Revista TIR Magazin si Investigatorul

T I R M A G A Z I N | F E B R U A R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TAT O R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A

R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R

tmagazin

irtmagazin

ir | n g r o p a t ~r o m â n i a

d e z ~ p a d ~ PG. 33

TIR Magazin - revista transporturilor InTeRvIu

ToRd HolMsTRöM,ManagIng dIRecToRscanIa RoMânIapag. 4

FE

BR

UA

RIE

20

12

3.9

LE

I

ww

w.t

irm

ag

azi

n.r

o5

9499

9275

0102

41

10

0

FeBRu

aRIe 2012 n

R. 2 (114) / 2012

2 T I R M A G A Z I N | F E B R U A R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


14 Holleman România rămâne lider pe piaţa de transporturi agabaritice

În luna decembrie 2011, s-a lansat pe piaţă noul produs Schwarzmüller, Basic

Virgiliu Cuclicu, şeful ISCTR, crede că a găsit o soluţie de a combate corupţia din controlul în transporturi

10

22

Mercedes-Benz lansează Citan un autovehicul comercial uşor cu destinaţie urbană

12

Tmagazin

IRreViSta tranSportUriLor

adresa redacţiei:

Str. 11 iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

director general: emil popmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]

publicitate:tatiana miHai tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]

director de marketing:alina anton

Secretar general de redac]ie: tudor CapatoS

redactori:Simona SimioneSCUC`t`lin V~CarUioana Botez Claudiu CHiVU

Fotoreporteri:Florin miHaLaCHer`ducan petre

Corectur`: Liana niCHiFor

dtp: Ciprian CoStaCHe

iSSn 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare [email protected]@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR Magazin este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


p Interviu

cum a fost anul 2011 pentru scania România?

2011 a fost un an destul de bun, cu o creştere generală de aproximativ 30%, atât pe partea de vehicule cât şi pe par-tea de after-sales. Dar cel mai îmbucură-tor este că vedem că am reuşit să facem lucruri pozitive în piaţă. Am îmbunătăţit nivelul de satisfacţie al clienţilor. Clienţii sunt mult mai fericiţi de ceea ce facem noi. Am dezvoltat paleta de produse şi servicii pe care le oferim. Avem servicii mai bune, produse mai bune. Avem oa-meni mai buni, mult mai pricepuţi şi mult mai motivaţi, de asemenea. Deci, a fost un an bun comparativ cu precedenţii, 2009 şi 2010, care au fost ani cu adevă-rat dificili.

cum a fost anul 2011, comparativ cu anul "de glorie" 2007?

Desigur, totul porneşte de la volumele de vânzări, care au fost desigur mult, mult mai mici în 2011, comparativ cu 2007. În 2011, a trebuit să lucrăm de trei ori mai mult pentru acelaşi rezultat şi acesta a fost o provocare pentru noi ca indivizi, dar şi pentru noi ca firmă. Avem numai o treime din piaţa totală din 2007, deci este mult mai greu. Dacă volumul este mai mic şi economia merge mai greu. Suntem bucuroşi că am putut să găsim o cale prin care am îmbunătăţit nivelul per-sonalului, deci am avut mai mulţi oameni în 2011 decât am avut în 2007. Şi aceas-ta este fundaţia pe care ne bazăm pentru a oferi servicii mai bune clienţilor noştri. Avem mai mult timp pentru clienţii noştri în procesul de vânzare. Aşadar, am folo-sit mai mulţi oameni şi mai mult timp pen-tru a ne dezvolta oferta. Avem produse şi servicii mai bune de oferit pentru clienţii noştri, în 2011, decât am avut în 2007, în ciuda a ceea ce se întâmplă pe întreaga piaţă.

pe totalul operaţiunilor, aţi avut pro-fit în 2011?

Da.

cum v-au afectat vânzările de ve-hicule scumpirile succesive ale car-buranţilor? numai de la începutul acestui an motorina s-a scumpit de trei ori!

Când combustibilul se scumpeşte, de-sigur că îi afectează pe clienţii noştri. Scumpirea carburanţilor are un efect pe termen scurt dar şi un efect pe termen lung. Pe termen scurt, le poate crea pro-bleme de cash flow clienţilor noştri, dacă nu au posibilitatea să îşi modifice venitu-rile, tarifele pe care le practică. Aceasta le poate afecta lichidităţile financiare din firmă şi e posibil să nu îşi poată plăti ra-tele la flota existentă sau ar putea avea probleme în cumpărarea de noi vehicule pentru că nu au suficienţi bani. Dar, în timp, scumpirea carburanţilor înseamnă creşterea tarifelor, pentru că firmele de transport nu pot să funcţioneze pe pier-dere. Ei trebuie să transfere costurile su-plimentare către clienţi. Şi nu toată lumea va reuşi să facă acest lucru cu succes. Unele companii vor fi silite să meargă sub costuri pentru că nu au dreptul prin contract să mărească tarifele sau nu re-uşesc să ridice tarifele suficient pentru a

acoperi costurile. Aceasta le va duce la faliment, ceea ce înseamnă că alte com-panii vor fi într-o poziţie mai bună pentru a-şi creşte tarifele. Creşterile de preţuri ca cel al motorinei reprezintă o turbu-lenţă pe piaţă, creează o incertitudine şi trebuie să treacă prin sistem pentru a fi cu adevărat un impact. Şi, dacă motorina devine şi mai scumpă, va crea o cerere mai mică în volume şi va împinge spre o mai mare eficienţă şi o mai înaltă pro-ductivitate. Deci, ne confruntăm cu unele turbulenţe pe termen scurt şi cu scăderi ale cere-rii pe termen lung din cauza creşterii de preţ. Dar acesta este business-ul! Aceas-ta se întâmplă! S-a întâmplat şi în trecut şi se va întâmpla de asemenea şi în ur-mătorii zece ani. Deci cred că impactul pentru industria de transporturi nu este chiar atât de dramatic.

ca ex-pat şi şef al unei multinaţio-nale din România, cum vă raportaţi la protestele de stradă care au loc în această perioadă?

Cred că este un lucru bun când oame-nii protestează în stradă atunci când nu

ToRd HolMsTRöM: "aveM pRoduse şI seRvIcII MaI Bune de oFeRIT penTRu clIenţII

noşTRI, în 2011, decâT aM avuT în 2007!"

un InTeRvIu cu ManagIng dIRecToRul scanIa RoMânIa



p Interviu

sunt fericiţi de situaţie. Sper că toţi vor face asta într-o manieră prietenoasă, că se vor abţine de la violenţă. Cred că po-liticienii români iau acest lucru în serios, pentru că românii nu protestează prea des în stradă la nivel naţional, la un nivel mai organizat. Cred că şi politicienii vor încerca să facă ceva în legătură cu asta şi să îmbunătăţească situaţia. Deci, dacă este făcută într-o modalitate sigură, cred că este bine că oamenii arată ce le place şi ce nu le place. Dar politicienii trebuie să reacţioneze şi apoi să informeze pu-blicul şi despre ce este posibil.

ce aţi fi aşteptat să facă autorităţile în 2011 pentru mediul de afaceri şi nu au făcut?

Am aşteptat să văd mai mulţi politicieni care să realizeze oportunitatea de a face ceva cu sistemul politic. Prin tăierile ne-cesare de costuri şi reducerea birocraţiei ar fi putut să fie folosite economiile pentru scopuri productive. De exemplu, folosi-rea în activităţi mult mai strategice ca in-frastructura sau sistemul şcolar sau ceva cu impact pentru îmbunătăţirea compe-titivităţii României pe termen lung. Cred că nu au făcut prea mult. Cel puţin, am văzut că nu au putut să pornească sufi-ciente proiecte de infrastructură pentru a ţine economia în mişcare. Cred că este o întârziere în mult prea multe proiecte de infrastructură, ceea ce înseamnă că nu pot să absoarbă nici fondurile europene care sunt disponibile pentru a face aces-te proiecte absolut necesare. Deci asta a fost puţin o surpriză: că nu am văzut mai multe proiecte de infrastructură finanţate integral sau parţial din fonduri europene.

anul trecut aţi reuşit performanţa de a vinde în România majestuosul sca-nia R 730. despre ce este vorba?

R 730 este cu adevărat "vasul nostru amiral". Este cel mai bun produs pe care Scania îl poate oferi şi este un vehicul destinat unui grup select de cumpărători, transportatori foarte pretenţioşi, care au nevoie de foarte mulţi cai putere şi un cuplu foarte mare. Deci, se adresează unui segment mic, care are nevoie de un vehicul de transport special. Dar se adresează şi unui segment de transpor-tatori, care iubesc să conducă un Scania V8. Este pentru cei care iubesc sunetul întreaga emoţie şi experienţă pe care acest vehicul le oferă. Este foarte intere-sant să ai de a face cu clienţi sau poten-ţiali clienţi ai acestui vehicul pentru că ei emană iubire şi pasiune pentru industria transporturilor şi pentru brandul Scania şi

asta ne face pe noi să fim foarte mândri că lucrăm pentru această companie.

cum s-a mişcat piaţa de second-hand anul trecut şi ce estimări aveţi pentru acest an?

A avut o scădere în raport cu volumele totale. Am vândut mai puţine vehicule uzate în 2011, decât în 2010. Cu toate acestea, cota noastră de piaţă pe seg-mentul de vehicule uzate a rămas la acelaşi nivel. Aceasta ne indică faptul că întreaga piaţă de vehicule uzate a scăzut în 2011. Motivul este probabil acela că preţurile vehiculelor uzate au crescut şi astfel diferenţa faţă de cele noi nu a fost atât de mare, aşa cum a fost în 2010. Noi credem că în acest an piaţa vehiculelor uzate îşi va reveni puţin, se va relansa, poate nu va ajunge până la nivelul din 2010, dar vom vedea o creştere. Suntem determinaţi să dezvoltăm acest business mai departe în acest an, să vindem mai multe vehicule la preţ scăzut, să oferim o gamă mult mai largă de produse pentru piaţa românească, toate având garanţia de calitate pe care noi o putem oferi prin conceptul Scania Approved Vehicles.

într-o profundă criză financiară, exis-tă bani pentru finanţarea achiziţiei de vehicule comerciale?

În mod fundamental, nu are foarte mult de a face cu criza financiară ci cu capaci-tatea ta de a face sau nu bani din trans-port. Dacă intri într-o criză financiară şi ai o supraofertă de vehicule care împing preţurile în jos, atunci vei pierde bani. În

acest caz nimeni nu este interesat să in-vestească în echipamente de transport. De ce să investeşti în ceva care va pier-de bani pentru tine ca proprietar?! Deci, în prima fază a crizei, când se ivesc toate problemele, nimeni nu vrea să in-vestească în vehicule de transport. De aceea, vedem o scădere atât de drastică în cererea de vehicule atunci când criza loveşte, pentru că nu este nici o moda-litate de a face bani. Este doar o ches-tiune de a pierde cât mai puţin posibil. Dar apoi, după un timp, după ce criza s-a manifestat în forţă pentru şase luni sau un an, încep să apară oportunităţi pentru unii transportatori care pot face bani. Ei pot să cumpere vehicule ieftin compara-tiv cu tarifele şi contractele pe care le au. Şi ei încep să se mişte. Dacă un investi-tor vede că poate face bani, atunci el va găsi întotdeauna finanţare. Ori are bani el însuşi, ori apelează la orice instituţie financiară care va fi doritoare să îi împru-mute bani. Adevărata esenţă cred că este că atunci când este profitabilitate în contractele de transport, atunci vor fi întotdeauna bani pentru a fi investiţi.

aveţi continuu discuţii cu clienţii dumneavoastră. ce credeţi că se va întâmpla în 2012 pe piaţa româneas-că a transporturilor şi cea a vehicule-lor comerciale?

Cred că vom vedea o îmbunătăţire în industrie. Cred că vom asista în ţară la o creştere a produsului intern brut. Vor fi unele turbulenţe în Europa, sigur, în anumite ţări, dar va fi o creştere econo-


pInterviu

mică. Va fi o creştere mai mare în cere-rea pentru camioane, deoarece am pier-dut foarte mulţi ani şi flota este cu mult mai îmbătrânită acum, faţă de cum a fost acum doi-trei ani. Dar va fi o îmbunătăţire a cererii pentru camioane şi ar putea fi undeva între 15 şi 30 la sută. Deci, ne va duce probabil undeva la nivelul anu-lui 2006 sau nu foarte departe, din punct de vedere al cererii. Şi asta pentru că nu s-a întâmplat nimic deosebit cu exportul României înainte sau după criză. Marele impact este la import, la consumul care a mers în jos. Acesta sub toate aspectele au adus un echilibru mai apropiat între

importuri şi exporturi. În trecut erau intrări masive de bunuri în România, din cau-za unui consum ridicat, şi multe vehicule plecau goale spre Vestul Europei, pentru că nu aveau niciun fel de încărcături de export. Astăzi echilibrul este mai apropiat şi este bun pentru că, desigur, eficienţa pe fie-care vehicul devine mai bună. Dacă poţi să îţi împarţi costurile pe ambele sensuri de mers şi nu numai pe un sens este un business mai bun. Deci, cred că va fi o îmbunătăţire, dar departe de nivelul din 2007. Vor mai trebui să treacă nişte ani până să ajungem la nivelul din 2007.

care credeţi că va fi procentual nive-lul anului 2012, comparativ cu 2007?

Poate 50-60% din nivelul anului 2007, în cel mai bun caz. Dar avem nevoie şi de ajutorul unor noi proiecte de construcţii. Avem nevoie de mai multe investiţii în in-frastructură. Sper că bugetul de stat va permite investiţii mai mari în infrastructu-ră în acest an.

ce cotă de piaţă are în acest moment scania România şi cum a evoluat ea?

Ne-am îmbunătăţit cota de piaţă cu apro-ximativ 7-9%. Statisticile nu sunt 100% disponibile azi pentru că unii distribuitori nu raportează la APIA. Suntem foarte mulţumiţi. Aceasta este cea mai bună cotă de piaţă pe care Scania a avut-o vreodată în România. Desigur, nu ne vom opri la aceasta, avem ambiţii la un nivel mult, mult mai înalt, spre care vom ţinti într-o manieră tipică Scania, pas cu pas. Nu vom grăbi lucrurile, nu vom în-cerca să ne cumpărăm cota de piaţă. O

vom câştiga pas cu pas oferind produse şi servicii bune şi încercând să convin-gem tot mai mulţi potenţiali cumpărători să aleagă Scania atunci când îşi fac flo-tele.

există o piaţă în acest moment în Ro-mânia pentru autovehiculele de pa-sageri scania?

Este o cerere foarte scăzută pentru au-tobuze şi autocare în acest moment. Dacă împărţim întreaga industrie în trei părţi, segmentul de transport interurban ar putea avea creştere în 2012 datorită licitaţiilor de trasee care au loc în acest an. Acest segment are o foarte mică ce-rere dar s-ar putea să îşi revină în 2012. În cazul autobuzelor de oraş ne întoar-cem la iniţiativele Guvernului, care trebu-ie să ia decizii politice şi trebuie să prio-ritizeze transportul de călători din oraşe. Aceasta face mult mai interesant anul 2012 deoarece, din punct de vedere al alegerilor, s-ar putea să fie nişte mişcări pe acest segment. Unele partide sau in-

divizi ar putea să promoveze transportul cu autobuzul şi în acest fel să îşi îmbu-nătăţească şansele de a fi realeşi pentru un nou termen. În segmentul autocarelor, nu putem ve-dea o prea mare îmbunătăţire deoarece nu am văzut o prea mare îmbunătăţire în ceea ce au făcut să promoveze turismul în România, pe litoral sau zonele monta-ne. Deci nu pot vedea un mare număr de turişti călătorind prin România, pentru că nu văd ca oferta să se fi schimbat foarte mult.

ce credeţi că ar trebui să facă auto-rităţile pentru a stimula înnoirea flo-telor?

Când vorbim despre impactul asupra mediului şi apariţia vehiculelor Euro 6, sunt unele ţări care folosesc un anumit tip de taxare pentru a penaliza niveluri de clasificare ale emisiilor mai mici decât ale vehiculelor noi. Poate o iniţiativă politică bună ar fi aceea de a porni un program Rabla pentru camioane. În acest fel se va scăpa de camioanele foarte vechi şi mizerabile, care poluează cu adevărat mediul din România, dar creează şi pro-bleme de trafic pentru şoferii români, care nu pot să aibă o viteză medie normală. Dacă puteţi, faceţi ceva în revistă pentru a-i face conştienţi de oportunitatea politi-că, bună pentru mediu dar şi pentru sigu-ranţa rutieră. Această idee nu are nimic de a face în mod special cu Scania. Este vorba de crearea unui sistem de transport pentru noi toţi.

ce mesaj aveţi pentru cititorii revis-tei TIR Magazin?

Nu vă îngrijoraţi. România va supravieţui. 2012 cred că va fi un an mai bun decât 2011. Îi sfătuiesc pe transportatori să nu aştepte prea mult pentru a începe să îşi reînnoiască flotele. Flotele în general vor începe să fie foarte vechi şi vor avea taxe şi impozite mai mari, creşteri ale costuri-lor de mentenanţă şi reparaţii, poate con-sum mai mare de combustibil. Ei trebuie să îşi facă un plan de reînnoire a flotei, poate printr-un mix de vehicule uzate cu vehicule noi. Noi îi vom iubi desigur dacă aleg Scania. Şi, dacă vor alege Scania, eu le promit că vom face tot ce ne stă în putinţă în acest an pentru a le proba că au făcut alegerea corectă şi că vor rămâ-ne clienţi loiali ai Scania.

a consemnat,emil pop



pactualitate

1 0 T I R M A G A Z I N | F E B R U A R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p Interviu

Schwarzmüller România a înregistrat anul trecut rezultate care au fost conform aşteptărilor reprezentanţilor companiei. "Vânzările de vehicule au fost moderate, însă activitatea din service, închirierile şi vânzările de piese de schimb au fost nu-meroase, aşa cum se întâmplă pe toată piaţa. S-au vândut mai bine semiremorci-le de transport buşteni şi materiale reci-clabile. Gama de produse Schwarzmüller este foarte variată şi aproape toţi clienţii au cereri opţionale, motiv pentru care nu promovăm un anumit tip de vehicul.", ne-a explicat Valentin Rieber, directorul general Schwarzmüller România.Produsele rezervate închirierii au fost fo-losite anul trecut într-un procent de 87%. Începutul lui 2012 este mai promiţător pe

acest segment. Reprezentanţii de vânzări îşi păstrează politica de abordare a clienţilor. Îi consi-liază cu privire la folosirea vehiculelor în mai multe direcţii, prin folosirea tuturor opţiunilor, şi oferă soluţii viabile pentru fi-ecare cerere. Echipa de vânzări vehicule a rămas aceeaşi, iar cea de vânzări pie-se de schimb a fost mărită. Clienţii sunt informaţi cu privire la toate produsele şi serviciile pe care le oferă Schwarzmüller România. Piesele de schimb s-au vândut anul trecut cu peste 20% mai mult ca în anii anteriori. Service-ul a funcţionat con-form aşteptărilor, iar, în 2010 şi în 2011, a suplinit golul produs de vânzările de ve-hicule, motiv pentru care s-a mărit gama de servicii. Clienţii au beneficiat de oferte

numeroase. S-a introdus ITP-ul pentru camioane cu patru axe, la semiremorci cu şase axe, la turisme. S-a obţinut au-torizarea pentru tahografe. Pe lângă tes-tarea vehiculelor pentru transportarea bunurilor perisabile, se poate verifica inscriptorul de temperatură. O altă ope-raţiune care se poate realiza pentru cli-enţi este spălarea vehiculelor frigorifice pentru distrugerea bacteriilor, viruşilor şi ciupercilor, conform normelor HACCP. Compania este condusă după aceeaşi strategie. Toate serviciile suplimentare au apărut în urma discuţiilor purtate cu cei interesaţi, pentru a se plia pe nevo-ile clienţilor Schwarzmüller România. Aceştia beneficiază, în permanenţă, de o gamă foarte diversificată. În luna decem-

în luna decembrie 2011, s-a lansat pe piaţă noul produs schwarzmüller, Basic

valenTIn RIeBeR, dIRecToRul geneRal scHwaRzMülleR RoMânIa : "nu se va MaI ajunge la nIvelul anuluI 2008, daR se va

înRegIsTRa o uşoaRă cReşTeRe a vânzăRIloR."

T I R M A G A Z I N | F E B R U A R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

pInterviu

brie a anului trecut, s-a lansat un produs nou, BASIC. A fost gândit pentru cei care au flote deoarece este standard şi uşor de întreţinut. Paleta de opţionale la se-miremorca BASIC este restânsă, în com-paraţie cu semiremorca Premium. Astfel, BASIC îi dă clientului posibilitatea de a hotărî ce vehicul doreşte, în funcţie de banii de care dispune, şi îi oferă aceeaşi calitate a materialelor componente. "Sper ca piaţa de transporturi din Ro-

mânia să fie bună anul acesta. Se simte optimismul celor care activează pe acest segment. Reprezentanţii companiilor au planuri de investiţii, deşi s-a păstrat frica de leasing-uri, de rate şi datorii, dar simt că începe să se destindă situaţia. Nu se va mai ajunge la nivelul anului 2008, dar se va înregistra o uşoară creştere a vân-zărilor. Formula de succes în această pe-rioadă pentru Schwarzmüller România ar fi consecvenţa şi corectitudinea faţă de clienţi. Cota de piaţă în 2011 a fost ca în ultimii ani, între 8 şi 10 % pe ansamblul vânzărilor. Cota mare de piaţă este doar la câteva produse dedicate transportului de buşteni (70%), remorci ABROLL (pes-te 30%). Scumpirile de combustibil de anul acesta vor determina vânzătorii de servicii de transport să mărească preţuri-le. Vor creşte şi preţurile produselor fini-te. Se va pune problema economisirii de combustibil. Până acum se foloseau dru-

murile din Cehia, acum se pune proble-ma să se treacă mai des prin Ucraina. Se caută rute mai scurte sau taxe mai mici.", a adăugat Valentin Rieber, directorul ge-neral Schwarzmüller România.Anul trecut, rezultatele pentru Schwarz-müller, în lume, au fost mulţumitoare. Nu s-au înregistrat pierderi. S-au produs 6.800 de vehicule care au fost vândute. S-a mărit cu 10% numărul de angajaţi. Se lucrează cu termene de livrare apro-ximativ de două luni.Pentru Schwarzmüller România se vor mai construi două hale, dintre care una va fi pentru producţie. La începutul anului viitor, va intra în funcţiune. Va fi pentru manufactură şi se vor produce caroserii în conformitate cu opţiunile clienţilor. Va fi o investiţie de două-trei milioane de euro (inclusiv utilajele). Tot anul viitor se vor mai deschide două puncte de lucru în Ardeal şi Moldova. Anul acesta se va inaugura un punct de lucru în Republi-ca Moldova. Se vor mai face investiţii în sisteme de comunicare pentru clienţi, de comandă on-line, se vor realiza noi pa-gini de internet.

"Le transmit cititorilor să citească revista TIR Magazin, în continuare, să nu uite de pagina de bancuri, să-şi păstreze op-timismul şi să aibă multă baftă în 2012.", a concluzionat Valentin Rieber, directorul general Schwarzmüller România.

alina anTon


p actualitate

Extrem de performant, cu un design com-pact potrivit pentru oraş: Mercedes-Benz introduce în portofoliul său, pentru prima dată, un nou autovehicul comercial uşor cu destinaţie urbană. Mercedes-Benz Ci-tan se remarcă prin performanţa sporită şi habitaclul specific.

citan: pentru oraşTermenul Citan desemnează un operator puternic, caracterizat ca fiind un specia-list de calibru mare în domeniul logisticii urbane. Autovehiculul destinat mediului urban este construit pentru a răspunde perfect nevoilor specifice sectoarelor comerciale, industriale şi de service: un compartiment mare pentru încărcături, într-un design compact, atribute specifice Mercedes-Benz, printre care individuali-tate, dinamică, manevrabilitate, siguran-ţă şi calitate, în combinaţie cu eficienţa consumului de combustibil şi nivelul scă-zut de emisii de CO2.

distinctivDesign-ul excelent al noului Citan, speci-fic Mercedes-Benz, aduce un aer proas-păt în rândul autovehiculelor comerciale uşoare cu destinaţie urbană. De la grila radiatorului până la faruri, barele de pro-tecţie şi capotă, nu există niciun dubiu că Citan este un Mercedes-Benz, chiar şi fără steaua caracteristică.

complet Noul Citan se remarcă prin usurinţa ma-nevrării, interior, materiale şi fabricaţie ce răspund standardelor ridicate cu care ne-au obişnuit autovehiculele comercia-le uşoare de la Mercedes-Benz. Citan a fost dezvoltat şi testat conform aceloraşi standarde ale fraţilor mai mari, Merce-des-Benz Sprinter şi Vito şi se potriveşte perfect cu aceste autovehicule din toate punctele de vedere. Acest lucru se reflec-tă nu numai în robusteţea noului Citan, dar şi în dinamica şi siguranţa de care dă

dovadă: Citan oferă în aceeaşi măsură agilitate şi confort, în stilul specific Mer-cedes-Benz. Ca şi în cazul tuturor celor-lalte modele Mercedes-Benz, siguranţa este o trăsătură standard, cu sistemul ESP ca parte integrantă din echipamen-tul de bază al tuturor versiunilor. O gamă variată de motoare diesel sau pe benzină economice şi cu emisii scăzute răspunde oricărei categorii de nevoi în ceea ce pri-veşte dinamica în condus.

Individualitate sporităIndividualitatea este o trăsătură defini-torie a autovehiculelor comerciale uşoa-re de la Mercedes-Benz. Noul Citan va fi disponibil în variante furgon, pentru

transport de persoane şi Mixto, în mai multe versiuni de lungime şi greutate. De asemenea, acesta poate fi adaptat în numeroase variante pentru fiecare mod specific de utilizare. Cumpărătorii Citan-ului se vor putea bu-cura de expertiza şi serviciile complete ale autovehiculelor comerciale uşoare Mercedes-Benz: noul autovehicul co-mercial uşor cu destinaţie urbană va fi oferit cu un portofoliu extins de servicii profesioniste.Noul Mercedes-Benz Citan va fi lansat în toamna lui 2012. Acesta va fi dezvă-luit publicului în septembrie, în cadrul Salonului Internaţional de Autovehicule Comerciale din Hanovra.(e.n.)

