimase hetke reiside korraldamise;

3) viisavabadusega kaasneb lihtsustatud piirikontroll, mis võimaldab vähendada või

kaotada tänast piirikontrollis kuluvat aega 1h 45 min.

Näiteks võib eelneva juurde tuua Põhjamaade viisavabaks muutumise Eesti kodanike jaoks

aastal 1997, mis tõi kaasa sellesuunalise turistide arvu suurenemise Eestist Rootsi 53%, Eestist

Soome viiendiku võrra, Rootsist Eestisse 34% ja Soomest Eestisse 4% (Eesti Pank, 1998). On

põhjust eeldada vähemalt samasugust huvi kasvu ajaliselt võrreldes Stockholmist oluliselt

lähemal asuva ja suurema linna vastu.

Tasuvusarvutustes kasutati koostajate hinnangul kõige tõenäolisemat nõudluse muutuse

stsenaariumi, mis tuleneb kogu regiooni mõõdukast majanduse kasvust, väikesest rahvaarvu

kahanemisest ja seniste suhete mõõdukast paranemisest riikide vahel, mis kajastub vastavalt ka

turismi ja kodanike sotsiaalse läbikäimise kasvus (st majanduskasvu stsenaariumi). Tundlikkuse

analüüsis arvutati välja, milline on nõudluse kasvu nullstsenaariumi korral mõju tasuvusele.

Käesoleva uuringu koostajad on seisukohal, et viisavabaduse tekkimisel Eesti ja Venemaa vahel

(st viisavabaduse stsenaarium) muutuvad liikumisvood sedavõrd põhimõtteliselt, et ümber tuleb

vaadata nii rongide väljumiste arv, väljumiste ajad kui koosseisude suurus ehk nii investeeringud,

tulu- kui kulubaas. Muutus teiste nõudluse kasvustsenaariumidega on nii suur, et sellise mõju

korrektne hindamine eeldab eraldi töö tegemist värskemate lähteandmetega sellealaste

muutuste ilmnemisel.

Joonis 36 - Joonis 39 toovad välja nõudluse prognoosid kuni aastani 2030 uue ja kaasaegse

ning vana ja läbiproovitud veeremiga. Prognoos tehti mõlema liini mõlemale sõidusuunale eraldi,

graafikutel on tegemist mõlema sõidusuuna kaalutud keskmisega.

87

-

20

40

60

80

100

120

140

160

180

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

20

21

20

22

20

23

20

24

20

25

20

26

20

27

20

28

20

29

20

30

Aas

ta k

esk

min

e r

eis

ijate

arv

ro

ngi

s

Isiklik

Äri

Turism

-

20

40

60

80

100

120

140

160

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

20

21

20

22

20

23

20

24

20

25

20

26

20

27

20

28

20

29

20

30

Aas

ta k

esk

min

e r

eis

ijate

arv

ro

ngi

s

Isiklik

Äri

Turism

Joonis 36. Nõudluse prognoos Tallinna-Tartu-Riia liinil 3+3 väljumise korral uue ja kaasaegse veeremiga.

Joonis 37 Nõudluse prognoos Tallinna-Tartu-Riia liinil 3+3 väljumise korral vana ja läbiproovitud veeremiga.

88

-

50

100

150

200

250

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

20

21

20

22

20

23

20

24

20

25

20

26

20

27

20

28

20

29

20

30

Aas

ta k

esk

min

e r

eis

ijate

arv

ro

ngi

s

Isiklik

Äri

Turism

-

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

20

21

20

22

20

23

20

24

20

25

20

26

20

27

20

28

20

29

20

30

Aas

ta k

esk

min

e r

eis

ijate

arv

ro

ngi

s

Isiklik

Äri

Turism

Joonis 38. Nõudluse prognoos Tallinna-Peterburi liinil 2+2 väljumise korral uue ja kaasaegse veeremiga.

Joonis 39 Nõudluse prognoos Tallinna-Peterburi liinil 2+2 väljumise korral vana ja läbiproovitud veeremiga.

89

8. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel

8.1. Rongide ringluste koostamine Koosseisude ringluste koostamise eesmärkideks oli leida koosseisude arvu,

infrastruktuuriliste- ja liikluskorralduslike piirangute, reisijanõudluse, kulude ja tööaegade suhtes

põhjendatud rongide ühe päeva „töögraafik“. Ringluste koostamisel arvestati järgmiste

eeldustega:

1) nõudluse päevasisest jaotumist silmas pidades seati rongi väljumisaeg selliselt, et

nõudluses domineerival segmendil oleks võimalik sobiva ajavaruga sihtkohta jõuda või

lähtekohast sobival ajal lahkuda (näiteks pärast tööpäeva lõppu, arvestades seejuures

ka raudteejaama jõudmise aega);

2) rongi sõiduaeg võeti sõiduaegade mudelist ning eraldi lahendused koostati neljale

alternatiivsele infrastruktuuri seisukorrale ja kahele veeremi alternatiivile;

3) kogu sõiduajas arvestati peatustele kuluvat aega lähtudes nõudluse leidmise etapis

määratud peatustest konkreetsetes jaamades. Peatusele kuluv aeg sõltub piirkiirusest

konkreetses jaamas;

4) Venemaa piiril võeti vastavalt tänasele praktikale piiriületusajaks 45 minutit Eestis ja 1

tund Venemaal. Eeldati, et Eesti-Läti piir on võimalik ületada ilma piirikontrollita ning

veduri või rongimeeskonna vahetuseta (ajakulu 0 minutit);

5) arvestades üheteelisi infrastruktuuri lõike, nihutati rongide väljumisaegu selliselt, et

modelleeritud sõiduplaani kohaselt kohtuksid rongid jaamades, kus on

möödasõiduvõimalus. Peterburi liinil kohtusid rongid Ivangorodis või Narvas (tekkis

stsenaariume, kus kaks rongi olid korraga Ivangorodi piirikontrolli alas; kuna puudus

teadmine, milline on tollitöötajate suutlikkus ronge kontrollida, siis ei võetud

eesmärgiks sellise olukorra vältimist; praktikas võib osutuda vajalikuks niite nihutada

nii, et piirikontrolli alas ei oleks korraga üle ühe rongi). Riia liinil kohtusid rongid Tartu ja

Valga vahelisel lõigul (väljumisaegade nihutamisega valiti selleks erinevad jaamad

sõltuvalt infrastruktuuri ja veeremi stsenaariumi kombinatsioonist);

6) lõppjaamas püüti minimaalseks peatumise ajaks seada 45 minutit, eeldades, et see

on minimaalselt vajalik reisijate väljumiseks, vagunite kiireks koristuseks, toitlustusega

seotud ettevalmistusteks ja tehnilisteks toiminguteks ning uute reisijate sisenemiseks.

Siiski ilmnes, et 45 minutilise seisuaja saavutamine läbivalt osutub teatud

infrastruktuuri ja veeremi stsenaariumide kombinatsiooni korral ebareaalseks (3

väljumise korral päevas Tallinna-Tartu-Riia liinil) – lühema lõppjaamas peatumise korral

90

modelleeritud ringluste järgi tuleb täiendavalt hinnata, kas nii lühike peatus on

tehniliselt piisav vedur+vagunid rongkoosseisu korral18;

7) arvestati, et kõikide koosseisude kodudepoo on Tallinnas (kuigi osa koosseise

ööbivad vastavalt Peterburis või Riias) ning sõiduplaan peab toimima ka juhul kui

koosseis peab sõitma kodudepoosse hooldusesse või remonti (Tallinna-Peterburi liinil

üks koosseis ööbib alati Tallinnas, teine koosseis saab Tallinnasse jõudes sõita

depoosse, et seal koosseis asendusveeremit kasutades ümber komplekteerida, ning

uuesti liinile minna; Tallinna-Tartu-Riia liinil 3+3 väljumisega päevas ööbib kumbki

koosseis üle päeva kodudepoos; Tallinna-Tartu-Riia liinil 2+2 väljumisega päevas

rakendub sama loogika, mis Peterburi liini rongidega);

8) Venemaal kehtib alates 2011. aastast aastaringselt dekreediaeg (vastab suveajale),

mistõttu on talvel ajavahe Eesti ja Lätiga 2 tundi, suvel 1 tund19. See tähendab, et

Tallinna-Peterburi rongi jaoks tuli arvestada kaks niiti (vastasel korral peaks rong poole

aasta jooksul täiendavalt tund aega piiril seisma) – ringluste koostamisel eeldati, et

praktikas osutub lihtsamaks saada kaks niiti liini kohta Eesti territooriumil ja

sõidugraafik Venemaa territooriumil aasta jooksul muutuma ei pea. Kellaajalised

muudatused aasta sees mõjutavad ka niite Lätis (kui on oluline saavutada

ümberistumine Peterburi ja Riia liinide vahel);

9) eeldades potentsiaalse nõudluse olemasolu Riia-Tapa-Peterburi liinil, arvestati

ringluste koostamisel, et tekiks võimalikult palju sujuvaid ümberistumisi mõlema liini

rongide vahel Tapal. Parimal juhul õnnestus leida lahendus 1+1 ümberistumise

korraldamiseks (st kord päevas Riiast Peterburi ja kord päevas Peterburist Riiga).

Need ümberistumised sobivad ka Tartu reisijate teenindamiseks Peterburi liinil ning

Ida-Virumaa reisijate teenindamiseks Riia liinil. Ümberistumise ajaks Tapal arvestati

mõlemas suunas 10 minutit; kui reaalsuses peaks see kujunema pikemaks, tuleks

niite vastavalt nihutada. Riia ja Peterburi vahelist nõudlust käesolevas töös eraldi ei

uuritud ja tasuvusarvutustes ei arvestatud, kuid tänase Riia-Peterburi rongiliini

põhinäitajad (sh marsruudi pikkus, sõiduaeg, reisijate arv, piletihind) on välja toodud

benchmark-liinide peatükis.

18 Tallinna-Moskva rong viiakse pärast Balti Jaama saabumist Tallinn-Väike depoosse, et enne uuesti liinile

laskmist viia läbi veduri tankimine, rongi koristamine (sh tualettide tühjendamine) jm sellised protseduurid.

Operaatori hinnangul oleks minimaalne aeg Balti Jaama saabumise ja taasväljumise vahel mitte vähem kui

3 tundi. Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinid on lühemad (ka ajaliselt) kui Tallinna-Moskva liin ning

võib eeldada, et piisab põhjalikust koristamisest, samuti tankimisest üks kord ööpäevas (st öödepoos).

Teenuse tase on siiski operaatori enda otsustada, mistõttu võib ka 45-minutiline vaheaeg saabumise-

väljumise vahel osutuda praktikas liiga lühikeseks (vt ka tabel 10). 19 2012. aasta veebruaris avaldati uudis, et tänane peaminister kavatseb suveaja taastada. (Postimees,

2012) Juhul kui nii läheb, kaob liikluskorralduslik vajadus eraldi suvise ja talvise sõiduplaani järele, muutub

hõlpsamaks Peterburi ja Riia liinide vahelise ümberistumise korraldamine Tapal ning ei ole vaja rongide

sõidugraafikus arvestada kahe erineva niidiga, mille tingib ajaerinevuse muutumine aastasiseselt.

91

Ringlusi modelleerides ei arvestatud teiste rongide sõidugraafikutega (sh teiste rahvusvaheliste

rongide sõidugraafikutega), kuna ei ole võimalik täpselt prognoosida, milliseks kujuneb liinivõrk

aastal 2015 Eesti raudteel, Läti raudteel ja Oktoobriraudteel. Arvestades rahvusvaheliste

reisirongide prioriteetsust, võib eeldada, et reaalsuses on suur võimalus saada niit aegade peale

(+/ – 15 min), mille kohta modelleerimine andis häid tulemusi.

Joonis 40 ja joonis 41 näitavad ringlusi stsenaariumile, mille kohaselt kogu infrastruktuur on

rekonstrueeritud tasemele, mis võimaldab reisirongidel sõita kuni 120 km/h nii Eestis, Lätis kui

Venemaal. Ringlused alternatiivsetele infrastruktuuri stsenaariumidele on toodud analüüsi lisades

(lisa 2-lisa 5). Tallinna-Tartu-Riia liinil on näidatud 3+3 väljumisega ringlus (võimaldab

ümberistumist Peterburi suunale) ning joone all alternatiivne 2+2 väljumisega ringlus. Talvises

sõiduplaanis jääb rongi minimaalseks seisuajaks lõppjaamas 18 min, mis võib osutuda praktikas

ebapiisavaks. Sellisel juhul tuleb kaaluda niitide nihutamist või ümberistumise taotlemisest

loobumist.

92

Joonis 40. Ringluste talvine sõiduplaan.

93

Joonis 41. Ringluste suvine sõiduplaan.

94

Järeldused koosseisude ringluste koostamisest:

1) Tallinna-Peterburi liinil on mõistlik teha 2+2 väljumist päevas, mis eeldab kahte

rongkoosseisu;

2) Tallinna-Tartu-Riia liinil on mõistlik teha 3+3 väljumist päevas, mis eeldab kahte

rongkoosseisu;

3) sõiduajad on ringluste koostamisel kriitilise tähtsusega. Tänaste infrastruktuuri

piirkiiruste juures nihkuksid 3 väljumise puhul Riia liinil hommikused väljumised

reisijanõudluse seisukohalt liiga varajaseks, rongijuhtide tööajad nii Riia kui Peterburi

liinil ei sobiks tööaja reeglistikuga (mis tekitab lisakulutusi täiendavate rongijuhtide

sihtkohas ööbimiste näol) ja peatused Riia liini lõppjaamas oleks liiga lühikesed, mis

tekitavad suure surve töökorraldusele jaamas ja sõiduplaanist kinnipidamisele;

4) koosseisude ringluse seisukohalt võib rahuldavaks lugeda infrastruktuuri seisukorda,

kus mõlemal liinil on terves ulatuses kehtiv piirkiirus 120 km/h;

5) 3+3 väljumisega Tallinna-Tartu-Riia liinil võib olla problemaatiline kasutada

vedur+vagunid koosseisu, kuna rongi pööramiseks lõppjaamas ei pruugi jääda

piisavalt aega (kuna tegemist on väga tehnilise ja jaamaspetsiifilise küsimusega, siis

käesoleva töö käigus ei otsitud vastust küsimusele manöövertööde ajast). Siinkohal

tuuakse vaid välja, et kui ringlused tingivad suhteliselt lühikesed seisuajad

lõppjaamades (lühike seisuaeg on üldiselt majanduslikult hinnates parem kui pikk), siis

on kahe „peaga“ koosseisudel a la DMUdel eelis vedur+vagun koosseisude ees. See

võib olla otsustav tegur veeremi hanke kavandamisel;

6) Venemaal kehtiva aastaringse dekreediaja tõttu on liinidevahelise ümberistumise

võimaluse tagamine Peterburi ja Riia liinide vahel talvisel ajal problemaatiline.

8.2. Läbisõidud ja tööajad Koosseisude läbisõidu ja tööaegade leidmisel arvestati järgmiste eeldustega:

1) nii Peterburi kui Riia liine teenindavate koosseisude jaoks kasutatakse Tallinnas täna

Balti jaamast kõige kaugemal asuvat Elektriraudtee depood (konservatiivsuse

printsiip). Alternatiivideks on Tallinna-Väike depoo ja Kopli depoo. Depoo asukoht on

tinglik, kuna sõltub kasutusele võetavast veeremist ja muudest valikutest, kuid sellest

sõltub ettesõidu kilometraaž Balti Jaama;

2) nii Riias kui Peterburis võeti tinglikult depoo või rongi seisukoha kaugus sama, mis

Tallinnas;

3) rongijuhi tööpäev algab 45 min enne koosseisu väljumist depoost/seisukohast ja

lõpeb 45 min pärast naasmist depoosse/seisukohta;

4) teenindava personali töö algab pool tundi enne koosseisu plaanipärast väljumist

algjaamast ja lõpeb pool tundi peale koosseisu plaanipärast saabumist lõppjaama;

95

5) tööaja sisse loetakse ka sihtjaamas ootamise aeg olenemata selle pikkusest;

6) mõlema liini puhul (2+2 väljumist) ööbib üks koosseis Tallinnas ja üks vastavalt kas

Peterburis või Riias;

7) Tallinna-Tartu-Riia 3+3 väljumisega liini puhul ööbivad mõlemad koosseisud

vaheldumisi Tallinnas ja Riias;

8) koosseisu juhtimiseks piisab ühest rongijuhist;

9) koosseisu teenindamiseks on vaja esimese klassi vagunisse 1 teenindajat ja teise

klassi vagunisse 3 vaguni peale 1 teenindajat;

10) koosseisus on 1 esimese klassi vagun, 1 restoranvagun ja 3 teise klassi vagunit;

11) restoranvaguni kulusid (sh personal) arvestatakse tasuvusarvutuses kogusummana (st

tegemist on toitlustusteenuse osutamise sisseostmisega).

