TIR Magazin - Mai 2011

T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TAT O R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A

R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R

tmagazin

irtmagazin

ir p e n t r uu n m i e L u { e L

n o r o c e LPAG. 63

TIR Magazin - revista transporturilor

MA

I 2011 nR. 5 (105) / 2011

BONUS:Investigatorul

Mercedesla 125 de anipag. 4

INVESTIGATORUL | MAI 2011 | www.investigatorul.ro 1

INVESTIGATORUL

INTERVIU EXCLUSIV:NAE ALEXANDRU

Actorul Nae Alexandru a văzut prima oară

“Hamlet”, cu Ion Caramitru, la Grădina Icoanei.

Ştiam doar că este vorba de Hamlet, care e un mare personaj şi un prinţ. Atât ştiam.

®

VACANŢĂ ROMÂNEASCĂ

DE PAŞTE

InTeRvIu exclusIvconsTAnTIn IsAc,pReşedInTele unTRRpAg. 10 M

AI

20

11

3.9

LE

I

ww

w.t

irm

ag

azi

n.r

o5

9499

9275

0102

50

10

0

2 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


Tmagazin

IRreViStA trAnSporturiLor

Adresa redacţiei:

Str. 11 iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director General: emil popmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]

publicitate:tatiana miHAi tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]

Secretar General de redacţie: tudor cApAtoS

redactori:Simona SimioneScuc`t`lin V~cAruioana BoteZ claudiu cHiVu

Fotoreporteri:George muScALuFlorin miHALAcHer`ducan petre

corectur`: Liana nicHiFor

Dtp: ciprian coStAcHe

iSSn 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare [email protected]@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

53 Daniela Drăghia, "jmecheră" de Bragadiru şi Cornetu

Pentru Volvo Trucks fiecare picătură contează

Mercedes-Benz Vans All-Wheel-Drive Torino 2011

16

32

Gheorghe Vlase a cumpărat 15 camioane Volvo

21

Revista TIR Magazin este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


p eveniment

Pe 29 ianuarie 2011 s-au împlinit exact 125 de ani, de când inginerul Carl Benz a depus la Berlin cererea în vederea ob-ţinerii brevetului de invenţie pentru ma-şina sa cu trei roţi, considerată acum a fi primul automobil din lume. Întreg anul 2011, va fi sub semnul acestei aniversări: toţi cei 260.000 de angajaţi Daimler vor primi un bonus de până la 1.000 de euro, vor fi lansate concepte speciale, iar trei maşini pe hidrogen vor face o călătorie de 30.000 km.La 29 ianuarie 1886, Carl Benz a depus la Berlin o cerere de brevetare a autove-hiculului său cu trei roţi alimentat cu ben-zină. Brevetul cu numărul DRP 37435 este acum considerat drept „certificatul de naştere” al autovehiculului. Carl Benz

a construit variante ulterioare ale auto-vehiculului său cu motor brevetat, încor-porând elemente îmbunătăţite de fiecare dată.

Palatul CEC din Bucureşti a găzduit, pe 14 aprilie, clienţi şi parteneri din Româ-nia, în cadrul evenimentului aniversar “125 de ani de inovaţie Mercedes-Benz”. Gala a fost prezentată de marele ac-tor Florin Piersic, care, prin intermediul umorului său bine cunoscut, a făcut ca aniversarea să aibă un parfum special. Alături de el, au venit pe rând pe scenă şi actorul Ion Besoiu şi prezentatoarea tv Alessandra Stoicescu. O serie de pre-zentări video, pe pereţii sălii, a unor ima-gini ale Bucureştiului din diverse epoci, de la perioada interbelică la anii 2000, a

completat atmosfera aniversară."Legătura dintre un autovehicul Merce-des-Benz şi posesorul său este cea care reuşeşte să vorbească cel mai bine des-pre istoria unică a celor 125 de ani de inovaţie, pe care îi aniversăm în acest an. Din acest motiv, Mercedes-Benz Ro-mânia le mulţumeşte încă o dată tuturor celor care duc mai departe povestea mărcii şi cred în visul lui Carl Benz: acela de a crea primul automobil din lume,” a declarat Michael Grewe, CEO şi Preşe-dinte Mercedes-Benz România.

"pasiunea pentru inovaţie nu moare niciodată!"

În acelaşi timp cu Benz, Gottlieb Daimler dezvolta primul automobil cu patru roţi. În acest fel, în mod independent unul de celălalt, părinţii fondatori ai companiei Daimler AG şi ai mărcii Mercedes-Benz au pus bazele tuturor autoturismelor, au-tovehiculelor comerciale şi autobuzelor de astăzi. Compania care a inventat au-tomobilul a pornit din acel moment pe ca-lea unei modelări mai diverse şi durabile a propriei dezvoltări -în toate domeniile relevante, de la tehnologia inovatoare la confort, siguranţă şi până la design. Pentru un producător de autovehicule, inovaţia a constituit întotdeauna cheia succesului, aceasta fiind menită să devi-

Mercedes-Benz la 125 de ani

p eveniment



p eveniment

nă şi mai importantă în viitor. Fără curajul de a porni în căutarea de idei noi, auto-mobilul nici nu ar exista, iar fără inovaţie, nu ar exista niciun fel de progres. Merce-des-Benz, inventatorul automobilului, a reprezentat întotdeauna un promotor în acest sens. De exemplu, compania şi-a susţinut poziţia de lider cu peste 80.000 de cereri de patente, începând cu anul 1886.

Patent-Motorwagen-ul Benz este simbo-lul spiritului de pionierat prin excelenţă. La vremea sa, maşina cu trei roţi ves-tea zorii unei noi ere a mobilităţii. De asemenea, trăsura cu motor a lui Daim-ler a fost primul automobil cu patru roţi. Aceste două autovehicule au reprezen-tat începutul unei poveşti unice de suc-ces -o poveste căreia Mercedes-Benz i-a adăugat permanent noi capitole, de-oarece invenţiile întemeietoare de ten-dinţe ale producătorului de automobile cu sediul în Stuttgart au fost cele care au dus la apariţia "trăsurii fără căi", ini-ţial declarată "fără viitor" de către critici. Alături de primul autobuz şi primul ca-mion, printre cele mai importante ino-

vaţii ale companiei se poate enumera şi primul automobil Mercedes modern de pasageri, de 35 CP, prezentat în luna fe-bruarie a anului 1900.

pe calea către şofatul lipsit de eveni-mente rutiereMercedes-Benz este pionierul siguranţei la volan. Niciun alt producător de auto-mobile nu întreprinde cercetări atât de intense în acest domeniu şi nu a introdus pe piaţă atât de multe inovaţii esenţia-le. Încă de la inventarea automobilului, Mercedes-Benz a avut un rol esenţial în dezvoltarea elementelor de siguranţă ac-tivă şi pasivă, stabilind puncte de reper în procesul respectiv. În zilele noastre, con-ducerea lipsită de accidente reprezintă unul dintre cele mai importante obiective pentru îndeplinirea căruia cercetătorii şi proiectanţii Mercedes-Benz fac eforturi remarcabile.

Inginerie inovatoare pentru sisteme de propulsie, pentru un condus eficient, compatibil cu mediul înconjurătorDezvoltarea de tehnologii fundamentale pentru autovehicule deosebit de efici-ente, compatibile cu mediul, a constituit o temă permanentă în istoria compani-ei şi a brandului, chiar din primii ani de existenţă. Mercedes-Benz a fost prima companie care a introdus şi dezvoltat pe deplin în producţie şi pe piaţă numeroase tehnologii relevante, pe care continuă să le îmbunătăţească: de la motorul rapid pe benzină -fundamentul primar pentru inventarea automobilului- la motorul die-sel pentru automobile şi injecţia directă cu benzină, ajungând la tehnologii alter-native cum sunt sistemul de acţionare pe bază de pile de combustibil. La începutul anilor 1920, Daimler-Moto-ren-Gesellschaft a adaptat supraalimen-tarea mecanică a motorului cu ardere internă, pe care îl adusese la stadiul de producţie matură pentru motoare de aviaţie, astfel încât să poată fi utilizat la

autovehicule. Datorită supraalimentării, modelele Mercedes 6/ 25 CP şi 10/40 CP ofereau eficienţă sporită faţă de motoa-rele comparabile fără supraalimentare. Acest principiu rămâne valabil până în ziua de azi şi aduce şi mai multe avan-taje sub forma supraalimentării cu turbo-compresor, aşa cum demonstrează mo-toarele BlueDIRECT.Una dintre inovaţiile remarcabile în do-meniul ingineriei sistemului de propulsie a apărut în anul 1936, odată cu introdu-cerea lui D 260 ca primul automobil die-sel din lume aflat în producţie de serie. În 1954, Mercedes-Benz prezenta legenda-rul 300 SL, ca primul autoturism de serie echipat cu motor în patru timpi cu injecţie directă de benzină. Alte repere în dezvol-tarea de motoare cu ardere internă mai eficiente şi mai compatibile cu mediul sunt: primul automobil de serie cu motor turbo diesel, apărut în 1977, sistemul de injecţie directă cu rampă comună (CDI), în 1997, şi sistemul BlueTEC de control al emisiilor în anul 2005 -iniţial la cami-oane şi apoi la automobile în anul 2006, tehnologie care transformă economicul motor diesel într-un motor la fel de curat ca şi cel Otto.

De asemenea, la sfârşitul anilor ’60, se relansează activitatea care presupu-ne dezvoltarea sistemelor de propulsie electrică şi hibridă, acţiune însoţită de dezvoltarea şi testarea intensivă a mo-toarelor cu combustie internă alimentate cu gaze naturale sau folosind combusti-bili pe bază de alcool şi hidrogen.


pInterviu


p eveniment

În 1994, Mercedes-Benz a făcut senza-ţie cu NECAR 1, prima maşină cu sistem de propulsie bazat pe tehnologia cu pile de combustibil, iar de atunci dezvolta-rea acestei tehnologii a făcut progrese enorme, autovehiculele fără emisii ce folosesc pile de carburant şi cele elec-trice impresionând în prezent prin cuplul lor ridicat şi agilitatea sporită. Anul 2010, marchează lansarea primelelor maşini electrice de serie construite cu tehnolo-gii de cea mai recentă factură: modelul F-CELL de Clasă B, alimentat cu pile de combustibil, şi modelul E-CELL de Clasă A, cu propulsie electrică ce foloseşte o baterie.

De asemenea, subiectul controlării emisi-ilor a fost de actualitate timp îndelungat. Nici în acest domeniu, Mercedes-Benz nu acceptă compromisuri. Începând din

1985, compania oferă convertorul cata-litic cu trei căi controlat în buclă închisă, pentru toate motoarele pe benzină. În 1990 apare convertorul catalitic cu oxi-dare, pentru modelele cu motor diesel.

După debutul la camioane, în anul 2005, apare pe piaţă tehnologia BlueTEC, pen-tru cele mai curate motoare diesel din lume, introdusă apoi pentru prima dată şi pe piaţa autoturismelor cu modelul E 300 BlueTEC, un an mai târziu.Cheia mobilităţii compatibile cu mediul reprezintă un amestec inteligent de teh-nologii diferite de propulsie: pentru călă-toriile pe distanţe lungi, motoarele opti-mizate cu ardere internă cu şi fără modul hibrid reprezintă cele mai eficiente soluţii pentru viitorul apropiat, în timp ce auto-vehiculele electrice sunt ideale pentru folosirea în zonele urbane.Aceste descoperiri constituie baza stra-tegiei BlueEFFICIENCY adoptate de Mercedes-Benz, care are trei domenii de acţiune:-optimizarea autovehiculelor cu motoare cu ardere internă prin utilizarea tehnolo-giilor de creştere a eficienţei, ca în cazul noilor motoare diesel cu patru cilindri sau

a motoarelor BlueDIRECT cu injecţie di-rectă de benzină;-îmbunătăţirea în continuare a eficienţei cu ajutorul sistemelor adaptate de pro-pulsie hibridă, ca în cazul modelului S 400 Hybrid, primul autovehicul de serie cu baterie litiu-ion sau al modelului E 300 BlueTEC HYBRID cu diesel-hibrid sau al modelului S 500 Plug-in Hybrid; -propulsia fără emisii de gaze poluante, la volanul autovehiculelor electrice cu pile de combustibil sau cu baterie electri-că, tehnologie aflată iniţial la modelele F-CELL de Clasă B şi E-CELL de Clasă A.

povestea mărcii Dintotdeauna, Mercedes-Benz a cultivat un set de valori prin care a dat dovadă de excelenţă pe parcursul timpului. Mai mult, povestea mărcii Mercedes-Benz este una despre pasiune. Pasiunea pen-tru perfecţiune, fascinaţie şi responsabi-litate.

Cele trei valori reprezintă împreună pro-misiunea pe care Mercedes-Benz o face tuturor celor care şi-au manifestat pasi-unea pentru excelenţa mărcii germane. Astfel, perfecţiunea este cea care ga-rantează confortul, calitatea şi siguranţa autovehiculelor. Fascinaţia este cea prin intermediul căreia Mercedes-Benz vor-beşte despre sportivitate, stil şi design.

De asemenea, Mercedes-Benz a culti-vat, pe parcursul istoriei sale, responsa-bilitatea prin inovaţie, sustenabilitate şi grija pentru clienţii săi.

cătălin vĂcARu


pInterviu

Controlul

Tel.: (021) 318 26 22 / 24 • Fax: (021) 318 26 25email: [email protected] • www.dieselpoint.ro

-

-

-

1 0 T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p Interviu

domnule constantin Isac, cum a înce-put anul 2011 pentru transportatorii români?

Trebuie să spun că evoluţia economică în anul 2011 are un comportament special din punct de vedere al transportatorilor români, în sensul că debutul ne-a dat speranţe în-semnate, printr-o revigorare a transportului rutier pe primele două luni, în comparaţie cu aceeaşi perioadă a anului precedent. Această uşoară creştere ne-a făcut la mo-mentul respectiv să credem că ieşirea din criză a ţărilor din vestul Europei trage în aceeaşi direcţie şi economia României şi implicit transportatorii rutieri. Deci, am avut semnale bune, lucrurile mergeau bine în primele două luni, după care a urmat o scă-dere, în luna martie, scădere care ne-a alar-mat, crezând că, în primele două luni, a fost

o creştere conjuncturală numai. Dar, deşi martie a fost o lună mai slabă, aprilie vine cu semne bune, mai iarăşi cu semne bune, ceea ce ne face să credem că suntem pe drumul bun întradevăr. În această perioadă am constatat o creştere a tarifelor, care avu-seseră o perioadă lungă de stagnare. Au început să crească, sigur, creştere generată atât de creşterea cantităţilor de marfă cât şi de creşterea preţului la carburanţi.

cei mai mulţi transportatori se plâng că profiturile lor au dispărut pentru că s-au transformat în profituri ale petrom şi ale altor distribuitori de combustibil. care este punctul dumneavoastră de vedere în legătură cu această afirma-ţie?

Este corect să facem această afirmaţie şi

să reclamăm că o bună parte din marja de profit a transportatorului, care oricum este extrem de mică, s-a transferat în profitul petroliştilor, Petrom şi celelalte companii. Toate creşterile de preţ la carburanţi se fac de la o zi la alta sau chiar de la o oră la alta, interval care nu permite şi creşteri de tarife de transport. Ca să înţelegeţi foarte bine, inerţia tarifului de transport este mult mai mare decât cea a preţului la carburanţi. La carburanţi este simplu: Petrom hotărăşte, astăzi, la ora cinci după amiază, în şedin-ţa de consiliu, să crească preţul la pompă şi, la miezul nopţii, operează cu preţul nou. Transportatorii sunt pe drum, au comenzi luate, sunt sub contract cu tarife deja fixate şi sunt obligaţi să alimenteze la preţurile noi. În felul acesta, capitalul se transferă de la transportatorii rutieri către furnizorii de car-buranţi. Aici este o lungă discuţie, la care poate o să mai revenim pe parcursul intervi-

un interviu exclusiv cu preşedintele unTRR

constantin Isac: "o dată pe an, tăiem panglici la câte 10-15 kilometri de autostradă, absolut jenant pentru o

ţară ca România!"

T I R M A G A Z I N | M A I 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

pInterviu

filosofia noastrã:

Fiecare picãturã conteazã. Economiseºtepânã la 7% cu Dynafleet ºi programele noastrede perfecþionare ºoferi. Aflã mai multe lawww.volvotrucks.com/everydropcounts.

Volvo Trucks. Driving progress


p Interviu

ului, cum ar putea fi evitată situaţia, dar, cu certitudine, noi transportatorii ştim că marja noastră de profit a trecut pe toată perioada în care preţurile la carburanţi au crescut, de la noi, transportatorii, la Petrom şi ceilalţi vânzători de carburanţi. Această situaţie ne nemultumeşte profund şi ne obligă să-i pri-vim pe petrolişti ca adversari şi nu ca parte-neri. Ce-i interesant, că nici nu se obosesc să schimbe această perspectivă pentru că, nu-i aşa, ei sunt de fapt stăpânii. Mi-ar place să mă contraziceţi cu argumente...

ce credeţi că ar trebui să facă autorită-ţile din România pentru a stopa aceas-tă creştere necontrolată şi, de cele mai multe ori, nejustificată a preţurilor la combustibili, fiindcă la noi preţurile cresc chiar şi atunci când pe piaţa mon-dială barilul de petrol scade?

Da, aşa cum bine ştiţi, UNTRR a avut mul-te acţiuni în ultimele luni legate de acest fenomen care afectează grav ramura de transport rutier. Am insistat de fiecare dată ca Guvernul României, prin Ministerul Eco-nomiei, Comerţului şi Mediului de Afaceri, prin Ministerul Finanţelor Publice, să le so-licite sau să le impună petroliştilor o politi-că de preţuri care să dea o stabilitate mai mare preţului carburanţilor, mare sau mic în raport cu preţul ţiţeiului pe care îl tot invocă. Această stabilitate ne-ar putea conduce şi pe noi transportatorii la o proiecţie a aface-rii mult mai bine fundamentată. Sigur că, în momentul în care am cerut acest lucru, deci ca statul să intervină în politica de preţuri a petroliştilor, au fost foarte multe voci care au spus: "Dom'le, nu poate statul să intervină în politica de vânzări a unei firme, pentru că ar contrazice regulile ce guvernează o piaţă liberă!". Dar nu suntem într-o situaţie care să justifice această argumentaţie. De ce?!

