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8/18/2019 Revista Drive 01 2014
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A arte de
inovarÚnico no mundo, centro de pesquisa
brasileiro foca em tecnologia de fricção
Fenatran 2013ZF é “item de série”
nas montadoras
Transmissão 8HPUnião perfeitacom o Audi Q5
www.zf.com.br
1.2014
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Eixo leve
Menos peças signicam menosquilos: o conceitorevolucionário de eixo traseirocom molas transversais que
guiam as rodas feitas comGRP (Plástico com Fibra de
Vidro Reforçado)
O plástico com bra de vidroreforçado tem de 12% a 15%menos peso em comparação aos
designs com aço
Menos componentes signicam
que o eixo é menos complexo emais fácil para montar
Menos peso não suspenso quemelhora as características dedireção
Acionamento duplo
signica menos consumo
Todos os componentes
híbridos integrados comeciência à transmissão, o queeconomiza espaço
Economia de combustível deaté 25%
Todas as funções híbridassuportadas: direção, propulsor
e regeneração totalmenteelétricos
Transmissão híbridade 8 marchas
Grande poder em uma pequena
embalagem: Módulo de direção doeixo elétrico
Acionamento elétrico poderoso eeciente com base no conceito de altaaceleração
Pico de saída de 90 kW, torque de 1.700Nm
Níveis de ruído muito baixos
Pesa apenas 45 kg
Módulo dedireção doeixo elétrico
Algo bom que se torna aindamelhor: a segunda geração datransmissão automática com 8
velocidades (8HP)
A redução de torque de arrancadainterna deixa a transmissão aindamais eciente
Ampla gama de aplicações com otorque de entrada de 220 a 750 Nm
A alta taxa de difusão juntamentecom amortecedores de torçãoecientes signica que as
velocidades podem ser reduzidasainda mais (desaceleração)
Transmissãoautomáticade 8 marchas
Barra detorçãoelétrica Integração inteligente: este
conceito para carrossubcompactos emicrocarros consiste emdois motores elétricos
montados próximos a cadaroda no eixo traseiro
Pico de saída de 80 kW juntamente com o design demaior leveza com base nasaltas velocidades do motor
Fácil de instalar, o queproporciona mais liberdade
aos fabricantes para o designdo veículo
Menos peso melhora ascaracterísticas de direção
Genialidade da computação: aunidade de controle eletrônicada 9HP
O controlador inovador dasequência do câmbio contémtodos os controles da embreagem,
funções adaptadoras e funções deproteção da transmissão
A unidade de controle datransmissão garante que a marchacerta seja selecionada em todas ascondições de direção, sem que omotorista perceba
Unidade decontrole da9HP
ECOnnect sistema de traçãointegral com desacoplamentoautomático
Ativada apenas quandonecessário, minimizando asperdas de tração do sistema de
tração integral
O design leve, juntamente coma função de desacoplamento,reduz o consumo decombustível em até 5%
A versão com embreagem duplanas duas unidades traseiras deacionamento permite que o
torque variável seja distribuídopara cada roda (conhecidocomo vetorização de torque),melhorando a tração e a
estabilidade
ECOnnect
Primeira no mundo, a 9HP
será produzida no m de2013
Adequado para veículos commotores dianteirostransversais – de carrossubcompactos a SUVs
compactos
Economiza até 16% no
consumo e nas emissões deCO2 comparado àstransmissões automáticasatuais com 6 marchas
Unidade de controle detransmissão inovadora
também construída pela ZF
Design modular: duasvariações de modelo (280 e480 Nm)
Suporta a função liga-desligasem bomba de óleo adicional
Transmissãoautomáticade 9 marchas
DE RELANCE Do AKC ao 9HP: uma visão geral das inovações da
ZF no Salão do Automóvel de Frankfurt
ESPECIAL IAA
A ZF demonstra a experiênciada empresa em
eletromobilidade e design leveexibindo um protótipo de testeinovador com base em umcarro subcompacto
Alcance e manuseioaperfeiçoados graças a ummódulo e inversor do conjuntopropulsor de direção elétrica
totalmente reformulados
Os materiais e designs novosdeixam o chassi ainda mais leve eaumentam o manuseio e oalcance elétrico do carro.
Incluem: estrutura de suspensãoleve com módulo de junta,suportes de alinhamentoautomático, eixo traseiro com
barra de torção com estabilizadorCRP e amortecedores leves
Os controles no painel incluemchave giratória para a seleção daengrenagem e também tela deinformações detalhadas
Protótipo deInovação
Aumenta o conforto nosconjuntos propulsores docarro
Amortece todas as vibrações domotor – de alta frequência ebaixa frequência
Garante altos níveis de conforto
do passageiro mesmo emveículos com motoresreduzidos sujeitos à vibraçãointensa
Montagemativa do motor
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Interface principal: o inversorda ZF melhora a utilização daenergia elétrica nos carros
Design compacto
Projetado para a solução dos
sistemas da ZF
Evita a perda de energia, aumenta o
alcance
InversorPUM-X45
AKC
Direção responsiva a partir do eixotraseiro: o Active Kinematics Control(AKC – controle cinemático ativo)melhora o manuseio e a segurança
A unidade do atuador ativo muda o
ângulo de distância do eixo traseiro
O sistema de controle eletrônicosincroniza o ângulo de inclinação do
eixo com as ações do motorista de
acordo com as condições de direção
Capaz de unir a rede de controle a
outros sistemas ativos no veículo
Estrutura desuspensão levecom módulo de junta
Módulohíbrido Energia elétrica para o conjunto
propulsor
Motor elétrico, amortecedor de torção e
embreagem separadora em uma única
unidade
Redução signicante do consumo de
combustível e emissões
Ignição muito rápida e silenciosa
(operação liga-desliga suave))
Recuperação da energia elétrica durante
uma quebra
A função do propulsor aumenta a
dinâmica do veículo
O desacoplamento do motor de
conjunto propulsor suporta todos os
acionamentos elétricos
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ÍNDICE
10
INOVAR
Centro de pesquisa da
ZF é focado no aprimo-
ramento do material de
fricção para embreagens
18
FENATRAN
Extrapesados das gran-
des montadoras usam
transmissões automati
zadas ZF
28
VUCS
Comerciais leves seguem
registrando crescimentos
constantes de vendas
36
TEST-DRIVE
Audi Q5 conta com motor
de 272 cv e transmissão
ZF 8HP
40
TURISMO
Treze Tílias, uma charmosa
cidade com influências
alemã, austríaca e italiana
54
MOTORSPORT
ZF marca seu nome
como uma referência de
confiabilidade no esportea motor
Redação ZF América do Sul
Departamento de marketing e comunicação
Av. Conde Zepellin, 1.935
CEP 18103-905,
Sorocaba, SP, Brasil;
Tel.: 015-4009-2525
Gerente de Marketing e Comunicação
Alessandra Cecco
Coordenador de Marketing Ricardo Zentner
Analista de Marketing Bruna Prosdocimi
Textos e Design MM Editorial
Mauro Cassane
(editor e jornalista responsável, Mtb 19.786)
Fábio Rogério (repórter)
Felipe Rariz (edição de arte)
Impressão:
Intergraf
www.zf.com.br
7 NEWS
Leitura rápidaAs mais recentes informações do mundo ZF de forma resumida,
para despertar sua atenção.
10 INOVAR
Excelência tecnológicaEngenheiros da ZF formam um grupo de elite que foca em pes-
quisas sobre material de fricção para embreagem.
18 FENATRAN
Diferencial de mercadoTransmissões automatizadas da ZF tornam-se itens de
série em caminhões DAF, Ford, Iveco e MAN.
26 AGRÍCOLA
Direto no campo
Eixo ZF AS 3050 é fornecido para o primeiro trator Stara
destinado aos pequenos e médios agricultores.
28 VUCS
MercadoAnálise sobre o aumento das vendas de comerciais leves, movido
por restrições a caminhões pesados e pelo comércio varejista.
32 ENTREVISTA
Novos rumosHarald Naunheimer, vice-presidente de Pesquisa e Desenvolvimento
Corporativo da ZF, fala sobre as tendências tecnológicas em P&D
48 ÔNIBUS
Resistência à toda provaTecnologia exclusiva da marca Lemförder oferece maior durabili-
dade e conforto no transporte urbano e rodoviário.
52 ZF SERVICES
Atendimento de pontaConheça os serviços de pós-vendas e consultoria oferecidos à
rede pela unidade de reposição do Grupo ZF.
36 TEST DRIVE
Forte e eleganteEquipado com a transmissão automática de 8 marchas 8HP, o
Audi Q5 é um SUV de luxo movido a 272 cavalos.
40 TURISMO
Mix de culturasA cidade catarinense Treze Tílias foi fortemente povoada por tiroleses
austríacos, mas conta com uma suave influência alemã e italiana.
54 MOTOR SPORT
Essencial para a vitóriaZF é referência no fornecimento de equipamentos de alto padrão
para o automobilismo nacional e internacional.
60 NÚMEROS
“Mas já passou?”Veja em análises impressionantes porque a vida moderna tem
andado tão rápido.
62 ONTEM E HOJE
A transmissão de Bond, James BondCuriosidades sobre os produtos ZF que equiparam um dos carros
ingleses mais famosos de James Bond, o Aston Martin.
50 PESQUISA
Prêmio Brasil-Alemanha de InovaçãoZF patrocinou o I Prêmio Brasil-Alemanha de Inovação
4 51.2014
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Podemos ainda destacar o setor de componentes e siste-
mas de propulsão para embarcações, que manteve um de-
senvolvimento positivo ao longo de 2013 e já foi o temaprincipal da edição anterior, onde apresentamos as princi-
pais tecnologias que a ZF disponibiliza nesse mercado.
Trazemos também nesta edição a cobertura do 1º Seminá-rio e Prêmio de Inovação Brasil-Alemanha. Tendo a ZF
como um de seus patrocinadores e realizado pela Câmara
Brasil-Alemanha, o evento reuniu os principais executivosde grandes empresas alemãs instaladas no Brasil, além de
renomados representantes de órgãos dos governos brasi-
leiro e alemão e de universidades, para debater como onosso País ainda pode crescer mais com o aumento de
competitividade através da inovação em cooperação com a
Alemanha - país com grande tradição nesta área.
O mercado sinalizou fortemente a busca por meios de mo-
bilidade mais seguros, ecológicos, com soluções tecnológi-
cas tanto para o transporte como para o meio ambiente.Lançamos olhos para 2014 mantendo nosso foco em efici-
ência, produtividade e inovação de maneira sempre in-
tensa, fortalecendo o nosso DNA e a missão de fornecer asmelhores soluções tecnológicas para a mobilidade.