Tabel 30, tabel 29 ja tabel 31 kajastavad liini teenindamiseks vajalikke koosseisude

sõiduaegadest tulenevaid summaarseid töötunde, mille puhul pole arvestatud töötajate

seadusekohaseid puhkusi ega muud lisanduvat tööaega. Kõik lisakulud (puhkused, maksud,

koolitusele kuluv aeg jm) võeti arvesse tundide teisendamisel tööjõukuludeks. Koosseisude

läbisõite kasutati tasuvusarvutuses kütusekulu ja hooldusvajaduse kontrollimiseks.

Tabel 29. Riia liini ühe koosseisu läbisõit ja summaarsed tööajad 3+3 väljumise korral.

Päev Kuu Aasta Rongkilomeetrid 1 352 41 120 493 444

Rongijuhi tööaeg 18:18 557 h 6 680 h

Teenindava personali tööaeg 38:28 1 170 h 14 040 h

Tabel 30. Riia liini ühe koosseisu läbisõit ja summaarsed tööajad 2+2 väljumise korral.

Päev Kuu Aasta Rongkilomeetrid 911 27 722 332 661


Teenindava personali tööaeg 35:56 1 093 h 13 116 h

Tabel 31. Peterburi liini ühe koosseisu läbisõit ja summaarsed tööajad.

Päev Kuu Aasta Rongkilomeetrid 776 23 591 283 094


Teenindava personali tööaeg 31:44 965 h 11 584 h

96

9. Tasuvusanalüüs

9.1. Tasuvusanalüüsi metoodika ja arengustsenaariumid Tasuvusanalüüsi (edaspidi ka CBA) koostamisel juhinduti Euroopa Komisjoni metoodilisest

töödokumendist „Kulude-tulude analüüsi metoodika suunised“ (European Commission, 2006)

ning Euroopa Komisjoni juhendist „Guide to cost-benefit analysis of investment projects

(Structural Fund-ERDF, Cohesion Fund and ISPA)“ (European Comission, 2008). Sellest

johtuvalt eristati finantsilist tasuvusanalüüsi ja sotsiaal-majanduslikku tasuvusanalüüsi.

Finantsilisse tasuvusanalüüsi kaasati projekti otsesed rahalised investeeringud, kulud ja tulud.

Sotsiaal-majanduslikus tasuvusanalüüsis liideti finantsilise tasuvusanalüüsi näitajatele sotsiaalsed

näitajad, mida on võimalik kaudselt hinnata rahas.

Tasuvusanalüüsi baasstsenaariumiks oli olemasoleva transpordisüsteemi (2011. aasta lõpu

seisuga) edasieksisteerimine projekti perioodi lõpuni (vt p. 2.5). Käesoleva töö käigus

modelleeriti rida arengustsenaariume olulisemate transpordisüsteemi dimensioonide lõikes.

Stsenaariumide erinevuse ulatust ning tänaseid teadmisi arvestades tehti koostatud

arengustsenaariumide hulgast valik, mille realiseerumist pidasid töö koostajad kõige

tõenäolisemaks (st CBA põhiarengustsenaariumid). Osasid väljatöötatud arengustsenaariume

kasutati vaid tundlikkuse analüüsis, et hinnata ühe olulise põhiarengustsenaariumi parameetri

muutuse mõju tasuvusele. Tabel 32 võtab need arengustsenaariumid ja tehtud valikud kokku.

Kuivõrd võimalike kombinatsioonide hulk arengustsenaariumide defineerimiseks kasvas väga

suureks, ei tehtud eraldi stsenaariume rongipileti hindadele. Rongiliinide baasnõudlused leiti

tingimusel, et piletihind rongi II klassis on sama, mis sama liini busside keskmine (mood); vt ka p

7.1). Keskmine rongireisija piletitulu (algusest lõpuni sõitjatel) Tallinna-Tartu-Riia liinil võeti

võrdseks 20 €-ga, st eeldati, et hindade diferentseerimisest (kallim hind I klassis, soodustused)

tulenevad efektid tõstavad keskmist piletitulu reisijalt 1 € võrra rongi II klassi pileti hinnaga

võrreldes. Keskmine rongireisija piletitulu (algusest lõpuni sõitjatel) Tallinna-Peterburi liinil võeti

võrdseks 30 €-ga.

Seega on käesolevas töös CBA-s hindamisel neli põhiarengustsenaariumit:

1) Tallinna-Peterburi 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja

äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva, Ivangorod,

Kingisepp, Gatšina, Peterburi;

2) Tallinna-Peterburi 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja

moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva, Ivangorod, Kingisepp,

Gatšina, Peterburi;

97

3) Tallinna-Tartu-Riia 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja

äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia;

4) Tallinna-Tartu-Riia 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja

moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia.

Tasuvuse hindamiseks leiti iga CBA põhiarengustsenaariumi investeeringud, kulud ja tulud

ning tasuvuse indikaatorina kasutati puhasväärtust (PV) ning nüüdispuhasväärtust (NPV), st

diskonteeritud netorahavooge ja ühiskondlikku kasu. Finantsilise tasuvusanalüüsi puhasväärtus

on tähistatud kui FPV ja nüüdispuhasväärtus kui FNPV. Sotsiaal-majandusliku tasuvusanalüüsi

puhasväärtus on tähistatud kui EPV ja nüüdispuhasväärtus kui ENPV. Täiendava indikaatorina

tuuakse välja arengustsenaariumi sisemine tulumäär (IRR); vastavalt FIRR finantsilise

tasuvusanalüüsi ning EIRR sotsiaal-majandusliku tasuvusanalüüsi kohta. Tulemuste

interpreteerimisel kasutatakse ka tasuvusaja indikaatorit.

Tasuvusanalüüsi perioodiks oli lähteülesandest tulenevalt 16 aastat. Rahavoogude ja

ühiskondliku kasu diskonteerimisel oli diskontomääraks 5%, mis ühtib Euroopa Komisjoni

soovitusega riskivaba diskontomäära valikul (European Commission, 2006). CBA koostati 2011.

aasta püsihindades. Kui sisendandmed olid varasemast perioodist, siis need teisendati 2011.

aaasta hindadeks. Analüüsis arvestati, et eeldatavalt kasvab palk kiiremini kui hinnad ning

seeläbi korrigeeriti palgaga seotud kulusid. SKP deflaatori ja palkade kasv võeti

Rahandusministeeriumi prognoosidest (Rahandusministeerium, 2011).

98

Tabel 32. Modelleeritud stsenaariumid transpordisüsteemi dimensioonide lõikes.

Nr Arengustsenaarium

Infrastruktuur Veerem

Peatu

sed

Nõ

ud

lus

Väljumisi päevas Otsus

„vana ja

äraproo

vitud“

„uus ja

mood

ne“

suvi talv

tänased

12

0 E

estis

12

0

16

0 E

estis

16

0+

120

16

0

ved

ur+

vag

unid

DM

U

ved

ur+

reis

ivag

unid

&p

ea

ved

ur+

vag

unid

DM

U

ved

ur+

reis

ivag

unid

&p

ea

ela

nik

e a

rv lin

nas >

10

tuh +

Tap

a

ela

nik

e a

rv lin

nas >

45

tuh +

Tap

a

Nulls

tsenaarium

maja

nd

uskasvu s

tsenaarium

viis

avab

ad

use s

tsenaarium

1+

1

2+

2

3+

3

1+

1

2+

2

3+

3

Tallinna-Peterburi

1.1.-

1.2.

nimetud × × × × × × × × × × ×

Ringlus lisa 3 ja lisa 4; CBAs

ei

1.3.-

1.8

nimetud × × × × × × × × × × × × ×


ei

1.9.-

1.10.

nimetud × × × × × × × × × × ×

Ringlus pt 8.1; CBAs ei

1.11. 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja

äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva,

Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi

ehk lühidalt „Tln-Pet_120_dr_2+2“

× × × × × × × ×

CBA I

põhiarengustsenaarium


äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva,

Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi (0-kasv)

× × × × × × × ×

CBA tundlikkuse analüüs

1.13. 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja

moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva,

Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi

ehk lühidalt „Tln-Pet_120_fl_2+2“

× × × × × × × ×

CBA II


1.14. 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja × × × × × × × × CBA tundlikkuse analüüs

99

moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva,

Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi (0-kasv)

1.15.-

1.17

nimetud × × × × × × × × × ×

Ringlus lisa 5 ja lisa 6;CBAs

ei

Tallinna-Tartu-Riia

2.1.-

2.2.

nimetud × × × × × × × × × × ×


ei

2.3.-

2.6.

nimetud × × × × × × × × × × × ×


ei

2.7.-

2.8.

nimetud × × × × × × × × × × ×

Ringlus pt 8.1; CBAs ei


äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia

ehk lühidalt „Tln-Riia_120_dr_3+3“

× × × × × × × ×

CBA III



äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia (0-kasv) × × × × × × × ×



moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia

ehk lühidalt „Tln-Riia_120_fl_3+3“

× × × × × × × ×

CBA IV



moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia (0-kasv) × × × × × × × ×


2.13. nimetu × × × × × × × × lisa 5 ja lisa 6; CBAs ei

Tallinna-Peterburi & Tallinna-Tartu-Riia sünergia

3.1. Tallinna-Peterburi 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120

km/h, „vana ja äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa,

Jõhvi, Narva, Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi & Tallinna-

Tartu-Riia 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h,

„vana ja äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia

× × × × × × × × × ×


3.2. Tallinna-Peterburi 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120

km/h, „uus ja moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi,

Narva, Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi & Tallinna-Tartu-Riia

3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja

moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia

× × × × × × × × × ×


.

100

9.2. Finantsiline tasuvusanalüüs Finantsilist tasuvust hinnati uuringus sisemise tulumäära (IRR) ja nüüdis-puhasväärtuse abil

(NPV). Tasuvuse hindamiseks leiti projekti investeeringuvajadused, kulud ja tulud.

9.2.1. Investeeringuvajadused

Investeeringuteks loeti tasuvusanalüüsis rongkoosseisude soetamist ning depoode rajamist

või hooldus- ja remondiseadmete soetamist kui viimaseid vaja on. Depoo asukohaks võeti

koosseisude läbisõidu arvutustes AS Elektriraudtee depoo Pääskülas, aga seda on tehtud

tinglikult, kuna depoole sobiva ja võimaliku asukoha leidmine jäi väljapoole käesoleva uuringu

töömahtu. Tehtud valikut võib pidada konservatiivseks, sest kaks alternatiivi – Kopli ja Tallinn-

Väike – on asukohalt Balti jaamale lähemal ning depoosse sõidu kulud seega väiksemad.

Vajalik koosseisude arv tulenes ringlustest põhiarengustsenaariumides:

- Tallinna-Tartu-Riia liinil 2 koosseisu

- Tallinna-Peterburi liinil 2 koosseisu

Täiendava varuna arvestati reserviks kummalgi liinil 0,5 koosseisu20, mis võimaldab teostada

veeremi hooldusi ja remonte ilma sõiduplaani muutmata. Ei ole arvestatud võimalike force

majeure teguritega nagu avariid või ulatuslikud tehnika rikked, mis viivad rongkoosseisu pikaks

ajaks või lõplikult ekspluatatsioonist välja. Olgu lisatud, et lisavaguneid on võimalik kasutada

suure nõudlusega päevadel täiendava tulu teenimiseks.

„Vana ja äraproovitud“ koosseisu maksumuseks arvestati 7 miljonit € ning „uue ja moodsa“

koosseisu maksumuseks 10,5 miljonit € 2011. aasta hindades. Tuleb arvestada, et selle hinna

sisse peavad mahtuma ka depooinvesteeringud, kui otsustatakse mudeli kasuks, mis nõuab

täiendavate hooldus- ja remondiseadmete või agregaatide soetamist.

Projekti perioodi pikkusest tulenevalt võib eeldada, et 16 aastaga ei ole rongide kasulik tööiga

lõppenud. Seepärast on arvestatud rongide jääkväärtuseks 30% alginvesteeringust. Täpset

jääkväärtust on väga keeruline hinnata, sest kindlasti see erineb sõltuvalt valitud mudelist,

ekspluatatsioonist ning turu olukorrast kasutatud veeremi realiseerimisel. Tootjad annavad

veeremi kasutusajaks 20-40 aastat.

Kokkuleppel tellijaga ei ole investeeringute all arvestatud raudteeinfrastruktuuri tehtavaid

mahutusi. Samuti eeldatakse, et isegi kui piirkiiruste tõstmiseks tehakse investeeringuid, siis ei

mõjuta need oluliselt käesoleva uuringu raames modelleeritavate liinide kulubaasi (näiteks läbi

20 Osade veeremi mudelite puhul võib osutuda tehniliselt võimatuks koosseisu „poolitamine“. Konkreetset

veeremihanget planeerides tuleks hinnata, kas see mudel võimaldab rongkoosseisu nö sektsioonidena

komplekteerimist. Tasuvuse seisukohalt on oluline, et koguinvesteering jääks piiridesse, millega

tasuvusanalüüsis (sh tundlikkuse analüüsis) arvestatud.

101

infrastruktuuritasude tõusu), sest teadmata ligikaudseltki selliste investeeringute tegemise mõju

infrastruktuuri-ettevõtja investeeringute ja kulude muutusele, ei ole seda efekti võimalik

tasuvusanalüüsis piisava täpsusega hinnata21.

Investeeringuvajadus ja jääkväärtus perioodil 2015-2030 on välja toodud iga

arengustsenaariumi tasuvusarvutuses real „Investeeringud kokku“ (vt lisad 6-9).

9.2.2. Tegevuskulud

Tegevuskulud jagunesid kaheks:

1. Liini opereerimiskulud

2. Tasuliste teenuste pakkumisega rongis seotud kulud

Liini opereerimiskuludena eristati kulusid rongkoosseisude hooldusele ja remondile ning

diiselkütusele, kulusid tööjõule, infrastruktuuritasusid, turunduskulu ning muid kulusid (sh

haldus-administreerimise kulud). Kogukuludest eraldi vaadati rongide amortisatsioonikulu.

Opereerimiskulude leidmiseks viidi läbi ülevalt-alla analüüs, mille käigus leiti rong-km maksumus

eri allikatest (vt tabel 33). Kui AS GoRail, Edelaraudtee AS, Elektriraudtee AS ja AS Pasaźieru

Vilciens kulud pärinevad ettevõtete ametlikest aastaaruannetest (st tegemist on tegelike

kuludega), siis Flirt DMU kulud pärinevad Centari CBAst (Centar, 2008). AS GoRail kulud on

Tallinna-Moskva diiselreisirongi opereerimise kulud (need ei sisalda veduri kasutuse kulusid

Venemaal ega Venemaa Raudteede infrastruktuuritasusid), Edelaraudtee AS kulud on

diiselreisirongide opereerimise kulud Eestis, Elektriraudtee AS kulud on elektrireisirongide

opereerimise kulud Harjumaal ning AS Pasaźieru Vilciens kulud on diisel- ja elektrireisirongide

opereerimise kulud Lätis.

21 Eesti tänane praktika on, et infrastruktuuri investeeringuid tehakse ELi rahade eest ja seega need ei

kajastu infrastruktuuri kasutustasudes (välja arvatud Eesti omafinantseeringu osa ehk üldjuhul 15%

koguinvesteeringust).

102

Tabel 33. Opereerimiskulud rong-km kohta (€).