Pentru că, în România, funcţionează câteva companii petroliere, dar una dintre ele are poziţie dominantă. În funcţie de politicile pe care le face ea, celelalte se aliniază şi, în felul acesta, apar fenomene pe care noi le percepem ca politici comerciale de mono-pol. Dacă toţi jucătorii din piaţa de oferte, deci toţi petroliştii, ar juca după regulile pieţei libere, ar însemna să concureze cu preţurile pe piaţă. Ori ei nu fac acest acest lucru ci se aliniază, începând de la cel mai mare către cel mai mic, în câteva ore de la momentul în care este lansat preţul majorat. Aceasta trădează, după părerea noastră, o politică clară de monopol. Acesta este motivul pen-tru care solicităm intervenţia Guvernului. Dacă vom căuta să găsim şi altă soluţie la această problemă, din nou am avea nevoie de ajutorul statului prin autorităţile sale. Şi, ca să fiu mai clar, am să vă dau următorul exemplu pe care l-am tot dat şi de mult timp susţin această idee, sau această soluţie: în Franţa, există deja o lege, aplicată din 2005, prin care modificările de preţuri la carbu-ranţi, care influenţează în principal tariful de transport, automat intră în tarif şi atât trans-portatorul cât şi clientul lui sunt obligaţi să respecte noile valori care sunt independente de politica şi condiţiile transportatorului. Este o lege care îi sancţionează pe cei care nu respectă regula cu 15.000 de euro amendă. Deci, ce ar trebui să facem?! Noi, UNTRR am propus şi solicităm sprijin din partea MTI şi a comisiei de specialitate a Parlamentului României, unde am făcut toate demersurile ca noua Lege a Transporturilor să conţină, aşa cum am propus noi, condiţii clare privi-toare la construirea tarifului şi modul în care el este influenţat de către elementele prin-cipale: carburanţi, taxe, elemente care nu sunt la îndemâna transportatorului, ci ele vin din politicile energetice, sau politicile fiscale naţionale. Acesta este motivul pentru care, Franţa, cu mult înaintea noastră, a ajuns la această soluţie.

guvernul a anunţat că se gândeşte la o modalitate de a îngheţa preţurile la carburanţi, dar, în acelaşi timp, a scos la vânzare aproape 10%, din pachetul de aproximativ 20%, din acţiunile pe care le deţine încă petrom. nu credeţi că, în acest fel, guvernul renunţă de fapt şi mai mult la instrumentele care i-ar permite să controleze felul în care se formează preţurile combustibililor de la pompă?

Da, cu siguranţă Guvernul a mimat o impli-care în această zonă în care noi am cerut transparenţă în felul în care este construit preţul la pompă. A mimat această implica-re, a încercat, prin câteva controale făcute la nivelul petroliştilor, să găsească defecte în modul în care se construieşte preţul şi modul în care se produce actul comercial. Dar, după nu mai mult de o lună de încer-cări, au renunţat, ca dovadă că varianta cea mai sănătoasă pe care au avut-o la înde-mână a fost să vândă o parte din pachetul de acţiuni pe care îl deţine la Petrom şi care aducea cu siguranţă dividende importan-te pentru bugetul statului. Acum vânzarea chiar nu ştim în ce direcţie va merge, posibil să ne ofere la fel de mari surprize, precum contractul iniţial de vânzare a Petrom că-tre compania OMV. De asemenea, pot să spun că, în momentul în care a căpătat toa-tă motivaţia, cum că "nu se poate implica" în actul comercial al companiilor petroliere private, atât Guvernul, primul ministru, cât şi ministererele de resort au renunţat total la această acţiune, fără să dea vreo explicaţie solicitărilor făcute de UNTRR în apărarea transportatorilor rutieri. Cum să te implici în protejarea intereselor economice a unei ra-muri care nu solicită nici un leu de la buget ci dimpotrivă îl alimentează cu câteva miliar-de bune de euro în fiecare an şi s-a poziţio-nat ca una dintre cele mai puternice flote de transport din estul Europei?! Nu şade bine, trebuie să fim codaşi...

pe lângă scumpirile exagerate ale combustibilului, care sunt principalele probleme cu care se confruntă trans-portatorii de mărfuri şi de persoane din România în acest moment?

Din păcate, ştiţi bine că UNTRR, de mai mulţi ani, face demersuri, prin lungi campa-nii şi chiar manifestări de stradă, pe tema condiţiilor în care se desfăşoară transportul rutier. Preţul carburanţilor a fost un motiv im-portant de protest. Aşa cum v-am spus an-terior, rezultatele sunt departe de ce ne-am dorit. De asemenea, nivelul taxelor a fost un obiectiv şi rămâne o problemă a transpor-tatorilor români. Dar, cea mai importantă,


pInterviu


p Interviu

care a rămas de mulţi ani şi continuă, este problema drumurilor, problema infrastruc-turii rutiere. Ştiţi foarte bine că de mulţi ani cerem autostrăzi, tot cerem drumuri care să aibă capacitatea necesară, atât portanţa cât şi amenajarile necesare pentru volumul de marfă şi camioane care există în momentul acesta pe drumurile din România. Cerem de 20 de ani şi vedeţi rezultatul!!! RECORD MONDIAL, putem spune! O dată pe an, tă-iem panglici la câte 10-15 kilometri de auto-stradă, absolut jenant pentru o ţară ca Ro-mânia, în condiţiile în care noi, UNTRR, de mai multe ori, chiar am oferit soluţii ce erau la îndemâna Ministerului Finanţelor şi Mi-nisterului Transporturilor, de a finanţa aces-te lucrări. Din păcate, deşi mai facem câte un petec de autostradă în Ardeal sau spre Constanţa, nu suntem în stare să angajăm o lucrare de infrastructură serioasă, la nive-lul de pretenţie al României anului 2011, în aşa fel încât să putem traversa munţii. Deci, nici pe Valea Oltului, nici pe Valea Praho-

vei, când vine iarna, nu putem să traversăm munţii, nemaivorbind dinspre Moldova spre Ardeal... Şi iarna vine în fiecare an... Suntem un popor năpăstuit... Deci, asta rămâne cea mai gravă problemă pentru transportatorii români, cu soluţii încă nefinalizate şi care nici nu cred că se vor finaliza în următorii cinci-zece ani. S-au cheltuit foarte mulţi bani pe infrastructura din România însă drumuri tot nu avem. Suntem obligaţi să mergem cu viteze medii de 40-45 de kilometri pe oră, în timp ce, în vest, începând cu Ungaria, competitorii noştri merg cu 80 de kilometri pe oră. Vă imaginaţi, ne trebuie de două ori mai mult timp să transportăm o marfă. Asta înseamnă productivitate la jumătate. Totul

se schimbă în momentul în care viteza de deplasare este atât de scăzută. Deci, ca o concluzie, cea mai importantă problemă ră-mâne cea a drumurilor din România.

În ce măsură se menţine, la nivelul ad-ministraţiilor locale, tendinţa de a in-venta diverse taxe şi suprataxe "croite " special pentru firmele de transport?

Da, aici chiar am avut acţiuni reuşite în ulti-ma vreme. Taxa inventată de Primăria Timi-şoara a fost anulată în instanţă, ca urmare acţiunii UNTRR, conjugată cu intervenţia Prefecturii Judeţului Timiş. Deci, taxa a fost desfiinţată, ceea ce a descurajat aceas-tă practică, la care foarte multe primării se gândiseră, ca o soluţie pentru a-şi comple-ta bugetul de venituri. Aici putem spune că UNTRR a făcut chiar o treabă bună şi i-a salvat pe transportatori de taxe la fel de îm-povărătoare ca multe altele pe care le pune statul român pe umerii celor care, cu mari eforturi, reuşesc să mai ţină în viaţă o ac-tivitate.

care este, în acest moment, relaţia dumneavoastră cu Ministerul Trans-porturilor?

Relaţia cu Ministerul a fost întotdeauna un subiect sensibil, care trebuie să nască me-reu controverse. Dacă nu se întâmplă aşa, partenerii se lenevesc, deci este bine să avem o relaţie activă, cu probleme de re-zolvat permanent. În ultima perioadă, relaţia a devenit pozitivă, s-a redeschis dialogul şi rezultatele confirmă această evoluţie. "Uşa întredeschisă" şi dialogul început cu minis-trul Anca Boagiu ne dau speranţe. Faptul că Ministerul a acceptat, după foarte multe în-cercări, să trimitem observatori în Consiliile de Administraţie ale CNADNR, RAR şi ARR a reprezentat o recunoaştere a importanţei operatorului de transport pe scena econo-mică. În acelaşi timp, nu trebuie să fim per-cepuţi ca nişte copii pe care îi poţi păcăli cu câteva acadele. Aşteptăm soluţii concrete şi rapide la problemele noastre cu adevă-rat serioase. Cine nu înţelege că economia unei ţări depinde de infrastructura pe care o construieşti şi de dezvoltarea transportului mărfurilor ca ramură economică, nu poate guverna pe termen lung. Ministerul trebuie să perceapă UNTRR ca pe un partener de dialog critic, pragmatic şi constructiv. Din co-laborarea cu noi are numai de câştigat. În acelaşi timp, nu dorim să fim percepuţi ca un adversar cu acţiuni ostile faţă de Minis-ter, numai prin faptul că InfoUNTRR este găzduit în revista TIR Magazin şi dumnea-voastră, de multe ori, îi criticaţi într-un stil mai apropiat de pamflet.

Revista TIR Magazin a fost văzută, de multe ori, ca "aripa militară" a unTRR, când de fapt între noi există un parte-neriat pentru realizarea strict a supli-mentului InfounTRR. nu există nicio relaţie de subordonare. nici revista TIR Magazin nu este subordonată unTRR, aşa cum nici unTRR nu este subordo-nată revistei TIR Magazin. Mai mult, prin acordul semnat între cele două părţi, TIR Magazin se obligă să nu inter-vină în politica editorială a InfounTRR, iar unTRR se angajează să evite orice implicare în politica editorială a revistei TIR Magazin.

Absolut. Fiecare dintre cele două entităţi are propriile interese. Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România do-reşte şi face toate eforturile în direcţia de a rezolva problemele importante ale trans-portatorilor. TIR Magazin, ca o revistă de specialitate, am perceput-o ca având ace-eaşi direcţie, dar cu alte arme sau cu alte argumente. Aici cred că se face o confuzie şi nu este înţeleasă poziţia Uniunii în raport cu politica editorială a revistei TIR Magazin.

care este mesajul pe care aţi dori să îl transmiteţi transportatorilor din Ro-mânia prin intermediul revistei TIR Ma-gazin?

Sigur, de fiecare dată când le adresez un mesaj transportatorilor români, o fac din poziţia unui transportator a cărui caracteris-tică de bază este optimismul. Întotdeauna, indiferent cât de grele au fost condiţiile, şi vă amintiţi că, în aceşti douăzeci de ani, am avut mari probleme cu transportul ruti-er, atât intern cât şi internaţional, de fiecare dată i-am sfătuit să-şi unească forţele, pe de o parte în rezolvarea problemelor, pe de altă parte, să fie încrezători că toate aceste probleme vor fi depăşite. Ceea ce am con-statat de fiecare dată a fost faptul că cei mai mulţi dintre transportatorii români au rezis-tat vremurilor şi greutăţilor enorme pe care le-au întâmpinat, au ieşit chiar mai robuşti din aceste greutăţi şi, o dată în plus, pot să afirm lucrul acesta, am convingerea că, în toată această perioadă de criză, cei care au ştiut să-şi gestioneze afacerile şi au rămas în picioare în piaţă vor fi în continuare foarte puternici şi vor reprezenta competitori de te-mut pentru transportatorii rutieri din Vest.

A consemnat, emil pop


pActualitate


p Actualitate

volvo Trucks lansează o campanie de promovare a eficienţei consumului de combustibil.„consumul de combustibil poate fi redus semnificativ prin măsuri relativ simple. Reducerea consumului de combustibil este benefică pentru clienţii noştri şi pen-tru mediul înconjurător, iar acesta este un mesaj pe care vrem să-l facem cunoscut”, spune staffan Jufors, preşedinte şi ceo al companiei.

Dezvoltarea unei noi generaţii de motoa-

re care să respecte norme antipoluare mai exigente, în special privind emisiile de particule şi de oxizi de azot, costă miliarde de coroane. În cel mai bun caz, acest lucru poate asigura reducerea cu un procent a consumului de combustibil şi a emisiilor de CO2. În acelaşi timp, s-a demonstrat că adoptarea unor măsuri re-lativ simple permite realizarea de econo-mii mult mai importante.

„De obicei, cea mai mare atenţie este acordată tehnologiei. Desigur, tehnologia este importantă şi suntem foarte mândri de faptul că probabil dispunem de cel mai eficient autocamion de pe piaţă. Însă mai important este faptul că am adoptat o abordare integrată, în funcţie de nevo-ile clienţilor, în scopul utilizării optime a energiei şi minimizării impactului asupra mediului înconjurător. Este vorba despre o evoluţie armonioasă în paşi mari şi mici”, spune Staffan Jufors, preşedinte şi CEO Volvo Trucks.

Pentru a prezenta gama diversificată de măsuri care permit reducerea consu-mului de combustibil, compania prezin-tă o filosofie intitulată „Fiecare picătură contează”. Este un concept care are drept obiectiv reducerea consumului de combustibil şi a impactului asupra me-diului. Pe site-ul www.volvotrucks.com/

everydropcounts compania prezintă atât exemple de măsuri simple cât şi comple-xe, care permit reducerea consumului de combustibil.

şoferul este cheia Instruirea şoferului este una dintre cele mai eficiente modalităţi de reducere a consumului de combustibil. În Europa, 15.000 de conducători auto au participat deja la cursul Volvo Trucks de instruire pentru şoferi.

Gama completă de măsuri include ino-vaţii tehnice importante, cum ar fi teh-nologia cu propulsie hibridă şi motoare alimentate cu gaz, precum şi accesorii şi servicii, cum ar fi echipamente suplimen-tare, întreţinerea vehiculului, sisteme de planificare a traseului şi analiza consu-mului de combustibil. Geometria corec-tă a roţilor şi alegerea corespunzătoare a anvelopelor pot reduce consumul de combustibil cu până la 14 procente.

„Cu alte cuvinte, nu vorbim despre o vizi-une pentru viitor, ci mai degrabă despre măsuri concrete, care sunt deja puse în aplicare. Toate aceste elemente se ar-monizează perfect şi considerăm că este momentul tocmai bun pentru a vorbi des-pre filosofia şi obiectivele noastre pe ter-men lung”, spune Staffan Jufors. (I.M.)

pentru volvo Trucks fiecare picătură contează

Goodyear Tire & Rubber Company a raportat, la finalul lunii aprilie, un volum mai mare de unităţi de anvelope produse, vânzări record şi câştiguri mai mari pentru primul trimestru al anului 2011.

“Sunt foarte încântat de rezultatele extrem de bune obţinute în primul trimestru al anului, ele sunt un prim pas excelent pe drumul pe care ne-am propus să îl străbatem pentru atingerea obiectivelor stabilite pentru 2013,” a declarat Richard J. Kramer, preşedinte şi CEO al Goodyear. “Îmbunătăţirea situaţiei pentru subsidiara North American Tire este un element critic pentru atingerea obiectivelor stabilite. Performanţa obţinută de North American Tire în primul trimestru al anului în curs îmi întăreşte încrederea în viitorul nostru,” a adăugat Kramer.

“Toate unităţile noastre de afaceri au relizat progrese importante în compensarea costurilor mai mari la materiile prime printr-un raport preţ/mix îmbunătăţit şi prin buna gestionare a vânzărilor de produse noi şi inovative.”Vânzările Goodyear în primul trimestru al lui 2011 au fost de 5,4 miliarde, cu până la 27 procente mai mult faţă de aceeaşi perioadă a anului 2010, având cel mai mare nivel atins vreodată de companie în oricare alt trimestru. Volumul de unităţi de anvelope a totalizat 46,8 milioane, cu până la 7 procente mai mult faţă de 2010.(E.N.)

goodyear- vânzări record


pgala premiilor TIR Magazin 2011


p gala premiilor TIR Magazin 2011


pActualitate

FleetBoard Drivers’ League este din nou în pregătiri. Mii de şoferi ai camioanelor Mercedes-Benz din întreaga lume îşi vor demonstra abilităţile de conducere pre-ventivă şi ecologică, utilizate în munca lor de zi cu zi alături de FleetBoard. Înre-gistrarea pentru tradiţionala FleetBoard Drivers’ League este deschisă din data de 1 mai până în data de 31 mai, 2011. Cei mai buni şoferi din fiecare ţară se vor califica pentru captivanta finală live din septembrie. Cea de-a noua ediţie a FleetBoard Dri-vers’ League promite de asemenea o competiţie sportivă, distracţie, dar şi un sentiment de împlinire pentru toţi parti-cipanţii. În ligile naţionale, vor concura între ei şoferii companiilor din Româ-nia, Germania, Austria, Elveţia, Olanda, Marea Britanie, Italia, Spania, Polonia, Republica Cehă, Africa de Sud şi Ori-entul Mijlociu. Timp de patru săptămâni, fiecare deplasare va conta. Pe parcursul acestei perioade, fiecare şofer va avea un stil cât mai economic de conducere, pentru a câştiga titlul naţional.Clasificările se bazează pe nota acorda-tă stilului de conducere de către sistemul FleetBoard Analiza Performanţei. Aces-ta este compus dintr-o serie de factori, precum stilul preventiv de conducere, schimbările treptelor de viteză, dar şi comportamentul de frânare şi, luând în considerare gradul de dificultate, oferă o analiză obiectivă a utilizării camionului. Rezultatele stilurilor individuale de con-ducere sunt analizate şi actualizate zilnic pe parcursul lunii iunie. Anul acesta, o nouă caracteristică este disponibilă, iar companiile şi şoferii pot utiliza aplicaţia Driver’s League pentru iPhone şi iPad, care le permite să îşi acceseze rezulta-tele oricând. O funcţie specială permite utilizatorului să fie la curent cu clasifica-rea oricărui prieten şi cu evoluţia perfor-

manţei şoferului şi echipei. Cel mai bun şofer din fiecare ţară se va califica în captivanta finală din septem-brie. În acel moment, în urma unor probe practice speciale, cel mai bun şofer de camion Mercedes-Benz din lume va fi încoronat.Partenerii ediţiei din acest an a Fleet-Board Drivers’ League sunt: MICHELIN şi Krone, dar şi Mercedes-Benz TrailerA-xleSystems, Voith, UTA, Mercedes-Benz CharterWay şi FERNFAHRER. Aceştia îi vor răsplăti pe cei mai buni şoferi cu pre-mii atractive:premiul I: Trăieşte intens experienţa Truck Race din Spania alături de UTA. UTA va trimite două persoane la Madrid pentru o săptămână, pentru a urmări campionatul european de curse pentru camioane, din data de 2 octombrie, 2011, din Jarama. Aceasta include bilete pentru cursă, dar şi asigurarea transpor-tului şi cazării cu demipensiune. Compania căreia îi aparţine şoferul câş-tigător va primi trei luni de utilizare gratu-ită a unui autocamion cu semiremorcă, incluzând FleetBoard Managementul Ve-hiculelor, oferit de Mercedes-Benz Char-terWay. premiul al II-lea: Bilete VIP la DTM pentru cursele finale din 22–23 octom-brie, la circuitul din Hockenheimring, incluzând acces la zonele VIP, servicii exclusive de catering şi cazarea peste noapte pentru două persoane, din par-tea Mercedes-Benz TrailerAxleSystems.premiul al III-lea: Un set de patru an-velope–de iarnă sau de vară–pentru un autoturism, din partea MICHELIN.Companiile ai căror şoferi s-au plasat pe locurile al doilea şi al treilea vor primi fie-care câte un set de şase anvelope desti-nate camioanelor–dispunând de profilele X® ENERGY™ SAVERGREEN XF şi XD de la MICHELIN. Toţi ceilalţi finalişti vor primi ceasuri de înaltă calitate din partea MICHELIN.„FleetBoard Drivers’ League este o pe-rioadă specială a anului când creşte en-tuziasmul a mii de şoferi de camion şi companii, prin demonstrarea abilităţilor lor de conducere şi prin competiţia spor-tivă”, a declarat Markus Lipinsky, director general al Daimler FleetBoard. Şoferii de camion arată că îşi pot gestiona depla-sările cu fiabilitate şi eficienţă, economi-sesc combustibil pentru companiile lor şi reduc emisiile de CO2.

