Unidad 1 FTT

Fundamentos de tráfico y transporte

Unidad 1. Conceptos básicos

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 1

Ingeniería en Logística y Transporte

4° cuatrimestre

Programa de la asignatura:



Clave

TSU 140920416 / ING 130920416

Universidad Abierta y a Distancia de México




Índice

II. Desarrollo de contenidos por unidad .............................................................................. 3

Unidad 1. Conceptos básicos ............................................................................................ 3

Presentación de la unidad ................................................................................................. 3

Propósitos .......................................................................................................................... 3

Competencia específica ..................................................................................................... 3

1.1. Conceptos de tráfico y transporte ............................................................................... 3

1.1.1. Concepto de tráfico .............................................................................................. 4

1.1.2. Concepto de transporte ........................................................................................ 6

1.1.3. Flota propia u outsourcing .................................................................................. 10

Actividad 1. Tráfico y transporte ....................................................................................... 17

1.2. Planeación de actividades ........................................................................................ 17

1.2.1. Medios de comunicación para el transporte ....................................................... 18

1.2.2. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías ...................................... 26

1.2.3. Aplicación de las tecnologías de información y comunicación (TIC) en la

administración de la flota .............................................................................................. 31

Actividad 2. Tecnología para el seguimiento de la carga ................................................. 37

1.3. Del manejo de la carga ............................................................................................. 37

1.3.1. Envase, empaque y embalaje ............................................................................ 38

1.3.2. Pallet, emplayado, unitarización de la carga ....................................................... 40

1.3.3. Contenedores y sus dimensiones ....................................................................... 43

Actividad 3. Manejo de la carga ....................................................................................... 52

Autoevaluación ................................................................................................................ 52

Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”. ............................ 54

Cierre de la unidad .......................................................................................................... 55

Para saber más ............................................................................................................... 55

Fuentes de consulta ........................................................................................................ 56




II. Desarrollo de contenidos por unidad


Presentación de la unidad

En esta unidad revisarás una serie de conceptos como tráfico, transporte, flota propia y

outsourcing, con el objetivo de que puedas diferenciar e identificar adecuadamente estos

conceptos que forman parte de la operación de una empresa.

Posteriormente, se te mostrarán los medios de comunicación para el transporte, la

tecnología aplicada a la distribución de mercancías y el uso de las tecnologías de la

información y la comunicación (TIC) en la administración de la flota, con la finalidad de

llevar a cabo una planeación adecuada de la distribución de la carga. Por último,

estudiarás las características del envase, el empaque, el embalaje, el pallet, el

emplayado, la unitarización de la carga, los contenedores y sus dimensiones; asimismo,

identificarás las técnicas para el manejo de la carga que ayudan a su transportación con

seguridad.

Propósitos

El estudio de esta unidad te permitirá identificar con claridad las diferencias entre los

conceptos de tráfico y transporte, así como entre flota propia y outsourcing demás de

definir si las tecnologías de información y comunicación son las adecuadas para la

administración y la distribución de las mercancías con seguridad y eficiencia. Finalmente,

con la comprensión de los elementos que permiten un manejo adecuado de la carga,

serás capaz de familiarizarte con su aplicación para entender cómo evitar que las

mercancías se dañen durante su transportación.

Competencia específica

Identificar los conceptos de las áreas de tráfico y transporte, para familiarizarse con los

procesos del sector laboral, mediante su descripción en casos específicos.

1.1. Conceptos de tráfico y transporte

En este tema identificarás los principales conceptos del tráfico y transporte, así como la

diferencia que hay entre ellos dentro del ámbito logístico. A partir de ello, podrás

comprender qué actividades se vinculan con el tráfico de las mercancías, respecto a

aquellas acciones vinculadas con el transporte de las mismas. Lo anterior es muy

importante porque frecuentemente en las áreas de tráfico y transporte existen puntos en




conflicto que crean ineficiencias que afectan a proveedores, transportistas y clientes;

dichas deficiencias provocan esperas prolongadas en las operaciones de carga-descarga

y el despacho de las mercancías principalmente por la falta de coordinación entre dichas

áreas. En términos generales, puede decirse que son muy comunes las ineficiencias en el

área de tráfico durante las operaciones de embarque, por ejemplo, muchas veces los

camiones llegan tarde a cargar, afectando el programa de entregas; los proveedores no

disponen de la mercancía prevista para la carga; se hacen cambios de última hora del

sitio a donde se recogerá o llevará la carga; los distribuidores o transportistas no pueden

descargar en el punto de destino por diversos motivos, entre otros problemas no menos

importantes.

Al observar las situaciones descritas, es posible identificar algunos problemas son

competencia del área de tráfico, mientras que otras lo son del área de transporte. La

primera generalmente forma parte de los departamentos de la empresa proveedora, y la

segunda regularmente es un tercero que ofrece el servicio al proveedor, o en su caso

puede pertenecer a la misma empresa, no sin que ello signifique que no pueda tener

problemas similares. De ahí la importancia de diferenciar claramente los conceptos de

tráfico y transporte.

1.1.1. Concepto de tráfico

En el contexto de la ingeniería de tránsito, es muy común que la palabra tráfico se

confunda con la palabra tránsito; sin embargo, en el ámbito de la ingeniería logística su

significado se distingue fundamentalmente porque involucra elementos muy propios de la

gestión de procesos logísticos relacionados con el flujo de mercancías y materiales, en

tanto, la palabra tránsito en este mismo contexto tiene un significado similar al de

ingeniería de tránsito, pero aplicado al flujo de mercancías. Esto parecería un

trabalenguas, para entender mejor esto, comenzaremos definiendo la palabra tránsito, de

acuerdo al diccionario de la Real Academia de la Lengua Española (2001):

1. m. Acción de transitar.

2. m. Actividad de personas y vehículos que pasan por una calle, una carretera,

etc.

3. loc. adj. Dicho de una mercancía que atraviesa un país situado entre el de

origen y el de destino. [Como parte del flujo logístico].

Otras fuentes describen tránsito como sigue:

Tránsito es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes públicos). El

concepto suele utilizarse para nombrar el movimiento de los vehículos y las personas que

pasan por una calle, una carretera u otro tipo de camino. Por ejemplo: “El tránsito de esta




ciudad es infernal”, “Discúlpeme, llegué tarde porque hay problemas de tránsito”, “Los

automovilistas deben tener en cuenta que el tránsito circula con lentitud en las principales

vías de acceso a la ciudad”. (Definición.de, 2011)

Como ya se mencionó, el flujo de vehículos también se conoce como tráfico vehicular o

tráfico. Respecto a la palabra tráfico, algunas definiciones con ciertas divergencias se

presentan a continuación:

Según el diccionario de la Real Academia Española “1. m. Acción de traficar. 2. m.

Circulación de vehículos por calles, caminos, etc. 3. m. Movimiento o tránsito de

personas, mercancías, etc., por cualquier otro medio de transporte.”

Según el diccionario de la Wordreference:

1. m. Acción y resultado de traficar.

2. Tránsito de vehículos: el tráfico en la ciudad cada vez está peor.”

Definiciones aceptables de tráfico en el contexto de la ingeniería logística, se relacionan

con el flujo de mercancías como sigue:

1. Según la Secretaría de Transportes y Vialidad del GDF: “Acción de comerciar con

bienes, que involucran movimiento o no”.

2. De acuerdo con ProMéxico: “Se define como el conjunto de actividades (logísticas)

que tienen por objeto la planeación y control del movimiento de inventarios,

protección y almacenamiento de materia prima, productos semi-manufacturados y

terminados de una línea de fabricación. Esto incluye transportación, manejo de

materiales, empaquetado industrial, almacenamiento, control de inventarios y la

comunicación adecuada para una administración eficaz”.

Como puedes apreciar, el concepto de tráfico tiene una particularidad muy relevante, ya

que puede tener dos significados. En primer lugar, se le maneja como sinónimo de

tránsito, es decir, al hablar de tráfico se relaciona con la cantidad de vehículos que

circulan en una vialidad urbana o interurbana, tanto así, que se dan expresiones como

“hay mucho tráfico en la ciudad o en la carretera”. Y, en segundo lugar, como al proceso

comercial de la compra y venta de mercancías.

Para fines de esta unidad, la definición de tráfico propuesta por ProMéxico, es más acorde

porque se refiere al flujo de mercancías y vehículos que se mueven entre los diferentes

eslabones de la cadena de suministro; además, porque involucra elementos propios de la

gestión de los procesos logísticos.




En términos generales, se reconoce que el concepto de tráfico en el ámbito de la

ingeniería logística es muy amplio, pues se refiere al transporte de las mercancías y

materiales para que se entreguen y reciban en las condiciones que fueron pactadas. En

una empresa, las actividades que desempeña el área de tráfico están destinadas a

agilizar los embarques mediante la programación, organización, control, seguimiento

(ubicación), administración de recursos humanos y materiales (vehículos y equipo de

transporte). Ciertamente, el tráfico es una actividad especializada y definida que permite

dentro de los canales de comercialización, el mantenimiento de un flujo constante de

materiales y mercancías, que por su área de desarrollo puede ser: tráfico nacional y

tráfico internacional (ProMéxico, 2010).

1.1.2. Concepto de transporte

Transporte o transportación (del latín trans, "al otro lado", y portare, "llevar") se define

como el traslado de algún elemento de un lugar a otro, ya sean personas o bienes,

incluidos los fluidos. El transporte es una actividad fundamental dentro del desarrollo de la

humanidad y su estudio ocupa un lugar importante en las actividades sociales y

económicas de la sociedad. No obstante, existen diferentes definiciones:

1. “1. m. Acción y efecto de transportar o transportarse. 2. m. Sistema de medios

para conducir personas y cosas de un lugar a otro. El transporte público. 3. m.

Vehículo dedicado a tal misión. 4. m. buque de transporte”, (Diccionario de la

RAE).

2. “Traslado de personas, animales y mercancías de un lugar a otro. Por su alcance:

urbano, suburbano, foráneo, regional, nacional e internacional. Por su utilización:

colectivo o individual. Por su elemento: carga o pasajeros”, (Secretaría de

Transportes y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal).

3. “Movilización o traslado de mercaderías desde un lugar a otro”, (Énfasis logística

online).

4. “Es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El

transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos

los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o

bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales

bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de

pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías”, (ProMéxico, 2010).




De estos conceptos podemos concluir que el transporte consiste en el traslado de

personas y todo tipo de cargas (materias primas, productos semi terminados, terminados

y mercancías) de un lugar a otro, es decir, de un origen a un destino.

El transporte tiene una estrecha relación con todas las actividades económicas, porque no

es un fin en sí mismo, sino un medio para lograr un fin. El transporte es un servicio que se

ofrece a nivel urbano, suburbano, regional, nacional e internacional, y su objetivo es

movilizar personas y mercancías de un lugar a otro para facilitar los procesos o

actividades propias de la sociedad, que tiene tres funciones principales: económica, social

y política.

Figura. Objetivo del transporte

ACTIVIDADES

T

R

A

N

S

P

O

R

T

E

PRODUCTIVAS

COMERCIALES

SERVICIOS

TURISTICAS...EDUCATIVAS

ETC.

AMBITO:

URBANO, SUBURBANO, REGIONAL,

NACIONAL E INTERNACIONAL

OBJETIVO: MOVILIZAR PERSONAS Y MERCANCIAS DE UN

LUGAR A OTRO PARA FACILITAR PROCESOS O ACTIVIDADES

PROPIAS DE LA SOCIEDAD

FUNCION: ECONOMICA, SOCIAL Y POLITICA




Función económica del transporte

Figura. Función económica del transporte

Función social y política del transporte

Figura. Función social y política del transporte




Además, de que el transporte se caracteriza por los siguientes cuatro elementos:

1) Es un proceso, ya que involucra una serie de acciones repetitivas como cargar-

transportar-descargar-volver a cargar.

2) Hace uso de diversas tecnologías para el adecuado traslado de bienes y personas

3) Apoya a que se lleven a cabo las actividades productivas del país.

4) Es una de las partes más importantes del proceso abastecimiento, ya que puede

llegar a representar más del 40% del costo logístico total, en tal virtud, su logística

adquiere importancia significativa en los procesos empresariales.

Por esto último, Jiménez (2011) señala que la logística del transporte se ocupa de

“planificar y coordinar los procesos; así como todas las actividades destinadas a colocar

las cantidades adecuadas de equipo de transporte en el lugar y momento donde son

necesarios por el cliente, para transportar bienes entre dos sitios, buscando ofrecer el

mejor nivel de servicio al menor costo”. Para lograr ello, se utilizan técnicas, sistemas, y

decisiones tendientes a mejorar la eficiencia en la asignación de recursos y medios de

transporte dentro de los parámetros previstos para la prestación del servicio (calidad,

plazo, seguridad, fiabilidad, etc.).

Figura. Logística del transporte

Fuente: Jiménez, E, (2011).




Desde la perspectiva de la logística, el transporte representa un eslabón cada vez más

importante en un sistema logístico integral, que comienza con el aprovisionamiento en los

almacenes previos a la fabricación y finaliza con la entrega del producto en el domicilio del

cliente. De hecho, la materialización de la cadena logística, implica una cadena de

transporte; ésta puede definirse como la secuencia de distintos modos de transporte que

operan generalmente de manera funcional para el movimiento de mercancías, conectando

el sistema de distribución de la empresa proveedora con el sistema de abasto de la

empresa cliente.