GoRail Edela raudtee

Edela raudtee

Centar DMU

Elektri raudtee

Elektri Raudtee

Pasaźieru Vilciens

Aasta 2010 2010 2009 2015 2010 2009 2009

Rong-km hulk (milj km) 0,7 1,8 1,7 2,1 1,4 1,4 7,5

Remont ja hooldus 2,67 3,11 0,37 0,09 0,10 1,18

Veoenergia 1,03 0,73 0,92 0,87 0,59 0,69

Töötasud 1,25 1,32 1,71 1,79 1,75 1,76

Infrastruktuurikulud 2,92 3,14 0,37 1,18 1,22 4,37

Turunduskulud 0,12 0,06 0,07

Muud kulud 0,84 0,84 0,37 0,44 0,48 0,31

Kulud kokku ilma rongide amortisatsioonita

8,70 9,15 3,85 4,43 4,22 8,30

Rongide amortisatsioon 0,63 0,54 1,14 1,01 0,86

Opereerimiskulud kokku 5,98* 9,34 9,68 5,57 5,23 9,16

* Märkus: Siin on arvestatud vaid GoRail kulusid. Tegelik kulu on kõrgem, sest sellele

lisanduvad Vene poole poolt kaetavad kulud (veduri ja infrastruktuuri kasutamine)

Tabel 33 tõlgendamisel peab arvestama allikaspetsiifiliste teguritega. Elektriraudtee AS

remondi- ja hoolduskulud ei sisalda tööjõukulusid ega kapitaliseeritud remonte (st ettevõte

näitab suuremaid remonte investeeringutena). Veoenergia – nii diisli kui elektrienergia – kulude

kasv on tingitud energiakandjate märkimisväärsest hinnatõusust 2010/2009. Edelaraudtee AS

infrastruktuurikulud on kõrged, kuna osa liiklusest toimub Edelaraudtee Infrastruktuuri AS

rööbastel; infrastruktuuritasu arvutamise metoodika kohaselt kujuneb tariif seal oluliselt

kõrgemaks kui AS EVR Infra infrastruktuuril (opereerimise kogukulud on Edelaraudtee

Infrastruktuuri AS infrastruktuuril rong-km kohta ca 60% kõrgemad kui AS EVR Infra

infrastruktuuril). Infrastruktuuritasu arvutamise metoodika on erinev Lätis – seetõttu on

reisiveoteenuse osutaja kulud Läti territooriumil oluliselt kõrgemad kui Eestis. Infrastruktuuri

kasutuse kulusid Venemaal käsitletakse detailsemalt allpool. Kui turunduskulu pole välja toodud,

siis sisaldub see muude kulude all.

Tabel 34 toob välja kulude (ilma rongide amortisatsioonita) protsentuaalse jaotuse eri

kululiikide lõikes.

103

Tabel 34. Opereerimiskulude jaotus kululiigiti.

GoRail Edela raudtee

Edela raudtee

Centar DMU

Elektri raudtee

Elektri raudtee

Pasaźieru Vilciens

Aasta 2010 2010 2009 2015 2010 2009 2009

Remont ja hooldus 31% 34% 10% 2% 2% 14%

Veoenergia 12% 8% 24% 20% 14% 8%

Töötasud 14% 15% 45% 40% 42% 21%

Infrastruktuurikulud 33% 34% 10% 27% 29% 53%

Turunduskulud 0% 0% 3% 1% 2% 0%

Muud kulud 10% 9% 10% 10% 11% 4%


100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Hinnates opereerimiskulusid ja nende struktuuri eri allikate alusel (tabel 33 ja tabel 34),

modelleerisid tasuvusanalüüsi koostajad Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinide

opereerimiskulud „vana ja äraproovitud“ ning „uut ja moodsat“ veeremit silmas pidades. Kui

remont ja hooldus, veoenergia ja infrastruktuurikulud on funktsioon läbisõidust (st rong-

kilomeetritest), siis töötasud on funktsioon tööajast. Ringluste põhjal tuletatud tööaegade põhjal

(vt punkt 8.2) leiti tööjõukulud eraldi kummalegi liinile. Arvestati, et ooteajad (need suurendavad

tööjõukulusid, kuid ei suurenda rong-kilomeetreid) Tallinna-Peterburi 2+2 ja Tallinna-Tartu-Riia

3+3 väljumise korral olid väga erinevad). Tulemused võtab kokku tabel 35.

Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Tartu-Riia rongiliinide kulude modelleerimisel on arvestatud, et

keskmised rongkoosseisud nendel liinidel on üldjuhul pikemad kui Edelaraudtee AS ja

Elektriraudtee AS Eesti-sisestel liinidel (vrdl tabel 33).

104

Tabel 35. Opereerimiskulud rong-km kohta Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Tartu-Riia liinidel (2011 hinnad,

€, % kogukuludest ilma rongide amortisatsioonita).

Tallinna-Peterburi

Tallinna-Peterburi

Tallinna-Tartu-Riia

Tallinna-Tartu-Riia

Veerem vana ja äraproovitud

uus ja moodne vana ja äraproovitud

uus ja moodne

Remont ja hooldus 0,78 (11%)

0,30 (5%)

0,78 (12%)

0,30 (5%)

Veoenergia 1,40 (19%)

1,26 (19%)

1,40 (21%)

1,26 (21%)

Töötasud 2,00 (28%)

2,00 (31%)

1,37 (20%)

1,37 (23%)

Infrastruktuurikulud 2,27 (31%)

2,15 (33%)

2,35 (35%)

2,21 (37%)

Turunduskulud 0,20 (3%)

0,20 (3%)

0,20 (3%)

0,20 (4%)

Muud kulud 0,60 (8%)

0,60 (9%)

0,60 (9%)

0,60 (10%)


7,25 (100%)

6,51 (100%)

6,70 (100%)

5,91 (100%)

Selgituseks tabel 35 kohta:

1) Eksperthinnangule tuginedes eeldati käesolevas töös, et „uue ja moodsa“ diiselrongi

remondi- ja hoolduskulu rong-km kohta on 0,30 €22. Centari CBAst leiti, et „uue ja

moodsa“ EMU normatiivsed remondi- ja hoolduskulud kujunevad 2,6 korda

väiksemaks tänaste Elektriraudtee AS EMUde remondi- ja hoolduskuludest (Centar,

2008), analüüs käesoleva töö raames). Eeldades sama proportsiooni kehtimist

DMUde puhul, saadi vastav kulunumber „vana ja äraproovitud“ veeremi kohta;

2) Veoenergia kulu leidmiseks kasutati baasnäitajana Edelaraudtee AS vastavat kulu

2011. Diiselkütuse hind on viimastel aastatel suurenenud SKP deflaatorist oluliselt

kõrgemal määral (2011/2010 oli kasv 15% ja 2010/2009 isegi 40% rong-km kohta).

Nafta tulevikutehingute hinnad (futuurid) töö koostamise ajal lubasid eeldada, et

diiselkütuse hind lähiajal enam sellises tempos ei kasva. Sellele vaatamata on kütuse

hinna muutus pikas perspektiivis raskesti prognoositav. Analüüsis on eeldatud 2011.

22 Centari CBAs (Centar, 2008) toodud andmetest selgub, et „uue ja moodsa“ DMU remondi- ja

hoolduskulu rong-km kohta tuleb 0,3663 € (2015. a hindades, vt tabel 33). See number sisaldab ka

remondi- ja hooldustöötajate tööjõukulusid, mis käesolevas töös on arvestatud tööjõukulude real koos

kõigi teiste töötajate tööjõukuludega. Täpsete andmete puudumisel (ja tulenevalt väga suurtest

erinevustest eri operaatorite vahel, vt tabel 33, mis on tõenäoliselt seletatav erineva arvestuspraktikaga)

on käesolevas töös remondi- ja hoolduskulu rong-km kohta hinnatud eksperthinnangu alusel vaid ca 8%

madalamaks ülalviidatud tasemest (2011. a hindades), kuigi tööjõu osakaal remondis ja hoolduses on

kindlasti suurem. Seega peaks kulunumber olema piisava varuga ning arvestama asjaolu, et Tallinna-

Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongkoosseisud on pikemad (rohkem vaguneid), kui rongid Eesti-sisestel

vedudel, ning et osasid remondi- ja hooldustöid võib olla vajalik sisse osta.

105

aasta hinnataseme püsimist (reaalhindades). „Uue ja moodsa“ veeremi puhul on

eeldatud 10% suuremat efektiivsust kütuse tarbimisel;

3) Töötasude hindamisel oli aluseks Elektriraudtee AS kulud 2010. aastal (keskmised

tööjõukulud Elektriraudtee ASis olid kõrgemad kui Edelaraudtee ASis). Jagades

tööjõukulu keskmise palgaga (eeldades, et modelleeritud operaatori töötaja keskmine

kuupalk 2011. aastal oli 1200€, mis on enam kui 10% kõrgem kui Elektriraudtee

ASis), võimaldab arvestatud tööjõukulu luua Tallinna-Peterburi liini opereerimiseks 54

liikmega organisatsiooni ning Tallinna-Tartu-Riia liini opereerimiseks 64 liikmega

organisatsiooni. Võrdluseks, tänane GoRail organisatsioon on ca 50 inimest;

4) Infrastruktuurikulu rong-km kohta Eestis võeti Edelaraudtee AS 2011. a numbritest,

milles oli arvestatud infrastruktuurikulu AS EVR Infra infrastruktuuril. Arvestades, et

rahvusvahelise rongi koosseisus on keskmiselt rohkem vaguneid kui keskmises

diiselregionaalrongi koosseisus (st ka rohkem brutotonne), siis on

infrastruktuuritasusid „vana ja äraproovitud“ veeremi puhul suurendatud 40% võrra.

On eeldatud, et see kulu hõlmab ka kõiki seisuteede kasutuskulusid ja manöövertöid

lõppjaamades. „Uus ja moodne“ veerem on ligi 1,3 korda kergem kui „vana ja

äraproovitud“, mistõttu on selle infrastruktuuritasu Eestis väiksem. Kuivõrd Lätis on

infrastruktuuritasu reisirongioperaatoritele oluliselt kõrgem kui Eestis (ca 4,5 korda),

siis on selle võrra tõstetud infrastruktuurikulusid Tallinna-Tartu-Riia liinil. Venemaal on

rahvusvaheliste rongiliinide infrastruktuuritasu suurus kahepoolse kokkuleppe osaks23.

Kogutud info põhjal on selle absoluutsuurus rong-km kohta olnud ajalooliselt 10-20%

kõrgem AS EVR Infra infrastruktuuritasust. Samas jõustusid sügisel 2010 Venemaal

uued tariifid siseriiklikele reisirongidele (FST, 2010), mille kohaselt rong-km maksumus

täna kujuneb Venemaal oluliselt kõrgemaks kui Eestis (lisaks viidatud korraldusele

kehtestatakse igal aastal ka nn soodustuste kord, mille kohaselt diferentseeritakse

põhitariife sõltuvalt kalendripäevast, mistõttu on raske täpselt hinnata aasta keskmist

tariifi). Kuigi Venemaa Tariifiamet kinnitas töö koostajatele, et need tariifid ei puuduta

rahvusvahelisi liine, on siiski kogutud info põhjal alust arvata, et projekti perioodi

jooksul (võimalik, et isegi aastaks 2015) tõusevad veotariifid Venemaa raudteel ka

rahvusvahelistele reisirongidele. Seetõttu on käesoleva tasuvusanalüüsi arvutustes

võetud infrastruktuuritariifiks Venemaal 3,92 €/rong-km ehk 4 korda kõrgem hind kui

AS EVR Infra infrastruktuuri kasutamise tariif täna (see on ligilähedane number

23 GoRaili poolt opereeritaval Tallinna-Moskva rongiliinil jagavad Eesti ja Vene pool vastavalt kokkuleppele

kulude katmist. Vene pooleks on Venemaa Raudteede tütarettevõte Федеральная пассажирская

компания (FPK). Nii on GoRaili peamisteks kuludeks raudteeinfrastruktuuri kasutamine Eestis, veduri

kasutuskulu Eestis ning vagunite ja teenindava personaliga kaasnevad kulud kogu liini ulatuses. FPK katta

on raudteeinfrastruktuuri ja veduri kasutuskulu Venemaal. Pooled katavad oma kulud piletimüügist

laekuvate tulude jagamise kaudu. Kui GoRail toob aastaaruandes välja, et Tallinna-Moskva rongiliin on

nende jaoks tugevas plussis (Go Grupp, 2011), siis kinnitatud infot FPK tulude-kulude kohta selle liini

opereerimisest pole.

106

ülalviidatud Venemaa Tariifiameti poolt kehtestatud infrastruktuur tariifile ühe

siseriikliku kiirrongi poolt läbitava rong-km kohta). Kuigi Tallinna-Peterburi liini

vaadatakse selles töös sarnaselt Tallinna-Tartu-Riia liiniga kui liini, mida opereerib üks

vedaja, võib praktikas (vt ka vedajad benchmark liinidel tabelist 11) osutuda

otstarbekaks (või isegi ainuvõimalikuks) skeem, kus operaatoriks on Eesti-Vene

ühisettevõte (või teevad kaks operaatorit piiriülest koostööd). Võimalik, et sõltuvalt

opereerimise skeemist kujunevad erinevaks ka kulutasemed;

5) Turunduskulud on võetud selge võimendusega Eesti-siseste liinidega võrreldes, sest

käesoleva töö autorite hinnangul on piisava mahuga turundus päästikuks, mis aitaks

üles ehitada rongi ja Tallinna kui sihtkoha konkurentsieelist. Laevandusettevõttel

Tallink Grupp moodustab näiteks reklaamikulu ca 3,5% kogukuludest ilma

amortisatsioonita (Tallink, 2010). Komisjonitasusid piletite müümisel erinevates

müügikanalites ei ole vaadeldud kulureana; on eeldatud, et hinna diferentseerimisel (I

klass vs II klass, soodustustega sõitjad, hinnad vahendajatele vs letihinnad, yield

management) on võimalik koostada selline hinnakiri, et kaalutud keskmine piletitulu

ühe reisija kohta on Tallinna-Tartu-Riia liinil 20 € ja Tallinna-Peterburi liinil 30 € ehk

keskmise reisija sõidukulu on ligilähedane bussi pileti hinnale vastavalt Tallinna-Tartu-

Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel.

6) Muud kulud on võetud arvestusega ca 8-10% kogukuludest ilma rongide

amortisatsioonita (tulenevalt kogukulude muutusest muutub ka muude kulude

osakaal). Veidi kõrgem osakaal tähendab, et tegemist on puhvriga võimalike

alahindamiste kompenseerimiseks.

Seega selgub, et „uue ja moodsa“ veeremiga opereerimine osutub odavamaks „vana ja

äraproovitud“ veeremiga võrreldes. Kulubaas Tallinna-Peterburi liinil on kõrgem kui Tallinna-

Tartu-Riia liinil.

Kulusid tasuvusanalüüsi perioodi peale jaotades eeldati, et tööjõukulud kasvavad kiiremini kui

SKP deflaator; palgakasvu prognoosid on võetud Rahandusministeeriumi prognoosidest

(Rahandusministeerium, 2011).

Teiseks kulugrupiks on tasuliste teenuste pakkumisega rongis seotud kulud – siin on

mõeldud toitlustust ja kaubandust. Lihtsustamise huvides on eeldatud, et antud teenust pakub

sõltumatu ettevõtja, kelle kõik kulud ja kasum kaetakse reisijatelt laekunud summadest.

Operaatori tuluks on restoranvaguni rentimine toitlustajale. CBA kogukuludes sisalduvad

toitlustusteenuse osutamisega seonduvad kulud arvestusega, et 30% toodete müügisummast

katab restoranvaguni rentimise kulud ning ülejäänud 70% toitlustaja kõik muud kulud ja kasumi.

Konsulteerides valdkonna inimestega võib toodud jaotust pidada tegelikkusele võrdlemisi hästi

vastavaks.

107

Summaarsed tegevuskulud perioodil 2015-2030 on kuluridade lõikes välja toodud iga

arengustsenaariumi tasuvusarvutuses blokis „Kulud kokku“ (vt lisad 6-9).

9.2.3. Tegevustulud

Tegevustulud jagunesid kaheks:

1. piletimüügitulud,

2. tasuliste teenuste pakkumisega rongis seotud tulud.

Piletimüügitulud kujutavad endast reisiveoteenuse osutamise eest laekunud tulusid.

Käesolevasse töösse ei mahtunud piletihinna ja reisijate arvu sõltuvuse modelleerimine –

olukorras, kus reisirongiühendus sisuliselt ei toimi, on väga töömahukas püüda kaudselt hinnata

nõudluse hinnaelastsus konkreetsetel liinidel. Baasnõudluse modelleerimisel lähtuti asjaolust, et

piletihind rongi II klassis jääb samale hinnatasemele, mis konkureerivatel bussiliinidel. Kuivõrd

piletihinnad rongis on diferentseeritud sõltuvalt pakutava teenuse tasemest (I klass vs II klass),

samuti kasutatakse praktikas hinnasoodustusi, siis on CBA arvutuste tegemiseks mõistlik

opereerida keskmise piletituluga reisija kohta. Käesolevas töös on eeldatud, et keskmine

piletitulu reisija kohta Tallinna-Peterburi liinil on 30€ ja Tallinna-Tartu-Riia liinil 20€. Benchmark-

liinide hinnakujunduses on I klassi koht 42-87% võrra kõrgema hinnaga kui II klassi koht (vt p 3),

mis näitab, et hinnapoliitika varieerub operaatoritel väga suures ulatuses.