Boa leitura!
concorrência e disponível para veícu-
los de diversas marcas, as transmis-
sões automáticas ZF estão presentesem 68,5% dos ônibus equipados com
esta tecnologia no Rio de Janeiro
(RJ), Salvador (BA), Porto Alegre(RS), Recife (PE) e Manaus (AM).
EcoShow em Minas Gerais
Em junho, o ZF EcoShow, test-drive
com a transmissão automática de 6
marchas para ônibus ZF Ecolife, foirealizado no Mega Space, na região
metropolitana de Belo Horizonte
(MG). Na ocasião, empresários e re-presentantes de frotistas mineiros ti-
veram a oportunidade de experimen-
tar todos os benefícios oferecidos
pelo equipamento, além de compro-var o porque do produto ser uma so-
lução para melhorar o transporte
público da capital Belo Horizonte.Com três marchas a mais do que a
Avant-première da 9HP
A estreia mundial da primeira trans-
missão automática de 9 velocidades(9HP) feita no mundo para automóveis
com motores dianteiros transversais
aconteceu em março passado. Entresuas características, destaque para a
eficiência nas trocas de marchas, de-
vido ao escalonamento próximo entre
as nove velocidades, tornando as mu-danças praticamente imperceptíveis.
Estes benefícios convenceram a Land
Rover, fabricante inglesa de automó-veis premium, a adotar a nova trans-
missão como item opcional em seu mo-
delo Range Rover Evoque.
Recuperação e novas oportunidades. É assim que finaliza-
mos e contabilizamos 2013, um ano de desafios e parcialretomada do fôlego da indústria. O segmento de veículos
leves obteve resultados semelhantes aos de 2012, com ven-
das próximas a 3,5 milhões de unidades.
Já no segmento de veículos pesados, diferentemente do
ano passado, quando houve uma queda na produção porconta da chegada da tecnologia Euro V, vivenciamos uma
retomada do setor, com a produção de caminhões e ônibus
crescendo em 2013 de 40% e 9% respectivamente. Obser-vamos durante a Fenatran, o segundo maior evento de
transporte de carga do mundo, que as fabricantes estão
apostando na apresentação de inúmeras sofisticações tec-
nológicas e a ZF marcou presença com suas transmissõesnos lançamentos das montadoras DAF, Ford, Iveco e MAN.
Olhando para o mercado de ônibus, a ZF também trouxeimportantes novidades. Lançamos a transmissão automá-
tica ZF Ecolife: com seis marchas, esse produto conta com
três velocidades a mais na comparação com a solução daconcorrência, um diferencial que permite uma condução
mais harmoniosa do ônibus, menor esforço do motor e
consequente economia de combustível.
O setor agrícola obteve uma safra recorde elevando a
venda de tratores em 20%, e a ZF mais uma vez fez parte
deste marco histórico, oferecendo eixos e transmissões deúltima geração para equipar tratores que trabalham ardua-
mente no campo, tanto no plantio quanto na colheita. Co-
nheça nesta edição o eixo AS 3050, especialmente desen-volvido pela ZF para o mercado brasileiro, para equipar
máquinas e equipamentos de pequenos porte particular-
mente adotadas nas produções familiares no Sul do País.
Tecnologia para ummundo mais sustentável
Wilson Bricio
Presidente ZF América do Sul
EDITORIAL NEWS
Test-drive com a transmissão automática de 6 marchas
ZF-Ecolife para ônibus urbanos e interurbanos.
Range Rover Evoque conta
com a transmissão automática
de 9 velocidades
6 71.2014
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6/34
No “Top 10” alemão deregistro de patentes
A ZF Friedrichshafen AG registrou 740
patentes na Alemanha em 2012. Este
desempenho representou um aumentode cerca de 10% na comparação com o
ano de 2011. E, novamente, a ZF ficou
entre as dez empresas que mais regis-
traram patentes nas estatísticas anuaisda entidade alemã responsável pelo re-
gistro de patentes, a German Patent andTrade Mark Office (GPTO). Entre os re-
gistros da ZF, destaque para os novos
conceitos e tendências de transmissões.Em 2012, a ZF conquistou o 9º lugar no
“Top 10” de patentes, ficando ao lado de
grandes fabricantes de automóveis
como Audi, Volkswagen e BMW.
Ônibus adotam tendência de númeroelevado de marchas
Disponíveis para veículos de diversas marcas, as transmissões au-tomáticas de 6 marchas ZF Ecolife para ônibus urbanos par-
tem de um princípio já aplicado pela empresa em seus pro-
dutos para automóveis: quanto mais marchas melhor,como demonstram as bem sucedidas aplicações da
8HP e, mais recentemente, da 9HP. São
três marchas a mais do que a concorrên-
cia e uma série de benefícios para moto-rista, passageiros e o trânsito. “A ZF é
uma empresa de tecnologia, e inova-
ção está em nosso DNA. Na área deautomóveis, nossa 8HP se mostrou
extremamente eficiente quando usada
tanto na picape VW Amarok, quanto emum carro luxuoso como o Chrysler 300.
No segmento de veículos comerciais, tam-
bém somos pioneiros em, ao multiplicar onúmero de marchas, entregar diversas outras
vantagens que englobam alta rentabilidade e conforto”, diz Ale-
xandre Marreco, gerente de Desenvolvimento de Negócios de Sis-temas de Transmissão.
NEWS
Contra o analfabetismoO combate ao analfabetismo na regiãoamazônica ganhou na ZF uma impor-
tante aliada. A Unidade de Negócio ZF
Propulsão Marítima da empresa consoli-
dou a negociação de 200 reversores para
um projeto que totaliza 700 unidades(que serão confirmadas em etapas até o
final de 2014) para o Estaleiro B3, vence-dor de licitação do FNDE para fornecer
barcos-escola para comunidades rurais e
ribeirinhas na Amazônia, onde o únicomeio de transporte é o fluvial. As embar-
cações serão utilizadas no transporte
aquaviário de alunos e professores. O de-safio na área de Educação é grande: o ín-
dice de analfabetismo em alguns municí-
pios atinge mais de 30% da população.
Responsabilidade AmbientalEm novembro, a unidade de negó-cios do Grupo ZF voltada ao mer-
cado de reposição iniciou o plantio
de 1.800 mudas, em um terrenodentro da planta industrial de Soro-
caba (SP). O objetivo da ação foi
compensar a remoção de 300 árvo-res de uma área onde a empresa
construirá o novo Centro Logísticoda planta industrial. O Grupo ZF in-
vestiu na aquisição de mudas, insu-
mos, preparação do solo e replantio,além da contratação de empresa es-
pecializada para manutenção das
mudas por 24 meses. Muitos colabo-radores da ZF participaram do evento
fazendo o plantio de parte das mu-das. As espécies plantadas são 100%
nativas, como Guatambu, Ipê-ama-
relo-cascudo, Ipê-roxo-de-bola eMarmelinho. Dentre as árvores re-
plantadas, encontram-se espécies
ameaçadas de extinção, como a Ja-caranda subalpina.
8 91.2014
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7/34
Abnegados cientistasEngenheiros com especialização em Mecânica, Materiais, Mecatrônica e Química
formam um grupo de elite cuja principal missão é fazer melhorias em um
equipamento que já é reconhecido em todo mundo como excelente: o material de
fricção para embreagem da ZF
A engenheira de materiais, Débora Da-
loia, 31, trabalha desde 2009 no Centrode Competência em Materiais de Fric-
ção da ZF, em São Bernardo do Campo,
(SP), e sua rotina é bem pouco peculiar.Seu expediente, é na Universidade de
Dayton, nos Estados Unidos, onde faz
curso de mestrado em Engenharia de
Materiais com aplicação de Nanotec-nologia. A alta especialização se faz ne-
cessária para seguir em frente com seu
trabalho em um departamento ondeinovação, mais que palavra de ordem, é
praticamente um mantra e um desafio
diário. Este centro, único da ZF no
mundo, reúne quinze abnegados enge-
nheiros e mais seis estagiários sob ocomando de dois decanos da Engenha-
ria Automotiva: Paulo Zanotto e Ivan
Gregori. O primeiro formado em Enge-nharia de Materiais e o segundo, Enge-
nharia Mecânica. E se você estranhou
um pouco a profissão de Zanotto, que é
relativamente nova, o mestre trata deexplicar didaticamente para não se pro-
longar nos jargões técnicos: "é uma es-
pécie de fusão de Engenharia Mecâ-nica com Química". E no decorrer
desta reportagem vai ser fácil entender
porque este tipo de profissional é fun-
damental para o êxito deste avançado
centro de pesquisa e desenvolvimentode novos produtos na área de fricção.
Exatamente a área que a jovem Débora
está se especializando em uma das me-lhores universidades do mundo para o
assunto e é integralmente custeada
pelo Grupo ZF.
O Centro de Competência em Mate-
riais de Fricção é dividido em duas
áreas que se complementam: uma, co-mandada por Zanotto, vai a fundo nas
pesquisas para desenvolver novos ma-
teriais de fricção e, inclusive, metodolo-
INOVAR
Paulo Zanotto e parte
da equipe: Motivação
e entusiasmo
10 111.2014
8/18/2019 Revista Drive 01 2014
8/34
A ZF produz sistemas de embreagens
de alta qualidade. O conjunto é degrande precisão e faz com que os veí-
culos, sejam eles simples automóveis
de passeio ou mesmo grandes e pesa-dos veículos de carga, passem a har-
monizar a caixa de transmissão com o
motor. Em resumo, o sistema de em-breagem permite o diálogo entre estes
dois vitais, e indispensáveis, compo-
nentes de qualquer veículo motori-
e ser aplicado na prática. Explicando
assim parece simples, mas observarum dia de trabalho destes abnegados
profissionais é, verdadeiramente, se
sentir no meio de cientistas obstinadosem criar, a cada dia, o estado da arte
em materiais para fricção. A missão
primordial de cada um ali, e é esta asensação que se tem ao vê-los traba-
lhar, é melhorar o que já é reconhecido
pelo mercado como excelente.
gias de produção deste produto, cada
vez mais eficientes. Já o outro, capita-neado por Gregori, tem a missão de
testar, meticulosamente, tudo o que os
primeiros quebram a cabeça para in-ventar. Ou seja, a turma do Zanotto
cria, inventa, desenvolve e pensa em
maneiras de produzir sempre melhor,inovar constantemente; já o pessoal do
Gregori é encarregado de testar tudo
para saber o que pode ou não dar certo,
zado. Mas a alma do sistema de embre-
agem é exatamente o material de fric-ção. E o nome já diz tudo: ele é usado
para friccionar o platô e o disco. Dê
uma boa olhada na foto na página 17.Para você, caso tenha ou já teve um
carro, é certeza que já viu um equipa-
mento assim. Toda vez que você troca amarcha de seu carro ou, caso seu veí-
culo seja automtizado e faça isso sozi-
nho, tenha certeza: o material de fric-
ção faz todo o serviço pesado e se ele
for mesmo de qualidade o certo é quevocê nem nota este enorme esforço. É
para isso que as duas turmas, de Za-
notto e de Gregori, trabalham: o obje-tivo deles é fazer com que os motoristas
nem tomem conhecimento do material
de fricção pois quanto melhor for oproduto menos você vai saber da exis-
tência dele. Enquanto as melhores mar-
cas fabricantes de automóveis, cami-
nhões e tratores equipam seus veículos
com a confiabilidade das embreagensZF, mentes brilhantes queimam neurô-
nios diariamente neste sofisticado labo-
ratório de pesquisas para combinar ele-mentos químicos com metais e buscar,
feito os antigos alquimistas, a matéria
perfeita para compor o disco de fricção."Mas o produto atual já não é exce-
lente?", pergunta o curioso repórter.
