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UNIVERSITÉ PARIS DESCARTES

MASTER 2 DROIT DU DÉVELOPPEMENT DURABLE

ANNÉE UNIVERSITAIRE : 2010/2011

M. MICHEL DEGOFFE

BIOCARBURANTS ET DÉVELOPPEMENT DURABLE :

LES POLITIQUES FRANÇAISES ET BRÉSILIENNES

Étudiant : Alexandre SILVA

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PLAN

INTRODUCTION

1 – PRÉSENTATION DES BIOCARBURANTS

1.A – HISTORIQUE, CONCEPTS ET DEFINITIONS

-HISTORIQUE

-CONCEPTS ET DÉFINITIONS

1-B - BIOCARBURANTS DE SECONDE GÉNÉRATION ET VIS-À- VIS AU PÉTROLE

-BIOCARBURANTS DE SECONDE GÉNÉRATION

-BIOCARBURANTS X PÉTROLE

2 – LES POLITIQUES POUR LE DÉVELOPPEMENT DES

BIOCARBURANTS

2.A – LES BIOCARBURANTS EN EUROPE ET EN FRANCE

-EN EUROPE

-EN FRANCE

-LES ATTENTES DES BIOCARBURANTS EN FRANCE

2.B – LES BIOCARBURANTS AU BRÉSIL

-LE PROGRAMME NATIONAL DE L’ÁLCOOL - PROÁLCOOL

-LE PROGRAMME NATIONAL DE PRODUCTION ET D’UTILISATIO N DU BIODIESEL – PNPB -LÉGISLATION DE PROTECTION ENVIRONNEMENTALE

-LES ATTENTES DES BIOCARBURANTS AU BRÉSIL

CONCLUSION

BIBLIOGRAPHIE

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INTRODUCTION Les biocarburants , ou agrocarburants sont des carburants obtenus à partir de produits d’origine agricole. Il existe trois grandes filières de biocarburants : Les biocarburants obtenus à partir de culture oléag ineuse (colza et tournesol) Les biocarburants obtenus à partir d’alcools (éthanol, méthanol) Les biocarburants obtenus à partir du biogaz A la combustion, les biocarburants émettent beaucoup moins de gaz à effet de serre, moins de particules dues aux hydrocarbures imbrulés et moins de monoxyde de carbone que le pétrole. Le développement des biocarburants en Europe, au Brésil et dans plusieurs autres pays du monde constitue, au début des années 2000, un événement d’importance majeure pour l’économie agricole mondiale. Alors que jusqu’ici, seul le Brésil utilisait de manière importante un produit d’origine agricole comme carburant, l’éthanol de canne à sucre, l’Union européenne et les Etats-Unis décident de se lancer à leur tour dans cette voie, sur la base de soutiens publics importants. Les objectifs affichés sont pour l’Union Européenne au nombre de trois : la lutte contre le réchauffement climatique par la diminution des émissions de dioxyde de carbone, la réduction de la dépendance du secteur des transports vis-à-vis du pétrole, et la création de nouvelles opportunités de revenu pour les agriculteurs. Ces deux derniers objectifs sont aussi ceux qui ont été mis en avant dans les autres pays, la question de la lutte contre le changement climatique étant variablement invoquée. Des instruments de politique publique de différentes natures sont mis en place pour inciter au développement de cette nouvelle filière de production d’énergie : aides aux investissements, objectifs plus ou moins obligatoires d’incorporation de biocarburants dans les carburants traditionnels utilisés dans les transports routiers, avantages fiscaux pour les producteurs de carburants incorporant des biocarburants. Dans ce travail on présentera les politiques françaises et brésiliennes mises en œuvre pour le développement de la production des biocarburants et on analysera s’il est possible dans le cadre actuel et/ou à l’avenir, la substitution du pétrole par des combustibles plus propres et origines de ressources renouvelables.

1 – PRÉSENTATION DES BIOCARBURANTS

1.A – HISTORIQUE, CONCEPTS ET DEFINITIONS HISTORIQUE À la naissance de l'industrie automobile, le pétrole et ses dérivés n'étaient pas encore très utilisés; c'est donc très naturellement que les motoristes se tournaient, entre autres, vers ce qu'on n'appelait pas encore des biocarburants : Nikolaus Otto, inventeur du moteur à combustion interne, avait conçu celui-ci pour fonctionner avec de l'éthanol. Rudolf Diesel, inventeur du moteur portant son nom, faisait tourner ses machines à l'huile d'arachide. La Ford T (produite de 1903 à 1926) roulait avec de l'alcool.