Figura. Cadena de transporte

Fuente: Jiménez, E. (2004)

El transporte tiene importantes efectos económicos orientados a la especialización

regional y al desarrollo económico. Puede elevar los niveles de vida de las personas, a

través del mejoramiento en los niveles de ingreso, dado que tiene un efecto multiplicador,

como generador de empleo, y la creación de nuevas industrias. Al existir, el transporte

genera actividad y expansión de las zonas (por ejemplo la industria del turismo), es un

ente de ordenación y transformación territorial, porque lleva asociada la infraestructura del

transporte, como efecto principal de la accesibilidad que provoca.

1.1.3. Flota propia u outsourcing

La función principal de un departamento de tráfico y transporte es servir de enlace entre el

cliente, distribuidor y transportista. El departamento de tráfico y transporte es una pieza

fundamental de las empresas porque de éste depende mucho el nivel de servicio al

cliente. Específicamente, es uno de los departamentos de la compañía al que más

recursos se destinan, dado que se requerirá de avanzadas tecnologías de información y

Proveedor Fabricante Distribuidor Detallista Consumidor

Transporte Transporte Transporte Transporte

Materia prima/P.

Semiterminados

Carga

MercancíasProductos

terminados

Productos

terminados

Proveedor Fabricante Distribuidor Detallista Consumidor

Transporte Transporte Transporte Transporte

Materia prima/P.

Semiterminados

Carga

MercancíasProductos

terminados

Productos

terminados

Cadena de transporte




comunicación, sobre todo, cuando los volúmenes de gestión son muy grandes. Es

también un punto de control, en donde los clientes generalmente acuden para solicitar en

cualquier momento información sobre los servicios programados, en curso o diferidos.

La función principal de este departamento, es programar los pedidos para su entrega o

envío, si la empresa cuenta con flota propia suele administrar los camiones y operadores,

en caso de que no sea así, ésta debe buscar los proveedores de transporte, cotizar

transporte y contratar; con o sin transporte propio, este departamento debe monitorear los

embarques, cumplir las obligaciones aduaneras, cumplir con los permisos de importación,

cumplir las normas de tránsito en carretera (pesos y dimensiones), almacenar la

mercancía en tránsito en caso de requerirse, y cumplir con permisos ambientales.

Ciertamente, contar o no con flota propia de transporte es un elemento que define a las

empresas; puede decirse incluso, que las características de la flota de cualquier empresa,

dependerá de su tamaño y el sector del mercado en el que se desarrolla. El disponer de

flota propia no garantiza que las empresas cuenten con departamento de tráfico y

transporte, lo cual sería idóneo para su profesionalización en la cuestión; lo que les

permitiría contar con procesos óptimos para el diseño de rutas de distribución, así como

una adecuada gestión de la flota de transporte.

Por otra parte, aquellas empresas que no cuentan con flota de trasporte, regularmente se

encontrarán en la disyuntiva de contratar el servicio o invertir para “armar” su propia

flotilla. Aunque la contratación de un servicio, como el de transporte, pueda entenderse

como outsourcing, el concepto es más amplio, y por ello, a continuación se hará una

revisión general del mismo, con miras a identificar sus ventajas y desventajas; así como

su importancia estratégica en el marco de la gestión de la cadena de suministro.

El desarrollo del concepto, tiene como propósito, ubicar al transporte como una actividad

logística que puede ser desempeñada por terceras partes con un enfoque de servicio al

cliente y desde una perspectiva empresarial.

Definición de outsourcing

El enfoque estratégico de la logística sugiere la integración de las unidades de negocio de

la cadena de suministro. Busca la integración de un sistema unificado de gestión de

materiales y flujos de información dirigido a minimizar los tiempos y la pérdida de

recursos. La instrumentación de un sistema integrado ayuda a reducir los inventarios,

mejora la disponibilidad de las mercancías para la entrega, logra menores tiempos de

ciclo, mejora la calidad de los productos, hace más flexibles los sistemas de producción,

reduce costos, y logra una mayor rotación de capital. Además de reducir los costos

operativos, junto con los de logística, una de las directrices básicas de la estrategia

empresarial radica en priorizar los negocios y las operaciones con el fin de apoyar la

asignación racional de los recursos entre los diferentes tipos de procesos de negocio;




sobre todo, en aquellos en donde la empresa puede competir y lograr ventajas

específicas, por ejemplo, tecnológicas, know-how, equipos especiales o personal

capacitado; es decir, enfocarse a su centro de competencia. En la práctica universal este

concepto es conocido ampliamente como outsourcing (Parashkevova, 2007).

Etimológicamente la palabra outsourcing se compone de dos vocablos: out, que significa

fuera, y source, fuente o suministro, lo que lleva a concluir que su significado literal se

refiere al suministro externo.

Una definición formal en el contexto empresarial indica que el outsourcing es la

subcontratación de funciones comerciales o procesos tales como servicios logísticos o de

transportación a una empresa externa, en lugar de hacerlos internamente (eumed.net).

En efecto, el outsourcing o tercerización (también llamada subcontratación) “es una

técnica innovadora de administración, que consiste en la transferencia a terceros de

ciertos procesos complementarios que no forman parte del giro principal del negocio,

permitiendo la concentración de los esfuerzos en las actividades esenciales a fin de

obtener competitividad y resultados tangibles” (Romero, 2011).

Grossman y Helpman (2005), señalan que el outsourcing significa más que simplemente

la compra de materias primas y bienes intermedios estandarizados. Significa encontrar un

socio con el que una empresa puede establecer una relación bilateral, en dicha relación el

socio compromete inversiones específicas para producir bienes o servicios que se ajusten

a las necesidades particulares de su cliente. No obstante, estos autores señalan que no

siempre la relación bilateral se rige por un contrato, e incluso afirman que en esos casos

el documento legal no asegura que los socios lleven a cabo las actividades prometidas

con el mismo cuidado que la empresa que se contrate para llevar a cabo las tareas.

Estos autores señalan que vivimos en la época de outsourcing, y advierten que las

empresas subcontratan con mayor frecuencia un conjunto más amplio de actividades, que

van desde el diseño hasta el montaje, de la investigación al desarrollo de la

comercialización, de la distribución al servicio post-venta. De hecho comentan que

algunas empresas han ido tan lejos como para convertirse en una empresa “virtual”; es

decir, algunos de los fabricantes son dueños de los diseños de muchos productos, pero

casi no hacen nada de los procesos productivos.

Por ejemplo, Pekka, y otros (2005) señalan que los grandes fabricantes de teléfonos

móviles, tercerizan una parte considerable de su producción a fabricantes contratados

alrededor del mundo, y muchas veces otorgan la responsabilidad de sus operaciones de

distribución a los proveedores de servicios logísticos especializados; y en algunos casos,

éstos también realizan actividades de ensamblado o configuración de los productos

terminados, así como el control de las garantías y reclamaciones.




Es importante tener en cuenta que la subcontratación permite disponer de servicios

modernos y especializados, sin que la empresa tenga que descapitalizarse por invertir en

infraestructura. Por esta situación, el principio económico detrás del outsourcing se

encuentra en la ventaja de convertir los costos fijos a costos variables. Por ejemplo,

históricamente el transporte es uno de los servicios logísticos más tercerizados, debido al

alto costo fijo que representa poseer vehículos de carga propios, contra rentar y pagar

sólo aquellos servicios que sean los estrictamente necesarios en función de los

volúmenes de carga, que entre más altos pueden negociarse mejores tarifas de

transporte.

Según Parashkevova (2007), la conveniencia de subcontratar a terceros sólo se

determina a partir del análisis de los siguientes cuatro aspectos:

a) Enfoque estratégico

b) Capacidad operativa

c) Beneficio económico

d) Mejora de las actividades de una organización

a) El enfoque estratégico, pude ser total o parcial. El primero, implica la transferencia

total de las funciones de una actividad e incluye a veces los equipos, personal, redes,

operaciones y responsabilidades administrativas al contratista; mientras que en la

segunda, sólo se transfieren algunos de los elementos anteriores por conveniencia de

la empresa. También, en la tercerización estratégica pueden distinguirse dos tipos

genéricos: periférica y central. La estratégica periférica ocurre cuando la empresa

otorga actividades de poca relevancia a terceras personas. La estratégica central se

emplea cuando las empresas contratan actividades consideradas de gran importancia

y larga duración para obtener éxito.

b) Capacidad operativa. Por limitaciones de capacidad interna para atender la demanda

creciente del mercado, o en su defecto, porque la capacidad interna de la empresa

está subtutilizada. Debido a normas legales y ambientales (APICS, 2004).

c) Beneficio económico. Los costos de manufactura declinan y la inversión en planta y

equipo se reduce.

d) Las posibilidades de mejorar todas las actividades de una organización. El rendimiento

interno de producción o servicio es insuficiente o no cumple con los estándares. O se

tienen la necesidad de reducir costos o la plantilla interna.

En términos generales, las empresas han justificado sus decisiones de encarar proyectos

de outsourcing bajo diversos argumentos, de entre ellos, han identificado una serie de

ventajas, algunas de éstas se describen en el siguiente cuadro.




Cuadro. Ventajas del outsourcing

Propiciar la

reducción y control

de los costos de

operación

Se tienen acceso a la estructura de bajos costos del

proveedor, como resultado sus economías de escala o

algunas otras ventajas resultantes de la especialización.

Centrarse en el

negocio de la

empresa (Core

Business)

La compañía tienen la oportunidad de centrase

actividades de importancia estratégica (planificación

estratégica, elaboración de la estrategia competitiva,

etc.) y destinar recursos a su actividad principal, y pasar

la ejecución de sus tareas rutinarias a la empresa

outsourcing.

Transferencias de

ventajas

competitivas

La organización puede reaccionar con mayor rapidez y

eficacia a las necesidades cambiantes de clientes. El

outsourcing permite a una empresa ser más flexible y

responder a las preferencias del cliente a través de un

proveedor que utiliza equipo especializado, personal

capacitado, etc.

Uso de mejores

métodos y la

experiencia del

outsourcing

Para efecto de ganar competitividad, pueden utilizarse y

seleccionarse los mejores métodos de gestión a través

de terceros, los cuales estarán en constante mejora de

sus servicios y en la búsqueda de oportunidades para

utilizar mejores tecnologías y soluciones. Con ello, se

podrá alcanzar mayor rapidez, eficacia y economía en

los procesos de negocio de la empresa.

Mayor disposición de

recursos de capital

Se reduce la necesidad de inversión de capital en

funciones no básicas dentro de los negocios de la

empresa o reasignación del capital a actividades de

valor.

Compartir riesgos

Los proveedores del servicio realizan inversiones no

sólo en nombre de una compañía, sino de varios clientes

con lo cual se reduce significativamente el riesgo.

Acceso a

capacidades de clase

mundial

Se suele obtener algunas de las siguientes ventajas al

emplear los servicios de un agente externo a la

empresa:

acceso a nueva tecnología

herramientas y técnicas a las que la organización

no puede tener acceso

empleo de procedimientos y documentación más

ágil, dada su especialización en el ramo

acceso a mejores herramientas para estimar los

costos de nuevas soluciones

Fuente: Elaboración propia.




No obstante lo anterior, las empresas consultoras APICS y Protiviti en su estudio titulado

Managing the Risks of Outsourcing: A Survey of Current Practices and Their Effectiveness

de 2004, afirman que la estrategia ha demostrado ser eficaz, pero conlleva riesgos

importantes que deben ser reconocidos y manejados, entre ellos reconocen los siguientes

cuatro (APICS, 2004):

1. La puntualidad en la entrega y los niveles de satisfacción del cliente final pueden

verse disminuidos debido a las demoras de las empresas tercerizadas.

2. La calidad del producto o servicio subcontratado, puede afectar a la satisfacción

del cliente.

3. La fase de transición del outsourcing puede fallar si los horarios y presupuestos no

se cumplen por una mala planificación y/o insuficientes recursos.

4. Los proveedores pueden no ser económicamente viables, lo que expone a la

compañía a riesgos de interrupción del suministro.

Entre las ventajas y desventajas que se derivan de la gestión operativa de la

tercerización, surge una pregunta obligada respecto a ¿Cuál es el proceso de toma de

decisiones que están utilizando las empresas para la tercerización sus funciones

logísticas? Al respecto pueden mencionarse dos: el modelo de Sink y Langley (1997); y el

de Bagchi y Virum (1998).

La propuesta de Sink y Langley (1997) corresponde a un modelo normativo, el cual se

basa en información de cuatro fuentes: a) información bibliográfica de diversas áreas del

conocimiento relacionadas con logística, b) grupos de enfoque con ejecutivos de logística,

c) una encuesta (a juicio) aplicada a ejecutivos de alto nivel relacionados con el proceso

de tercerización logística y, finalmente, d) información detallada de casos de estudio de

empresas estadounidenses y europeas. Según Arroyo, y otros (2007), el método de Sink

y Langley (1997) sobre el proceso de toma de decisiones para la tercerización de

funciones logísticas, se constituye por cinco etapas (véase Figura. Proceso de toma de

decisiones para Tercerización).




