NAMA : SABTI ASTUTI

KELAS : XII IIS2

TUGAS : GEOGRAFI

SMA NEGERI 8 PONTIANAK

2015

TATA GUNA DAN PENGGUNAAN LAHAN

BAB I

PENDAHULUAN

1.1.          Latar Belakang

Perencanaan pembangunan adalah suatu proses yang berkesinambungan sejak

dari tahap survey sampai dengan tahap pengamatan, karena memerlukan peninjauan

ulang atau pengkajian agar mencapai hasil yang diharapkan untuk masa yang akan

datang. Hal ini merupakan salah satu upaya pemerintah untuk memajukan tingkat

kesejahteraan masyarakat Indonesia. Pelaksanaan program pembangunan nasional itu

sendiri dilakukan dalam tahap lima tahun (repelita), yang oleh pemerintah dijadikan

sebagai bahan acuan perencanaan dari berbagai sektor unggulan dalam kehidupan

masyarakat yang intinya meliputi sektor ekonomi, sosial dan budaya. Sedangkan tingkat

perkembangan dan pertumbuhan tergantung pada potensi yang ada baik itu potensi

penduduk, alam, sosial dan ekonomi yang didukung oleh aspirasi dan partisipasi

masyarakat.

Dengan adanya keterkaitan antara potensi dan keadaan alam yang dimiliki suatu

daerah tersebut maka akan tumbuh interaksi yang saling mendukung antara komponen

itu sendiri dan untuk mencapai perubahan dan hasil yang maksimal, di setiap daerah

harus memanfaatkan potensi sumber daya alamnya ,maupun potensi sumber daya

manusia yang ada.

Perbedaan tingkat pertumbuhan dan perkembangansuatu daeah akan selalu

dipengaruhi oleh kemampuannya dalam mengolah sumber daya alam tersebut,apabila

didaerah tersebut memiliki kondisi alam dengan potensi yang tinggi dan pengolahan

yang baik maka otomatis daerah tersebut akan mampu menciptakan interaksi yang

bersifat mutualisme sahingga akan cenderung memiliki angka pertumbuhan yang tinggi

pula, dan apabila daerah tersebut memiliki suatu potensi yang khusus yang tidak

dimiliki oleh daerah yang lain maka daerah tersebut akan semakin tinggi dalam hal

tingkat pertumbuhan dan perkembangannya.

Oleh karena itu sangat diperlukan identifikasi suatu wilayah untuk mengetahui

tingkat perkembangan dan pertumbuhan suatu wilayah dimasa yang akan datang, yang

pada akhirnya pembangunan yng ditujukan untuk memenuhi segala macam bentuk

kebutuhan baik itu sarana dan prasarana serta fasilitas penunjang yang dapat dipenuhi

sehingga pembanguna mempunyai arah yang sangat besar bagi peningkatan kehidupan

masyarakat disuatu daerah.

Dari beberapa uraian diatas dapat diketahui betapa pentingnya pelaksanaan

perencanaan pengembangan pembangunan baik dimasa sekarang dan masa yang akan

datang, sehingga dari sini kami mencoba menguraikan tentang “Dampak Pengembangan

Di Wilayah Pedesaan” secara singkat dan sistematik, dalam bentuk sebuah makalah

agar dapat menjadi gambaran, acuan dan pelajaran bagi penulis dan para pembaca

nantinya.

1.2.     Rumusan Masalah

1. Bagaimana mengatasi berbagai permasalan fisik, ekonomi, dan sosial agar

pengembangan wilayah pedesaan dapat berjalan sesuai dengan perencanaan

nasional.

2. Perlu adanya pengelolaan ruang atau lahan di wilayah-wilayah pedesaan

sehingga penataan pengembangan wilayah tersebut akan memenuhi kebutuhan

ruang seefisien mungkin.

3. Perlu adanya arahan dan rencana yang matang dalam pelaksanaan

pengembangan agar terlaksana dengan baik dan memenuhi segala kebutuhan

masyarakat.

1.3.      Tujuan dan Sasaran

1.3.1 Tujuan

Tujuan dari makalah Dampak Pengembangan Di Wilayah Pedesaan memperluas

pengetahuan penulis dalam suatu pengembangan pedesaan serta dampak positif dan

negatif sehingga penulis dapat mengambil intisari serta menjadi pedoman untuk

kedepannya.

1.3.2 Sasaran

Sasaran yang ingin dacapai dari makalah Dampak Pengembangan Di Wilayah

Pedesaan ini yaitu:

1. Mempelajari kondisi wilayah pedesaan dalam hal rencana penataan ruang

terencana dan sistematis.

2. Menganalisa seberapa jauh dampak pengembangan pedesaan terhadap

masyarakat.

1.4. Sistematika Pembahasan

Sistematika laporan studio proses perencanaan ini adalah sebagai berikut :

BAB I. PENDAHULUAN

Menelaah latar belakang, perumusan

masalah, tujuan dan sasara studi dan

sistematika pembahasan.

BAB II. PEMBAHASAN

Menganalisa tata guna, manajemen,

pengembangan dan dampak-dampak

pengembangan lahan di wilayah

pedesaan

BAB

III.PENUTUP

Berisi kesimpulan dari semua

pembahasan yang terangkat dan

saran dari penulis terkait masalah-

masalah yang terdapat dalam

makalah ini.

BAB II

PEMBAHASAN

2.1. TATA GUNA LAHAN DI WILAYAH PEDESAAN

Tata Aturan Penggunaan Lahan

Indonesia adalah Negara yang memiliki wilayah yang cukup luas. Pengembangan

sistem informasi dan pemantauan sumberdaya sangat diperlukan dalam pembangunan.

Pengelolaan sumberdaya harus dilakukan secara efektif dan efisien. Berkaitan dengan

pembangunan sumberdaya alam dan lingkungan hidup, pemerintah telah menentukan

arah kebijakannya (UU RI No. 25 Tahun 2000 tentang program pembangunan nasional

tahun 2000-2004), sebagai berikut:

a.        Mengelola sumberdaya alam dan memelihara daya dukungnya agar bermanfaat

bagi peningkatan kesejahteraan rakyat dari generasi ke generasi.

b.        Mengembangkan perekonomian yang berorientasi global sesuai kemajuan

teknologi dengan membangun keunggulan komparatif sebagai Negara maritime dan

agraris sesuai kompetisi dan produk unggulan di setiap daerah, terutama pertanian

dalam arti luas, kehutanan, kelautan, pertambangan, pariwisata serta industri kecil

dan kerajinan rakyat.

Arah kebijakan program pembangunan tersebut dijalankan melalui salah

satu program nasional berupa pengembangan dan peningkatan akses informasi

sumberdaya alam dan lingkungan hidup. Adapun pelaksanaannya di lapangan

ditetapkan melalui indicator kinerja sebagai berikut:

Terinventarisasi dan terevaluasinya potensi sumberdaya dan lingkungan hidup.

Terkajinya neraca sumberdaya alam.

Terdatanya kawasan ekosistem rentan.

Terkajinya iptek bidang sisem informasi sumberdaya alam dan lingkungan

hidup.

Meningkatnya akses informasi kepada masyarakat.