"Sim, mas na ciência sabemos que tudopode ser aprimorado infinitamente", res-
ponde prontamente o veterano Zanotto
que ainda guarda, no brilho dos olhos, o
entusiasmo de um jovem inventor.
A história deste sofisticado laborató-
rio de pesquisas começou efetiva-mente em 1999, quando foi criado o
Centro de Competência de Materiais
de Fricção. Mas 22 anos antes, em1977, já funcionava no local um nú-
cleo de desenvolvimento de produtos.
Engenheiros se reuniam para pensar epesquisar maneiras de desenvolver
produtos melhores. Depois de muitas
pesquisas e testes, em 1985 foi possí-vel eliminar o amianto do material defricção e, cinco anos depois, o amianto
foi completamente banido do pro-
cesso. É óbvio que não basta simples-mente eliminar um produto de uma
composição, é preciso buscar um
substituto à altura, com a mesma (oumais) eficiência e comprovada (ou
melhor) competência. Por esta razão
que a ZF exporta seus produtos paradiversos países da Europa e é bem fá-
cil encontrar sofisticados carros euro-
peus equipados com os materiais de
fricção desenvolvidos e produzidos na
planta da ZF em São Bernardo doCampo. As peças produzidas são iden-
tificadas uma a uma. Funciona comoum registro de nascimento onde é
possível saber, pela nomeclatura, exa-
tamente a especificação da peça, suaorigem, data de fabricação e até a má-
quina que a confeccionou. "Com isso, caso
tenhamos qualquer tipo de problema, po-demos rapidamente detectar o que efetiva-
mente aconteceu e se foi falha no processo
ou na matéria-prima ", explica Zanotto.
INOVAR
Débora Daloia: inovação começa com aprimoramento dos jovens talentos
12 131.2014
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9/34
Nesta planta em São Bernardo do
Campo a ZF produz materiais de fric-ção para automóveis, veículos comer-
ciais leves, caminhões e ônibus. Só
para equipar os carros, as máquinasproduzem 23 mil unidades por dia e
10% deste total vão para a exportação.
Já a produção destes materiais para
equipar caminhões e ônibus é de 12 milunidades por dia e quase metade da
produção, aproximadamente 45%, é
exportado. No setor de P&D, as máqui-nas só são desligadas a noite. Durante o
dia são dois turnos de trabalho. O labo-
ratório é uma espécie de aquário inse-rido dentro da fábrica. Os engenheiros
interagem o tempo todo com o pessoal
da produção. Observam, analisam e,muitas vezes, têm insights fabulosos
que se traduzem em inovações não só
no produto, mas no método de produ-
ção. Zanotto relata um exemplo inte-ressante: "Há pouco tempo, notamos
que o operador das máquinas ia almo-
çar e não desligava as resistências dosmoldes. Com isso, havia um desperdí-
cio de energia elétrica. Criamos um dis-
positivo eletrônico que desliga o equi-
pamento automaticamente assim que o
operador se ausenta por mais de 15minutos e o religa automaticamente
dez minutos antes do operador voltar",
conta. Resultado prático de uma açãosimples: significativa economia de
energia elétrica.
Outra mudança no processo de produ-ção, e esta de grande porte, está em
curso na fábrica. A produção tradicio-
nal usa solventes para impregnar as fi-bras com os ligantes que são utilizados
na confecção do material de fricção.
Mas o pessoal do Zanotto pensou emuma solução mais ecológica, limpa e
eficiente: um processo chamado de ex-
trusão, que dispensa a utilização de sol-ventes. Uma pequena parte da fábrica,
apenas 20%, já está operando com o
novo processo e os resultados são sur-
preendentes. "Conseguimos uma fitamais homogênea em um processo
muito mais limpo e amigável com o
meio-ambiente" diz. Não vai demorar etoda a fábrica vai operar com o novo
processo. Os cientistas do laboratório e
o próprio Zanotto não param nunca de
inovar. Longe dali, "para evitar os cam-
pos magnéticos", um aparelho especialrepousa dentro de uma sala fechada,
silenciosa e rigorosamente climatizada.
Trata-se de um microscópio eletrônicode varredura de última geração. O
equipamento, que custa 300 mil Euros,
fica sobre uma balança que funciona
como uma espécie de amortecedor,para evitar a mais ínfima e humana-
mente imperceptível trepidação, e é ca-
paz de aumentar uma imagem em até30 mil vezes. Imagine um filme de fic-
ção científica. É assim mesmo. Quem
trabalha ali são doutorandos em aná-lise de superfícies e a missão deles é
esmiuçar os componentes invisíveis
dos materiais. Em suma, eles analisamaquilo que ninguém vê "mas que pode
ser responsável, por exemplo, por uma
ruptura de material", explica Zanotto.
Estes cientistas trabalham sem parar.
No laboratório de análises a predomi-
nância é feminina. Engenheiras quími-cas e de materiais avaliam substâncias,
misturam matérias-primas e buscam
constantemente uma nova composição
para formar um material de fricção
ainda melhor. O desenvolvimento deum novo produto demora de dois a três
anos. Mas, antes disso, a criação de
uma nova matéria-prima que vai com-por o material de fricção pode deman-
dar de cinco a dez anos. Estes engenhei-
ros fazem parte do programa " Facing
the Future" (encarando o futuro, em in-
glês), e se reúnem periodicamente exa-
tamente para discutir e trabalhar ideiase tendências. Eles estão sempre de olho
em tudo que hoje é uma hipótese, mas
que, no futuro, pode ser uma realidade.
Aliás, a nanotecnologia, para eles todos,embora ainda pouco conhecida do
grande público, mais do que realidade,
já faz parte do cotidiano.
Como a equipe do Centro de Compe-
tência é formada por profissionais alta-mente qualificados, com toda certeza
este pessoal também é cobiçado por ou-
tras empresas. A maneira eficiente deretê-los foi oferecer o que eles mais va-
lorizam: oportunidade de se aprimorar
cada vez mais e, fundamentalmente,fazer o que gostam. "Muitos de nossos
colaboradores fazem cursos de Mes-
trado fora do Brasil, custeados peloGrupo ZF, e desenvolvemos aqui a Car-
reira Y, que permite que um especialista
ganhe tão bem quanto um gerente",conta Zanotto. O índice de retenção de
profissionais é bem alto, de maneira ge-
ral, em todo o Grupo ZF, mas é aindamais significativo neste centro. "Nosso
pessoal aqui tem, em média, mais de
dez anos de carreira e já temos uma
nova geração completamente engajadae motivada", completa Zanotto.
Prova de fogo - Motivação não falta,nem criatividade. Quem pode dizer
isso é o outro lado do laboratório, a
equipe do Ivan Gregori, que testa 100%de tudo que é frequentemente inven-
tado pelo pessoal do Zanotto. "O traba-
lho aqui é intenso e diário", conta Gre-gori que comanda uma equipe de três
engenheiros e quatro estagiários. No
laboratório de testes, diversas máqui-nas simulam, em condições extremas,
a utilização dos discos de fricção cria-
dos com novos materiais. São feitos tes-tes de ruptura (em uma máquina que
simula mais do que o dobro da rotação
máxima de um motor de um carro nor-mal, ou seja, acima de 15 mil rpm),
teste de durabilidade (que simula situa-
ções de alto estresse), teste de capaci-dade de torque (em temperaturas nor-
mais de uso até 500 °C), teste de trepi-
dação e, por fim, corrosão. Cada uma
destas máquinas é monitorada por umcomputador e apresenta, na hora do
teste, relatórios e gráficos que permi-
tem visualizar tanto o que a máquinaestá fazendo como o comportamento
do material testado. "Levamos uma mé-
dia de 30 dias para avaliar um novo ma-terial", diz Gregori.
No laboratório há 16 bancadas paratestes, 60% das máquinas foram impor-
INOVAR
Ivan Gregori: Testes rigorosos antes de
um novo produto entrar no mercado
Inovador método de extrusão dispensa
solventes e é mais ecológico
14 151.2014
8/18/2019 Revista Drive 01 2014
10/34
pormenores. Por isso mesmo que mui-tas vezes entra em ação o poderoso mi-
croscópio eletrônico, que vai apontar
falhas ou possíveis soluções valendo-seda Nanotecnologia.
Mas, ainda assim, se um novo mater ialpassar com méritos pela bateria de má-
quinas que simulam as condições mais
severas, o próximo passo antes de vali-
dar o produto é ainda mais duro e exigemuito mais tempo: é o teste prático, em
campo. "Fizemos parceria com compa-
nhias de rádio-táxi, e equipamos os car-ros com sistema de embreagem novo
com o material de fricção que foi apro-
vado nos testes de laboratório. Moni-
tadas da Alemanha e 40% são nacio-nais. Todas as inovações criadas pelo
pessoal do Zanotto passam por lá. Uma
a uma é submetida à rigorosa bateriade testes. Se em um dos testes o mate-
rial apresentar uma minúscula falha,pronto: reprovado. O material voltapara o departamento do Zanotto com o
relatório apontando onde ocorreu o
problema. E começa novamente o pro-
cesso: reavaliação do material, análisequímica, recálculos, nova fórmula. Co-
meça um ajuste fino que envolve análi-
ses químicas e de materiais. Para atuarcomo engenheiro cientista, é preciso
paciência, perseverança e, sobretudo,
acuidade para se ater aos mais ínfimos
toramos o carro por seis a oito meses,e então retiramos o equipamento, tro-
camos por outro novo, de linha, e fa-
zemos novamente a análise", diz Gre-gori. De acordo com ele, o laborató-
rio faz cerca de 20 a 30 testes práti-cos por ano, valendo-se dos carrosque operam no sistema rádio-táxi.