Figura. Proceso de toma de decisiones para Tercerización de funciones logísticas de Sink

y Langley (1997).

Las etapas del modelo de Bagchi y Virum (1998), para la toma de decisiones de

tercerización se incluyen en la siguiente figura:

Figura. Proceso de toma de decisiones para tercerizar funciones logísticas de Bagchi y

Virum (1998)

El modelo propuesto por Bagchi y Virum (BV) está fundamentado en el análisis de diez

casos de estudio de empresas involucradas en tercerización estratégica y su enfoque

principal es hacia la identificación de las actividades requeridas para que se llegue a la

formación de una alianza logística exitosa (Arroyo, y otros, 2007).

1. Identificar la

necesidad de tercerizar

funciones logísticas

2. Desarrollar alternativas factibles

3. Evaluar candidatos y

seleccionar proveedor

4. Implantación

del servicio

5. Evaluación

continua del servicio

PROCESO DE TOMA DE

DECISIONES PARA

TERCERIZAR FUNCIONES

LOGÍSTICAS

(Bagchi y Virum, 1998)

1.

Definir

objetivos2.

Identificar

proveedores

calificados

3.

Articulación

de

necesidades

y deseos

4.

Evaluación y

selección de

proveedores

5.

Desarrollo

de un plan

de

integración

7.

Evaluar y

analizar el

desempeño

6.

Creación de

una

relación

ganar-ganar

8.

Redefinir

metas y

objetivos




Actividad 1. Tráfico y transporte

A partir de lo revisado en el tema 1.1 visita el foro que se ha creado para esta actividad

y realiza lo siguiente:

1. Menciona un ejemplo de tráfico, transporte, flota propia y outsourcing

2. Después explica brevemente la relación que existe entre dichos conceptos.

3. Compara y comenta las participaciones de al menos tres compañeros(as).

4. Recuerda revisar la Rúbrica de participación en foros que se encuentra

disponible en la sección Material de apoyo del aula.

*Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad.

1.2. Planeación de actividades

Actualmente se percibe, más que nunca, al sector transporte como uno de los

protagonistas más importantes de la revolución tecnológica del Siglo XXI. Sus

necesidades operativas lo colocan como uno de los sectores que más impulsan las

tecnologías de vanguardia, a pesar de que en México la mayoría de las empresas todavía

no han instrumentado dichas tecnologías. Ciertamente, el área de tráfico frecuentemente

no cuenta con las tecnologías necesarias para facilitar su importantísima labor, viéndose

inmersa constantemente en una serie de problemas que repercuten de manera relevante

en los tiempos de entrega, y en el prestigio de las empresas. De manera particular, la

gestión del tráfico de mercancías requiere de nuevos mecanismos de comunicación y

control para la administración y explotación de las flotas de transporte, que permitan

ofrecer mejores niveles de servicio, aumentar la capacidad de gestión, seguridad y

disponibilidad a través del uso de las telecomunicaciones. Por este motivo, las actividades

de tráfico y transporte ya no deben ser áreas olvidadas de las tecnologías de la

información y comunicación (TIC).

Por ejemplo, con el uso de las TIC el jefe de tráfico que realiza actividades de planeación

logística que involucra el diseño de rutas, de acuerdo a las entregas programadas, ya está

en posibilidades de consultar mapas digitalizados de carreteras que se encuentran

montados en sistemas computacionales, lo que hace que esta labor más versátil. Por otro

lado, la tecnología también puede apoyarlo para coordinar las actividades de embarque,

distribución e incluso control de inventarios (entradas y salidas), así como verificar y dar

seguimiento en ruta al conjunto de camiones de carga que administra, otorgándole mayor

visibilidad de la posición que guarda cada vehículo dentro de su sistema de distribución.




La visibilidad que ofrecen las nuevas tecnologías de la información y comunicación le

permiten al jefe de tráfico planificar mejor sus actividades de distribución y crear la

programación de las entregas considerando las horas de tráfico y los lugares de mayor

congestionamiento, permitiéndole administrar mejor los recursos humanos y materiales

con los que cuenta. De la misma forma, si se trata de tráfico internacional, pues requerirá

llevar a cabo la planeación aduanera y documental necesaria.

En este segundo tema de la Unidad 1, comprenderás la importancia y el impacto de las

tecnologías aplicadas al transporte e identificarás cómo pueden ser utilizadas para llevar a

cabo en un futuro la planeación de actividades de tráfico y transporte, tales como:

programación de carga y descarga de vehículos; ruteo; programación de operadores;

seguimiento de camiones en ruta; elaboración de la documentación y elaboración del

programa de mantenimiento de unidades.

1.2.1. Medios de comunicación para el transporte

Para comenzar el estudio de este tema comenzaremos por analizar la palabra

Comunicación:

De acuerdo con la Real Academia de la Lengua Española, comunicación significa:

1. f. Acción y efecto de comunicar o comunicarse. 2. f. Trato, correspondencia entre dos o más personas. 3. f. Transmisión de señales mediante un código común al emisor y al receptor. 4. f. Unión que se establece entre ciertas cosas, tales como mares, pueblos, casas

o habitaciones, mediante pasos, crujías, escaleras, vías, canales, cables y otros recursos.

5. f. Cada uno de estos medios de unión entre dichas cosas. 6. f. Papel escrito en que se comunica algo oficialmente. 7. f. Escrito sobre un tema determinado que el autor presenta a un congreso o

reunión de especialistas para su conocimiento y discusión. 8. f. Ret. Figura que consiste en consultar la persona que habla el parecer de

aquella o aquellas a quienes se dirige, amigas o contrarias, manifestándose convencida de que no puede ser distinto del suyo propio.

9. f. pl. Correos, telégrafos, teléfonos, etc.




La palabra comunicación proviene del latín comunis que significa común. De ahí que

comunicar, signifique transmitir ideas y pensamientos con el objetivo de ponerlos en

común con otro. Esto supone la utilización de un código de comunicación compartido.

Como puedes observar en las definiciones, la comunicación abarca desde el intercambio

de palabras entre las personas, el envío de documentos escritos para proporcionar un

mensaje, hasta la transmisión de señales o códigos, incluyendo las conexiones que se

establecen entre los pueblos o ciudades, por medio de carreteras, vías, canales, ríos, y

mares, incluso el aire, conocidos éstos como las vías de comunicación.

Al respecto, las vías de comunicación en el sector transporte, son los medios a través de

los cuales las personas se desplazan (comunican) o envían mercancías físicamente a

lugares distantes.

A lo largo del tiempo, las vías de comunicación nos han permitido ir a lugares cada vez

más lejanos en menor tiempo, debido principalmente a la evolución que ha mostrado el

sector transporte, por ejemplo, con automóviles cada vez más sofisticados que operan

sobre carreteras de altas especificaciones; aviones más veloces y de mayor alcance de

vuelo; trenes y buques de gran tamaño que nos permiten transportar grandes volúmenes

de carga, casi desde cualquier parte del mundo. Sin embargo, debemos hacer notar que

mucho de esto no hubiese sido posible sin el apoyo de los medios de comunicación, que

han apoyado al sector transporte en la búsqueda de un mejor funcionamiento operativo,

concretamente, el telégrafo, teléfono, y el fax, en un principio, y ahora las redes satelitales

y el Internet con redes inalámbricas, que se han transformado en los pilares de

telecomunicaciones para el desarrollo de los transportes. Prácticamente ningún modo de

transporte hoy en día, esta fuera del alcance de estas tecnologías, y las redes de

transporte han experimentado un fuerte crecimiento a nivel mundial con un importante

impacto social y económico en el desarrollo de las ciudades.

La Organización de las Naciones Unidas, reconoce que las telecomunicaciones han ido

cobrando cada vez mayor auge, al grado de ser una de las claves para la prestación de

servicios a nivel mundial. Entre dichos servicios podemos mencionar los del sector

bancario, turístico y de transporte, así como los de la industria de la información. Además

agregan que este sector es revolucionado constantemente por diversos factores tales

como la globalización, la desregulación, la reestructuración, los servicios de red de valor

agregado, las redes inteligentes y los acuerdos regionales.

En general, las telecomunicaciones, y en particular las comunicaciones móviles son las

tecnologías que más han incidido en la gestión moderna del transporte, ya que éstas han

aumentado la rentabilidad y calidad de los servicios de transporte, y como consecuencia

directa, han mejorado y facilitado el intercambio de información entre la empresa de

transporte y sus clientes, creándose un círculo virtuoso, en el que ambos ―cliente y

proveedor― pueden optimizar sus procesos al reducir los tiempos muertos por




imprevistos; por ejemplo, para las flotas de camiones y autobuses se están empleando

sistemas de control que mantienen comunicación permanente entre la central y el

conductor, pudiendo éste solicitar cualquier tipo de información en tiempo real (por

ejemplo, mapas de carreteras, áreas de descanso, zonas con tráfico denso, etc.) y

estando localizable para la central en todo momento. Este servicio lo ofrecen, por ejemplo,

las empresas de mensajería y paquetería, las cuales permiten conocer, en tiempo real, la

ubicación del paquete que se ha enviado (Rodríguez-Morcillo, 2004).

La optimización mutua, tiende a crear un lazo comercial mucho más permanente entre el

dueño de la carga y el transportista, que va más allá de una tarifa conveniente o un

servicio de calidad, ya que las ganancias de una optimización mutua de procesos (bajo el

esquema de “justo a tiempo”, por ejemplo) podrían cubrir un sobreprecio inicial por la

incorporación de la tecnología (CEPAL, 2001).

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) señala

que las medidas de facilitación del comercio y el transporte que ofrecen las tecnologías de

la información y la comunicación, incluyen las siguientes ocho áreas de oportunidad:

1. Automatización de aduanas

2. Seguimiento de las mercancías

3. Tramitación del despacho antes de la llegada

4. Análisis del riesgo

5. Presentación electrónica de documentos

6. Gestión de la información

7. Operaciones de las terminales

8. Ventanillas electrónicas únicas

El sector transporte como hemos venido diciendo, tiene una gran oportunidad de utilizar

los medios de comunicación para mejorar su operación, y sin lugar a dudas el primer

modo de transporte en utilizarlos intensamente fue el transporte aéreo. Las necesidades

de comunicación para incrementar la seguridad en las operaciones de despegue y

aterrizaje, prácticamente obligaron a este sector a desarrollar avanzados sistemas de

aproximación que, con el apoyo de la torre de control y la comunicación por radio,

ayudaban a los pilotos a realizar estas maniobras. Quien no recuerda los famosos

sistemas ILS (Instrument Landing System), VOR (Very Hign Frecuency Omnirange) o el

VHF (Very High Frequency), que proporcionaban sólo una guía para las rutas aéreas y

para la aproximación, que no eran de mucha precisión. Para la navegación marítima se

desarrollaron sistemas de comunicación como el DECCAN y LORAN, similares a los

usados al transporte aéreo, en tanto, para el ferrocarril se desarrollaron los primeros CTC

(Control de Tráfico Centralizado), los cuales en su conjunto fueron las primeras

tecnologías de éxito utilizadas para ubicar aviones y barcos en el espacio y en altamar,

respectivamente, y darle mayor seguridad a las operaciones ferroviarias.




Pero, ¿y el transporte carretero? En realidad, en el terreno de las comunicaciones, este

sector estuvo olvidado durante muchos años. Hasta hace poco tiempo, los

desarrolladores de las tecnologías de la comunicación orientaron sus esfuerzos para crear

las aplicaciones necesarias para el control y administración de las flotas de transporte. En

general, para muchas empresas de autotransporte los controles manuales para la gestión

de la flota aparentemente eran suficientes, y para muchas lo siguen siendo. Hasta antes

de 1989 este sector estaba regulado y no había presiones de ningún tipo. Las tarifas las

dictaba el gobierno federal, las rutas estaban concesionadas, existían terminales de

carga, y había una legislación inmadura. Para los transportistas el mercado estaba

asegurado. Sin embargo, después de la desregulación de julio de 1989, el transporte de

carga tomó otra dimensión, modificándose la estructura del sector y la competitividad del

mismo. Precisamente, esto último prácticamente obligó a las empresas de autotransporte

a mejorar sus procesos y servicios, para ello, algunas han visto en los medios de

comunicación, una forma de logarlo.

Con la finalidad de darte una idea sobre los medios de comunicación que están utilizando

las empresas de autotransporte de carga en México, a continuación te presentamos

algunas cifras de un estudio realizado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) en el

2010, y que fue publicado en la revista de Énfasis Logística con el nombre “El pulso de las

mejores prácticas en el sector transportista”, en el cual se aplicó una encuesta a 52

empresas del sector (Jiménez, E., y otros, 2011). Durante esta encuesta se identificó que

el 74% de los transportistas manifestaron estar utilizando algún sistema para intercambiar

información vía remota, lo que en cierta medida vislumbra un creciente uso de medios de

comunicación en las empresas de autotransporte (véase Figura. Participación de los

transportistas en el uso de los medios de comunicación).

Figura. Participación de los transportistas en el uso de los medios de comunicación

Fuente: Jiménez, E. y otros. (2011).




Respecto al tipo de tecnología empleada, el 60% de los encuestados, indicaron hacer uso

de la telefonía y la radio; el 39% utilizan sistemas de comunicación e información del tipo

teleinformática, y tan sólo 1% siguen utilizando medio físicos para comunicarse con sus

operadores en ruta, por ejemplo, checador.