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Lors des deux guerres mondiales, les gazogènes sont rapidement apparus pour parer au manque de gazole ou d'essence. Au milieu du XXème siècle, le pétrole abondant et bon marché explique un désintérêt des industriels pour les biocarburants. Le premier et second choc pétrolier (1973 et 1979) les rendirent à nouveau attractifs, pour des questions stratégiques (sécurité d'un approvisionnement en énergie) et économique (réduction de la facture pétrolière, développement d'une industrie nationale dans un contexte de chômage croissant). De nombreuses études furent ainsi menées à la fin des années 1970 et au début des années 1980. Le Brésil engagea un vaste programme de production d'éthanol à partir de canne à sucre, et de conversion de son parc automobile à cette énergie (programme Proalcool, décret-loi du 14 novembre 1975, renforcé en 1979). Aux États-Unis, les travaux du NREL (National Renewable Energy Laboratory, US Department of Energy, DOE) sur les énergies renouvelables ont commencé dans les années 1970 dans le contexte du pic pétrolier américain. Il est alors apparu indispensable au gouvernement américain de se tourner vers des sources pétrolières étrangères ou de développer d’autres carburants. Le contre-choc pétrolier de 1986 (baisse des prix du pétrole), et le lobbying des multinationales pétrolières ont fait chuter l'enthousiasme pour les biocarburants. Cependant, durant les années 1980, l'IFP (Institut Français du Pétrole) se penche sur la transformation des huiles végétales en esters méthylique d'huiles végétale (biodiesel). Les tests réalisés révèlent la possibilité d'utiliser du biodiesel en mélange avec le gazole. La mise en place de jachères agricoles dans le cadre de la Politique agricole commune de 1992 est alors perçue par certains comme une occasion pour développer ce type de production. Une première unité industrielle de production de biodiesel est ainsi mise en place à Compiègne en 1992. Mais en 2000, une nouvelle hausse du prix du pétrole, l'approche du pic pétrolier, la nécessité de lutter contre l'effet de serre, les menaces sur la sécurité d'approvisionnement et last but not least la surproduction agricole ont conduit les gouvernements à multiplier les discours et les promesses d'aides pour le secteur des biocarburants. Les USA lancent un grand programme de production d'éthanol de maïs. La Commission Européenne souhaite que les pays membres incluent au moins 5,75 % de biocarburants dans l'essence, et, à cet effet, les directives adoptées autorisent les subventions et détaxations, ainsi que l'utilisation des jachères à des fins de production d'agrocarburant. Enfin, la Suède vise une indépendance énergétique dès 2020. En 2006, les Etats-Unis sont devenus le premier producteur mondial d’éthanol devant le Brésil. Au sein de l’Union européenne (UE), la production de biodiesel domine : l’UE produit 80 % du biodiesel mondial. En avril 2007, un rapport de l'ONU n'arrive pas à quantifier les avantages et inconvénients de ces produits. Il propose aux décideurs d'encourager leur production et utilisation durable ainsi que d'autres bioénergies, en cherchant à maximiser les bénéfices pour les pauvres et pour l'environnement tout en développant la recherche et le développement pour des usages d'intérêt public. Deux projets de directives européennes sont en cours d'examen en 2007; sur la qualité des biocarburants et sur leur promotion.