MeRcedes-Benz lansează cITan un auToveHIcul coMeRcIal uşoR cu desTInaţIe uRBană


BCR Leasing lansează, la 26 ianua-rie 2012, în premieră în România, un produs de finanţare pentru achiziţia vehiculelor comerciale mai vechi de 6 ani, comercializate de Cefin Româ-nia.Oferta celor două companii, vehicul şi finanţare, reprezintă o soluţie unică pentru companiile care vor să cumpe-re un vehicul comercial cu o vechime mai mare de 6 ani şi care nu îşi pot finanţa integral achiziţia prin resurse proprii.„Necesitatea de a crea un astfel de produs de finanţare este rezultatul unei analize atente a nevoilor soci-etăţilor comerciale şi a cererilor ve-nite din partea clienţilor Cefin. Există multe companii care activează în do-meniul construcţiilor sau transporturi-lor şi care nu îşi pot permite în acest moment să achiziţioneze vehicule co-merciale noi, având în vedere costu-rile ridicate. Pentru aceste companii, produsul nostru va fi o gură de oxigen, care le va permite să rămână active în piaţă, într-un mediu economic încă dificil”, a declarat Bogdan Speteanu, Director General BCR Leasing.De altfel, interesul companiilor pen-tru acest tip de vehicule rezultă şi din configuraţia parcului circulant de ve-hicule comerciale al României, care este format preponderent din maşini cu o vechime de peste 6 ani. Tran-zacţiile de vânzare-cumpărare de vehicule comerciale rulate au reprezentat un segment de piaţă cu dimensiuni ce au ajuns în 2011 la dublul volumelor de vehicule noi vândute.Un beneficiu impor-tant al clienţilor este că vehicule-le achiziţiona-te prin acest serviciu de f inanţare bene f i -c i a z ă ş i de

garanţie tip drive-line pe o perioadă de şase luni, valabilă în reţeaua de service autorizat Cefin.„Acum putem oferi o soluţie unică adresată unui segment de piaţă foarte dinamic -vehicule fiabile- datorită ga-ranţiei şi accesibile – datorită nivelului de preţ şi finanţării. Această ofertă ne va ajuta să devenim mai competitivi şi în ofertele pentru înlocuirea marilor flote, pentru că în principal vehiculele comerciale cu vechimi cuprinse între 2002 şi 2006 sunt produsele tipice de trade-in. În încercarea noas-tră de a aborda diferit şi spe-cific segmentele de cerere, am găsit în BCR Leasing un partener de încredere, care, pe lângă o bună cunoaştere a pieţei auto, are experienţă şi flexibilitate”, a declarat Stefa-no Albarosa–CEO Cefin R o m â n i a . (E.N.)

BcR leasIng oFeRă FInanţaRe penTRu veHIcule coMeRcIale

MaI vecHI de 6 anI


p actualitate

Holleman România a avut anul trecut cea mai intensă activitate pe zona de transport agabaritic. Compania a fost im-plicată, ca în anii anteriori, în transportul de mori de vânt şi s-au semnat contracte pe perioade lungi cu firme foarte serioa-se, care plătesc facturile la timp. Cei din conducere au preferat colaborarea cu parteneri de încredere, precum Vestas ori Gamesa. "Sunt companii care au proiecte şi pen-tru anul următor. Nu ne este foarte clar în care dintre ele vom fi implicaţi, dar vom lucra cu aceste firme, cu siguranţă. S-a dovedit a nu fi greşită filosofia noastră de a ne înzestra firma în anii trecuţi cu echipamente speciale, multe şi scumpe. Avem credite şi acum le plătim, dar nu avem emoţii, pentru că avem contracte cu firme care nu au probleme financiare. Sunt conştient că vom mai avea cereri de transport a morilor de vânt câţiva ani, dar trebuie să revenim la clienţii noştri, care sunt din agricultură, construcţii, confec-ţii metalice, rafinării. Lucrăm cu Dacia,

Ford, pentru tot felul de utilaje şi le facem şi manipulări şi poziţionări.", spune Geor-ge Niţă, General Manager Holleman.Anul trecut s-au înregistrat rezultate foar-te bune şi în service. Au avut activitate doar de 30% pentru Holleman, în rest au lucrat pentru terţi. Cei de pe piaţă i-au solicitat, motiv pentru care au făcut an-gajări. În ultimul an au schimbat condu-cerea la service de două ori, pentru că oamenii erau specialişti, dar nu erau po-triviţi ca manageri. Ştiau ce se întâmplă tehnic, însă managerul trebuie să ştie să organizeze întreaga activitate pentru a

nu fi blocaje. "Nu putem inventa princi-piile managementului, trebuie doar să le aplicăm. Acum cred că avem o formulă bună. Din echipa service-ului fac parte patru ingineri, doi ITP-işti şi 19 meca-nici. Trei persoane se ocupă de piesele de schimb. Din primăvară intenţionăm să facem un program cu două schimburi de specialişti. Suntem în negocieri cu o firmă pentru a începe reparaţii la semi-remorci şi va fi nevoie să avem un pro-gram extins. Este foarte bine, deoarece cheltuielile fixe vor rămâne pe nivelul lor. Deţinem construcţia cu facilităţile, se vor înmulţi doar orele de manoperă, pentru a nu lăsa clienţii să aştepte.", a adăugat George Niţă.Îşi propun să realizeze bine lucrările, să le garanteze pentru a-şi păstra pozi-ţia de companie serioasă pe piaţă. Cele mai multe comenzi de reparaţii le au la trenurile de rulare la autotractoare şi la semiremorci. Au un angajat foarte price-put care repară motoare, cutii de viteze, diferenţiale. Au cumpărat standuri pentru reparaţii la motoare, cutii de viteze, au achiziţionat scule şi au ţinut seama de cerinţele specialistului. S-a insistat să aibă tot ceea ce este necesar să-şi poată desfăşura activitatea în bune condiţii. E foarte cunoscut pe piaţă, face faţă la toa-te cerinţele, a adus clienţi de la vechiul loc de muncă, deoarece este priceput. Un alt angajat a fost recunoscut ca un bun elec-trician la reparaţiile autocarelor şi a atras clienţii după el când a fost angajat la Hol-leman România. Având în vedere că au un service multi-marcă, sunt constânşi să cumpere scule care sunt folosite nu-mai pentru reparaţiile anumitor mărci, însă se descurcă. Nu li s-a întâmplat să refuze clienţii. "Unii au vehicule care nu mai beneficiază de garanţie şi, indiferent cât de vechi sunt flotele, se bazează pe specialiştii care lucrează în service-ul nostru. Pe lângă ITP-ul de care benefici-ază, clienţii noştri îşi pot spăla şi maşinile aici. Noi avem grijă să îi ţinem aproape, să comunicăm cu aceştia. Le dăm terme-ne de plată în regulă. Nu prea am simţit criza în domeniul reparaţiilor. Din 2009, de când am lansat service-ul, am reuşit să ne dezvoltăm în timpul acestei crize.

Eu sunt transportator şi consider că ma-nagerul de service trebuie să-mi arate rezultatele.", mărturiseşte Niţă. Anul acesta şi-au propus să obţină apro-bări pentru construirea unei vopsitorii auto, având în vedere că au mai cum-părat terenuri în jurul sediului. Vor face o hală pentru tinichigerie, unde se vor pregăti maşinile pentru vopsitorie, după care vor achiziţiona un cuptor performant pentru camioane. Mai au nevoie de spaţii de depozitare şi spaţii de birouri pentru această activitate. Vor ridica o clădire, în acest sens, din rulajele pe care le au în Holleman. Service-ul va plăti, ulterior, ca o chirie. Investiţiile cele mai mari se vor face tot în zona de transport, însă ser-vice-ul este privit cu interes. "Partenerul meu din Germania a fost mulţumit de seriozitatea cu care am tratat acest seg-ment din afacerea Grupului Holleman. A observat că această activitate a înre-gistrat rezultate. Cifrele sunt relevante, în condiţiile în care s-au realizat atât de multe facturi pentru reparaţii executate şi piese de schimb vândute. Personalul care lucrează în service este pregătit la reprezentanţele producătorilor. Cu Mer-cedes am colaborat cel mai bine. Mai avem cursuri în interiorul companiei sub conducerea inginerilor de la service. Pentru transferul de cunoştinţe, pe o anumită temă, îi plătim suplimentar pe cei care transmit informaţia. Necesită-ţile în acest domeniu sunt variate şi ne impunem să menţinem colaborările între specialişti, pentru a da randament într-o anumită direcţie, în service. Se sem-nează că s-a făcut instructajul prin ISO, Sistemul de Management al Calităţii.", afirmă General Managerul Holleman. Pentru reparaţii, oferă garanţii standard şi le realizează fără să comenteze. Dacă un client vine cu piesele de schimb, oferă garanţii numai pe manoperă. Când este vorba despre garanţii la piese, preiau si-tuaţia pentru a rezolva rapid probleme-le, nu aşteaptă răspunsuri de la firmele producătoare pentru a interveni. Îi ajută numele companiei şi în afacerea cu ser-vice-ul. Se ştie că Holleman e firmă se-rioasă şi clienţii apelează cu încredere la serviciile lor. Manopera este de 90 de

Holleman România rămâne lider pe piaţa de transporturi agabaritice

geoRge nIţă, geneRal ManageR HolleMan: „voM IeşI MaI puTeRnIcI dIn sITuaţIa

aceasTa de cRIză econoMIcă gloBală!”

p actualitate


pactualitate

lei pe oră, iar ITP-ul este de 150 de lei. Piesele sunt aduse de la firme serioase. Îi conving pe clienţi să pună pe vehicule piese bune calitativ. Uneori fac reduceri

mari la piese. Pe termen scurt nu câştigă cum ar trebui, dar sunt priviţi cu respect pe piaţă. Îşi doresc să aibă un volum mai mare pentru terţi la service şi să treacă la

lucrul în două schimburi, în acest sens."Noi vom ieşi mai puternici din situaţia aceasta de criză economică globală. Eu sper să se stabilizeze şi cursul monedei euro. Se simte fluctuaţia. Noi ducem do-rul comenzilor mari în privinţa utilajelor din construcţii. Încă sunt probleme pe această piaţă. Avem cereri care acoperă aproximativ o pătrime din necesităţile de pe această zonă. Avem destule trailere specializate pentru ei. Vor începe iar să lucreze dacă se vor construi autostrăzi-le. Se mai preconizează contracte cu cei care vor începe activitatea la Roşia Mon-tană. Noi trebuie să fim alături de clienţi pentru că, până la urmă, este important să ştim să ne vindem produsele. Am luat decizia să schimbăm firma de asigurări la care apelam şi avem cheltuieli mai mici. Plătim cu 20 de mii de euro mai puţin pe an ca până acum. Înainte aveam asigu-rarea de răspundere civilă la 500 de mii de euro şi acum o avem la cinci milioane. Am mărit de zece ori asigurarea. Trebuie să beneficiem de condiţii mai bune şi să avem furnizori mai potriviţi pentru a ne găsi calea.", explică George Niţă.Firmele Holleman din Bulgaria şi Serbia

publicitate

Pres` de 250 t for]`

Stand direc]ie

Rectific`ri discuri [i tamburi

Servicii auxiliare: � diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); � ITP toate clasele;�spalatorie auto; � verificari tahografe; � sudura aluminiu; � aer conditionat.

Contact:{oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava;

Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; [email protected].

www.holleman.ro

Piese de schimb Sudur` mig-mag Service mobil

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE


p actualitate

au cele mai bune rezultate. Cei din Bul-garia sunt la fel de buni ca specialiştii de la noi din ţară. Operatorii români pot face cabotaj în Bulgaria, dar şi bulgarii în Ro-mânia, ceea ce constituie un avantaj de ambele părţi, deoarece se pot ajuta unii pe alţii. În Serbia sunt tot felul de proiecte mari, de dezvoltare a ţării, pentru care se aduc utilaje speciale grele, de aceea au făcut acolo multe investiţii. "Ei încă mai au probleme la nivel politic, încă mai sunt foarte naţionalişti şi nu încurajează foarte mult investitorii străini. Pe zona noastră, însă, e un competitor vechi, care a fost de stat şi acum s-a privatizat şi nu lucrea-ză cinstit. Clienţii buni îşi dau seama. Nu au riscurile asigurate, iar pentru contrac-tele serioase ne preferă. Am început cu mori de vânt inclusiv în Ucraina. Am dus echipamente de la noi pentru care am plâns iniţial, dar ne-au venit altele. Ne-am schimbat managementul şi locul în care ne desfăşurăm activitatea şi suntem pe o cale bună în prezent. Am avut rezultate notabile acolo şi aşteptăm noi proiecte pentru vara aceasta. În viitor, va fi foarte interesantă Ucraina din punctul nostru de vedere. În Odesa am simţit la localnici o oarecare repulsie faţă de români din ca-uza atacului nostru asupra lor în Al Doi-lea Război Mondial. Acum am mutat se-diul în estul Ucrainei, în zona Donets’k, Dnipopetrovs’k şi am înregistrat o cerere mai mare.", spune General Managerul Holleman. În Ungaria oferă mai mult ser-vicii pentru ei şi firmele cu care lucrează, deoarece este ţară de tranzit. În Moldova se desfăşoară mai greu lucrurile. Dacă ar ieşi pe 0 ar fi fericiţi în urma activităţii pe care au avut-o. Vor să se retragă de acolo pentru susţin că e criză de sistem. "Acolo afacerile sunt ale politicienilor, nu încape altcineva pe piaţă. Vom rămâne

sub o formă, să fim prezenţi în zonă, dar nu cred că vom mai ţine camioane acolo. Mai aşteptăm să vedem cum evoluează situaţia. Acum se mişcă transporturile către Turcia. În altă ordine de idei, ne-am organizat, facem audit pentru aces-te firme să ne dăm seama la ce nivel se află afacerea în aceste zone.", a adăugat George Niţă, General Manager Holle-man.Firma din Bulgaria face tranzitul pentru grupul Holleman pe Dunăre, Main şi Rin. În această vară nu au avut volumele pe care le-au prevăzut din cauza nivelului mic al Dunării. Au avut proiectul de mori de vânt pentru Moldova Nouă la care au avut emoţii, deoarece au crezut că nu vor ajunge la timp la destinaţie cu anu-mite componente pe care le aduceau din Constanţa. Au folosit barjele şi marfa a fost virată în timp util. Au fost momente tensionate şi nu a fost o plăcere ce s-a întâmplat. Perioada a fost atipică pentru astfel de incidente, deoarece s-au aştep-tat să fie în iulie o astfel de problemă, nu în septembrie-octombrie. La un moment dat, ar fi trebuit să se elibereze barje la Constanţa. Ele veneau în aval cu grâne şi se punea problema dacă acestea vor fi bune pentru a le descărca în ritmul nor-mal sau o să le distrugă. Cea mai importantă activitate de trans-pot pe care o desfăşoară, la ora actuală, este cea cu mori de vânt. Fără echipa-mente scumpe şi o anumită capacitate, nu se obţin contracte, deoarece şi clienţii au răspunderi şi nu-şi permit să aştepte după un transportator care nu mai vine. La nivelul grupului Holleman, mutările in-dustriale au reprezentat 12% din profitul anului anterior, ceea ce este bine, rapor-tându-se la cifrele ridicate pe care le-au înregistrat în transporturi. Au o

echipă destul de mare, care funcţionea-ză foarte bine, de aproximativ patru luni. Sunt pe platforma de la Dacia, cea de la Ford, sunt de multă vreme în fabrica de ţigări de la Ploieşti. În Transilvania, pe la Sibiu, au instalat prese la diverse firme. În industria auto se vor dezvolta nume-roase proiecte. S-a oprit, la un moment dat, un proiect la Ford şi i-a afectat puţin, pentru că trebuia să instaleze prese, dar acum se reia activitatea. Au instalat pre-se inclusiv în fabrica Mercedes din Kec-skemet, care trebuia să fie deschisă în România. Macaralele pe care le au s-au folosit la mori de vânt în Moldova Nouă. Macaralele pe care le deţin pot încărca toate tipurile de componente. În momentul de faţă, au credite în ban-că şi cele mai multe sunt la asociatul din Germania, dar se descurcă bine cu pla-ta.În anul care a început, managerii nu îşi vor schimba strategia de a face afaceri, îşi propun să rămână lideri în transportu-rile agabaritice şi să fie priviţi cu tot mai multă încredere în privinţa service-ului. "Consider că trebuie să ne creăm o imagine de persoane onorabile, să ne asumăm răspunderea pentru mişcarea bunurilor clienţilor din punctul A în B. Nu e important să cerem preţuri mici, ci co-recte. Încă suntem în situaţia de a anga-ja personal. În ultima perioadă, am adus în companie trei persoane. Şoferii noştri sunt mulţumiţi de condiţii, primesc diur-nă, sunt respectaţi. Noi le impunem să întreţină maşinile prin controlul pe care îl efectuăm. Verificăm la timp vehiculele pentru a nu exista incidente. Şeful de flotă îşi face datoria foarte bine.", afirmă George Niţă. Anul trecut au achiziţionat trei maşini 8X4, Volvo şi Mercedes, plus un Merce-des Titan, cu cutie de viteze specializată. Au cumpărat un trailer pentru combine Goldhofer şi Broshuis. Au luat adaptoa-re pentru generatoare la mori de vânt, adaptoare pentru turnuri, maşini de înso-ţire, un Sprinter pentru atelier auto mobil, pe care l-au dotat cu mare atenţie. Au achiziţionat platforme destul de scumpe. Au comandat pentru acest an patru Mer-cedes-uri, cinci trailere şi sigur vor mai hotărî să cumpere altele. "Anul trecut am avut profit pe firme, ceea ce a fost mulţumitor, având în vedere criza economică pe care am traversat-o, de aceea suntem optimişti că vom avea o activitate fructuoasă şi în 2012.”, a ex-plicat George Niţă, General Manager Holleman.

a consemnatalina anTon


peveniment

După achiziţia Omega International Transport&Logistics, Ekol Logistics, una dintre cele mai mari companii de servicii integrate de logistică din Tur-cia, adaugă o nouă linie de transport pe calea ferată, pe ruta Arad-Worms (Germania), lărgind traseul intermodal existent al rutei Worms-Trieste.Ekol este singurul operator logistic care oferă servicii în sistem intermodal, pe calea ferată, pe ruta Worms-Arad. Primul tren cu containere a deschis ruta pe 13 octombrie 2011, acesta parcurgând dis-tanţa în 36 de ore. Prin adăugarea noii rute, în sistem intermodal, pe calea fe-rată, Ekol economiseşte 1250 de km de transport pe şosea, luând în considerare distanţa pe întreg traseul dintre Turcia-Germania. În prezent, pe linia Worms-Arad operează un singur tren pe săptă-mână, care se adaugă la cele şapte care pleacă din Worms către Trieste. Astfel, pe întreaga rută intermodală, Ekol pune în mişcare opt trenuri săptămânal. Traseul de la Arad la Istanbul va fi aco-perit pe roţi, prin Bulgaria. În 2012, Ekol intenţionează să deschidă o alternativă de transport a camioanelor pe mare, cu feribotul, pe ruta Constanţa-Pendik. Pen-tru dezvoltarea acestui proiect, Ekol va

achiziţiona 50 de camioane. Cu ajutorul noii flote şi prin dezvoltarea rutei Wor-ms-Arad, Ekol îşi propune o creştere a serviciilor logistice intermodale pe calea ferată, prin adăugarea a încă două noi trenuri săptămânal pe această rută. Ast-fel, pe tot traseul intermodal, frecvenţa plecărilor trenurilor cu marfă va creşte la 10 trenuri săptămânal.Pentru completarea proiectului intermo-dal, în 2012, Ekol va investi 18 milioane de euro în achiziţionarea de camioane. "Aproximativ 25 de procente din această investiţie va avea în vedere dezvoltarea activităţii din România, prin direcţionarea fondurilor către îmbunătăţirea flotei şi terminalului. După începerea activităţii în România, în noiembrie anul trecut, men-ţinem ritmul investiţiilor atât aici, cât şi în alte părţi ale Europei", declară domnul Ahmet Musul, Preşedintele Ekol Logis-tics.Ahmet Musul mai precizează că deja sis-temul de transport intermodal pe calea ferată a fost extins în Europa pe traseul Ludwigshafen–Anvers, între Germania şi Belgia, unde în prezent se desfăşoară operaţiuni de testare pe rută. În ceea ce priveşte dezvoltarea activităţii din Româ-nia, domnul Ahmet Musul menţionează

că au fost obţinute rezultate substanţiale prin conectarea serviciilor de logistică şi transport la industria textilă.

despre ekol logisticsEkol a demarat operaţiunile în 1990, având ca obiectiv să devină un brand global, încă din prima zi de activitate. Prin know-how-ul acumulat în toţi aceş-ti ani de către echipele sale de profesi-onişti, dar şi prin tehnologiile avansate implementate în sistem, Ekol dezvoltă soluţii logistice integrate, dedicate atât clienţilor locali cât şi celor internaţionali din sectoare de activitate variate. Prin dezvoltarea serviciilor pe liniile de transport, depozitare, comerţ exterior sau managementul sistemelor de apro-vizionare, Ekol are capacitatea de a oferi la nivel internaţional servicii în sistem in-tegrat, fiind perfect adaptată noilor condi-ţii economice la nivel global. Centrele de distribuţie Ekol se întind pe o suprafaţă de 400,000 metri pătraţi, fiind utilate cu tehnologii şi inovaţii de ultimă oră atât în Turcia, cât şi în Europa. Ekol beneficiază de o flotă de 1900 de autovehicule mo-derne şi de aportul unei echipe formate din 3500 de profesionişti.

ekol InTRă în RoMânIa cu seRvIcII logIsTIce pe calea FeRaTă


p actualitate

În anul 2011 piaţa de leasing operaţional a înregistrat o nouă creştere, de 20%, din estimările companiei LeasePlan, faţă de anul precedent, evoluţie care se pare că se va menţine şi pentru perioada urmă-toare. Perspectivele de creştere sunt re-ale, mai ales dacă ţinem cont de faptul că piaţa de leasing operaţional din România nu şi-a atins pentru moment capacitatea maximă.LeasePlan este în trend cu piaţa şi evolu-ţia acesteia, înregistrând o creştere con-stantă de la an la an. Plecând de la aces-te rezultate pozitive, obiectivul firmei este de a rămâne în topul celor mai impor-tanţi jucători pe piaţa de leasing operaţi-onal din România, prin creşterea cotei de piaţă. "Anul trecut, multe com-panii au conştientizat potenţialul de redu-cere a costurilor cu administrarea flotelor auto prin externalizarea serviciului, fapt care s-a reflectat atât în creşterea pie-ţei, cât şi în evoluţia companiei noastre. Creşterea organică a flotelor clienţilor existenţi confirmă aprecierea parteneria-tului cu LeasePlan. Tot 2011 a însemnat şi atragerea de clienţi noi, lucru posibil şi cu ajutorul echipei noastre dedicate, mo-tivate şi stabile.", a declarat Bogdan Apa-hidean, director general LeasePlan. "Pentru 2012, ne propunem continuarea implementării unor servicii direcţionate spre creşterea satisfacţiei clienţilor. În această categorie se încadrează şi pro-iectele de eficientizare a proceselor inter-ne.”, a adăugat Bogdan Apahidean.

Flota aflată în administrarea lease-planFlota aflată în administrarea LeasePlan a atins, la finele anului 2011, un număr de 6267 autovehicule, în creştere cu 30% faţă de anul 2010. Pentru anul în curs, strategiile LeasePlan de dezvoltare pre-văd şi investiţii de 30 milioane de euro pentru achiziţionarea de noi autovehicule. Obiectivul pentru finele anului 2012 este de a atinge numărul de 7400 de autovehicule, ceea ce presupu-ne o creştere cu 20% a flotei existente. În momentul de faţă, flota auto adminis-trată de LeasePlan este alcătuită în pro-porţie de 23% din autovehicule comerci-ale, de maxim 3,5 tone, iar restul de 77% este reprezentat de autoturisme. În 2011,

valoarea portofoliului companiei a cres-cut faţă de anul anterior cu 57%, ajun-gând la peste 57 milioane de euro.

platforma de licitaţii on-line pentru car-remarketingLa finele perioadei contractuale, clien-ţii LeasePlan returnează autovehicu-lele care au făcut obiectul contractului. În acest sens, LeasePlan a prevăzut în cadrul propriului web-site o platformă on-line cu acces securizat, oferind astfel po-sibilitatea dealerilor auto

înregistraţi pe site, să participe la licitaţii săptămânale care au drept obiect comer-cializarea acestor autovehicule.Acest concept este cunoscut sub nume-le de Car Remarketing Internaţional şi oferă un acces uşor şi comod la o mare varietate de autovehicule bine întreţinute de LeasePlan.

avantajele şi dezavantajele leasin-gului operaţionalBeneficiile leasingului operaţional pot fi grupate în două mari categorii: beneficii

evoluţIa leasIng-uluI opeRaţIonal în RoMânIa


pactualitate

financiare şi beneficii operaţionale.Beneficiile financiare se regăsesc sub forma costurilor fixe uşor de gestionat. Astfel, clientul va plăti o singură rata lunară, care va reflecta toate servicii-le pentru care acesta a optat şi implicit simplificarea procesului de bugetare. De asemenea, o dată ce clientul a op-tat pentru leasingul operaţional, îşi poate concentra capitalul şi liniile de credit pe activitatea principală. "Un alt avantaj este reprezentat de faptul că autovehiculele se vor afla în contabilitatea operatorului de leasing operaţional şi nu a clientului, iar acesta din urmă va beneficia de de-ductibilitatea integrală a ratei lunare.", spune Apahidean. Totodată, pe termen mediu şi lung, cos-turile cu administrarea parcului auto pot scădea.Din cadrul beneficiilor operaţionale meri-tă amintite costurile reduse de adminis-trare, facilitatea de raportare flotă on-li-ne, rapoarte specifice la cerere, procese simplificate şi fără plăţi în numerar, înno-ire a parcului auto într-un ritm mai rapid şi cu consecinţe benefice asupra motivării şi siguranţei angajaţilor, precum şi asupra imaginii companiei, şi consul-tanţă specializată în domeniu.Principalele dezavantaje sunt legate de reticenţa la schimbare pe care adoptarea unei astfel de soluţii o presupune, lipsa resurselor sau a timpului pentru o anali-ză internă eficientă care să stea la baza modificării politicii de achiziţie şi de admi-nistrare a flotei auto."Aceste dezavantaje reprezintă însă, din punctul nostru de vedere, doar o etapă

temporară în evoluţia spre o piaţă mătură a leasingului operaţional.", susţine Bog-dan Apahidean.

potenţialul afacerii în România În ultimii ani, piaţa de leasing operaţional a înregistrat o creştere constantă, evolu-ţie care se va menţine şi pentru perioada următoare.Dacă ţinem cont de faptul că în Româ-nia ponderea leasingului operaţional din totalul vânzărilor de autovehicule este si-tuată în jurul valorii de 20%, iar în pieţele mature această pondere este mai mare de 40%, avem o viziune în legătură cu viitorul acestui gen de finanţare. “Putem afirma cu certitudine faptul că piaţa din România este departe de stadiul matu-rităţii, ceea ce face ca, pentru perioada următorilor ani, evoluţia şi investiţiile în domeniu să fie notabile.”, spune directo-rul LeasePlan.