Figura. Tipo de tecnología empleada

Fuente Jiménez, E. y otros. (2011).

En este mismo contexto, se preguntó al transportista ¿Qué tipo de aplicaciones utiliza

para gestionar sus actividades y procesos?, encontrando que la gran mayoría utilizan

algún tipo de software (excepto el 19%, que sigue trabajando de manera tradicional).

Entre las principales aplicaciones que las empresas dijeron utilizar son aquellos que le

sirven para la gestión y control de su flota vehicular (GPS, GPRS, TMS), lo cual parece

resultar obvio, debido a que los camiones son su principal componente que produce

ingresos.

Como puede observarse en la siguiente figura, otras áreas como atención del servicio,

administración de RRHH, y previsión de ventas son otras aplicaciones utilizadas. Pero, es

de llamar la atención que el 10% de las empresas utilizan software integrado para la

gestión total, tales como ERP, SAP, Oracle; entre otros sistemas, producto de la

complejidad organizacional y operativa que algunas empresas mexicanas de

autotransporte ya emplean por ej. Castores, Tres guerras, TUM, etc.

60%39%

1%

Telefonía y radio

Sistemas Teleinformáticos

Checador




Figura. Tipo de software empleado


En el estudio efectuado por el IMT se buscó identificar ¿Cuál era el origen de la

herramienta informática utilizada para gestionar sus procesos?, encontrando de manera

sorprendente que de las 52 empresas que utilizan alguna clase de software, más de la

mitad prefieren un diseño hecho a la medida de la empresa; algunas otras prefieren

rentarlo (8%), y una tercera parte lo compró. A estos últimos se les preguntó qué tanto se

apegó el software a sus necesidades y procesos de negocio, encontrándose que el 80%

comentó que el grado de adaptación fue alto a muy alto, y el 20% restante, quizá no fue

muy bien asesorado porque no tuvo éxito con su aplicación.

Figura. Origen de las aplicaciones informáticas


Hoy en día existen importantes firmas desarrolladoras de software que entienden

muy bien las necesidades del cliente, sin embargo, la tendencia es que las

¿En qué grado se adaptó a

sus necesidades de operación

el software comprado?

DISEÑADA PARA LA

EMPRESA,

55%

RENTADA (CONTRATADA A

UN TERCERO), 8%

MUY ALTO, 29%

ALTO, 50%

MEDIANO, 14%BAJO, 7%

NADA, 0%

COMPRÓ SOFTWARE

COMERCIAL,

37%




empresas de autotransporte prefieren un traje hecho a la medida de sus procesos

de negocio y para la gestión de su flota vehicular.

En términos generales, los transportistas que hacen uso de los medios de comunicación

identifican como principales ventajas las siguientes:

Agilización de sus tareas diarias

Utilizan mejor sus camiones

Ofrecen mayores niveles de seguridad

Pueden automatizar los procesos internos

Aumentan la productividad

Incrementan la competitividad

Disminuyen los costos de abastecimiento

Amplían su mercado y ganan mayor fidelidad de sus clientes

Obtienen ventajas competitivas frente a los que todavía no las han instrumentado

En términos generales, uno de los motivos principales por el cual las empresas de

transporte no utilizan estos medios de comunicación se debe a que los empresarios

consideran que no cuentan con personal calificado para usarlas. Ciertamente, en México,

alrededor del 80% de las empresas son “hombres camión”, y suponen que no cuentan

con los recursos económicos para invertir en tecnología, es por esta razón que muchos de

ellos no disponen de avanzados sistemas de comunicación, dispositivos para el

seguimiento de la carga, página web, etc. No obstante, en el mercado existen empresas

de tecnología que ofrecen el servicio de seguimiento de la carga con dispositivos GPS o

GPRS por $35 dólares mensuales, lo que significa que un transportista pude cubrir este

costo con una porción de tarifa de un viaje. Las tecnologías de la información y las

comunicaciones, si bien avanzan de una forma muy dinámica, su precio cada vez es más

accesible. Además, sin necesidad de llegar a ser un experto, las TIC cada vez son más

amigables. En tal virtud, sería conveniente concientizar a los empresarios de que no es

necesario realizar grandes inversiones para lograr disponer de una infraestructura TIC a

su medida; con un presupuesto acorde a su economía, tamaño y necesidades, una

empresa de transporte puede equiparse completa y eficazmente. En este sentido, los

transportistas que acuden proveedoras de tecnología y se asesoramiento de ellos, podrán

alcanzar con mayor rapidez y facilidad un alto grado de desarrollo tecnológico que las

convertirá en empresas más productivas, seguras y competitivas.

La CEPAL (2001) identificó cinco alternativas de sistemas de comunicación móvil de

datos que pueden ser utilizables por el transporte:

i) Dispositivos pasivos sin comunicación. De acuerdo con la CEPAL, su

funcionamiento es muy similar a las cajas negras de los aviones. Se instalan al

vehículo y van almacenando la localización exacta (latitud, longitud y altura), rumbo y




velocidad del vehículo, e indican la fecha y hora del registro, a cada cierto intervalo de

tiempo. Los datos son analizados en la central cuando el vehículo regresa y deben ser

descargados directamente con el dispositivo, ya que éste no se comunica de ninguna

forma con la central de control, lo que impide una gestión en tiempo real de la flota y

constituye más bien un control “post-mortem”.

ii) Comunicación vía ondas de radio. Efectúa la transmisión de datos a la central, cada

cierto intervalo de tiempo pre-programado, de acuerdo con las necesidades de gestión

de la flota; por ejemplo, un intervalo típico podría actualizar la posición del móvil cada

5 minutos. Cabe mencionar que bajo esta modalidad de comunicación se efectúa

directamente en el equipo sin intervención del conductor. La implementación de una

red radial, tiene un costo por mensaje bajo, pero requiere de la implementación de una

red adecuada de antenas que permita el acceso a la comunicación, lo cual puede

resultar bastante complicado en algunos sectores urbanos, ya que los edificios pueden

impedir la recepción adecuada de la onda.

iii) Comunicación vía telefonía móvil celular. Esta implementación, al igual que la

comunicación a través de ondas radiales, efectúa la transmisión de datos a la central

en un intervalo preconcebido, sin intervención humana entre las partes. La

comunicación de datos utilizando la red de telefonía celular, tiene como principal

desventaja el costo directo por transmisión, ya que es equivalente a realizar una

llamada por un teléfono móvil celular, pero tiene la gran ventaja de que en zonas

urbanas, no necesita mayor infraestructura que la que provee el operador de telefonía.

iv) Comunicación satelital. Es un dispositivo que se ubica en el vehículo, de donde

transmite la información a una red de 36 satélites; de allí se envía a una estación

terrestre, que hace llegar la información hasta el centro de control. Si bien su costo de

implementación es alto, el costo total por el servicio de transmisión, es relativamente

bajo, considerando que permite una cobertura del 100 por ciento en cualquier lugar de

la tierra.

v) Comunicación Wireless (acceso IP inalámbrico o wireless IP). Actualmente,

muchas compañías ya están utilizando la tecnología WAP (wireless application

protocol) o protocolo de aplicaciones inalámbricas, para la comunicación de datos.

Esta tecnología permite acceder a los servicios y contenidos de Internet a través de

conexiones inalámbricas. Otra alternativa para la comunicación de datos, dentro de

esta línea es utilizar telefonía IP, en ambos casos es necesario contar con un módem

inalámbrico o seamless, que permita la conexión inalámbrica. Hoy en día los valores

de telefonía IP son muy menores que los de la telefonía, incluso a los de la red fija, y

se espera que el equipamiento que hoy tiene un costo importante, vaya bajando con el

tiempo.




1.2.2. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías

El sistema de distribución está compuesto por el sistema de pedidos, abastecimiento,

almacenes, transporte, y logística inversa. El sistema de pedidos comprende las

actividades de recabar información sobre los productos y servicios deseados por el

cliente. En general, el procedimiento tradicional radica en completar un formulario y

comprobar su precisión, determinar la disponibilidad de existencias, solicitar a tráfico el

surtimiento, preparar la documentación, comprobar el estado del crédito del cliente,

transcribir la información del pedido, si fuese necesario, y facturas. No obstante, este

proceso que hasta hace poco se hacía complemente manual, se ha visto beneficiado

mucho de la tecnología. De todos es conocido el código de barras como una tecnología

que vino a agilizar los procesos de gestión de inventarios y venta, y más recientemente a

través del Internet y de páginas web, en donde los compradores colocan pedidos

directamente a la bases de datos del vendedor. A nivel industrial, los pedidos se colocan a

través de la conexión de las computadoras del comprador y el vendedor utilizando

tecnología de intercambio electrónico de datos (por ej. EDI: Electronic Data Interchange).

Esto ha permitido la reducción costos y tiempos de aprovisionamiento, las grandes

empresas distribuidoras, principalmente tiendas de autoservicio, han sido quienes han

aprovechado más fehacientemente estas tecnologías.

Actualmente esta tecnología se está viendo impactada nuevamente por el surgimiento del

RFID (Radio Frequency IDentification) que es un método de almacenamiento y

recuperación remota de datos, basado en el empleo de etiquetas o “tags” en las que

reside la información. RFID se basa en un concepto similar al del sistema de código de

barras; la principal diferencia entre ambos reside en que el segundo utiliza señales ópticas

para transmitir los datos entre la etiqueta y el lector, y RFID, en cambio, emplea señales

de radiofrecuencia. Esta tecnología, puede proveer ventajas estratégicas en muy diversas

áreas de negocio, ofreciendo seguimiento preciso en tiempo real de la cadena de

suministro de bienes o materias primas, y en general, la posibilidad de monitorización en

tiempo real de los activos de una empresa.

El proceso de abastecimiento, implica solicitar los productos al área de almacén,

empacarlos, programar el envío para su entrega, y preparar la documentación de envío.

En cada una de las etapas de este proceso, las tecnologías de la información han influido

de manera notable, con el uso de los sistemas MRP II (Manufacturing Resource

Planning), DRP (Distribution Resource Planning), MES (Manufacturing Execution

Systems), ERP (Enterprise Resource Planning), y SCM (Supply Chain Management), que

permiten integrar los departamentos de la empresa. Los sistemas MRP ayudan a planear

y controlar los requerimientos e inventarios de los artículos de la demanda, mientras que

los sistemas ERP integran las funciones comerciales y permiten compartir los datos sin

límites y divisiones dentro de la compañía; en tanto, el DRP, ayuda a planificar y organizar

los elementos del proceso de distribución; los sistemas SCM cumplen cinco funciones




empresariales: planificación, compras, elaboración, transporte y ventas. Los sistemas

SCM se construyen alrededor de, o además de, los sistemas ERP existentes, y por

consiguiente son totalmente compatibles con los últimos sistemas.

Entre otras tecnologías de apoyo a la distribución se encuentran el EPOS- Electronic

Point of Sales, que es una conexión del proveedor con los escaners de los puntos de

venta para conocer la demanda en tiempo real, indispensable para desencadenar el

sistema de suministro más eficazmente con base en la demanda de los productos y el

comportamiento de los clientes; el ASN- Advance Shipping Notes, que comunica las

cantidades que se tienen que suministrar y fechas de entrega para facilitar las tareas

posteriores a la entrega, por parte de los clientes. El CAO- Computer Assisted Ordering, el

cual diseña el pedido del cliente con apoyo informático para conformar la demanda

específica de cada cliente, escogiendo entre las diferentes alternativas y opciones que

presenta el producto, comunicando directamente el pedido al proveedor desde la terminal

del punto de venta.

En el contexto del proceso de distribución, muchas empresas han optado por asegurarse

de ofrecer un buen servicio al cliente, y para ello los mantienen informados del proceso de

su pedido o entrega, utilizando de las tecnologías de la información y las comunicaciones.

Este proceso incluye: rastreo y localización del pedido en todo el ciclo, comunicación con

los clientes sobre dónde está el pedido y cuándo será entregado. Las empresas de

mensajería y paquetería son las que más han explotado esta modalidad de comunicación

con el cliente.

Almacenes

El almacén es otro elemento del sistema de distribución que tiene como objetivo logístico

regular el flujo de mercancías y administrar la lógica de los pedidos de cada uno de los

clientes. Por lo que los procesos que se llevan a cabo en esta etapa de la distribución son

pieza clave en el cumplimiento de los objetivos logísticos de una empresa. La función

principal del almacén radica en la recepción de materias primas, producto semi-

terminado, producto terminado y mercancías, que se colocan dentro del espacio físico del

almacén para que se realice la integración unitarizada de cada uno de los pedidos, así

como la separación de acuerdo a la ruta de envío dada por el área de transporte. La

cantidad de actividades es amplia, sin embargo la tecnología ha permitido mejorar cada

vez más los procesos, se cuenta con sistemas que permiten la identificación de entradas

y salidas del almacén, mermas, así como el que administra el pedido al área de compras;

este se integra con las demás áreas de la empresa para conformar los conceptos de

cadena de valor y servicio al cliente.