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En 2007, les demandes de subvention à l’Europe ont porté sur 2,84 millions d’ha, alors que le dispositif d’aide de la PAC a été prévu (en 2004) pour 2 millions d’ha consacrés aux agrocarburants. Seuls 70 % de l'aire pourra donc être subventionnée (45€ par ha - alors qu’on en cultivait 1,23 million d’ha). Cette subvention pourrait être remise en question par la commissaire européenne à l’agriculture Mariann Fischer Boel car d'après une étude intitulée le « Bilan de santé de la PAC », le prix du pétrole (100 USD le baril en janvier 2008) ne justifierait plus cette aide. Le dernier écobilan effectué en France a été réalisé par PWC (consultants) en 2002. Suite au Grenelle de l'Environnement (en octobre 2007), le gouvernement français en a commandé un nouveau à l'ADEME. L'énergie nécessaire au transport routier doit faire face à 2 enjeux majeurs que la forte hausse du pétrole en 2005 n'a fait que mettre à la une des priorités. Il s'agit de réduire de façon importante les émissions de CO2 d'origine fossile et de sortir le transport de sa dépendance énergétique du tout pétrole. Les carburants issus de la biomasse constituent dès à présent la réponse la plus concrète à ces enjeux mais leur mise en œuvre nécessite le déplacement de pratiques quasi séculaires aussi bien dans le secteur agricole que dans celui de l'énergie et des carburants. L'implication des pouvoirs publics dans la durée est un facteur clé indispensable au succès de politiques ambitieuses de développement des biocarburants. Le développement des biocarburants (de 1% à 10% entre 2005 et 2012) passe par une recherche active d'amélioration des coûts de production, de transformation et d'utilisation pour atteindre l'équilibre même par rapport à un prix de pétrole cher (de 50 à 80$/bl). Il semble prudent de se préparer à la mondialisation du marché des biocarburants, stratégie très fortement souhaitée par certains pays gros producteurs. CONCEPTS ET DÉFINITIONS La langue anglaise ne possède qu'un seul terme, « biofuel », qui peut être également retrouvé dans des textes francophones. Plusieurs expressions concurrentes coexistent en langue française : Biocarburant. L’expression « biocarburant » (formée du grec bios, vie, vivant et de « carburant ») indique que ce carburant est obtenu à partir de matière organique (biomasse), par opposition aux carburants issus de ressources fossiles. L'appellation « biocarburant » a été promue par les industriels de la filière et certains scientifiques. Biocarburant est la dénomination retenue par le Parlement européen. Agrocarburant. L'expression « agrocarburant » (du latin ager, le champ), plus récente (2004), indique que le carburant est obtenu à partir de produits issus de l'agriculture. Elle est privilégiée par certains scientifiques, une partie de la classe politique française (à sensibilité écologiste) et des médias qui estiment que le préfixe « bio » est associé en France au mode de production de l'agriculture biologique et soupçonnent les industriels de la filière de profiter de l'image positive de celle-ci. En 2007, l'association Bio Suisse

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demande dans un communiqué de presse à l'Office fédéral de l'agriculture (OFAG) de modifier les textes de lois et l'usage en Suisse pour que ne soit plus utilisé que le terme agrocarburant. « Agrocarburant » est le plus souvent utilisé pour marquer la provenance agricole de ces produits, et la différence avec les produits issus de l'agriculture bio. Nécrocarburant. Certains courants écologistes recourent à l'expression « Nécrocarburant » pour dénoncer les risques écologiques et sociaux posés par le développement des agrocarburants. Carburant végétal. Cette expression est utilisée par l'ADECA, une association dédiée au développement de ce type de carburant. Carburant vert. Dénomination appliquée parfois à des carburants contenant une fraction de biocarburant. On distingue aussi les biocarburants de première et de seconde génération. Plusieurs définitions complémentaires coexistent. La distinction entre un biocarburant de première génération et un biocarburant de seconde génération devrait cependant s'affiner (ou se confirmer) avec le temps. Parmi ces définitions, on compte celles qui distinguent les carburants issus de produits alimentaires des carburants issus de source ligno-cellulosique (bois, feuilles, paille, etc.). Une autre définition repose sur les moyens utilisés pour produire le carburant avec d'une part les biocarburants produits à partir de processus techniques simples et d'autre part ceux produits à partir de techniques avancées. Une troisième définition distingue les cultures agricoles à vocation générique (utilisables pour remplir des besoins alimentaires, industriels ou énergétiques), de cultures à vocation strictement énergétique. Certains experts du monde agricole et scientifique estiment que la première génération de biocarburants (ou agrocarburants) repose sur l'utilisation des organes de réserve des cultures : les graines des céréales ou des oléagineux (colza, tournesol, jatropha), les racines de la betterave, les fruits du palmier à huile. Ces organes de réserves des plantes stockent le sucre (betterave et canne), l'amidon (blé, maïs), ou l'huile (colza, tournesol, palme, jatropha). Ces organes de réserves étant également utilisés pour l'alimentation humaine, la production de biocarburants se fait au détriment de la production alimentaire. Les biocarburants issus des graisses animales ou des huiles usagées transformées en biodiesel pourraient aussi entrer dans cette catégorie puisque leurs productions utilisent un procédé identique à celui servant à transformer les huiles végétales (transestérification). Cette même définition affirme que les biocarburants de seconde génération n'utilisent plus les organes de réserve des plantes mais les plantes entières. Ce qui est valorisé est la lignocellulose des plantes qui est contenue dans toutes les cellules végétales. Il est alors possible de valoriser les pailles, les tiges, les feuilles, les déchets verts (taille des arbres, etc) ou même des plantes dédiées, à croissance rapide (miscanthus). Pour cette raison, certains considèrent que la