Exatamente o mesmo método é apli-
cado para os materiais de fricção
para caminhões: "Temos parceriacom usineiros e testamos nossas ino-
vações aprovadas em laboratório nos
caminhões que operam nas condi-ções mais severas, como nos cana-
viais". Perguntado, Gregori afirma
que até hoje nenhum produto apro-
vado no laboratório foi reprovado
nas avaliações em campo. "Nossasmáquinas simulam condições dema-
siadamente extremas, muitas vezes
jamais experimentadas na vida r eal.Mas ainda assim testamos 100% dos
novos produtos em situações práticas
e também severas", comenta.
Daiana Pinto da Silva, 25 anos, cursa o
terceiro ano de Engenharia Mecânicana FEI e está no primeiro ano de está-
gio no laboratório de testes. Já operoutodas as máquinas e não esconde o en-
tusiasmo pelas tarefas que desenvolve.
"Estou trabalhando exatamente com o
que sonhei fazer desde que decidi cur-sar Engenharia Mecânica. É fasci-
nante", conta. Daiana tem mais um ano
de estágio pela frente e abre largo sor-riso quando perguntada se gostaria de
seguir carreira no laboratório: "Eu acho
que estar aqui é o sonho de qualquerengenheiro mecânico que tem paixão
pela profissão". A jovem Daiane sonha
em trilhar o mesmo caminho da Dé-bora Daloia que ano que vem chega da
Universidade de Dayton, nos EUA,pronta para dar sequência ao mais mar-
cante DNA do Grupo ZF: a inovação.
INOVARNo laboratório, sofsticado microscópio
eletrônico investiga meticulosamente a
composição das matérias
Estagiária Daiana Pinto da Silva se es-
pelha na carreira dos engenheiros
mais experientesPesquisas buscam a embreagem perfeita
16 171.2014
8/18/2019 Revista Drive 01 2014
11/34
ZF AS-Tronic para os topsCaminhões extrapesados de alto padrão da MAN, Iveco, DAF e Fordadotam transmissões automatizadas ZF.
FENATRAN
18 191.2014
8/18/2019 Revista Drive 01 2014
12/34
No segundo maior evento do mundopara veículos comerciais, a Fenatran,
(só perde em tamanho para a IAA, em
Hanover, Alemanha), o que mais cha-
mou a atenção dos participantes foi apresença marcante dos caminhões ex-
trapesados top de linha. A principal
característica destes veículos é o sofis-ticado pacote tecnológico embarcado.
E a tecnologia mais comentada, sem
dúvida, é a transmissão automatizada
ZF AS-Tronic. As grandes fabricantessabem perfeitamente que transporta-
dores e motoristas profissionais, hoje
em dia, não abrem mais mão das van-
tagens operacionais das transmissõesautomatizadas para equipar veículos
cuja principal característica é vencer
grandes distâncias.
Na Fenatran, a ZF AS-Tronic foi a trans-
missão mais presente nos caminhões
das marcas mais tradicionais. O equi-pamento fulgurava em 16 modelos da
Iveco (oito versões do Stralis Ecoline e
oito do novo extrapesado Hi-Way), em
seis modelos da MAN (nos TGX 28.4406x2, 29.440 6x4 e TGX 33.440 6x4; e
nos VW Constellation 19.420, 25.420 e
26.420 Tractor – estes com o novo mo-tor de 420 cavalos de potência), nas
duas opções do Ford Extrapesado (os
Cargo 2042 e 2842), e, também, no XF
105 da DAF. Totalizando, a ZF AS-Tro-
nic está em 25 modelos de caminhões.Vale ressaltar que, na Iveco, a transmis-
são automatizada é opcional em quatro
versões do pesado off-road Trakker.
“Podemos dizer que a adoção da ZF
AS-Tronic pelas fabricantes não ape-nas reforça, mas consolida a tendência
de mercado dos segmentos pesado e
extrapesado em adotar a nossa trans-missão automatizada como um item de
série. É uma iniciativa que traz ganhospara todo o setor: por ser uma inova-
ção tecnológica que garante menorconsumo médio de combustível à frota
via padronização na condução do veí-
culo, oferece maior rentabilidade aotransportador, proteção ao trem-de-
-força e muito mais conforto ao moto-
rista”, diz Frederico Colella, gerente de
vendas ZF de OEM da Business Unit
TU-B e TT-B. Com a ZF AS-Tronic, aZF América do Sul, passa a compor
um diferencial competitivo para as
montadoras em um segmento que vemdemonstrando muita força no mercado
de caminhões. No primeiro semestre
de 2013, o nicho de pesados foi res-ponsável por 36% das vendas totais de
veículos comerciais no Brasil, segundo
dados da ANFAVEA (Associação Na-cional dos Fabricantes de Veículos Au-
tomotores). Nos números absolutos,foram vendidos 26.407 unidades, valor
33% superior na comparação com omesmo período de 2012.
A vantagem da transmissão ZF AS-Tro-nic são para os motoristas e empresá-
rios de transporte. Os primeiros conse-
guem entregar as mercadorias em seu
FENATRAN
Alcides Cavalcanti, Diretor Comercial da Iveco
Transmissão garante um consumo reduzido e
mais rentabilidade para frotas.
20 211.2014
8/18/2019 Revista Drive 01 2014
13/34
Para Felix Hendriks, diretor de enge-
nharia da DAF, a alta qualidade das
transmissões ZF contribuem para darmais respeitabilidade aos caminhões
da marca holandesa que, a partir deste
ano, começa efetivamente a vender
seus caminhões extrapesados XL 105no mercado nacional. "Nossa parceria
com a ZF é de longa data e mundial, eoptamos por oferecer nossos cami-
nhões com as duas opções de automati-
zada, a de 12 e 16 velocidades, contem-plando assim o maior número possível
de aplicações do mercado nacional".
Já a Ford, que tem décadas de experiên-cia no mercado brasileiro, também
como a DAF faz sua estreia no dispu-
tado mercado de caminhões extrapesa-dos com os novos Cargo 2042 e 2842.
"Optamos por utilizar a transmissão ZF
AS-Tronic de 12 velocidades por enten-dermos que o equipamento é o mais
adequado às características inovadores
de nossos caminhões", conta MarcelBueno, gerente de marketing de pro-
duto da Ford Caminhões.
A Iveco, que já conhece muito bem osegmento de extrapesados no País,
lançou seu caminhão mais sofisti-
cado, o Iveco Hi-Way, que no ano pas-sado ganhou o cobiçado prêmio "Ca-
minhão do Ano", da Europa (uma
eleição onde jornalistas especializa-dos do continente europeu escolhem
o caminhão mais tecnologicamenteimpactante do ano). O caminhão éequipado com a transmissão ZF AS-
Tronic de 16 velocidades e, agora, a
Iveco também dota seus caminhões
com motorização de 9 litros com es-tas transmissões. "Até hoje, no Brasil,
a transmissão automatizada equipava
apenas caminhões da linha premium.Com esta novidade, a Iveco contem-
pla os clientes que buscam alta tecno-
logia nas linhas mais básicas de veí-
destino com mais segurança e melhor
conforto (não há trancos ou golpes du-
rante a troca de marchas), direcio-nando toda a sua atenção para o trân-
sito. Já para os frotistas, a transmissão
também oferece significativa redução
no custo operacional do veículo, poisreduz o consumo de combustível com
trocas rápidas e eficientes de marchas.A ZF AS-Tronic possui duas opções de
configuração: uma com 16 velocidades
(a mais adotada no Brasil) e outra com12 velocidades.
A tecnologia empregada pela ZF na pro-
dução do equipamento gerou uma co-municação ágil entre o motor, a embre-
agem e a transmissão, o que alivia o
driveline completo, prolonga a vida útildos componentes e aumenta os interva-
los de manutenção e troca de óleo. De-
pendendo das condições de operação, ointervalo de troca de óleo das transmis-
sões pode chegar a 540.000 quilôme-
tros. Sem pedal de embreagem, a ZFAS-Tronic conta com um módulo ele-
trônico integrado à carcaça feita em
alumínio. Além do alto desempenho,
oferece capacidade de torque de até3.100 Nm.
Intarder - Por meio de poucas inter-faces, a ZF AS-Tronic pode receber o
Intarder, sistema que protege os
freios do caminhão contra o desgastecausado por esforços constantes. Ao
contrário do empregado pela concor-rência, o Intarder da ZF é integrado àtransmissão, o que eleva a eficiência
da operação.
O produto chega a efetuar até 90%das frenagens, em paradas suaves
que também ajudam a proteger a
carga. Para os motoristas, o Intardergarante frenagens sem sobregiro do
motor e uma condução constante
com velocidade média mais elevada.
FENATRAN
Rodrigo Chaves, Diretor de
Engenharia da MAN22 231.2014
8/18/2019 Revista Drive 01 2014
14/34
culos", diz Alcides Cavalcanti, dire-tor comercial da Iveco.
De acordo com Rodrigo Chaves, dire-
tor de engenharia da MAN Latin Ame-
rica, mais do que conforto e comodi-dade, as transmissões automatizadas
AS Tronic asseguram significativa re-dução do consumo de combustível.
"Um excelente conjunto de trem de
força garante alta rentabilidade paranossos caminhões". A MAN equipa
seus modelos TGX com a transmissão
ZF de 16 velocidades e, agora, tam-bém oferece o mesmo produto para
seus extrapesados Constellation
25.420 e 26.420.
Manual – Apesar das atenções foca-das na ZF-AS Tronic, a “grife” ZF
também se faz presentes em opções
manuais para todos os segmentos
de veículos comerciais.
Nos comerciais leves, a transmissão
mecânica 6S 420 da família ZF Eco-lite é adotada na linha Iveco Daily.
Construído sobre uma estrutura de
alumínio, o produto entrega seis ve-locidades que aumentam o rendi-
mento do veículo.