Tersedianya infrastruktur data spasial sumberdaya alam dan lingkungan hidup

matra darat, laut, maupun udara (UU RI No. 25 tahun 2000 tentang program

pembangunan nasional tahun 2000-2004).

Indikator kerja tersebut pada dasarnya ditujukan pada masalah pamantauan dan

evaluasi sumberdaya alam dan lingkungan hidup. Sistem pemantauan dan evaluasi yang

sederhana, efektif dan efisien sangat dibutuhkan pada wilayah yang luas dan memiliki

kondisi fisik dan sosial yang majemuk.

Untuk melaksanakan peran pemerintah tersebut secara efektif dan efisien

diperlukan adanya instrument manajemen publik yang meliputi siklus:

1.        Perumusan atau pembuatan kebijakan

2.        Perencanaan program

3.        Pembiayaan dan anggaran

4.        Pelaksanaan

5.        Pengawasan dan pengendalian/monitoring (Depdagri, 2002)

Salah satu unsur sumberdaya dan lingkungan yang penting untuk diperhatikan

adalah lahan dengan berbagai penggunaannya. Lahan adalah ruang dengan berbagai

unsurnya seperti iklim, topografi, tanah, vegetasi, air, dan lain-lain. Lahan dengan

berbagai unsur tersebut dimanfaatkan manusia untuk memenuhi kebutuhan hidupnya.

Lahan dengan berbagai sumberdaya yang ada dieksploitasi dan dikelola untuk tujuan-

tujuan tertentu (Sitorus, 1985).

Perkembangan kebudayaan manusia mengakibatkan perubahan dalam

kebutuhannya. Pola pemanfaatan ruang untuk memenuhi kebutuhannya dilakukan

dengan berbagai cara sesuai dengan perkembangan kebudayaan yang dimilikinya.

Manusia menggunakan teknologi dan pengetahuannya untuk mengubah lingkungan

guna memenuhi berbagai kebutuhan hidup. Ketergantungan manusia terhadap kondisi

fisik alam semakin berkurang dengan adanya perkembangan pengetahuan dan

teknologi tersebut. Dengan perkembangan tersebut berarti pola pemanfaatan lahan

akan cenderung terus berubah.

Pengelolaan lahan perlu dilakukan secara berhati-hati. Kesalahan dalam

pengelolaan lahan akan mengakibatkan dampak yang merugikan pada waktu dekat atau

masa yang akan datang. Kesalahan pengelolaan dapat diakibatkan oleh kurangnya

informasi mengenai berbagai perkembangan yang terjadi atas suatu perubahan.

Kurangnya informasi dapat mengakibatkan munculnya kesalahan penafsiran yang

mengakibatkan kesalahan dalam melakukan analisis serta pengambilan keputusan.

Perubahan pemanfaatan lahan yang terjadi terus menerus perlu dikelola sebaik-

baiknya. Hal ini dimaksudkan untuk menghindari berbagai dampak yang mungkin

muncul dalam pemanfaatan lahan tersebut di masa yang akan datang. Pemantauan dan

analisis penggunaan lahan merupakan bagian dari pengelolaan lahan itu sendiri.

Dengan adanya perubahan yang terus menerus tersebut berarti pemantauan dan

analisis penggunaan lahan juga harus dilakukan secara kontinyu dan

berkesinambungan. Hal ini berarti membutuhkan sebuah sistem yang dapat melakukan

tugas ini secara terus menerus. Dengan demikian peril dikembangkan sebuah sistem

pemantauan dan analisis penggunaan lahan yang hemat, sederhana dan efisien.

Proses analisis spasial yang ditujukan untuk analisis penggunaan lahan pada saat

ini banyak dilakukan dengan menggunakan program pengolah data spasial. Salah satu

program pengolah data spasial tersebut adalah arc view GIS dan arc info. Proses

perolehan informAsi perubahan penggunaan lahan dilakukan dengan membandingkan

dua atau lebih peta pengunaan lahan dengan tahun yang berbeda. Hasil perbandingan

tersebut memberikan informasi ada atau tidaknya perubahan penggunaan lahan.

Penggunaan Lahan dalam Satuan Persil

Penggunaan lahan terjadi pada berbagai skala pemetaan. Pemanfaatan lahan

dengan melihat hak perorangan dilakukan pada lahan dalam satuan persil. Menurut

RUU tentang pokok-pokok bina kota (1) tahun 1970, persil merupakan sebidang tanah

yang dibebani sesuatu hak perorangan atau badan hukum (Soedjono, 1978). Dalam hal

ini lahan dipandang berdasar pada hak pemilikan seseorang atas lahan. Atribut pokok

yang melekat pada lahan tersebut adalah siapa yang berhak atas lahan tersebut.

Pada lahan-lahan dalam satuan persil, pengunaan lahan oleh masyarakat terkait

dengn adanya hak atas lahan tersebut. Dalam Undang-Undang Pokok Agraria

disebutkan beberapa jenis hak yang berlaku atas suatu lahan. Hak-hak atas lahan yang

dimaksud adalah sebagai berikut:

1.   hak milik

2.   hak guna usaha

3.   hak guna bangunan

4.   hak pakai

5.   hak sewa

6.   hak membuka tanah

7.   hak memungut hasil hutan. (pasal 16 UUPA tahun 1960 dalam Boedi Harsono, 1981)

Masing-masing bidang lahan memiliki status hak yang dipegang oleh individu,

keluarga, atau sekelompok masyarakat. Suatu lahan tidak memiliki status hak ganda.

Masing-masing lahan hanya memiliki satu jenis status.

Selanjutnya untuk mengatur hak-hak tersebut di atas perlu ditentukan mengenai

batas-batas luas penguasaan lahan pada suatu wilayah tertentu. Batas-batas tersebut

berupa batas maksimal atau batas minimal penguasaan lahan. Batas-batas maksimal

atau minimal tersebut merupakan batas-batas luas lahan yang boleh dikuasai oleh

individu atau kelompok masyarakat di wilayah tersebut (pasal 17 UUPA tahun 1960

dalam boedi harsono, 1981). Batas maksimal merupakan batas terluas dari suatu lahan

yang boleh dikuasai oleh satu individu, keluarga atau kelompok masyarakat. Jika satu

individu, keluarga atau masyarakat memimliki dengan luas lebih dari batas maksimal

yang ditentukan maka lahan tersebut harus dipecah dan dikuasakan kepada individu,

keluarga atau kelompok masyarakat lain. Batas minimal adalah batas terkecil dari luas

lahan yang boleh dikuasai oleh individu, keluarga atau kelompok masyarakat. Dalam hal

ini, lahan hanya boleh dikuasai dengan luas lebih dari batas minimal tersebut. Jika

terdapat individu, keluarga, atau kelompok masyarakat yang memiliki hak penguasaan

lahan dengan luas kurang dari batas minimal, maka status penguasaan tersebut

haruslah dilakukan penggabungan dengan lahan lain. Penggabungan lahan ini dilakukan

sesuai dengan peraturan yang ditetapkan oleh pemerintah setempat.

Batas-batas maksimal atau minimal penguasaan lahan tidak sama pada satu

wilayah dengan wilayah lainnya. Penentuan batas-batas maksimal dan minimal ini

tergantung pada tingkat kepadatan penduduk, lokasi daerah, dan kepentingan daerah

yang ditetapkan oleh pemerintah setempat.