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production de biocarburants de deuxième génération nuit moins aux productions à visée alimentaire. La Commission européenne souhaite définir les biocarburants de seconde génération suite à l’évaluation à mi-parcours de sa politique de biocarburants. Les critères pouvant être pris en compte sont les suivants : les matières premières utilisées, les technologies utilisées ou encore la capacité à lutter contre les émissions de gaz à effet de serre…

1-B - BIOCARBURANTS DE SECONDE GÉNÉRATION ET VIS-À- VIS AU PÉTROLE

BIOCARBURANTS DE SECONDE GÉNÉRATION Les biocarburants (ou agrocarburants) de deuxième génération n'utiliseront pas de denrées alimentaires comme les céréales ou les betteraves pour leur fabrication, contrairement auxbiocarburants de la première génération. Ils seront fabriqués à partir des végétaux et des résidus de ces végétaux, afin de fournir une solution plus écologique, plus équitable et plus durable. Les agrocarburants de deuxième génération utilisent des procédés comme la pyrolyse (destruction d’une matière organique par la chaleur) et la gazéification de la biomasse (qui permet la transformation des matières organiques en gaz combustible). Ces procédés permettraient de prendre en compte le problème de la limitation des surfaces agricoles, et d’exploiter un éventail de culture beaucoup plus large que celui de la gamme alimentaire. Les biocarburants de deuxième génération exploitent les résidus de la sylviculture, les déchets organiques, des cultures classiques comme la luzerne, ou de nouvelles culture comme le miscanthus. Les recherches exploitent différentes perspectives : -Obtenir du biogazole de synthèse à partir d'huiles végétales ou de graisses animales. -Obtenir du biogazole à partir de la biomasse (des tiges et des troncs) par un procédé appelé BTL (Biomasse To Liquid - Production de biocarburants de synthèse issu de la biomasse.). La gazéification de cette biomasse transforme les résidus en gaz de synthèse, qui est ensuite transformé en hydrocarbure. -La voie biochimique, qui transforme les cultures en sucre dont la fermentation produit du bioéthanol. -La pyrolyse de lignocellulose (première source de biomasse au monde), qui produirait un biopétrole. Les recherches sur les biocarburants de deuxième génération sont toujours en cours, afin de trouver l’option la plus écologique possible.

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Il faudra sans doute attendre 2015-2020 pour obtenir des solutions de biocarburants qui s'inscrivent dans les principes du développement durable. BIOCARBURANTS X PÉTROLE Les biocarburants sont souvent présentés comme une alternative écologique au pétrole et un carburant « vert » et « propre » : c'est loin d'être le cas dans l'état actuel de leur composition et de leur mode de fabrication. Les biocarburants ne peuvent en aucun cas remplacer à terme le pétrole car ils nécessitent une surface de terre cultivable considérable, pour un rendement plus faible. Les plantations industrielles de soja, de palmiers à huile, de canne à sucre, sont responsables de déforestation : elles éradiquent des millions d'hectares de forêts primaires et toute leur biodiversité. Les agrocarburants ont également une responsabilité dans la grave crise alimentaire mondiale qui sévit depuis 2008, car ils enlèvent du marché alimentaire mondial 100 millions de tonnes de denrées alimentaires. Par exemple, un plein de biocarburant dans une voiture de type 4x4 représente la ration alimentaire annuelle de maïs d’un homme vivant dans un pays en voie de développement. De plus, les cultures vivrières qui nourrissent les populations locales sont abandonnées au profit de la culture des agrocarburants, plus rentables d'un point de vue économique, ce qui accentue la pénurie alimentaire. Selon un rapport de la DIREN/ADEME, pour remplacer l’intégralité du pétrole utilisé dans les transports, il faudrait consacrer 66 % du territoire français à la culture du colza, ou 86 % du territoire à la culture du tournesol. Les biocarburants obtenus à partir d’alcool sont beaucoup moins gourmands en terre cultivable, notamment la culture de la betterave pour fabriquer de l’éthanol, qui ne réclamerait que 23 % du territoire français, et qui dispose d’un meilleur rendement que les oléagineux. Pour l’éthanol par exemple, il faut analyser tout le cycle de vie de sa production pour comprendre son impact environnemental, c'est-à-dire qu’il faut prendre en compte toutes les consommations d’énergie et les pollutions générées pour la culture intensive de la betterave et la fabrication de l’alcool : -Utilisation de machines consommatrices de carburants et émettrices de gaz à effet de serre pour la culture et le transport des betteraves. -Utilisation massive de pesticides pour la culture, générant une pollution considérable des sols, des cours d’eau et nappes phréatiques… -Consommation d'énergie pour produire les engrais, les machines, tous les traitements après la récolte : par exemple, la distillation est effectuée avec des énergies fossiles, qui émettent beaucoup de gaz à effet de serre. -Déforestation liée à la nécessité d’une grande surface agricole.