En particular la tecnología Internet ha beneficiado a la cadena de suministro con la

reducción de los costos de transacción y ha aumentado la velocidad del flujo de

información. Estas mejoras de velocidad de transmisión de datos y calidad de la




información disminuyen los tiempos de la toma de decisiones sobre los inventarios y el

trabajo en proceso. Permiten a su vez, que las empresas puedan entender y responder

mejor a los requerimientos de los clientes respecto al nivel de servicio. Uno de los

impactos más significativos, es la transformación de los servicios de transporte, que dejan

de ser un polo generador de costos y se convertido en otro que genera ingresos, por el

incremento de carga y de un menor número de viajes en vacío. En actualidad están

operando centros de negocios basados en Internet en los cuales se concentran las

demandas y ofertas de servicio de transporte, registrándose tanto transportistas como

embarcadores para conseguir carga/transporte al mejor postor, en una especie de

subasta.

En muchos países, las operaciones portuarias, aduaneras, y de los agentes aduanales y

transportistas, se están coordinando por medio del Internet. Desde luego, esto les facilita

los trámites y la gestión documental, reduciendo los tiempos de espera y de despacho; se

reducen los costos del combustible para el transporte y aumenta la fiabilidad de las

entregas. De hecho, a partir del uso intensivo del Internet se han creado nuevas

empresas y servicios que cambiaron la perspectiva de la distribución; por ejemplo, para

atender la demanda de entrega rápida de paquetes pequeños, de un día para otro, o de

entrega garantizada para el mismo día, para los mercados del comercio electrónico entre

empresa y consumidor. Por ejemplo, las empresas adscritas a MercadoLibre.com, venden

sus productos al cliente garantizándole la entrega de su artículo uno o varios días

después de la compra electrónica, según el lugar a donde se tenga que enviar;

suponiendo que éste se establece al tercer día, muchas veces dicho plazo se cumplen de

manera anticipada, dada la alta comunicación que existe vía Internet entre el vendedor y

el proveedor de servicios, donde éste último instrumenta medios de comunicación para

que el vendedor y el propio cliente den seguimiento al artículo comercializado, logrando

una altísima satisfacción del comprador a favor del vendedor. Ante esta situación, no cabe

duda que el impacto de estas tecnologías ha modificado de manera relevante los

procesos de negocios de las empresas, reflejándose en mayores niveles de productividad

y competitividad.

Logística inversa

En la actualidad, la distribución tiene otra vertiente muy importante, esta se conoce como

logística inversa, esta ha tomado un papel estratégico para que las empresas obtengan

ventajas competitivas en el mercado. Esta se encarga de recolectar la mercancía

proveniente del transporte o del mercado por concepto de devolución, merma, garantía, o

algún incentivo de venta; esto permite en algunas ocasiones en el supuesto de la

devolución, merma y garantía retomar los materiales para la generación de nuevos

productos, en el caso los incentivos de venta se busca aplicar valor a los servicios de la

empresa mediante diferentes estrategias que permitan ampliar la cartera de clientes y

posicionar a la empresa en un nivel más alto dentro del mercado.




A manera de resumen, en el siguiente cuadro se presentan soluciones TIC que se

adecuan a cada uno de los procesos de la cadena de valor1 del sector logístico, elaborado

por la Fundación para el Desarrollo Infotecnológico de Empresas y Sociedad de España,

que se publicó en su Informe de Conclusiones 2008, las cuales se caracterizan por

mejorar el rendimiento y optimizando de la gestión integral de los negocios.

Cuadro. Soluciones TIC para la cadena de valor del sector logístico

Actividades de la

cadena de valor Soluciones TIC

DEMANDA del servicio

o producto por parte del

cliente

OCR (Optical Character Recognition): el software de

reconocimiento óptico de caracteres extrae de una

imagen los caracteres que componen un texto para

almacenarlos en un formato con el cual puedan

interactuar programas de edición de texto.

EDI (Electronic Data Interchange): el software para el

intercambio electrónico de datos permite la conexión a

distintos sistemas empresariales, como ERP o CRM, y

cuenta con un Aviso de Expedición, enviado

previamente por los proveedores, dando la entrada

automática a los productos.

PREVISIÓN sobre la

demanda creada

SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) o WMS

(Warehouse Management System): programa

informático destinado a gestionar la operativa de un

almacén. Para ser considerado como tal, y no una

simple gestión de inventarios, el programa no sólo ha de

gestionar las ubicaciones de los productos, sino también

los movimientos de los operarios y de las máquinas

encargadas de la manutención de los artículos.

EDI

PLANIFICACIÓN: prever

inventarios, pedidos,

incidencias

RFID (Radio Frecuency IDentification): la identificación

por radiofrecuencia es un sistema de almacenamiento y

recuperación de datos remotos que usa dispositivos

denominados etiquetas, transpondedores o tags RFID.

COMPRAS Y

APROVISIONAMIENTO

ERP (Enterprise Resource Planning): los sistemas de

planificación de recursos empresariales gestionan la

producción, la logística, la distribución, inventario,

envíos, facturas y la contabilidad. Asimismo, puede

intervenir en el control de muchas actividades de

1 En el Sector Transporte y Logística, Fundetec establece que la cadena de valor abarca las funciones

comerciales (demanda, previsión, planificación, captura de pedidos, intercambio de datos, resolución de incidencias, etc.), de abastecimiento (compras y aprovisionamiento, recepción de mercancías, etc.), almacenaje y distribución (movimiento interno y almacenamiento, control de inventario, trazabilidad, etc.).




negocios como ventas, entregas, pagos, producción,

administración de inventarios, calidad de administración

y recursos humanos.

CAPTURA DE PEDIDOS:

gestión, cumplimiento

del nivel de servicio y

calidad con el cliente

OCR

OMS (Orders Managing System)

EDI

SISTEMAS DE

INFORMACIÓN

ERP FACTURACIÓN ELECTRÓNICA: se diferencia de

la factura en papel por su gestión informática y su envío

mediante un sistema de comunicaciones que,

conjuntamente, permiten garantizar la autenticidad y la

integridad del documento electrónico.

INTERCAMBIO DE

DATOS: relaciones

comerciales

EDI

PÁGINA WEB: es una fuente de información adaptada

para la World Wide Web y accesible mediante un

navegador de Internet.

RECEPCIÓN DE

MERCANCIA en central

de distribución

EDI

SGA

RFID

MOVIMENTO INTERNO

Y ALMACENAMIENTO:

de movimientos

SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) o WMS

(Warehouse Management System): programa

informático destinado a gestionar la operativa de un

almacén. Para ser considerado como tal, y no una

simple gestión de inventarios, el programa no sólo ha de

gestionar las ubicaciones de los productos, sino también

los movimientos de los operarios y de las máquinas

encargadas de la manutención de los artículos.

Automatic Guided Vehicle (AGV): son sistemas y

soluciones de manipulación automática con vehículos

sin conductor guiados por láser o filoguiados.

RECEPCIÓN DE

PEDIDOS en central de

distribución

FICHEROS PLANOS: programas ejecutables que

actúan sobre los ficheros e interpretan una estructura

lógica sobre su contenido.

EDI

PICKING: preparación

de pedidos

PICKING PORVOZ: trabajar con órdenes de voz es un

buen modo de incrementar la eficacia y la precisión,

permitiendo a los trabajadores completar sus tareas con

agilidad, responder oralmente a las órdenes en lugar de

tener que mirar hacia otro lado, trabajar con un escáner

o introducir información manualmente.

PICKTO LIGHT: este sistema guía visualmente al

operario hacia la ubicación exacta del almacén para la




recogida de un determinado pedido. Permite acelerar el

servicio de pedidos y reducir los errores

CONTROL DE

INVENTARIO SGA

Fuente: Fundetec (2008).

Dado el contexto internacional de las cadenas de valor, el resumen presentado por

Fundetec respecto a estas tecnologías, puede considerarse suficientemente válido para

diversos contextos, sobre todo, porque las tecnologías utilizadas han estado asumiendo

un papel universal.

1.2.3. Aplicación de las tecnologías de información y comunicación

(TIC) en la administración de la flota

Según la CEPAL (2001), las diferentes opciones tecnológicas para el seguimiento y

control de flotas, son diversas y dependen de los siguientes conceptos: a) naturaleza del

negocio; b) tamaño de la empresa; y c) la necesidad de hacer gestión en tiempo real de la

flota. De acuerdo con este organismo, y como puede corroborarse en la práctica, el

objetivo de las comunicaciones móviles, es monitorear la ruta que sigue un vehículo, de

tal forma que pueda ejercerse un mayor control y gestión sobre la flota, personalizando y

analizando el desplazamiento de las unidades, la hora, ubicación y duración de las

operaciones programadas previamente, que incluye: la velocidad, ruta acordada, sitios

donde debe hacerse la apertura de las puertas del remolque, y los lugares donde debe

verificarse el estado mecánico del vehículo o las condiciones de temperatura y humedad

de la carga.

Para el control de flota de transporte se ha utilizado intensamente el GPS en los

vehículos, más que para el control, su uso se ha restringido a la localización de los

mismos. Esta clase de dispositivos, ciertamente son simples receptores, es decir, no

tienen capacidad para transmitir ningún tipo de dato. En el sector del transporte de carga

las aplicaciones precisan conocer la distancia y en tiempo real la posición del receptor, en

este caso, los camiones. Sin embargo, dado el ambiente competitivo y de inseguridad, las

aplicaciones requieren imprescindiblemente dispositivos que incluya alguna posibilidad de

comunicación activa, es decir, que no sólo se reciba la señal GPS, sino también que

pueda enviar información. Muchas veces se requiere conocer el estado de la carga, de los




caminos, del vehículo, e incluso, las condiciones de operación del conductor, por ejemplo

si éste se encuentra en forma para seguir con el recorrido o simplemente si requiere de

alguna parada urgente, etc. Ante esta situación, las compañías desarrolladoras de

tecnología se han dado a la tarea de combinar diversas tecnologías para potenciar su

uso.

La empresa Dabne Tecnologías de la Información (2006), señala que la integración entre

GPS (Global Position System) y SMS (Short Message Service) suele conformar una caja

negra que se instala en un vehículo. En el otro extremo de la red, por ejemplo en las

oficinas de la empresa, bastará con disponer de conexión a Internet, un navegador y el

software adecuado, que suele incluir lógica específica para controlar la gestión de la flota

de transporte. El SMS regularmente se utiliza para localización bajo demanda, aunque

también es automatizable normalmente en horarios predefinidos, en paso por puntos

establecidos, etc. En general estos dispositivos son elementales, pues solamente se

utilizan para fines de localización y no envían más información, sobre todo sirven para

darle seguimiento en ruta a los camiones, y en los patios ubicar los remolques.

El GPRS (General Packet Radio Service) es una tecnología digital de telefonía móvil que

consiste en una especie de “parche” que transmite datos por redes GSM, lo que en la

práctica supone la posibilidad de conexión a Internet. Esto es, la tecnología GPRS permite

la trazabilidad del transporte, y funciona a través de una dirección web que permite

controlar y gestionar los vehículos de la empresa, desde cualquier lugar en que nos

encontremos y sólo con disponer de un acceso a Internet. Ciertamente, esta tecnología

cambió la forma de transmitir datos, pasando de la conmutación de circuitos (en GSM),

donde el circuito siempre está reservado durante la comunicación aunque no se envíe

información en un momento dado, a la conmutación de paquetes. La ventaja tecnológica

de este detalle técnico permite optimizar los recursos, pues un usuario GPRS sólo usa la

red cuando envía o recibe un paquete de información, y todo el tiempo que esté inactivo

no consume ningún recurso de la misma, esto implica que la tarificación por parte del

operador de telefonía móvil sólo se produce por la cantidad de información, no por el

tiempo de conexión. De esta manera, la integración GPS y SMS que permite localización

bajo demanda o respuesta a determinados eventos, el mayor aporte de GPRS se refiere a

la transmisión de datos en tiempo real y en conexión con Internet. Ello es posible por su

mayor ancho de banda y a su menor costo (Dabne Tecnologías de la Información, 2006).

Al respecto, en el caso de España con la utilización de un sistema que integra un

dispositivo móvil receptor GPS y un módulo de comunicaciones GPRS, empresas de

transporte obtienen resultados relevantes al instrumentar dichas tecnologías, por

ejemplo, pudiendo reducir los kilómetros en vacío, optimizar otros costos fijos y la

trazabilidad de la mercancía (posición, temperatura, tiempos). Además, de mayor

eficiencia en el departamento de tráfico por las alarmas y avisos, que se instrumentan,

incrementando la seguridad de los vehículos (Fundetec, 2008b).




Fuente: Dabne Tecnologías de la Información (2006).

La combinación GPS/GPRS con aplicaciones de logística y seguridad, permite establecer

sistemas de rastreo de unidades de carga de muy altas especificaciones. Regularmente,

generan reportes en tiempo real bajo la configuración deseada de períodos de tiempo:

incluye el seguimiento de la ruta de los vehículos; detección de motor encendido o motor

apagado, registra la velocidad y sus excesos, aviso de entrada y salida de las geocercas,

alertas de desvíos de ruta, entrada y salida de los patios de clientes. También transmite

datos sobre puntualidad, horarios de llegada, tiempo realizado en maniobras de carga y

descarga, y el tiempo de permanencia en el lugar de trabajo. Informa del aprovechamiento

del tiempo útil, tanto del trabajador como del vehículo; desde luego ayuda a planificar la

distribución del trabajo e impide la utilización del vehículo fuera del horario de trabajo y en

fines de semana. Reduce el consumo de combustible y los costos de

gestión/administración (Fundetec, 2008). Dentro de los aspectos estratégicos y de

seguridad, los sistemas más avanzados ofrecen transmisión de voz en cabina, para

comunicarse con el operador para dar instrucciones o acceder a la cabina de forma

discreta para confirmar un evento de robo o asalto a la unidad.