Tasuliste teenuste pakkumisega rongis seotud tulud on käive toitlustus- ja

kaubandusteenuste müügist rongis. Teenuste tarbimine reisija poolt sõltub sõiduajast – mida

pikem sõit, seda suurem keskmine tarbimine. Teiseks mõjutavaks teguriks on teenuste hind –

sõltuvalt hinnapoliitikast võivad reisijad tajuda kaupu ja teenuseid odavate või kallitena ning

sellest sõltub ka läbimüük. Käesoleva töö raames ei koostatud toodete sortimenti ega

hinnakirja, kuid eksperthinnangule tuginedes eeldati, et reisija kulutab täiendavatele teenustele

rongis keskmiselt 25% piletihinnast. Tallinna-Peterburi rongis kujuneks siis keskmiseks

täiendavaks tuluks 7,5€ ja Tallinna-Tartu-Riia rongis 5€ reisija kohta (või vastavalt 30€ ja 20 €

iga neljanda reisija kohta). On eeldatud, et teenust osutab spetsialiseerunud ettevõtja, kes tasub

rongioperaatorile renti restoranvaguni kasutamise eest (praktikas võib teenust osutada ka

rongioperaator ise – siis tuleks tööjõukuludele lisada toitlustus-kaubandustegevusega

kaasnevad tööjõukulud).

Reisijate arv tulenes nõudluse prognoosist, kusjuures reisijate arv leiti eraldi nii „vana ja

äraproovitud“ kui „uue ja moodsa“ veeremi puhul.

Summaarsed tegevustulud perioodil 2015-2030 on tuluridade lõikes välja toodud iga

arengustsenaariumi tasuvusarvutuses blokis „Tulud kokku“ (vt lisad 6-9).

108

9.3. Sotsiaalmajanduslik tasuvusanalüüs

9.3.1. Reisijakasu muutus

Reisijakasu muutusena käsitleti tasuvusanalüüsis:

1) reisiaja muutust;

2) reisikulu muutust;

3) reisimugavuse muutust.

Reisiaja ja reisikulu muutus on arvestatud monetaarsetes ühikutes. Reisimugavuse muutusele

on antud hinnang subjektiivselt, sest teadaolevalt ei ole olemas üldaktsepteeritavat metoodikat,

mille alusel mugavuse muutust reisijakasus piisava täpsusega hinnata. Käesoleva töö nõudluse

peatükis (7) kirjeldati, kuidas leiti ronge kasutama hakkavate reisijate arv. Rangelt võttes muudab

reisija oma eelistust transpordivahendi osas üksnes siis, kui selle tulemusena muutub tema

reisijakasu suuremaks (st reisiaeg või reisikulu väheneb või reisimugavus suureneb). Ka

lisanduvate reisijate puhul mängib rolli reisijakasu – põhimõtteliselt on eeldatud, et tänu

rongiliiklusele muutub osade mittereisijate reisijakasu nii palju, et nad otsustavad tulevikus

reisida (või muuta oma reiside sihtkohti).

Reisiaja sisse on arvestatud:

1) ettesõiduaeg – see on aeg, mis kulub liikumiseks kodust bussi-, raudtee- või

lennujaama. Ettesõiduaeg on võetud 60 minutit nii bussi, rongi kui lennuki puhul, st on

eeldatud, et keskmisel reisijal kulub arvestuslikult 1 tund, et piisava ajavaruga jõuda

kodust bussi-, raudtee- või lennujaama. Autoreisi puhul on võetud ettesõiduaeg 0

minutit;

2) ooteaeg – see on aeg, mis kulub lennujaama jõudmisest lennuki õhkutõusmiseni (st

check-in, piirikontroll jm selliste nõuete täitmine). Ooteaeg on võetud lennureisi puhul

90 minutit. Bussi-, rongi- ja autoreisil on ooteaeg 0 minutit (st on arvestatud, et piisava

ajavaruga bussi- või raudteejaama jõudmine ja bussi või rongi väljumise ootamine on

ettesõiduaja sees);

3) sõiduaeg – see on aeg, mis kulub transpordivahendil sõiduks algjaamast (selles töös

Tallinna bussijaam, Balti jaam, Tallinna lennujaam või autoreisija puhul Tallinna

kesklinn) lõppjaama (selles töös Baltiiski rongijaam Peterburis ning Riia raudtee- ja

bussijaam). Sõiduaeg on bussi- ja lennureisil sõiduplaanijärgne aeg (st on valitud

sõiduaegade mood, st sõiduaeg, millega kõige enam busse või lennukeid sõidab).

Rongide sõiduaeg on võetud käesoleva töö raames leitud sõiduaja järgi (vt peatükk

6). Piirikontrolli aeg on bussidel ja rongidel arvestatud sõiduaja sisse. Autode sõiduaeg

on leitud kasutades enamlevinud teekonna kalkulaatoreid nagu TomTom, Google,

109

Michelin. Sõiduaja puhul on täiendavalt arvestatud, et autoreisijal kulub Eesti-Vene

piiril keskmiselt 90 min24;

4) ärasõiduaeg – see on aeg, mis kulub Pulkovo või Riia lennujaamas tollitsooni

läbimisele, taksopeatusesse jõudmisele ning kesklinna (selles töös Baltiiski rongijaam

Peterburis ja Riia raudtee- ja bussijaam) sõitmisele kokku.

Eeltoodud metoodikast tulenevalt on reisiajad järgmised:

A. Tallinna-Peterburi:

a) autoreis – 0 min + 0 min + 385 min + 0 min = 385 min

b) bussireis – 60 min + 0 min + 400 min + 0 min = 460 min

c) rongireis („vana ja äraproovitud“) – 60 min + 0 min + 341 + 0 min = 401 min

d) rongireis („uus ja moodne“) – 60 min + 0 min + 331 + 0 min = 391 min

e) lennureis – 60 min + 90 min + 70 min + 50 min = 270 min

B. Tallinna-Riia:

a) autoreis – 0 min + 0 min + 250 min + 0 min = 250 min

b) bussireis – 60 min + 0 min + 265 min + 0 min = 325 min

c) rongireis („vana ja äraproovitud“) – 60 min + 0 min + 266 + 0 min = 326 min

d) rongireis („uus ja moodne“) – 60 min + 0 min + 260 + 0 min = 320 min

e) lennureis – 60 min + 90 min + 55 min + 35 min = 240 min

Kuna puudub teadmine, kuidas reisijad liiguvad edasi Peterburi või Riia linnas, siis on

arvestatud, et ajakulu linnasiseses liikumises on kõikidel sama, st eri transpordivahendeid

võrreldes ajakulu muutus sihtlinna liikumise osas on 0. Reisijatel, kes alustavad reisi vastavalt

Peterburist või Riiast, on lihtsustamise huvides eeldatud sama reisiaega, mis Tallinnast startides,

st sama ettesõidu-, oote-, sõidu- ja ärasõiduaja summa. Kuna nii Peterburi kui Riia on suuremad

linnad kui Tallinn, peaks vähemalt arvestuslik ettesõiduaeg olema seal pikem. Arvestades, et

analüüsis võrreldakse reisijakasu muutust üksnes transpordivahendite (mitte elukohtade) lõikes,

siis võib ülaltoodud ettesõiduaega interpreteerida kui „keskmist ettesõiduaega Tallinnas,

Peterburis ja Riias“. See tähendab, et isegi kui Tallinna (Eesti) elanikele on 60 minutit varuga, siis

Peterburi ja ehk ka Riia elanikele pole keskmiselt 60 minutiline ettesõiduaeg kindlasti varuga,

vaid pigem defitsiidiga. Ärasõiduaeg Tallinna lennujaamast on kindlasti lühem kui Pulkovost või

Riiast, kuid on eeldatud, et kuna viimased on suuremad lennujaamad, siis peavad reisijad seal

ka kindluse mõttes varem kohal olema (check-in jm protseduurid võtavad kauem aega). Seega

24 Täpset autode piiriületusaega on väga raske hinnata, kuivõrd teadaolevalt statistika selle kohta puudub.

Piiriületusaeg sõltub eelkõige piirijärjekorra pikkusest ning töö käigus kogutud andmete põhjal võib öelda,

et see varieerub väga suures ulatuses. Küsitledes inimesi, kellel reaalne kogemus, selgus, et ajakulu võib

olla 1 tunnist enam kui 2 tunnini. Arvestades, et busside sõiduplaanis on piiriületusele ette nähtud 1 tund

ja busse teenindatakse eelisjärjekorras, siis võib eeldada, et üldjuhul kulub autoga Eesti-Vene

piiriületuseks rohkem aega kui bussiga.

110

võib eeldada, et ooteaeg + ärasõiduaeg on Tallinna-Riia lennuliinil sama mõlemas suunas. Sama

kehtib ka Tallinna-Peterburi lennuliiniga. Sarnaselt Eestist reisi alustanutega eeldatakse, et

sõiduajad Tallinnas on kõikidele samad sõltumata reisiks valitud transpordivahendist.

Reisikulu on arvestatud järgmiselt:

1) ettesõidukulu – st kulud, mida reisija teeb kodust bussi-, raudtee- või lennujaama

jõudmiseks. Ettesõidukulu on võetud 1,2 € nii bussi kui rongi puhul, st on eeldatud, et

keskmine reisija saab kohale ühistranspordi 1 tunni piletiga. Lennuki puhul on

arvestatud, et ettesõidukulu on 5 €, st et on eeldatud, et keskmine reisija saab

lennujaama taksoga, mille eest tuleb tasuda nimetatud summa (seega on arvestatud,

et ühistranspordiga juurdepääs Tallinna lennujaamale on oluliselt halvem kui bussi- või

raudteejaamale; on tõenäoline, et taksosõit kujuneb kallimaks, kuid kuna osa reisidest

tehakse grupiga (näiteks pere), siis eeldatakse, et toodud summa on keskmine kulu

reisija kohta). Autoreisi puhul on võetud ettesõidukuluks 0 €;

2) sõidukulu – see on sõidupileti ostukulu. Lihtsustamise huvides eeldatakse, et 100%

reisijatest sõidab reisi algpunktist lõpp-punkti (selles töös Baltiiski rongijaam

Peterburis ning Riia raudtee- ja bussijaam). Juhul kui väljutakse Tallinna, Peterburi või

Riia eeslinnas, siis loetakse see samuti lõpp-punktiks, sest enamasti sõidupileti hind ei

vähene tulenevalt varem väljumisest. Peatükis 7 on kirjeldatud arvestamist nende

reisijatega, kes sõidavad lühemat marsruuti, kui algusest lõppu (vastavalt 18,8%

Tallinna-Tartu-Riia ja 9,8% Tallinna-Peterburi liinil); reisijakasu arvutustest on nad välja

jäetud. Täismarsruudi puhul eeldatakse, et soetatakse hinnakirja järgne täispilet.

Sõidusoodustuste ja kampaaniahindade puhul arvestatakse analüüsis lihtsustusega,

et nende madalam hind ja esimese klassi reisijate kõrgem hind tasandavad kõigi

reisijate keskmise piletihinna teise klassi reisijate piletihinna tasemele. Viisakulusid

reisikulude hulka käesolevas töös ei ole arvestatud, sest need ei mõjuta

transpordivahendite vahelist reisikulu muutust. Sarnaselt sõiduajale on valitud

sõidukuluks piletihindade mood, st piletihind, millega kõige enam busse või lennukeid

sõidab. Lennukite puhul tuleb arvestada, et pileti hind sõltub väga suures ulatuses

lennuki täituvusest ostuhetkel – seega võib ka keskmine sõidukulu kujuneda

tegelikkuses oluliselt erinevaks sellest, mida käesolevas analüüsis kasutatakse (siin

otsustati kasutada hinda 100 € lennureis nii Riiga kui Peterburi; 100 € oli veidi vähem

kui hind, mis domineeris lühiajalistel reisidel, mille algus ja lõpp langeb tööpäevale;

päevade lõikes vaadati odavaimaid otselennu hindu; sõidukuluks arvestati 50% edasi-

tagasi lennureisi maksumusest). Rongide sõidukuluks on võetud vastavalt peatükis

9.2 toodud põhjendustele keskmine piletitulu reisija kohta. Autode 1 km sõidukulu on

leitud arvestusega, et 100 km läbimiseks kulub keskmiselt 7,58 liitrit bensiini (Matsalu,

2011) ning bensiini 95 liitri hind oli 2011. aasta 5. detsembril Neste automaattanklas

111

1,244 €. Auto reisikuluna ei arvestatud teisi auto sõiduga kaasnevaid kulusid peale

kütusekulu – Euroopa Komisjoni juhiste kohaselt tuleb üldistatud kuludena arvesse

võtta vaid nn. „tajutud kulusid“ (European Comission, 2008);

3) ärasõidukulu – see on kulu, mis kulub Pulkovo või Riia lennujaamast kesklinna (selles

töös Baltiiski rongijaam Peterburis ja Riia raudtee- ja bussijaam) jõudmiseks.

Eeltoodud metoodikast tulenevalt on reisikulud järgmised:


a) autoreis – 0 € + (358 km × 0,0758 l/km × 1,244 €/l) + 0 € = 33,8 €

b) bussireis – 1,2 € + 29 € + 0 € = 30,2 €

c) rongireis („vana ja äraproovitud“) – 1,2 € + 30 € + 0 € = 31,2 €

d) rongireis („uus ja moodne“) – 1,2 € + 30 € + 0 € = 31,2 €

e) lennureis – 5 € + 100 € + 15 € = 120 €

B. Tallinna-Riia:

a) autoreis – 0 € + (309 km × 0,0758 l/km × 1,244 €/l) + 0 € = 29,1 €

b) bussireis – 1,2 € + 19 € + 0 € = 20,2 €

c) rongireis („vana ja äraproovitud“) – 1,2 € + 20 € + 0 € = 21,2 €

d) rongireis („uus ja moodne“) – 1,2 € + 20 € + 0 € = 21,2 €

e) lennureis – 5 € + 100 € +10 € =115 €

Reisikulu linnasiseses liikumises pole eraldi arvestatud samal põhjusel kui ajakulugi. Reisijatel,

kes alustavad reisi vastavalt Peterburist või Riiast, on lihtsustamise huvides eeldatud sama

reisikulu, mis Tallinnast startides, st sama ettesõidu-, sõidu- ja ärasõidukulu summa.

Metoodika reisimugavuse muutuse hindamiseks eeldab reisijaküsitluse läbiviimist, mis

käesoleva töö raamesse ei mahtunud. 2008. aasta kogemus Tallinna-Peterburi rongiliini

käigushoidmisest näitas, et vaatamata bussist, lennukist ja autost pikemale sõiduajale ning

bussist suuremale reisikulule, õnnestus operaatoril saada igasse rongi keskmiselt 61,3 reisijat.

See näitab, et reisijakasu ei väljendu vaid reisiaja ja reisikulu summa minimeerimises. Rongi

eelised on avarus ja mugavus, parem töö- ja lõõgastumiskeskkond, samuti on võimalik rongis

sõiduaega väga kasulikult ära kasutada. Käesolevas töös on arvestatud, et rongide

reisimugavus vähendab tajutavat sõiduaega rongis keskeltläbi 2 korda.25 Kuivõrd reisimugavus

on erinev „vana ja äraproovitud“ ning „uue ja moodsa“ veeremi puhul ning mugavuse tõus

25 Harjumaa Ühistranspordikeskuse poolt modelleeritud Lääne-Harjumaa ja Läänemaa

ühistranspordiliinivõrgu mudeli kalibreerimisel saadi loendustele kõige lähemaid tulemusi, kui rongide

sõiduaega vähendati 2 korda sõiduplaanijärgse ajaga võrreldes (st sellisel juhul „tegid“ reisijad mudelis

suhteliselt samu valikuid transpordivahendite vahel nagu näitasid empiiriliselt kogutud loendusküsitluse

andmed (Matsalu, 2011). Viidatud mudel käsitles linnalähist ühistranspordiliiklust. Kaugliikluses peaks

avarama ja mugavama rongi tajutud sõiduaeg teiste transpordivahendite sõiduajaga võrreldes olema

proportsionaalselt veelgi lühem, kuid parema allika puudumisel on siinses analüüsis piirdutud rongi

sõiduaja vähendamisega poole võrra.