TRucKeRMAnIA despre liga şoferilor FleetBoard FleetBoard Drivers’ League este o com-petiţie anuală dedicată stilului economic de conducere a camioanelor, căreia i se alătură companii de transport şi logistică din întreaga lume. Timp de patru săptă-mâni, toate deplasările participanţilor vor fi monitorizate de către sistemul Fleet-Board Analiza Performanţei. Acesta ia în considerare gradul de dificultate în cla-sificarea listelor naţionale ale FleetBoard Drivers’ League şi utilizează varii factori, precum stilul preventiv de conducere, variaţia vitezei, dar şi comportamentul de frânare. Cei mai buni şoferi de camion din fiecare ţară vor fi invitaţi la finala din Germania. Aici, provocări incitante în materie de conducere economică, sigură şi abilă vor determina câştigătorul final. FleetBoard Drivers’ League 2011 se află la cea de-a noua ediţie, iar în fiecare an i se alătură din ce în ce mai mulţi participanţi din în-treaga lume. În 2010, au participat 8.000 de şoferi de la 240 de companii. Perfor-manţele din ce în ce mai înalte din topul listelor de clasificări dovedesc că numă-rul şoferilor şi companiilor preocupate de implementarea unor stiluri de conducere care să protejeze resursele este în creş-tere.

despre FleetBoardDaimler FleetBoard GmbH este unul din-tre liderii de piaţă din Europa în sectorul telematicii autovehiculelor comerciale. Sistemele şi serviciile FleetBoard sunt concepute special pentru managerii de flotă, dispeceri şi pentru şoferii cami-oanelor, autobuzelor şi autovehiculelor comerciale uşoare de toate mărcile, din toate sectoarele industriale.

De mulţi ani, FleetBoard este cunoscut ca un sistem de management al flotelor, ce asigură o eficienţă economică cres-cută şi transparenţă, dar şi o tehnologie uşor de operat, ce sprijină conducătorii auto în activitatea lor de zi cu zi. Cu se-diul în Stuttgart, compania este o filială 100% Daimler, precum şi o unitate testa-tă şi certificată de către DEKRA, în con-formitate cu DIN EN ISO 9001:2008. De la lansarea sa pe piaţă în anul 2000, sis-temul FleetBoard a fost instalat în pes-te 75.000 de autovehicule, pentru circa 2000 de clienţi. (S.C.)

pentru a noua oară, Mercedes/Benz caută cel mai bun şofer de camion în FleetBoard drivers’ league

TRucKeRMAnIA 2011


p eveniment

S-au împlinit 60 de ani de la ieşirea pri-mului Unimog de pe linia de producţie a uzinei din Gaggenau. Mercedes-Benz organizează un eveniment aniversar pentru a marca ocazia.

Fanii, membrii cluburilor, posesorii auto-vehiculelor clasice, şoferii şi proprietarii modelelor actuale se vor putea bucura de o zi de neuitat sâmbătă, 4 iunie. Partici-

panţii la eveniment vor putea experimen-ta toate elementele pe baza cărora s-a construit reputaţia legendară a Unimog: versatilitatea sa remarcabilă, conceptul unic de autovehicul şi durabilitatea sa. Entuziasmul pentru acest „Universal-Mo-tor-Gerät” –sintagmă din care a rezultat în popularul său nume, „Unimog”– a fost prezent încă de la începuturi şi continuă să existe, atât în lumea de zi cu zi a po-

sesorilor de autovehicule, dar şi printre miile de fani ce se mândresc cu hobby-ul

lor de a avea un Unimog clasic propriu. Exact 60 de asemenea vehicule vor lua parte, în data de 4 iunie, la raliul Unimog, care va porni de la locul fostei locaţii de producţie din Gaggenau către Muzeul Unimog şi apoi către uzina din Wörth, unde este produs Unimog astăzi.

circuit off-road, „vechi vs. nou”, turul uzinei

Evenimentul aniversar de la uzina Mer-cedes-Benz din Wörth va găzdui o mul-ţime de atracţii. Alături de o expoziţie de mari dimensiuni a vehiculelor istorice Unimog, vor avea loc demonstraţii spec-taculoase pe circuitul off-road, o demon-straţie comparativă „Vechi vs. Nou”, un spectacol care să sublinieze „versatilita-

tea Unimog” şi o oportunitate de a face turul uzinei.

petrecere aniversară la Muzeul unimog

Sâmbătă, 5 iunie, sărbătoarea va con-tinua la Muzeul Unimog din Gaggenau, cu un program cuprinzător de festivităţi pentru întreaga familie. Demonstraţii ex-cepţionale cu autovehicule Unimog, pre-zentări ale specialiştilor, semnări de carte de către autori faimoşi ai cărţilor despre Unimog şi acţiuni dedicate camionului

Unimog ca model de autovehicul vor ofe-ri o varietate de activităţi în intervalul orar 10 şi 17. Printre altele, modele unice de autovehicule Unimog, unele controlate de la distanţă, vor fi prezentate şi descri-se în detaliu. Un târg de mari dimensiuni pentru co-lecţionari va fi ţinut sub tema „Tot ce are

stea”. Va exista o diversitate de mache-te de toate mărimile, broşuri, insigne şi accesorii cu simbolurile Unimog. Muze-ul, deschis cu cinci ani în urmă, va juca un rol important, oferind spre vizionare o ediţie specială de machete ale autovehi-culelor şi o insignă aniversară. (E.N.)

o zi de sărbătoare pentru o legendă

60 de ani de Mercedes-Benz unimog


pInterviu

În 1997, când şi-a început afacerea, gheorghe vlase avea doar două au-tocamioane rulate. Astăzi, el deţine o flotă de peste 300 de vehicule, iar vlase spedition este unul dintre cei mai mari transportatori din România. În luna martie, gheorghe vlase a călătorit în suedia pentru a se ocupa personal de livrarea a 15 autoca-mioane volvo FM globetrotter lxl, primele de acest fel livrate până acum în România.

Vizita lui Gheorghe Vlase a început cu un tur al fabricii Tuve de la Göteborg, unde au fost fabricate multe dintre autocamioa-nele sale, inclusiv noile sale modele FM. Johan Jinhage, managerul fabricii Tuve, i-a înmânat oficial cheile noilor autocami-oane, într-o ceremonie care a avut loc în faţa fabricii. După terminarea ceremoniei, Vlase a vizi-tat centrul de testare Volvo, unde i-au fost prezentate istoria şi echipamentele speci-ale de siguranţă Volvo. Şi pentru că avea la dispoziţie cele mai noi modele Volvo, Gheorghe nu a ezitat să testeze câteva dintre ele pe circuitul de testare special conceput de Volvo.Între teste, am avut ocazia să-l întrebăm despre dezvoltarea afacerii sale şi despre parteneriatul cu Volvo Trucks.

de când aţi început să folosiţi autoca-mioane volvo?

În 2002, am cumpărat două autocamioane Volvo rulate, pe care încă le mai folosesc.

prin ce se diferenţiază volvo Trucks de ceilalţi producători de autocamio-ane?

Când spun Volvo, mă gândesc la siguran-ţă. Nu doar la siguranţa şoferului, dar şi la siguranţa şi continuitatea activităţii noastre. Am constatat că, în opt ani, un autocami-on Volvo de-al nostru parcurge aproxima-tiv 800.000 km, dar totuşi costurile totale de întreţinere pe această perioadă nu au depăşit niciodată 10.000 €. Am făcut acest studiu luând în calcul 22 de autocamioane şi am obţinut aceste rezultate remarcabile, deşi drumurile din România nu sunt în cea

mai bună stare. Aceste rezultate le pun pe seama a doi factori: avem şoferi foarte buni, iar autocamioanele Volvo au confi-guraţii tehnice foarte reuşite.

pe lângă autocamioane fiabile, ce alte aspecte importante trebuie să aco-pere furnizorii dumneavoastră?

Mă aştept să cumpăr nu doar un produs, ci o soluţie totală de afaceri. Când ne-am hotărât să înlocuim parcul existent şi să ne extindem flota, am lansat o cerere de ofer-tă către toţi producătorii. Volvo ne-a pre-zentat cea mai completă ofertă din punct de vedere al specificaţiei tehnice, soluţiei financiare şi disponibilităţii aftermarket.. După vânzare, continuă să ofere asis-tenţă. Sunt ca nişte consultanţi. Oferă o soluţie totală de afaceri, inclusiv elemente precum contracte de service şi Dynafleet.De asemenea, apreciez încrederea şi legătura care s-au consolidat în timp. Această călătorie în Suedia este un exem-plu perfect.

Într-o perioadă foarte scurtă de timp, afacerea dumnevoastră a crescut rapid. care a fost secretul succesului dumnevoastră?

Când am început, piaţa românească era subdezvoltată, dar în creştere, iar concu-renţa nu era aşa de puternică. Am avut

ocazia să ne dezvoltăm. Era o chestiune de coordonare şi de exploatare la maxi-mum a oportunităţilor existente.

ce intenţionaţi să faceţi cu noile auto-camioane?

Vlase Spedition îşi desfăşoară activita-tea în trei segmente principale: transport de cursă-lungă produse vrac, distribuţie de cereale şi distribuţie de bunuri de larg consum. Pentru început, majoritatea vor fi folosite la transportul de cursă-lungă de produse vrac, deoarece este un domeniu important. Momentan avem cea mai mare flotă de autocisterne din România.

ce planuri de viitor aveţi?

În 2011 vrem să reînnoim 50 de autoca-mioane şi să ne extindem flota cu încă 50. În următorii patru ani, vreau să înlocuiesc toate autocamioanele vechi şi să îmi ex-tind flota cu 50 de autocamioane pe an.

credeţi că volvo Trucks va continua să fie un partener important?

Desigur! În ultimii nouă ani am constatat că este un partener de încredere. Pe lân-gă autocamioane şi servicii, Volvo mi-a oferit oportunitatea să îmi fac prieteni noi. E a patra mea vizită în Suedia, care este pentru mine acum ca o a doua casă.

De la dreapta la stânga: Johan Jinhage, directorul fabricii Volvo Trucks din Goteborg, Gheorghe Vlase,

Director General Vlase Spedition, Andreea Costache, Sales Director Volvo Romania, Ionuţ Radu, Business Consultant Vlase Spedition, şi Torbjörn Wilson,

Commercial Trucks Manager Volvo Trucks Region East.

omul anului 2011 în transporturi la o nouă achiziţie

gheorghe vlase a cumpărat 15 camioane volvo


p siguranţă Rutieră

volvo Trucks are o tradiţie îndelun-gată în studiul siguranţei traficului. prin soluţii inovatoare, compania se străduieşte în mod constant să îm-bunătăţească siguranţa în camion şi în jurul acestuia. cei mai vulnerabili utilizatori ai drumurilor sunt cei pe care şoferii de camion îi observă cu greu, acest fenomen este cunoscut sub numele de "unghi mort". volvo Trucks abordează această problemă din toate perspectivele, mai exact, prin intermediul noilor tehnologii, dar şi prin educaţia rutieră.

Este simplu pentru pietoni şi biciclişti să observe un camion. Dar, din păcate, şo-ferilor de camion nu le este la fel de uşor să-i observe pe biciclişti şi pietoni. Un ca-mion are mai multe unghiuri moarte decât un autoturism, şi –chiar în ciuda montării a nu mai puţin de patru oglinzi retrovizoa-

re– este foarte dificil să se obţină o bună vizibilitate spre spate de-a lungul vehicu-lului. Statisticile evidenţiază clar că 20 de

procente din totalul accidentelor rutiere care implică pietoni sau biciclişti şi cami-oane apar atunci când camionul virează spre dreapta într-o intersecţie. "Atât timp cât există o nevoie pentru transportul de bunuri în oraşe, vor exista şi camioane pe străzi. Dar există lucruri pe care le putem face pentru a îmbunătăţi situaţia, iar virajul la dreapta a fost identi-ficat ca o problemă de siguranţă deosebit de importantă", spune Carl Johan Almq-vist, director privind siguranţa produsului şi traficului la Volvo Trucks.Intersecţiile oraşelor sunt locuri pericu-loase. Vehicule de toate tipurile se în-ghesuie în acelaşi spaţiu şi este dificil ca şoferii să aibă o vizibilitate largă. Dintre toţi, şoferilor de camioane le este cel mai dificil."Dacă te opreşti la semafor, la lumina ro-şie, mediul din jurul tău se modifică chiar în timp ce vehiculul este staţionar. Între timp, conducătorul auto se concentrează pe altceva, cum ar fi luminile semaforului sau căutarea unei viitoare poziţii în trafi-cul din faţă. În afara acestora, mai au loc schimbări şi dinspre spatele camionului, schimbări pe care şoferul nu le poate ve-dea. Bicicliştii, în special, se pot apropia foarte repede de camion", spune Malte Ahrholdt, manager de proiect la Volvo Technology. El lucrează în cadrul proiectului Intersa-fe-2, finanţat de UE, care îşi propune să facă intersecţiile mai puţin periculoase. Contribuţia Volvo Trucks la acest proiect

este un sistem care are drept scop re-zolvarea problemei unghiului mort de pe partea dreaptă a camionului.Într-un camion de testare, Ahrholdt şi colegii săi au montat scanere cu laser şi senzori cu ultrasunete care moni-torizează zona de pe partea dreap-tă a vehiculului. Atunci când un ciclist sau pieton se apropie prea mult, şo-

ferul camionului este avertizat prin lu-mini intermitente şi semnale sonore. "Luminile de avertizare şi sunetele devin din ce în ce mai intense pe măsură ce situaţia este tot mai critică," descrie Ahr-holdt.Potrivit lui Almqvist, inovaţiile tehnice

volvo Trucks studiază diferite scenarii privind accidentele cauzate de virajul la dreapta

Malte Ahrholdt, project manager la Volvo Technology

Un moment important al cursului este acela în care copii se urcă în cabina

unui camion şi observă singuri ce poate şi ce nu poate vedea şoferul de pe

scaunul său.

Copiii din clasa a III-a A din Byskolen din Svendborg, Danemarca sunt învăţaţi

cum să fie atenţi la camioanele care sunt pe stradă.

Mai mult de 60.000 de copii danezi au participat la programul educaţional Siguranţa Rutieră la Nivelul Ochilor.


pActualitate


p siguranţă Rutieră

nu sunt singura soluţie a problemei. "În general, oamenii sunt rareori conştienţi de vizibilitatea redusă a conducătorului auto. Dacă vrem să reuşim cu adevărat în reducerea numărului victimelor, este necesar de asemenea ca şi publicul larg să aibă o înţelegere a modului în care se comportă camioanele în trafic. Mereu noi sfătuim pietonii şi bicicliştii să nu circule pe partea dreaptă a autocamioanelor. Ni-

ciodată nu eşti vizibil în acea zonă." El adaugă că: "Volvo Trucks lucrează pe toate fronturile pentru a îmbunătăţi siguranţa -atât prin tehnologie avansată cât şi printr-o informare aprofundată." De exemplu, în ceea ce priveşte informa-rea, există un proiect intitulat Siguranţa Rutieră la Nivelul Ochilor, pe care Vol-vo Trucks îl desfăşoară în Danemarca. Acesta are la bază faptul că multe ac-cidente cu victime copii s-au întâmplat atunci când camioanele au virat spre dreapta în intersecţii. Proiectul implică vizite în şcolile din întreaga ţară, iar până în prezent mai mult de 60.000 de copii au participat la programul de instruire. În Danemarca, numărul de accidente în care sunt implicaţi biciclişti şi camioane care virează spre dreapta a scăzut. La începerea campaniei, în 2003, se înre-gistrau 10 decese pe an, iar, în 2009,

s-a mai înregistrat doar un singur deces. Desigur, este dificil de precizat exact cât de mult a contribuit campania la această ameliorare, dar astăzi printre şcolile da-neze există o cerere considerabilă pen-tru acest program de informare. Volvo

Trucks a luat iniţiativa de a lansa proiecte similare în mai multe alte ţări europene.Sistemul promovat în cadrul proiectului Intersafe-2 este încă în stadiul de dez-voltare. Cu toate acestea, Volvo Trucks oferă deja soluţii care-l ajută pe şofer să-i observe mai uşor pe ceilalţi participanţi la trafic. În plus, faţă de obligativitatea legală a oglinzilor retrovizoare, aceste soluţii mai includ camere video pentru mersul cu spatele şi sisteme de asisten-ţă la schimbarea în siguranţă a benzii de rulare (Lane Changing Support). "Eforturile noastre de îmbunătăţire a siguranţei continuă. În viziunea noas-tră, nu vom accepta nici un accident. De aceea, trebuie să fim permanent în căutarea unor soluţii mai noi şi mai bune în domeniul siguranţei. Este res-ponsabilitatea noastră ca producător de camioane ", spune Almqvist. (I.M.)

Despre Intersafe-2Proiect european de cercetare şi dezvoltare care a investigat siguranţa în intersecţii pe o perioadă de trei ani şi care se va încheia în mai 2011. Proiectul a fost realizat în comun de 11 participanţi (Volvo, VTT, Sick, Volkswa-gen, INRIA, NEC, BMW, TRW, Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca, IKA şi Trafic Syste-ms SWARCO) din şase ţări. Soluţiile tehnice din camion, proiectate de Volvo Technology împreună cu Volvo Trucks, au fost un proiect unic.Celelalte companii participante au fost în-sărcinate cu examinarea altor aspecte de siguranţă a traficului rutier în intersecţii. Inter-safe-2 este un proiect de cercetare şi dezvol-tare. Din acest motiv, aceasta nu va conduce direct la o soluţie pentru producţia de serie, în schimb, efortul de identificare şi separare a utilizatorilor vulnerabili din traficul urban de alte vehicule din mediul urban va continua şi sub alte forme.