En combinación con las soluciones de software para los Sistemas de Administración de

Transporte (TSM), puede generarse información útil para la gestión y control del

desempeño de los vehículos. Por ejemplo, reportes de desempeño de ruta, tiempo de

traslado y velocidad promedio, reporte histórico de recorrido, tiempo y distancia entre

puntos, identificación de unidades en una zona específicas y el cálculo de la distancia

entre las unidades en línea recta. Asimismo, pueden identificarse los tiempos muertos de

la unidad, las paradas no autorizadas y los tiempos estimados de arribo, todo ello a partir

de bases de datos construidas ex profeso.




Por otro lado, convine destacar que una serie de dispositivos adicionales se han estado

desarrollado para dar mayor seguridad a los camiones en ruta. Por ejemplo, en el seno de

la Asociación Mexicana de Empresas de Seguridad Privada e Industria Satelital, A.C., se

presenta una serie de dispositivos para el transporte, los cuales pueden aumentar la

seguridad en carreteras a través de la generación de alertas de alta prioridad cada vez

que un semirremolque abre o cierra sus puertas, evento que combinado con el software

diseñado ex profeso, puede evidenciar un aviso preventivo en caso de que esto se realice

fuera de un geopunto autorizado.

De igual modo, para la administración del combustible diesel, como uno de los principales

componentes del costo, se han diseñado equipos especializados, que guardan en una

memoria la información del nivel de combustible de cada tanque del vehículo, el estado de

la ignición, localización, fecha y hora creando paquetes de información hasta por 21 días

de operación. Estos equipos se convierten en un equipo de gestión de la carga y

descarga de combustible. Como apoyo al monitorista, se han creado una serie de

dispositivos que transmiten información en tiempo real para su evaluación en el centro de

control, dando aviso de desenganche de unidad, lo cual es de suma importancia

especialmente en caso de que se detenga en un lugar no autorizado.

Otros accesorios como escáner de código de barras, computadoras de mano (PDA), y

teclados digitales se han desarrollado para apoyo de la operación logística. El escáner de

código de barras inalámbrico permite capturar la información de los productos que se

distribuyen, visitas que se realizan o cualquier otro modelo de negocio que involucre la

transmisión de esta información para la empresa.

Con el uso de los sistemas para la administración de transporte (Transportation

Management System, TMS) es posible la optimización de los recursos de transporte para

gestionar el tráfico de carga de entrada, salida y despacho interno al más bajo costo. A

través del abastecimiento de servicios de transporte, el planeamiento y optimización de

las actividades de transporte a corto plazo, y la ejecución de los planes de transporte.

Un TMS es una solución informática para las empresas de transporte que les permite

llevar a cabo la gestión de flotas y servicios de transporte. Este tipo de tecnología

actualmente cuenta con un alto nivel de integración, porque utiliza diferentes

componentes tecnológicos para procesar e integrar información en tiempo real (RFID,

Web, Wireless, etc.); asimismo, permite a las empresas desarrollar un alto nivel de

visibilidad de las operaciones entre todos los involucrados en la cadena de suministro,

activando una programación óptima de eventos y aplica medidas correctivas, oportunas y

apropiadas. También, habilita transacciones en tiempo real, lo cual permite agilizar los

procesos administrativos y controlarlos en línea, en el momento que están sucediendo; los

TMS pueden ser escalables y flexibles, dado que facilitan la expansión geográfica,

diferentes modos de transporte, crecimiento modular, adaptable a incorporar

características particulares de una región (normas y regulaciones); son adaptables,




porque soportan modelos de negocios actuales y futuros; y se definen multi-país/multi-

lenguaje, porque permite a los proveedores de servicios logísticos que operan en

diferentes países requieren sistemas que los apoyen en la administración de excepciones

relacionadas al manejo de carga internacional. Por ejemplo, deben contemplar las

diferencias de las regulaciones aduaneras, los requerimientos documentarios,

restricciones de comercio y el idioma.

Entre los componentes más destacados del TMS se encuentran los siguientes:

a) Gestión de flotas y recursos

b) Presupuestos, tarifas y contratos

c) Gestión de pedidos de transporte

d) Planificación y ejecución de viajes

e) Salarios: generación de remuneraciones

f) Embalajes

g) Taller

h) Integración con mapas digitales

i) Seguimiento en tiempo real

j) Integración con programas de terceros

k) Facturación y contabilidad

l) Información para la gerencia

Una cuestión que no puede pasarse por alto, es la relacionada con el costo de las

tecnologías. En este sentido existe mucha controversia sobre la viabilidad de su

instrumentación en las empresas de transporte a pesar de las grandes ventajas que ellas

generan, sobre todo en PYMES de transporte, que ven a lo lejos este tipo de aplicaciones

porque las consideran “caras”. Sin embargo, los avances tecnológicos han permitido bajar

los precios de los productos tecnológicos hasta cierto punto, que los sistemas sean

relativamente accesibles. Por otro lado, según el tipo de tecnologías y las necesidades del

cliente, los proveedores diseñan trajes hechos a la medida. Por ejemplo, una empresa

que instala sistemas GPS/GPRS en México cotizó a un cliente $35 dólares (alrededor de

$460.0 pesos mexicanos), por la renta mensual para un camión articulado; en España, la

empresa Dabne Tecnologías de la Información, en su documento publicado sobre

“Localización y gestión de recursos en movilidad: Locatel flotas GPS/GPRS”, cotiza este

tipo de servicio a un precio un poco superior de los $30 euros por mes. Precios, que como

pueden apreciarse, aparentemente se encuentran al alcance de las PYMES de transporte.

Aún con un costo superior a estos precios, el gerente de tráfico debe valorarlos contra las

ventajas y ahorros en las comunicaciones, la agilidad en la toma de decisiones, y por el

blindaje tecnológico que obtiene, reflejado en un incremento de los niveles de seguridad.

Una situación que no puede pasarse por alto es que la utilización de la transmisión de

datos vía GPS/GPRS en lugar de llamadas de voz o mensajes SMS, el ahorro es

considerable, sin olvidar que en todos los sistemas de producción en los que se trabaja

“justo a tiempo” la información en tiempo real equivale a aumento de la productividad.




La Fundación para el Desarrollo infotecnológico de Empresas y Sociedad de España en

su Informe de Conclusiones 2008, publicó las diferentes soluciones TIC que se adecuan a

cada uno de los procesos de la cadena de valor de este sector, en este caso, en el cuadro

de soluciones TIC para le gestión de flota de transporte, se muestran las tecnologías que

se ajustan exclusivamente a los procesos de distribución en general, y en particular, a la

gestión de flotas.

Cuadro. Soluciones TIC para la gestión de flota de transporte

Actividades de la

cadena de valor Soluciones TIC

PACKINGY RE-

PACKING

Software específico que permita automatizar los procesos

de manipulado de forma más rápida y eficiente.

PLANIFICACIÓN DE

RUTAS/ GESTIÓN DE

FLOTAS

TMS (Transportation Management System) o SPR (Suite

de Planificación de Rutas): permite la planificación de las

rutas para la entrega y/o recogida de pedidos del cliente,

calculando las rutas más optimas en función de diferentes

factores: conductores y vehículos disponibles, capacidad

del vehículo, tráfico, ubicación del cliente, etc.

ENTREGA DE

MERCANCIAS al

cliente

PDA: herramienta informática portátil y robusta con la que

se puede gestionar, recibir y trasmitir todo tipo de

información entre las oficinas centrales administrativas y

el trabajador mediante tecnologías de movilidad.

RFID

RESOLUCIÓN DE

INCIDENCIAS en ruta,

con los clientes a la

recepción de la

mercancía

CRM (Customer Realtionship Management): los sistemas

de gestión de las relaciones con los clientes permiten a

las empresas mejorar la satisfacción de su clientela y

aumentar su cifra de negocio, a la vez que reducen los

costos de comercialización, ya que la comunicación es

más fluida con los clientes, y el servicio, más

personalizado.

TRAZABILIDAD /

TRANSPORTE de la

mercancía

RFID

PDT (Portable DataTerminal): una terminal de datos

portátil es un equipo dirigido al uso industrial, como lector

móvil de código de barras, código de puntos o etiquetas

de radiofrecuencia.

Fuente: Fundetec, 2008.




Actividad 2. Tecnología para el seguimiento de la carga

Para extender tus conocimientos sobre las tecnologías y software aplicadas a la

administración de flotas y la distribución de mercancías, lleva a cabo lo siguiente:

1. Realiza una investigación acerca de compañías que ofrecen tecnologías para la

gestión de flotas de transporte de carga. Como sugerencia, visita el portal de la

Asociación Mexicana de Seguridad Privada e Industria Satelital (AMESIS).

2. De cada compañía que ubiques, identifica las tecnologías (y el software) que

actualmente oferta para la administración de flotas de transporte. Y analiza sus

principales características y usos. ¡Te sorprenderás de los grandes avances

tecnológicos en esta materia!

3. Posteriormente, elabora un cuadro comparativo donde describas la aplicación de

las tecnologías en dos vertientes: operación logística y seguridad.

*Puedes recuperar alguna experiencia laboral en el uso de este tipo de

tecnologías.

4. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A2_XXYZ, y envíalo a tu

Facilitador(a), para que te retroalimente.

1.3. Del manejo de la carga

El estudio de los conceptos relacionados con el manejo de la carga proporciona los

conocimientos necesarios para poder entender que elementos se toman en cuenta, para

una manipulación de las mercancías segura y que preserve las características de las

mismas. El envase, empaque y embalaje son procedimientos relevantes para el traslado

de las mercancías; así como los conceptos de unitarización y contenerización de la

carga son dos elementos que han permitido el desarrollo de la logística.

Ciertamente, el manejo de la carga puede llegar a representar un problema que se vea

reflejado en procesos subsecuentes de la logística, por una parte porque es una actividad

que no agrega valor al producto, y por otra, que consume una parte del presupuesto. Este

manejo incluye consideraciones de movimiento, lugar, tiempo, espacio y cantidad, por lo

que debe asegurar que las mercancías lleguen en las condiciones acordadas.




1.3.1. Envase, empaque y embalaje

El marcado entorno competitivo en el que las empresas desarrollan sus actividades hace

que éstas deban plantearse acciones para mejorar sus estándares de calidad, servicio y

costo. No obstante, ante esta necesidad las empresas no siempre han prestado la

suficiente atención a la contribución que un adecuado diseño de los envases y embalajes

proporciona a la mejora de competitividad desde la perspectiva del incremento de las

ventas, la diferenciación, la eficiencia logística y por tanto, en la reducción de costos.

García y Prado (2007), indican que la explicación a esta situación viene derivada de la

naturaleza multifuncional del propio envase y embalaje que debe satisfacer las

necesidades comerciales como la capacidad de diferenciar el producto), las logísticas

facilitando y haciendo eficientes los procesos de aprovisionamiento, envasado,

manipulación, almacenamiento y transporte; así como de forma creciente, las

medioambientales o de logística inversa referidas a la implantación de medidas como la

reutilización, el reciclado o la valorización.

En efecto, para llegar a su destino final los productos deben pasar por un proceso de

empaquetado y dotación de embalaje para conservar sus atributos físicos y buen estado

durante el transporte hasta su destino final, buscando reducir pérdidas por su posible

deterioro, pero al menor costo.

De acuerdo con lo anterior, resulta de interés identificar las diferencias de los conceptos

de envase, empaque y embalaje. Las recomendaciones de la AECOC para la logística,

definen de la siguiente manera:

Envase primario, envase de venta, o de la unidad de consumo: todo envase

diseñado para constituir en el punto de venta una unidad de venta destinada al

consumidor o usuario final. Protege y presenta una mercancía para su

comercialización en la venta al detalle, diseñado de modo que tenga el óptimo

costo compatible con los requerimientos de la protección del producto y del medio

ambiente. Ejemplos de envase: lata de aluminio, hojalata y chapa; botella de vidrio

y plástico; tarro, frasco, envases de papel, blíster y brick.

Envase de plástico para bebidas




Envase secundario o empaque: todo envase diseñado para constituir en el punto

de venta una agrupación de un número determinado de unidades de venta, tanto

si va a ser vendido como tal al usuario o consumidor final como si se utiliza

únicamente como medio para reaprovisionar los lineales en el punto de venta,

puede separarse o fraccionarse los productos sin afectar a las características del

mismo. Muchas veces se usa para describir la industria y el comercio de los

productos que contiene; generalmente es un material de amortiguamiento.

Caja para concentrar unidades de venta Empaque para piña

Los expertos señalan que las características de un empaque adecuado para transportar

mercancía de manera segura contra riesgo de todo tipo de manejo, incluyendo el de

transporte, es la resistencia. Ésta varía según sea la susceptibilidad de los artículos, a los

riesgos que corren, pues algunos requerirán de refuerzos ya sean de madera, metal,

flejes, clavos, etc. Por ejemplo, para el transporte de aguate, se requiere de postes de

cartón.