România- o comparaţieDeşi primul operator specializat în lea-sing operaţional şi-a început activitatea acum circa şapte ani, dimensiunea pieţei de leasing operaţional din România este încă redusă comparativ cu ţările europe-ne dezvoltate. Desigur, nu ne putem raporta strict la ţă-rile dezvoltate unde există un potenţial mai mare decât în alte ţări, ci trebuie să ţinem cont şi de dimensiunea şi vechi-mea parcului auto, de deschiderea către adoptarea de soluţii noi de finanţare sau de administrarea parcului auto, de influ-enţa politicii de grup la nivel local."Toţi aceşti factori, dublaţi de încrederea

crescândă în servicii şi soluţii precum leasingul operaţional vor transforma pia-ţa din România în perioada următoare, aceasta urmând să atingă probabil un ni-vel al ratei de penetrare apropiat de nive-lul înregistrat în ţările dezvoltate.”, crede Apahidean.

criza economicăCriza economică a constituit unul dintre factorii majori care a forţat companiile să caute soluţii urgente şi eficiente pentru optimizarea costurilor. “Aici intervenim noi: soluţiile şi serviciile oferite asigură companiilor o optimizare a costurilor, mai ales pe termen lung, şi a atras în consecinţă o creştere a cifrei de afaceri LeasePlan România.”, afirmă Bogdan Apahidean.La aceasta s-ar adăuga tendinţa de creş-tere a întregii industrii, precum şi expe-rienţa LeasePlan la nivel internaţional, având în vedere prezenţa în 30 de ţări, de pe cinci continente.„Considerăm că cel mai important fac-tor pentru succesul pe piaţa de leasing operaţional îl reprezintă echipa şi valorile LeasePlan. Începând cu angajamenul şi expertiza pe care angajaţii LeasePlan le pun la dispoziţia clienţilor, pasiunea care face din fiecare membru al echipei o nouă sursă de idei şi terminând cu respectul pentru tot ceea ce ne înconjoară, echipa LeasePlan transpune zilnic aceste valori în beneficii pentru clienţii noştri.”, conchi-de directorul general al LeasePlan.

despre leaseplan LeasePlan este o companie financiară olandeză, înfiinţată cu peste 45 de ani în urmă. În prezent, LeasePlan este fur-nizorul numărul unu la nivel mondial în domeniul serviciilor de management de flote, activează în 30 de ţări şi are pes-te 6.000 de angajaţi. Motto-ul companiei este: "It's easier to LeasePlan". Acţionari-atul LeasePlan este constituit din Grupul Volkswagen (50%) şi Fleet Investments B.V. (50 %), o companie de investiţii deţi-nută de omul de afaceri german Friedrich von Metzler. LeasePlan România deţine acum un portofoliu de peste 160 de com-panii din domenii precum: industria ener-getică, servicii financiare, FMCG, IT& sau industria farmaceutică.

cătălin văcaRu


Cea de-a doua ediţie a Galei Premiilor TIR Magazin 2012 a adunat cei mai im-portanţi manageri din transporturile româ-neşti. Premiul la categoria "Cea mai bună remorcă/ semiremorcă" a fost adjudecat de Cool Liner Duoplex Steel de la Krone. Adrian Anghelea, director zonal de vân-zări CTE Trailers, reprezentantul Krone în România, a participat la festivitate şi a ridicat trofeul."Suntem bucuroşi şi onoraţi că am primit acest premiu, nu ne aşteptam, chiar a fost o surpriză foarte plăcută, la final de an. Considerăm că am meritat acest premiu pentru că, într-adevăr, semiremorca de la Krone este un produs care s-a dezvoltat constant în ultimii zece ani. S-au investit foarte mulţi bani în dezvoltare şi cerceta-re, de aceea este un vehicul optimizat din toate punctele de vedere. Este apreciat de toţi clienţii care au testat acest produs. Logisticienii importanţi de pe piaţă sau clienţii mici au acordat o sută de puncte pentru acest produs. Frigorifica de la Kro-ne a fost optimizată de la şasiu până la uşile din spate. S-a pus mare accent pe capacitatea de reţinere a temperaturii controlate în interior, iar rezultatele care s-au observat au atras acest premiu, pen-tru că semiremorca frigorifică de la KRO-NE este cel mai bun vehicul de acest tip din Europa.Referitor la activitatea CTE Trailers din 2011, cifra noastră de afaceri s-a ridi-cat la 20 de milioane de euro. Creşterile considerabile au fost datorită produselor Krone. S-au înregistrat mai multe cereri pe partea de transport mărfuri generale, unde semiremorca cu prelată şi semire-morca Mega s-au vândut mult mai bine, comparativ cu anul 2010. În ultimii trei ani, au fost stopate investiţiile în aceste tipuri de produse dedicate transportului de măr-furi generale, iar anul trecut s-au mărit vânzările de produse din această catego-rie deoarece clienţii au simţit nevoia să-şi reînnoiască flotele şi datorită creşterii nu-mărului de transporturi intracomunitare.", apreciază Dana Bejan, Managing Partner CTE Trailers."Am avut creşteri de vânzări şi pentru vehiculele dedicate construcţiilor, dar nu

foarte mari, pentru că suntem la început de activitate cu privire la distribuiţia de produse Meiller. Cu toate acestea, am reuşit să punctăm câţiva clienţi importanţi

şi suntem mulţumiţi de ceea ce am reali-zat. Vehiculele destinate salubrizării s-au vândut mai bine ca în 2010, însă nu cum ne-am aşteptat, deoarece achiziţiile publi-

cool liner duoplex steel de la krone, distribuită în România de cTe Trailers, a fost premiată la gala premiilor TIR Magazin 2012

dana Bejan, ManagIng paRTneR cTe TRaIleRs:"TReBuIe să luăM în calcul că ToţI aveM nevoIe

de pRoFIT."


ce au avut o evoluţie constantă în ultima perioadă.", susţine Bejan.2011 a fost un an foarte bun pentru aceas-tă companie şi în privinţa vehiculelor spe-cializate: gunoiere, măturători. S-a vândut şi un număr mai mare de trailere agabari-tice specializate, semn că domeniul con-strucţiilor începe să îşi revină. "Pentru produsele Meiller şi Krone avem, în total, o cotă de piaţă de 35%. Suntem numărul doi pe piaţă în privinţa semire-morcilor de transport marfă generală, a frigorificelor, semiremorcilor basculabile, deci a semiremorcilor standard, produse-le noastre care înseamnă volum şi în care contează cota de piaţă. Pe măsură ce ne îndreptăm către partea de vehicule spe-cializate, cota de piaţă nu mai este atât de importantă, contează alţi factori, care ţin de modul de achiziţie (licitaţii publice, fonduri diverse, achiziţii private) de clienţi .", adăugă Managing Partner-ul CTE Trai-lers.Solicitările de reparaţii au fost constante, iar cele mai multe au fost la vehiculele cu prelată şi la frigorifice, având în vedere că pe aceste segmente s-au vândut cele mai multe produse. CTE Trailers are o echi-pă care repară vehicule specializate în curtea clientului sâmbăta şi duminica, în funcţie de cereri. "Cei care lucrează în sa-lubritate şi în agricultură au nevoi specifi-ce. Vehiculele trebuie să se repare numai în anumite perioade. O gunoieră nu se poate deplasa în timpul săptămânii 200 de kilometri pentru a fi reparată. În acest interval este folosită pentru salubrizare. Prelata rămâne maşina cu cele mai multe reparaţii, comparativ cu vânzările înregis-trate. La semiremorcile Krone şi Meiller nu se fac reparaţiile uzuale, se schimbă plă-cuţele de frână, consumabilele şi, o dată la cinci-şase ani, se schimbă tamburii. În cazul accidentelor, se lucrează cu firmele de asigurări.", a explicat Dana Bejan.Firmele producătoare cu care lucrează CTE Trailers au păstrat perioadele de ga-ranţie de 24 de luni. S-au prelungit cele pentru subcomponente. Şasiul şi axele au o perioadă de garanţie mai lungă, iar reprezentanţii CTE Trailers oferă pachete cu garanţii extinse. Îşi permit să aplice o astfel de politică deoarece sunt în circu-laţie produse achiziţionate de cinci, şase, şapte ani şi deţin un istoric al costurilor şi al defecţiunilor. Astfel, cei de la CTE Trai-lers pot face oferte care să includă preţul produsului şi o garanţie prelungită.Vânzările la piese de schimb au crescut, mai ales în zona consumabilelor pentru semiremorci cu prelată sau basculabile. S-au solicitat componentele de axe, de suspensii, stopuri. "Au crescut şi cererile pentru piesele de schimb necesare vehi-culelor specializate, unde am găsit soluţii pentru clienţii finali. Nu mai cumpărăm produse din Germania, ci de la subfurni-

zori din Bulgaria şi România, care prac-tică preţuri şi cu până la 100 % mai mici. Pentru firmele de salubritate este foarte important costul întreţinerii, pentru că au multe componente specializate, care sunt consumabile şi necesită o schimbare frec-ventă. La măturători se schimbă filtrele de praf lunar, iar la cele care curăţă în Bucu-reşti se înlocuiesc săptămânal. Periile se strică o dată la două săptămâni.", spune Managing Partner-ul CTE Trailers.Anul trecut nu au închiriat semiremorci, deoarece reprezentanţii companiilor mari li se adresează celor care fac leasing ope-raţional în străinătate, iar colaborările cu firmele mici au fost refuzate din cauza ex-perienţelor nefaste înregistrate în trecut. În 2007 şi 2008 s-au pierdut sume mari în urma închirierilor de vehicule în astfel de condiţii. "În 2011 s-au semnat contracte mari cu clienţi consacraţi din transporturi care sunt binecunoscuţi. Nu au cumpărat toţi clienţii mari şi medii, dar sunt convinsă că anul acesta se vor îndrepta către produsele pe care le comercializăm. Unii dintre ei se vor extinde. Cea mai mare flotă vândută de noi a fost de peste 100 de unităţi pentru grupul Aquila, care a cumpărat vehicule constant în 2011. Avem o comandă mare care se va livra în primele patru luni ale anului 2012. Firmele Krone şi Meiller ne vor prezenta noutăţile în dezvoltarea pro-duselor la Internationale Automobil- Aus-stellung, expoziţia de la Hanovra. Pentru piaţa din România, pe partea de trans-port, sunt foarte multe noutăţi pentru care vânzătorii noştri au fost şcolarizaţi să le prezinte clientului. Pe zona de siguranţă a mărfii există foarte multe sisteme noi de ancorare şi susţinere a mărfii, care s-au ataşat semiremorcilor. Se eliberează foar-te multe certificate împreună cu semire-morca pentru transportul de mărfuri vrac, băuturi, anvelope. Sunt norme noi care s-au impus în legislaţia rutieră. Frigorifica este o noutate, care este cea mai mare inovaţie pe care a adus-o Krone în ultimii doi ani pe piaţă, pentru că este un produs complet schimbat faţă de cel anterior. În privinţa semiremorcii cu prelată şi a semi-remorcii Mega, acestea se pot îmbunătăţi în funcţie de ceea ce îşi doreşte clientul.", explică Dana Bejan.Comparativ cu ultimii doi ani, nu se vor aplica schimbări de strategie în vânzări. Se va pune accent pe after-sales. Se pre-conizează o cerere de piese de schimb cu 50% mai mare ca în 2011. Managerii vor extinde activitatea din service şi vor să păstreze cota de piaţă pe care o înregis-trează la ora actuală în vânzări, dar nu cu orice preţ. "Cred că anul acesta va fi bun pentru transportatorii din România, care au reuşit să se stabilizeze. Ridicarea cabotajului în

Germania, începând cu jumătatea anului, o să le aducă un venit suplimentar şi pro-gnozez că va exista o creştere a cererii de transport, în cel intracomunitar. S-ar putea ca volumul de vânzări să crească datorită acestui factor. Nu cred că se vor înmulţi importurile şi exporturile. Trans-portul intracomunitar va aduce o creştere a vânzărilor, deoarece vehiculele trebuie să fie noi, dotate după ultimele standar-de.", adăugă Bejan.Creşterea repetată a preţului combusti-bilului din acest an constituie o problemă pentru reprezentanţii CTE Trailers de-oarece furnizorii lor măresc preţurile, iar costurile de materie primă s-au mărit. În al doilea rând, preţul motorinei nu se poa-te negocia, deci diferenţa de cost trebuie scoasă de la toţi ceilalţi furnizori. Astfel, se simte presiunea pe preţ din ce în ce mai mult. Scumpirea combustibilului şi a tuturor cheltuielilor afectează considerabil preţul de vânzare al vehiculelor şi marja de profit."Încercăm să creăm un echilibru, ne echi-librăm compania, ne-am stabilit o marjă minimă de câştig pentru partea de semi-remorci transport marfă generală. Încă nu cunoaştem exact politica de preţuri a producătorilor în 2012, pentru că toţi au nevoie de măriri de preţ, iar piaţa nu în-ghite încă o scumpire, deci nu cunoaştem încă poziţionarea exactă a producătorilor. Ne vom lupta să ne păstrăm procentul pe piaţă, fără să coborâm sub un anumit ni-vel, şi vom încerca să compensăm marje-le foarte scăzute din partea de volum cu cele din vânzările de unităţi specializate şi licitaţii. Aş vrea ca toţi clienţii noştri, transportatorii, constructorii, să înţeleagă că parteneriatele, relaţiile pe termen lung, pachetele de servicii, sunt aspecte care s-au uitat şi de care ar trebui să ne adu-cem aminte. Nu trebuie să scoatem din calcul că toţi avem nevoie de profit. Peri-oadele în care s-au pus la punct economii solide au fost cele în care afacerile s-au făcut onorabil. Aşa s-au legat parteneriate pe termen lung. Acolo s-au câştigat bani, iar toată lumea a înţeles că fiecare trebuie să aibă un profit ca să se poată dezvolta. Înţelegem că presiunea asupra clienţilor noştri este foarte mare, dar atâta vreme cât cumpără un vehicul Krone, pentru că este un produs german de calitate, nu tre-buie să uite că toate acestea sunt posibile pentru că s-au înregistrat profituri în trecut şi au existat bani pentru dezvoltare. Dacă nimeni nu o să mai câştige, nu se va mai investi şi nu vor mai exista servicii ulteri-oare. Undeva trebuie să se oprească tot acest lanţ pentru a se acumula capital.", a concluzionat Dana Bejan, Managing Part-ner CTE Trailers.

alina anTon


p actualitate

asociaţiile profesionale cer proce-duri de control cunoscute de către ambele părţi

Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR) lucrează îm-preună cu Uniunea Naţională a Transpor-tatorilor Rutieri din România (UNTRR) şi cu Confederaţia Operatorilor şi Transpor-tatorilor Autorizaţi din România (COTAR) pentru creştere a eficienţei controalelor în trafic. Aceasta este concluzia unei confe-rinţe de presă care a avut loc în partea a doua a lunii ianuarie.Şeful ISCTR, Virgiliu Cucliciu, s-a arătat încrezător în colaborarea pe care a por-nit-o cu cele două asociaţii profesionale şi speră ca aceasta să se consolideze în timp. Practic, ceea ce este dorit de către ambele părţi, ISCTR şi asociaţiile trans-portatorilor, este eliminarea oricărei inter-pretări. „Scopul acestei colaborări este de a avea nişte proceduri cunoscute de ambele părţi. Avem o serie de solicitări

pe care i le-am propus domnului Cucliciu şi pe care sperăm să le clarificăm între timp. Automatizarea proceselor care să scoată din acest sistem factorul uman, care întotdeauna are o decizie subiecti-vă, este un prim pas în acest sens.”, a declarat Radu Dinescu, secretarul gene-ral al UNTRR. „Domnul Cucliciu are o experienţă de 20 ani în relaţia cu organizarea în transpor-turi, în special cu zona olandeză. Există o deschidere în preluarea unor bune prac-tici dintr-o ţară dintre cele mai dezvoltate în zona transportului rutier.”, a declarat Dinescu.

Modelul olandez Există o serie de particularităţi din zona de transport persoane şi transport mar-fă iar ISCTR se pare că încearcă imple-mentarea unor tehnologii, după modelul olandez, în funcţie de aceste tipuri de ac-tivităţi. Un exemplu ar putea fi aplicarea unei tehnologii precum cântărirea dina-

mică. Această instalaţie funcţionează pe principiul cântăririi în reprize, efectuând cântărirea vehiculului axă cu axă. În final, pe tichetul de cântar apar greutăţile pe fiecare axă şi greutatea totală, alături de datele privind identificarea autovehiculu-lui, a operatorului, a materialelor trans-portate, viteza de deplasare în timpul cântăririi precum şi un cod al operaţiei de calibrare metrologică. Rezultatele ob-ţinute sunt stocate pe mai mulţi ani şi pot fi de asemenea expuse pe un afişaj ex-terior de dimensiuni mari, sau transmise unui sistem informaţional centralizat. ISCTR doreşte, de asemenea, utilizarea unei tehnologii speciale de urmărire şi monitorizare a mărfurilor. „Prin sistemele automatizate, prin bunele practici şi cu acordul transportatorilor, o mare parte din acest sector ar putea reveni pe făga-şul normal.”, a spus Radu Dinescu. Poa-te cel mai important aspect al modelului olandez este că presupune ca "inspecto-rul de birou să se transforme în inspector de trafic rutier", crede Virgiliu Cucliciu.

Şeful IscTR crede că a găsit o soluţie de a combate corupţia din controlul în transporturi

vIRgIlIu cuclIcIu: „angajaţII InspecToRaTuluI de sTaT penTRu conTRol în TRanspoRTul RuTIeR pRIMesc coTă

paRTe penTRu aMenzIle încasaTe.”


pactualitate

dublu standard„Suntem deschişi să premiem lucrătorii CNADNR cu suma pe care ei o aplică ca amendă unor transportatori străini. Se vehiculează că se oferă la vamă şpăgi la CNADNR şi se fac tot felul de nereguli. În zona asta, ne dorim un suport mai mare din partea ISCTR, care poate să facă controale, să dea măcar exemple printre şoferii din Turcia.”, a declarat secretarul general UNTRR. Dinescu spune că la fel se întâmplă cu firmele de transport din Ucraina care intră în România de foarte multe ori cu o singură autorizaţie. Con-

form declaraţiilor celor de la UNTRR, anul trecut au fost epuizate toate terţele de Turcia, Rusia, iar CEMT-urile au fost folosite mai mult ca niciodată. „Lumea a început să conştientizeze valoarea trans-porturilor extracomunitare. Costuri mai mici, tarife mult mai mari ca în Uniunea Europeană.", crede Dinescu.În cadrul întâlnirii s-a discutat şi despre îmbunătăţirea controlulului vamal al mij-loacelor de transport de mărfuri astfel în-cât, până la reunirea comisiei din martie 2012 cu Turcia, cererea terţelor de către partea română să fie acordată. „Este o şansă mare să ducem „jocul” la nivelul următor şi să ieşim din mocirla în care suntem astăzi. Toată lumea se plânge de tarifele de transport. Unele companii tarifează cu un euro pe kilometru şi plă-tesc TVA-ul, rămânând cu 76 eurocenţi, iar alte firme cer 90 eurocenţi dar nu mai plătesc nimic la stat. Cine este mai câşti-gat?!”, s-a întrebat retoric secretarul ge-neral al UNTRR. Factorul uman vs. automatizareŞeful ISCTR, Virgiliu Cucliciu, a lăudat politica de transparenţă a fostului ministru al Transporturilor. Anca Boagiu a chemat

la discuţiile privind sistemul electronic de urmărire, inclusiv în punctele de frontieră, şi Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România. „Dacă nu ai toate actele în regulă, nu poţi trece de punc-tele de fontieră, eşti controlat de către un sistem computerizat, nu de către un om. Asta se urmăreşte, să scoatem factorul uman pentru că unui calculator nu îi poţi oferi şpagă.”, a declarat Cucliciu.ISCTR şi-a început activitatea printr-o acţiune de control în care au fost veri-ficate 345 de autovehicule comerciale. Au fost controlate anvelopele de iarnă

şi documentele de la bord. Aproximativ 1% dintre autovehiculele verificate, adi-că cinci vehicule comerciale, nu au avut cauciucuri corespunzătoare anotimpului rece, în cea mai mare măsură, trans-portatori de persoane. Virgiliu Cucliciu a declarat că un astfel de control nu a fost făcut vreodată în România şi că acestea vor continua."Sperăm ca, până în iulie-august 2012, să reuşim să ne punem la punct cu tot sistemul necesar desfăşurării în între-gime a activităţii ISCTR. Bugetul alocat sistemului IT şi softurilor se ridică la suma de patru milioane de euro.", a ex-plicat Cucliciu.De asemenea, acesta a declarat că, în vederea eliminării flagelului numit şpagă, angajaţii ISCTR primesc cotă parte pen-tru amenzile încasate, iar salariile se în-cadreaza între 35 şi 45 de milioane brut în funcţie de vechime. „Primul lucru care trebuie menţionat este interzicerea re-laţiilor interpersonale. De astăzi înainte, relaţiile se desfăşoară la nivel instituţio-nal.”, a spus şeful ISCTR.

Modul în care se face controlulVirgiliu Cucliciu a subliniat modul în care trebuie sau ar trebui să se efectueze con-

trolul inspectorilor şi depistarea „puncte-lor negre” în sistemul de transport rutier. „Trebuie identificat numărul accidentelor şi vinovaţii. Culpa poate fi a şoferului, din cauza unei slabe pregătiri, sau a patro-nului, care îl suprasolicită şi nu îi asigu-ră toate condiţiile.”, a declarat Cucliciu. Acesta spune că se va face o statistică în trafic şi una la sediul firmei implicate în-tr-un eveniment. Aplicarea acestui regu-lament are, conform spuselor reprezen-tanului ISCTR, aplicabilitate imediată şi presupune obligarea firmelor de a avea o arhivă proprie, care să înregimenteze toate informaţiile necesare.

programul de transport Se ştie încă de anul trecut că programul de transport s-a prelungit până în 2014. Este vorba despre o ordonanţă care a mo-dificat Ordonanţa de Urgenţă a Guvernu-lui nr. 109/2005 privind transporturile ru-tiere. Această Ordonanţă prevede faptul că programele actuale de transport, prin servicii regulate în trafic judeţean şi in-terjudeţean, îşi menţin valabilitatea până în anul 2014. Preschimbarea licenţelor, conform noii perioade de valabilitate, se va face la cererea operatorilor. Printre noutăţi amintim clasificarea transportu-rilor din punct de vedere al caracterului comercial al activităţii -în transport ruti-er public, transport rutier în cont propriu şi transport rutier ca serviciu public de transport. Perioada de valabilitate a co-piilor conforme ale licenţei de transport eliberate de autoritatea competentă este de minim un an, fără a depăşi perioada de valabilitate a licenţei de transport. Toate aceste măsuri nu pot rezolva, nici pe departe, problemele reale ale trans-portatorilor. În prezent, patronatele se plâng că aproape 80% din programele de trans-port nu se pot respecta, fie din cauza ambuteiajelor, fie a reparaţiilor unor sec-toare de drum. Virgiliu Cucliciu îşi pro-pune să instaleze un sistem naţional de camere video pentru monitorizarea trafi-cului. Această operaţiune presupune lua-rea deciziilor în consecinţă, adică o mai mare permisivitate pentru conducătorii autovehiculelor comerciale din partea in-spectorilor de drum.

cătălin văcaRu


p actualitate

Se anunţă vremuri grele pentru transpor-tatorii care vor să păcălească sistemul. La întâlnirea de la sediul Uniunii Naţiona-le a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR) a dezvăluit cele mai noi „tendinţe” pen-tru combaterea infracţiunilor. Aproximativ 900 de mii de întreprinderi de transport şi şase milioane de conducători auto uti-lizează tahograful digital, un instrument care înregistrează toate activităţile legate de un vehicul. Sistemul actual este încă vulnerabil în ceea ce priveşte manipula-rea şi frauda. Înlăturarea fraudelor este o utopie dar tehnologia poate oferi o solu-ţie în reducerea încercărilor de a păcăli autorităţile. Ne aducem aminte că taho-grafele digitale au fost introduse în noile autocamioane şi autobuze în 2006.Potrivit ISCTR, dacă aceste instrumen-te ar înregistra locul de pornire şi cel de sosire al vehiculelor prin sistemul GPS, s-ar putea reduce birocraţia în cadrul întreprinderilor, ceea ce înseamnă că s-ar putea renunţa la actualul sistem de înregistrare manuală. Astfel, informaţiile de bază transmise prin comunicarea la distanţă realizată prin tahograf ar permite o mai bună selecţie în vederea efectuării controalelor în trafic.Totodată, autorităţile ar putea să opteze în continuare fie pentru controale la dis-tanţă, fie pentru cele în trafic, însă aces-tea din urmă sunt mai costisitoare pentru întreprinderi, întrucât presupun imobili-zarea vehiculelor.Din statistica Autorităţii Rutiere Române

(ARR) pe anul trecut, dintr-un total de 115.000 de firme de transport de per-soane şi marfă înregistrate în România numai aproximativ 31 de mii de societăţi comerciale deţin licenţe valabile pentru efectuarea în condiţii de legalitate a ope-raţiunilor de tranport. Ceea ce înseamnă că restul firmelor îşi desfăşoară activita-tea în condiţii ilegale.

pirateria„Modificarea Ordonanţei de Urgenţă nr. 34 din 2010 privind pirateria în transpor-tul de persoane de către Parlament dă posibilitatea unor afacerişti din domeniul transportului de persoane să pună în pe-ricol viaţa călătorilor.”, avertizează Con-federaţia Operatorilor şi Transportatorilor Autorizaţi din România (COTAR).Ideea că prin transformarea în transpor-tatori a tuturor celor care deţin vehicule de 8+1 locuri nu este nouă. Soluţia re-ală la problema pirateriei se găseşte în liberalizarea pieţei transporturilor de că-lători.

amenziAnul trecut s-au acordat amenzi în do-meniul transporturilor la un nivel istoric. Şeful ISCTR, Virgiliu Cucliciu, spune este direct interesat în aplicarea legii pentru că Inspectoratul pe care îl păstoreşte pri-meşte 30% din cuantumul amenzilor. De pildă, în primul trimestru al anului trecut, ARR a efectuat 7.772 de controale şi a întocmit 5.803 procese verbale de con-statare cu sancţiuni în valoare de peste 22 de milioane de lei. „Problema mea

cea mai mare este să nu amendez ci să încerc să reduc problemele. Cuantumul amenzilor nu va fi o prioritate.”, a declarat Virgiliu Cucliciu. De remarcat este faptul că inspectorii vor primi un coeficient din amenda aplicată, această măsură fiind o armă cu două tăişuri. Pe de-o parte, în plan teoretic, se evită tentaţia de a cere sau a primi mită, pe de altă parte, se poa-te ajunge la cazuri de abuzuri, în dorinţa de a primi cuantumul din amendă. Fraude Dacă tema centrală a ISCTR a fost des-pre cei care fraudează din sectorul trans-porturilor, şoferi şi companii, discuţia s-a dus şi către cei care fraudează din interiorul sistemului. Astfel, a fost pusă pe tapet problema corupţiei unor inspec-tori ARR care predau şi examinează la unele şcoli de şoferi, chestiune care declanşează conflictul de interese. De asemenea, a fost trecută în revistă mo-dalitatea obţinerii suspecte a atestatelor. „Problema fundamentală ridicată este că există reproşuri din partea autorităţilor că transportatorii oferă şpagă iar transpor-tatorii că li se cere această şpagă. Deci, oul sau găina?!”, a spus Radu Dinescu, secretar general UNTRR.Rămâne de văzut dacă se va schimba ceva semnificativ o dată cu instituirea acestui nou organism unic de control, Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier.