Funcţionarea sistemelor de siguranţăîn trafic

Modul de funcţionare:1. Senzorii cu ultrasunete şi scanerele cu laser sunt poziţionate în faţa şi pe partea dreaptă a camionului, astfel încât să acopere aria pe care şoferul nu o poate vedea, altfel spus unghiul mort. 2.Un monitor TV reproduce imagini aşa cum arată camionul văzut de sus. 3.O cameră de filmat montată în interiorul cabinei pe parbriz înregistrează ceea ce se întâmplă în intersecţie (numărul benzilor, po-ziţia vehiculelor la semafor etc.).4.Un receptor radio comunică direct cu se-mafoarele. Spre exemplu, el sesizează dacă vreun pieton a apăsat butonul de la trecerea de pietoni şi ce culoare are semaforul, roşu sau respectiv verde. Toate aceste informaţii sunt procesate, după care se determină o evaluare a situaţiei de trafic.

Alertarea şoferului:Pornind de la situaţia de trafic, şoferul de ca-mion este avertizat fie de prezenţa unui pie-ton sau biciclist, fie de iminenţa unui accident. Sunt două soluţii folosite pentru informarea/alertarea şoferului: lumini intermitente şi so-nor. Avertizarea este cu atât mai intensă cu cât pericolul unui accident este mai mare.

Despre Siguranţa Circulaţiei la Nivelul Ochi-lorVolvo Trucks lucrează la acest proiect îm-preună cu DTL, Falck, 3F Transportgrup-pe, Danske Fragtmænd, OK a.m.b.a. şi Børneulykkesfonden din Danemarca. Carl Johan Almqvist, Traffic and Product

Safety Director la Volvo Trucks.

Difuzoarele din cabină produc un semnal care-l avertizează pe şofer dacă

un pieton sau biciclist se apropie de camion. Sistemul audio indică şoferului şi locul în care apare pericolul de acci-dent. Spre exemplu, dacă pietonul sau biciclistul este în lateral dreapta către

spatele camionului, sunetul de alarma-re va veni din difuzoarele din direcţia

respectivă.

Pentru a informa sau a avertiza pe şofer că un pieton sau biciclist este aproape

de camion, o lumină roşie se va aprinde sau va începe să clipească. Diferenţa

de intensitate depinde de gradul de risc al unei coliziuni, iminente sau nu.

Panoul de bord din cabină include un monitor care arată ce se întâmplă în jurul camionului.

publicitate


pActualitate

Compania EXEC-EDU, lider în dezvolta-rea managerială, în parteneriat cu Aso-ciaţia Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA) au anunţat, marţi, 12 aprilie, la Crowne Plaza Bucureşti, lan-sarea proiectului “Spiritul antreprenorial, factorul creşterii performanţelor manage-rilor IMM-urilor din sectorul auto.”

Proiectul este finanţat din Fondul Social European, Programul Operaţional Secto-rial pentru Dezvoltarea Resurselor Uma-ne 2007-2013, Axa prioritară 3 „Creşterea adaptabilităţii lucrătorilor şi întreprinderi-lor” Domeniul Major de Intervenţie 3.1, Promovarea culturii antreprenoriale, prin contractul POSDRU/92/3.1/S/48614.Obiectivul proiectului este promovarea culturii antreprenoriale la nivelul unui grup ţintă de 480 de manageri din IMM-urile ce activează în sectorul auto. Obiectivul este acela de a răspunde cât mai eficient cerinţelor pieţei, în contextul schimbărilor generate de criza economică.Un al doilea obiectiv este diseminarea de practici internaţionale de success pentru dezvoltarea afacerilor către 50 de top

manageri din IMM-urile ce activează în sectorul auto.În urma discuţiilor iniţiate de APIA cu reprezentanţii companiilor auto pentru evaluarea necesităţilor de formare, au fost identificate şapte programe care îşi propun dezvoltarea de compentenţe cheie pentru creşterea performanţelor în

acest sector: management, leadership, finanţe, resurse umane, marketing, vân-zări şi negociere. Formatorii sunt experţi de top, cu o vastă expertiză de business şi consultanţă, pregătiţi la şcoli de afaceri şi companii de training din SUA şi Euro-pa. Aceştia au expunerea necesară către bunele practici internaţionale de afaceri, fiind în acelaşi timp capabili să le adap-teze pe acestea la specificul local şi la particularităţile industriei auto.

Proiectul sprijină astfel acest sector aflat într-o perioadă dificilă, în care efectele recesiunii se resimt la nivelul dealerilor autorizaţi din toate regiunile ţării. După doi ani în care investiţiile în programe de pregătire au fost stopate, manage-rii doresc să îşi actualizeze informaţiile, pentru a-şi creşte eficienţa şi a deveni tot mai competitivi într-un mediu economic instabil, în continuă schimbare.Proiectul se desfăşoară pe o perioadă de 30 de luni şi are în vedere organizarea de cursuri în Bucureşti, Bacău şi Cluj.

Cătălin VĂCARU

program cu finanţare europeană pentru creşterea performanţelor managerilor IMM-urilor

EXEC-EDU - companie a şcolii de afaceri ASEBUSS-este unul dintre cei mai impor-tanţi jucători pe piaţa programelor comple-xe de instruire managerială şi consultanţă din România. EXEC-EDU oferă cel mai di-versificat portofoliu de programe standard şi adaptate în management şi leadership -peste 40, de la module intensive la pro-grame complexe, de 4-9 luni şi cursuri adaptate pentru companii. Asociaţia Producătorilor şi Importatorilor de Automobile a fost fondată în anul 1994 şi reuneşte în prezent peste 60 dintre cele mai importante companii româneşti din industria auto: constructori naţionali, im-portatori de vehicule precum şi companii renumite din domeniul pieselor de schimb, accesoriilor şi lubrifianţilor.

publicitate


p Actualitate

Noul Mercedes-Benz Actros este la un pas de lansarea pe piaţă. În momentul de faţă, există versiuni-test deghizate, aflate încă în fazele finale de probe practice, care vor fi însă puse deja în vânzare în cea de-a doua jumătate a anului 2011. Noile camioane de cursă

lungă sunt dezvoltate să contribuie la succesul celor mai bine vândute cami-oane, Mercedes-Benz Actros. Aceste noi camioane pot oferi operatorilor de transport şi şoferilor un grad superior de profitabilitate, dinamism şi confort, datorat în parte cabinelor complet noi, disponibile în şapte versiuni de bază. Chiar şi deghizate, contururile indică prezenţa unui design frapant, dar tipic Mercedes-Benz, cu note aerodinamice rafinate şi un inovator concept de ilu-minare. Dimensiunile exteriorului con-firmă abundenţa spaţiului de lucru, de locuit şi de odihnă destinate şoferului.Sub cabină, puterea este dată de moto-rizările din noua generaţie de motoare construite la Mannheim, recent pre-zentate de către Mercedes-Benz, care, pentru început, vor fi disponibile în pa-

tru clase de capacităţi, de la 310 kW la 375 kW, cu un cuplu maxim de la 2100 Nm la 2500 Nm. Datorită tehnologiei ultra-moderne care include sistemul unic de injecţie X-Pulse, recircularea gazelor de eşapament şi post-tratarea acestora prin tehnologia BlueTec diesel şi un filtru de particule, aceste motoare sunt primele din Europa care respectă deja limitele Euro VI de emisii, aplicabi-le abia din anul 2014. Euro VI va redu-ce valorile curente Euro V ale limitelor NOx cu încă 80% şi ale limitelor de par-ticule cu 67%. În ultimii şapte ani, noile camioane de cursă lungă Mercedes-Benz Actros au fost supuse unor teste riguroase în ar-şiţa din Sierra Nevada, unor teste de iarnă la Cercul Polar şi unora practice, pe şosele.(E.N.)

prima fotografie cu noul Actros de cursă lungă

Stralis, camionul greu de clasă premium de la Iveco, va transporta rulota lui Va-lentino Rossi la toate circuitele din Cam-pionatul European MotoGP. Pilotul italian de motociclism va sta în această rulotă în timpul curselor de week-end.Vehiculul i-a fost livrat lui Valen-tino Rossi la jumătatea lunii apri-lie de către Marco Monacelli, Brand Communication&Advertising Director al Iveco. Livrarea a fost făcută direct la cir-

cuitul Estoril din Portugalia, pentru week-end-ul dedicat Grand Prix-ului care s-a desfăşurat de 1 mai.Vehiculul, un Stralis negru AS440S50T/P Euro 5, este echipat cu un motor Industri-al FPT Cursor 13 Diesel, care produce o putere de 500 CP, cu o geometrie varia-bilă turbo (VGT) şi o transmisie automată Eurotronic cu 12 viteze.

Iveco, deja angajat în campionat, cu

rolul de "Furnizor de Vehicule Comerci-

ale " al MotoGP şi "Sponsor Oficial" al

echipei Yamaha, şi-a crescut constant

flota de vehicule angajate în transportul

echipamentelor şi a personalului de-a lungul rutei care leagă cele 18 curse din Campionatul Mondial. Stralisul livrat se adaugă, de fapt, la flota de 15 Stralis şi 4 vehicule ECODAILY, disponibilă la Dorna Sports pentru toate mişcările din timpul sezonului de curse. Pe lângă acestea, Iveco a oferit şapte camioane Stralis şi

două ECODAILY echipei Yamaha, pen-tru uzul campionului Jorge Lorenzo şi cel al lui Ben Spies, cel mai bun începător din sezonul trecut. Valentino Rossi este un pilot de motoci-clism viteză, multiplu campion mondial, considerat de către mulţi ca fiind cel mai talentat practicant al acestui sport din toate timpurile. Este de nouă ori campion mondial la motociclism viteză, şi a câşti-gat titlul la toate cele trei clase.(E.N.)

Iveco şi valentino Rossi continuă să călătorească împreună


pActualitate

Jucătorul de pe piaţa de curierat expres şi logistică DHL a anunţat încheierea unui parteneriat de doi ani cu Federaţia Română de Rugby, prin care sprijină par-ticiparea Echipei Naţionale a României la Campionatul Mondial din acest an, găz-

duit de Noua Zeelandă. Totodată, prin acest parteneriat se doreşte şi promova-rea rugby-ului în rândul tinerilor români. Echipa naţională de rugby a României s-a calificat pentru a douăsprezecea oară consecutiv la Cupa Mondială, clasându-se pe locul 3 în grupa din care a făcut parte. Parteneriatul dintre DHL Express şi Cupa Mondială de Rugby 2011 pre-supune aproximativ 200 de transporturi ale echipamentelor necesare în timpul turneului, a câte 2-6 tone fiecare. DHL va fi responsabil cu transportul echipamen-telor, dar şi cu depozitarea şi livrarea uni-formelor şi a echipamentelor oficiale de

la terenurile de antrenament la locaţiile oficiale, unde se vor desfăşura meciurile de pe teritoriul Noii Zeelande. În total, se estimează că maşinile DHL vor parcur-ge aproximativ 30.000 de kilometri pe durata turneului. De asemenea, DHL va asigura distribuirea biletelor, precum şi livrarea echipamentelor necesare tuturor echipelor. Pe parcursul parteneriatului cu Federaţia Română de Rugby, stadionul Arcul de Triumf va fi marcat cu logo-ul DHL.

cătălin vĂcARu

dHl susţine naţionala de Rugby a României

Importul de vehicule comerciale a crescut, în primele trei luni ale anului 2011, cu 12,3% faţă de aceeaşi perioadă din 2010.Conform datelor furnizate de APIA, în martie 2011, procentul de autobuze importate a fost cu 41% mai mic comparativ cu luna precedentă, când au fost aduse 49 de unităţi faţă de 83, în februarie 2011. Astfel, 194 de unităţi au fost im-portate în primele trei luni ale acestui an, com-parativ cu 90 de unităţi intrate în primele trei luni ale anului trecut. Ceea ce înseamnă un plus de 115,6%. Dintre acestea, 181 de autobuze sunt de până la 22 de locuri şi doar 13 unităţi de peste 22 de locuri. Dacă, în privinţa primei categorii, s-a im-portat, în ianuarie-martie 2011, cu 144,6% mai mult faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, în cazul autobuzelor cu peste 22 de locuri, asis-tăm la o scădere de 18,8%, cu doar 13 unităţi importate, faţă de 16 câte au fost anul trecut. Compania MAN a livrat în martie 2011, 46 de

unităţi de peste 3,5 tone, inclusiv autobuze, Mercedes- 15 vehicule, Renault Trucks- 20 uni-tăţi, Scania- 34 şi Mitsubishi- 5. În 2011 au fost livrate, în total, 482 de vehicule comerciale cu masa mai mare de 3,5 tone, inclusiv autobuze. Cea mai mare pondere o are Mercedes cu 125 de unităţi, Scania cu 87 şi Renault Trucks cu 54 de unităţi. Fabrica de camioane din Braşov, Roman, a livrat anul acesta doar trei vehicule. Potrivit Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile din România, în primele trei luni ale anului 2011, au fost produse 6.983 de vehi-cule comerciale, în creştere cu 27,4% faţă de perioada ianuarie-martie 2010, atunci când au fost ansamblate 5.483 de unităţi.Gama de vehicule comerciale care are cea mai mare pondere este reprezentată de vehi-culele cu o greutate de sub 3.5 tone, cu o cifră de 6.959, în creştere cu 29,9%, comparativ cu perioada ianuarie-martie 2010.În martie 2011, s-au exportat 2.835 de vehi-

cule comerciale, cu 12,3% mai multe decât în februarie 2011. Astfel, pe primele trei luni ale acestui an s-a ajuns la 6.104 de vehicule co-merciale exportate, cu 36,8% mai mult faţă de perioada similară din 2010.În ceea ce priveşte importul din luna martie, şi piaţa vehiculelor comerciale a păstrat linia as-cendentă, cu 901 unităţi importate. Adică cu 42,6% în plus comparativ cu luna anterioară. S-a ajuns astfel, pe ianuarie, februarie şi martie 2011, la un total de 2.076 de vehicule comerci-ale, cu 12,3 procente mai mult decât în prime-le trei luni din 2010, atunci când s-au importat 1.849 de unităţi.

În ceea ce priveşte vânzarea de vehicule co-merciale, în martie 2011 au fost vândute 1.020 de unităţi, cu 13% mai mult decât în luna ante-rioară. Cu 2.903 vehicule comerciale vândute pe primele trei luni ale acestui an, s-a depăşit cu 29% vânzarea din perioada ianuarie-martie 2010, atunci când au fost vândute 2.250 de unităţi.Şi de data aceasta, topul vânzărilor din martie 2011, a fost dominat de vehiculele comerciale cu masa mai mică de 3,5 tone, cu 894 de uni-tăţi. În cifre, înseamnă cu 24% mai mult decât în luna februarie 2011. Astfel, s-a ajuns la un total de 2.434 de unităţi pe primele trei luni, cu 36,5% mai mult decât în ianuarie-martie 2010.

Conform datelor furnizate de APIA pentru luna martie 2011, au fost vândute 21 de vehicule în-tre 3,5-6 tone, 40 de unităţi de 6-18 tone şi 65 de peste 18 tone. Un total de 49 de autobuze au fost vândute în martie 2011, dintre care 38 de până la 22 de locuri şi 11 unităţi de peste 22 de locuri.

Cătălin VĂCARU

ApIA- mai multe vehicule comerciale importate


AUTOSTRADA TIRMAGAZIN– supliment de infrastructură rutieră –

Veşnicii regi ai asfaltului, anume Dorinel Umbrărescu, Dan Beşciu, fraţii Horpos şi Nelu Iordache, precum şi câteva firme italieneşti sunt principalii câştigători ai contractelor de construire a celor nouă loturi de autostradă dintre Nădlac şi Si-biu, licitate luna trecută de către Ministe-rul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI) şi Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNAD-NR). Compania a scos la licitaţie între unu şi patru loturi, pe patru tronsoane de autostradă, respectiv Nădlac-Arad, Timişoara-Lugoj, Lugoj-Deva şi Orăştie-Sibiu.Marii perdanţi sunt firmele spaniole şi franceze participante, precum şi firmuliţe mai mici din Portugalia, Azerbaidjan sau Polonia, care au venit cu convingerea că pot câştiga în mod cinstit ceva din plăcin-ta mare a banilor publici oferită de către CNADNR. Scoaterea din joc a firmelor care au avut cele mai bune oferte financiare, pe de o parte, şi desemnarea câştigătorilor dintre firmele cu preţuri mari, pe de altă parte, a dus la o adevărată avalanşă de plân-geri la Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor (CNSC). Reclamaţiile con-structorilor blochează în prezent semna-rea contractelor şi demararea lucrărilor. Ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, ar vrea să se creadă că aceste contestaţii nu au fost depuse atât în urma unor în-călcări grave ale corectitudinii licitaţiilor de către CNADNR (condusă de colabo-ratoarea sa apropiată Daniela Drăghia), cât în urma unei dorinţe de neînţeles a constructorilor străini de a îi bloca măre-ţele realizări. În statele din care provin, constructorii nu au acest „obicei ruşinos“ de a bloca licitaţiile, se plânge Boagiu. În acele state, spunem noi, licitaţiile se des-făşoară corect şi, ca urmare, constructorii nu au motive să conteste rezultatele, în timp ce, în România, corectitudinea lici-taţiilor lipseşte, iar contestaţiile sunt ast-fel foarte normale. Vina prin urmare nu e a constructorilor nemulţumiţi, ci a echipei Boagiu-Drăghia, mai precis a modului în care cei doi oficiali au înţeles să acorde

contractele pe bani publici. Licitaţiile pen-tru o bună parte din cele nouă tronsoane dintre Nădlac-Sibiu arată aceste lucruri.