Pada umumnya suatu ruang tertentu dapat digunakan untuk berbagai

alternative kegiatan, seperti pemukiman, industri, pertanian, dan sebagainya. Apabila

suatu kegiatan tertentu telah dilakukan di suatu ruang tertentu pada swaktu yang sama

tidak dapat dilakukan suatu kegiatan lain. Karena itu dapat terjadi persaingan, bahkan

konflik dalam pemanfaatan ruang antara berbagai macam kegiatan yang dapat

menghambat kelancaran kegiatan itu. Hak guna usaha, misalnya kegiatan pertanian

dapat terjadi tumpang tindih dengan kegiatan pertambangan berdasarkan hak kuasa

pertambangan (daud, 2001).

Dinamika pengunaan lahan sesuai dengan nilai kegiatan ekonomi pada suatu

saat, seperti dari hutan ke perladangan, dari perladangan ke perkebunan, dari

perkebunan ke persawahan, dari persawahan ke perumahan dan seterusnya

(brahmana, 2002). Lahan memiliki nilai ekonomis yang dipengaruhi oleh lingkungan

pada lokasi lahan tersebut. Pada daerah perkotaan nilai ekonomis lahan dikaitkan

dengan kemudahan aksesibilitas mencapai lahan tersebut. Dengan demikian lahan-

lahan yang berada pada tepi jalan akan memiliki nilai ekonomis yang lebih tinggi

dibandingkan lahan-lahan yang berada jauh dari jalan. Faktor lain adalah jauh dekatnya

lahan dengan pusat-pusat kegiatan seperti pusat pemerintahan, pasar, sekolah, dan

sarana kesehatan. Pada daerah pedesaan, factor utama penentu nilai ekonomis lahan

adalah tingkat kesuburan tanah pada lahan tersebut. Dengan demikian nilai lahan dapat

bernilai rendah bila kesuburannya rendah, tetapi dapat pula menjadi tinggi apabila

letaknya strategis untuk maksud-maksud ekonomi non pertanian (hadi sabari yunus,

2001).

Pemilihan penggunaan lahan oleh pemilik lahan sering dipengaruhi oleh nilai

ekonomis lahan tersebut. Lahan yang memiliki nilai ekonomis tinggi cenderung akan

digunakan untuk berbagai penggunaan yang berkaitan dengan kegiatan ekonomis

seperti perdagangan dan jasa. Sedangkan lahan yang memiliki nilai ekonomis rendah

cenderung akan digunakan sebagai lahan permukiman.

Proses perubahan pengunaan lahan atau dalam skala persil disebut dengan

konversi lahan mempunyai dua bentuk, yaitu bentuk formal dan bentuk informal.

Bentuk formal adalah konversi lahan pedesaan yang dilakukan secara teratur dan

formal oleh pemerintah. Bentuk konversi informal adalah bentuk perubahan

penggunaan lahan oleh individu atau orang-orang pemilik lahan tersebut dengan

sendiri-sendiri tanpa pengawasan oleh pemerintah. Bentuk konversi lahan secara

formal merupakan bentuk yang secara ideal dapat mengarahkan penataan

pembangunan fisik yang terencana dan terkendali. Konversi lahan secara informal

dapat memunculkan perkembangan fisik kota yang tidak teratur dan mahalnya biaya

pembangunan infrastruktur kota . Konversi lahan secara informal banyak terjadi dalam

masyarakat pada Negara sedang berkembang seperti Indonesia (Achmad, 1999).

Konversi lahan secara faktual memunculkan bentuk perubahan sebagai berikut:

   Perubahan pemilik lahan dengan tanpa diikuti perubahan pengunaan lahannya.

   Perubahan pemilik lahan dengan diikuti perubahan penggunaan lahannya.

   Perubahan pemilik lahan dengan diikuti perubahan penggunaan lahan pada sebagian

lahan tersebut.

   Tidak terjadi perubahan pemilik lahan tetapi terjadi perubahan penggunaan pada

lahan tersebut.

    Tidak terjadi perubahan pemilik lahan tetapi terjadi perubahan penggunaan pada

sebagian lahan tersebut.

Dari perubahan proses tersebut, dapat ditarik dasar perubahan adalah pada

atribut pemililkan dan penggunaan atas lahan tersebut.

Desa merupakan suatu lokasi di pedesaan dengan kondisi lahan sangat

heterogen dan topografi yang beraneka ragam. Pola tata ruangnya sangatlah tergantung

pada topografi yang ada. Pola tata ruang merupakan pemanfaatan ruang atau lahan di

desa untuk keperluan tertentu sehingga tidak terjadi tumpang tindih dan berguna bagi

kelangsungan hidup penduduknya.

Pemanfaatan lahan di desa dibedakan atas dua fungsi, yaitu:

1. Fungsi sosial adalah untuk perkampungan desa.

2. Fungsi ekonomi adalah dimanfaatkan untuk aktivitas ekonomi seperti , sawah,

perkebunan, pertanian dan peternakan

Dalam penataan ruang desa maupun kota diperlukan empat komponen, yaitu :

1.   Sumberdaya alam,

2.   Sumberdaya manusia,

3.   IPTEK dan

4.    Spatial (keruangan)

Pola tata ruang desa pada umumnya sangat sederhana, letak rumah di kelilingi

pekarangan cukup luas, jarak antara rumah satu dengan lain cukup longgar, setiap

rumah mempunyai halaman, sawah dan ladang di luar perkampungan.

Pada desa yang sudah berkembang pola tata guna lahan lebih teratur, yaitu

adanya perusahaan yang biasa mengolah sumberdaya desa, terdapat pasar tradisional,

tempat ibadah rapi, sarana dan prasarana pendidikan serta balai kesehatan. Semakin

maju daerah pedesaan, bentuk penataan ruang semakin teratur dan tertata dengan baik.

Pola persebaran dan pemukiman desa menurut R Bintarto (1977) sebagai

berikut:

1.        Pola Radial

2.        Pola Tersebar

3.        Pola memanjang sepanjang pantai

4.        Pola memanjang sepanjang sungai

5.        Pola memanjang sepanjang jalan

6.        Pola memanjang sejajar dengan jalan kereta api

Bentuk dan pola tata ruang kota, dalam penataannya tidak terlepas

memperhatikan corak kehidupan penduduk, karena penduduk kota sudah memiliki

corak ragam kehidupan yang heterogen, sehingga pola pola tataguna lahan untuk ruang

di kota sudah dirancang dengan baik terutama memperhatikan pengadaan sarana

perkotaan dengan baik dan terpadu yang meliputi :

1.        Penyediaan air bersih

2.        Drainase yang baik

3.        Pengelolaan sampah

4.        Sanitasi lingkungan

5.        Perbaikan kampung

6.        Pemeliharaan jalan kota

7.        Perbaikan prasarana fungsi pasar.

2.2. MANAJEMEN LAHAN DI WILAYAH PEDESAAN

Pada dasarnya daerah pedesaan (rural) manajemen tata guna lahan lebih banyak

mengarah ke sektor pertanian. Dengan terpetakannya curah hujan, iklim, kondisi tanah,

ketinggian, dan keadaan alam, akan membantu penentuan lokasi tanaman, pupuk yang

dipakai, dan bagaimana proses pengolahan lahannya. Pembangunan saluran irigasi agar

dapat merata dan minimal biayanya dapat dibantu dengan peta sawah ladang, peta

pemukiman penduduk, ketinggian masing-masing tempat dan peta kondisi tanah. Hal

tersebut dimaksudkan agar fungsi desa adalah sebagai penopang sumber pangan untuk

daerah-daerah perkotaan disekitarnya.