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Au final, si l’on prend en considération toutes ces consommations intermédiaires, il faut utiliser pour produire les biocarburants nécessaires aux transports, 104 % de surface du territoire français pour le colza, 118 % pour le tournesol, 420 % pour la betterave, et 9400 % pour le blé. On constate donc que les biocarburants actuels ne peuvent pas remplacer à terme le pétrole , et de surcroît comportent des inconvénients écologiques et humains majeurs. Des biocarburants de deuxième génération sont en cours d’études pour pallier aux déficits écologiques des biocarburants classiques.

2 – LES POLITIQUES POUR LE DÉVELOPPEMENT DES BIOCARBURANTS

2.A – LES BIOCARBURANTS EN EUROPE ET EN FRANCE EN EUROPE La Commission européenne a proposé dès 2001 un plan d’action pour la promotion des biocarburants et des carburants de substitutions dans les transports routiers. L’objectif est jusqu’à 2020 le remplacement de 20% des carburants traditionnels par des produits de substitutions : les biocarburants, le gaz naturel et l’hydrogène, les seules options qui puissent dépasser individuellement, en volume, 5% de la consommation de carburant à cet horizon. En 2003, le Conseil et le Parlement européen ont validé une proposition de directives faite en 2001 dans le cadre du plan d’action pour la promotion des carburants de substitution. La Directive (2003/30/CE) fixe des objectifs croissants de consommation en biocarburants dans le domaine des transports avec une définition assez large des matières premières éligibles. Les consommations de carburants d’origine végétale devraient représenter au minimum 2% en 2005 et 5,75% en 2010 (pourcentages calculés sur une base énergétique) des consommations globales d’essence et de gazole utilisés dans les transports. Ces objectifs sont indicatifs et non obligatoires. Néanmoins, les États membres devraient informer la Commission des mesures prises pour les atteindre. En 2003, la directive (2003/96/CE) sur la fiscalité, dans laquelle la possibilité est donnée aux États membres d’exonérer partiellement ou totalement d’accises les biocarburants, a également été validée. Ces deux textes viennent compléter la directive (98/70/CE), plus ancienne, sur la qualité des carburants, qui autorisait déjà réglementairement l’incorporation d’éthanol jusqu’à 5% ou sous sa forme éther (ETBE) jusqu’à 15% dans l’essence et d’EMHV jusqu’à 5% dans le gazole, pour une vente banalisée à la pompe. Des taux plus élevés, sont parfaitement compatibles avec les moteurs actuels, mais une information à la pompe est alors obligatoire. L’atteinte des objectifs de substitution fixés par la Commission représente un véritable challenge pour l’Europe, puisque la production actuelle devrait être multipliée par un facteur de l’ordre de 10, à l’horizon 2010. En 2005, les 2% visés