Regii asfaltului- cei din urmă ajung cei dintâiBeneficiarii români ai contractelor acor-date de Boagiu-Drăghia sunt în principal Romstrade, calificată de pe locul şase din şapte ca preţ, deţinută de patronul Blue Air, Nelu Iordache, Euroconstruct Trading '98, a lui Dan Beşciu şi Sorin Vulpescu, şi Spedition UMB, aparţinând lui Dorinel Umbrărescu. Ultimele două au câştigat contractele de pe locul patru. Singura firmă românească câştigătoare de pe locul întâi ca preţ a fost Straco, de-ţinută de fraţii Horpos. Firma a fost însă acuzată de dumping, pentru că a oferit un preţ sensibil mai scăzut decât orice alt competitor.Atribuirea contractelor unor firme clasate pe locurile inferioare la criteriul preţ face ca statul să plătească pentru autostrada în cauză 67 de milioane de euro în plus. Posibilitatea unei firme de a câştiga o li-citaţie, chiar dacă aceasta nu a avut cel mai bun preţ, a apărut ca urmare a deci-ziei CNADNR de a puncta cu doar 30% preţul ofertei depuse de un constructor. Restul punctajului a fost acordat pentru criterii aşa-zis tehnice, prea puţin verifi-cabile. La o licitaţie similară, cea desfă-şurată în 2008 pentru construirea auto-străzii Cernavodă-Medgidia-Constanţa, aceeaşi companie a făcut o preselecţie a constructorilor doritori să participe la licitaţie, după care a acordat contrac-tele celor care ceruseră cele mai mici preţuri. Astfel contractele au fost date firmelor care au avut preţurile cele mai avantajoase şi nu a existat bănuiala că toate criteriile tehnice sunt folosite pentru scoaterea din joc a "intruşilor". În cazul autostrăzii Nădlac-Sibiu, metoda de se-lecţie a câştigătorilor este justificată de către CNADNR prin nevoia urgentă de cheltuire a fondurilor UE, din care se va construi autostrada.Lista câştigătorilor mai include firmele austriece Strabag şi Alpine, precum şi

mai multe firme italiene printre care As-taldi şi Tirrena Scavi, ultima fiind singu-ra firmă care a primit contracte pe două tronsoane.

secretomania cnAdnR pe bani publici

În prima fază, CNADNR, companie de stat finanţată din taxele plătite de cetă-ţeni, nu a vrut să comunice presei nici numărul contestaţiilor primite şi nici fir-mele care le-au depus. Primele informări privitoare la aceste contestaţii au venit de la CNSC, iar, odată difuzate aceste informaţii, CNADNR nu i-a mai fost de folos să ţină la secret lista. Informaţiile oficiale venite într-un târziu arată că CNADNR a înregistrat nu mai puţin de şapte contestaţii depuse pentru trei din cele patru tronsoane ale autostră-zii. Doar câştigătorii a trei loturi din nouă nu au fost contestaţi.

umbrărescu, contestat de doi com-petitoriCel mai contestat a fost lotul 1 din tronso-nul Timişoara-Lugoj, care a fost câştigat de consorţiul condus de Spedition UMB (Dorinel Umbrărescu). Contestaţia a fost depusă de două asocieri participante, de Balzola-Rover Alcisa sa-Puentes şi de Confort-MonteAdriano-Viaponte Projec-tos e Consultoria de Engenharia.Rezultatul pentru lotul 2 din tronsonul Timişoara-Lugoj a fost contestat de consorţiul Tehnologica Radion-Gabriel Couto-Amandio Carvalho-Lena-Rosas-Arcadis. Acest lot a fost câştigat de aso-cierea Tirrena Scavi SpA-Societa Italiana per Condotte d’Acqua SpA-Cossi Costru-zioni SpA. Tot consorţiul format din Tehnologica Ra-dion-Gabriel Couto-Amandio Carvalho-Lena-Rosas-Arcadis a depus contestaţie şi în cazul licitaţiei organizate pentru lotul 1 din tronsonul Orăştie-Sibiu. Acesta a fost câştigat de Strabag.De la Orăştie-Sibiu au mai fost contes-tate rezultatele pentru loturile 2 şi 4. Lo-tul 2 a fost câştigat de către asocierea

În cazul Autostrăzii nădlac-sibiu,cnAdnR este acuzată de licitaţii "deocheate"


AUTOSTRADA

Straco Grup SRL-Studio Corona SRL Civil Engineering, însă asocierea Max Boegl-Geiger-Tancrad-Primacons nu a fost mulţumită de felul în care a pierdut. Rezultatul pentru lotul 4 a fost contestat de J&P Avax, după ce a fost declarată câştigătoare asocierea Astaldi SpA-Eu-roconstruct Trading '98 SRL-Astalrom SA. În cazul singurului lot scos la licitaţie din tronsonul Lugoj-Deva, a fost depusă o contestaţie din partea asocierii Aktor-Shapir. Acest lot a fost câştigat tot de asocierea Tirrena Scavi SpA-Societa Ita-liana per Condotte d’Acqua SpA-Cossi Construzioni SpA. Ulterior, grecii de la Aktor şi-au retras contestaţia, obicei foar-te frecvent la Transporturi al cărui mister nu a fost niciodată explicat de oficialii in-stituţiei de stat.

Argumentele contestatarilorParcurgerea a doar două-trei contestaţii obţinute de presă pe căi neoficiale, de-oarece CNADNR nu a făcut public conţi-nutul niciuneia, arată încălcări grave ale principiilor egalităţii de tratament a con-curenţilor şi transparenţei, dacă acuzele constructorilor se adeveresc. Astfel, firma franceză Colas, care a avut cea mai bună ofertă financiară pe secto-rul de autostradă Timişoara-Lugoj, tron-son 2, a fost respinsă pe baza a două motive, din care niciunul nu pare să stea în picioare. În primul rând, firmei france-ze i s-a reproşat că inginerul coordonator propus de ea avea o vechime în dome-niu de 9 ani şi 11 luni faţă de minimum cerut de 10 ani. Neacceptarea unei luni lipsă din CV-ul inginerului, dacă e să cre-dem compania de autostrăzi că aceasta într-adevăr îi lipsea inginerului în cauză, are şi un preţ pentru bugetul de stat, re-spectiv 4 milioane de euro. Aceasta este diferenţa dintre oferta francezilor şi cea a firmei de pe locul doi care a câştigat lici-taţia, anume firma italiană Tirrena Scavi. Surse din cadrul proiectului au declarat presei că absenţa unei luni din CV a re-zultat după ce CNADNR a refuzat să îi considere inginerului în cauză drept ve-chime concediile de odihnă şi weekend-urile.Al doilea motiv de descalificare a firmei franceze este la fel de şubred. Mai pre-cis, firmei SCCF Iaşi (deţinută de Colas şi asociată cu aceasta la licitaţie) i s-a reţi-nut faptul că a avut, în 2009, un indice de

lichiditate generală (raportul dintre acti-vele financiare pe termen scurt şi pasive-le financiare pe acelaşi termen) de doar 93%, în condiţiile în care minimum admis pe fiecare participant al unui consorţiu era de 100%. Să spunem că un astfel de criteriu are logica lui şi ca urmare ar fi de la sine înţeles că firma franceză trebuia descalificată. Firma Colas nu era singura în această situaţie, arată firma Tehnolo-gica Radion, ce a depus o contestaţie. Compania Cossi, asociată cu Tirrena Scavi, are de asemenea un indice de li-chiditate generală sub 100%, mai precis de 98%, spune Tehnologica Radion, şi ca urmare ar trebui şi ea descalificată. În loc să excludă şi cele două firme italiene, compania condusă de Daniela Aureliana Drăghia nu numai că nu le-a scos din joc, după cum a procedat cu Colas, dar, mai mult, le-a dat contractul în valoare de 100 de milioane de euro. Dacă Tehnologica Radion are dreptate, aceasta ar însemna că asocierea condusă de Tirrena Scavi ar fi trebuit exclusă din licitaţiile pentru toate tronsoanele de autostradă la care a fost prezentă, adică lotul 4 Orăştie-Sibiu, lotul 1 Nădlac-Arad şi lotul 2 Lugoj-Deva. Firma în cauză este singurul participant care a câştigat dreptul de a construi două tronsoane de autostradă, mai precis 27 km din Lugoj-Deva şi 23 km între Timi-şoara şi Lugoj. Descalificarea firmei Co-las poate fi explicată însă prin faptul că a intrat în dizgraţia Ministerului Transportu-rilor în urma disputelor privitoare la con-struirea autostrăzii Cernavodă-Medgidia, soldate cu rezilierea contractului.

Max Boegl acuză straco de dumpingÎntr-o altă contestaţie depusă, de data aceasta de către firma germană Max Bo-egl, CNADNR este acuzată că a închis ochii la neregulile din oferta firmei româ-neşti Straco. Max Boegl solicită verifica-rea preţului neverosimil de mic cerut de firma românească şi spune că firma de stat nu a explicat complet de ce i-a de-punctat oferta tehnică. Straco este deţi-nută de fraţii Horpos şi de Vlad Vameşu. O dată cu revenirea lui Radu Berceanu pentru al doilea mandat la Transporturi şi cu numirea agronomului Adrian Ionescu la cârma companiei de autostrăzi, Straco a intrat pe lista firmelor abonate la con-tracte cu statul, ale căror cifre de afaceri cresc într-un an cât cele ale altor firme în zece ani.

Revenind, firma germană a avut un preţ cu 29% mai mare decât cel al asocierii conduse de Straco, şi afirmă că pre-ţul concurenţilor ei români este unul de dumping, fiind la 53% din valoarea esti-mată a contractului. De altfel, toţi concu-renţii Straco au avut preţuri cu cel puţin 29% mai mari. Potrivit legii, dacă acest preţ este sub 85% din media altor cinci oferte, CNADNR este obligată să anali-zeze amănunţit oferta financiară în ca-uză, pentru a vedea dacă aceasta este reală. O astfel de verificare este solicitată acum de Max Boegl.

straco confundă zilele cu lunilePotrivit contestaţiei depuse de Max Bo-egl la CNSC, ofertanţilor li s-a cerut de către CNADNR, prin caietul de sarcini, ca termenele necesare construcţiei şi proiectării să fie exprimate strict în zile, 120 de zile fiind durata minimă a proiec-tării sub care nici o ofertă nu se punctea-ză, iar 540 de zile fiind durata minimă a construirii. Potrivit contestaţiei depuse de Max Boegl, firma românească Straco a prezentat o ofertă ce cuprinde un termen de proiectare de 4 luni, şi un altul de con-strucţie de 18 luni. Cum există şi luni care au 28 de zile şi există zile nelucrătoare în interiorul fiecărei luni, Straco nu are cum să respecte termenul minim impus pentru proiectare şi construire, afirmă Max Boe-gl. Ca urmare, firmei româneşti trebuie să i se ia cele 15,4 puncte acordate de CNADNR la criteriul tehnic (care a contat în proporţie de 70%).

Şmecherii pe bani publiciAl treilea argument al firmei germane este depunctarea sa pe motive ştiute doar de CNADNR. Compania de stat nu i-a explicat firmei germane în adresa de comunicare a rezultatului procedurii ce punctaje a obţinut la toţi subfactorii de evaluare şi cum a ajuns la aceste punc-taje. „Lipsa detalierii (...) aduce în mod flagrant atingere dreptului nostru la apă-rare", spune Max Boegl în contestaţia sa. Cu alte cuvinte, nefiind informaţi ce şi unde au greşit, germanii nu au cum să se apere. Trucuri ieftine ale companiei de autostrăzi şi care poate explică de ce, la 20 de ani după Revoluţie, România are un număr atât de mic de kilometri de au-tostradă.

Tudor cApATos


AUTOSTRADA

Intrată în febra rezilierilor ce dau bine la televizor –cum febra construirii de noi ki-lometri de autostradă nu o caracterizea-ză– Anca Boagiu, ministrul Transporturi-lor, a decis să rupă, pe 18 aprilie 2011, şi contractul cu faimoşii Dorinel Umbră-rescu, Dan Beşciu şi Costel Căşuneanu, pentru construirea celor 45 de kilometri de autostradă dintre Moara Vlăsiei şi Plo-ieşti. Rezilierea unui contract reprezintă, pentru marea parte a mediului de afaceri, o adevărată tragedie. De regulă, aceas-ta înseamnă dispariţia oricăror şanse de a obţine alte contracte de la partenerul care ţi-a dat contractul, judecăţi nenumă-rate şi mai puţini bani. Nu acesta este şi cazul tronsonului Moara Vlăsiei-Ploieşti. Regii asfaltului au plecat cu tolba plină şi, în semn de recunoştinţă pentru ser-viciile aduse Ministerul Transporturilor, doi dintre cei trei asfaltatori au primit şi alte contracte pe nou lansata autostradă Nădlac-Sibiu.Dacă, în cazul rezilierii contractului cu Colas pentru Cernavodă-Medgidia, Anca Boagiu a preferat să facă tam-tam, lan-sându-se în atacuri publice repetate la adresa francezilor, rezilierea contrac-tului cu protejaţii lui Berceanu, cel care le-a dat contractul în 2007, s-a făcut fără mare zarvă. Un simplu comunicat de pre-să remis luna trecută anunţa că rezilierea a fost decisă deoarece pe câţiva kilometri din mijlocul autostrăzii nu s-a lucrat mai nimic şi pentru că asfaltatorii mai vor o majorare de contract de 40%, după ce au primit una de 25%.

stadiul autostrăziiPotrivit Companiei Naţionale de Auto-străzi, stadiul fizic al lucrărilor pe Moara Vlăsiei-Ploieşti este de doar 53%. Mai puţin sectorul aflat în lucru la Dorinel Umbrărescu, care este avansat, la apro-ximativ 80% pe restul traseului nu există structuri de poduri definitivate, iar pe cea mai mare parte a fost aşezat doar balas-tul. Sunt câţiva kilometri pe care natura este în drepturile ei şi doar vegetaţia pâr-jolită, semn că nimeni nu se mai ocupă de culturi, arată că pe acolo va trebui să treacă autostrada. Dincolo de aşternerea balastului, mai trebuie aşternute alte stra-turi groase de câteva zeci de centimetri, e necesară compactarea straturilor şi aş-ternerea succesivă a rândurilor de asfalt. În plus, mai rămân de făcut canalele late-

rale de scurgere a apelor, puşi parapeţii, amenajate parcările şi montate instalaţi-ile de comunicaţii. Nimic din acestea nu s-a făcut pe două treimi ale autostrăzii şi putem spune că, pe tronsoanele lucrate de Beşciu şi Căşuneanu, stadiul lucrări-lor este de 30-40%.

stadiul plăţilorDacă lucrările sunt gata doar în proporţie de 53%, banii primiţi de constructori ar trebui să fie tot acolo. Cei trei constructori au încasat până în prezent 671 milioane lei, inclusiv TVA, adică 60-63% din cele 883 de milioane de lei- valoare iniţială a contractului însumată cu majorarea ulte-rioară de 25%- la care se adaugă un TVA de 19% (vechiul TVA) sau 24%. De aici rezultă faptul că asfaltatorii au încasat un profit estimativ suplimentar de 7-10% din valoarea proiectului. Aceasta înseamnă că cei trei au primit în plus un "mizilic" de câteva zeci de milioane de euro, care ar face bucuros oricare alt constructor.Dar, pierd ceva asfaltatorii din rezilierea contractului? Nu prea! În special Dan Beşciu pare cel mai avantajat. Odată re-ziliat contractul, constructorii îşi vor recu-pera garanţia blocată la companie, de 20 milioane de euro, şi îşi vor putea muta utilajele către autostrada Nădlac-Sibiu, unde au câştigat contracte. Atunci când s-au prezentat la licitaţie, nu au adus de-cât declaraţii pe proprie răspundere că au disponibile cele câteva zeci de utilaje necesare pe fiecare tronson. O dată ce au fost desemnaţi câştigători, vor avea nevoie fizic de ele.Aceasta îl avantajează în special pe patronul Euroconstruct Trading '98 Dan Beşciu, deoarece Costel Căşuneanu nu a primit niciun contract pentru tronsoane-le Nădlac-Sibiu, iar Dorinel Umbrărescu, fiind mai avansat, ar fi reuşit să termine în timp util porţiunea pe care lucrează şi şi-ar fi mutat utilajele fără probleme.

Istoria jocurilorPrimirea de către un constructor român a unui contract de realizare a unei auto-străzi a fost, în 2007, o premieră pentru care cei trei regi ai asfaltului ar trebui să îi mulţumească fostului ministru al Trans-porturilor, Radu Berceanu. Condiţiile de participare la licitaţia desfăşurată în mandatul acestuia au fost schimbate în

timpul desfăşurării ei, deşi legea nu per-mitea. În loc să construiască un anumit număr de kilometri de autostradă pentru a putea fi primiţi la licitaţiem, constructo-rilor li s-a cerut să dovedească că turna-seră până atunci o cantitate importantă de asfalt, criteriu la care erau specialişti. După primirea contractului, doi miniştri ai Transporturilor, Ludovic Orban şi Radu Berceanu (în al doilea mandat), şi-au dat mâna să îi ajute. Anterior licitaţiei, Minis-terul Transporturilor a comandat firmei Search Corporation, deţinută de Mihai Stanciu, un studiu de fezabilitate pe tra-seul autostrăzii. Studiul firmei în cauză, plătit cu bani buni de stat, nu a arătat nici măcar faptul că pământul din zona au-tostrăzii nu era unul potrivit construcţiei acesteia şi că ar trebui folosit balast. O dată descoperită „scăparea" studiului, regii asfaltului s-au prezentat la compa-nie şi au cerut înlocuirea pământului cu balast. Constructorii au solicitat pentru aceasta, în plus, nici mai mult, nici mai puţin de 181 milioane de lei, adică un plus de 25%. Negocierea a fost cam aşa: preţul pe piaţă al balastului era de 60 de lei/metru cub (în prezent acesta, fără transport, costă 40 de lei/mc), construc-torii cer 90 de lei/mc şi, în urma unor ne-gocieri „la sânge" cu angajaţii companiei de stat, se ajunge la 86 lei/mc. Valoarea totală a contractului a ajuns astfel la 883 milioane lei, fără TVA, pentru o autostra-dă „la cheie", adică cu spaţii de parcare, noduri rutiere, comunicaţii, iluminare, in-stalaţii de scurgere a apelor pluviale, ba-lustrade, marcaje rutiere.

viitorul luminos al autostrăziiAutostrada va fi terminată în 2009, spu-nea, în 2008, fostul ministru Ludovic Orban, la un an după ce fusese dat or-dinul de începere a lucrărilor. Am ajuns în 2011 şi autostrada e doar la jumătate, başca s-a reziliat şi contractul. Compania de Autostrăzi promite relicitarea tronso-nului Moara Vlăsiei-Ploieşti, în acest an, iar aceasta înseamnă că autotrada va fi gata de abia prin 2013, în cel mai bun caz. Prognoza se bazează pe un termen de 12-24 de luni necesar inventarierii lucrărilor făcute, reproiectării, terminării lucrărilor începute.