Tetapi adakalanya fungsi pedesaan tidak kalah sibuknya dengan perkotaan,

contohnya desa yang berfungsi sebagai penopang pemukiman warga kota, desa sebagai

lahan industrial pinggiran kota dan desa wisata.

2.3. PENGEMBANGAN LAHAN DI WILAYAH PEDESAAN

2.3.1. Pengembangan Sektor Pertanian

Pengembangan sumber daya lahan di pedesaan merupakan konsekuensi dari

usaha untuk mempertahankan kemampuan lahan dalam mendukung produktifitas

tanaman. Kondisi tersebut erat kaitannya dengan dua hal penting, yaitu; produktifitas

lahan dan produktifitas petani. Potensi produktivitas apabila dikelola dengan pola yang

tepat, dan sebaliknya usaha kelola pertanian/usahatani akan memperoleh optimalisasi

hasil, apabila didukung oleh kondisi lahan yang potensial.

Faktor eksternal lingkungan yang merupakan gejala alam yang sulit diatasi,

sangat berpengaruh terhadap keberlanjutan proses produksi pertanian. Gejala umum

yang sering terjadi dan menjadi kendala dalam produksi pertanian adalah terjadinya

kemarau panjang atau kekeringan. Daerah yang relatif sering mengalami kekeringan

adalah wilayah timur Indonesia (terutama NTT dan NTB). Selain itu, penggunaan lahan

secara terus menerus, tanpa memperhatikan kebutuhan dan kemampuan lahan

tersebut akan mengakibatkan semakin marjinalnya tanah tersebut.

Kemampuan petani dalam mengelola usahataninya, pada saat ini cenderung

semakin menurun, akibat dari dampak krisis ekonomi yang hingga kini masih

dirasakan, sehingga pembiayaan bagi penyediaan sarana produksi dan proses produksi

semakin menurun, dan selanjutnya menjadikan produktifitas padi semakin menurun

akibatnya akan mempengaruhi pendapatan dan kesejahteraan petani. Petani dan

masyarakat pedesaan yang merupakan bagian terbesar dari penduduk Indonesia adalah

golongan yang paling berkompeten untuk segera mendapatkan perhatian dan

dukungan dari seluruh pihak, terutama melalui peningkatan efektifitas dan efisiensi

produktifitas pertanian, agar memperoleh peningkatan pendapatan dan

kesejahteraannya. Secara umum permasalahan dalam pengembangan sumber daya

lahan di kawasan perdesaan adalah:

1.  Rendahnya produktifitas lahan di daerah lahan kering yang rawan terhadap

kekeringan di kawasan perdesaan.

2.    Tingginya pengaruh negatif penurunan produktifitas lahan di kawasan perdesaan.

3.    Semakin rendahnya pendapatan dan kesejahteraan masyarakat pedesaan terutama

di daerah lahan kering.

Beberapa contoh pengembangan pedesaan melalui sektor pertanian.

1.      Sistem irigasi modern.

2.      Kredit penyediaan alat-alat berat pendukung pertanian.

3.      Distribusi bahan-bahan pertanian menjangkau setiap desa.

2.3.2. Pengembangan Sektor Industri

Jenis desa industry sudah banyak ditemui di Indonesia contohnya saja desa-desa

didaerah Kabupaten Karawang. Sebagian besar desa-desa tersebut sudah beralih fungsi

sebagai fasilitator bagi pabrik-pabrik bonafit dari dalam negeri maupun cabang pabrik

dari luar negeri salah satunya ASTRA yaitu pabrik yang memproduksi suku cadang

motor terbesar di Indonesia.

2.3.3. Pengembangan Sektor Pemukiman

Lahan perkotaan yang semakin sempit karena pembangunan berbagai fasilitas

maupun perkantoran serta penumpukan penduduk di satu titik wilayah perkotaan

menyebabkan desa yang berada bersebelahan dengan kota tersebut dirasa menjadi

lahan yang strategis untuk dijadikan pemukiman.

Bisa kita ambil contoh dari Desa Meninting Kabupaten Lombok Barat, pada saat

ini sudah banyak berdiri perumahan-perumahan yang dibangun oleh para

pengembangan. Banyak lahan yang tadinya merupakan lahan pertanian bagi

masyarakat sekitar kini merupakan kawasan pemukiman. Perumahan-perumahan

tersebut dimasudkan untuk menopang kepadatan penduduk yang berada di sekitar

Kota Mataram.

2.3.4. Pengembangan Sektor Wisata

Untuk meningkatkan pendapatan daerah banyak ditemukan desa-desa yang

dikembangkan sebagai lokasi wisata oleh pemerintah pemda yang dibiayai pemerintah

daerah sendiri maupun dari pihak swasta. Tentunya pengembangan sektor wisata ini

memerlukan beberapa kriteria cocok atau tidaknya suatu desa untuk dijadikan lokasi

wisata. Selain keeksotisan sebuah desa yang dinilai perlu juag dipertimbangkan iklim,

cuaca, keamanan maupun akses masuk ke desa tersebut.

2.4. DAMPAK PENGEMBANGAN LAHAN DI WILAYAH PEDESAAN

Pembangunan pedesaan tentunya menimbulkan dampak-dampak bagi manusia

dan lingkungan, sehingga kita dapat memilah apa yang dirasa dapat meningkat taraf

hidup manusia yang seimbang dengan kelestarian alam disekitar kita.

2.4.1 Dampak Positif

Pengembangan Sektor Pertanian :

Meningkatnya produktifitas pertanian.

Meningkatnya pendapatan perkapita.

Dengan menggunakan alat berat pertanian sebagian besar bekerjaan menjadi

ekonomis dan efisien.

Pengembangan Sektor Industri :

Membuka lapangan pekerjaan baru.

Meningkatnya pendapatan perkapita.

Meningkatnya pendapatan daerah (sektor pajak).

Pengembangan Sektor Pemukiman :

Tersedianya lahan pemukiman bagi masyarakat.

Penumpukan kepadatan yang terjadi disatu titik dapat ditanggulangi.

Pengembangan Sektor Wisata :

Membuka lapangan pekerjaan baru.

Meningkatnya pendapatan perkapita.

Meningkatnya pendapatan daerah (sektor pariwisata).

2.4.2 Dampak Negatif

Pengembangan Sektor Pertanian :

Meningkatnya pengangguran karena dengan menggunakan alat berat suatu

pekerjaan yang awalnya harus dilakukan oleh orang banyak kini hanya memerlukan

1 atau 2 orang saja.

Meningkatnya kriminalitas.