A ZF 5S 580 TO equipa o médio Ver-
tis HD 90V18 e 130V19. Ainda na
Iveco, mas dentro do nicho de semi-
pesados, a ZF 9S 1110 TD pode ser insta-lada no Tector 170E28 T, 170E28S T
4x2, 170E28S 4x2, 240E28S, e 240E28S
Stradale 6x2. Nos pesados, o Stralis podeser equipado com a ZF Ecosplit com 16
marchas sincronizadas e duas rés.
Nos caminhões com PBT de 5,5 a 10toneladas, a MAN adota a ZF S5-420
HD, para os modelos Delivery 5.150,8.160, 9.160 e 10.160.
Os caminhões leves da MercedesBenzutilizam a transmissão ZF S5-580, para
os modelos 850 e 1016 da linha Accelo.
Para a linha Constellation, a MAN ado-tou quatro tipos de transmissão da ZF.
A ZF 9S 1110 TD (com nove marchas
sincronizadas e uma ré) está presente
nas versões 17.280 e 24.280 (que aten-dem o setor de semipesados). Para os
pesados, optou pela família ZF Ecos-
plit para os modelos 17.330, 19.330Tractor, 24.330 e 31.330 6x4, 19.390
4x2 Tractor, o 25.390 6x2 Tractor, o
26.390 6x4 Tractor e o 31.390 6x4. Por
fim, a ZF Ecosplit 16S 1455 foi espe-cialmente desenvolvida para os
26.280 e 31.280 6x4.
A ZF Ecosplit também foi a opção ma-
nual feita por novos clientes como aDAF e a Shacman. Com 16 marchas à
frente e duas à r é, totalmente sincroni-
zadas, essa família de transmissões
possibilita que o motor trabalhe na me-lhor faixa de rotação, proporcionando
maior economia de combustível e redu-
ção dos níveis de emissão de poluentes.
FENATRAN
Marcel Bueno, Gerente de
Marketing de Produto da
Ford
Felix Hendriks, Diretor de
Engenharia da DAF
24 251.2014
8/18/2019 Revista Drive 01 2014
15/34
A qualidade e tecnologia dos produtospara máquinas da ZF sempre foram umreferencial para o segmento agrícola.
Por isso, a Stara, fabricante s ediada em
Não-Me-Toque (RS), optou pela “gr ife”
para equipar o seu primeiro trator STMAX 105, lançado na Expointer, im-
portante feira de agronegócio realizada
no final de agosto em Esteio (RS). Oproduto escolhido foi o eixo dianteiro
AS 3050, aplicado em tratores de até
105 cavalos de potência.
AGRÍCOLA
Movendo os negócios do campoZF passa a fornecer o eixo AS 3050 à Stara, que lançou neste ano o seu primeiro trator
para pequenos e médios agricultores.
“O eixo é produzido em nossa fábricade Sorocaba (SP), e já é fornecido paraa empresa gaúcha desde o segundo tr i-
mestre de 2013”, diz Stefan Prebeck,
diretor de Sistemas de Eixos e Trans-
missões Fora de Estrada da ZF. O AS3050 possui um ângulo de esterça-
mento de até 50°, garantindo um alto
nível de dirigibilidade e o menor es-tresse do solo (devido à geometria pre-
cisa de direção). O eixo também conta
com uma extrema versatilidade de
adaptação aos projetos de tratores, gra-ças ao seu design modular flexível quelhe conferiu uma quantidade menor de
componentes. “Quase todas as aplica-
ções de 4x4 no campo podem ser aten-
didas pela família AS 3000. Durante afase de desenvolvimento desta série, a
ZF usou toda a sua experiência na área
de eixos para tratores, adquirida emnossa fábrica da cidade de Passau, na
Alemanha, uma unidade especializada
em produtos fora de estrada. E transferi-
mos toda a tecnologia alemã para iniciar
a produção dos eixos aqui no Brasil, em
Sorocaba (SP)”, comenta Prebeck.
As perspectivas de mercado para os
produtos da área agrícola da ZF são po-
sitivas com as projeções para o biênio2013/2014: “Dados da Companhia Na-
cional de Abastecimento (CONAB) in-
dicam que a próxima safra brasileira de
grãos deverá atingir 190 milhões de to-neladas, um novo recorde nacional.
Também houve aumento de área plan-tada no País, com ‘novas fronteiras agrí-
colas’ em Estados como Pará e Tocan-
tins. Tudo isso faz com que a confiabili-dade em nossos produtos atraia clientes
novos, como a Stara”, reforça Prebeck.
Primeiro trator - O produto Stara quereceberá o eixo AS 3050 marca o lança-
mento do primeiro trator da fabricante
de máquinas agrícolas. “Criamos umamáquina para igualar o pequeno e o mé-
dio produtor ao maior produtor de soja
do planeta. Nós queremos que esse pro-dutor (pequeno e médio) tenha acesso à
tecnologia de ponta, assim como gran-
des produtores. Que eles possam produ-zir mais e serem mais competitivos, ge-
rando mais rentabilidade ao seu negó-
cio“, falou o diretor presidente da em-
presa, Gilson Lari Trennepohl. Alémdos eixos ZF, o trator ST MAX 105 pos-
sui como grande diferencial de sua ca-
tegoria (motores de 105 cavalos) o pi-loto automático de série, o que permite
uma maior precisão em operações na
lavoura, eliminando os er ros de opera-ção geralmente causados por cansaço e
falta de atenção. Seu motor é o Perkins,com 4 cilindros e 105 cavalos de potên-cia. O reservatório de combustível tem
capacidade de 120 litros, o que permite
longas horas de trabalho diário.
Outros destaques são o acabamento e a
qualidade dos componentes, inversor
mecânico sincronizado, ótima visibili-dade e controle do trator de dentro da
cabine (considerada uma das mais con-
fortáveis e silenciosas da categoria).Eixo AS 3050 possui um ângulo de
esterçamento de até 50º
26 271.2014
8/18/2019 Revista Drive 01 2014
16/34
Mercado em ascensãoCada vez mais comuns no cenário urbano brasileiro, os veículos comerciais leves
seguem registrando crescimentos constantes de vendas. Esse quadro se manterá nos
próximos anos, seja por conta do aumento de restrições de circulação a caminhões
pesados nas cidades, seja pelo maior volume de compras feitas pela Internet – que
acarretam em serviços de entregas mais ágeis.
Vans, VUCs (Veículos Urbanos deCarga) ou caminhões leves de até 10 to-
neladas. Se você vive em um grande
centro urbano, certamente já percebeu
que a movimentação desses tipos de ve-
ículos é cada vez maior. E a razão paraisso tem sido a adoção de restr ições ao
tráfego de caminhões que prefeiturasde todo o País vêm adotando nos últi-
mos anos. O principal objetivo é me-
lhorar o tráfego, evitando congestiona-mentos geralmente provocados pelo
trânsito ou ocorrências de acidentes
envolvendo caminhões médios, semi-pesados e pesados. Para tanto, as em-
presas transportadoras vêm adotando
cada vez mais os veículos comerciais
leves, que com especificações que lhespermitem rodar nas áreas restritas.
A iniciativa de proibir os “pesados” não
está mais restrita a grandes cidades.
Mesmo municípios pequenos possuemrestrições em horários específicos. Para
citar um exemplo, Votorantim (SP), ci-dade do Interior paulista que possui
cerca de 110.000 habitantes, também
restringiu caminhões de circular pelassuas principais vias.
Delimitar o horário de circulação paraevitar problemas com a fluidez do trá-
fego é sempre louvável, pois o foco é
beneficiar os cidadãos. Mas existe um
VUCS
Iveco Daily: gama atende
segmento de 3,5 a 7 ton.
Mercedes-Benz Sprinter naversão chassi-cabine
28 291.2014
8/18/2019 Revista Drive 01 2014
17/34
à entrada das cidades. No caso de São
Paulo, muitos desses centros de distri-buição se localizam em Barueri, às mar-
gens do Rodoanel (anel viário que fica
em volta da Região Metropolitana deSão Paulo). E o resultado foi o aumento
exponencial das vendas de vans (Sprin-
ter, Ducato, Daily etc.) e de caminhõesleves nos últimos oito anos. Desde 2006,
as vendas de vans de até 6 toneladas
vieram crescendo de forma gradual,atingindo seu pico em 2011, quando fo-
ram vendidas 107.000 unidades. Ape-sar da queda registrada no ano passado
(89.000 unidades), neste ano o mercadorecuperou o fôlego, e fechará o ano na
casa das 100.000 unidades vendidas.
problema em torno desta solução: como
o assunto é tratado por meio de legisla-ções municipais, não existe uma regra
única – e assim, cada cidade adota o
critério que achar melhor. Em SãoPaulo (SP), por exemplo, os VUCs, ca-
minhões leves que podem ter até 6,3 m,
tem mais flexibilidade para circular nazona de restrição máxima da cidade.
Mas há municípios em que a legislação
é mais restrita, e os veículos precisamter menos que 3,5 toneladas.
Esse quadro levou as transportadoras a
adotarem veículos leves para pequenasentregas na cidade, utilizando centros
de distribuição nas rodovias, próximos
conta de seus preços baixos de aquisi-
ção. . A Fiat promete ainda neste anolançar a terceira geração do furgão
compacto Fiorino, baseado no novo
Uno, apresentado na Fenatran. Outrasmontadoras também estão planejando
sua entrada nesse mercado.
A ZF oferece vários produtos para o
segmento de vans leves, como trans-
missões manuais, amortecedores e sis-temas de direção. Os produtos ZF pro-
piciam aos transportadores a economiae rentabilidade fundamentais nesse
tipo de negócio, também garantindomais durabilidade, já que essas opera-
ções costumam ser muito intensas.
Outro fator que ajuda a puxar as ven-
das para cima é o aumento dos negó-cios gerados pelo E-commerce: en-
quanto em 2006 o mercado movimen-
tou R$ 4 bilhões em compras, em 2012esse valor chegou aos R$ 23 bilhões,
segundo dados do Ebit . O E-commerce
exige uma logística bem específica,com centros de distribuição centraliza-
dos entregando diretamente para o
cliente final. Nesse caso, as vans tam-bém são muito utilizadas.
Para atender ao mercado brasileiro,
veículos coreanos (Hyundai HR e KiaK2700) e depois chineses, começaram
a se destacar comercialmente por
VUCS
Grandes centros urbanos: o “território” dos VUCs
30 311.2014
8/18/2019 Revista Drive 01 2014
18/34
elevada, ela não é maior (nem mais pe-
sada) do que a 6HP, sua antecessora.