Tudor cApATos

Autostrada Moara vlăsiei-ploieşti: regii asfaltului au plecat cu profitul încasat


AUTOSTRADA

Ministerul Transporturilor şi Infrastructu-rii, care a reziliat luna trecută contractul semnat cu firma franceză Colas pentru construirea celor 20 de km de autostra-dă dintre Cernavodă şi Medgidia, pro-mite că totuşi autostrada va fi gata cât de curând. “Compania franceză Colas, care avea contract încheiat din iunie 2009 pentru tronsonul de autostradă Cernavodă-Medgidia, în valoare de 151 de milioane de euro, pentru construcţia a 20,3 kilometri, ne-a demonstrat că nu vrea să lucreze în România. După mai multe întâlniri cu firma franceză, aceştia au fost notificaţi pentru corectarea defi-cienţelor, după care CNADNR a decis rezilierea contractului”, a spus Boagiu la jumătatea lunii trecute. Autostrada va fi din nou scoasă la licitaţie, însă termenul de închidere a viitoarelor lucrări, avansat de minister, este incert, iar preţul l-ar pu-tea depăşi pe cel din contractul cu firma franceză, chiar dacă includem aici şi ma-jorarea cerută de aceasta, de 16 milioa-ne de euro.

preţul noului contractTerminarea kilometrilor de autostradă, începuţi de francezi şi care sunt finalizaţi în proporţie de doar 10%, va costa între 500 şi 700 milioane lei, fără TVA (120-170 milioane euro), potrivit unui anunţ de intenţie lansat de CNADNR, luna trecută, pentru o nouă licitaţie. Noul contract va avea o durată de 36 de luni, adică trei ani, din care durata proiectării şi a con-struirii va fi de doar un an. Restul de doi ani îl va reprezenta perioada de notificare a defecţiunilor, adică de garanţie. Preţul oferit viitorului constructor de către Com-pania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) s-ar putea să îl depăşească pe cel cerut de Colas ca să termine lucrările. În ipoteza semnării unei noi înţelegeri, valoarea fi-nală a acestuia ar putea varia între 600 şi 800 de milioane de lei, adică valoarea estimată de CNADNR, la care se adau-gă suma deja plătită francezilor, de 93 de milioane de lei.Pe de altă parte, dacă statul ar fi continu-at contractul cu firma franceză COLAS,

ar fi trebui să îi achite firmei franceze va-loarea integrală a acestuia, respectiv 634 de milioane de lei, la care s-ar fi adăugat şi majorarea cerută de francezi, adică 67 de milioane de lei, adică aproximativ 700 de milioane de lei. Calculul nu include câştigul statului sau, respectiv, pierderea acestuia, rezultate din arbitrajul rezilierii contractului în faţa justiţiei. Încă nu se ştie ce penalităţi vor cere francezii sta-tului român pentru rezilierea contractului, însă nici ministerul condus de Anca Boa-giu nu se lasă mai prejos. Potrivit oficiali-lor MTI, firmei Colas i s-au cerut până în prezent daune în valoare de 16 milioane de euro, pentru trenarea lucrărilor. Cine va ieşi în câştig financiar în urma rezilierii contractului urmează să se stabilească în următorii ani, în care părţile se vor judeca la diferite instanţe internaţionale. Trebuie precizat însă că, într-o situaţie similară, rezilierea contractului semnat cu firma italiană Todini pentru construirea centurii Sibiu, statul român a fost condamnat la plata a 16 milioane de euro. Procesul la curţile internaţionale de arbitraj continuă deoarece firma italiană cere despăgubiri şi mai mari.

Terminarea lucrărilor în 12 luni?Dacă înţelegerea cu Colas ar fi fost menţinută, autostrada ar fi urmat să se termine în 2013 adică cu 24 de luni mai târziu decât termenul contractual 2011. Aceasta deoarece firma franceză a cerut o suplimentare a termenului de execuţie, acuzând faptul că CNADNR i-a pus cu întârziere la dispoziţie terenurile necesa-re. În noua ipoteză, a semnării unui nou con-tract, autostrada ar trebui să fie definitiva-tă în 2012, adică cu un an mai devreme decât momentul la care ar fi terminat-o Colas. Persistă însă întrebări privitoare la posibilitatea definitivării lucrărilor în doar 12 luni.

când reîncep lucrările?

Ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, spune că lucrările vor începe în luna au-gust a acestui an, iar, la finele lunii mai,

va demara procedura de selecţie a unui nou constructor. Pentru ca acesta să se bucure de 12 luni pline de construire şi proiectare, va trebui ca, până când el începe lucrările, să fie definitivate expro-prierile. În plus, până la finele lunii mai, când va demara procedura de achiziţie publică, vor trebui inventariate lucrări-le făcute deja de constructorul COLAS, al cărui contract s-a reziliat, pentru a se şti ce trebuie scos exact la licitaţie. Tot-odată, vor trebui obţinute toate avizele necesare, printre care cel mai dificil este cel de mediu. O dată acordat contractul de construire şi proiectare unei noi fir-me, aceasta va trebui să pregătească proiectul tehnic. Realizarea unui proiect presupune minimum trei luni, termen care include şi obţinerea autorizaţiei de construcţie. După aceea, constructorul va trebui să îşi facă organizarea de şan-tier şi să comande materialele necesare, cum ar fi elementele prefabricate. Toţi aceşti paşi fac ca termenul efectiv al con-strucţiei să scadă la nouă luni, iar, dacă luăm în calcul şi faptul că sunt trei luni de iarnă, în care se pot face doar anu-mite lucrări, perioada scade către şase luni. Nici construirea propriu-zisă nu este simplă, chiar dacă e vorba doar de 20 km de autostradă. Relieful de deal presupu-ne un volum mare de săpături. Oficiali din cadrul proiectului estimează că este vorba de 12 milioane de tone de pământ ce trebuie transportate, fie umpluturi, fie săpături.Va urma aşternerea straturilor de balast, de piatră spartă, trei straturi de asfalt, toate compactate metru cu metru. Lucrări de tipul celor de protejare a taluzelor, de colectare a apelor, construire a drumu-rilor laterale, semnalizarea, marcajul, instalarea comunicaţiilor vor consuma şi ele luni de zile. Autostrada va avea două viaducte, nouă pasaje, 21 de podeţe, iar betonul utilizat pentru acestea trebuie să respecte timpi tehnologici de turnare şi întărire. Este neclar dacă un constructor, oricât de performant ar fi, va reuşi să se încadreze în termenele strânse.

Tudor cApATos

va putea fi construită autostrada cernavodă-Medgidia în doar 12 luni? la ce preţ?

consecInŢele ReZIlIeRII conTRAcTuluI cu colAs


p eveniment

Mercedes-Benz vans All-Wheel-drive Torino 2011

Fie că este vorba de Vito, Sprinter, Vario sau Viano- toate autovehiculele comer-ciale uşoare Mercedes-Benz sunt dispo-nibile şi cu tracţiune integrală. Gama de produse include elegantul Viano 4Matic, cu echipament inteligent, robustul Vito 4x4, versatilul Sprinter 4x4 şi fiabilul Va-rio 4x4. Dacă se adaugă disponibilitatea lor în lungimi diferite şi variante de plafon, masele maxime admise variate, gama de motoare şi transmisii, rezultatul este un număr impresionant de trei cifre pentru modelele de bază.Ceea ce uneşte aceste autovehicule este tracţiunea extrem de puternică şi sigu-ranţa de neegalat în zonele de off-road, precum şi confortul la rulare, aspecte ce se regăsesc şi la modelele originale cu tracţiune pe spate. Acestea se asea-mănă foarte mult şi în ceea ce priveşte tehnologia: trei dintre cele patru modele sunt echipate cu 4ETS Electronic Tracti-

on System, acesta având configuraţii di-ferite pentru a fi adecvat fiecărei aplicaţii în parte.Cererile pentru diverse aplicaţii pot fi puţin mai diferite: omul de afaceri sau o mamă cu copiii trebuie să ajungă în siguranţă la destinaţie iarna, asemenea clienţilor unui hotel din zonele de munte. Turiştii care folosesc autovehiculele pentru cazare vor să fie siguri că pot abandona locul de campare vara pe timp de ploaie. Şoferul unei companii de construcţii trebuie să fie capabil să iasă din zona de excavare cu basculanta încărcată.

Mecanicul trebuie să parcurgă zone cu vânt şi ploaie, pentru a ajunge la centrala eoliană cu furgonul său. Fiecare dintre ei are nevoie de un autovehicul cu tracţiune integrală, iar fiecare autovehicul trebuie să fie personalizat în funcţie de nevoile specifice ale acestora.

noul viano Avantgarde

Noul Mercedes-Benz Viano Avantgarde Edition 125 este definit prin dinamism, confort şi sportivitate. Modelul combină un exterior desăvârşit cu echipamente şi funcţii atent selecţionate şi un sistem de transmisie dinamic, făcându-l mode-lul de top al clasei din care face parte. Viano Avantgarde Edition 125 reprezintă combinaţia perfectă dintre un MPV (Mul-ti-Purpose Vehicle), o limuzină şi o ma-şină sport.Aspectul noului Viano Avantgarde Editi-


peveniment

on 125 face parte din avangarda clasei. Modelul este prevăzut cu jante din aliaj uşor de 19 inch, cu 16 spiţe. Carcasele cromate ale oglinzilor exterioare, pragu-rile exterioare, conturul cromat al barei frontale de protecţie şi conturul cromat al hayonului subliniază stilul special al autovehiculului. Modelul este disponibil cu două variante de vopsea metalizată: negru obsidian şi argintiu strălucitor.

echipamente şi funcţii

Aspectul stilat continuă şi în interior. Şo-ferul şi pasagerul din faţă se vor simţi ca acasă pe scaunele pe cât de confortabile pe atât de sportive. Acestea sunt îmbră-cate în piele. Clienţii pot alege pielea “Lu-gano” sau noua suprafaţă exclusivă cu microfibre “Twin DINAMICA”. Interiorul are instrumente luminate în alb şi peda-lele sport din oţel inoxidabil cu striaţii din cauciuc. În compartimentul pentru pasa-geri există patru scaune individuale îm-brăcate în piele, având un design striat, plin de stil şi confortabile. Aceste scaune au o căptuşeală specială cu suport late-ral mărit. Inserţiile din panourile laterale de contur sunt de asemenea din piele, în timp ce striaţiile decorative au un aspect sportiv.

Motoare v6 dinamiceSistemul dinamic de transmisie, prevă-zut cu motoare Mercedes-Benz V6, este alegerea perfectă pentru apariţia sporti-vă a modelului Viano Avantgarde Editi-on 125. Motorul V6 CDI 3.0, cu o putere de 165 kW (224 CP) şi cuplu maxim de 440 Nm combină puterea cu grija pen-tru mediu. Tehnologia BlueEFFICIENCY reduce consumul de combustibil şi emi-

siile de CO2 la un nivel foarte scăzut, cu un consum de combustibil, conform cu reglementările NEDC, de doar 8,5-8,6 l/100 km. Motorul V6 pe benzină are o cilindree de 3,5l şi dezvoltă 190 kW (258 CP), combinând temperamen-tul sportiv cu rularea extrem de lină. Motorul V6 CDI 3.0 accelerează până la 100 km/h în doar 9,1 secunde şi atin-ge viteza maximă de 201 km/h. Pentru V6 3.5 cifrele sunt 10,4 secunde şi 217 km/h. Mercedes-Benz Viano Avantgarde Edition 125 va fi disponibil în două vari-ante “compactă” şi “lungă”.

noul vito crew

Noul Mercedes-Benz Vito Crew este au-tovehiculul ideal când vine vorba de eco-nomie şi versatilitate deosebite. Această robustă variantă a modelului are toate atributele unui Vito pentru transportul de pasageri, bagaje şi material. Se află în elementul său în sectorul construcţiilor, în companiile din industria curăţeniei sau în lucrările de instalaţii.

echipament funcţional

Având un nivel ridicat de funcţionalitate, Vito Crew este destinat activităţilor unde robusteţea, durabilitatea şi versatilitatea sunt necesare. Prevăzut cu o cabină de

furgon şi o podea durabilă de lemn în compartimentul pasagerilor, acesta este atât funcţional, cât şi uşor de întreţinut. Pasagerii din spate au două banchete de câte trei locuri. În spatele lor există mult spaţiu pentru bagaje, materiale şi unelte, iar în rama plafonului există puncte de fi-xare pentru un transport sigur. Programul electronic de stabilitate ADAPTIVE ESP, cu gama completă de funcţii de la ABS (anti-lock breaking) şi ASR (acceleration skid control) la stabilizarea remorcii în combinaţie cu dispozitivul de remorcare, este inclus ca dotare standard, după cum sunt şi airbag-urile din faţă pentru şofer şi pasagerul din faţă.

Motoare cdI economiceVito Crew este disponibil în două versiuni ale motorului diesel CDI de 2.143 cmc, cu patru cilindri, dezvoltând 70 kW (95 CP) sau 100 kW (136 CP). Ambele impresi-onează prin eficienţă ridicată, putere de tracţiune şi rafinament, sunt echipate cu un filtru de particule şi întrunesc standar-dele Euro 5, cu privire la emisii. Puterea este transferată către axa spate printr-o transmisie manuală cu şase trepte de vi-teză. Cifrele pentru consumul combinat de combustibil NEDC pentru Vito Crew sunt de la 7,4 la 7,71/100km, 195-203 g/km CO2t.

noul vito shuttle

Fie că e folosit de hoteluri pentru trans-portul clienţilor, la aeroport sau drept taxi de mare capacitate, noul Mercedes-Benz Vito Shuttle combină un confort sporit cu spaţiul generos şi un caracter practic proeminent. Aceste trăsături îl fac ideal pentru transportul profesional al pasage-rilor, pe distanţe lungi sau scurte.


p eveniment

Atmosferă confortabilăVito Shuttle dă dovadă de la prima ve-dere de un nivel ridicat de confort. Are

jante elegante din aliaj uşor, bare de pro-tecţie şi benzi de protecţie de culoarea autovehiculului. Compartimentul pentru pasageri este foarte spaţios şi asigură confortul ocupanţilor. În partea din spa-te, există o banchetă de două locuri, în primul rând, şi, în al doilea rând, o ban-chetă de trei locuri, ca dotări standard. Toate locurile sunt individuale, având cotiere ajustabile, iar, când sunt pliate în jos, spătarele pot fi folosite drept mese. Locurile din spate sunt echipate cu cen-turi de siguranţă în trei puncte, cadre de ancorare Isofix pentru scaunul de copil şi tetiere de lux. Plafonul şi pereţii laterali complet lambrisaţi şi podeaua tapiţată creează o atmosferă plăcută în compar-timentul pasagerilor. Bagajele pot fi aşe-zate în spaţiul generos din spatele celui de-al doilea rând de scaune. Pentru a mări spaţiul de depozitare, cel de-al doi-lea rând de scaune poate fi pliat complet. Mai mult, pasagerii din Mercedes-Benz Vito Shuttle au parte de confort şi dato-rită noii suspensii.

Modul tunelŞoferul şi copilotul se bucură de o atmo-sferă plăcută în interiorul Vito Shuttle, având scaune cu multiple opţiuni de ajustare, ca dotare standard. Materialele cabinei cu suprafeţe Softtouch sunt foar-te plăcute la atingere, în timp ce benzile de decor în nuanţe argintii "Silverstone" sporesc atmosfera impunătoare. Un dis-pozitiv de recirculare a aerului, cu opţi-unea adiţională pentru modul tunel, în-chide automat ferestrele sau trapa, dacă există, atunci când este operat.

MotorizarePiesa de rezistenţă a liniei de motoare Vito Shuttle este motorul diesel CDI cu patru cilindri şi 2.143 cmc, disponibil în trei clase de putere-70 kW (90 CP), 100 kW (136 CP) şi 120 kW (163 CP). Aceste motoare stabilesc standardele, în clasa din care fac parte, pentru putere şi rafi-nament, dar şi pentru eficienţă.

vito 4x4: tracţiune integrală şi un de-sign robustDeşi tehnologia rămâne aceeaşi, acesta este un model diferit de autovehiculul co-mercial uşor: Vito 4x4 inspiră robusteţe. Extraordinar de puternic, este ideal pen-

tru furnizori şi tehnicieni dar şi pentru şo-ferii care livrează poşta în zone izolate.Greutatea adiţională a sistemului de trac-ţiune integral este de doar 80 kg, ceea ce înseamnă că sarcina utilă nu este cu mult mai scăzută decât cea a unui Vito cu tracţiune convenţională. Deoarece tracţi-unea integrală ridică garda cu doar 70 de milimetri, depinzând de model, Vito 4x4, ca şi modelul Vito 4x2, are o înălţime to-tală de mai puţin de doi metri.La drum, Vito 4x4 impresionează cu sta-bilitatea sa exemplară şi cu tracţiunea sa perfectă. El conferă un aer de siguranţă şi de superioritate, tipice brand-ului.

noul sprinter 4x4Modelul Sprinter 4x4, de asemenea, uti-lizează sistemul 4ETS (Electronic Trac-tion Control), testat cu succes, ce dis-tribuie puterea automat celor patru roţi. Tehnologia tracţiunii integrale este identi-că celei utilizate la Viano 4MATIC şi Vito 4x4. Modelul Sprinter 4x4 are ca opţiune disponibilă reductorul de viteze. Acesta scade viteza cu aproximativ 40 de pro-cente, crescând în acelaşi timp cuplul cu un procent egal, ceea ce permite autove-

hiculului comercial uşor să facă faţă celor mai competitive situaţii off-road.

noul vario 4x4Mercedes-Benz Vario de mare tonaj uneşte elementele unui autovehicul co-mercial uşor şi a unui camion într-o sin-teză unică. Graţie robusteţii sale, fiabilul Vario oferă o platformă ideală pentru un 4x4 hotărât, capabil de a face faţă chiar şi celor mai dure provocări. Atributele marcante ale acestui model sunt tracţiu-nea sa integrală permanentă şi blocarea mecanică angrenată a diferenţialului in-ter-axial şi al roţilor. Tehnologia foarte robustă a motorizării,

transmisiei şi cadrului, specifice celei a camioanelor au permis modelului Vario să devină o legendă vie, în mai puţin de un deceniu. Dezvoltatori în construcţii, autorităţi locale, antreprize forestiere şi alţi utilizatori sunt conştienţi de capacită-ţile remarcabile ale lui Vario, care, în for-ma sa cu tracţiune integrală, oferă o pu-tere impresionantă în aplicaţiile off-road. Vario este autovehiculul robust din clasa autovehiculelor comerciale de mediu-to-naj şi este, de asemenea, disponibil în versiunea ce suportă o sarcină maximă autorizată de 7.5 tone.

cătalin vĂcARu


leT THe pARTY BegIn !

Vine Boa şi argatul, bucuroşi ca doi copii,Le-a dat Comuş "Bulgaru" plasă: o şpagă cu CDI!

În zadar striga şoferul: "Şerpoaica asta arde tot!".Ia Boa şpăgi şi cadouri de zici că le face compot.

MInIsTeRul cAdouRIloRşI şpAgA sTRucTuRII





Ai venit pe la Transporturi? Ce-i cu tine morcoveaţă?Ce duci în mâini este şpagă. Coşurile-ţi sunt pe faţă!

Ca să dai o mică mită, nu veni la patru ace.Zice vechea zicătoare: Capul face, trupul trage!

Că unii se rup cu şpaga, nu mai e-un eveniment.Hai, Dorele, dă-le clasă, leneveşte cu talent!