112

suurendab reisijate hulka kuni 15% võrra (Centar, 2008), siis on eeldatud, et „vana ja

äraproovitud“ veeremi kasutamisel väheneb rongi tajutud sõiduaeg 1,9 korda ning „uue ja

moodsa“ veeremi kasutamisel 2,1 korda. Sellest tulenevalt kujunevad reisimugavusega

korrigeeritud reisiajad rongiga järgmiseks:


a) rongireis („vana ja äraproovitud“) – 60 min + 0 min + 179 + 0 min = 239 min

b) rongireis („uus ja moodne“) – 60 min + 0 min + 158 + 0 min = 218 min

B. Tallinna-Riia:

a) rongireis („vana ja äraproovitud“) – 60 min + 0 min + 139 + 0 min = 199 min

b) rongireis („uus ja moodne“) – 60 min + 0 min + 124 + 0 min = 184 min

Lisandunud reisijate (st reisijad, kes muidu ei sõitnud) reisijakasu muutuse arvutamisel eeldati,

et nende „algsed“ reisikulud olid võrdsed autoreisija reisijakuludega (49%26 lisandunud reisijate

puhul) või bussireisi reisijakuludega (51% lisandunud reisijate puhul). Tegelikult peavad „algsed“

tajutud kulud olema suuremad, kui siinkohal eeldatud, sest vastasel korral oleks need inimesed

vastavalt auto või bussiga juba reisinud. Seega on lisanduvate reisijate puhul reisijakasu muutust

hinnatud konservatiivselt (st pigem madalamaks).

Sotsiaal-majandusliku tasuvusanalüüsi arvutustest on reisijakasuks võetud reisimugavust

mittearvestava reisiaja ja reisikulu summa. Reisiaja arvutamisel monetaarseks väärtuseks on

ajaväärtuseks võetud 90% Heatco poolt Eesti jaoks tuletatud ajaväärtuse näitajast – kuivõrd

reisiaega ei arvutata eraldi Venemaa ja Läti residentidele, Venemaa ja Läti ajaväärtused on

Eestist aga madalamad, siis tõepärasema pildi saamiseks eeldatakse, et 90% Heatco

ajaväärtusest Eesti jaoks kirjeldab piisavalt täpselt uuringu kogu regiooni keskmise reisija

ajaväärtust. Reisimugavuse mõju sotsiaal-majanduslikule tasuvusele käsitletakse tundlikkuse

analüüsis.

Reisijakasu muutus perioodil 2015-2030 on välja toodud iga arengustsenaariumi

tasuvusarvutuses real „Reisijakasu suurenemine“ (vt lisad 6-9).

9.3.2. Väliskulude muutus

Väliskulude leidmiseks läbisõidukilomeetri kohta tugineti Hendrikson & Co koostatud

analüüsile ja arvutustele (Hendrikson, 2008). Selles on käsitletud väliskulusid, mis seonduvad

müra, ummikute, pinnase-, vee- ja õhusaaste, kliimamuutuste ja liiklusõnnetustega, eristades

kulusid linnas ja maal. Käesolevas töös on kulude monetaarsete suurustena sõiduautode,

busside ja diiselrongide kohta kasutatud nn „maa“ väärtusi, sest valdav enamus teekonnast

kulgeb väljaspool linnu. See tähendab, et väliskulusid hinnati tegelikust madalamaks, kuna

26 49%-l Tallinna leibkondadest on autokasutuse võimalus (Klaster, 2009).

113

raudteed ja maanteed läbivad mitmeid linnu, kuid linnas läbitavate kilomeetrite mahu leidmine

käesolevas töös oleks olnud ebaotstarbekas ja töömahukas.

Autode puhul arvestati, et iga 1,4 autost rongi ületulnud reisija kohta väheneb autoreiside arv

1 võrra (käesoleva töö raames läbiviidud piiristatistika analüüs näitas, et keskmises piiri ületavas

autos on 1,4 reisijat). Busside puhul arvestati, et bussi käigushoidmise õigustamiseks peab

bussis olema 19 reisijat aasta keskmisel reisil. Selle keskmise näitaja hoidmiseks tuleks „vanade

ja äraproovitud“ või „uute ja moodsate“ rongide käikupanekul ära võtta:

A. Tallinna-Peterburi-Tallinna liinil vastavalt 6,9 ja 7,6 bussi väljumist päevas (st siis 3-4

bussi vähem) ja

B. Tallinna-Riia liinil vastavalt 15,7 ja 17,3 bussi väljumist päevas (st siis 7-9 bussi vähem)

Võttes arvesse eeldatavasti suhteliselt väikest mõju lennuliinidele, arvestati, et lennukite

väljumiste arv rongiliikluse avamise tõttu ei muutu (seega lennukite väliskulude muutus kokku on

0). Eeldatakse, et rongide käikupanemise tulemusena vähenenud autode ja busside arv 2015.

aastal ei muutu perioodil 2016-2030 (st rongireisijate arvu kasv jätkub ainult lisanduvate reisijate

arvelt). Seega on väliskulusid hinnatud projekti perioodi peale pigem konservatiivselt, sest on

tõenäoline, et aastaid toimiv rongiühendus vähendab autode arvu kasvavas tempos. Busside

arvu vähenemine sõltub eelkõige rongide sõidusageduse muutumisest – kuna eeldatakse, et

vastavalt 3+3 (Tallinna-Tartu-Riia liinil) ja 2+2 (Tallinna-Peterburi liinil) väljumist projekti perioodi

jooksul ei muutu, siis busside-rongide tasakaal 2015. aasta seisuga tõenäoliselt palju ei muutu.

Läbisõidu kilomeetrid võeti bussidel ja rongidel alg- ja lõppjaamade (st Baltiiski raudteejaam

või Riia raudtee- ja bussijaam) vahelisest kaugusest, autodel Tallinna kesklinna ja vastavalt

Baltiiski raudteejaama või Riia raudtee- ja bussijaama vahelisest kaugusest (lihtsustamise

huvides ei arvestatud ettesõite):


a) autosõidu pikkus 358 km

b) bussisõidu pikkus 356 km

c) rongisõidu pikkus 373 km

B. Tallinna-Riia:

a) autosõidu pikkus 309 km

b) bussisõidu pikkus 311 km

c) rongisõidu pikkus 441 km

Väliskulude muutus on arvutatud aasta peale eeldades lihtsustatult, et autode ja busside arvu

vähenemine jaotub aasta peale ühtlaselt.

Väliskulude muutus perioodil 2015-2030 on välja toodud iga arengustsenaariumi

tasuvusarvutuses real „Väliskulude vähenemine“ (vt lisad 6-9).

114

9.4. Arengustsenaariumide finantsiline ja sotsiaal-majanduslik tasuvus perioodil 2015-2030

Sotsiaal-majandusliku tasuvusanalüüsi läbiviimiseks defineeriti neli arengustsenaariumi:

1. Tln-Pet_120_dr_2+2: Tallinna-Peterburi rongiliin, nii et raudteeinfrastruktuur võimaldab

rongidel sõita läbivalt kuni 120 km/h, mida teenindab „vana ja äraproovitud“ veerem, 2

väljumisega Tallinnast ja 2 väljumisega Peterburist iga päev ning mis peatub Tallinnas,

Tapal, Jõhvis, Narvas, Ivangorodis, Kingissepas, Gatšinas ja Peterburis;

2. Tln-Pet_120_fl_2+2: Tallinna-Peterburi rongiliin, nii et raudteeinfrastruktuur võimaldab

rongidel sõita läbivalt kuni 120 km/h, mida teenindab „uus ja moodne“ veerem, 2

väljumisega Tallinnast ja 2 väljumisega Peterburist iga päev ning mis peatub Tallinnas,

Tapal, Jõhvis, Narvas, Ivangorodis, Kingissepas, Gatšinas ja Peterburis;

3. Tln-Riia_120_dr_3+3: Tallinna-Tartu-Riia rongiliin, nii et raudteeinfrastruktuur võimaldab

rongidel sõita läbivalt kuni 120 km/h, mida teenindab „vana ja äraproovitud“ veerem, 3

väljumisega Tallinnast ja 3 väljumisega Riiast iga päev ning mis peatub Tallinnas, Tapal,

Tartus ja Riias;

4. Tln-Riia_120_fl_3+3: Tallinna-Tartu-Riia rongiliin, nii et raudteeinfrastruktuur võimaldab

rongidel sõita läbivalt kuni 120 km/h, mida teenindab „uus ja moodne“ veerem, 3

väljumisega Tallinnast ja 3 väljumisega Riiast iga päev ning mis peatub Tallinnas, Tapal,

Tartus ja Riias.

Tabel 36 võtab kokku arengustsenaariumide peamised tasuvusnäitajad. Detailsed

kalkulatsioonid on toodud lisades (lisa 6 kuni lisa 9).

Tabel 36. Arengustsenaariumide tasuvus.

Tln-Pet_120_dr_2

+2

Tln-Pet_120_fl_2+2

Tln-Riia_120_dr_3+3

Tln-Riia_120_fl_3+

3 Reisijate arv (16 a) 3 245 tuh 3 628 tuh 4 226 tuh 4 712 tuh

FNPV 3 722 tuh € 8 562 tuh € -33 633 tuh € -26 576 tuh €

ENPV 31 556 tuh € 42 852 tuh € -14 635 tuh € -10 220 tuh €

FIRR 7,0% 8,2% - -

EIRR 19,9% 19,2% - 0,9%

finantsiline tasuvusaeg 15,2 a 13,8 a - -

sotsiaal-majanduslik tasuvusaeg

6,6 a 6,7 a - -

Eeltoodud tabeli (tabel 36) põhjal saab väita, et rongiliikluse avamine Tallinna ja Peterburi

vahel on põhjendatud nii finantsiliselt kui sotsiaal-majanduslikult. Ettevõtmise tasuvus on veidi

alla keskmise, kuid suhteliselt suur investeering viib tasuvusaja keskmisest oluliselt pikemaks.

115

„Uue ja moodsa“ veeremi eelistamine oleks põhjendatum. Kuigi liini käivitamine ei nõua

subsiidiume riigilt, võivad ettevõtjad hinnata riskantseks investeeringute tegemist mahus, mida

„uue ja moodsa“ veeremi soetamine nõuab, sest arvestuslik tasuvusaeg on pikk. Sellest

tulenevalt on tõenäoline, et võidakse eelistada teenuse pakkumist kasutatud veeremiga, mille

kohandamine kaugrongiks kujuneb odavamaks kui uue rongkoosseisu soetamine. Sellisel juhul

võib ka reisijate arv kujuneda väiksemaks kui käesolevas uuringus modelleeritud. Täiendavalt

olgu lisatud, et arvutuste aluseks on raudteeinfrastruktuur, millel reisirongide piirkiiruseks on

läbivalt 120 km/h, mida 2012. aasta alguse seisuga veel saavutatud ei ole.

Tallinna-Tartu-Riia rongiliini avamine ei ole põhjendatud valitud arengustsenaariumide järgi.

Ettevõtmine ei tasuks end ära ka sotsiaal-majanduslikult. Peamiseks põhjuseks on nõrk

konkurentsivõime bussidega võrreldes. See väljendub selles, et kuna Tallinna-Tartu-Riia rongiliini

pikkus on ligi 50% suurem kui Tallinna-Riia bussiliinil, siis vaatamata rongi kiirusele ei jõuta

sihtpunkti bussist kiiremini (üle 80% inimestest liigub Tallinna ja Riia vahel). Reisijate võitmiseks

ei saa seega küsida bussidest oluliselt kõrgemat piletihinda. Tänu lühemale distantsile on bussi

kulubaas rongist madalam. Rongi kulubaasi Eestis levinud praktikaga võrreldes tõstab oluliselt

ka raudteeinfrastruktuuritasu suurus Läti raudteedel. Tulemustest võib järeldada, et „uue ja

moodsa“ veeremi kasutamisel oleks kahjum väiksem. Juhul kui riik sooviks toetada Tallinna-

Tartu-Riia rongiliini avamist (seda hoolimata sellest, et ka liini sotsiaal-majanduslik tasuvus on

negatiivne), siis tuleks arvestada subsiidiumideks (eeldusel, et ettevõtjale on 5% sisemine

tulumäär ja 15-aastane investeeringu tasuvusaeg vastuvõetav):

1) 2,422 miljonit € aastas 2011 hindades (see kataks ka veeremi soetamise operaatori poolt)

või

2) 333 tuhat € aastas 2011 hindades koos veeremi tasuta kasutadaandmisega.

Töö käigus analüüsiti ka kombineeritud arengustsenaariumit, kus kasumis Peterburi ja

kahjumis Riia liin oleks ühe operaatori hallata (paketina). Paremaid tulemusi andis „uue ja

moodsa“ veeremi kasutamine. Eeldati, et soetatakse 5 rongkoosseisu (st 1 koosseis oleks

reservis) ning tulud ja kulud on võrdsed mõlema liini tulude ja kulude summaga (st ei arvestatud

võimaliku sünergiaga; iseasi, kas seda kuludes üldse tekibki, sest valdav osa opereerimise

kulusid on muutuvkulud). Sellisel juhul oleks ettevõtmine finantsiliselt mittetasuv (FIRR=1,4%,

FNPV=-18,0 miljonit €), kuid sotsiaal-majanduslikult kasumis (EIRR=10,8%, ENPV=32,6 miljonit

€). Seejuures ei arvestatud potentsiaali, mis võiks tekkida ümberistumisega liini Riia-Tapa-

Peterburi tekkimisega.

Analüüs näitab, et „uue ja moodsa“ veeremi eelistamine oleks põhjendatud sõltumata liinist.

116

9.5. Tundlikkuse analüüs Tundlikkuse analüüsi eesmärgiks oli hinnata ühelt poolt alternatiivsete, kuid kõrvalejäetud

valikute mõju tasuvusele, teiselt poolt peamiste sisendite väärtuste muutuste mõju tasuvusele.

Alternatiivsete valikutena vaadati:

1. Nõudluse nullstsenaarium (vt p 7.2) – mis juhtuks tasuvusega siis, kui nõudlus perioodil

2015-2030 oleks konstantselt 2010. a tasemel?

Tallinna-Peterburi liinil on „uue ja moodsa“ veeremi tulemused paremad. Sellisel juhul

finantsiliselt ei oleks ettevõtmine tasuv (FNPV=-21,2 miljonit €), kuid sotsiaal-

majanduslikult oleks põhjendatud (EIRR=9,2% ja ENPV=9,8 miljonit €). Kuivõrd Tallinna-

Tartu-Riia liin on miinuses ka kasvava nõudlusega, siis selle puhul tundlikkust ei

analüüsitud.

2. Rongide reisimugavuse arvestamine (vt p 9.3.1) – mis juhtuks tasuvusega siis, kui

eeldada, et reisijad tajuvad sõiduaega rongis 2 korda lühemana kui sama kaua sõitva

bussi sõiduaega?

See valik mõjutab läbi reisijakasu muutuse üksnes sotsiaal-majanduslikku tasuvust.

Kuivõrd Tallinna-Peterburi liin oli tasuv ka konservatiivsema reisimugavusega arvestamise

korral, siis on selge, et sellise rongiliini tasuvus paraneb veelgi. Tallinna-Tartu-Riia liinil

(„uus ja moodne“ veerem) läheks sotsiaal-majanduslik tasuvus aga sellise valiku puhul

märkimisväärsesse plussi (ENPV=23,0 miljonit €).

Seega võib tõdeda, et Tallinna-Peterburi liin on sotsiaal-majanduslikult igati atraktiivne ka

oluliselt konservatiivsema nõudluseprognoosi korral (st õigustaks riigipoolset sekkumist).

Tallinna-Tartu-Riia liini puhul on otsustavaks teguriks, kuidas inimesed hindavad sõiduaega

rongides (kus avaram ja tööd teha mugavam) ja teistes sõiduvahendites. Õige suhte leidmine

vajaks täiendavat uuringut; siiski võib ka sellest väheseks jääda, sest täpse hinnangu saamine

eeldab konkreetse teenuse olemasolu, kuna selle kvaliteet võib varieeruda mitmete aspektide (nt

veeremi mugavus) lõikes.