Falando sobre eficiência: após a 8HP e
a 9HP, quais são os projetos para mo-
tores dianteiros transversais?
Na ZF, nunca focamos apenas no au-
mento do número de marchas – é coma eficiência geral da transmissão que
nos preocupamos. A eficiência pode
sempre ser melhorada por meio deuma melhoria sistemática como, por
exemplo, por meio de novas soluções
de trocas de velocidade para atendernecessidades específicas.
Neste contexto que você acabou de
exemplificar, o que a ZF busca?
Na maioria das transmissões, uma
bomba de óleo produz energia de pres-
são constante que é usada para fecharos elementos mutáveis. Estamos traba-
lhando em novos sistemas servos que
minimizarão a energia exigida. Nova-mente, a tecnologia eletrônica e de con-
trole desempenharão uma “função
chave”. De fato, mais de um quinto denossos desenvolvedores já estão traba-
lhando com soluções elétricas e eletrô-nicas. E nossos pontos fortes são a redede sistemas e unidades compactas com
uma alta densidade funcional.
Isso não é o suficiente para criar siste-
mas de acionamento elétrico? Na ver-
dade, a ZF não desenvolveu um con-
ceito de carro elétrico de alta rotação? É uma maneira de reduzir o peso. Altas
rotações significam que os componen-
tes individuais podem ser menores.
Com uma tecnologia de chassis ativa,
podemos melhorar significativamentea dinâmica, ergonomia e segurança do
veículo. Pretendemos produzir compo-
nentes inteligentes padronizados quecubram uma vasta gama de funções e
especificidades de desempenho, de ma-
neira que os fabricantes de automóveis
possam simplesmente escolher. Assim,o mesmo conjunto de ferramentas mo-
dular incluirá versões de baixo custo,
bem como componentes ativos deponta.
O design leve é outra tendência do fu-
turo. De quais materiais estamos fa-
lando?
Em alguns veículos, os componentesda ZF contabilizam 20% do peso total.
O que significa que muita coisa deve
ser feita para otimizar os designs de
peso leve. No design do chassi, o plás-tico tem um grande potencial, porque
sempre nos permite incorporar fun-
ções adicionais. Isso reduz a quanti-dade de peças e, consequentemente,
reduz o peso geral.
Mesmo assim, o design leve não signi-
fica necessariamente plástico, certo?
É isso mesmo. Decidimos quais mate-riais usar caso a caso, dependendo dos
custos e dos benefícios associados.
Também há muita margem para redu-
zir cada vez mais o peso dos trens deforça, embora já tenhamos reduzido
bastante. Um exemplo é a nossa trans-
missão automática 8HP: apesar de suaavaliação de torque ser significativa-
mente maior e a eficiência entregue ser ▶
DR. HARALD NAUNHEIMER
Após se graduar em Engenharia Mecânica na
Universidade de Stuttgart, o Dr. Naunheimerpermaneceu na academia por mais seis anos,
trabalhando como pesquisador assistente em
transmissões de veículos, adquirindo seu PhD
em 1995. Ele então foi contratado pela Renk
AG, onde trabalhou em vários cargos no de-
senvolvimento de transmissões de veículos.
Em 2001, ele foi para a ZF, inicialmente para
chear a equipe de desenvolvimento de aplica-
ção na Unidade de Negócios de Transmissões
Automáticas em Saarbrücken. De 2006 até
2009, ele cheou a equipe de desenvolvi -
mento de transmissões automáticas de auto-
móveis em Friedrichshafen. Em 2009, ele foi
nomeado Vice-Presidente de Pesquisa e De-
senvolvimento Corporativo.
Organização criativaHarald Naunheimer, doutor em Engenharia Mecânica, chefiou o Departamento
de Pesquisa e Desenvolvimento Corporativo (P&D) da ZF por três anos e meio.
A Revista Drive conversou com ele sobre as tendências tecnológicas e a
importância da racionalização de P&D para conquistar cada vez mais eficiência
no futuro.
Dr. Naunheimer, como parte de seu
trabalho, você ajudou a planejar o fu-
turo do Grupo ZF. Quais são seus pla-
nos para os próximos anos?
Como sempre, continuamos focando
no desenvolvimento de transmissões.
Estamos totalmente comprometidos a
expandir nossa função de liderançacomo fornecedores de tecnologia rela-
cionada à transmissão para motores de
combustão interna. Pretendemos tam-bém aproveitar todas as oportunidades
para agregar valor a nossa avançada
tecnologia para chassis. Na verdade, ainteração inteligente entre o chassi e o
trem de força é um dos principais des-
taques comerciais que diferenciam aZF de outros fornecedores automoti-
vos. Em termos gerais, levar a eletrô-
nica ao trem de força e aos chassis será
de grande importância no futuro.
Qual será a importância da tecnolo-
gia dos chassis eletrônicos no futuro?
ENTREVISTA
Engenheiro mecânico, Dr. Harald
Naunheimer (49 anos) trabalhou
intensamente na tecnologia para
transmissões desde seus dias de
universitário.
32 331.2014
8/18/2019 Revista Drive 01 2014
19/34
Mesmo que seja capaz de uma produ-
ção sustentada de 30 kW (40,7 cv) euma potência máxima de 90 kW
(122,3 cv), nossa unidade de transmis-
são pesa apenas 50 quilos, e isto in-
cluindo todos os componentes eletrô-nicos de potência.
E, claro, não estamos falando somente
sobre o peso, pois o custo também
deve ser levado em conta.
Sim. Esta é uma razão pela qual opta-
mos por um motor assíncrono, porque
não precisa de ímãs de terras raras.
Quando projetamos o mecanismo decontrole para este motor de indução de
alta velocidade, bem como os rolamen-
tos necessários, engrenagens e compo-nentes da carcaça (o motor funciona a
mais de 20.000 rpm), traçamos todo o
projeto segundo o conhecimento acu-
mulado da ZF na área da mecatrônica.
Hoje, qual a importância dos aciona-
mentos elétricos? E no futuro, como
estes componentes estarão?Estou convencido de que em 10 ou 15
anos teremos uma ampla gama de dife-rentes tipos de acionamentos – todos
úteis e igualmente válidos. Eles se es-
tendem desde as unidades convencio-nais – ainda mais avançadas dos que as
que temos atual-
mente – a todo tipo
de acionamentoelétrico, de plug-ins
híbridos a exclusi-
vamente elétricos.
Então você não vê uma tendência tec-
nológica específica surgindo?Como os veículos se tornam cada vez
mais dependentes da eletrônica, é pro-
vável que presenciaremos uma tendên-cia para sistemas de cabeamento de 48
volts. De início, apenas certos compo-
nentes, como compressores de ar con-
dicionado, serão conectados a este sis-
tema alternativo. Mas há uma varie-dade de componentes eletrônicos nos
carros que podem ser fabricados de
maneira mais compacta e eficiente se
eles funcionarem em 48 volts. Podemostambém usar geradores de partida mais
poderosos, que em contrapartida ofere-cerão uma gama maior de funções.
Os híbridos são apenas uma solução
provisória no caminho da nova era de
veículos elétricos, ou o melhor dos
dois mundos?
No que diz respeito a unidades híbridas– e eu incluo extensores de alcance –
não são apenas soluções provisórias,
mas sim um conceito legítimo em seudireito, tanto agora, quanto no futuro.
Veículos exclusivamente elétricos são
bem adequados para viagens curtas. Edesconfio que, em um futuro próximo,
muitos clientes aguardarão por veícu-
los de longo alcance que possuam umagama de motores elétricos com autono-
mia para percorrer 50 quilômetros. Ao
optar pelo que chamamos, atualmente,
de “híbridos plug-in” – os carros podemser recarregados a partir de uma to-
mada elétrica ou reabastecer de uma
bomba de gás – e este tipo de soluçãoserá absolutamente viável.
Mudando de assunto: Desde meados
de 2012, houve um grande impulso
para implementar o Sistema de Pro-
dução da ZF na área de P&D (Pesquisa
& Desenvolvimento). Quais são os be-
nefícios?
Ao racionalizar nossos processos de de-
senvolvimento, tornando-os mais efi-cientes, ficamos mais competitivos e
nosso trabalho também fica mais fácil.
Os seis princípios de projetos que re-caem sobre o Sistema de Produção da
ZF passaram a se aplicar ao desenvolvi-
mento. E padrões inteligentes forne-
“Processos mais ecientes nos dão a
liberdade que precisamos para crescer de
maneira bem sucedida”
dades inúteis e outras interrupções em
nossos processos. Ao fazer isso, pode-
mos fornecer para a nossa equipe a li-berdade que precisam para buscar pro-
jetos de desenvolvimento realmente
inovadores. Se vamos continuar cres-cendo de maneira bem sucedida como
uma empresa, todas as funções indivi-
duais, juntamente com toda nossa ca-
deia de produção, devem trabalhar demaneira igual para cumprir nossas me-
tas de custo.
Quando os orçamentos estão aperta-
dos, quanta liberdade você dá a seus
engenheiros de desenvolvimento, paraque possam explorar soluções não
convencionais?
De fato, quando projetos estão sob a
pressão de um tempo curto de desen-
volvimento, é um grande desafio obtera construção de alguma margem para a
criatividade. Em nosso orçamento
anual, sempre deixamos espaço paraestudos especulativos. Nós não os pla-
nejamos com antecedência com resu-
mos detalhados do projeto, nós traba-lhamos de uma forma menos inibida.
Se surgir, no curso de um estudo parti-
cular, algo que vale a pena ser desen-
volvido, nós tomamos a decisão detransformá-lo em um projeto de desen-
volvimento real.
A ZF afirma ser líder em tecnologia de
transmissões e chassis. Como você
concilia esta afirmação com a necessi-
dade de permanecer com um custo
competitivo?
Pois é. Novas tecnologias e inovações
podem ajudar a reduzir os custos. Mas
é importante também se livrar de ativi-
cem uma plataforma essencial para a
flexibilidade. O “foco no cliente” signi-fica projetar exatamente o que nossos
clientes necessitam, e depois é preciso
entregar os resultados do nosso traba-
lho em um regime de “tempo hábil”.
O que nos traz à gestão da inovação.
Como você aborda isso atualmente?