cătălin văcaRu

cod poRTocalIu penTRu FRaude


pactualitate

Potrivit reprezentanţilor Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România, în ultima vreme s-au constatat mai multe cazuri de furt de marfă prin folosirea de documente şi plăcuţe de înmatriculare false ori furate. „Au fost cazuri în care au încărcat cu aluminiu. Fenomenul a luat amploare. Dacă anul trecut au fost câte-va cazuri, din păcate acum observăm că se dezvoltă.”, a declarat Radu Dinescu, secretar general UNTRR. Există grupări infracţionale care folosesc în acest scop mijloace de transport furate, documente de transport (certificat de înmatriculare, licenţe de transport) contrafăcute, pre-cum şi documente de identitate false.Aceşti infractori se folosesc de informa-ţiile culese, de obicei de pe site-urile cu aplicaţii informatice, destinate ofertelor de transport, pe care le accesează prin complicitatea ori concursul direct al unor membri ai aplicaţiilor respective.Aceştia profită de lipsa unei verificari atente la locurile de încărcare şi sunt încurajaţi de lipsa de reacţie a instituţii-lor statului, poliţie sau parchet, care au fost sesizate încă din septembrie 2009. Grupările infracţionale au proliferat şi au continuat să dea lovituri cu şi mai mult tupeu, făcând să dispară zeci de tone de bunuri, de la produse alimentare până la jante de autoturism sau aluminiu.„Există un segment de poliţie specializat pe fraude cibernetice iar, împreună cu cei de la Anticorupţie, şi cu cei de la bur-sa transporturilor încercăm să fie luate măsurile necesare.”, a declarat Dinescu.Secretarul general al UNTRR mai spune că în zona de transporturi extracomuni-

tare există firme care îşi fură identitatea. „Avem exemplul unei firme din Albania. A venit un camion din această ţară cu marfă în Bucureşti. Transportul era plătit în avans iar firma a trimis pe cineva la târguri şi expoziţii, la vamă. Reprezen-tantul firmei a cerut carnetul TIR, CMR-ul şi a promis că rezolvă actele. Şoferul a aşteptat liniştit şi a primit toate actele ştampilate, totul în regulă, şi a descărcat marfa. Şoferul s-a întors în Albania cre-zând că totul este în regulă. După două luni Vama Română a cerut banii pentru taxele vamale. Atunci, transportatorul albanez s-a întors în România şi a ară-tat că actele sunt ştampilate de către ei. Partea română a răspuns că în sistemul informatic nu figurează aşa şi că trebu-ie să plătească din nou. Când s-au dus la firma care figurează pe acte, aceştia au spus că nu au nicio legătură. Practic, cineva a furat identitatea unei firme din Ilfov, a făcut operaţiunea şi a fraudat.”, a spus Dinescu.Sunt firme din Turcia care îşi deschid sau cumpără SRL-uri în România. Acestea nu au niciun fel de rulaj iar brusc au ru-laje de ordinul milioanelor pe lună. Apoi, firmele introduc transporturi pe relaţia Turcia, extracomunitar sau intracomuni-tar pe zona de legume-fructe sau ceai. “Taxele vamale din Turcia la ceai sunt uriaşe. La vamă se schimbă actele la marfă şi pun altceva iar, din motivul ăsta ajung să apară nişte ţepe bine organiza-te. Este vorba de zeci de camioane care fraudează prin fentarea taxei vamale şi apoi dispar. Nimeni nu le poate face ni-mic.”, a menţionat Dinescu.Este o incapacitate instituţională a statu-lui român vizavi de faptul că toţi străinii pot face orice în România. Transportato-rii români sunt ignoraţi în propria lor ţară iar în alte ţări sunt „vânaţi”. Un alt caz se referă la o firmă româ-nească care a încărcat două camioane cu căpşuni, cu destinaţia Rusia. În iunie, anul trecut, Rusia a interzis, printr-un de-cret guvernamental, importul de legume şi fructe de pe teritoriul UE. Firma s-a în-tors cu transportul în România şi a vân-dut căpşunii unei firme din Ilfov. „Vama a cerut TVA-ul. Prin faptul că un camion a ieşit din UE şi a intrat înapoi, marfa şi-a pierdut regimul de marfă comunitară, deşi sigiliul este acelaşi. Vama vrea să ştie valoarea mărfii. Marfa era facturată

cu 20.000 euro, pe 20 de tone de căp-şuni. Mai departe, codul vamal spune să se facă şi dosar penal celui în cauză. Este o lipsă de control totală pe cetăţeni străini.”, a conchis secretarul general al UNTRR.Pentru evitarea unor astfel de situaţii se pot lua o serie de măsuri preventive de securitate:- folosirea cu predilecţie a subcontracto-rilor deja verificaţi, care prezintă garanţii de încredere;- în cazul în care subcontractorii tradiţio-nali nu au mijloace de transport disponi-bile, se folosesc subcontractori noi numai după o verificare a documentelor.Totuşi, pot exista situaţii când verificarea autenticităţii documentelor fie nu se poa-te efectua în timp util, fie nu există posi-bilitatea confruntării cu originalul. Aceste situaţii pot apărea atunci când lansarea comenzilor de transport se face în ultimul moment sau atunci când cărăuşul nu are timpul necesar ori posibilitatea să prezin-te originalul documentelor.În astfel de cazuri, este absolut necesară verificarea documentelor autovehiculu-lui şi a şoferului la locul de încărcare a mărfii.În acest scop, se recomandă luarea mă-surilor de securitate la locul de încărcare, pentru toate mijloacele de transport care se prezintă la încărcare:- verificarea documentelor mijlocului de transport: certificatul de înmatriculare în original, licenţa de transport (copie conformă), asigurarea auto, precum şi corespondenţa datelor cu plăcuţele de înmatriculare şi caracteristicile autovehi-culului; - verificarea documentelor şoferului (toa-te în original): carte de identitate, certi-ficat de competenţă profesională, legiti-maţia de serviciu.- fotografierea ori înregistrarea video a şoferului şi a mijlocului de transport (astfel încât să poată fi bine identificate) şi păstrarea acestor fotografii cel puţin până la prezentarea dovezii livrării mărfii la destinaţie. În cazul constatării de neconcordanţe sau suspiciuni, se recomandă refuzul încărcării mijlocului de transport până la clarificarea suspiciunilor.

cătălin văcaRu

noI TIpuRI de "ţepe" caRe se dau pe pIaţa TRanspoRTuRIloR


p actualitate

Iveco, o companie a Fiat Industrial Group, îşi consolidează în continuare gama de autovehicule comerciale uşoare, cu adăugarea a două noi modele din noul Daily. Producătorul îşi completează astfel linia care a fost lansată la nivel internaţional la Fiat Industrial Village din Torino, în septembrie 2011. Noul Daily va avea acum o versiune cu un motor de 2,3 litri, Euro 5, de 146 CP şi o alta cu un motor EEV de 3 litri şi 146 CP. Motorul de 2,3 litri, Euro 5, de 146 CP, cu un cuplu de 350 Nm, este echipat cu un nou turbocompresor cu geometrie variabilă şi tehnologia exclusivă Multijet II, care îi garantează o eficienţă maximă. Toate motoarele Euro 5 de 2,3 litri (106, 126 şi 146 CP) sunt disponibile cu noua cutie de viteze cu 6 trepte, optimizată pentru a exploata cuplul motorului disponibil, în scopul de a reduce consumul de combustibil. Al doilea motor, cel de 3 litri, EEV, cu 146 CP, dezvoltă un cuplu de 370 Nm, cu o geometrie

variabilă turbo, şi completează gama de vehicule care necesită motoare cu emisii puternice din cauza greutăţii proprii mari. În plus faţă de aceste caracteristici, şoferii noului Daily pot să îşi îmbunătăţească stilul de conducere, mulţumită tehnologiilor inovatoare, inclusiv funcţia Start&Stop şi sistemul GSI (Gear Shift Indicator). Funcţia Start&Stop, care este disponibilă ca opţiune în combinaţie cu noua cutie de viteze în 6 trepte şi motorul de 2,3 litri, opreşte motorul atunci când vehiculul se opreşte în ralanti şi îl porneşte în mod automat atunci când vehiculul este băgat în viteză, oferind economii semnificative de combustibil în timpul conducerii din oraş. Sistemul GSI (Gear Shift Indicator), furnizat ca standard cu noua cutie de viteze cu 6 trepte, îi sugerează conducătorului auto cea mai potrivită treaptă de viteză, pentru a obţine un stil de conducere care asigură cel mai mic consum de carburant posibil şi cele mai scăzute emisii de CO2.

Combinând avantajele oferite de noul motor de 2,3 litri şi 146 CP, noua cutie de viteze cu 6 trepte şi funcţia Start&Stop pe un traseu mixt, noul Daily poate ajunge până la o reducere de 10% a consumului de carburant şi a emisiilor de CO2, comparativ cu modelul precedent . Această economie de combustibil este chiar mai mare pe traseele urbane, caz în care beneficiile oferite de Start&Stop şi Gear Shift Indicator sunt mai importante.(I.B.)

Iveco câşTIgă dakaR 2012

Cu locurile întâi, doi şi şase în clasamentul general la categoria camioane, Iveco a dominat a 33-a ediţie a Dakar, raliul cel mai important din lume, la care au participat cei mai mulţi producători de camioane din Europa şi Asia. Echipa Petronas De Rooy Iveco a câştigat raliul, cu olandezul Gerard De Rooy la volanul unui Iveco Powerstar,

un vehicul produs şi vândut de Iveco în Australia. Iveco Powerstar a fost echipat cu un motor FPT Industrial C13, cu mai mult de 900 de cai putere, şi piese de schimb Magneti Marelli. În spatele lui De Rooy, ceilalţi piloţi ale echipei, Stacey şi Biasion au condus două Iveco Trakker Evolution 2, de asemenea, echipate cu acelaşi motor. Cele trei

vehicule, deşi adaptate la condiţiile extreme ale raliului, au fost camioane standard, optimizate pentru eficienţa energetică cea mai bună în clasa lor. CEO-ul Iveco, Alfredo Altavilla, a declarat: “Participarea Iveco la Dakar 2012 a fost menită să confirme încă o dată fiabilitatea excelentă a camioanelor Iveco şi a motoarelor FPT Industrial. Câştigarea raliului şi clasarea a trei camioane în primele 6 poziţii este un succes remarcabil, care demonstrează eficienţa, puterea şi siguranţa Iveco Trakker şi Powerstar, deja considerate de clienţi ca fiind soluţia ideală pentru utilizarea de zi cu zi şi pentru provocările mai dure. Le mulţumesc în mod special piloţilor şi tuturor celorlalţi membri ai echipei pentru angajamentul şi dăruirea lor “. Pentru Iveco, Dakar 2012 a fost o oportunitate de a confirma fiabilitatea produselor sale pe teren: fiecare autovehicul a fost pus la încercare în condiţii extreme, traversând trei ţări din America de Sud. Cursa, care a început la 1 ianuarie 2012 în Mar del Plata, a traversat Argentina, Chile şi Peru, acoperind 14 etape, cu un total de 8.500 de kilometri, din care aproximativ 4.200 au fost contra cronometru. (I.B.)

noul daIly: acuM dIsponIBIl cu două MoToaRe noI


pactualitate

FM Logistic România a avut, în 2011, o acti-vitate neşteptat de intensă, după cum susţin reprezentanţii companiei. S-a luat în calcul criza economică în stabilirea proiectelor, iar la finalul anului rezultatele au fost pozitive. A fost lansată cea de-a doua platformă FM Logistic România, din Petreşti, lângă Bucu-reşti. Au fost costuri care s-au bugetat, iar, după ce a intrat în funcţiune noul depozit, au rămas fonduri nefolosite datorită unui management reuşit. "Dacă ne raportăm la anul financiar româ-nesc, suntem cumva pe minus pentru 2011 deoarece absorbim multe costuri şi cheltuieli care provin din această investiţie. În privinţa anului financiar la care se raportează cor-poraţia, suntem pe plus, deoarece acesta se finalizează în martie- aprilie. Cele trei luni ne reglează poziţia. Am adăugat clienţi noi din lumea medicală. Suntem vârf de lance în lumea FM. În urmă cu doi ani, am pornit o afacere cu Ives Rocher. Ne-am achitat atât de bine de sarcini, încât compania a venit alături de noi şi în Ucraina, iar acum se dis-cută să îşi extindă acest business. Începutul anului trecut a fost sub semnul incertitudinii, deoarece s-au purtat discuţii cu un client şi nu s-a legat colaborarea, dar a apărut Ro-che. În fiecare an, am adăugat măcar un client la afacerea pe care o dezvoltăm în România. În lumea FM Logistic, România se situează pe locul al IV-lea. Consumul ge-neral a scăzut la noi în ţară cu 4%. În faţa noastră sunt Franţa, Rusia şi Polonia, însă avem rezultate mai bune ca reprezentanţe-le FM Logistic din Spania sau Italia.", a ex-plicat Cătălin Olteanu-Heel, director general FM Logistic România. În 2011, s-a dublat flota prin achiziţionarea de semiremorci Schmitz. În general, se în-cheie contracte cu furnizori locali, care pun la dispoziţie capul tractor. Acesta trebuie să fie fabricat după anul 2000. Astfel, firmele

sunt ajutate să reziste în business. Repre-zentanţii FM Logistic România se ocupă de

planificare şi stabilirea rutelor. Dacă un cap tractor se defectează, specialiştii FM Logis-

FM logistic România va ataca noi segmente de piaţă în 2012

căTălIn olTeanu-Heel, dIRecToR geneRal FM logIsTIc RoMânIa: "aM BugeTaT 20 de MIlIoane de

euRo şI o să FaceM 22 în anul FInancIaR."

plogistică


p logistică

tic îi ajută pe furnizori să îşi rezolve rapid problemele, pentru a continua colaborarea în termenii stabiliţi, însă au pretenţia să se comporte ca şi cum ar face parte din FM Logistic. Pentru ca activitatea FM Logistic România să fie performantă, s-au luat măsuri cu privi-re la securitatea mărfii transportate. Repre-zentanţii FM Logistic sunt membri Transpor-ted Asset Protection Association. Specialiştii din Departamentul de Calitate au întocmit statistici care au indicat cum trebuie modi-ficat sistemul pentru a se evita blocajele în activitate. S-a iniţiat un program de calitate cu privire la activitatea din depozit, prin mă-surarea ratei de performanţă a celor care pregătesc marfa. Aceasta se ridică la peste 99%. Ceea ce înseamnă că cel care veri-fică munceşte mai puţin, este mai eficient, mai expeditiv, creşte viteza de procesare, se micşorează costurile, iar clientul este mai mulţumit. Pentru evitarea fraudelor din

camioane s-a realizat o selecţie a şoferilor, de aceea s-au stabilit colaborări pe termen lung cu partenerii. Când reprezentanţii FM Logistic depreciază semiremorcile pe care le deţin, furnizorii cu care colaborează le pot cumpăra în decurs de 3-4 ani. Semiremor-cile frigorifice sunt dotate cu un computer de bord performant, iar micul antreprenor nu-şi poate permite achiziţionarea acestora în alte condiţii. Astfel, ambele părţi sunt in-

teresate să se lege colaborarea în această direcţie. "Noi absorbim toate şocurile care vin din preţul ridicat la carburant. Ne interesează un business pe termen lung. Şoferii bene-ficiază de un program de pregătire o dată la şase săptămâni, pentru a se familiariza cu toate aspectele importante ale activităţii pe care trebuie să o desfăşoare. Ei ne re-prezintă pe piaţă şi ţinem seama de feed-back-urile pe care le primim de la clienţi cu privire la prestaţiile conducătorilor auto. Prin Programul Talents Academy, le dăm posibilitatea tuturor angajaţilor să acceadă către zonele superioare ale companiei. In-sistăm să exportăm know how, pentru că e important să avem oameni acolo unde se iau decizii. Avem primii oameni exportaţi din România din zonele de Bussines Pro-cess şi IT, care lucreaza acum la corpora-ţie. Alina Bunea, care provine din Business Process, face parte, din 1 ianuarie, dintr-o echipă care îmbunătăţeşte sistemul de wa-rehouse management numit Oxigen. Pavel Radu, care a fost cooptat în echipa genera-lă a corporaţiei de IT, asigură suport pentru toată Europa Centrală, şi ne ajută cu privire la toate noutăţile din companie. Sperăm ca, până la jumătatea anului, să-l exportăm şi pe colegul lui din Bucuresti.", a adăugat Ol-teanu-Heel. Conform declaraţiilor reprezentanţilor FM Logistic, orice companie trebuie să aibă reprezentanţă în China, pentru a demostra că există pe piaţă. Primele experienţe în această ţară au fost prin intermediul parte-nerilor de afaceri care aveau business-uri în China. S-a constatat că această ţară are un uriaş potenţial, dar şi o problemă. "Este foar-te greu să-i înţelegi pe chinezi. Ei gândesc la nivel de plus-minus 4.000 de ani. Acolo este o democraţie a societăţii, nu a individu-lui. Chinezul a beneficiat de o educaţie care îl obligă să fie politicos. Dincolo de această atitudine, nu se poate distinge ce gândeşte un chinez. De aceea, a fost grea adaptarea, având în vedere că francezii sunt construiţi altfel. Aceştia sunt tipicari, însă chinezii "gă-sesc acul în carul cu fân". Când francezii au încercat să facă micromanagement cu angajaţii din China, aceştia "i-au bătut cu propriile arme". S-a făcut o investiţie acolo şi cred că este o mutare câştigătoare. FM Logistic este prezentă şi în Rusia. Piaţa de acolo a căzut puternic, la un moment dat. Noi am rămas, iar când economia şi-a reve-nit, nu am avut concurenţi. Astăzi ne situăm pe primul loc acolo, detaşat. La fel vom fi şi în China, deoarece sunt foarte puţini cei care fac logistică pe continent. În porturi sunt toţi. S-au cumpărat terenuri acolo, s-a construit


plogistică

un depozit, angajaţii sunt chinezi. FM Logistic a înregistrat, însă, cele mai mari profituri, în 2011, în Rusia. Angajaţii de aco-lo muncesc temeinic, nu-i opreşte nimic să-şi atingă scopurile, dar dispun şi de resur-se. Acolo gazul este aproape gratis. Totuşi, Moscova este unul dintre cele mai scumpe oraşe din Europa. Economia mondială este dependentă de resurse. Şefa noastră de transport, Cristina Botoş, a fost acolo să le sugereze îmbunătăţiri şi să facă audit, iar şeful lor a fost aici. S-a făcut schimb de ex-perienţă.", a subliniat directorul general FM Logistic România.Se depun eforturi de menţinere a persona-lului în FM Logistic România, nu numai prin motivarea salarială. S-a imprimat o atmo-sferă caldă la locul de muncă, iar personalul este relaxat. Angajaţii sunt flexibili când apar vârfuri de sarcină neaşteptate, deoarece sunt policali-ficaţi şi pot fi folosiţi la mai multe operaţiuni. Oamenii sunt conştienţi, pe de altă parte, că locurile de muncă în companii puternice se găsesc anevoios şi fac eforturi să se ridice la nivelul aşteptărilor celor din conducere. S-a investit în personalul care este bine in-struit. Dacă se va ivi un partener care va solicita o colaborare pe termen lung, se va putea deschide un nou depozit în ţară, dacă afa-cerea o cere.În fiecare zi se introduc noi tehnologii în companie, iar echipa din România benefi-ciază de Programul de Îmbunătăţire Con-tinuă. De exemplu, s-a inventat un sistem de scanare a bateriilor. Astfel, sunt monito-rizate cele care sunt încărcate şi nu se mai înregistrează blocaje. Acum este vândută tehnologia celor care au nevoie de soluţii în acest segment de activitate. În curând se va putea folosi voice-piking-ul în retail. "În ultimii trei ani, au rămas pe piaţă cei mai buni oameni de vânzări, pentru că s-a ajuns în situaţia în care se şi rezolvă problemele clienţilor pe lângă vânzările propriu-zise. În 2011, am înregistrat o creştere în vânzări, deoarece am ştiut să ascultăm care sunt nevoile tuturor clienţilor. Ne-a ajutat faptul că în această companiei s-a făcut doar lo-gistică de 45 de ani. Ne ajută oportunitatea

de a discuta cu cei care au devenit clienţi în alte ţări, aşa cum şi noi am găsit parteneri în România şi îi recomandăm în alte zone din lume.", a explicat Laurenţiu Savin Duică, directorul de vânzări FM Logistic România.Mulţi dintre clienţii actuali au constatat în tre-cut că au o problemă, dar nu au ştiut să o rezolve. Reprezentanţii FM Logistic Româ-nia au găsit soluţii care au devenit viabile. Au demarat colaborarea cu FM Logistic în România şi au pătruns şi pe celelalte pieţe din lume alături de FM Logistic.Unii clienţi vin înspre companie singuri, dar în cele mai multe cazuri sunt contactaţi de reprezentanţii de vânzări, primesc oferte şi se negociază colaborările."Clienţii au aceeaşi nevoie ca şi noi să îşi îmbunătăţească activitatea, continuu, ca să nu dispară de pe piaţă, iar aici intervenim cu soluţii.", declară directorul de vânzări FM Logistic România.Promovarea pe care şi-o fac reprezentanţii FM Logistic România este importantă, însă beneficiază şi de reclamă din partea clienţi-lor care sunt mulţumiţi de serviciile lor.Nu se ratează oportunităţile de a intra în afaceri dacă se ajunge la masa de negoci-eri. Nu se discută numai preţurile, ci toate detaliile legate de timpul de livrare al măr-fii, cu privire la Key Performance Indicator.

Când se discută doar despre preţuri, nu există diferenţieri faţă de competitori. Preţul este corect când se oferă un seviciu care nu poate fi asigurat de nicio altă companie. "Vânzătorii pe care îi angajăm trebuie să aibă experienţă pe piaţa serviciilor, în ge-neral. Ultima persoană pe care am anga-jat-o în acest departament nu a mai lucrat în domeniu pentru că încă este pe băncile facultăţii, dar am simţit potenţialul la această persoană. De mici negociem şi e important ca omul de vânzări să aibă abilitatea de fi-naliza o discuţie de acest tip cu rezultatele scontate. Cei care vând servicii trebuie să fie atraşi de această ocupaţie, să fie siguri pe ei, să creadă în logistică şi să aibă abili-tatea de a discuta cu orice client, în funcţie de exigenţele care se impun. Nu în ultimul rând, trebuie să ştie să asculte clientul şi

să muncească mult.", a adăugat Laurenţiu Savin Duică.Cei din FM Logistic România se bazează mult pe carisma celui care pleacă să vândă. Este important să fie primit, să asculte, pen-tru a identifica nevoile clientului şi să trans-mită ce soluţii găseşte pentru a se încheia afacerea. Oamenii de vânzări fac, mai de-grabă, consultanţă pentru cei care doresc să apeleze la FM Logistic România. Vân-zătorii sunt foarte bine informaţi cu privire la partea operaţională din companie, pentru că astfel pot să explice care sunt soluţiile cele mai bune pentru client. "Echipa de vânzări din România este com-pusă din şase oameni, iar, dacă vom simţi nevoia de suplimentare a numărului de an-gajaţi pentru acest sector, o vom face. Cli-enţii mari sunt folosiţi pentru a-i optimiza pe cei noi. Sperăm ca într-un an să pătrundem pe piaţa ADR, în automotive. 2012 se între-vede mai bun în zona de vânzări.", a con-cluzionat directorul de vânzări FM Logistic România.În FM Logistic România, sunt create pre-misele pentru a se încheia vânzări. E uşor să se ia decizii dacă se ştie că există po-sibilitatea de a se oferi serviciile negociate. Oamenii nu pierd din vedere clienţii cu care au semnat contracte. Păstrează legătura continuu cu aceştia pentru a obţine feed-back-ul. Astfel se pot identifica şi alte nevoi ale clientului. "2012 va fi greu pentru FM Logistic Româ-nia, deoarece creşte presiunea asupra eco-nomiei, dar o să realizăm tot ceea ce ne-am propus. Consumul nu a scăzut în unităţi, ci în valoare. Oamenii sunt mult mai economi. Verifică termenul de expirare la produse, nu mai cumpără decât strictul necesar. Devin mai educaţi în privinţa consumului. Astfel, vor interveni probleme în rândul producă-torilor, iar aceştia ni le vor transfera nouă. Se va munci mai mult pentru aceeaşi bani. Pe de altă parte, fiecare criză reprezintă şi o oportunitate. Dacă ne adaptăm rapid la îm-prejurările economice, rezistăm şi creştem pe piaţă. O dată pe lună, avem sedinţa de staff, în care facem analiza pieţei şi ne în-dreptăm către cele mai bune soluţii să fim eficienţi. Dacă ne raportăm la anul financiar FM Logistic, putem spune că nu am luat în calcul creşterea. Am bugetat 20 de milioane de euro şi o să facem 22. Vom creşte cu 10%.", a concluzionat Cătălin Olteanu-Heel, director general FM Logistic România.

alina anTon


AUTOSTRADA TIRMAGAZIN– supliment de infrastructură rutieră –

România ar putea avea la finele anului curent încă 200 de kilometri de autostra-dă, ce se vor adăuga celor aproximativ 390 de kilometri deschişi în prezent, promite Ministerul Transporturilor. Este posibil ca promisiunile să fie făcute pe principiul ”promite că lumea uită”, apli-cat deseori până în prezent la MTI. Dacă însă kilometrii menţionaţi vor fi deschişi traficului, România va ajunge la o lungi-me a autostrăzilor de 590 de kilometri. Valoarea ne va plasa în continuare pe ul-timul loc în Europa, inclusiv ca densitate a autostrăzilor, însă va fi ceva mai mult decât nimic.

Tronsoanele ce ar putea fi deschiseJumătate din porţiunile de autostradă ce ar putea fi inaugurate sunt de fapt obiec-tive ce ar fi trebuit terminate până în pre-zent. Unele dintre acestea vor fi finaliza-te complet, altele doar parţial, cât să se poată spune că se circulă pe ele. Printre primele secţiuni care vor fi date în folosinţă integral este cea a centurii de autostradă a Aradului, în lungime de 12,5 kilometri, continuare a tronsonului Arad–Timişoara. Ea a fost inaugurată pe jumă-tate, în luna decembrie 2011, respectiv, pe câte o bandă de circulaţie pe fiecare sens. Constructor este asocierea FCC Construccion/ PORR Technobau, cos-tul estimativ fiind de 430 de milioane de lei, fără TVA. Întârzierea în cazul acestui proiect este de aproximativ un an.Bucureşti–Ploieşti, autostrada aflată în lucru la regii asfaltului Umbrărescu, Că-şuneanu şi Beşciu, precum şi la firmele italiene Pizzarotti şi Tirrena Scavi, va fi predată şi ea cu întârziere, cel mai pro-babil în 2012. Tronsonul, ce porneşte din centura Bucureşti până la Ploieşti, are o lungime de 62 de kilometri şi urmează să fie inaugurat cel mai târziu în iunie, deşi

ar fi trebuit finalizat până la finele anului 2011. Pe Autostrada Soarelui, urmează să fie finalizaţi ultimii 29 de kilometri. După cum a promis, Ministerul Transporturilor, în vară se vor finaliza atât cei 17 kilome-tri rămaşi între Medgidia şi Murfatlar, cât şi cei 11 kilometri din centura Constanţa, mai exact porţiunea dintre intersecţia au-tostrăzii cu DN 3 şi localitatea Ovidiu, la nord de Constanţa. Până la finele anului, ar fi trebuit să fie terminate şi ambele sen-suri din tronsonul Cernavodă–Medgidia, cu o lungime de 20,5 km, relicitat anul trecut. Contractul cu Max Boegl-Astaldi a fost semnat în septembrie 2011 şi pre-vedea o durată a proiectării şi construirii de 15 luni. Deşi în toate intervenţiile sale publice a susţinut că rezilierea contractu-lui cu fostul constructor Colas ar prezen-ta şi acest avantaj, respectiv cel al unui termen redus de execuţie, fostul ministru Anca Boagiu nu crede că va putea fi in-augurat în acest an. "Anul acesta vor fi finalizaţi 200 de kilometri de autostradă, proiecte mai vechi, din care Bucureşti-Ploieşti şi Bucureşti-Constanţa, fără Cer-navodă-Medgidia”, a spus, la finele lunii ianuarie, Anca Boagiu, prezentă în jude-ţul Constanţa.

umbrărescu, ”fruntaş” pe coridorul IvTronsoanelor de autostradă menţionate, pe care există întârzieri, li se vor adău-ga cele ce urmau să fie predate în acest an sau anul viitor. Cel mai lung tronson din această categorie este Suplacu de Barcău–Borş, de 64 de km, parte a Au-tostrăzii Transilvania, ce urma să fie construită de Bechtel. Potrivit negocieri-lor desfăşurate la rezilierea contractului, Bechtel ar urma să termine lucrările, pe acest ultim segment aflat în lucru la ei, în

2013. Boagiu menţionează însă posibili-tatea ca încheierea lucărilor să aibă loc încă din acest an, în luna noiembrie. În aceeaşi lună, se promite şi deschiderea tronsonului Deva–Orăştie, cu o lungime de 33 km, executat de firmele Strabag şi Straco, ultima din acestea fiind prima companie românească căreia i-a fost încredinţată realizarea unei porţiuni de autostradă. Firma este deţinută de fraţii Traian şi Alexandru Horpos, lansaţi în afacerile cu asfalt în mandatul ministrului Radu Berceanu. Deşi a început lucrările de abia anul trecut, Dorinel Umbrărescu, ce deţine firma Spedition UMB, promite şi el că va termina cei 10 kilometri pe care îi are în lucru între Timişoara şi Lugoj.

clasamentul est-european al inau-gurărilorCu 53 de kilometri de autostradă deschişi circulaţiei în 2011 (anume 21 kilometri pe autostrada Soarelui şi restul între Arad şi Timişoara), România rămâne în coada clasamentului est-european al lungimii reţelei disponibile de autostrăzi. Potrivit unui cotidian central, în clasa-mentul kilometrilor inauguraţi în 2011, ce include Bulgaria, Polonia, România şi Ungaria, ţara noastră se află pe al doilea loc. Dacă în Polonia au fost deschişi tra-ficului 217 kilometri de autostradă, în Un-garia automobiliştilor le-au mai fost oferiţi în plus 41 de kilometri. În Bulgaria aceas-tă lungime a fost de doar 19 kilometri.Topul lungimii totale a reţelei de auto-străzi este condus de Polonia, cu aproa-pe 1.200 kilometri, urmată de Ungaria (peste 1.100 kilometri), Bulgaria (aproa-pe 500 kilometri) şi România (392 kilo-metri).