Pengembangan Sektor Industri :

Berkurangnya lahan pertanian yang berfungsi sebagai sumber pangan bagi daerah

maupun sekitarnya.

Pencemaran lingkungan.

Pencemaran udara.

Pengembangan Sektor Pemukiman :

Berkurangnya lahan pertanian yang berfungsi sebagai sumber pangan bagi daerah

maupun sekitarnya.

Meningkatnya pengangguran.

Meningkatnya kriminalitas.

Pengembangan Sektor Wisata :

Berkurangnya lahan pertanian yang berfungsi sebagai sumber pangan bagi daerah

maupun sekitarnya.

Meningkatnya kriminalitas.

BAB III

PENUTUP

3.1. KESIMPULAN

Suatu pembangunan daerah tentunya menimbulkan pro dan kontra serta

dampak positif dan negatif.

3.2. SARAN

Perlu adanya perhitungan yang tepat guna meminimalisir segi-segi negatif dari

pembangunan kedepannya, pemahaman aspek-aspek kehidupan dan kebudayaan agar

pembangunan benar-benar berfungsi sebagai penunjang kehidupan manusia,

pemenuhan sumber daya manusia yang mampu dan professional serta memiliki

ediologi dan beretikat profesi yang mulia.

Semua itu diharapkan mampu menciptakan pembangunan daerah yang selaras,

serasi dan seimbang bagi kehidupan manusia, alam dan lingkungan.

PERKEMBANGAN TEKNOLOGI TRANSPORTASI

PERKEMBANGAN TEKNOLOGI   TRANSPORTASI

Oleh : Syani Rachman | DKV - 4 | 51912113

1.      PENDAHULUAN

Teknologi telah dikenal manusia sejak jutaan tahun yang lalu karena dorongan untuk

hidup yang lebih nyaman, lebih makmur dan lebih sejahtera. Jadi sejak awal peradaban

sebenarnya telah ada Teknologi, meskipun istilah “teknologi belum digunakan.

Transportasi diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke

tempat tujuan. Proses pengangkutan merupakan gerakan dari tempat asal, dari mana kegiatan

angkutan dimulai, ke tempat tujuan, kemana kegiatan pengangkutan diakhiri. Peranan

transportasi sangat penting untuk saling menghubungkan daerah sumber bahan baku, daerah

produksi, daerah pemasaran dan daerah pemukiman sebagai tempat tinggal konsumen.

Beberapa pendapat tentang transportasi :

1.     Steenbrink (1974), transportasi adalah perpindahan orang atau barang dengan

menggunakan alat atau kendaraan dari dan ke tempat-tempat yang terpisah secara

geografis.

2.     Menurut Morlok (1978),transportasi didefinisikan sebagai kegiatan memindahkan atau

mengangkut sesuatudari suatu tempat ketempat lain.

3.     Bowersox (1981),transportasi adalah perpindahan barang atau penumpang dari suatu

tempat ketempat lain, dimana produk dipindahkan ke tempat tujuan dibutuhkan. Dan

secaraumum transportasi adalah suatu kegiatan memindahkan sesuatu (barang dan/

ataubarang) dari suatu tempat ke tempat lain, baik dengan atau tanpa sarana.

2.      PEMBAHASAN

Teknologi transportasi adalah teknologi yang mampu mendukung pemindahan manusia

atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah kendaraan

yang digerakkan oleh manusia atau mesin. Transportasi digunakan untuk memudahkan

manusia dalam melakukan aktivitas sehari-hari. Istilah “teknologi” berasal dari “techne “

atau cara dan “logos” atau pengetahuan. Jadi secara harfiah teknologi dapat diartikan

pengetahuan tentang cara. Pengertian teknologi sendiri menurutnya adalah cara melakukan

sesuatu untuk memenuhi kebutuhan manusia dengan bantuan akal dan alat, sehingga

seakan-akan memperpanjang, memperkuat atau membuat lebih ampuh anggota tubuh,

panca indera dan otak manusia.

Menurut Jaques Ellul (1967: 1967 xxv) memberi arti teknologi sebagai” keseluruhan

metode yang secara rasional mengarah dan memiliki ciri efisiensi dalam setiap bidang

kegiatan manusia.

Perkembangan transportasi dalam sejarah bergerak dengan sangat perlahan, berevolusi

dengan terjadi perubahan sedikit-demi sedikit, yang sebenarnya diawali dengan perjalan

jarak jauh berjalan kaki pada jaman paleolithic. Sejarah manusia menunjukkan bahwa selain

berjalan kaki juga dibantu dengan pemanfaatan hewan yang menyeret suatu muatan yang

tidak bisa diangkat oleh manusia dan penggunaan rakit di sungai. Beberapa rekaman

mengenai transportasi terekam dalam relief yang dipahat dibatu pada daerah Mesir Kuno

dan daerah sekitarnya seperti ditunjukkan dalam gambar.

1.      Perkembangan transportasi sebelum jaman industrialisasi

Transportasi diawali dengan penemuan roda pada sekitar 3500 tahun sebelum masehi

yang digunakan untuk mempermudah memindahkan suatu barang. Pada tabel berikut

ditunjukkan perkembangan didalam transportasi dari jaman ke jaman. Tetapi sebelumnya

tentu ada pergerakan manusia ke Benua Australia yang diperkirakan terjadi 40.000 sampai

45.000 tahun yang lalu menggunakan suatu bentuk transportasi maritim.

Tahun Temuan

3500

SM

Penemuan roda, sebagai cikal bakal transportasi modern

3500

SM

Kapal pertama sekali dikembangkan

2000

SM

Kuda digunakan oleh manusia untuk transportasi

770 Sepatu kuda digunakan untuk pertama sekali

1492 Leonardo Davinsi membuat lebih dari 100 gambar rancangan pesawat terbang

1620 Cornelis Drebbel membuat kapal selam pertama

1662 Blaise Pascal menciptakan bus angkutan umum pertama yang ditarik kuda

melayanai trayek tetap, berjadwal dan penerapan sistem tarif

1769 Mobil pertama yang digerakkan dengan mesin uap

1783 Kapal uap praktis pertama dikembangkan oleh Marquis Claude Francois de

Jouffroy d'Abbans - yang menggunakan roda kayuh

1790 Sepeda pertama sekali ditemukan dan digunakan

Dari gambaran diatas jelas terlihat dalam kehidupan manusia kuda merupakan salah satu

moda transportasi yang paling penting, dan penggunaannya masih tetap saja masih kita

lihat dalam kehidupan modern kita. Kuda banyak tercatat dalam sejarah dalam bentuk

tunggangan ataupun kereta kuda yang banyak ditemukan dalam relief-relif yang merupakan

fakta sejarah.

2.      Perkembangan Transportasi setelah jaman industrialisasi

Perkembangan transportasi setelah jaman industrialisasi berjalan dengan sangat cepat,

inovasi berkembang sangat cepat demikian juga penggunaan transportasi berjalan dengan

sangat cepat, dimulai dengan penerapan mesin uap untuk angkutan kereta api dan kapal

laut, kemudian disusul dengan ditemukannya mesin dengan pembakaran dalam. Penemuan

selanjutnya yang sangat mempengaruhi sistem transportasi adalah dengan

dikembangkannya mesin turbin gas, yang kemudian menjadi turbo jet yang digunakan pada

pesawat terbang. Di transportasi laut penemuan yang spectakuler adalah dengan

pengembangan bahan bakar nulir, banyak digunakan untuk kapal selam. Pada Tabel berikut

ditunjukkan perkembangan sistem transportasi.