Combinamos processos estruturados
com técnicas para promover a criativi-dade. Usamos anualmente um pro-
cesso recorrente para garantir que
sempre focaremos nas áreas mais pro-
missoras das pesquisas. Ao coletar eanalisar os tópicos discutidos por
meio de especialistas internos e exter-
nos (ou encontrados em publicações,em conversações com clientes e forne-
cedores, ou simplesmente com base
em nossas experiências de trabalho),misturamos todas essas informações
com a nossa paixão pela tecnologia.
Dessa forma, surgem as grandes ideiasque eventualmente resultam em in-
venções e inovações.
Como você motiva sua equipe para
continuar produzindo boas ideias
que podem ser transformadas em
produtos inovadores?
É importante fornecer aos colabora-
dores as condições que os encora-
jem a trabalhar de maneira criativa,para que eles criem seus próprios
projetos e conceitos. Ao final dodia, também mensuramos quantasideias ou conceitos usados em pro-
jetos de desenvolvimento anterioresforam realmente usados nos produ-
tos. O cenário ideal, claro – e de
longe, o mais motivador para osmeus colegas! - é quando seus con-
ceitos são desenvolvidos para uma
produção em série e aparecem nosprodutos que, posteriormente, terão
sucesso no mercado.
PESQUISA E DESENVOLVIMENTOEM NÚMEROS
Dentro do Grupo ZF, 7.100 funcionários
trabalham com pesquisa e desenvolvimento,
muitos deles em projetos de desenvolvimento
em nível divisional (divididos em Unidades de
Negócios). Pesquisa e Desenvolvimento
Corporativo é o principal foco de pesquisa da
ZF, e emprega cerca de 970 especialistas em
Friedrichshafen e 250 desenvolvedores em
oito outros centros de desenvolvimento. Em
2012, a empresa investiu cerca de 25% das
receitas das vendas em pesquisa e
desenvolvimento.
ENTREVISTA
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Um SUV com jeitão esportivoCom motor de 272 cv e trânsmissão ZF 8HP, Audi Q5 parece feito sob medida para quem
busca sofisticação, segurança e alta performance.
Que a grife Audi produz automóveis
respeitáveis, o mundo inteiro já sabe.Aliás, também não é novidade para
ninguém que carros com o DNA ale-
mão sempre inspiram confiabilidadeacima de qualquer suspeita. Por isso
mesmo, nesta nossa experiência com o
Audi Q5, vamos tratar principalmentedos sentidos. Logo de cara, o carro, por
alguma razão provavelmente só expli-
cada pela sofisticação tecnológica em-barcada, parece integrar-se ao piloto
com uma rara sinergia entre homem e
máquina. Ou seja, rapidamente o pi-
loto se entende com o carro criandoperfeita simbiose. O sentimento, com
algumas horas ao volante, é que cada
comando, cada pormenor, foi laborio-samente feito sob medida exclusiva-
mente para ti. A máquina instantanea-
mente vira uma extensão de seu cére-bro. Pilotar este carro é provar estra-
nha e agradável percepção que você
não está lidando com algo inanimado esim com um ser que amigavelmente se
comunica contigo.
E realmente se comunica. Embora
com sotaque português. Na navegaçãopelo GPS e demais funções é a voz de
uma simpática portuguesa que você
ouve e te passa informações. O carrointeiro tem muita personalidade e a
alma é a transmissão ZF 8HP. O cora-
ção, um respeitável motor V6 3.0, que
pulsa com 272 cv de potência. O cére-
bro é o espetacular sistema eletrônicocomputadorizado que permite que a
máquina “entenda” o que você pre-tende fazer, analisando parâmetros de
sua condução. Pense em uma ultra-
passagem rápida e segura quando estáa uma velocidade de cruzeiro de 120
km por hora? Ok, aperte abrupta-
mente o pé no acelerador e o Q5 saltapara frente. O motor se estufa com
toda força de sua cavalaria, o câmbio
reduz em frações de segundos da oi-
tava para a sexta marcha e pronto: lá
estão vocês dois, motorista e automó-vel, com a missão, simples, muito
bem cumprida. Tudo muito rápido,
eficiente e, sobretudo, seguro.Nossa impressão foi de longo per-
curso. Andamos dois mil quilômetros.
Fomos, e voltamos, de São Paulo até a
cidade Treze Tílias (veja matéria de tu-
rismo na pág 41) rodando o maior tre-cho pela sinuosa BR 116. Na Serra do
Azeite, muito conhecida e temida, foipossível entender todos os conceitos
de estabilidade desta surpreendente
máquina. A tração integral faz suaparte e confere ao veículo muito equi-
líbrio, até mesmo nas manobras mais
agressivas. Mesmo nas curvas severa-mente fechadas a traseira acompanha
de maneira harmoniosa a dianteira
com inacreditável estabilidade. Já na
BR 282, de Curitiba até Joaçaba, SC,
com sequências de curvas mais aber-tas, o carro se comporta exatamente
nas curvas como se trafegasse por uma
segura reta muito bem pavimentada. Adireção nas serras transmite o máximo
de segurança e reduz, significativa-
mente, o estresse. A primeira constata-
ção: você pode dirigir por dez horas
seguidas, enfrentando curvas, ladeirase até mesmo asfalto ruim, que corpo e
mente estarão sempre descansados. Ocarro blinda seu corpo contra os indese-
jáveis efeitos do cansaço. Definitiva-
mente não é possível se cansar ao vo-lante do Q5. Para ser bem franco, e sem
exageros, pode-se dizer que você até des-
cansa ao dirigir.Anatomicamente acoplados ao volante,
de ambos os lados, há as borboletinhas
que permitem a troca manual das mar-
TEST DRIVE
Por fora (foto ao lado) um típico
SUV médio; por dentro (acima)
acabamento de esportivo de luxo.
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TEST DRIVE
8/18/2019 Revista Drive 01 2014
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alta performance com baixo consumo
de combustível.
Ainda falando de performance, e se o
negócio não é exatamente preocupa-
ção com consumo, é bom lembrar quea potência desta máquina permite uma
aceleração de carro esportivo e, o maislegal, no modo automático: vai de 0 a
100 km/h em 5,9 segundos (de acordo
com comunicado da Audi). A máxima,que por razões de segurança não aferi-
mos, pode chegar, segundo a engenha-
ria da montadora, a 234 km/h.Acompanha as qualidades do trem de
força, um pacote de luxo e conforto
que equipa o Audi Q5 interna e exter-namente. E neste quesito os engenhei-
chas. Na direita você aumenta, na es-
querda você reduz. Sem tirar a mão do
volante. Basta um toque sutil com o
dedo e, do automático o carro passa
imediatamente para o modo manual.Isso não é exatamente novidade. Na
estirpe dos bons automóveis é até umitem comum. A diferença é que, com a
eficiente transmissão ZF de 8HP, salvo
por pura curiosidade, ou mesmo mera-mente por diversão, você se vale do
modo manual. É visivelmente perceptí-
vel que a opção automática é sempremais vantajosa, mesmo quando você
está disposto a uma “tocada” mais es-
portiva. No display é possível escolhero jeito que você prefere dirigir: “efi-
ciente” ou “estandarte”. O primeiro é
mais esportivo, já o segundo, mais
conservador. Como sugestão, reco-
mendamos o primeiro que, na ver-
dade, poderíamos classificar como um“conservador mais atrevido”. O certo
é que, nos dois modos, o carro res-ponde muito bem quando é preciso
acelerar e, melhor ainda, quando o
mais prudente é brecar. Para um SUVmédio (confira as dimensões: 4.629
mm de comprimento, 1.898 mm de
largura, 1.655 mm de altura e 2.807mm de entre-eixos e peso é de 1.840
kg), o consumo é louvável e merece
destaque. Na estrada aferimos uma
média de 12 km por litro mesmo ace -
lerando forte para fazer ultrapassa-
gens rápidas com o objetivo de colo-
car à prova as diversas maneiras de
retomada de velocidade. Mérito para
o carro, que responde sempre instan-taneamente o que lhe é solicitado. Por
um trecho de 300 quilômetros testa-mos como seria o consumo com uma
tocada mais comportada, valendo-se
da “inteligência” da transmissão queaproveita inércia para manter uma ve-
locidade constante sem sobressaltos
no giro do motor. Neste modo, conse-guimos uma façanha para um carro
deste porte: consumo médio de 15 km
por litro. Sem dúvida a caixa com 8velocidades contribui para combinar
TEST DRIVE
ros alemães levaram o capricho ao pa-
roxismo. O exterior recebeu acaba-
mento das soleiras das portas em alu-
mínio; espelhos retrovisores
eletricamente ajustáveis, aquecíveis ecom função antiofuscamento automá-
tica e com memória; frisos decorativosbrilhantes; rack do teto em alumínio; e
rodas de liga leve de 19 polegadas. O
teto solar foge do lugar-comum, é pano-râmico “Open Sky” elétrico e garante
iluminação extra e os vidros com iso-
lante térmico não deixam aconteceraquele sensação terrível de aqueci-
mento da cabeça sob sol escaldante.
Internamente o carro oferece comodi-dades cuidadosamente estudadas para
“não cansar o condutor”. Os bancos
dianteiros, por exemplo, são ajustados
eletricamente e, o do motorista, um
“mimo” a mais: o carro guarda na me-
mória sua posição preferida. O acaba-mento interno é primoroso: com deta-
lhes em alumínio e o volante, bemcomo alavanca de câmbio, revestidos
em couro. O banco é todo forrado em
couro ecológico com apoio lombar eajuste elétrico. É longa a lista de confor-
tos tecnológicos embarcados. Para falar
deles seria preciso mais algumas pági-nas. O importante é entender o simples:
a agradável sensação que se tem de que
o carro foi feito exclusivamente para teagradar em todos os sentidos.
CDC
Componentes eletrônicos
Componentes do chassi
Transmissão ZF 8HP
Conversor de torque
Sistema de troca de marchas
Presença ZF assegura alta eficiência
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TURISMO
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Tirol brasileiroTreze Tílias foi fortemente povoada por euopeus. E esta mistura de
culturas “quase” semelhantes conferem à cidade um charme único e
fascinante.
Para os incautos, Treze Tílias é apenas
mais uma cidade alemã encravada no
mais germânico estado do Brasil: Santa
Catariana. Algo como Joinville ou Po-merode. E o engano é perfeitamente
admissível, pois toda arquitetura lem-bra estas tradicionais cidades. Inclu-
sive o idioma. O nome inusitado vem
do alemão "Dreizehnlinden", que signi-fica Treze Tílias (uma pequena árvore
muito comum nos países germânicos).