Tudor capaTos

ce kIloMeTRI de auTosTRadă au şanse în 2012?


AUTOSTRADA

La cinci ani de la contractelor de constru-ire a autostrăzii Bucureşti-Moara Vlăsi-ei-Ploieşti, perioada vizitelor de lucru pe şantierul acesteia, a răstelilor de faţadă la regii asfaltului şi a promisiunilor nu s-a încheiat."Autostrada Bucureşti-Ploieşti va fi gata în iulie 2010, mai puţin şapte kilometri, însă se va putea circula între centura Bucureşti şi cea a Ploieştiului. Problema este că nu există posibilitatea preluării traficului de pe autostradă la intrarea în Bucureşti", spunea, în mai 2009, fostul ministru al Transporturilor, Radu Bercea-nu, care tocmai vizitase, împreună cu premierul Emil Boc, şantierul autostrăzii. Primul-ministru a mai rămas o perioadă, ministrul Transporturilor s-a schimbat şi la fel şi promisiunile privitoare la defini-tivarea autostrăzii. În vara anului trecut, Ministerul Transporturilor şi Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Na-ţionale din România (CNADNR) avan-sau un nou termen: finele anului trecut. Ultimele informaţii sunt că autostrada va fi gata undeva între lunile aprilie şi octombrie, desigur, dacă regii asfaltului vor avea bani să încheie lucrările, dacă compania de stat Electrica îşi va muta stâlpii, etc.

Boagiu a schimat vinovaţiiDacă până acum vinovaţi de întârzierea lucrărilor erau regii asfaltului, care nu s-ar mobiliza corespunzător, cu ocazia ultimei vizite efectuate pe şantier, în ianuarie 2012, fostul ministru al Transporturilor, Anca Boagiu, a găsit alţi vinovaţi. Ea a fost din nou pe şantier cu fostul premier Boc. Boagiu a reclamat că există o lipsă de cooperare din partea autorităţilor şi a companiei Electrica în derularea lucrărilor. O vizită efectuată pe şantierul autostrăzii, în vara anului trecut, a arătat existenţa unor stâlpi de înaltă tensiune ce traver-sau periculos de jos prima porţiune a au-

tostrăzii, adică centura Bucureşti-Moara Vlăsiei, şi care ar fi trebuit reamplasaţi. "Problema cea mai mare este lipsa de cooperare a autorităţilor, fie că sunt ele publice sau locale. Avem o lege a ex-proprierilor care, în ciuda faptului că are termene clare, ne împiedicăm în opoziţia pe care o avem ba de la Electrica, ba de la unele autorităţi, ba de la schimbări de PUZ-uri, ba de la diverse presiuni care se pun pe constructori şi atunci trebuie să decidem la un moment dat", s-a plâns Boagiu lui Boc. Boc mai dă de la elDacă, în urmă cu ceva luni cerea impe-rios terminarea autostrăzii în luna aprilie, după ce devenise evident că termenul iniţial, 15 decembrie, nu putea fi respec-tat, Emil Boc a părut dispus să mai lase de la el o lună răgaz. "Luna mai este termenul de rezervă", a spus Boc. În august 2011, fostul premier a vizitat şantierul, şi le-a reproşat celor trei asfal-tatori că unele porţtiuni ale lucrării arată ca în "epoca de piatră". Totodată, el i-a ameninţat atunci că le va "tăia capul" şi le vor fi aplicate penalităţi, dacă nu vor respecta termenele de finalizare a pro-iectului.

cnadnR mai pune şi ea câteva luniDeschiderea autostrăzii spre circulaţie, între centura Bucureşti şi Ploieşti, va avea loc totuşi nu în mai cum vrea pre-mierul ci în al doilea semestru al acestui an, lasă CNADNR să se înţeleagă într-un comunicat de presă. „Sub-secţiunea km 6+000 - km 19+500 (între Centura Bucu-reşti şi Moara Vlăsiei) este finalizată în proporţie de 92%, urmând a fi deschisă circulaţiei în semestrul II 2012, odată cu tronsonul Moara Vlăsiei - Ploieşti".Cât despre porţiunea de la Centura Capitalei până la Bucureşti, unde vor fi realizate ultimele lucrări la această ar-

teră, termenul final este dus în octom-brie 2012, conform aceluiaşi comunicat: „termenul de 5 octombrie este la acest moment valabil doar pentru sub-secţi-unea km 0+000 - km 6+000 (porţiunea din Bucureşti până la Centura Capitalei), având în vedere dificultăţile în realizarea exproprierilor".

cât de gata e autostrada până acum?Ultimele imagini difuzate de către Mi-nisterul Transporturilor, realizate din eli-copter, arată o autostradă ce e gata pe primul tronson dinspre Ploieşti, aflat în lucru la firma Spedition UMB, deţinută de Dorinel Umbrărescu, şi destul de ră-masă în urmă cel puţin pe tronsoanele firmelor Pa&Co (Costel Căşuneanu) şi Euroconstruct Trading 98 (Dan Beşciu). Pe aceste ultime două porţiuni, lipsesc pasajele peste autostradă. Una dintre lucrările dificile este podul de la Cociova-liştea, din judeţul Ilfov, care este absolut necesar pentru a se putea intra pe auto-stradă dinspre centură. penalităţi insignifianteRevista Tir Magazin a explicat într-unul din numerele sale anterioare că penalită-ţile pe care le riscă regii asfaltului şi italie-nii sunt minore, cel puţin faţă de ajustări-le de contract pe care le-au încasat. Atât Pizzarotti-Tirrena Scavi cât şi consorţiul Spedition UMB-Pa&Co-Euconstruct Tra-ding 98 au încasat majorări de aproxima-tiv 25-30% din contractele lor, sub pre-textul înlocurii pământului prevăzut iniţial pentru fundaţia autostrăzii cu balast. Ma-jorările au atins deci zeci de milioane de euro pe fiecare porţiune de autostradă. De aceea, penalităţi de ordinul a 0,05% pe zi din valoarea lucrărilor neterminate nu îi va lovi prea tare la buzunar.

Tudor capaTos

când va FI gaTa auTosTRada BucuReşTI-ploIeşTI?


AUTOSTRADA

Compania Naţionala de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din România (CNAD-

NR) a demarat cu timiditate licitaţiile pen-

tru kilometrii din Autostrada Transilva-

nia, rămaşi de executat după rezilierea

contractului cu firma americană Bechtel.

Aceasta urmează să termine, până la fi-

nele anului viitor, încă 60 de kilometri din

autostradă, între Suplacu de Barcău şi

Borş, care, împreună cu tronsonul deja

deschis Câmpia Turzii-Gilău, vor ridica la

110 kilometri lungimea segmentului ter-

minat de Bechtel, respectiv un sfert din

lungimea totală a autostrăzii.

licitaţie experimentalăLungimea scurtă a tronsonului licitat în

prezent de CNADNR, respectiv 8,7 kilo-

metri, de la Gilău spre Nădăşelu la vest,

crează impresia că firmei de stat încă nu

îi e clar ce fel de licitaţii trebuie să facă.

Secţiunea ce va fi atribuită va reprezen-

ta doar o treime din tronsonul 3A, Gi-

lău-Mihăieşti, care la rândul lui era doar

unul dintre cele opt tronsoane ce făceau

obiectul contractului cu Bechtel. Potrivit

anunţului de participare publicat în ianu-

arie, cei 8 kilometri ar putea fi definitivaţi

în 2014. Proiectarea este prevăzută să

dureze 6 luni, execuţia lucrărilor un an şi

jumătate, în timp ce perioada de garanţie

va fi de patru ani. Selecţia constructoru-

lui va fi făcută pe baza preţului cel mai

mic. Estimările companiei sunt că aces-

ta va costa între 316,7 milioane lei (73,1

milioane euro) şi 348,3 milioane lei (80,4

milioane euro), fără TVA.

Valorile estimate semnifică faptul că

CNADNR este dispusă să plătească un

preţ mediu de 8,9 milioane euro pe kilo-

metru, fără TVA.

criterii discutabile Pentru a putea fi primite la licitaţie, fir-

mele de construcţii vor trebui să aibă o

cifră medie de afaceri de 315 milioane

lei, pentru perioada 2008-2010. Deoa-

rece nivelul solicitat al cifrei de afaceri

este foarte ridicat, fiind egal cu valoarea

contractului şi mai mult decât valoarea

lucrărilor ce vor fi făcute într-un an, nu

este exclusă apariţia unor contestaţii la

documentaţia de licitaţie. Cel mai pro-

babil, CNADNR aşteaptă ofertele a doar

câteva firme mari româneşti sau străine,

pe motiv că doar acestea ar fi serioase şi

ar avea capacitatea tehnică şi financiară

de a termina autostrada la timp.

un traseu plin de viaducte Traseul acestei secţiuni de autostradă

porneşte de la limita sectorului 2B, la

nord-est de localitatea Gilău, traversând

un drum local, printr-un pasaj inferior, o

serie de văi, drumul naţional DN 1F şi ca-

lea ferată Cluj-Oradea.

În continuare, autostrada va traversa

diferite văi şi pârâie, fiind necesară con-

strucţia a două viaducte, cu o lungime de

120 metri şi 280 metri.

Până la kilometrul 5 al acestei secţiuni de

autostradă, traseul este în rampă, cu de-

clivităţi ce variază între 1%-5%. În cazul

porţiunilor cu declivitate mai mare de 3%,

vor fi prevăzute benzi speciale pentru cir-

culaţia vehiculelor lente.

Traversarea văii de la kilometrul 4+100

se va face pe un viaduct cu o lungime

de 240 de metri, care va avea o înălţime

maximă de circa 27 de metri. Traseul de

la kilometrul 5 până la kilometrul 9+500

este în pantă, cu declivitatea cuprinsă în-

tre 3%-5% , fiind, de asemenea, nevoie

de banda suplimentară pentru vehicu-

le grele pe partea stângă a autostrăzii.

Pentru porţiunea cuprinsă între km 8 şi

km 14,5, în zona localităţii Nădăşelu, tra-

seul actualizat părăseşte culoarul propus

iniţial, la faza studiului de fezabilitate.

despre fonduri europene

Proiectul autostrăzii Transilvania a înce-

put, în 2004, cu semnarea unui contract

de 2,2 miliarde euro, pentru construcţia

a 415 kilometri, dar porţiunea realizată

până în prezent cu finanţarea statului,

anume Gilău-Câmpia Turzii, depăşeste

cu puţin 10% din traseul total.

Pentru un tronson de doar 52 kilometri,

construiţi într-un interval de şapte ani,

statul a cheltuit până în prezent 5,6 mili-

arde lei, reprezentând mai mult de jumă-

tate din totalul fondurilor care ar fi trebuit

alocate pentru întregul proiect.

În toamna lui 2011, Guvernul a decis ca

lucrările să fie continuate de compania

americană Bechtel numai pe tronsoanele

deja începute, reprezentând 118 kilome-

tri din totalul celor 415 kilometri, iar re-

stul tronsoanelor să fie scoase la licitaţie

pentru a obţine şi finanţare europeană.

Conducerea Ministerului Transporturi-

lor a evitat însă să avanseze un termen

de finalizare a întregii autostrăzi. Într-un

răspuns la întrebările presei, Directoratul

Comisiei Europene pentru Dezvoltare

Regională DG Regio a lăsat însă să se

înţeleagă că această finanţare din fon-

duri europene, dacă va fi acceptată, va

veni de abia în viitorul exerciţiu bugetar

de fonduri nerambursabile, ce se va des-

făşura în perioada 2013-2020.

Tudor capaTos

cnadnR lIcITează 8 kIloMeTRI dIn 300 kM RăMaşI dIn auTosTRada TRansIlvanIa.


AUTOSTRADA

Zeci de persoane decedate, mii de maşini blocate, sate îngropate zile în şir sub năme-ţi, trenuri blocate în câmp timp de 48 de ore, autostrăzi închise cu săptămânile, judeţe izolate de restul ţării sunt doar câteva din-tre consecinţele ninsorilor şi viscolelor din ultimele săptămâni, corelate cu modul în care Ministerul Transporturilor şi Infrastruc-turii, Ministerul Administraţiei şi Internelor şi Consiliile Judeţene au acţionat pe parcursul acestor fenomene meteorologice, de altfel normale pe timp de iarnă în România.Ceea ce din punct de vedere meteorologic ar fi trebuit să nu creeze probleme deosebi-te -o viteză a vântului de cel mult 70 kilome-tri la oră şi un strat de zăpadă de 70 de cen-timetri măsurat în zonele fără vânt puternic, departe totuşi de parametri meteorologici înregistraţi în alţi ani- a transformat Româ-nia într-o ţară aproape nefuncţională.

autostrăzile închise săptămâni la rândLa ora închiderii ediţiei noastre, autostrada A2 se afla în a doua săptămână de blocaj, cu toate că trecuseră câteva zile de la opri-rea viscolului şi a ninsorilor în zonă. Numă-rul şoselelor închise era, la momentul men-ţionat, de 10 în judeţele Teleorman, Argeş, Dâmboviţa, Ialomiţa, Brăila, Vrancea, după ce fusese atins un maxim de 47 de drumuri naţionale blocate, în data de 6 februarie. Cele mai afectate drumuri au fost cele din zona de sud şi sud-est a ţării.În jurul Capitalei, zăpada viscolită şi netrata-rea carosabilului cu materiale antiderapante au determinat, în cazul primei reprize de ninsori din ianuarie, deraparea camioanelor pe centura Bucureşti. Consecinţa a fost blo-carea traficului de către autovehiculele ieşi-te în peisaj şi imobilizarea a sute de maşini, timp şi de două zile. Haosul a împiedicat macaralele şi utilajele puternice să ajungă la faţa locului pentru a elibera drumul. Fără carburanţi, mâncare şi apă, unii şoferi au preferat să îşi abandoneze în zăpadă vehi-culele, în timp ce alţii au rămas în acestea până li s-au terminat carburanţii. Doi ce-tăţeni bulgari, soţ şi soţie, au fost găsiţi în interiorul vehiculului lor acoperit de zăpadă. Gazele de eşapament pătrunse în maşină prin sistemul de ventilaţie au dus la decesul unuia din ei.

Bâlbâielile cnadnRÎn faţa dezastrului, directorii Companiei Na-ţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) au apărut ca şi cum ar fi văzut pentru prima dată zăpada în faţa ochilor. După prima repriză de ninsori, CNADNR a "descoperit" că lăsarea traficu-lui liber poate duce la blocarea şoselelor cu consecinţele de rigoare. De aceea în cazul celei de-a doua reprize de ninsori, de la în-

ceputul lunii februarie, traficul a fost închis din start, la anunţarea codului portocaliu, chiar dacă această măsura a blocat apro-vizionarea localităţilor cu produse absolut necesare.Situaţia nu a fost mai roz nici pe calea fera-tă. Un tren plecat din Galaţi spre Bucureşti nu a ajuns la destinaţie nici după 48 de ore, fiind nevoit să se întoarcă, după ce, în tot acest timp, sutele de călători au fost ţinuţi în câmp, fără căldură şi fără mâncare, în zona localităţii Făurei din judeţul Brăila. La ora închiderii ediţiei noastre, CFR Călători anulase 165 de trenuri, din totalul zilnic de 1.947, închizând în acelaşi timp opt secţii de circulaţie. Pe unele linii de cale ferată, locomotivele electrice au fost înlocuite cu lo-comotive Diesel, din cauza poleiului depus pe firele electrice.

60.000 de locuitori izolaţiImposibilitatea mijloacelor de transport de a asigura aprovizionarea localităţilor, cât şi zăpada troienită ce a îngropat casele expu-se la viscol în judeţele Vrancea şi Buzău a dus la izolarea fără cele necesare a 60.000 de locuitori, din 70 de localităţi. Peste 60 de persoane şi-au pierdut viaţa, cifra decese-lor nefiind însă definitivă. Unii localnici, în special bătrâni, au rămas izolaţi în casele îngropate de nămeţi, fără posibilitatea de a ajunge la lemne, iar magazinele alimentare din sate s-au golit. Au existat cazuri în care nu au putut fi eliberate certificate de deces deoarece serviciile de medicină legală nu au putut ajunge la rudele decedatului şi si-tuaţii în care persoanele care aveau nevoie de asistenţă medicală au fost ridicate cu elicoptere.

lui Boagiu i-a lipsit ”timing-ul”Dacă atunci când tăia panglici de autostra-dă, fostul ministru al Transporturilor, Anca Boagiu, părea a sugera că este meritul ei, în cazul acestui dezastru, ea a afirmat că nu ar fi nimeni vinovat. În fine, poate doar Administraţia Naţională de Meteorologie (ANM) care ar fi dezinformat. "Ceea ce n-a fost chiar în regulă a fost timing-ul (coordo-narea -n.r.) în care noi am primit avertizările care au fost fără preaviz. Nu se face nimeni vinovat. Ne uităm la vreme şi vedem canti-tatea de zăpadă şi vântul puternic care au afectat ţara", a spus Boagiu, la conferinţa de bilanţ a Ministerului Transporturilor. ”Ni s-a spus că va fi o iarnă normală, le-am cerut scris să ne dea situaţii la fiecare oră”, a ară-tat Boagiu cu degetul spre ANM. În opinia acesteia, iarna nu ar fi fost normală, deoa-rece troienele au atins şi 4-5 metri. Ieşirea ministrului nu a scăpat netaxată de ANM. "Am spus că e o iarnă normală, dar o iarnă normală nu înseamnă în România o iarnă

uşoară", a explicat şeful serviciului de pro-gnoze meteo. În plus, ANM a explicat că nu avea de ce să trimită la fiecare oră câte o informare, dacă situaţia meteorologică era neschimbată. Administraţia nu îi poate spu-ne Ministerului Transporturilor ce înălţime poate atinge zăpada atunci când aceasta este lipită de viscol de peretele unei case, au afirmat oficialii ANM. În plus, codul roşu nu a fost declanşat, deoarece viteza vântu-lui nu a atins nici pe departe 144 de kilometri la oră, ca în 1954, an în care şi stratul de zăpadă căzut a fost de două ori mai mare."Dacă acum declanşăm codul roşu, ce fa-cem atunci când vine un uragan?", au în-trebat ei.

şi totuţi cine sunt vinovaţii?Foşti oficiali din CNADNR acuză proasta pregătire a companiei pentru deszăpezire. Ei spun că a fost trecută în sarcina firme-lor de deszăpezire achiziţionarea sării, în condiţiile în care aceste firme au de primit bani de la CNADNR şi nu au capacitatea financiară pentru a cumpăra cu banii jos sa-rea, după cum cere Regia Naţională a Sării. Dacă sarea ar fi fost cumpărată de CNAD-NR, plata ar fi fost acceptată şi la 90 de zile. Fără sare, drumurile nu au putut fi tratate, ceea ce explică numeroasele derapaje ale camioanelor. O altă problemă a fost şi ab-senţa dotării tehnice corespunzătoare. În 2008-2009, când a acordat contractele de deszăpezire, CNADNR a închis ochii la fap-tul că regii asfaltului, principalii beneficiari ai acestor contracte, nu prea aveau utilajele necesare sau le aveau doar pe hârtie. De cele mai multe ori, acestea erau clasicele utilaje folosite la transportul şi aşternerea balastului la care au fost ataşate lame. Pe lângă faptul că acestea nu au nici pe de-parte randamentul frezelor moderne de zăpadă (până la 5.000 metri cubi pe oră), acestea nu fac faţă la un strat de omăt mai gros de un metru, lipsindu-le puterea nece-sară. Au apărut situaţii în care cupele unui utilaj nu mai aveau unde să arunce zăpada deoarece înălţimea maximă la care se pot ridica e de 3 metri, iar mormanul de zăpa-dă învecinat era mai înalt. Potrivit situaţiei utilajelor, prezentată chiar pe site-ul de in-ternet al CNADNR, în prima săptămână a lunii februarie, compania a utilizat cel mult 10 freze de zăpadă pentru curăţarea a mii de kilometri de drumuri naţionale, numărul utilajelor fiind foarte mic. Deoarece sunt foarte vechi, de producţie sovietică, freze-le utilizate au oricum randamente mult mai mici decât utilajele similare moderne folosite în alte ţări.

Tudor capaTos

RoMânIa îngRopaTă de zăpadă şI de nepRIcepeRe


leT THe paRTy BegIn !

luMea FIlMuluI MTI


Oare fostul Gil Dobrică şi-a luat maşină mică?E troscar, e fost ministru şi îi spun Dobre "Gilică"!

La un semn deschisă-i calea, de un cowboy crezi că eşti,Înainte de Crăciun, la MTI nu te primesc, dacă nu îi şperţuieşti!

Cine vine din Cornetu tot mai grasă, deci mai frumoasă?A plecat şefa ei Boa, în suflet cu-n bolovan.Ce-i pasă Macaronelei, ea rămâne la ciolan.

3 4 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


leT THe paRTy BegIn !leT THe paRTy BegIn !

De Crăciun uită de presă teverista ca un ciot,A fost pe la madam Boa şi-a servit şpaga la bot!

E şef la RAR şi e plin de venin,E Stancu SoTIR Magazin!

Nu este serbarea organizată de către copii.E şpăgăreala dorită de funcţionarii "boagii"!

Nu e Moş Crăciun, ci Ochelarista Roşcata!La MTI dă cadouri cu lopata!




Cu mâinile-n buzunare, tacticos se întoarce la serviciu,Pe lângă brad trece şeful ISCTR Virgiliu Cucliciu.

Cine vine cu portbagajul plin la MTI, bată-l norocul?E Sotirică de la RAR şi cu cadouri îşi păstrează locul!

E a cincea roată la căruţa lui Dobre "Gilică", A radiat o mufă Radian "Tufică"!

3 6 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o



BuleTIn InFoRMaTIv RealIzaT în paRTeneRIaTcu unIunea naţIonală a TRanspoRTaToRIloR RuTIeRI dIn RoMânIa

oMv peTRoM scuMpeşTe caRBuRanţII, dIn nou, penTRu a-şI acopeRI cosTuRIle dIn aMenda cu caRe a

FosT sancţIonaTă de consIlIul concuRenţeI!

Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România atenţionează asupra unor noi nere-guli în funcţionarea pieţei petrolişilor: OMV PETROM scumpeşte carburanţii, din nou, pentru a-şi acoperi costurile din amenda cu care a fost sancţionată de Consiliul Concurenţei! În data de 10.01.2012, Con-siliul Concurenţei a anunţat în mod oficial amendarea unor importante companii petroliere din România pentru o înţelegere neregulamentară între acestea, al cărei iniţiator a fost OMV PETROM, privind scumpirea unui sortiment de combustibil. Pe 12.01.2012, imediat după sancţiunile anunţate de Consiliul Concurenţei, OMV Petrom a majorat preţurile carburanţilor la toate sortimentele cu 9 bani pe litru. De la în-ceputul acestui an, în mai puţin de 1 lună, com-

pania OMV PETROM a majorat preţul motorinei de 3 ori, ajungându-se la o creştere totală de 26 de bani/litru motorină! Din creşterea totală de 26 bani/litru motorină, se poate justifica numai o creştere de 8 bani/litru ur-mare a majorării accizelor începând de la 01.01.2012, conform analizei comuni-cate de UNTRR în data de 30.12.2011 (http://www.untrr.ro/comunicat-de-pre-sa-30-12-2011-majorare-de-pret-la-carburant-jus-tificata-de-cresterea-acci-zelor-la-01-01-2012.html). În condiţiile în care preţul petrolului pe piaţa internaţională este stabil, considerăm că diferenţa de 16 bani/litru reprezintă o creştere nejustificată şi abuzivă a preţului motorinei, prin care compania OMV PETROM transferă asupra transportatorilor amenda care i-a fost aplicată de Consiliul

Concurenţei. De asemenea, ca lider pe piaţa carburanţilor, OMV PETROM influenţează comportamentul celorlalţi actori importanţi de pe această piaţă, precum ROMPETROL şi LUKOIL, care la rândul lor au cres-cut nejustificat preţul mo-torinei cu până la 17 bani/litru în acest an. Atragem atenţia asu-pra impactului nega-tiv în lanţ pe care dis-torsiunile de pe piaţa carburanţilor îl exercită asupra funcţionării ce-lorlalte sectoare ale economiei naţionale, în-cepând cu transporturile rutiere, continuând cu toate celelalte sectoare pe care acestea le de-servesc, până la preţul final al produselor de pe raft.


infoInfo utile


infoeditorial

IncapacITaTea InsTITuţIonală a sTaTuluI RoMânRoMânII- IgnoRaţI acasă, vânaţI aFaRă!