Tahu

n

Temuan

1801 Lokomotif uap pertama yang ditemukan oleh Richard Trevithick yang kemudian

disempurnakan oleh George Stephensen

1858 Jean Lenoir mengembangkan mobil pertama yang digerakkan dengan mesin dengan

pembakaran dalam

1867 Sepedamotor pertama yang digerakkan dengan bahan bakar

1879 Werner von Siemens merancang dan mengembangkan kereta api listrik yang pertama

1885 Bens membuat kendaraan produksi pertama

1899 Ferdinan von Zeppelin menerbangkan pesawat balon udara pertama

1903 Orville and Wilbur Wright. pada tanggal 17 Desember 1903, Wright bersaudara

membuat penerbangan pertama

1908 Henry Ford menerapkan sistem produksi ban berjalan untuk pembuatan mobil secara

massal

1926 Roket berbahan bakar cair pertama diluncurkan

1932 Pemerintah Jerman membangun Autobahn/Jalan Bebas Hambatan pertama

1939 Pesawat terbang jet pertama Jerman diterbangkan atas dasar desain turbin yang

dibuat Hans von Ohain ditahun 1936

1942 Helicopter yang didisain dan di produksi oleh Igor Sikorsky

1947 Pesawat supersonik pertama dterbangkan

1953 Kapal yang digerakkan dengan nuklir pertama diluncurkan

Permasalahan yang kemudian timbul dengan perkembangan transportasi diera

industrialisasi adalah jumlah penggunaan energy yang luar biasa dimana hampir seluruh

moda angkutan menggunakan energi fosil. Pembakaran energi fosil pada transportasi

modern pada gilirannya akan mengeluarkan emisi gas buang dimana sebagian besar dari

emisi gas buang tersebut berupa gas rumah kaca yang pada gilirannya mengakibatkan

pemanasan global. Oleh karena itu belakangan ini diupayakan untuk mencari enerji

alternatif yang tidak mencemari lingkungan, mengalihkan transportasi kepada transportasi

yang ramah lingkungan.

Transportasi udara baru berkembang pada zaman industrialisasi dimana tercatat dalam

sejarah Orville and Wilbur Wright pada tanggal 17 Desember 1903, berhasil membuat

penerbangan pertama, perkembangan transportasi udara kemudian berkembang pesat, dan

sekarang ini digunakan untuk transportasi jarak menengah dan panjang. Keunggulah utama

transportasi udara adalah kecepatan tinggi, sehingga waktu bertransportasi menjadi lebih

pendek, namun biaya dan penggunaan bahan bakarnya tinggi sehingga hanya feasible untuk

penumpang dan barang dengan nilai tinggi ataupun dibutuhkan dalam waktu yang cepat.

Beberapa teknologi transportasi yang sudah berkembang di Indonesia dan diantaranya

transportasi darat di Pulau Jawa, yang menjadi pusat perkembangan peradaban Nusantara

sejak abad ke-4, jalur perhubungan yang berkembang adalah jalur darat, transportasi air di

Indonesia sebagai negara bahari perahu dan kapal merupakan alat transportasi dan

komunikasi penting sejak awal peradaban Nusantara, transportasi udara di Indonesia

terkait dengan sejarah kemerdekaan.

A.    Kendaraan bermotor di Indonesia

Mobil

Kendaraan bermotor pertama hadir di Indonesia (Hindia Belanda) tahun 1893. Orang

pertama yang memiliki kendaraan bermotor di Indonesia adalah orang Inggris, John C

Potter, yang bekerja sebagai Masinis Pertama di Pabrik Gula Oemboel, Probolinggo, Jawa

Timur. Potter memesan langsung sepeda motornya ke pabriknya, Hildebrand und

Wolfmuller, di Muenchen, Jerman. Potter pun satu-satunya orang yang menggunakan

kendaraan bermotor di Indonesia pada saat itu.

Industri otomotif Indonesia dimulai tahun 1920 ketika General Motors (GM) mendirikan

pabrik perakitan Chevrolet di Tanjoeng Priok (halaman 89), lalu pada tahun 1955,

Pemerintah Indonesia mendatangkan mobil dari luar negeri untuk mendukung pelaksanaan

Konferensi Asia-Afrika di Gedung Merdeka, Bandung, Jawa Barat, 18-24 April. Mobil-mobil

itu adalah Plymouth Belvedere, Opel Kapitan, dan Opel Kadett.

Toyota Kijang bak terbuka dipamerkan di paviliun Toyota di arena Jakarta Fair pada

tahun 1975, dan Toyota Kijang generasi pertama diluncurkan tahun 1977, bertahan hingga

empat tahun. Pada tahun 1981, lahir pula Toyota Kijang generasi kedua, dan pada tahun

1986 lahir Toyota Kijang generasi ketiga, sedangkan Toyota Kijang generasi keempat

muncul tahun 1996.

Sepeda motor

Sepeda motor itu tiba pada tahun 1893, satu tahun sebelum mobil pertama milik Sunan

Solo (merk Benz tipe Carl Benz) tiba di Indonesia. Hal itu menjadikan J.C. Potter sebagai

orang pertama di Indonesia yang menggunakan kendaraan bermotor. Selain itu, ada hal

yang menarik apabila kita mengamati tahun kedatangan sepeda motor tersebut. Sedang

sepeda motor pertama di dunia (Reitwagen) lahir di Jerman pada 1885 oleh Gottlieb

Daimler dan Wilhelm Maybach tetapi belum dijual untuk umum. Tahun 1893, sepeda motor

pertama yang dijual untuk umum dibuat oleh pabrik sepeda motor Hildebrand und

Wolfmüller di Muenchen, Jerman.

Sepeda motor lain terlihat pada tahun 1902 yang juga digunakan untuk menarik wagon

yaitu sepeda motor Minerva buatan Belgia. Mesin Minerva saat itu juga dipesan dan

digunakan pada merk motor lain sebelum bisa membuat mesin sendiri, diantaranya adalah

Ariel Motorcycles di Inggris.

PT Astra Honda Motor (AHM) merupakan pelopor industri sepeda motor di Indonesia.

Didirikan pada 11 Juni 1971 dengan nama awal PT Federal Motor, yang sahamnya secara

mayoritas dimiliki oleh PT Astra International. Saat itu, PT Federal Motor hanya merakit,

sedangkan komponennya diimpor dari Jepang dalam bentuk CKD (completely knock down).

Pabrik sepeda motor Yamaha mulai beroperasi di Indonesia sekitar tahun 1969, sebagai

suatu usaha perakitan saja, semua komponen didatangkan dari Jepang, baru pada tanggal 6

Juli tahun 1974 berdiri secara resmi PT Yamaha Indonesia Motor Manufacturing.