E, naturalmente, há diversas destas ár-vores espalhadas pela cidade que é, es-
sencialmente, austríaca. Mas não intei-
ramente: o município, fundado em
1933, além da forte influência cultural
dos austríacos, tem também uma boa
mistura de alemães e italianos.
Tudo começou com um povoado fun-dado por um austríaco da região de Ti-
rol, Andreas Thaler, que era ministroda agricultura do país naquele tempo
em que quase toda Europa passava por
graves problemas sociais e econômi-cos. Na praça central, diante da igreja,
há a estátua em homenagem ao funda-
dor. Junto com o ministro veio uma le-gião de imigrantes de Tirol. Chegando
ao meio-oeste catarinense encontraram
italianos, alemães e descendentes de
índios. A convivência entre povos dife-
rentes foi amigável e a maioria, depois
de muitas discussões e votação, decidiu
batizar a cidade com o bucólico nomeda planta tão comum aos alemães
quanto aos tiloreses da Áustria e Itália.E assim ficou: Treze Tílias.
Contudo, uma coisa é convivência pací-
fica e outra, bem diferente, é a miscige-nação. Embora secular e habitualmente
praticada no Brasil, a ideia de misturar
as raças nunca foi muito bem aceita pe-los imigrantes da região. Por isso mesmo,
eles se entendiam, mas raramente se
misturavam. E esta característica
TURISMO
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TURISMO
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TURISMO
Na praça central, inuências
austríacas, alemãs e italianas.
No Parque Lindendorf, os visitantes podem
apreciar músicas típicas tirolesas.
acabou por marcar profundamente a
cultura e o "jeito" da cidade que pas-sou a ter um pouco de cada uma des-
sas culturas.
A maior parte dos imigrantes foi com-posta por tiroleses austríacos. E eles
foram, naturalmente, impondo suascaracterísticas mais marcantes. Inclu-sive, logo nos primeiros anos, trata-
ram, para preservar a cultura, e não
esquecer as tradições da terra natal,
de promover a "Tirolerfest", uma au-têntica festa tirolesa que se mantém
até os dias de hoje e virou, claro, atra-
ção da cidade. A festa acontece sem-pre no mês de outubro, perto do dia 13
(aniversário da cidade) e dura nove
dias. O povo da cidade não gosta de ad-
mitir, mas, convenhamos, tem algumasemelhança com a Oktoberfest. Afinal
de contas o evento inclui desfiles, ban-
das tradicionais, corais, danças folcló-ricas e, o mais importante, a passagem
do "bierwagem", um "carro de cerveja"que distribui a bebida a todos os festei-ros.
Aliás, se estamos falando de uma ci-
dade genuinamente tirolesa, vale desta-
que para a cerveja artesanal produzidalocalmente. Até porque, quem não vi-
sita o município nos festeiros dias de
outubro, tem como se regalar com ou-tras atrações. Lembrando, a cidade é
muito pequena. Tem apenas dez mil
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TURISMO
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habitantes (contando a população do
campo), portanto, tudo fica perto. E é otípico lugar que, de tanta hospitalidade,
vale mais a pena perguntar pelas atra-
ções do que tentar achar no mapa. Issomesmo, se você se animar a visitar
Treze Tílias, não procure nada no
mapa. Dispense o GPS. Guarde as dicasque aqui passamos e pratique o salutar
hábito de parar para perguntar onde é
este ou aquele lugar. Por exemplo, pareseu carro na avenida principal, desça
um pouco e pergunte para qualquer umonde fica a Cervajaria Bierbaum. E eles
vão te explicar com muita presteza. Enem precisa decorar nome de rua (mui-
tas em alemão), basta seguir o tradicio-
nal padrão de indicação das cidadespequenas: "siga direto, dobre a segunda
quadra e tu chega lá". É assim que fun-
ciona e, pode confiar, dá muito certo.Por isso mesmo visite esta cervejaria
que é a primeira microcervejaria do
oeste catarinense e produz cerveja ar-tesanal respeitando receitas tirolesas
seculares. Dizem eles ser a mais sabo-
rosa cerveja artesanal do Brasil, e,
como não tem nenhum concurso paraoficialmente provar isso, recomenda-
mos que seja feita a degustação. Mas
garantimos: quem gosta de cerveja vaise surpreender. É muito boa!
Outro lugar que deve ser visitado é o
Parque Lindendorf, que é particular,possui 45 mil metros quadrados, e fun-
ciona como um guardião das tradições
tirolesas. Os proprietários fazem ques-tão de receber os visitantes vestidos à
caráter (com a tradicional indumentá-
ria secular do tirolês austríaco). Além
de tudo há uma réplica perfeita de toda
cidade em miniatura, um trabalho arte-sanal minucioso e o típico restauranteque se orgulha de servir o melhor "ap-
felstrudel" do Brasil. Mas você pode di-
zer do jeito alemão mesmo, que, por
incrível que pareça, é uma simplifica-
ção: strudel. Contudo os tiroleses de
Treze Tílias tratam logo de explicar que
o doce, embora muito conhecido na
Alemanha, foi criado em Viena.
Outra dica, e certamente esta atração
nem precisa perguntar, uma vez que é
possível avistá-la de qualquer ponto , é
uma visita ao "Castelinho", uma obra
arquitetônica erguida em 1936 (três
anos após a fundação da cidade), a
mando do fundador, Andreas Thaler.
Claro que foi a moradia do mais ilustre
personagem da cidade. A cor ocre e os
tijolinhos aparentes são marca regis-
trada e se destacam de toda arquitetura
austríaca. É majestoso e imponente.
Depois da morte do senhor Thaler, o
local abrigou a prefeitura e, agora, com
a prefeitura em sede nova e moderna, o"Castelinho", como é carinhosamente
conhecido dos moradores, passou a ser
vel fazer uma viagem tranquila em
cinco horas. O caminho mais recomen-dável é seguir pela BR 116 até Curitiba-
nos e, de lá, pela SC 470, sentido Joa-çaba. A estrada é muito boa, e segura,em toda extensão. Embora muito visi-
tada por catarinenses e, inclusive, ale-
mães, italianos e austríacos, a cidade
ainda não consta na rota de muitos tu-ristas brasileiros que visitam as tradi-
cionais cidades germânicas de Santa
Catarina. Portanto, se procura umaatração diferente, charmosa e ainda
pouco conhecida, inclua Treze Tílias
entre suas opções.
o Museu Municipal Andreas Thaler, e
lá é possível fazer uma viagem no tempo
ao ver os pertences e entender os costu-
mes dos primeiros colonizadores. Hádiversas pousadas na cidade e quatrohotéis de primeira linha que merecem
ser citados: Treze Tilias Park Hotel,
mais afastado do centro; Hotel Schnei-
der, Hotel Treze Tílias e Hotel Tirol.Todos com arquitetura fiel às edifica-
ções austríacas do Século 18.
Treze Tílias fica no meio-oeste catari-nense e a maior cidade mais próxima
(cerca de 40 quilômetros) é Joaçaba.
Partindo de Curitiba, de carro, é possí-
TURISMO
“Castelinho”, um museu com
a história da cidade
O “Strudel”, doce famoso
na Alemanha, foi inventado
em Viena, na Áustria
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TURISMO
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No portal da cidade,
toques da Alemanha,
Áustria e Itália
TURISMO
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PÓS-VENDAS
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Segurança no aftermarket
A vida não pode parar, principalmente
para quem precisa utilizar ônibus dia-
riamente para estudar ou trabalhar. Deuma forma direta, mas “invisível” aos
olhos dos usuários, a ZF Services trouxe
neste ano muitas melhorias em seus ti-rantes de barra estabilizadora Lemför-
der 30930 01 e 30931 01, aplicados em
chassis de ônibus urbanos e rodoviáriosda família O500 da Mercedes-Benz. A
função do tirante é manter a barra es ta-
bilizadora fixada à estrutura do chassi
do ônibus, o que resulta em conforto e
estabilidade na condução do veículo.
Produzido com tecnologia exclusiva da
ZF, o novo tirante entrega mais resis-tência às operações diárias de trans-
porte urbano e rodoviário de passagei-
ros, aumentando a produtividade e re-duzindo os custos de manutenção de
frotistas. A novidade já é fornecida
para a Mercedes-Benz e está sendo co-
mercializada nos distribuidores de pro-
dutos Lemförder em todo o Brasil.
Após a Engenharia da ZF estudar solu-
ções que elevassem o desempenho docomponente, o novo tirante foi testado
em frotistas no Nordeste entre os me-
ses de fevereiro e agosto de 2012. Oacompanhamento diário das operações
comprovou que o tirante Lemförder
Tecnologia exclusiva da ZF oferece maior durabilidade, segurança e conforto na
condução de ônibus urbanos e rodoviários.
PÓS-VENDAS
estava em perfeito estado de conserva-
ção após a média de 95.000 quilôme-tros de uso.
A solução trouxe uma saída para o po-sicionamento do componente no veí-
culo (próximo às rodas e exposto em
direção ao solo). O tirante costuma ser
atingido por pedras, o que danifica suacapa e consequentemente permite a
penetração de água e impurezas diver-
sas, que, misturadas com a graxa, ge-ram o desgaste prematuro da articula-
ção. Essa característica da aplicação
demandou um produto mais durável e
resistente à severidade do seu uso.
Diferenciais técnicos - O novo ti-rante apresenta terminais onde oconjunto de mola convencional foi
substituído por uma articulação em
metal-borracha que reduz o atrito,
diminui o calor interno, corrige des-gastes iniciais e aumenta a vida útil
do sistema. Esta é uma solução ex-
clusiva da ZF. Outra modificaçãogerada pelo desenvolvimento da ZF
ocorreu na parte interna da esfera
do pino do tirante, usando uma es -
fera de maior diâmetro. Esta modi-ficação torna o produto mais ro-
busto e reforçado, permitindo seufuncionamento mesmo em condi-ções severas.
A capa de proteção do tirante tam-
bém passou por modificações: comum composto diferente do usado
anteriormente, tornou-se mais re-
sistente à ação de pedras, água,terra e impurezas vindas do solo
que diminuíam a vida útil da peça.
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PESQUISA
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presidente do Investe SP, Luciano Al-
meida, o vice-presidente para Assuntos
Corporativos da Bayer, Christian Loh-bauer, o diretor de inovação da BRAS-
KEM, Luis Fernando Cassinelli e o di-retor de inovação da CNI, Paulo Mól.
A ZF também integra o Innovation
Board da AHK, um grupo forma
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