La nivelul actual al tehnologiilor extrem de avansate şi al legislaţiei suficient de bine aranjată pentru a putea permite o luptă eficientă împotriva terorismului, lu-crurile nu par deloc să arate o incapacita-te instituţională a statului român.Dar aici nu vorbim de terorişti. Aici vorbim de cetăţeanul de rând şi firmele obişnu-ite, multe şi mărunte din ţara româneas-că. Mă refer la incapacitatea instituţiona-lă a statului român de a nu colecta decât un pic peste 30% din taxele şi impozitele datorate, acestea fiind plătite de cei mici şi mulţi, cu care statul se joacă din poziţia de leu neînfricat. Dacă ai o firmă care nu şi-a înregistrat declaraţiile fiscale la timp, oricare ar fie ele, imediat primeşti notifi-cări scrise pe subiect, blocare de conturi, etc. În felul acesta, statul-zmeu se împă-unează în faţa cetăţeanului şi a furnicaru-lui de firme cu o acurateţe debordantă în procedura de colectare taxe. Paradoxal, tocmai dovedeşte că se poate, dar zmeul de stat devine un şoarece cu coada tăia-tă când vine vorba de cetăţeni străini şi firme străine care lucrează fără niciun fel de taxe pe piaţa românească, concurând complet inegal firmele cetăţenilor români. Nu vorbesc decât de o discriminare a ro-mânilor la ei acasă! O ignorare completă! Firmele şi cetăţenii României sunt ai ni-mănui! Sunt pe cont propriu atunci când întreprind orice şi trebuie să aibă grijă să nu fie păcăliţi, înşelaţi, furaţi, pentru că, din acel moment, autorităţile vor veghea tot asupra celor loviţi de soartă, să nu cumva să îşi facă singuri dreptate, şi nici nu vor întreprinde vreun efort în a face

lumină şi dreptate celor care muncesc. În domeniul legumelor şi fructelor, apar în România cetăţeni de diferite naţiona-lităţi, îşi fac firme, fac tranzacţii de mi-lioane şi zeci de milioane pe lună, mai aruncă câte ceva la stat, în numele unor taxe şi impozite, fără vreo evidenţă şi, după o perioadă, acţionarii dispar sau îşi fac alte firme în alte locaţii din România, fără ca statul român să le facă ceva! Ce legătură are acest lucru cu transporturi-le? Luaţi-vă toate măsurile de siguranţă când lucraţi cu firme din acest domeniu şi când transportaţi astfel de mărfuri, mai ales sub regim vamal. Asiguraţi-vă direct că operaţiunea vamală este în-chisă, că şoferul merge direct la vamă şi nu dă documentele unor intermediari, care vor putea aplica ştampile false pe documente vamale şi CMR (pentru a nu plăti taxele aferente), în acest fel, în sis-temul informatic al vămii, transportatorul rămânând cel răspunzător pentru aceste taxe -pentru că nicio instituţie a statului român nu se grăbeşte să îi găsească pe infractori.Asta e incapacitate instituţională, aşa cum vrea să pară sau e complicitate? Tot în această zonă, acordaţi o atenţie sporită riscului de a vi se fura identitatea, în special a firmei, în mediul on-line! În ultima perioadă, se practică cu spor ca infractori pricepuţi să facă rost de acte-le firmei dumneavoastră şi, cu un set de numere de circulaţie proaspăt furate de la orice vehicul, preiau comenzi de trans-port de pe internet, se prezintă la încăr-care cu documentele şi cu un camion cu numerele de înmatriculare menţionate la preluarea comenzii! Astfel, expeditorul tocmai a făcut cadou 20 de tone de mar-fă unor infractori, însă în acte poate figu-ra firma dumneavoastră! Pare simplu de dovedit furtul, însă nici aici nu vă gândiţi că se înghesuie cineva să îi caute şi să îi

prindă pe hoţi!Feriţi-vă de orice furnizor online despre care nu ştiţi de unde să îl luaţi, mai ales dacă este din străinătate! Există reţe-le bine puse la punct, cu personal care vorbeşte limba română, limba maghiară, pagina de internet are extensia .ro, dar este găzduită de firme specializate în Germania, iar firma poate fi înregistrată în Polonia. Şi cum fantomelor nu li se poate face nimic în România, iar auto-rităţile din România nici măcar nu cred în fantome, nu vă rămâne decât pagubă. Dumneavoastră!Un paradox bine cunoscut transportato-rilor români: mergi în toată UE cu un ca-mion, eşti măsurat şi cântărit la ieşire din Ungaria spre România, rezultatele fiind aşa cum ştii că trebuie să fie în toată UE – de max 40t, 2,5 m lăţime, 4,0 m înălţi-me, iar, în câteva sute de metri parcurşi în aerul României, brusc, camionul creş-te în înălţime, în lăţime şi în greutate cu un pic peste toleranţa admisă de legea românească! Dai în judecată autorităţile şi ceri să vezi că există o omologare şi o metrologizare a aparatelor de măsură, iar justiţia, fără să aibă dovezile cerute de transportator, poate ajunge să dea dreptate autorităţii. Doar pentru că e au-toritate? Faptul că transportatori străini se laudă că intră de zeci de ori cu aceeaşi autori-zaţie pe teritoriul României, faptul că sunt transportatori din alte ţări care operează transporturi luând sau aducând marfă în România, fără să aibă dreptul să facă acest lucru, este o dovadă a slăbiciunii sistemului din România, care astfel îşi lasă transportatorii de la care colectea-ză taxe şi impozite să fie concuraţi ilegal de străini! Să înţelegeţi corect: turcii, de exemplu, nu pot aduce marfă din Iorda-nia în România –nici cu CEMT, pentru că Iordania nu e la CEMT şi nici cu terţe,


infoeditorial

pentru că România nu a dat nicio autori-zaţie terţă pentru partea turcă! Cu toate acestea, există câteva firme importatoare de legume şi fructe în Ilfov, care aduc cca 1200 camioane pe an din Iordania, majo-ritatea fiind operate de firme din Turcia! Faptul că în piaţă se pot efectua trans-porturile agabaritice fără autorizaţiile speciale necesare, faptul că din excep-ţii se construiesc reguli (vezi amenda-rea transporturilor de animale vii pentru depăşirea greutăţii pe axă!!!), faptul că românii stau atunci când sunt restricţii de circulaţie, dar străinii merg, faptul că majoritatea străinilor ştiu că încasarea amenzilor de circulaţie nu este urmărită în România arată că statul român este zmeu doar cu cetăţenii obişnuiţi şi cu firmele mici sau mari care joacă cinstit jocul, însă nu ştie de unde să îi apuce pe cei ce joacă după alte reguli! Poate că s-ar diminua sursele de venit ale celor care reprezintă statul!Firmele şi cetăţenii oneşti sunt gata să accepte ca angajaţii statului care îşi fac datoria, să fie plătiţi corespunzător, cu

salarii care să facă inacceptabilă şpaga, atenţiile, etc. Este de dorit ca toţi cei care cântăresc, controlează, etc. să aibă un procent din amenzile date corect şi în mod nediscriminatoriu şi străinilor care pot fi urmăriţi cu mare uşurinţă pe terito-riul României. "Nu sunt bani, nu sunt…"- astea sunt argumente false, câtă vreme MTI sparge 2 miliarde de euro pe an, iar alte ministere au şi ele bugete construi-te pe spatele celor mulţi, pentru care nu vor să facă mai nimic, deşi ar trebui atât de puţin pentru ca lucrurile să fie puse în ordine.Camerele video care monitorizează rovi-nietele citesc numere de înmatriculare şi verifică în baza de date a CNADNR, dar ce forţe ale naturii împiedică ca această verificare să fie extinsă în baza de date ARR pentru licenţe, RAR, pentru ITP, şi Poliţie? Pe legitimaţia de serviciu, cine împiedică să se solicite număr de înregistrare con-tract la ITM (REVISAL) şi să se opereze verificări online, în timp real, ale acestor contracte?

În alte ţări, la frontieră sunt monitorizate autorizaţiile, CEMT-urile – vezi şi în Tur-cia că se intră cu un CEMT după câte zile consideră autorităţile din Turcia că au fost necesare să se stea la bordul autovehiculului pentru cursa precedentă! La noi nu există aşa ceva, de parcă ar fi vreo minune a tehnologiei ultramoderne! De multe ori este o aplicaţie măruntă, un banal excel, dar operat cu mână de fier.În concluzie, ţineţi minte că sunteţi pe cont propriu! Statul român există doar pentru cei oneşti şi pentru aceştia doar când le ia bani! În rest, se pare că sta-tul român nu doreşte să îşi facă simţită prezenţa, ca să nu deranjeze hoţii inter-naţionali. Vorba ceea: corb la corb nu-şi scoate ochii!Cum speranţa moare ultima, o rază de lumină avem din partea ISCTR, cu gân-dul că este raza de lumină a unui astru care răsare şi nu a unuia care apune îna-inte de răsărit!

Radu DINESCUsecretar general UNTRR

publicitate


PRECIZARI EXTREM DE IMPORTANTE PENTRU CABOTAJÎncepând cu 1 ianuarie 2012, CABOTAJUL ESTE PERMIS TRANSPORTATORILOR RUTIERI ROMANI CU RESPECTAREA

permit cabotajul pe teritoriul unui

referire la CMR, TVA, timpi conducere

UNTRR.

R1072/2009

Extras

CABOTAJULArticolul 8Principiu general

de cabotaj.

expeditorului;

operatorului de transport rutier de

Nu este necesar niciun alt document

Europene 14.11.2009.

Articolul 9

de transport;

transport rutier;

de repaus;

membru de stabilire al operatorului de

cele impuse operatorilor de transport rutier

stabilire.


infoeveniment


infoInfo utile


infounTRR Intervine


infounTRR Intervine



��

� �� !��"! ��#�� $ $��$ �� " �� $ �� % �#��&�� !�� #��&�� !��!" ��

�� $� ��$�� ! ��#�� $ ��#��#��$�� $�!%

��

��$�� $��$�� $�� $�� $�� !��'�� !�� !��

� ��#��$�� % ��#�� #�� !�� " ��#��(�� %�"� ��"�

��

�� )$��* �� %�� $� ��$��! ��&�� $� ��$��$ #��)��* �� !��

��$"�� ""�� '��

�� #�� "��$ ��$�� #�� )�$�+�,��+�* �$� � ��$��% #�� $�� #�� !�� " �� !�� !� �� ! "�� ! "��!� �� $!�� $!��!� �� %�� %��!! ��#�� " � $ "��$$!$ ��#�� %��$! "�%�!� ��-�� "�$� � ��"! ��$��-� � �� $��!$ !%��!% ��$��-�!�� !� �� !""�� !""��!" �� ""�� ""��

$� !��

$� ��)��*�� $� %��$��$�� %�"� � $$�� %�$� ��$�� "� �� $'�� $� ��$

$� ��)��*��$�� $� %��$��$�� %�"� � $$�� %�$� ��$�� "� �� $'�� $� ��$

$! ��)��*��!�� $� %��$��$�� %�"� � $$�� %�$� ��$�� "� �� $'�� $� ��$

$$ ��)��*��. �� "��$�� "�� %$��!�� "�� $!��$�� %�%$'�$�� %��$

$� �� $� ��$�$ �� !�� $ �� $ ��$% ��"��!#�� %""�� %""��$� �� !�%� !�! $" �� %�� #�� $"�� %��% !��%�� !%�� !��%%�! �� $��" ��

��

��

/010�� )/010��*

��$%$�&'��()��*�

��$+,(-.,��/�#�

��0��0��111

��)��*��

��)21340�40562010��216357�6�46�89420�19/:9+2;16<0529��/010�21054=;12*

��>>>?21054�07?1;��>>>?9�1;8656920?1;


infoInfo utile

Avantaje:

TAHOGRAF DIGITAL CARD

www.tachoweb.de





CONSTANTIN ISACPREŞEDINTELE

UNTRR

2 InvesTIgaToRul TIR Magazin plus | FeBRuaRIe 2012 | www.investigatorul.ro

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

materialele publicate în această revistă reprezintă

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

de 1,1 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

intermediul reţelelor de distribuţie.

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, BucureştiDirector General: Emil POP

mobil: [email protected]

ISSN 1584-6202tiraj: 20.000 exemplareTel/fax 021-317.90.74INV

ESTIGA

TORU

L®

InvesTIgaToRul TIR Magazin plus | FeBRuaRIe 2012 | www.investigatorul.ro 3

TEORIA CONSPIRAŢIEI

InvesTIgaToRul | IunIe 2011 | www.investigatorul.ro 3

După mai bine de 20 de ani de la căde-rea comunismului, România a ajuns un stat de inspectori şi ştampilagii.Pas cu pas, capitalismul sălbatic al anilor '90 a fost pus cu botul pe labe, prin cre-area unei legislaţii extrem de stufoase. În cele mai multe cazuri, legile, normele şi reglementările, apărute ca ciupercile după ploaie, au un singur scop: să le per-mită angajaţilor statului să îi "mulgă" din orice poziţie pe acei puţini indivizi care încă mai au "neobrăzarea" să mai lucre-ze în această ţară.Mai mult, printr-un cadru legislativ în "plin avât", buzunarele puţinilor români harnici sunt golite nu numai de către angajaţii "statului ticăloşit" dar şi de diverse bresle sau grupuri de interese. Zi după zi, mai apare câte o "reglementa-re-frână" în orice domeniu. Şi, dacă vrei să faci ceva, trebuie neapărat să treci pe la un "ştampilagiu". Pentru o perioa-dă, "ştampilagii" erau doar angajaţi ai statului. Uşor-uşor, diverse organizaţii de golani au primit prin legi, norme şi re-glementări "sceptrele puterii". Organizaţii monopoliste de tipul Uniunii Naţionale a Notarilor Publici, apărute în anii '90, au fost o sursă de inspiraţie pentru "şme-cheraşi". Acestea s-au instalat conforta-bil pe diverse paliere ale economiei şi, în baza unei legislaţii pe care şi-au făcut-o singure, au ajuns să îi "vămuiască" fără scrupule pe cei care fac sau încearcă să facă ceva în acel domeniu.La începutul anilor '90, mediul de afaceri era ca un căţel cu o căpuşă mare pe el. După mai bine de 20 de ani, căpuşa a ajuns să fie mai mare decât câinele!Cu o apetenţă ieşită din comun, autori-tăţile de la noi au luat fără discernământ toate reglementările din Uniunea Euro-peană, peste care au mai creat şi regle-mentări în plus.Statele Unite şi Europa de Vest au ac-celerat în cursa pentru reglementarea diverselor zone din economie cu scopul declarat de "a face ordine" şi cel nede-clarat de a direcţiona banii celor care îi produc spre puturoşii şmecheri. Această suprareglementare a ajuns să

fie la temelia crizei din Euro-America. Statul controlor şi profitor şi căpuşele private, care au beneficiat de legi cu de-dicaţie, au ajuns să sufoce aproape total economia. Cu atâtea căpuşe care li s-au pus în spinare, "câinii economiei", care au reuşit să scape de faliment, şi-au mu-tat capacităţile de producţie tot mai spre est. Aşa se face că cea mai mare putere economică mondială, SUA, a ajuns să fie dependentă de forţa de muncă şi de banii Chinei.Revenind la România, împinse de la spate de lobby-ul făcut de grupurile de interese, autorităţile de la noi au creat şi un mare număr de reglementări care nu există în restul Uniunii Europene. Asi-gurarea obligatorie pentru casă este un exemplu în acest sens. Diverşi şmeche-raşi apar prin media şi ne vorbesc des-pre cât de ieftină este această asigurare. Este adevărat, însă pentru marea masă a celor obligaţi să se asigure nu reprezin-tă altceva decât un alt bir impus de stat. Pentru un proprietar al unui apartament dintr-o zonă a ţării fără activitate seis-mică, cei 20 de euro pe care trebuie să îi plătească reprezintă, în fapt, o escro-cherie. Omul este obligat să contribuie la profitul unui grup "select" de companii de asigurări. Poliţa obligatorie te asigură îm-potriva seismelor, alunecărilor de teren şi a inundaţiilor. Dacă locuieşti la etajul al treilea, într-o zonă fără activitate seismi-că şi fără alunecări de teren, pentru ce te asiguri de fapt? Pentru inundaţii. Păi, dacă inundaţiile ajung până la etajul trei, fiţi siguri că dezastrul este atât de mare încât firma de asigurări, care a strâns 20 de euro de apartament, nu va avea nici pe departe banii de despăgubiri. Când golanii ne vorbesc despre firmele de asi-gurări, evită să ne spună un lucru esen-ţial: sunt şi ele societăţi comerciale şi pot oricând să falimenteze! De la începutul crizei, s-a văzut cu uşurinţă cât de şubre-de sunt marile companii de asigurări. Aşadar, prin reglementări care servesc doar interese de grup, economia româ-nească este în mod voit scoasă în afara mecanismelor de piaţă ale capitalismului.

Comunismul a căzut din cauza eliminării competiţiei din piaţă şi a promovării diri-jismului. Este tot mai clar că, la nivel mondial, ca-pitalismul sănătos concurenţial este tot mai aproape de final. Intrăm pas cu pas într-o nouă orânduire pe care eu am de-numit-o "corporatismul monopolist". Un număr tot mai mic de corporaţii, din ce în ce mai mari, fac regulile jocului prin inter-mediul politicienilor pe care îi "inventea-ză", îi finanţează şi îi ajută să acceadă la putere. În schimbul acestor servicii, noii demnitari se obligă să le ofere corporaţii-lor accesul aproape nelimitat la banii pu-blici şi, lucrul cel mai grav, la privatizarea resurselor rare. Astfel, monopolurile de stat, asupra că-rora societatea civilă poate să aibă un oarecare control, sunt înlocuite treptat cu monopoluri private. În acest din urmă caz, atunci când cetăţenii sunt nemulţumiţi de preţurile tot mai mari pe care sunt obligaţi să le plătească pentru combustibili, apă, electricitate, gaz şi alte resurse rare, nu există un partener dispus la dialog. "Nu îţi convine, renunţă la serviciile noastre!", le spune într-o formă mai mult sau mai puţin voalată corporaţia care a preluat un monopol. Dar cum poţi să renunţi la apă?! Nu poţi! De aceea, în zona utilităţi-lor publice sunt cele mai mari profituri!Dacă scopul real al politicienilor de la guvernare este ca toţi românii să o ducă mai bine, atunci ar trebui să înceapă o campanie de dereglementare a activi-tăţilor economice, pentru a da frâu liber mecanismelor extrem de puternice ale economiei de piaţă. Autorităţile trebuie să facă legi pentru cei mulţi, nu pentru cei puţini şi şmecheri!Pe lângă dereglementare, statul trebuie să pornească o luptă cu monopolurile, adică să readucă în piaţă aerul proaspăt al concurenţei dintre companii!

emil popdirector general

Investigatorul TIR Magazin plus

deRegleMenTaţI, deRegleMenTaţI

şI IaR deRegleMenTaţI!


Lideri

cum a fost anul 2011 pentru trans-portatorii români?

Transportul rutier nu face excepţie de la regulă atunci când vorbim de o situaţie sau evoluţie economică. Întrebarea dum-neavoastră face referire, cred, în special la modul în care transportul rutier traver-sează criza economică. În momentul în care am tras linie, la sfârşitul anului, am constatat că activitatea de transport a re-flectat în mod fidel evoluţia economică a României, cu o primă parte dificilă, urmată de o perioadă de creştere în semestrul doi. Ce este foarte important pentru transpor-tul rutier a fost faptul că tarifele, în această a doua parte a anului, au început să se regleze în raport cu creşterile de costuri

la carburanţi, deci au avut o tendinţă de creştere, în aşa fel încât activitatea să se desfăşoare totuşi pe rezultate pozitive. Am fost pregătiţi pentru un an greu şi cred că l-am trecut cu bine. Sperăm ca anul 2012 să fie mai bun, deşi veştile din Europa de Vest, care este principalul nostru partener în tranzacţiile comerciale, nu sunt tocmai bune. Dar nu aş vrea să ne speriem de drobul de sare şi să continuăm să fim op-timişti, dar un optimism prudent, prin care să ne concentrăm pe costuri şi să tratăm cu mare atenţie investiţiile, dezvoltarea flotelor.Trebuie să conservăm ceea ce avem şi să căutăm să ne menţinem în re-zultate pozitive. Ca o concluzie, aş putea să spun că 2011 a fost un an uşor pozitiv şi încurajator.

anul 2012 este un an cu mişcări soci-ale, un an cu alegeri. cum credeţi că va afecta această "brambureală poli-tică" business-urile transportatorilor români?

Da, este un fenomen caracteristic ciclului electoral. Anul de alegeri este un an dificil din punct de vedere economic şi afectea-ză în mod direct şi activităţile în transpor-tul rutier. Anul acesta va fi mai dificil, pe de o parte ca an electoral, pe de altă parte, din cauza a ceea ce observăm încă din luna ianuarie. Mişcările sociale dublează dificultăţile unui an electoral obişnuit, prin faptul că tensiunea politică va creşte şi va transmite întregului angrenaj economic o instabilitate majoră.

despre anii 2011 şi 2012, într-un interviu cu preşedintele unTRR

consTanTIn Isac: "TRanspoRTul RuTIeR asIguRă o pondeRe IMpoRTanTă dIn pIB-ul RoMânIeI şI conTRIBuIe

cu câTeva MIlIaRde de euRo dIn Taxe şI IMpozITe la BugeTul consolIdaT!"


Lideri

În anii de criză, economiile sunt repornite prin proiecte majore în infrastructură, care la rândul lor antrenează ramuri importan-te din economie, construcţiile industriale, construcţiile de maşini, transporturile de toate categoriile şi alte ramuri. Din păcate, în anii electorali şi mai ales în acesta, care prefigurează un transfer de putere politi-că, investiţiile mari sunt paralizate, ceea ce frânează puternic activitatea economi-că şi mai ales dezvoltarea ei. Recapitu-lăm: an electoral, transfer de putere, an de criză globală cu mari probleme pentru zona euro, lipsa banilor pentru investiţii majore. La ce ne putem aştepta şi cum ar trebui să-l abordăm decât cu prudenţă, pas cu pas, cu adaptare rapidă la situaţia concretă a realităţii de zi cu zi, fără planuri prea îndrăzneţe.Mai mult decât atât, în momentul acestui interviu, primim avertizări foarte alarman-te de la Comandamentul Pentru Situaţii de Urgenţă, care funcţionează la Ministe-rul Transporturilor şi Infrastructurii, privitor la blocajele de drumuri în tot sudul ţării din cauza căderilor masive de zăpadă şi a viscolului. Această situaţie durează de câteva zile şi cu siguranţă se va prelungi, timp în care tot transportul rutier va fi pa-ralizat, cel puţin în partea de sud şi sud-est a ţării.Trăim vremuri grele, asta-i realitatea...

deşi suntem la începutul lunii februa-rie, carburanţii s-au scumpit deja de trei-patru ori. anul trecut aţi avut o serie de proteste vizavi de aceste scumpiri succesive şi nu tocmai justi-ficate ale carburanţilor. care este po-ziţia unTRR în acest an în legătură cu această problemă?

Da, este adevărat, şi anul trecut am avut probleme mari în bugetele firmelor de transport, probleme generate de creşte-rile repetate ale preţurilor la carburanţi. Sigur, aceste creşteri au fost determina-te de creşterea accizei, care trebuie să fie aliniată la nivelul minim european, de creşterea de taxe, de creşterea de TVA, care a afectat fluxul de cash al firmelor, de celelalte creşteri ale preţului, care au decapitalizat firmele, pentru că o creş-tere de preţ la motorină, foarte greu se transferă în tarif. Inerţia este mare, foarte greu, după mult timp, după 30-60 de zile, de abia reuşim să renegociem tarifele de transport pe contractele importante. În acest interval de timp, noi suntem în si-tuaţia să alimentăm cu carburanţi la preţ mare şi să facturăm la tarifele contractate cu mai mult timp în urmă. Transportatorii, care pot negocia contractele de pe poziţii economice solide, cu putere de negoci-

ere, au grijă să regleze această situaţie printr-o clauză specială, care prevede ca, la fiecare creştere de carburanţi, să fie modificat tariful. Am avut discuţii mari cu Petromul, care este principalul jucător în piaţă pe preţurile de carburanţi, şi de fiecare dată au motivat aceste creşteri de carburanţi ca o consecinţă a evoluţiei preţurilor de produse finite în piaţă. Sigur, Petrom se raportează la preţurile de pe bursa Platts Mediteranean, preţuri la care fac tranzacţiile de carburanţi, benzină şi motorină, şi sub care nu pot coborî. Sigur, aceasta este teoria pe care ne-o prezintă de fiecare dată şi nu pot răspunde între-bărilor noastre generate de situaţia urmă-toare: cum se face că România şi Austria sunt la acelaşi preţ de vânzare la pompă, deşi în Austria acciza este mai mare?! Asta ar însemna că preţul de bază la car-burant este mai mic. Şi cum se face că Austria are un preţ de bază mai mic, când nu are producţie de ţiţei, nu are o exploa-tare de ţiţei?! Austria cumpără ţiţeiul din piaţa furnizoare, în timp ce România are o producţie de ţiţei proprie, la un preţ mult mai mic. Se cunoaşte faptul că redevenţa este foarte mică şi asta înseamnă că Pe-tromul are un preţ de bază mult mai scă-zut decât în Austria. Asta e de neînţeles pentru noi! Cum se poate ca, deşi condiţi-ile în România permit un preţ de bază mai mic, nu se întâmplă aşa, ci preţul mai mic este în Austria. Este o poveste mai lungă şi cu implicaţii serioase.

explicaţia poate fi găsită în profitul uriaş pe care îl face anual peTRoM!

Evident, aceasta este explicaţia şi singu-ra, deşi în mod oficial nu este recunoscu-tă, dar alta nu există. Se mai întâmplă un lucru. Nu poate fi dovedit decât foarte greu şi am reclamat această situaţia la Consi-liul Concurenţei: noi îi suspectăm de poli-tici de cartel, pentru că jucătorii din piaţă aliniază foarte rapid preţurile de carburanţi la semnalul Petromului. De fiecare dată, observă toată lumea că, în 24 de ore, toţi ceilalţi furnizori aliniază preţurile la preţul nou. Nu este corect! În mod normal, ca în toate celelalte pieţe, din toate categoriile de produse şi servicii, ar trebui ca cea mai bună calitate şi cel mai bun preţ să aibă cea mai bună vânzare. Nu funcţionează acest sistem şi atunci nu-i normal să ne întrebăm: oare nu există o înţelegere de tip cartel care îi duce pe toţi jucătorii la profituri mari şi confortabile? Dacă da, în detrimentul cui? Sigur, al transportatorilor şi al cetăţenilor care ajung să cumpere produsul din raft la preţuri mult mai mari!!!

nici anul acesta iarna n-a fost ca vara. cum au simţit transportatorii români zăpezile de pe drumurile naţionale şi autostrăzi?

Da, un subiect pe cât de sensibil pe atât de important în aceste zile...Ştiţi cu siguranţă proverbul: "Gospodarul îşi face vara sanie şi iarna car"... Vă spun că, de câte ori mi-l amintesc în situaţii ca aceasta pe care o traversăm, mă gândesc dacă proverbul este inspirat din înţelep-ciunea populară românească sau l-am adus de la nemţi?!Şi nu găsesc răspunsul corect, pentru că, aşa cum se mişcă autorităţile noastre şi chiar gospodarii de primari în aceste zile, mă tem că l-am adus de la nemţi, dar nu-l înţelegem, ca să putem învăţa ceea ce este de învăţat. Şi în fiecare iarnă avem probleme din ce în ce mai mari, care din păcate înseamnă chiar şi multe pierderi de vieţi omeneşti.