Järelduste kehtivuspiiride mõistmiseks leiti järgmised seosed (vaadatud on vaid „uut ja

moodsat“ veeremit, mis andis läbivalt paremaid tulemusi):

1. Tallinna-Peterburi liin on finantsiliselt tasuv veel siis, kui:

a. reisijate arv oleks igal aastal mitte rohkem kui 11% väiksem kui käesolevas töös

modelleeritud

b. keskmine piletitulu oleks mitte rohkem kui 11% väiksem kui käesolevas töös

modelleeritud

c. muid tasulisi teenuseid rongis (toitlustus-kaubandus) ei pakutaks

117

d. liini opereerimiskulud oleksid mitte rohkem kui 7,81 €/km (st mitte rohkem kui

20% kõrgemad, kui käesolevas töös arvestatud)

e. rongkoosseis maksaks mitte rohkem kui 14,4 miljonit € (st mitte rohkem kui 37%

enam, kui käesolevas töös arvestatud)

2. Tallinna-Tartu-Riia liin oleks finantsiliselt tasuv siis, kui:

a. reisijate arv oleks igal aastal vähemalt 42% suurem kui käesolevas töös

modelleeritud

b. keskmine piletitulu oleks vähemalt 42% suurem kui käesolevas töös modelleeritud

(st keskmine piletitulu 28,4 € reisija kohta ning täiendavate teenuste ostumaht

kasvab proportsionaalselt piletihinnaga)

c. iga reisija ostaks muid tasulisi teenuseid rongis (toitlustus-kaubandus) vähemalt

summas 35 € (st vähemalt 7 korda rohkem kui käesolevas töös arvestatud)

d. liini opereerimiskulud oleksid vähem kui 3,59 €/km (st vähemalt 40% madalamad,

kui käesolevas töös arvestatud)

e. opereerija saaks rongid täiesti tasuta – ka siis ei ole see liin finantsiliselt tasuv

Tallinna-Peterburi liinil oleks „vana ja äraproovitud“ veeremi tasuvus sama „uue ja moodsa“

veeremi tasuvusega, kui „vana ja äraproovitud“ veeremi koosseis maksaks mitte rohkem kui 4,7

miljonit €, st 33% vähem kui käesolevas töös arvestatud.

Tallinna-Peterburi liini puhul tuleneb töö koostajate hinnangul kõige suurem sisemine risk

tasuvusele opereerimiskuludest, mis suures osas sõltuvad infrastruktuuri tasude kokkuleppest

Vene Raudteega. Kui viimasest tulenevalt kasvavad kogukulud 20% või enam, pole ettevõtmine

finantsiliselt tasuv (täiendavalt tuleb arvestada, et tasuvusanalüüsi käigus leitud 8,2% tulumäära

võib ettevõtja seisukohalt pidada pigem mõõdukaks, nii et selle vähenemine võib viia ärilise huvi

kadumiseni). Teine oluline risk on seotud rongkoosseisu hinnaga – juhul kui hind kujuneb üle 14

miljoni € ühe koosseisu kohta (vt erinevate rongkoosseisude hinnad p 5.4), ei ole liini avamisel

ärilist põhjendust. Siinkohal tuleb märkida, et investeeringuvajaduses on arvestatud 2,5

koosseisuga, mis on arvestuslik miinimum teenuse ühtlaseks osutamiseks. Praktikas võib

mõistlik olla 3 koosseisu tellimine, selleks et tagada pikas perspektiivis 2+2 väljumist päevas.

Tallinna-Peterburi liini tasuvuses on piisav reserv 3 täiskoosseisu tellimiseks.

Tallinna-Tartu-Riia liini puhul peitub töö koostajate hinnangul kõige suurem sisemine võimalus

piletihinnas. Küsimus on selles, kas sama hulk reisijaid oleks valmis maksma ca 8-9 € kallimat

piletihinda kui bussireisi eest ehk kui kõrgelt reisijad hindavad rongi poolt pakutavat mugavust.

Ühe alternatiivina võiks siin kõne alla tulla riigipoolne sekkumine, et näha, kuidas inimesed

võtavad vastu kõrgema hinnaga teenuse. Probleem on aga selles, et teenuse pakkumiseks

tuleb ära teha investeering, ning selle tulemusena võib järelduda, et rongiliiklus Tallinna ja Riia

vahel läbi Tartu ei ole põhjendatud.

118

Enne lõpliku otsuse langetamist Tallinna-Tartu-Riia rongiliini osas soovitavad käesoleva töö

autorid hinnata kahte täiendavat liikumisvoogu:

1. Kui Tallinna-Tartu-Riia rongipilet maksaks ca 20 €, siis Tallinna-Tartu pilet samas rongis

oleks 12-14 €, mis on selle rongi kiirust arvestades konkurentsivõimeline hind ka Eesti

siseselt (st Tallinna-Tartu reisijad aitaksid ka Riia liini tasuvust parandada).

2. Kui vaadata Tallinna-Tartu-Riia rongi kui ümberistumisega ühendust Riia ja Peterburi

vahel, siis inimeste liikumine selles koridoris parandaks oluliselt ka Tallinna-Tartu-Riia liini

tasuvust.

Samas tuleb arvestada, et Rail Baltica realiseerumisel väheneks Tallinna-Tartu-Riia

rongireisijate hulk drastiliselt – rongiliiklus sellel liinil ei oleks tänase teadmise juures mingil juhul

põhjendatud. Selge on ka see, et siis hakkaks võimalik Riia-Peterburi rongiliiklus läbi Eesti käima

Tallinnas ümberistumise kaudu. Seega võib osutuda vajalikuks korrigeerida projekti eeldatud

perioodi 2015-2030, mis vähendab ka võimalust liini kasumlikult (sh sotsiaal-majanduslikult

kasulikult) opereerida.

119

Tasuvusanalüüsi kokkuvõte ja soovitused Uuringu eesmärgid. Rahvusvaheliste transpordiühenduste arendamine on üks valdkondadest,

millesse panustamisega oleks võimalik aidata kaasa Eesti konkurentsivõime tõstmisele. Olgugi,

et raudteeinfrastruktuuri on selle nimel parandatud, ei ole Tallinnal rongiühendust Peterburi ega

Riiaga juba mitu aastat. Eelnevast tulenevalt oli töö eesmärgiks teha arvutused, millised oleks

Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel rongiühenduse käivitamise investeeringud,

otsesed kulud ja tulud ning kas ja millises ulatuses vajaks liinide käigushoidmine riigi tuge.

Sotsiaal-majanduslik taust. Kokkuvõtvalt elas uuritavas piirkonnas 2010. aastal ligi 8,1 miljonit

elanikku ning prognoosi järgi elab 2050. aastal piirkonnas 6,6 milj elanikku, mis on võrreldes

tänase seisuga 20% vähem. Kuigi rahvaarvu langus on kindlasti piirkonnas probleemiks, on

reisijate arvule suuremat mõju avaldamas majanduslikud näitajad. Vaadates sisemajanduse

koguprodukti reaalkasvu, prognoositakse keskmiseks kasvutempoks kuni aastani 2030 nii

Eestis, Lätis kui Venemaal 2-3%.

Reisimine Eesti-Läti ja Eesti-Venemaa vahel. Passiivse mobiilpositsioneerimise andmetel tehti

Eesti elanike poolt 2010. aastal Lätti keskmiselt üle 66 000 reisi kuus ning Venemaale üle 42

000 reisi kuus. Sealjuures läbiti 50% juhtudest Läti transiitriigina ning 9% juhtudest Venemaa

transiitriigina. Läti elanikke käis 2010. aastal Eestis ligi 44 000 kuus ning Venemaa elanikke üle

47 000 kuus. Lätlaste peamisteks sihtkohtadeks olid Tallinna ja Lääne-Eesti tsoonid ning

Venelaste peamisteks sihtkohtadeks Tallinna ja Ida-Viru maakonna tsoonid.

Nii Läti kui Venemaa elanike reiside hulk on aasta-aastalt kasvanud. Lätlaste reiside hulga

kasv on olnud tagasihoidlikum jäädes viimastel aastatel 6-9% piiresse, venelaste reiside hulk on

kasvanud jõudsamalt, nii et 2010. aastal käis Eestis 35% rohkem Vene turiste kui 2009. aastal.

Turism on aga tugevalt sesoonne, mis tähendab, et suviti on reisijate hulgad kõikidel suundadel

suuremad kui talviti. Venemaalt Eestisse tulevate reiside puhul tuleb arvestada ka suurema

nõudlusega aastavahetuse ajal.

Transpordiühendused. Tallinnast saab Peterburi ja Riiga lennuki, bussi ja autoga. Reisijate

numbrid kõikidel transpordiliikidel on kasvutrendis ja kõige kiiremini kasvab just Tallinna-

Peterburi vaheline reisijate arv. Kõige kiirem ühendus on lennukiga vastavalt Tallinna-Riia 55

minutit ja Tallinna-Peterburi 1 h 10 min. Bussireis Riiga võtab aega keskmiselt 4,5h ja Peterburi

Baltiskii vaksalisse 6,5h.

2011. aastal sõitis buss Tallinna-Riia liinil mõlemal suunal 128 korda nädalas ja Tallinna-

Peterburi liinil 95 korral nädalas. Lennukiga sai Tallinnast Riiga 35 korda nädalas ja Tallinnast

Peterburi 9 korda nädalas.

Ehkki ühistranspordiühendused bussi- ja lennuliikluse osas on head, tehti valdav enamus

reisidest siiski autodega – Ikla piiripunktis moodustasid bussireisijad kõikidest piiriületajatest ca

120

18%, Narva piiripunktis moodustasid bussireisijad 27% kõikidest sõidukiga piiri ületanutest (st

jalakäijad välja arvatud).

Benchmark-liinid. Taustsüsteemi avamiseks ja teistelt õppimiseks analüüsiti töö käigus

rongiliiklust Tallinna-Moskva, Riia-Moskva, Riia-Peterburi ja Helsingi-Peterburi vahel. Lisaks uuriti

rahvusvahelist rongiliiklust Leedus. Distantsilt on kõige lähedasem Tallinna-Peterburi ja Tallinna-

Tartu-Riia liinile Helsingi-Peterburi liin. Elanike arv Tallinna-Tartu-Riia transpordikoridoris on

selgelt väiksem kui ükskõik millisel benchmark-liinil. Helsingi-Peterburi rongiühendus eristus

selgelt tänu oma kiirustele ja kiirele piiriületusele.

Selgelt paistab välja, et päevarongidel on rõhuasetus kiirusel ja sõidumugavusel. Öörong on

mõistlik, kui sõiduaeg kujuneb piisavalt pikaks, et uni ära magada.

Infrastruktuur. Eestis ja Lätis oli piirkiirus 120 km/h reisirongidele rakendatav ainult lõiguti,

kuna seda katkestasid peamiselt raudtee tehnilisest seisukorrast tingitud piirangud. Piirangute

tõttu ei olnud ligi ühe seitsmendiku Tallinna-Tartu-Valga ega Tallinna-Narva raudtee ulatuses

võimalik arvestada reisirongilde liikluse korraldamisel piirkiirusena 120 km/h. Läti ja Venemaa

territooriumil oli piirangute osakaal oluliselt kõrgem.

Rahvusvahelisel reisirongiliiklusel on läbilaskevõime jagamisel esimene prioriteet. Eestis on

kõige väiksemad jagamata läbilaskevõime osad Tapa-Narva ja Tartu-Valga lõikudel. Venemaal

on läbilaskevõime probleem peamiselt Ust-Luga sadama kaubavedude tõttu tõsisem ja see võib

kujuneda probleemiks sobivate väljumis-saabumisaegade saamisel praktikas.

Uuringu perioodil (2015-2030) peaks teostatud ja teostatavatest kapitaalremontidest lähtudes

suuremal osal Riia ja Peterburi liinide Eesti territooriumile jäävatest teelõikudest olema tagatud

hea tehniline seisukord ning suuremas osas kiiruspiirang vähemalt 120 km/h.

2012. aasta veebruari seisuga on teada Läti Raudtee kava rekonstrueerida Lugaži-Sigulda

lõik aastatel 2012-2015 tasemel, mis võimaldaks tõsta reisirongidele piirkiirust kuni 120 km/h.

Venemaa kohta on teada, et 2012. aastal planeerib Venemaa Raudteed jätkata 2005. aastal

alustatud Mga - Gatšina - Veimarn – Ivangorod lõigu täielikku rekonstrueerimist.

Veerem. Veeremi valikutes võib rääkida: 1) rongkoosseisust, milles diisel-elektriline vedur veab

reisijavaguneid; 2) DMUst, mille otstes juht(mootor)vagunid („pead“); 3) rongkoosseisust, milles

diisel-elektriline vedur veab reisijavaguneid ja teises otsas on ilma mootorita juhtvagun. Oluliseks

piiranguks on veeremi sobivus/vastavus Eesti, Läti ja Venemaa raudteeinfrastruktuuri nõuetele.

Võimalikud veeremi mudelid jagati kahte gruppi: 1) „vanad ja äraproovitud“; 2) „uued ja

moodsad“.

Üldistavalt võib öelda, et Euroopas enimlevinud „uus ja moodne“ otseselt kaugliikluse jaoks

välja töötatud veerem on selgelt liiga kiire raudteeinfrastruktuuri jaoks, kus maksimaalne lubatud

kiirus on 120 km/h (või ka 160 km/h). Samas „vana ja äraproovitud“ või regionaalliikluseks

121

mõeldud veerem võib jääda alla reisijate ootustele. Sellest tulenevalt ei soovita uuringu

koostajad puhtakujulise regionaalrongiveeremi kasutamist Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Tartu-

Riia liinidel ning sobiv veerem tuleb leida nišist klassikaliste kiirrongide ja regionaalrongide vahel.

Võib ilmneda, et Eesti ja Läti jaoks aktsepteeritavate mudelite hulk on suurem Venemaaga

võrreldes ning võimalik, et Tallinna ja Riia vahele oleks põhjendatud käima panna veerem, mis

kasutusluba Venemaal ei pruugi saada.

Kuna rongiehitus on loomult projektispetsiifiline tegevus, ei ole koosseisude maksumuse

kohta väga täpseid hinnanguid võimalik anda. Käesolevas töös on „vana ja äraproovitud“

koosseisu hinnaks arvestatud 7,0 M€ ning „uue ja moodsa“ koosseisu hinnaks 10,5 M€.

Kõikides koosseisudes on võetud arvesse vajadust I klassi vaguni ja restoranvaguni järele.

Lähtudes töö käigus kogutud infost, võiks eeltoodud valikutes olla prioriteediks „uus ja

moodne“ DMU, mis võimaldab kiiret opereerimist lõppjaamades. Kui Eesti-Vene piiri ületamine

rongiga muutuks sama kiireks kui Soome-Vene piiriületus täna, oleks Peterburi suunas võimalik

teha 2 koosseisuga 3+3 väljumist päevas. Riia suunas on 3+3 väljumist päevas võimalik kui

piirkiirused raudteel tõstetakse 120 km/h kogu trassi ulatuses.

Sõiduajad.. Sõiduaeg koos peatusega piiril oleks Tallinna-Peterburi liinil tänase infrastruktuuri

seisukorra ja piirkiiruste (Venemaal on arvestatud 2008. aasta sõiduaega) ning kaasaegse

veeremiga 6 h 51 min ja Tallinna-Tartu-Riia liinil oleks samadel tingimustel (välja arvatud peatus

piiril) sõiduaeg hinnanguliselt 4 h 48 min. Tallinna-Peterburi liini sõiduaeg saab oluliselt

konkurentsivõimelisemaks ja isegi paremaks peamisest konkurendist bussist, kui praegune 1 h

45 min pikkune peatus piiril muutub oluliselt lühemaks või kehtestatakse valdaval osal teest 120

km/h piirkiirus nii Eestis kui Venemaal. Tallinna-Tartu-Riia liini sõiduaeg saab

konkurentsivõimeliseks, kui nii Eestis kui Lätis on kehtestatud valdaval osal teest 120 km/h

piirkiirus või kui ainult Eestis on kehtestatud valdaval osal teest 160 km/h piirkiirus. Kõige

tõenäolisemalt on aastaks 2015 võimalus mõlemal liinil sõita valdavalt kiirusega kuni 120, mis

hinnanguliselt tähendab Tallinna-Peterburi liini sõiduaega kaasaegse veeremiga koos

piiriületusega 5 h 31 min ja Tallinna-Tartu-Riia liini sõiduaega kaasaegse veeremiga 4 h 20 min.

Nõudlus. Hindamaks nõudlust konkreetsel väljumisajal koostati käesoleva uuringu raames

mudel, mis lähtus auto-, bussi- ja lennukireisijate aasta keskmise päeva liikumisest tunni

täpsusega igas Eesti potentsiaalses transporditsoonis ja mõlemal liinil kummaski suunas eraldi.