B.     Pelayaran di Indonesia

Kapal kayu Pinisi telah digunakan di Indonesia sejak beberapa abad yang lalu,

diperkirakan kapal pinisi sudah ada sebelum tahun 1500an. Menurut naskah Lontarak I

Babad La Lagaligo pada abad ke 14, Pinisi pertama kali dibuat oleh Sawerigading, Putera

Mahkota Kerajaan Luwu untuk berlayar menuju negeri Tiongkok hendak meminang Putri

Tiongkok yang bernama We Cudai. Sawerigading berhasil ke negeri Tiongkok dan

memperisteri Puteri We Cudai. Setelah beberapa lama tinggal di negeri Tiongkok,

Sawerigading kembali kekampung halamannya dengan menggunakan Pinisinya ke Luwu.

Menjelang masuk perairan Luwu kapal diterjang gelombang besar dan Pinisi terbelah tiga

yang terdampar di desa Ara, Tanah Beru dan Lemo-lemo. Masyarakat ketiga desa tersebut

kemudian merakit pecahan kapal tersebut menjadi perahu yang kemudian dinamakan

Pinisi.

Perusahaan pelayaran pertama didirikan di Indonesia pada tahun 1890 oleh pemerintah

colonial Belanda yaitu perusahan pelayaran KPM (Koninkelijitke Paketvaart Maattscappi)

dan merupakn satu-satunya perusahaan yang oleh pemerintah Belanda diberikan hak

mnopoli di Bidang pelayaran di Indonesia disamping kewenangan administrasi

pemerintahsampai batas tertentu yang berkaitan dengan pelayaran saat itu.

Sejarah berdirinya PT PELNI bermula dengan dikeluarkannya Surat Keputusan Bersama

(SKB) antara Menteri Perhubungan dan Menteri Pekerjaan Umum tanggal 5 September

1950 yang isinya mendirikan Yayasan Penguasaan Pusat Kapal-kapal (PEPUSKA).

Latar belakang pendirian Yayasan PEPUSKA diawali dari penolakan pemerintah Belanda

atas permintaan Indonesia untuk mengubah status maskapai pelayaran Belanda yang

beroperasi di Indonesia, N.V. K.P.M (Koninklijke Paketvaart Matschappij) menjadi Perseroan

Terbatas (PT). Pemerintah Indonesia juga menginginkan agar kapal-kapal KPM dalam

menjalankan operasi pelayarannya di perairan Indonesia menggunakan bendera Merah

Putih. Pemerintah Belanda dengan tegas menolak semua permintaan yang diajukan oleh

pemerintah Indonesia.

Dengan modal awal 8 (delapan) unit kapal dengan total tonage 4.800 DWT (death

weight ton), PEPUSKA berlayar berdampingan dengan armada KPM yang telah

berpengalaman lebih dari setengah abad. Persaingan benar-benar tidak seimbang ketika itu,

karena armada KPM selain telah berpengalaman, jumlah armadanya juga lebih banyak serta

memiliki kontrak-kontrak monopoli.

Akhirnya pada 28 April 1952 Yayasan Pepuska resmi dibubarkan. Pada saat yang sama

didirikanlah PT PELNI dengan berdasarkan Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor

M.2/1/2 tanggal 28 Februari 1952 dan No. A.2/1/2 tanggal 19 April 1952, serta Berita

Negara Republik Indonesia No. 50 tanggal 20 Juni 1952. Sebagai Presiden Direktur

Pertamanya diangkatlah R. Ma'moen Soemadipraja (1952-1955).

C.     Penerbangan di Indonesia

Pesawat terbang jenis Antoinette diangkut ke Surabaya menggunakan kapal laut. 18

Maret 1911 Gijs Kuller (orang Belanda) mendemonstrasikan pesawat tersebut terbang di

Pasar Turi Surabaya, menjadi penerbangan pesawat bermotor pertama di Indonesia.

Demonstrasinya dilanjutkan ke Semarang, Yogya dan Medan. Beberapa waktu kemudian

Batavia dan Solo menyusul.

Jan Hilgers (Orang Belanda keturunan Indonesia) mendemonstrasikan pesawat Fokker

Skin terbang di Surabaya. P.A Koezminski (orang Rusia) juga mendemonstrasikan pesawat

Bleriot XIa terbang di Batavia. Keduanya melanjutkan demonstrasi di Semarang. Fokker

Skin jatuh di Semarang 2 Maret 1913, kecelakaan pesawat terbang pertama di Indonesia. Jan

Hilgers selamat. Beberapa penerbangannnya tidak mulus, tidak cocok dgn iklim tropis di

Indonesia:

Melihat adanya prospek yang baik bagi penerbangan sipil maupun militer di Indonesia,

maka pada tanggal 1 Oktober 1924 sebuah pesawat jenis Fokker F-7 milik maskapai

penerbangan Belanda mencoba melakukan penerbangan dari Bandara Schippol Amsterdam

ke Batavia (sekarang Jakarta). Penerbangan yang penuh petualangan tersebut

membutuhkan waktu selama 55 hari dengan berhenti di 19 kota untuk dapat sampai di

Batavia dan berhasil mendarat di Cililitan yang sekarang dikenal dengan Bandar Udara

Halim Perdanakusuma.

Pada tanggal 1 November 1928 di Belanda telah berdiri sebuah perusahaan patungan

KNILM (Koninklijke Nederlandsch Indische Luchtvaart Maatschappij) yang terbentuk atas

kejasama Deli Maatschappij, Nederlandsch Handel Maatschappij, KLM, Pemerintah Hindia

Belanda dan perusahaan-perusahaan dagang lainnya yang mempunyai kepentingan di

Indonesia. Dengan mengoperasikan pesawat jenis Fokker-F7/3B, KNILM membuka rute

penerbangan tetap Batavia-bandung sekali seminggu dan selanjutnya membuka rute

Batavia-Surabaya (pp) dengan transit di Semarang sekali setiap hari. Setelah perusahaan ini

mampu mengoperasikan pesawat udara yang lebih besar seperti Fokker-F 12 dan DC-3

Dakota, rute penerbangan pun bertambah yaitu Batavia-Palembang-Pekanbaru-Medan

bahkan sampai ke Singapura seminggu sekali.

Dengan suksesnya penerbangan pertama Belanda ke Jakarta, masih diperlukan lima

tahun lagi untuk dapat memulai penerbangan berjadwal. Penerbangan tersebut dilakukan

oleh perusahaan penerbangan KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij) menggunakan

pesawat Fokker F-78 bermesin tiga yang dipakai untuk mengangkut kantong surat.

Kemudian pada tahun 1931 jenis pesawat yang dipakai diganti dengan jenis Fokker-12 dan

Fokker-18 yang dilengkapi dengan kursi agar dapat mengangkut penumpang.