Envase terciario, envase o embalaje de transporte: todo envase que protege a los

bienes o mercancías, de manera unitaria o fraccionada, de la manipulación física y los

daños inherentes al transporte en su distribución física, a lo largo de la cadena logística;

es decir, durante las operaciones de manejo, carga, transporte, descarga,

almacenamiento, estiba y posible exhibición. El envase de transporte no abarca los

contenedores normalizados navales, viarios, ferroviarios ni aéreos. Ejemplos de embalaje:

cajones, cajas, cofres, latas, tambores, barriles, sacos, fardos, contenedores y unidades

de carga con película elástica.




Contenedor especializado para el transporte de lubricante

Fuente: Roa, M. y González, A. (2011).

1.3.2. Pallet, emplayado, unitarización de la carga

Una de las etapas más delicadas en el proceso de transporte de los productos y/o

mercancías, ya sea el ámbito local o del comercio exterior, es su protección por un lado, y

por otro, la optimización del uso de la capacidad del transporte mismo. En todas las

operaciones de transporte, pero mayormente en el comercio exterior, se exige una serie

de requisitos de empaque y embalaje que garanticen que el producto llegue en buen

estado a su destino final.

El principio fundamental del embalaje está orientado a la unitarización, el cual se basa

en que durante el proceso de distribución física la carga debe ser manipulada de manera

rápida y al menor costo, ya sea manual o con equipo especializado, tales como:

montacargas, grúas, o elevadores. La unitarización es un concepto que significa el

agrupamiento (groupage) de uno o más ítems de carga general que se movilizan como

unidad indivisible de carga, con el propósito de facilitar su manipulación, estiba,

almacenamiento, transporte o utilización posterior de su contenido, sobre una base de

madera o plástico, conocidas como pallet o tarimas, dando paso al sistema de carga

denominado paletización, y ésta a su vez a la contenerización, la cuales constituyen las

modalidades más comunes de unitarización de la carga.

El Pallet es un medio eficaz para consolidar, almacenar y distribuir productos que sean

acondicionados en cajas u otro tipo de envase. Por esta razón, la importancia que tiene

en el ámbito mundial el uso adecuado del pallet, permite mejorar la productividad en toda




una cadena logística de distribución y, por lo tanto, disminuir los costos de transferencias

(Gárate y Fuentes, 2004).

Como ya se mencionó, el pallet, también conocido como tarima y paleta, es una

estructura o plataforma generalmente de madera, que permite ser manipulada y movida

por medios mecánicos como una unidad única, la cual se utiliza para colocar (estibar)

sobre ella los embalajes con los productos , o bien mercancías no embaladas o sueltas,

(GS1, 2003). La acción de colocar una carga o agrupar varias mercancías sobre el pallet

se le denomina paletizar. Por su parte el emplayado se refiere a la película plástica de

PVC termoencogible o banda de garantía que se pone sobre el producto y al contacto con

calor tiende a encoger sujetando el producto para impedir que se mueva y que sea

extraído del empaque.

Emplayado de carga unitarizada

Tipos de pallet:

En términos generales, los palletes pueden clasificarse por el tipo de uso que se aplica,

por ejemplo:

Abierto: no tiene uniones entre sus tacos de esquina y como consecuencia puede

ser utilizado por todo tipo de máquinas.

Cerrado: sólo podrá ser usado por máquinas con “horquillas libres”.

Por sus dimensiones, existen multitud de variantes, entre los más utilizados se tienen los

siguientes:

Universal con medias: 1000 x 1200 mm.

Europeo normalizado en cuanto a resistencia y dimensiones. Sus dimensiones

son: 800 x 1200 mm y tienen un lado cerrado, accesible con máquinas de horquilla

libre y otro abierto accesible por todo tipo de máquinas. Resiste una carga máxima

de 1000 kg.




Por el tipo de base poden clasificarse como:

De dos entradas reversible (soporta las carga por ambos lados) o no.

De cuatro entradas reversible o no.

Las partes principales que componen el pallet, se muestran en la siguiente figura.

Figura. Partes que constituyen el pallet

Fuente: Gárate y Fuentes (2004)

La estandarización de los pallets permite que los productos puedan ser transportados

desde el fabricante hasta el consumidor, a través del distribuidor, eliminado prácticamente

las transferencias manuales de los bienes a otra plataforma o medio de transporte,

mejorando con ello la productividad y la eficiencia del trabajo. Se optimiza la mano de

obra y el número manipulaciones de las mercancías logrando menores costos de

transferencia. La estandarización de los pallets permite la estandarizar los racks y el

diseño de los almacenes, dando lugar también a las economías de espacio. Entre otras

ventajas, dentro de la función logística, también pueden citarse las siguientes: se reduce

el número de viajes de transporte; se minimiza los tiempos de carga y descarga de las

mercancías; se abaten las mermas; etc.




No obstante lo anterior, Gárate y Fuentes (2004) detectaron que los pallets presentan dos

tipos de problemas concurrentes: 1) por la diversidad de tipos o calidad de los pallets,

algunos usuarios en el momento del intercambio se quedan con pallets de menor tamaño

y calidad, lo cual genera en ocasiones una práctica de trasvasije de “pallet a pallet”, lo que

aporta una considerable ineficiencia al sistema de distribución y entrega de productos; y

2) el segundo problema es la reparación, pues no está definido quien la realiza, si es el

usuario o el productor de pallet, ni tampoco existe una normativa del grado de calidad del

mantenimiento o reparación.

1.3.3. Contenedores y sus dimensiones

El contenedor representa el ideal en cuanto a unidad de carga y compatibilidad entre

sistemas de manejo de mercancías. Los contenedores, son grandes cajas en las que se

transportan y almacenan los productos. El traslado y manejo de este tipo de equipo se

hace a través de vehículos estándar, pudiendo ser intercambiados entre diferentes

medios de transporte. La clave para extender el uso de los contenedores ha sido el

establecimiento de tamaños comunes.

Strauch, Scharnow, y Wild (2008) definen al contendor como un equipo de transporte, de

carácter permanente y, en consecuencia, lo suficientemente fuerte como para un

adecuado uso repetido; especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías,

por uno o más modos de transporte, sin ruptura de carga; y diseñado para ser asegurado

y/o fácilmente manipulado, con esquinas diseñadas para esos fines, de un tamaño tal que

la zona delimitada por las cuatro esquinas inferiores exteriores sea: al menos de 14 m2

(150 ft2), o de al menos 7 m2 (75 ft2).

La presencia del contenedor en el mundo provocó un impacto muy importante en el

desarrollo tecnológico; además, impulso la economía y el desarrollo logístico.




Figura. Efectos provocados por la contenerización

Fuente: Jiménez, E. (2008).

Según Joan Martín Mallofré (2004), existen diversas ventajas y desventajas que ofrece el

transporte de mercancías en contenedor, entre ellas cita las siguientes:

Ventajas:

Reduce el número de manipulaciones de la carga; por tanto, se reduce el riesgo

de averías en las mismas.

Reducen el tiempo de ciclo, es decir, los tiempos de entrega de la mercancía se

ven beneficiados.

Ofrece más seguridad para evitar las faltas y robos en las mercancías.

El trámite en la documentación es más fluido.

Las mercancías están menos expuestas a averías; por tanto, se reduce la prima

del seguro.

Debido a la rapidez de las operaciones de carga y descarga, se disminuye el

tiempo de estadía de los buques, por tanto, se reduce el gasto de combustible,

nómina de la tripulación entre otros.

Reducción de gastos de estiba y desestiba. En los puertos marítimos e interiores

de carga o terrestres, las operaciones se realizan con medios mecánicos; por

tanto, existe menos manipulaciones manuales de estiba-desestiba en bodegas,

entrepuentes, y patios, clásicas de la carga general. Por lo tanto se ahorra tiempo

y costos.

En las terminales portuarias y puertos interiores de carga o terrestres, los

contenedores están estibados en grandes explanadas al aire libre; existe ahorro

en infraestructura.

Efectos de la unitarización……

Extensión a

todos los modos

Estandarización

Desarrollo tecnolDesarrollo tecnolóógicogico Desarrollo logDesarrollo logíísticosticoImpulso a la economImpulso a la economííaa

Mecanización del

manipuleo

Agilización del

manipuleo

Fomento al diseño

de vehículos

Integración internacional

de transporte

Detonador del

transporte multimodal

Uso múltiple

Mejora en la calidad y

nivel de servicio de

transporte

Economías

de escala

Impacto en el desarrollo

portuario y regional

Aumento en la

productividad

Desarrollo de la

industria del

contenedor




Reducción de los gastos de embalaje. Ciertas mercancías como maquinaría puede

transportarse sin embalaje.

Para los armadores es más económico la construcción de un buque

portacontenedores que un buque convencional; minimizan la instalación de palos,

grúas, jarcias, escotillas; en resumen, se reduce la disposición de todos los medios

de carga y descarga de cubierta.

Desventajas:

Aunque de sobra amortizable, debe tenerse en cuenta el costo de fabricación; en

“carga general“, no existente este costo.

Incurre en costos de mantenimiento y reparaciones de daños.

Desequilibrio de mercado. Si bien en los países considerados “desarrollados”, el

uso del contenedor es intensivo para mercancías manufacturadas, en países en

vía de desarrollo, quienes en su mayoría basan su economía en la exportación de

materia prima generalmente a granel y donde el uso del contenedor no es práctico,

esto genera un considerable concentración de contenedores en los puertos de

dichos países, con el consiguiente costo de almacenaje y devolución.

En épocas de crisis las importaciones y exportaciones sufren importantes

recesiones, los depósitos de contenedores aumentan sus stocks, aumentando al

mismo tiempo, los gastos de almacenaje para las navieras y empresas de alquiler

de contenedores.

El uso del contenedor requiere una logística de ámbito mundial, que debe tener en

cuenta: a) la operativa de los depósitos de almacenaje; b) mantenimiento y

reparación de contenedores, distribuidos por la mayoría de puertos de la red

mundial; c) la revisión de los contenedores a cargo de los inspectores; d)

movimiento de contenedores vacíos dependiendo de la oferta y la demanda, etc.

Recibo y devolución del contenedor implica gastos de transporte y almacenaje.

Estandarización

Por lo que respecta al fenómeno de la contenerización, éste puede describirse como el

proceso explosivo que se presentó desde 1956, cuando a Malcom McLean se le ocurrió

subir la caja de su camión a un buque que compró y adaptó para este caso, realizando el

primer viaje de este tipo en abril 26 de 1956 del Puerto de Newark, New Jersey a Houston

con 58 contenedores.

No paso mucho tiempo, cuando en 1968, la Organización Internacional de

Estandarización (ISO)2 normalizó el tamaño de los contenedores a 20 y 40 pies de largo,

pues la gran circulación de contenedores que se dio a partir de ese momento, con

2 La ISO (Organización Internacional de Estandarización) es un Instituto de prestigio internacional

especializado en investigar y recomendar medidas de estandarización, calidad, forma, etc. a todo tipo de productos.




diferentes medidas y características ya comenzaban a provocar algunas dificultades en la

manipulación y en el transporte, por tanto, fue necesario implementar un patrón de

medida, el cual fue realizado por la ISO, que generó recomendaciones para su

construcción, medidas (largo, ancho, altura), y ciertas características que éstos deberían

tener, tales como: lugar de la marca, peso, número de registro o matricula, etc. Desde

luego, la ISO contó con las sugerencias de los diferentes transportistas, para establecer

estas recomendaciones.

En cuanto a las medidas estándar recomendadas se encuentran las siguientes, para

diferentes medidas de contenedores:

Largo y alto: varía

Ancho fijo: 8 ft (2.44 metros)

Alto rango: 8 ft 6” (2.59 m) y 9 ft 6” (2.89 m)

Largo variable: 10 ft (3.04 m);

20 ft (6.08 m);

40 ft (12.19 m);

45 ft (13.71 m);

48 ft (14.59 m);

53 ft (16.11 m).

Volumen 20 ft: 32.6 m3;

Volumen 40 ft: 66,7 m3

Dimensiones reguladas por la norma ISO 6346.

La carga máxima varía en función de la naviera y tipo de contenedor.

Por vía terrestre hay que atenerse a la legislación que rige en cada país

sobre los pesos máximos permitidos

Rango del peso o tara del contenedor: 1.8 ton a 4.0 ton (20 ft ); y de 3.2 ton a

4.8 (40 ft).

En los 50 años transcurridos hasta 2006, ya se contaba con 5,400 buques

portacontenedores, 12 millones de contenedores, 400 millones de TEU (Twenty

Equivalent Unit), con un crecimiento del 9% anual. Así, la unitarización puede concebirse

como la acción de concentrar carga en un recipiente que permitirá una eficiente y eficaz

manipulación de las mercancías.

Tipos de contenedores

El contendor se ha convertido en una industria, a partir de la cual han surgido muchas

empresas de todo tipo, por ejemplo; fabricantes, arrendatarias, empresas para realizar

mantenimiento y reparaciones, almacenes de depósito, etc. Por otro lado, debido a los

millones de contenedores que existen en el mundo, se han creado importantes sistemas

de control y gestión logística, indispensables para las empresas navieras o arrendadoras

de estos equipos.