Bussidega võrdse sõiduaja ja kõige enam levinud bussipileti hinnaga (mood) võrdse II klassi

rongipileti hinna juures oleks Tallinna-Peterburi liinil bussidelt rongi ülevõetav reisijate hulk töö

koostajate hinnangul 30%, autodelt 15% ja lennukitelt 5%. Tallinna-Tartu-Riia liinil oleks

bussidelt üle võetav reisijate hulk 30%, autodelt 10% ja lennukitelt 3%.

Nõudluse prognoosi koostamiseks eristati segmendid: turistid, ärireisijad ja isiklike kontaktide

asjus sõitjad (suhtereisijad). Reisijate arvu kasv tulevikus prognoositi vastavalt sisemajanduse

122

koguproduktile (SKP), mille muutus võtab arvesse nii rahvastiku kui ka elatustaseme muutusi.

Turismi kasvu prognoosil kasutati SKP muutuse mõju koefitsiendiga 1,3; ärireisidel ja

suhtereisidel koefitsiendiga 1,0. Viisavabaduse stsenaarium Venemaaga tähendaks hüppelist

kasvu Peterburi liini nõudluses kõigis kolmes segmendis, kuid seda stsenaariumit

tasuvusanalüüsis detailselt ei käsitletud (kuna liin osutus tasuvaks ka viisarežiimi korral).

Ringlused. Tallinna-Peterburi liinil on mõistlik teha 2+2 väljumist päevas, mis eeldab kahte

rongkoosseisu. Tallinna-Tartu-Riia liinil on logistilisest teostatavusest ja nõudluse jaotusest

realistlik teha 3+3 väljumist päevas. Siiski, 3+3 väljumisega Tallinna-Tartu-Riia liinil võib olla

problemaatiline kasutada vedur+vagunid koosseisu, kuna rongi „pööramiseks“ lõppjaamas ei

pruugi jääda piisavalt aega. Koosseisude ringluse seisukohalt võib rahuldavaks lugeda

infrastruktuuri seisukorda, kus mõlemal liinil on terves ulatuses kehtiv piirkiirus 120 km/h.

Eeldades potentsiaalse nõudluse olemasolu Riia ja Peterburi vahel, arvestati ringluste

koostamisel, et tekiksid sujuvad ümberistumisvõimalused Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Tartu-

Riia liinide rongide vahel Tapal.

Tasuvusanalüüsiga jõuti järeldusele, et:

1. „Uue ja moodsa“ veeremi kasutamise korral olid tasuvusnäitajad läbivalt paremad kui

„vana ja äraproovitud“ veeremi korral. „Uue ja moodsa“ veeremi soetushinnaks arvestati

10,5 miljonit €;

2. Tallinna-Tartu-Riia rongiliin, millel on päevas 3 väljumist Tallinnast ja 3 Riiast ning

peatused Tallinnas, Tapal, Tartus ja Riias, tingimusel, et kogu raudtee infrastruktuur on

rekonstrueeritud tasemele, mis lubab reisirongidel sõita kuni 120 km/h Eestis ja Lätis ning

kasutatakse „uut ja moodsat“ tüüpi veeremit, oli mittetasuv nii finantsiliselt kui ka sotsiaal-

majanduslikult (FNPV=-26,6 miljonit €, ENPV=-10,2 miljonit €). 16 aasta jooksul sõidaks

sellel liinil kokku 4,7 miljonit reisijat. Liin oleks finantsiliselt tasuv siis, kui reisijate arv igal

aastal või piletihind oleks vähemalt 42% võrra suurem või veokulud ilma rongide

amortisatsioonita oleksid vähemalt 40% võrra madalamad (st <3,59 €/rong-km) kui

käesolevas töös arvestatud. Liin ei oleks finantsiliselt tasuv ka siis, kui operaator ei peaks

tegema investeeringut veeremi soetamiseks, st saaks kasutada riigi poolt soetatud

veeremit. Juhul kui riik soovib liini avada, tuleks arvestada dotatsiooniga 2,4 miljonit €

aastas (2011. aasta hindades) eeldusel, et operaator peab liini 16 aastast tasuvusaega

mõistlikuks. Selline dotatsioon kataks ka operaatori investeeringud veeremi soetamiseks.

3. Tallinna-Peterburi rongiliin, millel on päevas 2 väljumist Tallinnast ja 2 Peterburist, ning

peatused Tallinnas, Tapal, Jõhvis, Narvas, Ivangorodis, Kingiseppas, Gatšinas ja

Peterburis, tingimusel, et kogu raudtee infrastruktuur on rekonstrueeritud tasemele, mis

lubab reisirongidel sõita kuni 120 km/h Eestis ja Venemaal ning kasutusel on „uut ja

123

moodsat“ tüüpi veerem, oli finantsiliselt ja sotsiaal-majanduslikult tasuv(FNPV=8,6 miljonit

€, FIRR=8,2%, ENPV=42,9 miljonit €, EIRR=19,2%). 16 aasta jooksul sõidaks sellel liinil

kokku 3,6 miljonit reisijat. Tasuv oli sama liin ka „vana ja äraproovitud“ veeremiga. Liin

oleks „uue ja moodsa“ veeremiga finantsiliselt tasuv veel ka siis, kui reisijate arv igal aasta

või piletihind oleks kuni 11% võrra väiksem või veokulud ilma rongide amortisatsioonita

oleksid mitte rohkem kui 20% võrra kõrgemad (st kuni 7,81 €/rong-km) kui käesolevas

töös arvestatud või üks rongkoosseis maksaks mitte rohkem kui 14,4 miljonit €.

Tasuvusanalüüsi koostajad soovitavad täiendavalt panustada Tallinna-Narva raudtee

seisukorra parandamisse, et see võimaldaks reisirongidel maksimaalses ulatuses sõita kiirusel

120 km/h (st likvideerida tuleb vahepealsed madalama kiiruspiiranguga lõigud jaamade

läbimisel), otsida võimalusi piiriületuse kiirendamiseks ning julgustada eraettevõtjaid avama

rongiliiklust Tallinna ja Peterburi vahel. Riia suunal tuleks kaaluda koostööd Läti ja Vene poolega

ning täiendavalt uurida Riia-Tartu-Tapa-Peterburi rongikoridori potentsiaali ning võimalust

teenindada Tallinna-Tartu-Riia rongiliiniga ka siseriiklikku nõudlust (eelkõige Tallinna ja Tartu

vahel). Konkurentsivõimeliste Tallinna-Tartu-Riia ja ümberistumisega Riia-Tartu-Tapa-Peterburi

rongiliinide avamine eeldab raudteeinfrastruktuuri rekonstrueerimist ja reisirongide piirkiiruste

tõstmist vähemalt 120 km/h-ni kogu Tapa-Riia lõigul (vajadus rekonstrueerimistööde järele on

eelkõige Läti raudteelõikudel).

124

Kasutatud allikad

AECOM Limited. (2011). Rail Baltica Final Report. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a.,

allikas

http://www.tja.ee/public/Raudtee/Rail_Baltica_Final_Report_Volume_I_31_05_11_FINAL_v2.pdf

Ahas, R., Silm, S., Saluveer, E., & Järv, O. (2009). Modelling Home and Work Locations of

Populations Using Passive Mobile Positioning Data. rmt: G. Gartner, & K. Rehrl (Toim.), Lecture

Notes in Geoinformation and Cartography, (lk 301-315).

AS Eesti Raudtee. (2001-2010). AS Eesti Raudtee aastaaruanded. Kasutamise kuupäev: 22.

02 2012. a., allikas

http://www.evr.ee/?id=31731&PHPSESSID=c19ba3a475c14c01879d5c8d11f41975

AS Eesti Raudtee. (2012). Eesti Raudtee koduleht. Kasutamise kuupäev: 21. 02 2012. a.,

allikas www.evr.ee

AS EVR Infra. (2010a). Käskkiri nr 1-3.1/12-1. Lubatavate sõidukiiruste kehtestamine.

Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://www.evr.ee/?id=1997

AS EVR Infra. (2010b). Raudteevõrgustiku teadaanne (periood 29.05.2011 - 26.05.2012).

Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas

http://www.evr.ee/failid/AS_EVR_Infra_raudteevorgustiku_teadaanne.pdf

Brebbia, C. A., & Pineda, F. D. (2006). Sustainable tourism II. WIT Press.

Centar. (2008). Uute rongide soetamise tulu-kulu analüüs. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012.

a., allikas http://www.centar.ee/10421/uute-rongide-soetamise-tulu-kulu-analuus

E24 Äriuudised. (2011). Tallinna-Moskva rong võib hakata Narva asemel läbi Koidula käima.

Kasutamise kuupäev: 21. 02 2012. a., allikas http://www.e24.ee/620040/tallinna-moskva-rong-

voib-hakata-narva-asemel-labi-koidula-kaima/

Edelaraudtee. (2012). Edelaraudtee sõiduplaanid. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a.,

allikas http://www.edel.ee/soiduplaanid/

Eesti Pank. (1998). Kasutamise kuupäev: 23. 01 2012. a., allikas Eesti 1997. aasta

maksebilanss:

http://www.eestipank.info/pub/et/dokumendid/publikatsioonid/seeriad/bulletan/bylletaan98/_2/

bilanss/index.html?ok=1

Eesti Pank. (2012). Eesti Panga statistika. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas

http://statistika.eestipank.ee/

125

Eesti Statistikaamet. (2012). Eesti Statistika andmebaas. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012.

a., allikas www.stat.ee

Eesti Välisministeerium (2012). Reisi- ja konsulaarinfo, Reisimine Eestisse, Viisa taotlemine

kasutamise kuupäev 01.02.2012 http://www.vm.ee/?q=node/4854#1.3

EMT. (2011). EMT turuosakaal. Kasutamise kuupäev: 23. 05 2011. a., allikas

[http://www.emt.ee/wwwmain?screenId=news.detail.private&componentId=ContentProviderCo

mponent&pageId=387623&menuId=910&language=EST

European Comission. (2008). Guide to Cost Benefit Analysis of investment of Investment

Projects: Structural Funds, Cohesion Fund and Instrument for Pre-Accession. Kasutamise

kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas

http://www.struktuurifondid.ee/public/tasuvusanaluus/GUIDE_CostBenefitAnalysis2008.pdf

European Commission. (2002). Kasutamise kuupäev: 27. 02 2012. a., allikas EUROOPA

PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV 2002/58/EÜ, 12. juuli 2002, milles käsitletakse

isikuandmete töötlemist ja eraelu puutumatuse kaitset elektroonilise side sektoris (eraelu

puutumatust ja elektroonilist sidet käsitlev direktiiv): http://eur-

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:13:29:32002L0058:ET:PDF

European Commission. (2006). Kasutamise kuupäev: 27. 02 2012. a., allikas Kulude-tulude

analüüsi metoodika suunised:

http://www.struktuurifondid.ee/public/tasuvusanaluus/T_dokument_kulu_tulu_anal_s_2007071

2090721.pdf

European Railway Review. (2011). European Railway Review. Kasutamise kuupäev: 28. 02

2012. a., allikas Siemens to build first regional trains for Russian city Sochi:

http://www.europeanrailwayreview.com/9092/rail-industry-news/siemens-to-build-first-regional-

trains-for-russian-city-sochi-in-krefeld/

Eurostat. (2012). Euroopa Komisjoni andmebaas Eurostat. Kasutamise kuupäev: 17. 02

2012. a., allikas http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/eurostat/home/

FST. (2010). Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas

http://www.rg.ru/2010/09/17/tarif-dok.html

Gatchina3000.ru. (2012). Kasutamise kuupäev: 21. 02 2012. a., allikas

http://gatchina3000.ru/digest/2011/03/mga-gatchina-veynmar-ivangorod_rjd.htm

Gatšina linn. (2012). Gatšina linna koduleht. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas

http://www.gatchina-meria.ru/

http://www.stat.ee/

126

Glavnoe. (2010). Главное. Интернет обозрение из Харькова. Kasutamise kuupäev: 28.

02 2012. a., allikas ЮЖД покупает два скоростных поезда:

http://glavnoe.ua/news/n63873

Go Grupp. (2011). AS Go Grupp konsolideeritud 2010.a. majandusaasta aastaaruanne

Hendrikson. (2008). Elektrienergia tootmise ja erinevate rongiliikidega reisijatevedude

teostamise keskkonnaaspektide analüüs, töö nr 1047/08. Tallinn.

Klaster. (2009). Tallinna Civitas Mimosa projekti mõju hindamise küsitlus.

KVSZ. (2012). Публичное Акционерное Общество "Крюковский

Вагоностроительный Завод. Kasutamise kuupäev: 28. 02 2012. a., allikas Скоростной

межрегиональный поезд от КВСЗ – герой дня: http://www.kvsz.com/index.php/ru/press-

centr/novosti/1-e/473-2012-02-14-09-00-30

Läti Statistikaamet. (2012). Läti statistika andmebaas. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a.,

allikas http://www.csb.gov.lv/en

Läti Statistikaamet. (2012). Läti statistika andmebaas. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a.,

allikas http://www.csb.gov.lv/en]

Latvijas dzelzceļš. (2011a). Annual Report 2010. State Joint Stock Company "Latvian

Railway”. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://ldz.lv/texts_files/LDZ-

2010_EN.pdf

Latvijas dzelzceļš. (2012). Läti raudtee koduleht. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas

http://www.ldz.lv

Latvijas dzelzceļš. (2011b). Network statement 2012. State Joint Stock Company "Latvian

Railway”. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas

http://ldz.lv/texts_files/Network_Statement_2012.pdf

LGT. (2012). Kasutamise kuupäev: 21. 02 2012. a., allikas

http://www.lgt.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=66&Itemid=39

Litrail. (2012). Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://www.litrail.lt/

MKM. (2006). Transpordi arengukava 2006-2013. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a.,

allikas https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/0000/1278/4604/12784610.pdf

MKM. (2010). Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi koduleht. Kasutamise kuupäev:

28. 02 2012. a., allikas Elektriraudtee ja Stadler allkirjastasid uute rongide hankelepingu:

http://www.mkm.ee/elektriraudtee-ja-stadler-allkirjastasid-uute-rongide-hankelepingu/

Matsalu, A. (2011). Ummikumaksu mõju Tallinna liiklusele. Magistritöö. Tallinne

Tehnikaülikool, Majandusteaduskond.

127

OECD. (2012). Statistika andmebaas. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas

www.oecd.org/document/0,3746,en_2649_201185_46462759_1_1_1_1,00.html

Pasažieru vilciens. (2012). Läti reisirongi kodulehekülg. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a.,

allikas http://www.pv.lv/lv/presei/

Postimees. (2012). Kasutamise kuupäev: 27. 02 2012. a., allikas Putin plaanib Venemaale

talveaja tagasi tuua: http://www.postimees.ee/731660/putin-plaanib-venemaale-talveaja-tagasi-

tuua/

Rahandusministeerium. (2011). Kasutamise kuupäev: 27. 02 2012. a., allikas

Rahandusministeeriumi majandusprognoosid: http://www.fin.ee/index.php?id=263

Railway Gazette. (2008). Railway Gazette International. Kasutamise kuupäev: 28. 02 2012. a.,

allikas LG takes up option on 10 Eurorunners : http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-

view/view/lg-takes-up-option-on-10-eurorunners.html

Russian Railways. (2012). Investeerimisprogramm. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a.,

allikas http://eng.rzd.ru/isvp/public/rzdeng?STRUCTURE_ID=294

Russticket. (2012). Venemaa ühistranspordi sõiduplaanid ja piletid. Kasutamise kuupäev: 17.