Pada tanggal 25 Desember 1949, Dr. Konijnenburg, mewakili KLM menghadap dan

melapor kepada Presiden Soekarno di Yogyakarta bahwa KLM Interinsulair Bedrijf akan

diserahkan kepada pemerintah sesuai dengan hasil Konferensi Meja Bundar (KMB) dan

meminta presiden memberi nama bagi perusahaan tersebut karena pesawat yang akan

membawanya dari Yogyakarta ke Jakarta nanti akan dicat sesuai nama itu. Menanggapi hal

tersebut, Presiden Soekarno menjawab dengan mengutip satu baris dari sebuah sajak

bahasa Belanda gubahan pujangga terkenal, Raden Mas Noto Soeroto di zaman kolonial, Ik

ben Garuda, Vishnoe's vogel, die zijn vleugels uitslaat hoog boven uw eilanden ("Aku adalah

Garuda, burung milik Wisnu yang membentangkan sayapnya menjulang tinggi diatas

kepulauanmu") Maka pada tanggal 28 Desember 1949, terjadi penerbangan bersejarah

pesawat DC-3 dengan registrasi PK-DPD milik KLM Interinsulair yang membawa Presiden

Soekarno dari Yogyakarta ke Kemayoran,Jakarta untuk pelantikan sebagai Presiden

Republik Indonesia Serikat (RIS) dengan logo dan nama baru, Garuda Indonesian Airways,

pemberian Presiden Soekarno kepada perusahaan penerbangan pertama ini.

D.    Perkeretaapian di Indonesia

Perjalanan panjang kereta api di Indonesia dimulai dari jaman penjajahan Belanda

Tahun 1840 sampai dengan saat ini 2010, kita rasakan bersama belum mencapai pada tahap

yang membanggakan. Infrastruktur yang beroperasi semakin lama semakin turun jumlah

maupun kualitasnya dan belum pernah ada upaya untuk melakukan modernisasi. Hal ini

secara signifikan menyebabkan penurunan peran dari moda ini dalam konteks

penyelenggaraan transportasi nasional. Padahal dari sisi efisiensi energi dan rendahnya

polutan (karbon) yang dihasilkan, moda kereta api sangat unggul dibandingkan dengan

moda yang lain. Artinya jika diselenggarakan dengan baik dan tepat, moda ini pasti mampu

menjadi leading transportation mode khususnya sebagai pembentuk kerangka atau lintas

utama transportasi nasional.

Secara historis penyelenggaraan kereta api dimulai sejak zaman Pemerintah kolonial

Hindia Belanda (1840-1942), kemudian dilanjutkan pada masa penjajahan Jepang (1942-

1945) dan setelah itu diselenggarakan oleh Pemerintah Indonesia (1945 – sekarang). Pada

pasca Proklamasi Kemerdekaan (1945-1949) setelah terbentuknya Djawatan Kereta Api

Republik Indonesia (DKARI) pada tanggal 28 September 1945 masih terdapat beberapa

perusahaan kereta api swasta yang tergabung dalam SS/VS (Staatsspoorwagen/Vereningde

Spoorwagenbedrijf atau gabungan perusahaan kereta api pemerintah dan swasta Belanda)

yang ada di Pulau Jawa dan DSM (Deli Spoorweg Maatschappij) yang ada di Sumatera Utara,

masih menghendaki untuk beroperasi di Indonesia. Berdasarkan UUD 1945 pasal 33 ayat

(2), angkutan kereta api dikategorikan sebagai cabang produksi penting bagi negara yang

menguasai hajat hidup orang banyak, oleh karena itu pengusahaan angkutan kereta api

harus dikuasai negara. Maka pada tanggal 1 Januari 1950 dibentuklah Djawatan Kereta Api

(DKA) yang merupakan gabungan DKARI dan SS/VS.

Pada tanggal 25 Mei 1963 terjadi perubahan status DKA menjadi Perusahaan Negara

Kereta Api (PNKA) berdasarkan PP No. 22 Tahun 1963. Pada tahun 1971 berdasarkan PP

No. 61 Tahun 1971 terjadi pengalihan bentuk usaha PNKA menjadi Perusahaan Jawatan

Kereta Api (PJKA). Selanjutnya pada tahun 1990 berdasarkan PP No. 57 tahun 1990, PJKA

beralih bentuk menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka), dan terakhir pada tahun

1998 berdasarkan PP No. 12 Tahun 1998, Perumka beralih bentuk menjadi PT.KA (Persero).

Dalam perjalanannya PT. KA (Persero) guna memberikan layanan yang lebih baik pada

angkutan kereta api komuter, telah menggunakan sarana Kereta Rel Listrik di wilayah

Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang (Serpong) dan Bekasi (Jabodetabek) serta pengusahaan di

bidang usaha non angkutan penumpang membentuk anak perusahaan PT. KAI Commuter

Jabodetabek berdasarkan Inpres No. 5 tahun 2008 dan Surat Menneg BUMN No.

S-653/MBU/2008 tanggal 12 Agustus 2008.

Dari sejarah transformasi kelembagaan, dapat disarikan bahwa penyelenggaraan

perkeretaapian dimulai dari swasta (pada jaman Belanda), nasionalisasi republik,

perusahaan negara (BUMN), dan sekarang dengan regulasi yang mendorong keterlibatan

swasta dalam penyelenggaraan infrastruktur (Perpres No. 67 Tahun 2005), perkeretaapian

diarahkan untuk dapat diselenggarakan oleh swasta.

3.      KESIMPULAN

Dengan demikian dapat ditarik dua buah kesimpulan mengenai patokan perkembangan

transportasi pada zaman sebelum industrialisasi hingga zaman setelah industrialisasi.

Pada tahun-tahun sebelum industrialisasi, kemajuan proses transportasi dimulai pada saat

ditentukannya penemuan roda, sebagai cikal bakal transportasi modern. Perkembangan

selanjutnya adalah dipergunakannya kuda oleh manusia untuk transportasi. Dan dibuatlah

sepeda pada zaman sebelum industrialisasi maka banyaklah yang mempergunakan sepeda

sampai dimulainya zaman setelah industrialisasi.

Sedangkan untuk periode modern, meskipun ditemukannya lokomotif uap pertama

oleh Richard Trevithick yang kemudian disempurnakan oleh George Stephensen. Dan Jean

Lenoir mengembangkan mobil pertama yang digerakkan dengan mesin dengan pembakaran

dalam. Trasnportasi udara juga mulai diperkembangkan dengan pesawat terbang jet

pertama Jerman diterbangkan atas dasar desain turbin yang dibuat Hans von Ohain ditahun

1936.

PENGERTIAN MITIGASI

Mitigasi yaitu usaha untuk mengurangi dan / atau meniadakan korban dan kerugian

yang mungkin timbul, terutama kegiatan penjinakan / peredaman(mitigasi). Dan

padaprinsipnya mitigasi harus dilakukan untuk segala jenis bencana(baik bencana alam

(naturalal disaster ) maupun bencana akibat manusia). Sedangkan bencana adalah

rangkaian peristiwa yang mengancam dan mengganggu kehidupan dan penghidupan

masyarakat baik disebabkan dari factor alam maupun non alam yang memuculkan korban

jiwa, kerusakan lingkungan, dan kerugian harta benda.  

Macam-macam bencana:

1.      Kebakaran  7. Dll

2.      Gempa bum

3.      Banjir

4.      Tanah longsor 

5.      Gunung meletus 

6.      Tsunami   

Tujuan mitigasi adalah sebagai berikut: 

1.      Mengurangi resiko penduduk (korban jiwa, kerusakan SDM) 

2.      Meningkatkan pengetahuan masyarakat dalam menghadapi bencana.

3.      Sebagai landasan (pedoman) perencanaan pembangunan.