Dentro de la operación logística, los diferentes contendores se clasificación en tres

grandes clases:

1. Contenedor terrestre (land container): cumple con las especificaciones de la

International Railway Union (UIC) para ser utilizado en transporte combinado tren-

carretera.

2. Contenedor marítimo (maritime container): suele fabricarse de acero y tiene

apertura por atrás o delante según se mire; suele cargarse con mercancía

paletizada, con montacargas; también puede cargarse otro tipo de carga.

3. Contenedor aéreo (air contaniner): adoptado a las normas de navegación aérea.

No se trata por lo tanto, de los mismos contenedores que se emplean en otros

modos de transporte.

Por tipo, de contenedores, se destacan los siguientes:

Dry Van. Estos equipos son de tipo estándar, teniendo como características un

sellado hermético sin ventilación o refrigeración.

Reefer. Estos contenedores son de tipo refrigerados, pero poseen un sistema de

conservación de calor o frío y termostato, además tienen las mismas dimensiones

que los contenedores comunes.

Open Top. Dicho equipo tiene como característica principal no tener cubierta

superior (abierto por la parte de arriba), de esta forma puede sobresalir la carga.

Flat Rack. Estos contenedores no tienen paredes laterales y muchas veces, de

paredes delanteras y posteriores; este tipo de contenedores se utilizan para

transportar cargas especiales.

Open Side. Este equipo posee como mayor característica el estar abierto en uno

de sus lados. Se usa para el transporte de mercancías de mayores dimensiones

en longitud, que no pueden ser cargadas comúnmente por la puerta del

contenedor.

Y finalmente, los contenedores Tank, que se diseñaron para el transporte de

líquido a granel. Por sus características, solamente los fabrican en 20 pies.

Los contenedores tienen que poder ser identificados, y para ello deben llevar de forma

visible, una serie de marcas que los diferencien unos de otros, para ser controlados con

facilidad (Norma ISO 6346, 1996). Las principales marcas que usualmente llevan los

contenedores son:

Matrícula

Placa de aprobación de Seguridad del Convenio Internacional sobre Contenedores

(CSC)




Marcas informativas

Marcas operativas

La matrícula está compuesta por diferentes elementos, algunos de ellos contienen

códigos de identificación del tipo de contenedor:

Código de propietario, consta de tres letras mayúsculas.

Grupo de productos de código, que consta de un capital de letras U, Z o J.

o U Para todos los contenedores de carga

o J Equipo auxiliar para el desmonte de contenedores

o Z Para trailers y chasis

Seis dígitos del número de registro.

Dígito de control. Proporciona un medio para validar el registro del contendor, el

código propietario y el número de serie.

Figura. Matricula del contenedor según Norma ISO 6346 de 1996.

Fuente: Strauch, W. y otros (2008).

Una variante para la identificación de los contendores incluye el país donde está

registrado, el tamaño y tipo de código, de acuerdo la versión 1985 de la norma DIN ISO

6346, y que aún está permitida.

CSQU 305 438 3Identificación del

propietario

El contendor se

acoge a la norma ISO

Número de registro

(selección aleatoria)

Número de control

(procedimiento aritmético)




Figura. Código de registro según norma DIN ISO 6346 de 1985.

Fuente: elaboración propia con base en Strauch, W. y otros (2008).

Otras variantes de marcas autorizadas por la ISO tienen un enfoque más orientado a las

dimensiones del contenedor en términos de lo largo y lo ancho, tal y como pueden

apreciarse en la siguiente figura.

Figura.Matricula del contenedor según Norma ISO 6346 de 1996 con enfoque sus

dimensiones

Fuente: elaboración propia con base en Strauch, W. y otros (2008)

Código del país

Código de tamaño

Código de tipo

Primer dígito indica longitud

Segundo indica la altura

Tercero señala tipo de contenedor

Cuarto especifica características especiales

4 3 1 0

(ISO 6346, 1985)

Código de tamaño Código de grupo

Primer dígito indica longitud

Segundo altura y ancho

Tercero señala tipo de contenedor

Cuarto especifica características especiales

4 2 G 1




Por lo que respecta a la placa de aprobación de seguridad (CSC), debe colocarse de

manera permanente a cada contenedor en un lugar visible, que no puede ser fácilmente

dañada.

Figura. Ejemplo de placa CSC en los contenedores.


El contenido de esta placa integra la siguiente información:

Leyenda "CSC seguridad aprobada"

País de homologación y aprobación

Fecha de fabricación

Número de identificación del contenedor o, el que asigne la administración

certificadora

Peso bruto máximo (kilogramos y libras)

Peso admisible de máximo de apilamiento (kg y lbs)

Valor de la prueba transversal de esfuerzos

Entre las marcas informativas, en las normas de la CSC, en el Reglamento 1, punto 4

establece se que: “La presencia de la placa de aprobación de seguridad no elimina la

necesidad de mostrar información que pueda ser exigida por otras normas que puedan

estar en vigor…”. En este tipo de marcas se incluyen aquellas para el transporte de

mercancías y materiales peligrosos.

Figura. Ejemplo de marcas informativa en los contenedores.





Finalmente las Marcas operativas, de acuerdo a la norma DIN EN ISO 6346 de enero de

1996, están destinadas a simplificar el uso del contenedor mediante el suministro de

información adicional y advertencias. Estas marcas incluyen también asignaturas

obligatorias y optativas de las marcas. Ejemplos de estas marcas obligatorias son las que

indican el peso bruto y la tara, que naturalmente tienen que coincidir con los de la placa

de aprobación CSC. La norma prescribe el siguiente formulario y la secuencia de

marcado de los ingresos brutos y el peso tara.

Figura. Marcas operativas de los contenedores.


En relación a la figura anterior, en el segundo contenedor el marcado mínimo obligatorio

cumple los requisitos en lo que respecta a los datos; sin embargo, la secuencia es

incorrecta, dada la costumbre inglesa de colocar los valores en primer lugar.

Entre otros elementos, también es obligatorio colocar determinados símbolos de

advertencia, los cuales incluyen los pictogramas de aire/superficie de los contenedores, el

peligro que representan los gastos generales por los cables de alimentación y la altura de

las marcas para contenedores que son superiores a 2.6 m (8'6 ").




Actividad 3. Manejo de la carga

Para ejercitar tus conocimientos sobre el manejo de la carga, realiza lo siguiente:

1. Descarga y lee el Caso de la cadena logística del aguacate.

*Para ello, ingresa al aula virtual.

2. A partir de la información que se te proporciona elabora un diagrama de flujo del

proceso de manipulación y transporte del aguacate. En él, indica los materiales

que se utilizan en cada etapa del proceso de manipulación.

3. En una figura aparte, construye un esquema de la unitarización de la carga que

están empleado en el Caso de la cadena logística del aguacate.

4. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A3_XXYZ, y envíalo a tu

Facilitador(a), para que te retroalimente.

Autoevaluación

Con la finalidad de realizar un ejercicio de repaso acerca de los conceptos más

importantes estudiados en esta primera unidad, resuelve el ejercicio que se presenta a

continuación.

Lee las siguientes preguntas y contesta el crucigrama.




Autoevaluación

Respuestas correctas




Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”.

Parte 1

Para reforzar y poner en práctica todo lo aprendido en esta primera unidad, elabora tu

evidencia de aprendizaje. Realiza lo siguiente:

1. Descarga, lee y analiza el caso El tráfico y transporte de maíz de la zona

Frailescana a comunidades de Oaxaca por la empresa “López y Asociados SA de

CV”.

2. Con base en el caso:

Indica los elementos del tráfico según los temas revisados.

Indica los elementos del transporte según la definición revisada.

Elabora el esquema de la logística de distribución que utilizó el SGLyT de la

empresa López y Asociados SA de CV.

Finalmente responde las siguientes preguntas:

¿Qué TIC recomendarías al SGLyT para utilizar en la empresa?

¿Qué tipo de decisiones estimas que tuvieron que tomar el SGLyT y el GG

para tener capacidad de transporte?

¿Qué recomendarías para hacer más eficiente la manipulación del maíz en

almacenes?

Justifica tus respuestas.

3. Consulta la Escala de Evaluación para conocer los criterios con que será evaluado

tu trabajo.

4. Cuando concluyas tu actividad guarda tu Evidencia en un archivo .doc usando la

nomenclatura FTT_U1_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise.

*Recuerda que puedes volver a enviar tu evidencia con ajustes a partir de las

observaciones de tu Facilitador(a).

Actividad de Autorreflexión

Además de enviar tu trabajo de la Evidencia de aprendizaje, es importante que ingreses al

foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente, a

partir de ellas, debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. Posteriormente

envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones.

Recuerda que si respondes las preguntas en las tres unidades, obtendrás el 10% de la

evaluación de la asignatura.




Cierre de la unidad

Como te pudiste dar cuenta, el concepto de tráfico se abordó en términos de la ingeniería

logística, fundamentalmente porque involucra elementos propios de la gestión de

procesos logísticos relacionados con el flujo de mercancías y materiales. Se destaca la

palabra tráfico, porque es importante en esta asignatura desvincularla de la definición

otorgada en ingeniería de tránsito, dado que la actividad de tráfico en el contexto de

logística se enfoca primordialmente hacia la programación, organización, control,

seguimiento (ubicación), administración de recursos humanos y materiales (vehículos y

equipo de transporte) destinada a agilizar los embarques (flujo de mercancías).

La actividad conjunta del tráfico y el transporte es muy importante porque se ocupa de

planificar y coordinar todas las actividades destinadas a colocar la cantidad adecuada de

equipo de transporte en el lugar y momento donde son necesarios por la demanda, para

transportar bienes entre dos sitios tratando de ofrecer el mejor nivel de servicio al menor

costo, ya sea con transporte rentado o propio de las compañías. En ingeniería logística,

estos dos últimos conceptos tienen repercusiones económicas y operativas relevantes,

debido a que muchas veces requiere de análisis y evaluación de la Ingeniería Económica.

Un punto central en los últimos años, para apoyar la gestión del tráfico y el transporte, han

sido las tecnologías de la información y las comunicaciones. En el tema correspondiente

pudiste revisar a grandes rasgos los avances tecnológicos utilizados en la gestión de

flotas de transporte. El alcance de estas tecnologías parece ilimitado, como es su

aplicación en todos los órdenes de la vida.

En general, el tráfico y el transporte no sólo avanzó en las tecnologías de la información y

las comunicaciones, también en el ámbito logístico las tecnologías han tenido un

importante desarrollo para el manejo de la carga. En efecto, desde el surgimiento del

contenedor el transporte integrado hizo su aparición y los flujos de carga crecieron de

manera relevante, hasta que en los años ochentas los volúmenes de carga general

superaron la carga petrolera. Este cambio modificó las estructuras generales de los flujos

nacionales e internacionales de carga, lo que ayudo a detonar la logística y la cadena de

suministro en los años noventas y dos mil, impulsando el desarrollo de tecnologías

avanzadas para el manejo de la carga por medio del mejoramiento de los materiales para

el diseño de mejores envases, empaques y embalaje para la protección de los productos,

que vinieron a reforzar la unitarización de la carga y el uso intenso de los contendores.

Esta es la razón principal de la importancia del tráfico y el transporte.

Para saber más

Para ampliar tus conocimientos sobre el tema 1.1.3. Flota propia u outsourcing, te

recomendamos leer el siguiente material, donde podrás encontrar las tendencias de los




transportistas de carga sobre el proceso de tercerización. Asimismo, conocerás una

propuesta metodología de los pasos a seguir para evaluar el proceso de tercerización del

servicio de transporte, y podrás ampliar tus conocimientos sobre la toma de decisiones

para la tercerización de las actividades.

Vázquez, F, Islas, V, y Jiménez, E. (2003). “Tercerización del transporte en el

contexto de la cadena de suministro”. Instituto Mexicano del Transporte. Instituto

Mexicano del Transporte. Publicación Técnica No. 223. ISSN 0188-7297.

Arroyo, P, Gaytán, J, y Sierra, S. (2007). El proceso de toma de decisiones para la

tercerización de funciones logísticas: prácticas mexicanas versus mejores

prácticas establecidas. Contad. Adm [online]. n.221, pp. 39-66. ISSN 0186-1042.

La siguiente fuente te servirá para ampliar el conocimiento del tema 1.3.2, que trata del

pallet, emplayado y la unitarización; en particular del Pallet, donde podrás conocer el

sentido de los ensayos físicos y la estandarización del pallet de madera:

Gárate, B y Fuentes, A. (2004). Estudio, ensayos físicos y estandarización de

pallet de madera. Congreso CONAMET/SAM. Recuperado de:

http://www.materiales-sam.org.ar/sitio/biblioteca/laserena/163.pdf.

En la siguiente página electrónica, podrás constatar que el tema de los contenedores es

bastante amplio e interesante. El libro que se incluye ahí consta de 1500 páginas, y está

ilustrado con fotos de los temas que aborda, para tu mejor compresión:

Strauch, W, Scharnow, R y Wild, Y. (2008). Conteiner Hanbook. Gesamtverband

der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV). Disponible en :

http://www.containerhandbuch.de/chb_e/index.html.

Fuentes de consulta

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