Printre iepuraşi de Paşte, e unul mic cam cât un Boc,Moşule, treci prin parcare, şpaga din coş rămâne pe loc!

Cozonaci şi chiar şampanii pentru orice nătărău?!Nu le da, că le mănâncă şi apoi le este rău!

A venit şi iepuraşul, era "cool", era haios!N-a adus cu el o şpagă: l-au ţinut la poartă, jos!


Le dă plase de la Kaufland, e naiv, scrie pe el!Drumarii vor cadouri scumpe, nu şpăgi pentru orice portofel!




-Iepuraş cu păr pe ceafă, ce ai tu în coşuleţ?-Am şi mită, am şi şpagă, nu prea ştiu... că-s nătăfleţ!

Înţelepţi cu ani de şpagă pe unii i-au învăţat:Dacă vrei să smulgi un zâmbet, tu le du mielul tranşat!



Iepuraş cu coş pe faţă, cât de mult te-am aşteptat,Au venit şi doi cu plase şi-au pus-o de un "şpagat".


Buletin informativ realizat în parteneriatcu uniunea naţională a Transportatorilor Rutieri din România

În data de 4 februarie constatam că PE-

TROM avea probleme cu matematica,

considerând că o creştere de 4 bani/litrul

de motorină duce la o majorare a preţului

cu 6 bani/litru.

Urmărind situl PETROM constatăm că în

data de 8 aprilie compania a majorat din

nou preţurile, de astă dată cu 9 bani/litrul

de motorină, fapt care se regăsea cu cla-

ritate pe sit, iar în 19 aprilie se constată o

nouă majorare cu 9 bani/litru.

Ce ne atrage atenţia? Faptul că în 8

aprilie motorina Diesel EURO 5 comer-

cializată de PETROM costa 5,24 lei/litru

după ce fusese majorată cu 9 bani/litru

(de la 5,15 lei/litru cât costa din 8 martie),

iar în 19 aprilie preţul la acelaşi sortiment

de motorină este crescut cu încă 9 bani/

litru dar ajunge să coste tot 5,24 lei/litru,

precizându-se, pe aceeaşi sursă, că în

data de 8 aprilie acest sortiment costa

5,15 lei/litru.

Având în vedere informaţiile contradicto-

rii provenite din aceeaşi sursă, ajungem

să credem că avea mare dreptate Caţa-

vencu pe care îl putem parafraza spu-

nând că „preţul la carburanţii PETROM

se măreşte, dar se micşorează şi totuşi

rămâne constant însă, cu toate acestea,

nu se poate să nu crească”.

În acest context, când PETROM nu prea

mai ştie ce face cu preţurile, noi ne ofe-

rim să îi dăm o mână de ajutor.

Putem ajuta această companie să-şi ac-

tualizeze datele de pe sit,

O putem ajuta şi în problemele de arit-

metică,

Şi nu în ultimul rând, o putem ajuta să

înţeleagă că, şi în cazul în care îşi creşte

profitul pe seama evoluţiei cotaţiilor in-

ternaţionale ale petrolului – deşi petrolul

românesc, bun, rău cum este, nu atinge

aceste cotaţii – i-ar fi de mare ajutor să

prezinte public cum îşi formează preţul

de distribuţie la carburant şi cum ajunge

să coste un litru de „reziduu” petrolier cât

un litru de produs primar de distilare.

UNTRR - Uniunea Naţională a Transpor-

tatorilor Rutieri din România (UNTRR)

este o organizaţie profesională şi patro-

nală neguvernamentală, independentă,

apolitică, fondată în 1990 pe principii

democratice, care promovează şi apară

interesele transportatorilor rutieri pe plan

intern şi internaţional, înregistrând de la

înfiinţare până în prezent peste 13.000

de membri - operatori care efectuează

transporturi interne şi internaţionale de

marfă şi persoane.

evoluţie, involuţie şi constanţă în preţurile practicate de peTRoMpe când o revoluţie?

Campanii

Contact

Clien i Persoane Fizice › Sta ii de distribu ie › Pre uri › Pre uri de referin i pre urile din sta iile de distribu ie Petrom

Produsela pompa

la 08 aprilie 2011

LEI/litru

Modificarea

LEI/litru

la pompa

la 19 aprilie 2011

LEI/litru

Premium Fara Plumb 95 5,12 +0,09 5,21

Top Premium fara plumb 99+ 5,50 +0,09 5,59

OMV Carrera 95 5,26 +0,09 5,35

OMV Carrera 100 5,92 +0,09 6,01

Top Euro Diesel 5 / Top Nordic Diesel 5,29 +0,09 5,38

OMV Sprint Diesel 5,31 +0,09 5,40

Euro Diesel 5 5,15 +0,09 5,24

OMV Alpin Diesel 5,63 +0,09 5,72

Pre uri de referin i pre urile din sta iile de distribu ie

Petrom

noastre.

G se te sta iile noastre!

© 2011 S.C. OMV PETROM S.A. | Legal Notice

Home | Contact | Hart Site | English Version Site-uri: Alege

Page 1 of 1Petrom - Esen a mi c rii . - Pre uri de referin i pre urile din sta iile de distribu ie Petrom

4/26/2011http://www.petrom.com/portal/01/petromcom/!ut/p/c5/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9C...


infounTRR Intervine


infoeditorial

Companiile petroliere cresc preţul în baza creşterii reale a preţului petrolului pe pieţe-le internaţionale, dar nu îl reduc proporţio-nal cu aprecierea monedei naţionale faţă de dolar!

Creşterea preţului la carburant afectea-ză majoritatea transportatorilor rutieri din România. De ce? Pentru că aceştia nu pot transfera imediat aceste costuri către clienţi, deşi în mod paradoxal mulţi dintre aceşti clienţi ai transportatorilor cresc ime-diat preţurile la produsele vândute, sub pretextul creşterii costurilor carburantului! De exemplu, la 1 ianuarie, industria ali-mentară a anunţat o creştere de 5-10% a preţului final la produse, datorită creşterii preţului la carburant, însă transportatorii nu au majorat tarifele de transport din aceeaşi zi, unii ajungând să majoreze tarifele după ce preţul motorinei a crescut cu 5%! În tot acest timp, marja transportatorului a fost îngustată cu 5% în situaţia în care costuri-le au fost corect calculate şi marja era mai mare de atât! Altfel spus, transportatorii au lucrat în pierdere şi şi-au erodat capitalurile proprii!

De la începutul anului, au fost şase majo-rări şi o ieftinire a preţului la motorină. Ma-jorările au avut ca argumente: majorarea accizei la 1 ianuarie (conform calendarului din 2005) şi creşterea preţului la petrol pe piaţa mondială (la peste120 USD/baril, 1 baril =159 litri). Ieftinirea cu 4 bani/litru a avut ca argument renunţarea la aplicarea unei taxe oricum necunoscute publicului larg. Aprecierea leului faţă de dolarul SUA-USD, de cca. 10% nu are însă niciun efect în privinţa reducerii preţului la carburant! Desigur că acciza este 0,302 Euro/litru,

la o rată de schimb fixă din 01.10.2010 (4,2655 lei pentru 1 Euro). TVA este 24% şi se aplică la preţul final (cu accize incluse) în lei. Dar preţul de 0,71 euro/litru de moto-rină fără taxe, pare că ţine cont în România doar de elementele externe care argumen-tează majorarea, fără să ia în considerare elementele care ar trebui să conducă şi la micşorarea preţului, ceea ce în esenţă ar conduce la o temperare a nivelului de creş-tere a preţului final la motorină.

Mai pe scurt, ca observator al pieţei, poţi să înţelegi o creştere a preţului la motori-nă în România, până la limita de 21 bani/litru de la 01.01.2011 până la 08.04.2011, dar nu poţi înţelege creşterea operată de principalul jucător de pe piaţă şi de piaţa întreagă de 47 de bani pe litru. 0,264 lei/litru înseamnă extra-marjă, extra-profit pentru petroliştii care activează în industria din România! Aşa constatăm noi, iar dacă greşim, îi rugăm să ne arate unde greşim noi şi unde au ei dreptate!

Guvernul simulează un interes crescut pentru naţiune, până o să îşi vândă încă o bucăţică din restul participaţiei la primul petrolist al patriei, şi cât să îşi mai regleze anumite conturi interne. Doar aşa Guver-nul mai scapă câte o declaraţie publică pe tema preţului la carburant şi mai face câte o menţiune la investigaţia pe subiect dezvoltată temeinic de peste cinci ani de Consiliul Concurenţei. La începutul acestui an, concluzia unui raport ANAF a fost că preţul la carburant a crescut nejustificat. Şi gata! Cu toate că acest cuvânt nejustificat presupune două puncte (:) şi o continuare care să aducă lumină şi să facă înţeles ne-justificatul sau să îl justifice!

Pe cealaltă parte, transportatorii trebuie să fie extrem de atenţi la modul de calcul al costurilor şi să ia în calcul atât costuri-le directe, legate de cursă, cele care apar când se învârte roata-motorină, diurne, taxe drum/km, tarife trecere pod/tunel, dar

şi orice kilometru parcurs pe gol sau plin, costurile fixe ale vehiculului, care există şi atunci când vehiculul stă şi nu se învârte roata-asigurare, finanţare, impozit anual, amortizare, salarii şoferi, cât şi costuri-le fixe ale firmei-toate costurile legate de funcţionarea firmei - telefon, fax, hârtie, pix, costuri cu secretară, dispecer, contabil, fe-meie de serviciu, director/manager, recla-mă, curent, apă, gaz, canal, radio/tv, etc.

Costul total trebuie să ia în calcul atât kilo-metrajul parcurs-de preferinţă cel real, care este mai mare decât kilometrajul de pe hărţi, să includă cu siguranţă şi costul cu kilometrii parcurşi în gol, dar şi amortiza-rea vehiculelor, fără a se uita de hârtia de la copiator, telefonul fix şi ultima agrafă de birou care este cumpărată de firmă. Toate cheltuielile firmei trebuie să se înscrie în veniturile facturate de firmă.

Dacă nu sunt corect evidenţiate toate cos-turile firmei, atunci se generează doar sen-zaţia de profit şi în fapt se ajunge chiar la pierdere. Pentru profit calculaţi corect cos-turile şi transferaţi-le fără ezitare către cli-enţi! Cu cât mai mulţi sau toţi transportatorii din România vor proceda mai repede la fel, cu atât piaţa va deveni mai sănătoasă, iar transportatorii mai puternici!

Cine face un lucru de multă vreme, dacă nu progresează, nu înseamnă că îl face neapărat bine!

"Sunt suficient de deştept ca să îmi dau seama că în anumite momente şi la anu-mite lucruri sunt prost, astfel că atunci şi acolo unde nu mă pricep, angajez pe alţii mai deştepţi să îmi propună soluţii", decla-ră Gheorghe Vlase, patronul Vlase Spedi-tion.

Radu DINESCU

secretar general UNTRR

petroliştii le fac electrocardiograme transportatorilor!

Transportatori calculaţi corect costurile şi transferaţi-le la clienţi

imediat!


Condiţii de exploatare Condiţii de utilizare a vehiculului

Kilometraj anual per vehicul 113,100 km per an

Număr de zile de exploatare per an 228,4 zile

Viteza medie înregistrată 63,9 km/h

Gradul de utilizare cu încărcătură 85,3 %

Capacitate de încărcare 25 ton

Capacitate de încărcare la utilizarea cu încărcătură 86,8 %

Timp de aşteptare între o încărcare şi o descărcare 3 h 23 min

Raport semiremorcă/vehicul tractor 1,34

Durata de utilizare a vehiculului tractor 6,5 ani

Durata de utilizare a semiremorcii 10,9 ani

Condiţii de angajare a conducătorului auto

Conducător(i) auto angajat (angajaţi) : Cu normă întreagă

Cu normă redusă

Timp de lucru pentru o lună întreagă de activitate 205,9 h 171 h

Din care % timp de conducere 75,4 % 73,3 %

Număr de zile lucrate pe an 215,2 zile 111,3 zile

Timp de lucru anual 2,123 h 1,114 h

Număr de conducători auto pe vehicul 1,064 0,026

Componente de cost

Costuri pe kilometru

Consum mediu la 100 km 34,2 litriRaport între alimentarea în staţia proprie/alimentarea la pompă 69 % / 31 %Preţul motorinei fără TVA pe litru în staţia proprie/la pompă (după deducerea accizei) € 1,278 / € 1,0481

Anvelope, cost anual € 3,098

Întreţinere – reparaţii, costuri anuale € 8,221

Taxe de drum, costuri anuale € 8,090

Costuri aferente vehiculului

Vehicul tractor Semiremorcă

Valoarea de nou a vehiculului € 76,832 € 26,911Moduri de finanţare înregistrate (împrumut, leasing, închiriere) 45%, 42%, 13% 45%, 46%, 9%Cost anual de finanţare şi deţinere a vehiculului € 10,793 € 3,208

Asigurări pentru vehicul şi marfa transportată € 2,198 + € 477

Taxe pe axă şi alte taxe aplicate vehiculului € 561 Costuri cu conducătorii auto


Cu normă redusă

Salariu şi alte elemente de plată lunare € 2.348,72 € 1.885,98

Taxe aplicabile salariilor 47,59 %


Cu normă redusă

Reduceri aferente taxei Fillon şi deducere conform legii TEPA (pentru o firmă cu mai mult de 20 de angajaţi) € 350,51 € 377,20

Alocaţii pentru perioada călătoriei (medie zilnică) € 38,36 € 34,85

Costuri structurale

Taxe structurale şi alte taxe indirecte, valoare anuală per vehicul € 17,886 Transport de mărfuri generale

Detalierea pe baze anuale la nivelul condiţiilor economice aferente lunii februarie 2011

Costuri directe per kilometru

Costuri în EURO Structura în %

Carburant € 0,354 27,8 %

Anvelope € 0,027 2,1 %

Întreţinere - reparaţii € 0,073 5,7 %

Total fără taxe de drum € 0,454 35,6 %

Taxe de drum € 0,072 5,6 %

Total raportat la un kilometru parcurs (CK) € 0,526 41,2 %

Costuri cu conducătorii auto pentru o zi cu 10 ore timp de lucru


Salarii şi alte elemente de plată € 132,63 21,0 %

Taxe aplicabile salariilor şi altor elemente de plată € 45,30 7,2 %

Cheltuieli de călătorie (medie zilnică) € 38,89 6,2 %

Total per zi de exploatare a vehiculului (CC) € 216,82 34,4 % Costuri per vehicul aferente unei zile


Cost de deţinere a vehiculului tractor € 47,25 7,5 %

Cost de deţinere a semiremorcii € 14,05 2,2 %

Asigurări € 11,71 1,9 %

Taxe € 2,46 0,4 %

Total per zi de exploatare (CV) € 75,47 12,0 %

Costuri structurale aferente unei zile


Taxe structurale şi alte taxe indirecte (CS) € 78,31 12,4%

Costuri în EUROStructura în %

Sinteza costurilor (preţ de cost)

€ 144.136

100,0 % Formula trinom

Costuri în EURO

Componenta kilometrică (1 km parcurs) CK

€ 0,526€ 0,454 (fără taxe de drum)

Componenta orară (1 oră de timp de serviciu) CC/h € 21,68

Componenta zilnică (cost vehicul + cost structural) CV + CS € 153,78

Cost de referinţă CNR pentru transport pe distanţe mari - 40 de tone Ansamblu articulat de 40 de tone - Transport de mărfuri generale

ACTUALIZAT LA NIVELUL CONDIŢIILOR ECONOMICE AFERENTE LUNII FEBRUARIE 2011

Eşantion 2010



infounTRR Intervine

publicitate


infoActualitatea

Informaţii utile în timp real:www.untrr.ro - cu secţiune dedicată [email protected] - newsletter bazat pe e-mailInfoUNTRR - buletin informativ lunar gratuitMailing direct - informare dedicatăInfoSMS - pentru informare urgentă

Parteneriate spre bene�ciul membrilor:


infoInfo utile

468 872 km

Kilometraj mediu anual 80 840 km

211 zile

1,01

Consum la 100 km 42,7 litri

% alimentare rezervor 80,0 %

dec 2010

Costuri variabile pekilometru

(CK)

CARBURANT /km 0,411 28,3%

ANVELOPE /km 0,057 3,9%

/km 0,168 11,6%

TAXE DE DRUM /km 0,012 0,9%

Costuri zilnice cupersonalul de

conducere (CC) *

/zi 149,08 26,8%

CHELTUIELI DE DEPLASARE /zi 12,52 2,3%

Costuri fixe zilnicepe vehicul

(CV)

ASIGURARI /zi 11,37 2,0%

TAXE /zi 2,52 0,4%

/zi 50,92 9,2%

/zi 16,35 2,9%

Costuri structuralezilnice (CC) COSTURI STRUCTURALE /zi 64,81 11,7%

* pentru o zi de 10,5 ore timp de serviciu

SINTEZA COSTURILOR /an 117 311

FORMULA TRINOM

Componenta kilom (1 km parcurs) CK 0,648

taxe de drum 0,636

CC / h 17,57

(1 zi de exploatare a vehiculului) CV + CS 145,97

- CNR - 1/1


infounTRR Intervine

nr.1571/12.05.2011doamnei Anca daniela BoAgIu

Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii

stimată doamnă Ministru,

Referitor la proiectul Directivei privind Eurovinieta şi la punctele pe care Italia le susţine şi la care nu poate renunţa, am onoarea să vă prezint în continuare punctul de vedere al UNTRR cu privire la acestea:Ref. amendamentul 6:UNTRR nu susţine acest amendament întrucât consideră că extinderea dome-niului de aplicare a acestor taxe este in-utilă.Ref. amendamentul 15În fapt considerăm că este vorba des-pre amendamentul 13 al Proiectului de recomandare pentru a doua lectu-ră 2008/0147(COD) (documentul PE 857039RO.doc), deoarece amenda-mentul 15 este pozitiv întrucât prevede compensarea transportatorilor pentru variaţiile aplicate taxei pentru reducerea congestionării.UNTRR nu susţine acest amendament din cel puţin trei motive:în primul rând nu vedem necesitatea ma-

jorării procentului de variaţie când deja marja acestuia este foarte mare,în al doilea rând, prin majorarea posibili-tăţii de variaţie doar se creşte posibilita-tea de împovărare suplimentară a trans-portatorilor rutieri,în al treilea rând, problema congestionă-rii este dată de celelalte vehicule partici-pante la trafic şi astfel, nu înţelegem cum ar putea această variaţie – care afectea-ză doar camioanele, respectiv 10% din utilizatorii reţelei rutiere – să reducă con-gestia.Ref. amendamentul 16În fapt considerăm că este vorba des-pre amendamentul 14 al Proiectului de recomandare pentru a doua lectu-ră 2008/0147(COD) (documentul PE 857039RO.doc), deoarece amendamen-tul 16 este pozitiv întrucât introduce un mecanism de control al variaţiei taxelor.Nici UNTRR nu sprijină acest amen-dament deoarece nu vede necesitatea acestei prelungiri a perioadei de în care

poate fi aplicată variaţia taxei pentru congestionare. Ca şi în cazul amenda-mentului 13, prin creşterea perioadei de aplicare a unei taxe mărite nu se rezolvă problema congestionării, mai ales ţinând cont de faptul că procentul de camioane reprezintă doar 10% din totalul utilizato-rilor reţelei.Ref. amendamentul 24În fapt considerăm că este vorba des-pre amendamentul 18 al Proiectului de recomandare pentru a doua lectu-ră 2008/0147(COD) (documentul PE 857039RO.doc), deoarece amendamen-tul 24 se referă la rapoarte ale Comisiei Europene şi următoarea revizuire a di-rectivei.Considerăm că sumele încasate de la uti-lizatorii infrastructurii unui mod de trans-port trebuie să fie destinate dezvoltării acelei infrastructuri şi nu a celei aferente altor moduri de transport!Susţinem acest amendament cu urmă-toarele modificări:

Totodată, vă informez că UNTRR a pre-gătit un material cu privire la amenda-mentele propuse pe marginea proiectului de Directivă „Eurovinieta” de către parla-mentarii europeni, pe care intenţionează să-l transmită parlamentarilor români şi pe care vi-l prezentăm alăturat.