02 2012. a., allikas http://russticket.com

Siemens. (2011). Siemens. Kasutamise kuupäev: 28. 02 2012. a., allikas Siemens to build

regional trains in Russia: Joint venture with Sinara Group to supply railway operator RZD:

http://www.siemens.com/press/en/pressrelease/?press=/en/pressrelease/2011/industry/i2011

0641.htm

Siemens. (2012). Kasutamise kuupäev: 28. 02 2012. a., allikas Viaggio Comfort. Premium

Intercity Passenger Coaches:

http://www.nwe.siemens.com/denmark/internet/dk/mobility/rullende_materiel/togsaet_vogne/D

ocuments/Viaggio_Comfort_passenger_coaches_eng.pdf

Sigulda linn. (2012). Sigulda linna koduleht. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas

http://sigulda.lv/public/

Tallink. (2010). Tallink. Kasutamise kuupäev: 29. 02 2012. a., allikas AS Tallink Grupp

majandusaasta aruanne 2009/2010:

http://ext.tallink.com/ee/pdf/StockExchange/2010_ar_et_uni.pdf

tnsEmor. (2008). Tallinna väliskülastajate uuring 2008: Venemaa ja Läti. Kasutamise kuupäev:

17. 02 2012. a., allikas

http://www.tourism.tallinn.ee/static/files/020/tvk2008_venemaa_ja_lati.pdf

UEFA EURO 2012. (2012). UEFA EURO 2012. Poland-Ukraine. Kasutamise kuupäev: 28. 02

2012. a., allikas http://ukraine2012.gov.ua/publication/news/top/27754.html

128

UFC-Capital. (2011). UFC Capital. Kasutamise kuupäev: 28. 02 2012. a., allikas

Luganskteplovoz: Posed to Boost its Sales: www.ufc-

capital.com/data/filestorage/reviews/company_reports/20111115-UKR-LTPL-UFC-ENG.pdf

UNdata. (2012). UNdata Statistika andmebaas. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas

http://data.un.org/

UNECE. (2012). United Nations Economic Commission for Europe Statistika andmebaas.

Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://w3.unece.org/pxweb/

USDA ERS. (2012). United States Department of Agriculture. Economic Research Service.

Kasutamise kuupäev: 21. 20 2012. a., allikas Real Projected Gross Domestic Product (GDP)

and Growth Rates of GDP for Baseline Countries/Regions (in billions of 2005 dollars) 2000-

2030: http://www.ers.usda.gov/Data/

Vabariigi valitsus. (2011). Erakonna Isamaa ja Respublika Liit ning Eesti Reformierakonna

valitsusliidu programm. Konkurentsivõimeline majanduskeskkond. Kasutamise kuupäev: 17. 02

2012. a., allikas http://www.reform.ee/UserFiles/Valitsusliit-I.pdf

Vene Föderatsiooni Statistikaamet. (2012). Vene Föderatsiooni Statistika andmebaas.

Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas http://www.gks.ru

Viisakeskus. (2012). Viisakeskuse teenuste hinnakiri. Kasutamise kuupäev: 01. 02 2012. a.,

allikas http://global-ifs.com/index.php/ee/hinnakiri

Volosovo linn. (2012). Volosovo linna koduleht. Kasutamise kuupäev: 17. 02 2012. a., allikas

http://volosovo-online.ru/ogorode/info.htm

VR Group. (2007). VR Group koduleht. Kasutamise kuupäev: 28. 20 2012. a., allikas Karelian

Trains orders high-speed trains for Helsinki-St Petersburg route:

http://www.vrgroup.fi/en/vakiolinkit/VRinforms/news_110.html

Wikipedia. (2012). Wikipedia. Kasutamise kuupäev: 28. 02 2012. a., allikas Railjet:

http://en.wikipedia.org/wiki/Railjet

129

Lisad

Lisa 1. Tallinna-Valga ja Valga-Riia ning Tallinna-Narva ja Ivangorodi-Peterburi kohalike reisirongide sõiduplaanid.

TALLINNA-TARTU-RIIA Päevad E-P E-P E-P E-R R,P alates01.sept;E-R E-P E-P R,P TALLINN 6:46 7:52 14:05 15:04 17:10 20:09 TAPA 8:11 8:54 15:07 16:29 18:12 21:11 JÕGEVA 9:14 9:44 15:55 16:03 17:33 19:03 21:59 TARTU 9:51 10:14 16:26 16:42 18:10 19:33 22:29 TARTU 10:01 18:21 ELVA 10:37 18:57 VALGA 11:34 19:54 VALGA 5:12 11:44 17:29 VALMIERA 5:06 6:03 12:36 18:22 CESIS 05:33 6:36 13:08 18:53 SIGULDA 06:12 7:16 13:49 19:35 RIIA 07:25 8:28 15:03 20:39

RIIA-TARTU-TALLINNA Päevad E-L E-P E-P R, P alates 01. sept E-R E-R, P E-P R, P E-P E-P RIIA 06:32 13:20 18:15 21:00 SIGULDA 07:40 14:28 19:15 22:12 CESIS 08:22 15:10 19:57 22:54 VALMIERA 08:54 15:41 20:29 23:25 VALGA 09:48 16:35 21:23 VALGA 5:44 16:47 ELVA 6:42 17:42 TARTU 7:17 18:17 TARTU 6:35 7:34 14:14 14:54 17:19 18:22 19:49 JÕGEVA 7:11 8:16 14:45 15:33 17:51 19:03 20:20 TAPA 8:00 9:22 15:34 18:40 20:03 21:11 TALLINN 8:58 10:43 16:32 19:38 21:24 22:09

TALLINNA-PETERBURI PETERBURI-Tallinna

Päevad E-P E-P E-P Päevad E-P E-P E-P

TALLINN 16:00 18:20

Балтийский вокзал 08:13

ÜLEMISTE 16:11 18:31 Ленинский пр 08:26

130

VESSE l 18:34 Александровская 08:43

LAGEDI l 18:42

Гатчина Варшавская 09:05

ARUKÜLA 16:25 18:50

Гатчина Т.балтийская 09:14

RAASIKU 16:30 18:56 Войсковицы 09:25 KEHRA 16:40 19:06 Елизаветино 09:40

AEGVIIDU 16:55 19:22 Кикерино 09:52 NELIJÄRVE l 19:26 Роговицы 09:59

JÄNEDA 17:04 19:31 Волосово 10:10 LEHTSE 17:12 19:39 Вруда 10:27

TAPA 17:21 19:48 Молосковицы 10:48 KADRINA 17:33 20:00 Ястребино 10:56 RAKVERE 17:44 20:10 Веймарн 11:07 KABALA 17:58 Тикопись 11:16 SONDA 18:07 Кингисепп 11:48 KIVIÕLI 18:14 Сала 12:03

PÜSSI 18:21

Ивангород Нарвский 12:16

KOHTLA 18:31 NARVA 6:35 JÕHVI 18:42 SOLDINA 6:46 ORU 18:52 AUVERE 6:55

VAIVARA 19:01 VAIVARA 7:03 AUVERE 19:10 ORU 7:13 SOLDINA 19:18 JÕHVI 7:22 NARVA 19:27 KOHTLA 7:33

Ивангород Нарвский 13:24 PÜSSI 7:42 Сала 13:36 KIVIÕLI 7:48 Кингисепп 13:48 SONDA 7:55 Тикопись 14:01 KABALA 8:04 Веймарн 14:11 RAKVERE 5:52 8:18 Ястребино 14:21 KADRINA 6:03 8:29 Молосковицы 14:31 TAPA 6:15 8:41 Вруда 14:49 LEHTSE 6:23 8:49 Волосово 15:06 JÄNEDA 6:30 8:56 Роговицы 15:14 NELIJÄRVE 6:34 l Кикерино 15:23 AEGVIIDU 6:38 9:04 Елизаветино 15:34 KEHRA 6:51 9:17 Войсковицы 15:52 RAASIKU 7:01 9:26 Гатчина Т.балтийская 16:00 ARUKÜLA 7:07 9:32 Gatšinast edasi Peterburi suunas sõidab reisironge umbes iga pooletunnise tihedusega LAGEDI 7:16 l

VESSE 7:21 l ÜLEMISTE 7:25 9:48

TALLINN 7:35 9:58

Allikad: Edelaraudtee, 2012, Latvijas dzelzceļš, 2012,Russticket, 2012

131

Lisa 2. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (talvine sõiduplaan): a) tänased piirkiirused; b) reisirongi piirkiirus Eestis 120 km/h, mujal tänased piirkiirused.

132

Lisa 3. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (suvine sõiduplaan): a) tänased piirkiirused; b) reisirongi piirkiirus Eestis 120 km/h, mujal tänased piirkiirused.

133

Lisa 4. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (talvine sõiduplaan): reisirongi piirkiirus Eestis 160 km/h, mujal 120 km/h.

134

Lisa 5. Rongide ringlused Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi liinidel (suvine sõiduplaan): reisirongi piirkiirus Eestis 160 km/h, mujal 120 km/h.

135

Lisa 6. Tallinna-Peterburi rongiliini tasuvusanalüüs: 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva, Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi.

tuh €, 2011 hinnad diskonteerimata 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Kokku

Reisijate arv (tuh) 147 153 159 166 174 181 188 197 204 213 220 229 238 248 257 267 3 244

Investeeringud kokku 17 500 -5 250 12 250

Kulud kokku 4 856 4 928 5 006 5 083 5 162 5 243 5 325 5 409 5 495 5 582 5 671 5 764 5 858 5 956 6 057 6 160 87 556 Remont ja hooldus

442 442 442 442 442 442 442 442 442 442 442 442 442 442 442 442 7 066

Diiselkütus

793 793 793 793 793 793 793 793 793 793 793 793 793 793 793 793 12 683 Töötasud

1 132 1 171 1 213 1 255 1 298 1 341 1 384 1 429 1 473 1 519 1 566 1 613 1 662 1 712 1 763 1 815 23 346

Infrastruktuurikulu

1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 1 287 20 597 Turunduskulu

113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 1 812

Muud kulud

340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 5 435 Kulud tasulistele teenustele

752 783 819 854 890 928 967 1 006 1 047 1 088 1 131 1 176 1 222 1 270 1 320 1 371 16 620

Tulud kokku 5 368 5 594 5 848 6 097 6 356 6 625 6 904 7 185 7 476 7 773 8 078 8 397 8 727 9 069 9 425 9 792 118 714 Piletimüügitulud

4 294 4 475 4 678 4 878 5 085 5 300 5 523 5 748 5 981 6 219 6 462 6 718 6 981 7 255 7 540 7 834 94 972

Muud müügitulud

1 074 1 119 1 170 1 219 1 271 1 325 1 381 1 437 1 495 1 555 1 616 1 679 1 745 1 814 1 885 1 958 23 743

Finantsiline tasuvus -17 500 512 666 842 1 014 1 194 1 382 1 578 1 776 1 982 2 191 2 406 2 634 2 868 3 113 3 368 8 882 18 908 FPV 18 908 FIRR 7.0% FNPV 3722

Väliskulude vähenemine

1 627 1 688 1 750 1 816 1 885 1 956 2 027 2 095 2 164 2 231 2 297 2 366 2 435 2 505 2 577 2 648 34 067

Reisijakasu suurenemine

384 400 418 436 454 474 494 514 535 556 578 600 624 648 674 700 8 489

Sotsiaal-majanduslik tasuvus -17 500 2 523 2 754 3 010 3 266 3 534 3 812 4 099 4 385 4 680 4 978 5 281 5 600 5 927 6 266 6 619 12 230 61 464 EPV 61 464 EIRR 19.9% ENPV 31556

136

Lisa 7. Tallinna-Peterburi rongiliini tasuvusanalüüs: 2+2 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Jõhvi, Narva, Ivangorod, Kingisepp, Gatšina, Peterburi.





170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 2 719

Diiselkütus

714 714 714 714 714 714 714 714 714 714 714 714 714 714 714 714 11 420 Töötasud

1 133 1 171 1 213 1 256 1 298 1 341 1 385 1 429 1 474 1 520 1 567 1 614 1 663 1 713 1 763 1 816 23 357

Infrastruktuurikulu

1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 1 216 19 458 Turunduskulu

113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 113 1 813

Muud kulud


840 876 915 954 995 1 037 1 081 1 125 1 170 1 217 1 264 1 314 1 366 1 419 1 475 1 533 18 580


4 801 5 003 5 230 5 453 5 685 5 925 6 175 6 426 6 687 6 952 7 224 7 510 7 805 8 111 8 429 8 758 106 173

Muud müügitulud

1 200 1 251 1 308 1 363 1 421 1 481 1 544 1 607 1 672 1 738 1 806 1 878 1 951 2 028 2 107 2 189 26 543

Finantsiline tasuvus -26 250 1 475 1 654 1 856 2 053 2 260 2 475 2 700 2 926 3 161 3 401 3 647 3 906 4 174 4 453 4 745 12 921 31 557 FPV 31 557 FIRR 8.2% FNPV 8562


1 917 1 986 2 057 2 132 2 211 2 291 2 372 2 450 2 528 2 605 2 680 2 758 2 837 2 917 2 999 3 080 39 819


569 593 620 647 674 703 732 762 793 824 857 891 926 962 1 000 1 039 12 591

Sotsiaal-majanduslik tasuvus -26 250 3 962 4 234 4 533 4 832 5 144 5 469 5 804 6 138 6 482 6 830 7 183 7 555 7 937 8 332 8 743 17 039 83 966 EPV 83 966 EIRR 19.2% ENPV 42852

137

Lisa 8. Tallinna-Tartu-Riia rongiliini tasuvusanalüüs: 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „vana ja äraproovitud“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia





770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 12 316

Diiselkütus

1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 1 382 22 106 Töötasud

1 352 1 398 1 448 1 498 1 549 1 601 1 653 1 706 1 759 1 814 1 869 1 926 1 984 2 044 2 104 2 167 27 872

Infrastruktuurikulu

2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 2 317 37 075 Turunduskulu

197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 3 158

Muud kulud


670 698 726 755 783 811 839 867 895 922 950 978 1 007 1 036 1 065 1 095 14 097


3 826 3 988 4 149 4 312 4 473 4 634 4 797 4 955 5 114 5 271 5 427 5 589 5 752 5 918 6 088 6 258 80 552

Muud müügitulud

956 997 1 037 1 078 1 118 1 159 1 199 1 239 1 279 1 318 1 357 1 397 1 438 1 480 1 522 1 565 20 138

Finantsiline tasuvus -17 500 -2 499 -2 369 -2 246 -2 121 -2 000 -1 877 -1 754 -1 637 -1 519 -1 406 -1 293 -1 176 -1 059 -940 -818 4 553 -37 661 FPV -37 661 FIRR N/A FNPV -33633


928 976 1 025 1 077 1 132 1 188 1 244 1 298 1 352 1 405 1 457 1 512 1 566 1 621 1 678 1 734 21 195


380 396 412 428 444 460 476 492 508 524 539 555 571 588 605 622 8 001

Sotsiaal-majanduslik tasuvus -17 500 -1 191 -996 -808 -616 -423 -229 -34 153 341 523 703 891 1 079 1 270 1 465 6 909 -8 465 EPV -8 465 EIRR -3.5% ENPV -14635

138

Lisa 9. Tallinna-Tartu-Riia rongiliini tasuvusanalüüs: 3+3 väljumist päevas, infrastruktuuri piirkiirus 120 km/h, „uus ja moodne“ veerem ning peatused Tallinn, Tapa, Tartu, Riia.

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Kokku Reisijate arv (tuh) 223 234 243 252 261 272 280 289 300 309 318 326 337 346 357 366 4 713



296 296 296 296 296 296 296 296 296 296 296 296 296 296 296 296 4 737

Diiselkütus

1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 1 243 19 896 Töötasud

1 352 1 398 1 448 1 498 1 549 1 601 1 653 1 706 1 759 1 814 1 869 1 926 1 984 2 044 2 104 2 167 27 872

Infrastruktuurikulu

2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 2 183 34 933 Turunduskulu

197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 197 3 158

Muud kulud


746 778 809 841 873 904 936 967 998 1 028 1 059 1 091 1 122 1 155 1 188 1 221 15 716


4 265 4 446 4 626 4 807 4 986 5 166 5 348 5 525 5 702 5 876 6 051 6 231 6 413 6 598 6 788 6 977 89 807

Muud müügitulud

1 066 1 112 1 156 1 202 1 247 1 292 1 337 1 381 1 425 1 469 1 513 1 558 1 603 1 650 1 697 1 744 22 452

Finantsiline tasuvus -26 250 -1 277 -1 130 -988 -843 -701 -559 -416 -279 -142 -9 123 260 398 537 680 8 696 -21 900 FPV -21 900 FIRR -7.3% FNPV -26576


568 606 645 687 730 775 820 863 906 948 989 1 033 1 076 1 120 1 166 1 210 14 143


526 548 570 593 615 637 659 681 703 725 746 768 791 814 837 860 11 074

Sotsiaal-majanduslik tasuvus -26 250 -183 24 228 436 644 853 1 063 1 265 1 467 1 664 1 859 2 062 2 265 2 471 2 683 10 767 3 317 EPV 3 317 EIRR 0.9% ENPV -10220

Documents

Tallinna-Tartu-Riia ja Tallinna-Peterburi rongiliikluse ... · kuna töö käigus otsiti võimalusi korraldada ümberistumine Tapal Tallinna-Tartu-Riia liinilt Tallinna-Peterburi