Da, din păcate, ne-am obişnuit cu ierni blânde şi asta nu trebuie să ne scuze, nici ca transportatori, nici ca drumari, atunci când trebuie să facem faţă condiţiilor gre-le de iarnă cu zăpadă şi viscol puternic. Transportatorii au fost obligaţi să "încal-ţe" anvelope de iarnă, să se echipeze cu lanţuri, au fost obligaţi să-şi aleagă rutele şi să-şi programeze cursele în aşa fel în-cât să evite drumurile blocate de viscole puternice. Şi trebuie să spun că au fost măsuri foarte bune. Dar, în acelaşi timp, nu înţelegem de ce Compania Naţiona-lă de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale nu este pregătită, la fel ca şi transportatorii, astfel încât să intervină atunci când este nevoie şi dacă situaţia o cere, să poată să rezolve în timpul cel mai scurt deblocarea drumurilor şi continuarea activităţii?! Cine trebuia să asigure utilajele necesare şi echipamentele cele mai eficiente?Cum s-a pregătit CNADNR pentru aceas-tă situaţie? Nu vorbim de lame montate pe botul unor basculante şi graifere sau excavatoare luate de la exploatările de agregate, ci vorbim de frezele şi turbosu-flantele necesare pe timp de iarnă şi care


Lideri

să fie în stare să atace zonele dificile, zo-nele cu zăpadă troienită, în toate porţiunile de drum unde se petrece acest fenomen în mod istoric. Se cunosc aceste zone şi acolo trebuie să se intervină. Ne-am să-turat să ni se raporteze mii de utilaje care încearcă să deblocheze drumurile fără să reuşească şi să stăm cu camioanele în garaj şi parcări şi pe drumuri închise, când oamenii au atâta nevoie de produse de primă necesitate. Chiar trebuie să ne oprim cu toţii până vine primăvara?Chiar nimeni nu-şi dă seama că blocarea drumurilor pentru 3-4 săptămâni anulea-ză acea creştere a economiei prognozată pentru un an întreg?Noul Guvern al României va trebui să înţeleagă că o proastă şi defectuoasă organizare a Companiei de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale în această perioadă ne va costa 5-6% din PIB! Cu ce vom putea înlocui această lipsă de activitate decât cu foame şi sărăcie?De ce nu putem învăţa de la nemţi, de la austrieci, cum, cu ce echipamente şi cu câtă responsabilitate ar trebui să lucrăm să fim eficienţi?... Şi totul numai în folosul nostru!...

deci, consideraţi că actualul sistem de întreţinere multianuală prin care cnadnR dă spre întreţinere unor fir-me private drumurile naţionale şi au-tostrăzile nu este viabil?

Cu certitudine, acesta nu este un sistem viabil. Trebuie găsit un alt sistem şi, vă re-pet, nu văd de ce ar trebui să inventăm noi de fiecare dată roata, când în Euro-pa există ţări care au situaţii extreme de această natură, mult mai frecvent decât noi, aş putea spune în fiecare an, şi ar tre-bui să învăţăm de la ele ce trebuie făcut şi să aplicăm. E o treabă foarte simplă: tipul acela de contracte, tipul de utilaje şi echi-pamente, tipul de proceduri, de specialişti, aceleaşi trebuie să le folosim, aşa cum le folosesc ei. Nu trebuie să inventăm noi nimic nou. Sunt tehnologii cunoscute de mult în Europa, pe care ar trebui să le preluăm şi să le aplicăm. Este extrem de simplu, numai că, din păcate, cei care ar trebui să se organizeze pentru astfel de situaţii, după părerea mea, se învârt în jurul cozii şi nu sunt în stare să fie efici-enţi. Sau mai degrabă nu au nici un inte-res, pentru că această întreţinere anuală sau multianuală este o ocazie foarte bună pentru câştiguri mari cu investiţii mici. Aici sunt cele mai lejere mijloace de "sifonare" a banilor publici, mai ales pornind de la faptul că aceste lucrări de întreţinere pe timp de iarnă nu pot avea dovezi, care să poată fi verificate uşor. În această situaţie,

dovada se topeşte natural, de la soare. Nici un control nu poate dovedi niciodată cât au transportat, cât au deszăpezit fir-mele care au contractat lucrările, în aşa fel încât să plătim corect o factură. Acesta e motivul pentru care lucrurile nu sunt rân-duite aşa cum se cuvine. Altfel spus, aici se poate fura foarte uşor şi fără riscuri!

de la finalul anului trecut, controlul în transporturile rutiere a fost prelu-at de IscTR. cum simţiţi activitatea acestei noi instituţii?

Este salutară măsura pe care a luat-o Mi-nisterul Transporturilor, de a înfiinţa acest Inspectorat de Control şi sperăm ca lucru-rile să fie duse la bun sfârşit, aşa cum au fost proiectate. Am înregistrat semnale foarte bune din partea conducerii Inspec-toratului, care este hotărâtă să facă toate eforturile de organizare pentru a-şi atinge obiectivele.

Noi, ca uniune patronală, ce ţintim de fapt prin sprijinirea acestui Inspectorat?! Do-rinţa noastră dintotdeauna este ca secto-rul de transport rutier să fie ordonat după reguli şi regulamente clare, cunoscute şi respectate în mod egal de către toţi cei ce desfăşoară această activitate. Numai în acest fel vor putea fi dezvoltate afacerile în transportul rutier şi va avea de câştigat competenţa administratorilor, calitatea şi siguranţa serviciilor de transport. Dorim să curăţăm şi să însănătoşim piaţa de transport rutier. Dorim ca această aface-re în transportul de marfă şi persoane să devină o afacere predictibilă în timp, să fie curăţată piaţa de cei care nu înţeleg că tre-buie să funcţioneze după aceleaşi reguli, respectate de toţi partenerii. Piaţa trebuie

să fie curăţată de concurenţă neloială, de piraterie, în transportul de persoane, şi, nu în ultimul rând, transportul să câştige în siguranţă. Deci, aceste obiective trebu-ie să facă din munca ISCTR un ansamblu de obiective, care să conducă la un trans-port sănătos, un transport rutier în care dezvoltarea business-ului să se facă pre-vizibil. Cred că intenţiile sunt foarte bune, foarte corecte, important este cât timp vor avea la dispoziţie aceşti oameni să-şi facă treaba, ce resurse vor avea la dispoziţie şi cât de mult autorităţile şi transportatorii, vor înţelege acest deziderat, de a face din piaţa de transport rutier o piaţă cât mai să-nătoasă, atât de benefică tuturor.

cum simţiţi concurenţa firmelor de transport de marfă din ue?

Ar trebui înţeleasă această situaţie şi de către autorităţi, care privesc din păcate piaţa de transport ca pe o grădină a bu-nelor intenţii, în care toţi participanţii au aceleaşi drepturi şi obligaţii respectate pe deplin. Este o falsă imagine şi, dacă nu suntem ascultaţi astfel încât să ajungem să fim trataţi de la egal la egal cu transpor-tatorii străini, încet, încet pierdem bătălia cu concurenţa, care are condiţii mai bune de "acasă".Aici sunt multe de spus, dar poate dezvol-tăm cu altă ocazie.Oricum firmele româneşti, care pot sau vor să facă transport în regim de cabo-taj, trebuie să se informeze din timp şi cu mare atenţie asupra condiţiilor reglemen-tate. Uniunea a atenţionat şi a explicat aceste situaţii, tocmai pentru că nu sunt prea simple şi îi sfătuiesc pe cei care sunt în această situaţie să ni se adreseze pen-tru lămuriri.Într-adevăr, vesticii caută să-şi protejeze foarte bine piaţa şi interesele, mimând o deschidere faţă de cei din est. Deci, mare atenţie! Uniunea face toate eforturile pen-tru a obţine condiţii cât mai bune pentru transportatorii români dar din păcate nu avem şi pârghiile politice.

la intervale regulate de timp, mafia din transporturile de călători lansea-ză cu zgomot ideea că soluţia pentru combaterea pirateriei s-ar găsi în li-cenţierea vehiculelor cu 8+1 locuri. în vestul europei nu există o astfel de reglementare. care este opinia dum-neavoastră în legătură cu această pretinsă soluţie la problema pirateri-ei din transportul de călători?

În transportul de persoane nu trebuie să inventăm roata. Ar putea fi găsită o soluţie


asemănătoare celei aplicată în Germania, privind liberalizarea serviciilor, care să aducă o concurenţă în sector şi să poată asigura o dezvoltare a acestuia, în intere-sul atât al transportatorilor cât şi al călăto-rilor. Cu siguranţă această soluţie poate fi agreată de cele trei părţi, patronate, auto-rităţi şi călători. Important este să existe voinţa politică să fie pusă în discuţie.Uniunea consideră că, ţinându-se cont de interesele patronilor din sector şi de investiţiile acestora pe termen lung, poa-tă fi găsită o variantă care să deblocheze situaţia şi să fie evitată pirateria, care aşa cum bine ştiţi a făcut multe victime în ul-timul timp.

lista noului guvern a trecut de parla-ment. alexandru nazare este noul mi-nistru al Transporturilor. care credeţi că ar trebui să fie primele lui priorităţi în acest domeniu, al transportului ru-tier?

Domnul ministru Nazare cunoaşte o bună parte din problemele transportatorilor ru-tieri. Am salutat intervenţiile domniei sale în apărarea intereselor transportatorilor români faţă de autorităţile străine din ţările vecine, de câte ori l-am solicitat, şi sun-tem convinşi că o va face şi în viitor. Dintre priorităţile pe care le are pe sectorul de transport rutier amintesc organizarea şi funcţionarea ISCTR şi Ordonanţa 27/31 august 2011, care va trebui aprobată în Parlamentul României, după o corecţie amplă şi severă. Această ordonanţă tre-buie să se transforme în Legea Transpor-turilor Rutiere, după o consultare serioasă şi constructivă cu patronatele din acest sector. Ministerul Transporturilor şi Infra-strucurii trebuie să înţeleagă că Regula-mentele Europene 1071, 1072, 1073, care au intrat în vigoare în 4 decembrie 2011 şi celelalte prevederi ale Legii Transportu-rilor Rutiere vor trebui armonizate, astfel încât să se asigure o dezvoltare coerentă şi de durată a acestui sector, în interesul transportatorilor români şi al economiei naţionale în ansamblu. Uniunea Naţională a Transportatorilor Ru-tieri din România a pregătit şi poate pune în discuţie cu reprezentanţii ministerului, ai celorlalte asociaţii patronale şi ai par-lamentului, toate propunerile privitoare la această lege, astfel încât să obţinem cea mai bună formă acceptată de către toate părţile.Această lege este piatra de temelie a transportului rutier şi va trebui, împreună cu asociaţiile profesionale şi cu mediul economic beneficiar al transporturilor ru-tiere, să fie stabilite obiectivele acestui sector de activitate. Nu trebuie neglijat

faptul că transportul rutier asigură o pon-dere importantă din PIB-ul României şi contribuie cu câteva miliarde de euro din taxe şi impozite la bugetul consolidat. Tre-buie înţeles odată pentru totdeauna rolul transportului rutier ca una dintre ramurile economice care au un aport foarte însem-nat, aşa cum s-a dovedit şi în ultimele zile. Lipsa camioanelor a creat mari probleme în asigurarea vieţii cotidiene. Acum, în al doisprezecelea ceas, populaţia şi autori-tăţile ar trebui să înţeleagă ce înseamnă transportul rutier, ca verigă de bază în complexul logistic al asigurării mişcării mărfurilor, de la furnizori către consuma-tori. A fost un exemplu foarte bun, deşi amar, din care sper că s-au tras cuvenite-le învăţăminte.

anca Boagiu şi-a încheiat ministeria-tul. aţi fost mulţumit de mandatul ei? ce puteţi să-i reproşaţi?

Un singur lucru aş putea să-i reproşez doamnei Boagiu: acela că, o anumită pe-rioadă de timp, a omis instituţionalizarea dialogului social, dialogului cu patronate-le, deşi am dat semnale foarte clare că sprijinim Ministerul în toate proiectele pe care le are în transportul rutier şi că nu trebuie să fim priviţi ca nişte adversari. În ultima vreme, atitudinea domniei sale s-a schimbat în sens pozitiv şi a fost mai aproape de asociaţii, lucru care a fost sa-lutat de noi şi pentru care îi mulţumim.

care este mesajul dumneavoastră, acum la început de an, către mem-brii unTRR, către toţi transportatorii români, către cititorii revistei TIR Ma-gazin?

Cel mai important mesaj pe care aş vrea să-l dau este acela că trebuie să fie mult mai apropiaţi de asociaţiile profesionale. Sigur, eu îmi doresc să fie cât mai apropi-aţi de UNTRR, care face tot efortul să fie o Uniune profesională adevărată!UNTRR, începând cu acest an, face parte din Consiliul de Conducere al IRU (Uniu-nea Internationala Rutiera) prin Secretarul General Radu Dinescu, o poziţie de frun-te prin care Uniunea poate reprezenta cu mult mai bine interesele transportatorilor români. Vreau ca membrii noştri să aibă încredere că apelurile lor nu sunt fără ecou şi fără rezultat! Vreau să fie încre-dinţaţi că facem toate eforturile pentru ca viaţa lor şi desfăşurarea activităţii de transport să se îmbunătăţească. De ase-menea, vreau să înţeleagă că, în lipsa apelurilor din partea cărăuşilor mari sau mici, nu putem să conturăm foarte bine nevoile în întregimea lor. Cu cât mai multe semnale, cu atât mai bine ne vom consti-tui obiectivele şi în munca de lămurire cu autorităţile şi în ceea ce înseamnă forma reglementărilor, care trebuie să guverne-ze această activitate. Totodată, aş face apelul pe care de fieca-re dată îl repet, acela că nu trebuie să se teamă de greutăţile pe care le aduce iar-na cu viscolul ei, pe care le aduce acest an electoral sau criza economică. Trebuie să-şi păstreze aceeaşi tenacitate, care a caracterizat munca noastră în transportu-rile rutiere. Noi, ca breaslă, suntem dintre cei mai tenace şi curajoşi muncitori şi tre-buie să ne păstrăm acelaşi curaj pentru noi şi familiile noastre.

a consemnat,emil pop

Lideri


Am discutat cu domnul Cătălin Franga,

inginer automatist la bază-automatizări

industriale, actualmente antreprenor,

care aplică aceeaşi filosofie, în acord cu

formarea sa tehnică şi în business-urile

ce le administrează: acumulează infor-

maţii din mai multe domenii şi le dă mai

departe.

L-am provocat la o discuţie despre ape-

tenţa sa faţă de domeniile diverse şi ne-

lipsite de risc în care se implică şi, refe-

ritor la asta, a sintezat: ”De obicei sunt

deschizător de drumuri!”.

Focusul actual privind afacerile sale este

plasat în dezvoltarea construcţiilor. Fran-

ga deţine alternativa Amvic în România

şi anume sistemul STYRO STONE - sub

licenţă germană, garanţia calităţii. Deţi-

nător al unui contract de distribuţie pen-

tru România, ce include exclusivitatea pe

acest sistem, interlocutorul nostru ne-a

prezentat avantajul competitiv deţinut

(www.abcconstructiipasive.ro).

Preţul avantajos pentru o construcţie la

“gri“, care în condiţii normale nu poate

depăşi 250 euro/mp (în preţul acesta

intrând cofraje, beton, fier beton, mano-

peră) şi know-how-ul nemţesc în materie

de tehnologie a construcţiei, plus garan-

ţia internaţională de 50 de ani). Procesul

de instalare-implementare este aşadar

atent monitorizat, iar eventualele erori

sunt rapid remediate, fiecare proiect fiind

urmărit de la început, în vederea respec-

tării manualului de construcţie, în aşa fel

încât să nu apară probleme pe durata

ridicării construcţiei. De asemenea, s-a

obţinut autorizaţie de construcţie de la

ISC pentru acest tip de construcţie. “Din

păcate, România nu înţelege conceptul

casei ieftine atât la construcţie cât şi la

întreţinere” .

Filosofia interlocutorului meu despre bu-

siness merge pe principiul ”vânzările sunt

curbe sinusoide “. Când merge unul, altul

poate să fie jos sau există şi varianta să

meargă toate… E şi un mod de adaptare

la recesiune. În acest context, afacerile

s-au dezvoltat dinspre furnizarea unor

soluţii în telecomunicaţii, o constantă a

activităţii domnului Franga. Este impor-

tator de aparătură de sudură şi măsură

fibră optică dedicată, comercializând cel

mai bun aparat de sudură fibră optică din

lume, marca Fitel, precum şi aparatele de

măsură pentru fibră optică marca EXFO

(www.fusionsplicer.ro).

Fire pragmatică dar şi creativă, interesul

şi l-a îndreptat şi spre zona calităţii vieţii.

Sistemul GAV (www.apă-vie-românia.ro)

şi beneficiile sale pentru sănătate au fost

motivul cheie pe care ne-am concentrat

discuţia. Sistemul GAV este un regene-

rator de apă, care transformă apa de

robinet -în fapt o apă moartă din punct

de vedere energetic şi structural- în “apă

vie“. GAV-ul de fapt şterge memoria apei,

cu ajutorul a 50.000 de nanomagneti,

aranjaţi hexagonal. Geometria specia-

lă a amplasării nanomagnetilor creează

un câmp magnetic triplu hiperstructu-

rat în spirală (prin formarea în interiorul

dispozitivului a trei vortex-uri energetice

în sens antiorar pe principiul lui Viktor

Schauberger), ceea ce asigură o îmbu-

nătăţire, cu eficienţă maximă, a calităţilor

energetice şi informaţionale ale apei, re-

modelând forma cristalului apei. Acesta

ia forma fulgului de zăpadă, (energia şi

informaţiile negative acumulate în apă

sunt neutralizate); Ii micşorează tensiu-

nea superficială şi o energizează.

“În esenţă, GAV-ul nu filtrează prin reten-

ţia diferitelor substanţe din compoziţia

apei ci prin inactivarea acestora, adică,

cu alte cuvinte, corpul reţine apa hexa-

gonală, datorită şi tensiunii superficiale

foarte mici şi nu mai reţine substanţele

nocive din apă, ci le tratează ca pe nişte

“nasturi” magnetici foarte puternici, care,

pe traseul eliminării lor din organism,

atrag către ei “nasturi“, care deja sunt

în organism. În felul acesta se elimină

eventualele metale grele deja acumulate

în corp, rezultând o detoxifiere de meta-

le grele. Sintetizând, generatorul de Apă

Vie “Living Water Generator” e un filtru

de apă monotehnologic”, spune Franga.

Implementarea dispozitivului nu implică

mari costuri, dar mai ales nu implică nici

un cost ulterior întreţinerii lui, în sensul

că nu are cartuşe de schimb. Produsul e

garantat 5 ani. Câmpul magnetic din inte-

rior scade cu 1% în 100 de ani.

Strategia de vânzări agreeată de Cătălin

Franga se bazează pe:"calitate bună la

un preţ bun".

L-am întrebat pe dl Franga de ce nu a

popularizat până acum “apa vie” în me-

dia.

“Am preferat mediul online şi avem la ora

actuală peste 1000 de utilizatori ai pro-

dusului nostru, fiind un produs care se

vinde "din gură în gură".

Pe piaţă există sisteme care purifică apa.

Cei de la Zepter se pare că deţin o al-

ternativă la sistemul nostru, însă cu pre-

ţuri net mai mari, ce includ şi învestiţia în

marketingul produsului.

Radiestezistul care a măsurat calităţile

energetice ale apei, trecută prin GAV, a

prezentat nişte rezultate uimitoare. La

mine curge la robinet. Probabil că acesta

o vinde acum trecută prin GAV. Munceş-

te mai puţin…’’

simona sIMIonescu

anTRepRenoR 2012


Vechimea, preţul, calitatea, culoarea şi tipologia sunt recunoscute în vederea aprecierii vinului doar de cunoscători, pasionaţi sau colecţionari. De obicei, oa-menii adoră această licoare numită „vin” dar nu cunosc mare lucru despre ea. Puţină curiozitate poate fi benefică, iar consumatorul obişnuit poate într-adevăr să nu mai aleagă „după ureche”. Vorba aceea: „dacă este roşu, merge cu pre-paratele din carne, dacă este alb merge cu peştele”. Nu este chiar aşa! Vinul pe care-l bei trebuie să aducă satisfacţie, nu doar să te „pişte“ pe limbă şi să te ame-ţeasca repede! Apa minerală trebuie lă-sată separat. De asemenea, încercaţi să simţiţi dacă vinul are o aromă evidentă şi plăcută. Chiar merită să acordaţi câteva secunde pentru asta.Fie că luaţi cina la un restaurant luxos sau pregătiţi masa acasă, cunoştinţele despre asocierea vinului vor fi întotdeau-na utile. Anumite vinuri se potrivesc cel mai bine cu anumite mâncăruri iar decizia unui mix fericit depinde, până la urmă, de elementele de bază ale vinului.

Tipuri de vinuriCele două tipuri de bază de vinuri sunt "vinurile albe" şi "vinurile roşii". Toate vi-nurile sunt fabricate cu ajutorul struguri-lor. Cu toate acestea, diferite arome sunt create prin combinarea vinului de bază, cu fructele sau cu alţi aditivi, şi mai de-pinde şi de procesul de îmbătrânire. Prin-cipala diferenţă între vinul roşu şi cel alb este că cel roşu include pieliţa, pulpa şi seminţele de struguri roşii sau negri.Fermentarea mustuielii poate dura şi câ-teva săptămâni, iar pe parcursul acestui proces sunt eliberate arome, taninuri şi coloranţi, dar şi alte substanţe valoroase pentru buchet. Similar cazului vinului alb, fermentarea se face la o temperatură controlată, de regulă între 20-30 grade. Acest lucru este foarte important pentru calitatea vinului. Doar după fermentare, vinul roşu este stors. În afara calităţilor gustative pe care le are vinul roşu, stu-diile au demonstrat că acesta are şi un efect benefic asupra sănătăţii. Astfel, vi-nul roşu previne afecţiuni ale inimii, cir-culaţiei şi, de asemenea, previne apariţia unor forme de cancer. Vinurile albe pot fi făcute din struguri de orice culoare, dar numai sucul este fo-losit. Ca regulă generală, vinurile roşii tind să fie mai bune odată cu trecerea timpului, în timp ce vinurile albe sunt, de

obicei, mai tinere. Atunci când vinul este pregătit într-un mod în care produce dio-xid de carbon, acesta este numit ca "vin spumant". Vinul spumant provine din re-giunea Champagne din Franţa.Aceste vinuri sunt clasificate ca dulci sau seci, şi sunt, de obicei, scalate între 00 (foarte seci) la 6 (foarte dulci). Trebuie ştiut faptul că durata de învechire a vinu-rilor albe în sticle variază între patru şi opt ani, a celor roşii între opt şi douăzeci ani şi chiar mai mult la anumite sortimente din recolte bune şi concepute tehnologic pentru un astfel de parcurs. Vinurile rose nu se remarcă prin învechirea lor.

conţinutul de tanin din vinTaninul se întâlneşte în pieliţa strugurilor, rar găsindu-se în vinul alb. Taninul poa-te provoca migrene chiar şi persoanelor fără astfel de probleme. Sensibilitatea la tanin variază de la o persoana la alta. În general, problemele sunt legate de can-titatea de alcool prezentă în vinul roşu, tăria vinului trebuie luată în seamă nea-părat. Astfel, este important să citiţi eti-cheta!

aciditatea vinuluiAcizi de diferite tipuri sunt prezenţi în vin. Aceştia sunt esenţiali pentru longevitatea vinului şi, de asemenea, pentru gustul său. Dacă ar fi să folosim terminologia din chimie ar suna cam aşa: Aciditatea totală a vinului sau mustului este dată de suma funcţiilor acide ale acizilor liberi şi semilegaţi, care se pot titra, când pH-ul se aduce la valoarea 7, prin adăugarea unei soluţii alcaline titrate. În aciditatea totală nu se include bioxidul de carbon şi bioxidul de sulf liber şi combinat. (ex-tras din "CURS CHIMIE: ACIDITATEA VINULUI" ). Practic, aromele vinului sunt datorate acidităţii şi sunt descrise ca: pi-cant, ascuţit, răcoritoar, tonic, luminos, clar sau zingy.

conţinutul de alcool al vinuluiProbabil aţi auzit de vinurile aşa numite “full-bodied”. Această denumire este o măsură directă a conţinutului de alcool sale. Pe fiecare eticheta vin veţi observa un procent de volum de alcool, care indi-că organismul său, după cum urmează: -7.5% – 10.5% indică corpul de lumină (light body); -10.5% – 12.5% indică corp mediu; - 12.5% şi peste indică corp plin (foarte mare de alcool).

label-ul vinuluiAcesta este cu siguranţă cea mai impor-tantă etapă pentru un începător. Dacă ci-tiţi cu atenţie eticheta vinului, vă va ajuta de multe ori să ştiţi tipul, soiul, aroma şi regiunea de unde provine. De aseme-nea, puteţi apela la un somelier pentru a vă citi notele de pe sticlă. În felul acesta, ar putea să vă lămurească asupra aro-mei, brand-ului şi, uneori, chiar alimente-le potrivite asocierii.

vechimea vinuluiDeoarece vremea cooperează mai bine cu unele vinuri, aşa există şi anumiţi ani în care se vor produce vinuri mai bune decât în alţii. Cantitatea de ploaie care cade în preajma perioadei de recoltare determină, de obicei, cantitatea de za-hăr din struguri. Se crede că anul 1990 a fost excelent pentru toate tipurile de vin. Deci, dacă sunteţi în căutarea unui vin garantat ca fiind bun, comandaţi o sti-clă din 1990! Dar, amintiţi-vă, vinul îmbuteliat în sticle mai mari nu înseamnă neapărat că este mai bun. Este un indiciu că acel vin face parte dintr-un an neprielnic.

de unde să cumpăraţiEste important să cumpăraţi vinul de la punctele de vânzare de băuturi alcooli-ce, de preferinţă, de la punctele dedicate doar pentru acest lucru. Lumina directă a soarelui, fluctuaţiile dramatice de tem-peratură nu sunt bune pentru vin. Este important să se cumpere, în cazul în care se cumpără „la vărsat”, dintr-o vinărie care foloseşte butoaie de stejar de calita-

te pentru procesul de îmbătrânire. Acest lucru dă o aromă vinului. De asemenea, înainte de a cumpăra, asiguraţi-vă că vi-nul este umplut până la gâtul sticlei, pluta nu este împinsă din sticla, şi să nu existe semne de scurgere. Savuraţi-vă vinul!

cătălin văcaRu

cuM alegeM un vIn

Wine Club

1 0 InvesTIgaToRul TIR Magazin plus | FeBRuaRIe 2012 | www.investigatorul.ro

5Coloana a cincea

viaţa romanţată a noului ministru al Transporturilor

Dacă cronicarul Grigore Ureche ar mai fi trăit, iată cum l-ar descrie el pe noul mi-nistru al Transporturilor: "Fost-au acest Nazare, om nu mare la sfatu, dar pus mare în funcţie la statu. Amintrelea era om întreg la fire, neleneşu şi lucrul său ştia a-l acoperi şi unde nu găndeai, aco-lo îl aflai. La lucruri de politichie meşter, unde era nevoie, însuşi se vârâia ca vă-zându-l ai săi să nu indărăpteze."Racul "populator"

Un prim lucru pe care putem să îl spu-nem despre noul ministru al Transporturi-lor este acela că omul crede în horoscoa-pe şi zodiace.“Prietenii îmi spun Nazare, Alexandru Na-zare. Născut la 25 iunie 1980, în Oneşti, ai putea să crezi că sunt încă un rac ce populează planeta. Ei bine, aşa gândeai înainte să mă cunoşti… Zodiacul aztec mă plasează sub semnul "Cuţitului", o persoană foarte hotărâtă în tot ce între-prinde, cu o voinţă puternică - asta spun astrele, nu eu”, aşa se caracterizează noul şef de la Transporturi. în loc de concluzie: Parcă tot mai bine un "rac populator" decât un şarpe Boa!