În speranţa că solicitările UNTRR reflec-tă şi poziţia Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii care, după cum ştim, urmăreşte sprijinirea transportatorilor români şi dezvoltarea transporturilor din România, iar aceste propuneri vor spri-jini Ministerul în formularea şi susţinerea

poziţiei României în cadrul forurilor euro-pene, vă rog să primiţi, doamnă ministru, expresia deosebitei mele consideraţii.Cu stimă,

Ion LIXANDRUVicepreşedinte UNTRR

Earmarking (package with amd 21)

Italian suggestion:Member States shall determine the use of revenues generated by this Directive. To enable the transport network to be developed as a whole, revenues generated from ROAD TRANSPORT infrastructure and external costs charges, or the equivalent in financial value of these revenues, should be used to benefit the ROAD transport sector […] and optimise the entire transport system. In particular, revenues generated from external cost charges, or the equivalent in financial value of these revenues, should be used to make transport more sustainable, […] including one or more of the following:

(a) facilitating efficient pricing;(b) reducing road transport pollution at source;(c) mitigating the effects of road transport pollution at source;(d) improving CO2 and energy performance of vehicles;(e) developing alternative infrastructure for transport users and/or expanding current capacity;(f) supporting the trans-European ROAD transport network;(g) optimising logistics; or(h) improving road safety.(i) and providing secure parking places.Member States shall be deemed to have fulfilled the provisions of this paragraph if: they have in place and implement fiscal and financial support policies which leverage financial support to transport related trans-European ROAD TRANSPORT network projects; and which have an equivalent value of 20% of the revenues generated from infrastructure and external cost charges. If they have allocated 30% of the revenues generated from external cost charges for the actions indicated in letter from a to i


infoInfo utile

698 400 km


275 zile

Ore de utilizare refrigerare per an 2 437 h

1,23

Consum la 100 km 33,2 l / 100 km


dec 2010

Cost orar de utilizare a(CG)

REFRIGERARE – cost carburant 1,56 1,9%


(CK)



/km 0,055 4,0%


Costuri zilnice cupersonalul de conducere

(CC) *

/zi 196,67 26,9%


Costuri fixe zilnice pevehicul

(CV)


TAXE /zi 1,89 0,3%

/zi 52,14 7,0%

/zi 26,25 3,6%

Costuri structurale zilnice(CC) COSTURI STRUCTURALE /zi 129,18 17,7%



FORMULA TRINOM + refrigerare

Componenta refrigerare - carburant CG 1,56

(1 km parcurs) CK 0,493

0,413

CC / h 24,05


CNR FRIGO 40 T, disponibil pe situl CNR la rubrica

.

2008 2009 2010

Carburant 24,5 % 20,3 % 21,3 %Refrigerare – Carburant 1,9 % 1,4 % 1,5 %Alte taxe 73,6 % 78,3 % 77,2 %

- CNR - 1/1


��

� �� !�� "��"�� !�� #��$# ��"��%�� & &��& ��"�"��"��"��"��"�� !� $ �� ! �� &! ��"��"�� ! ' �%��(��"�� !�#� �%��(��"�� !�� !#��#$ ��

�� "�� "� �� ! �� "��"�� "� �&� �&�� "��"�� # ��"�%��"�� !�� !��& ��"�%��%��&�� "�� !�� &�#'

��"��

��&��"�� "�� &��&�� "�� "�� &�� &��

��!��"�� "�� &�� #��)��!��"�� "�� #�� #��

�! ��"�%��&�� "�� ' ��"�%�� "�� "�%��"� ��"�� !#�� $ ��"�%��*�� "�� '�$� ��$�� +&�"��, �� '�� !�� "�� "�� &� �&�� ("�� "�� &� �&��# %��"��"��+��"�"��"�, �� #��

��&$�� $$�� )��

�& %��"��"� �� $��& �&�� %��"��"� �� $��& �&��! %��"��"��"�� +�&�-�.��-�, �&�!� ��&��' %��"��"��"�� &�� %��"��"�� #�� $ ��"��"�� #�� #� �� #!$�� #!$��#� �� #$$�� #$$��#� �� &#�� &#��## �� '�� '��#& ��"��%�� " $!�!& $��&&#� ��"��%��" ��" '��&# !$�'�#! ��"��/�� " �$�&� �!� $#' ��"��&��/�!� ��" &��#& #'� �# ��"��&��/�#�� ! �� !��#$ �� #$$�� #$$��&� �� $$�� $$��

&�

#��"��

&� ��"�%��"�� #��"�� $��&# ��"��"�+��,��!��"� ��"��"�� &� '��&

��&��"� ��"��"�� '�$� !�!&&�� "� ��"��"�� '�&� !��&

��!��"� ��"��"�� !�$� ��!&)��!��"� ��"��"�� !�&� ��&

&& ��"��"�+��,��&��"� ��"��"�� &� '��&��&��"� ��"��"�� '�$� !�!&&�� "� ��"��"�� '�&� !��&

��!��"� ��"��"�� !�$� ��!&)��!��"� ��"��"�� !�&� ��&

&� ��"��"�+��,��#��" ��"��"�� &� '��&��&��"� ��"��"�� '�$� !�!&&�� "� ��"��"�� '�&� !��&

��!��"� ��"��"�� !�$� ��!&)��!��"� ��"��"�� !�&� ��&

&! ��"��"�+��,��0 ��"�� $��&��"� ��"�� $�� '&��#��"� ��"�� $�� &#��&��"� ��"�� '�'&)�&��"� ��"�� '��&

&' �� !�� &!!�� &!!��& ��"��!#�� '$$�� '$$��&$ �� "�� #�' #�#!�� "��"�� '�� !�� "��%��"��" �� &$�# "��/ �� !'��' !!#� '�& "��"�� #'� � #��''

��"

��"��"��

1232�"� ��"��+1232�"�,

��$%$�&'��()��*�

��$+,(-.,��/�#�

��$+,(-.,��

��0��0��111

KIENZLE


infoInfo utile

641 960 km


237 zile

1,13



dec 2010


(CK)



/km 0,132 9,1%



conducere (CC) *

/zi 183,30 28,9%



(CV)


TAXE /zi 2,49 0,4%

/zi 56,04 8,8%

/zi 13,79 2,2%




FORMULA TRINOM

(1 km parcurs) CK 0,580

taxe de drum 0,535

CC / h 20,03


- CNR - 1/1


infounTRR Intervine

�� !��"#�� $��

� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � �� ! " # � � $ % & & % � � � ' � ( � � ! " # � � & % ) ) % $ * �

� + � � � � , � - . / 0 � 1 � � % � .


infoInfo utile

736 470 km


231 zile

1,16



dec 2010


(CK)



/km 0,179 12,3%



conducere (CC) *

/zi 189,19 24,5%



(CV)


TAXE /zi 3,05 0,4%

/zi 59,42 7,7%

/zi 20,13 2,6%




FORMULA TRINOM

Componenta kilom (1 km parcurs) CK 0,688

taxe de drum 0,603

CC / h 22,13

Componenta zi (1 zi de exploatare a vehiculului) CV + CS 173,96

- CNR - 1/1



dAnIelA dRĂgHIA,"JMecHeRĂ" de

BRAgAdIRu şI coRneTuŞefa interimară a Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), Daniela Aureliana Drăghia, nu este nici pe departe atât de săracă pe cât vrea să pară. La reîntoarcerea ei în compania de drumuri, în septembrie 2010, cea poreclită "Macaronela" şi-a completat declaraţia de avere şi declaraţia de interese de o manieră şmecherească, deja încetăţenită la noi. Potrivit propriei declaraţii de avere, "Drăcia" are două terenuri, cumpărate în anul 2002: unul agricol, de 2.250 metri pătraţi şi un altul intravilan de 250 de metri pătraţi. "Şmecheroaie" cum e, la rubrica adresă, Aureliana nu a trecut localitatea în care are terenuri ci doar judeţul Ilfov. Macaronela mai are şi trei apartamente: două în Bucureşti, de 38 şi 70 de metri pătraţi, şi unul în Constanţa, de 73 de metri pătraţi. Locuinţa cea mai mică din Bucureşti şi-a cumpărat-o în anul 1995. După ce a dat de bani, ea şi-a cumpărat, în 2002, încă un apartament în Bucureşti.

Apartamentul cel mai mare, cel din Constanţa, a intrat în proprietatea Macaronelei în anul 2009, adică în plină criză financiară. Interesant este că valoarea de impozitare a apartamentului de pe malul Mării este, potrivit declaraţiei de avere, de 215.296 lei noi. Această sumă, care apare probabil în contractul de vânzare-cumpărare al locuinţei, intră în conflict cu venitul pe care şi l-a declarat Drăcia pentru anul 2009: 40.000 de lei noi. Cu alte cuvinte, actuala interimară de la şefia CNADNR, a cumpărat, în anul 2009, un apartament pentru care a plătit o sumă de cinci ori mai mare decât cea pe care a câştigat-o.Macaronela nu a fost nevoită nici măcar să spargă un depozit de 40.000 RON pe care l-a făcut la BCR în anul 2007. Mai mult, în anul 2010, ea a mai făcut nişte plasamente care totalizează 30.000 de lei noi. Şi, dacă mai adăugăm şi bijuteriile pe care Macaronela le evaluează la 10.000 de euro, cam la atât s-ar rezuma,

potrivit propriilor declaraţii, averea controversatei Daniela Drăghia.

Despre cei 40.000 de lei pe care i-a câştigat în

anul 2009, Macaronela susţine că ar proveni

din salarii obţinute de la firma SC Ideal NCMD SRL, cu sediul în comuna Cornetu, judeţul Ilfov. Această firmă îi aparţine

lui Claudiu Nan, un fost şofer al

CNADNR, cu care Drăghia trăieşte în concubinaj de aproximativ 8 ani. Interesant este că Drăghia susţine că a luat 40.000 de lei în mână de la o firmă care, potrivit bilanţului depus la Ministerul Finanţelor Publice, a avut, în anul 2009, venituri totale de 744.455 lei şi cheltuieli de 840.792 lei, adică o pierdere de 102.070 RON. Şi unde mai pui că Macaronela şi-a luat în acel an şi apartamentul din Constanţa, care a costat 215.296 lei noi!!!Am încercat să o contactăm telefonic pe Daniela Drăghia pentru a afla dacă terenul deţinut de ea în judeţul Ilfov este cel din comuna Cornetu, de pe strada Trandafirilor nr. 66, locul pe care s-a construit o vilă cu o suprafaţă desfăşurată de câteva sute de metri pătraţi. La această adresă este sediul firmei Ideal NCMD SRL, la care apare în acte ca proprietar Claudiu Nan, "Şofeloverul" Danielei Drăghia.Şefa interimară a CNADNR nu îşi asumă oficial proprietatea vilei din Cornetu. Cu toate acestea, ea a fost surprinsă de fotoreporterii TIR Magazin plecând la muncă în fiecare dimineaţă de la acea vilă. Mai mult, Macaronela este luată în fiecare dimineaţă de acasă de un şofer personal, dar cu maşina CNADNR. Opelul cu numărul de înmatriculare B60MBB a fost luat de Drăghia pe semnătură de la compania de drumuri. În aceste condiţii, legal ar fi ca ea să fie singura persoană care conduce acest autovehicul. Cu toate acestea, maşina este condusă de un individ, angajat, cu sau fără forme legale, al firmei de vânzare de utilaje din Bragadiru, deţinută oficial de Şofeloverul Claudiu Nan. Mai mult, peste zi, Opelul companiei de stat este folosit de angajaţii din Bragadiru ai cuplului Nan-Drăghia. Sigur, combustibilul şi reparaţiile sunt plătite din banii publici: "că şi gura <<jmecherei>> care conduce CNADNR trebuie să mănâncă".

[email protected]




Dimineaţa, pe răcoarea din Cornetu, o viluţă se iveşte.Este casa lu' Drăghia sau este doar "două peşte"?!





Vila asta-i pentru noi,O casă pentru vaci şi boi!

Ce te uiţi aşa la ei?!Stai de şase, măi, Grivei?





Opelule cu număr de CNADNR, maşină mică.La vila de la Cornetu, eşti condus de Ionică?

Cu plasa jegoasă-n mână, cine iese-acum pe poartă?Vreo ţărancă din Cornetu: nici nu ştie să "să-mbracă"!




leT THe pARTY BegIn !leT THe pARTY BegIn !

Doar un pui de piţi Nan, într-un vârf de fag pitic, Stă cu penele vâlvoi, şi făcând pe Coana Leana:

"Cin' să fie? Nu e nimeni! Doar Drăghia Aureliana".




Foaie verde ca hârtia,Nu-i maşină ca Lăstunul,Nici şefă cum e Drăghia.





Din vila Drăghiei, vere, ies oamenii cu toptanul.Câţi dormiţi în casa asta? V-aţi mutat aici tot clanul?





Pleacă Fordul din Cornetu, cu două femei la geam,Şi ajunge-n Bragadiru, la firma lui Claudiu Nan.

După ce a dus-o pe Macaronela la muncă, Opelul CNADNRS-a întors la Bragadiru. Îl forjează Nan, pe firmă, ce nu înţelegeţi, bre?!





Pentr-un ban, Claudiu vinde utilaje şi asigurări, câte-n lună şi în stele,Banul gros l-aduce Dana, din şpăgile luate de la constructorii de drumuri mizere.





Pentru că afacerea nu-i mai merge prea bine,Şofeloverul vrea să-şi vândă jucăria.

Firma se numeşte Ideal Construct NCMD,Adică Nan Claudiu şi Mama Drăghia!





La ordinul şefului lor, directorul general adjunct al CNADNR pentru Întreţinere,O secretară şi un tânăr inginer ies din clădirea MTI, fără reţinere.

Păzeşte sacul cu mielul Lidia Ghiţă, secretara lui Norocel Grigoroiu Constantin.Pachetul directorului e dus de inginerul Dănuţ Cristache, cu faţă de Nea Mărin.

Norocel a primit mită de Paşte cărniţă, următoarea şpagă trebuie să fie musai vin!

un MIel...penTRu noRocel!





Al doIleA MIel...penTRu AcelAşI

ne-noRocel

Norocel Ne-norocel, la vârsta ta înaintată, în prag de pensionare, carnea de miel nu e prea tonică!Dacă mânânci şi al doilea miel, rămâi director general adjunct al CNADNR, dar dai în hepatită cronică!





AlŢI MIeI penTRu AlŢI ne-noRoceI

Funcţionar de la Transporturi cu păr alb dar nu prea creţ,L-am prins cu mielul-n mână şpagă. Hai, băgaţi-l în coteţ!





Nu mai sta, bre, prin parcare că-or să-ţi pună un căluş.Vinele Paştele, au vinul, mai doresc doar un Meluş!

De iei şpagă vinul, mielul, onoarea ţi se cam mânjeşte:"Este bune, este moca, dar îţi pute mâna-a peşte!".

De vezi carnea ce nu simte nici durerea şi nici mila,Mai lasă-l pe Eminescu, e un miel numit Dalila!

Diamante naturrrale sunt în coş, dar, apropo,Cum zicea şi italianul, de Paşti mielul e "CADO"!



InvesTIgAToRul | MAI 2011 | www.investigatorul.ro 1

INVESTIGATORULINTERVIU ExcLUSIV:

NAE ALExANDRU

Actorul Nae Alexandru a văzut prima oară “Hamlet”, cu Ion Caramitru, la Grădina Icoanei.

Ştiam doar că

este vorba de Hamlet, care e un mare personaj şi un prinţ. Atât

ştiam.

®

Vacanţă românească de Paşte

Valoarea lunară a unui abonament la revista Investigatorul este de 0,7 lei pe lună

Pentru a putea citi revista Investigatorul, cea mai bună soluţie este să vă abonaţi! Puteţi face acest lucru prin oficiile Poştei Române din orice localitate din ţară


nume [i prenume ......................................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

strada.....................................................................................................

nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate

........................................................................... , solicit`m s` fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca tir

magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia tir magazin.

Doresc s` primesc [apca tir magazin [i publica]ia la adresa:

str. ...............................................................................................................

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

jude] .................................................. cod po[tal .............................................

Datele mele de contact:

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

-fax ..............................................................................................................

- e-mail : .........................................................................................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / o.p., nr. ......... din data .............

Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

Data ..................................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la tir mAGAZin, 46,8 lei, \n contul Sc investigatorul SrL*, ro 86BrDe

445 SV 32217954450, deschis la BrD - Sucursala triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. to]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!

completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

*S.c. inVeStiGAtoruL SrL este \nmatriculat` la registrul comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, Str. Sf. petru tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de

\nregistrare ro 14860447

talon abonament revista tir magazin talon comand` colec]ia Biblia transporturilor 2008+2009

nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul în localitatea ............................................................

judeţul ...............................................................................

strada ............................................................................... nr........

bloc ....... ap...... având ca obiect de activitate ....................................

solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pen-

tru a primi în mod gratuit [apca tir magazin ca bo-

nus la achiziţia colec]iei Biblia transporturilor 2008+2009.

Datele mele de contact: adresa:

str. ..............................................................................

n..... bloc ........... etaj ......localitate ...................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

telefon fix / mobil..........................................................................

fax ................................ e-mail : ...................................................

website / blog .............................................................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

nr. .........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

..............................................................................................


--

Reducerea costurilor

Tel.: 0733 222 377E-mail: [email protected]

Cu noul serviciu de carduri Dieselpoint Access, reducerea pierderilor devine o joac�.

Documents

TIR Magazin - Mai 2011