Familia raculuiTăticul lui Nazare "Voevod" a fost profe-sor de educaţie fizică, iar mămica profe-soară de germană la Liceul Unirea din "Focşiani".Pe vremea în care urma Colegiul Naţio-nal “Alexandru-Ioan Cuza” din Focşani, Sandu Nazare considera că orele de fi-zică atomică "iereau" "aparent plictisitoa-re". Liceul l-a terminat în anul 1999.în loc de concluzie: De fapt este încă neclar cine pe cine a terminat!

asezonări

"Politica este pentru mine o pasiune care creează dependenţă, iar conecta-rea la realitatea înconjurătoare constitu-ie o necesitate. De aceea, m-am decis să urmez cursurile de Ştiinţe Politice în cadrul SNSPA, Bucureşti, pe care le-am asezonat cu ceva mai multă Teorie Politi-că, Analize Media, Neoconservatorism şi Relaţii Internaţionale, în cadrul European College of Liberal Arts Berlin, Germania. Chiar dacă se părea că mi-am încheiat studiile, viaţa a continuat să îmi dea lecţii, iar eu le-am primit cu sufletul deschis.", povesteşte cu pasiune tânărul ministru.în loc de concluzie: Şi nu mult după ce Sănducu şi-a "asezonat" studiile pe la Berlin, a venit rândul fostei ministrese Boa de a-şi asezona viaţa cu un nou con-silier la fostul Minister al fostei Integrări fostă Europeană!

o şansă "păcii""Carnivoră recunoscută", Anca Boagiu l-a luat pe Nazarică pe poziţia de consilier la MIE imediat după ce acesta a terminat facultatea. Pentru străinii care nu cunosc România, trebuie să le spunem că aşa procedăm noi în această ţară: le dăm o şansă tuturor proaspăt absolvenţilor de facultate, angajându-i direct pe posturi de consilieri ai unor miniştri!în loc de concluzie: Şi acum să cântăm cu toţii în cor: "O şansă păcii... şi glorie ei!".

şi pe şefa de la sector?"Tot în perioada respectivă am început să activez ca membru PD al Organizaţiei Sectorului 2 din Bucureşti. După repeta-te rânduri de alegeri am ajuns să cunosc foarte bine Sectorul 2.", îşi aminteşte Alexăndrel cu nostalgie perioada anilor 2005-2007.în loc de concluzie: Întrebare de baraj: Cine, Anca Boagiu, "ierea" şi este şefă la PD-L sector 2?

neeligibilÎn luna septembrie 2007, Nazare a can-didat pentru un post de europarlamentar din partea PD sector 2. A pierdut alege-rile, dar s-a ales cu un post călduţ de consilier al delegaţiei PD în Parlamentul European. în loc de concluzie: Ce bine e să te pla-că Boagioaica!!!

de la eBa la peŞi a rămas Nazare pe postul de consilier la PE vreo şase luni. Apoi, în mod inexpli-cabil, Alexăndrel este trimis acasă."Din februarie 2008 sunt preşedintele Co-misiei de Etică, Statut şi Litigii în Organi-zaţia de Tineret a PD-L.", se mândreşte Nazare cu ascensiunea în organizaţia patronată de Eba-"Este oameni care nu vrea să vorbesc cu tine".După şase luni petrecute prin România, norocul a dat din nou peste Sănducu. O serie de europarlamentari ai PD-L au fost nevoiţi să îşi dea demisiile din func-ţii pentru a se ocupa de viaţa politică din România. Cum Nazărel a candidat la ale-gerile pentru Parlamentul European, s-a trezit că locul său de pe lista "nealeşilor" i-a adus un post de europarlamentar. în loc de concluzie: De la Comisia de Etică a PD-L-aripa tânăra Eba, Sănducu a ajuns să aibă "succesuri".

By by stolo!După aproape şase luni de "europarla-mentariat", Nazare a fost silit să devi-nă din nou consilier, de această dată la cabinetul europarlamentarului Theodor Stolojan. "Am pierdut şi eu, la rândul meu, mandatul de europarlamentar. Mă gândesc cu nostalgie la cele cinci luni de activitate din Parlamentul European. Plec din Parlamentul European cu senti-mentul că mi-am făcut datoria, dar nu pot să nu regret faptul că nu îmi mai pot pune în practică proiectele acolo. Îmi doream de patru ani o carieră în PE şi nu pot să nu regret că nu se va mai întâmpla acum. Nu abandonez, dar va trebui să mai aş-tept.", se jelea, în anul 2009, Alexandru Nazare, după ce nu a fost votat pentru Parlamentul European.în loc de concluzie: Şi, după numai trei luni petrecute la cabinetul lui Stolo, Ancăi Boagiu i se năzare să îl pună pe Nazare subsecretar de stat la Departamentul de Afaceri Europene al Guvernului.

adio dar rămân cu BoaDupă vreo 6 luni de subsecretariat de stat, Alexandru Nazare este numit pe poziţia de secretar de stat la Ministerul Finanţelor Publice. Aici a stat vreo şase luni, până în noiembrie 2010, moment în care a fost promovat în funcţia de secre-tar de stat la Ministerul Transporturilor.în loc de concluzie: Adică, sub aripioa-ra protectoare a Ancăi Boagiu!

InvesTIgaToRul TIR Magazin plus | FeBRuaRIe 2012 | www.investigatorul.ro 1 1

I

genUL programULUi: pamFLetgenUL programULUi: pamFLetgenUL programULUi: pamFLet 5Trei şi şaseFuncţiile ocupate de Nazare puteau fi în trecut cu o durată de trei sau de şase luni. La MTI a rămas pe poziţia de se-cretar de stat timp de un an şi trei luni. Începând cu luna februarie 2012, la pro-punerea protectoarei lui, Alexandru Na-zare a fost numit în funcţia de ministru al Transporturilor. în loc de concluzie: Prin numirea lui Săndel, clasa politică românească con-tinuă şirul de berceni, orbani şi boagii, pe principiul că nu trebuie să te pricepi la transporturi pentru a fi ministru al Trans-porturilor!

un avion numit nazareAlexandru Nazare a fost un tip foarte po-pular în liceu. De aceea, principala dis-tracţie a colegilor săi era să îl arunce de la etaj."Dar mai bine vă spun de unde se naş-te frica mea de zbor, cu avionul sau de orice fel de zbor… Eram într-o excursie cu clasa –asta se întâmpla prin liceu. Era seară târziu, ne simţeam atât de bine în-cât colegii mei s-au gândit să-mi facă o bucurie şi mai mare. Ştiindu-mă drept o fire independentă, doritoare de a-şi lua zborul din cuibul părintesc, s-au gândit că e momentul să-mi dea un mic impuls, astfel că m-am trezit azvârlit de la etaj, peste balconul hotelului în care eram cazaţi. Îmi amintesc şi acum un zbor Budapesta-Atena când, din cauza unor turbulenţe, avionul a căzut în gol câte-

va secunde bune. Era trecut de miezul nopţii şi tocmai se servea cafeaua. Când m-am dezmeticit, cămaşa mea devenise

cafenie şi colegul grec de lângă mine urla din toţi rărunchii… Din fericire pentru mine, evenimentul nu a avut consecinţe grave imediate, însă, efectele secunda-re le resimt şi astăzi când trebuie să iau avionul Bucureşti-Bruxelles şi invers.", îşi povesteşte Nazare cu dezinvoltură aven-turile din "tinereţea tinereţii".în loc de concluzie: Avion cu motor, ia-l şi pe Nazare cu tine-n zbor, că-i şef de aviator!

Fiica marinaruluiNazare nu uită niciodată cine este şeful. Şi nici fiica şefului! "Sunt de asemenea convins că Elena Băsescu va confirma. Numele “Băsescu” poate deschide multe uşi în Parlamentul European în interesul României. Cred ca Elena va fi o supriză plăcută ca europarlamentar.", scria Na-zărică, în anul 2009. în loc de concluzie: Apariţiile publice ale Ebei sunt întotdeauna o surpriză plă-cută. Râzi de mori!!!

suspecta avere a lui nazărică!Potrivit propriei declaraţii de avere, Ale-xandru Nazare nu are nici casă, nici maşină! Conform documentului, adresa lui este în continuare în Focşani, judeţul Vrancea, ceea ce ar însemna că stă cu chirie în Bucureşti. În luna iunie 2011, avea două conturi la ING. Într-unul, des-chis în anul 2007, avea 7.062 euro, iar în cel de-al doilea, un depozit de 35.398 euro.

în loc de concluzie: Cel de-al doilea de-pozit, Nazare l-a făcut în anul 2010, an în care printr-o "întâmplare providenţială" a

fost numit secretar de stat în Ministerul Finanţelor Publice. Deci se poate!Cariera actualului ministru al Transportu-rilor, Alexandru Nazare, a fost influenţată pas cu pas de relaţia lui cu fosta ministre-să Anca Boagiu.

Moşul: Auzi, băi, Nazare, că acum sun-tem doar între noi, cât de bine o ştii pe Anca Boagiu? Adică, BINE-BINE?

Războaiele clonelor pedelisteLa Craiova, prefectul de Dolj refuză să stea de vorbă cu cel care a preluat co-manda Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri (DRDP) Craiova. Astfel, Nicolae Giugea a refuzat să îl primescă pe Mi-hai Radu. El a primit de la Macaronela prerogativele pe care până acum le avea Ştefan Stoica, omul berceanului.în loc de concluzie: În ciuda promisiu-nilor pe care le-a făcut locotenenţilor săi, Şmecheradu Berceanu este în continua-re în cădere liberă în PD-L.

golăneală deszăpezităOdată cu marea deszăpezire de la nivel naţional, a început să se cureţe zăpada şi de pe contractele golăneşti de întreţine-re încheiate cu CNADNR de aşa-numiţii "regi ai asfaltului". S-a văzut cu această ocazie că sumele plătite zilnic, pentru utilajele care stau în aşteptarea zăpezii, sunt de fapt o mare păcăleală. Dezastrul de pe Autostrada Soarelui (A2) a demonstrat că firmele care încasează la greu pentru întreţinere, Romstrade şi Straco, nu au nici utilajele necesare, nici forţă de muncă şi nici specialişti.Prin "grija" lui Nelu Iordache şi a fraţilor Horpos, Bucureştiul a fost pur şi simplu rupt de cel mai mare port comercial al ţă-rii, Constanţa.în loc de concluzie: Aşa numiţii "regi ai asfaltului" sunt de fapt nişte "baroni ai si-fonării banului public"!


5Coloana a cincea

dacă nu ai căpăţână!!!Proaspăt venit de la CNADNR în noul înfiinţat ISCTR, Bogdan Căpăţână a intrat în fibrilaţii. El este dintre cei care nu au dat concurs pentru a se angaja în Inspectoratul de Stat pentru Control în Transportul Rutier şi, cu toate acestea, a fost numit inspector regional pentru zona Bucureşti şi Ilfov. Dacă ai judeca după funcţie, ai crede că omul se pricepe la control. Dacă asculţi însă "gura târgului", afli că omul este în căutarea unei firme private care să îi ofere consultanţă pen-tru noul job.în loc de concluzie: Vorba aceea: Că-păţână ai, la ce îţi mai trebuie minte?!

Frica de stradăPe 14 decembrie 2011, CFR Călători a notificat Inspectoratul Teritorial de Mun-că Bucureşti în legătură cu intenţia de a concedia 1.143 de salariaţi. Măsura ar fi urmat să se aplice începând cu 1 februa-rie 2012. După ce au început protestele de stradă din ianuarie, conducerea CFR Călători a decis să renunţe la această reducere de personal.în loc de concluzie: Puterea nu putea să îşi asume riscul de a avea în stradă, în plus faţă de cei ce ieşiseră deja, peste o mie de ceferişti împreună cu familiile lor!

Inside jobVasile Ionaşcu, pesedelul care era direc-tor adjunct la DRDP Bucureşti, s-a pen-sionat. Mai de voie, mai de nevoie! Aşa se face că, începând cu luna decembrie 2012, omul a sărit în barca lui Gheorghe Axinte, patronul Argecom.Dat afară pe final de an de la DRDP Bucureşti, Radu Munteanu, soţul Naşei CNADNR, s-a angajat la Romstrade, o firmă băgată rău în corzi, care are mari întârzieri la plata salariilor.în loc de concluzie: Că te şi miri ce ca-ută doi foşti angajaţi ai CNADNR la nişte companii private care au mari probleme financiare. Explicaţia este simplă: cei doi s-au angajat în faţa patronilor firmelor de drumuri că îi ajută să îşi recupereze su-mele pe care CNADNR le datorează.despre "Buză de iepure"Pe adresele de internet din CNADNR cir-culă un mesaj. Acest mesaj a ajuns şi la noi şi, deşi nu ne este adresat, am decis să îl publicăm:

"Salut, am revenit cu informaţiile ceru-te. A fost destul de uşor să aflu destule de Florin. Cât a fost şef la CVR -tăia şi spânzura, că era ţinut bine în braţe, dar iată că i-a venit şi lui rândul şi acum de la Circulaţie nu mai are tupeul de altă dată. Asta doar pe faţă. Ştii şi tu cum sunt ţi-ganii din Rahova- ca râia, nu se lasă cu una, cu două.Nici nu ştiu cu ce să încep că le-a făcut pe toate:1. Şpaga pentru autorizaţiile de transport -de la toţi transportatorii responabili, care nu dădeau dura mai mult şi erau puse şi 300 de întrebări: că de ce pe aici, care sunt motivele, de ce nu pe dincolo şi aşa mai departe.Care dădea caşul, nici o problemă, avea el toate răspunsurile la întrebări.2. Înlocuitorul lui, Cătălin Vlad, e în mare pericol. Nu a avut tupeul să-l înfrunte şi să îi ceară să lase biroului adresa de email. O să pice şi el dacă n-o să se fe-rească. E şi evident faptul că-l săpa ca să-l numească înapoi în locul lui.Acum umblă la toate birourile cu săru-mâna, să mai afle una alta, că are o pro-blemă, şpaga a luat-o. Sponsorii care au dat îl tot pun să presteze de banii ăiaTocmai de aia el şi-a păstrat adresa de email veche. Toată lumea trimite mailuri pe adresa biroului: [email protected]. Aşa află ce se mai întâmplă la vechiul lui birou şi îşi poate pune în temă spon-sorii.3. În declaraţia de avere care a dat-o -nu de bună voie- că au trebuit să îi atra-gă atenţia ca să o dea, nu apare nimic ciudat. Nu prea se potrivesc veniturile cu averea. Nevăstuica lui lucrează tot la CNADNR -Claudia Elena Buzatu. Tu doar ştii că treburile bune să fac în fami-lie la noi.În declaraţia de avere din 2010, nu îşi tre-cuse venitul din salarii; era pe val atunci şi probabil nu trebuia să afle nimeni. Ce câştigă nu e nici pe departe doar sala-riul de la CNADNR. Deh! Lanţul de aur şi brăţara de la mână nu se iau dintr-un amărât de salariu.Din toate declaraţiile de avere lipseşte adresa exactă de domiciliu -prietenii ştiu de ce.4. Şpaga de la distribuitorii de roviniete. Are un prieten de suflet la unii din Arad, Speedy.O prietenie prin intermediul naşului lui de cununie sau ceva de genul ăsta. Pe toţi

ceilalţi distribuitori i-a ars cât a putut (ăia din zona lor de vamă -Arad şi Oradea- ăia de la Medina erau să-şi piardă pâi-nea ...), fără bineînţeles Speedy. Umblă cu dosare fabricate şi cu vorbe otrăvite pe la şefi -Maşala etcScopul lui este să revină pe funcţie că altfel moare de foame fără sponsorizări. Concluzia este să te fereşti de el. Este mânjit din cap până în picioare. Un peri-col real pentru colegi...Dacă ţi-e suficient, să-mi zici. Cu ăia, eu zic să stai câteva momente fără presă că poate pică singur. Dacă nu -aia e."în loc de concluzie: Nu piiiică Buzatu, frate, că l-a luat sub aripioara ei Naşa CNADNR!

doi foşti miniştri"Nu, nu sunt niciun fel de tensiuni, eu m-am dus cu tot dragul, dar le-am spus 'Nu aţi vrut voi să fiţi şefi? Nu sunteţi vice-preşedinţi, primvicepreşedinţi, secretari, nu ştiu ce? Nu aţi vrut? Care sunt soluţi-ile?' Nu se poate aşa, nu e în regulă. Voi aţi vrut să fiţi şefi, dar când e o chestie mai grea, cu probleme, îi chemăm pe ăia să îşi spargă capul, după care le spunem 'Hai, gata, flit, plecaţi de aici!'?". Nu se poate", a declarat Radu Berceanu, fostul ministru al Transporturilor. Această de-claraţie i-a atras şi alte antipatii în PD-L."99% erau oameni care mă cunosc, care mă susţin, care s-au strâns în jurul meu. Între ei -10-12 oameni, care poate nu mă plac. Din cei 10, m-au şi lovit, pe la spate aşa, cum se face în stilul ăsta. Le recu-nosc dreptul de a fi în piaţă şi a protesta, dar nu m-am bucurat foarte mult - un cot, un genunchi, aşa se întâmplă în mulţi-me", a declarat Orban, pe 19 ianuarie, după ce a fost lovit de mulţimea din Piaţa Universităţii.în loc de concluzie: La ce sume s-au si-fonat din banul public pe vremea ministe-riatelor lor, Orban şi Berceanu merită nu să fie înghiontiţi ci să fie anchetaţi!

le mulţumim tuturor prietenilor noştri, care ne sprijină lună de lună

cu informaţii "din spatele uşilor închise".

[email protected]


umr umr umr umr

- În Italia nu vrei să te duci, în Spania nu vrei să te duci, fotbal nu joci, manele nu cânţi! Ce vrei să faci în viaţă?... Poate iei Bac-ul să ne faci de râs în tot blocul.

- De ce nu mai poate găsi o fată un băiat bun, care să o iubească?- Pentru că toţi au iubiţi.

- De ce Adam şi Eva nu s-au certat niciodată?- Pentru că Eva nu-i povestea despre foştii iubiţi, iar Adam nu-i povestea despre cât de bine gătea mama lui.

- Ce se întâmplă dacă tai sexul unui bărbat?- Nimic deosebit, deoarece funcţiile gândirii se transferă automat creierului.

Bulă, în muzeu. Din neatenţie sparge o

vază. Paznicul, palid, se apropie în fugă:- Vai de mine, era o piesă de acum 3000 de ani.- Ce m-am speriat, credeam că am spart o vază nouă!

În toiul nopţii, bătăi la uşă:- Domnule doctor, vă rog. ajutaţi-mă. Mă doare îngrozitor în partea stângă.- Îmi pare rău, dar nu pot să te ajut. Eu sunt doctor în drept.

Discuţie între doi medici:- Am avut o operaţie foarte grea. Pacientul, care nu luase Bac-ul, nu prezenta activitate cerebrală. I-am deschis calota craniană. Era goală. Doar un fir aţă. Timp de trei ore m-am gândit până s-o tai. - Şi ce s-a întâmplat ?- I-au căzut urechile.

O doamnă intră la farmacie şi îi cere farmacistului arsenic.- Doamnă, nu pot să vă vând arsenic fără reţetă. Dar la ce vă trebuie?- Vreau să-l omor pe soţul meu!, zice femeia şi scoate o fotografie cu soţul ei care făcea dragoste cu soţia farmacistului. Acesta se uită şi spune:- Ah, scuzaţi-mă, de ce nu aţi spus că aveţi reţeta.

Întuneric... într-un cimitir... un gropar blazat sapă o groapă... Din mormânt apare un schelet rânjind. Omul surprins pune mâna pe lopată şi-i arde una...- Râdem, glumim... da' nu părăsim incinta!

O pereche sărbătoreşte nunta de argint şi în acelaşi timp şi 60 de ani de viaţă. Apare o zână şi le zice: - Ca premiu, vă împlinesc câte o dorinţă. Soţia entuziasmată exclamă:- Vreau să fac o călătorie în jurul lumii cu soţul meu!Imediat zâna o atinge cu bagheta magică şi apar două bilete de avion. Soţul se gândeşte puţin şi zice:- Dragă, îmi pare rău, dar dorinţa mea e să am o soţie cu 30 de ani mai tânără decât mine. Soţia rămâne şocată dar zâna îl atinge cu bagheta magică şi... soţul devine de 90 de ani.Morala: Zânele sunt şi ele femei.

Se spune că, atunci când a făcut lumea, Dumnezeu a răsturnat sacul cu minuni în locul unde este acum România. Uimit şi puţin şocat de bunăvoinţă excesivă a Stăpânului său, un înger Îl întreabă:- Ce faci, Preasfinţite, le dai prea multe!La care Dumnezeu îi răspunde:- Stai să vezi ce conducători le dau!


umr umr umr umr

Un canibal se mută la oraş. După un timp vine maică-sa în vizită şi, în timp ce mâncau, mama zice:- Ştii, nu prea îmi plac vecinii tăi...- Atunci mănâncă doar legumele.

- Inculpat, cum ţi-ai ucis victima?- I-am spus nişte bancuri tari şi el a murit de râs, domnule judecător.- Asta nu este adevărat. Din bancuri nu moare nimeni. Uite cum facem: ne spui bancuri şi dacă murim, ai scăpat !Spune inculpatul mai multe bancuri super tari şi toată lumea moare de râs, mai puţin un aprod care îl ia şi îl închide. După două săptămâni moare şi aprodul: ajunseseră poantele la el.

La o masă într-un restaurant, un bărbat şi o femeie mănâncă. La un moment dat, bărbatul alunecă din scaun şi dispare sub masă. Chelnerul, care a observat, se apropie:- Doamnă, soţul dumneavoastră a alunecat din scaun. E totul în regulă?- Nu, soţul meu nu a alunecat sub masă, soţul meu tocmai a intrat pe uşă...

- Cum vă distraţi pe vremea lui Ceauşescu ? Nu aveaţi televiziune, filme...- Spuneam bancuri.- Şi vă distraţi bine ?- Aşa şi aşa, dar distracţia mare începea a doua zi, când cineva repeta bancurile la Miliţie.

Discuţie între doi pereţi:- Ne întâlnim la colţ...

- În ce lună se nasc cei mai mulţi copii ?- În luna a noua...

- Cât costă o păpuşă Barbie?- Barbie divorţată costă 500 de lei. Celelalte 20 de lei.- De ce este diferenţa asta atât de mare?- Barbie divorţată are casă, maşină, mobilă, calculator...

După ce a fost violată, femeia de

serviciu, descrie cum s-a trezit faţă în faţă cu făptaşul, pe coridor.- Bine, dar de ce nu ai încercat să fugi?!- Păi, unde era să fug, maică? În stânga perete, în dreapta perete, în spate d`abia spălasem...

Două prietene stau de vorbă:- Eu am schimbat ginecologul. Mi-am luat unul tânăr, râde tot timpul şi vorbeşte foarte frumos.- Eu nu îl schimb pe al meu, este el mai bătrân, dar ştii ce îi tremură mâinile?!...

La şcoală, copiii exersează gradele de comparaţie ale adjectivelor.Ionuţ: "Frumos, mai frumos, cel mai frumos!".Anişoara: "Înalt, mai înalt, cel mai înalt!".Ildiko: "Adânc, mai adânc, ioi!".

- Ce e mic, negru, scoate fum şi stă în colţul camerei?- Un bebeluş, care a descoperit unde e priză.

Un om vrea să îşi vândă calul la târg.- Cu cât dai calul bade ?- Cu două mii.- Îi cam scump pentru un cal care mai şi pare că-i orb.- Nu cred.- Hai să-l probăm.Dau ei drumul calului, care o ia la fugă şi nimereşte cu capul drept într-un copac.- No, zisu-ţi-am că-i orb?- Drept îi. Da' ai văzut ce curajos îi?!

Un doctor s-a culcat cu una din pacientele sale, se simţea foarte vinovat şi îşi tot spunea:- Lasă supărarea ! Nu eşti primul doctor care s-a culcat cu o pacientă şi nu vei fi nici ultimul.- Da, dar tu eşti doctor veterinar.

- Draga mea, acum că ai împlinit 14 ani, cred că a venit timpul să discutăm despre dragoste, despre băieţi.- Bine, mamă, ce vrei să ştii?


Scutul american de la Deveselu este pus în pericol DE VESELU' întîi lopătar al ţării.

Domnu' Boc, lăsaţi

pălăvrăgeala politică şi luaţi lopata, că aveţi de scos din zăpadă un întreg convoi

NATO!

În această ediţie a emisiunii "Cărţile Junglei Carpatice" vă prezentăm felul în care, datorită involuţiei ecosistemului, cerbul lopătar a fost înlocuit de bocul lopătar de zăpadă.

Băi, Boc, Eba a zis

că, dacă nu îi scoţi maşina din zăpadă cu lopata, nu vrea să vorbeşte cu

tine!


Gaddafi, conducătorul "unei anumite părţi" a Libiei, a avut o întâlnire de lucru cu cei doi foşti preşedinţi francezi: Jac şi Rac.

De la începerea manifestaţiilor în stradă, puteai să juri că n-avem guvern. Noroc cu contractele de deszăpezire date pe şpagă din ograda ministresei Anca Boagiu!

Băse ştie "că aceeaşi abordare o au milioane de români care nu au ieşit în stradă".

Piesa asta-i super hit: Boc şi Guvernul n-au murit!

Este clar pentru mine că prima

obligaţie este aceea de a stabili legătura între mine şi acea parte a populaţiei care şi-a pierdut legătura. Nuţi, eşti aici în

sală?...


nume [i prenume ......................................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

strada.....................................................................................................

nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate

........................................................................... , solicit`m s` fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca tir

magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia tir magazin.

doresc s` primesc [apca tir magazin [i publica]ia la adresa:

str. ...............................................................................................................

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

jude] .................................................. cod po[tal .............................................

datele mele de contact:

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

-fax ..............................................................................................................

- e-mail : .........................................................................................................

ata[ez acestui formular mandatul po[tal / o.p., nr. ......... din data .............

am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

data ..................................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la tir magazin, 46,8 lei, \n contul SC investigatorul SrL*, ro 86Brde

445 SV 32217954450, deschis la Brd - Sucursala triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. to]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!

Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

*S.C. inVeStigatorUL SrL este \nmatriculat` la registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, Str. Sf. petru tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de

\nregistrare ro 14860447

talon abonament revista tir magazin talon comand` colec]ia Biblia transporturilor 2008+2009

nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul în localitatea ............................................................

judeţul ...............................................................................

strada ............................................................................... nr........

bloc ....... ap...... având ca obiect de activitate ....................................

solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pen-

tru a primi în mod gratuit [apca tir magazin ca bo-

nus la achiziţia colec]iei Biblia transporturilor 2008+2009.

datele mele de contact: adresa:

str. ..............................................................................

n..... bloc ........... etaj ......localitate ...................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

telefon fix / mobil..........................................................................

fax ................................ e-mail : ...................................................

website / blog .............................................................................

ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

nr. .........................................................................................

am expediattcontravaloarea de 111 lei. data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

..............................................................................................


fiecare picãturã conteazãFILOSOFIA NOASTRÃ:

Economiseºte pânã la 7% cu Dynafleet ºiprogramele noastre de perfecþionare ºoferi. Aflã maimulte la www.volvotrucks.com/everydropcounts

Volvo Trucks. Driving progress

Documents

Revista TIR Magazin si Investigatorul