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par la directive ne seraient d’ailleurs sans doute pas au rendez-vous, malgré des efforts actuels très volontaristes. La France est le seul pays de l’Union européenne à avoir mené une politique relativement suivie en matière de biocarburants au cours des 20 dernières années. Dans le passé, le pays a même été, en Europe, un des précurseurs en matière d’incitation fiscale à la production de biocarburants, avec des niveaux de défiscalisation qui ont cependant passablement fluctué depuis les premières mesures prises dans le cadre de la loi de finance de 1992, allant de l’exonération totale dans le cadre de projets expérimentaux, à une exonération partielle. La France est très rapidement devenue le premier producteur d’EMHV de la zone Europe, place qu’elle a gardée jusqu’en 2001, date à laquelle elle a perdu sa position de leader au profit de l’Allemagne. Elle est également l’un des principaux producteurs d’éthanol et d’ETBE de l’Union, occupant la troisième place derrière l’Espagne et la République Tchèque, après avoir été très longtemps également leader sur ce segment. Les biocarburants utilisés en France sont actuellement du biodiesel pour les trois quarts et pour un quart de l’éthanol. Le biodiesel, ou ester méthylique d’huile végétale (EMHV), est obtenu à partir d’huile végétale par transesterification avec du méthanol. Les huiles utilisées sont en Europe principalement de l’huile de colza et, dans une moindre mesure (moins de 20 %), de l’huile de tournesol et des huiles importées (palme, soja). Le bioéthanol est produit par fermentation des sucres contenus dans les plantes sucrières (betterave, canne à sucre) ou amylacées (blé, maïs, orge), puis déshydratation. En France, les deux tiers du bioéthanol proviennent de la betterave, le reste est produit à partir de céréales et d’alcool vinique. L’éthanol est principalement incorporé dans l’essence sous forme d’ETBE (ethyl tertio butyl éther) qui résulte d’une synthèse entre de l’éthanol et de l’isobutylène. L’ETBE contient 49,75% en masse (47% en volume) d’éthanol. L’incorporation d’ETBE présente des avantages techniques (faible volatilité, indice d’octane élevé, tolérance à l’eau). Le développement de la filière biodiesel est bien plus important que celui de la filière bioéthanol. Ceci s’explique notamment par la part beaucoup plus importante du gazole (73% en 2006) par rapport à l’essence (27%) dans le marché français des carburants destinés au transport routier. Cette part devrait s’accroître dans les années à venir, compte tenu de la diésélisation croissante du parc automobile. La France importe aujourd’hui environ le tiers de sa consommation de gazole alors que l’essence est produite en excédent (DIREM, 2006). EN FRANCE Le développement des biocarburants en France a largement été guidé par les incitations mises en place par les pouvoirs publics, à la fois, dans le secteur agricole et dans le secteur de l’énergie. Ce développement provient ainsi d’une politique agissant à la fois sur l’offre des agriculteurs en matières premières et sur la demande des distributeurs de carburants. La politique agricole commune (PAC) stipule les modalités par lesquelles les agriculteurs français reçoivent des aides pour produire des cultures à usage énergétique. La consommation de biocarburants fait également l’objet d’une politique européenne, mais sous forme de directives et ce sont donc les

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Etats-Membres qui définissent les modalités spécifiques des politiques. Les instruments de cette politique sont en France : une défiscalisation partielle par réduction de la taxe intérieure à la consommation (TIC) appliquée aux biocarburants par rapport aux carburants traditionnels et une exonération de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) payée par les distributeurs de carburants, en cas d’incorporation de biocarburants. En 1992, la réforme de la PAC instaure, pour réduire les excédents de production agricole, l’obligation pour les agriculteurs de laisser une partie de leurs terres hors production, les agriculteurs percevant alors une prime sur les hectares ainsi mis en jachère. Sur cette « jachère PAC », seules les cultures à usage non alimentaire sont autorisées, en particulier celles destinées aux biocarburants. En 2003, une autre réforme de la PAC introduit une nouvelle incitation à la production de biocarburants sous forme d’une aide spécifique aux cultures énergétiques (ACE) de 45 euros/ha pour les cultures à usage énergétique qui sont produites hors jachère. Cette aide a pour but d’orienter une plus grande partie des cultures oléagineuses, sucrières et céréalières vers la production de biocarburants. Elle est attribuée aux agriculteurs ayant souscrit des contrats avec des industriels. Un plafond de 1,5 million d’hectares pouvant bénéficier de cette aide est fixé pour l’UE. Pour 2007, cette limite est portée à 2 millions d’hectares. Néanmoins, le dépassement de cette superficie maximale (2,84 millions d’hectares en 2007) a conduit en 2008 à une diminution proportionnelle, soit de 30 %, du montant de l’aide. La France avait obtenu, dès 1992, l’autorisation d’appliquer des taux différenciés de droits d’accise sur les biocarburants par rapport aux produits pétroliers afin d’accompagner le développement de la production de biocarburants issue des cultures produites sur la jachère. Cependant, c’est en 2003 que se définit une politique européenne sur les biocarburants. Deux directives constituent le cadre de cette politique. La directive sur la promotion des biocarburants (Directive 2003/30/EC) fixe les objectifs à atteindre (2% de biocarburants dans les carburants destinés au transport routier en 2005, 5,75% en 2010). La directive sur la taxation de l’énergie (Directive 2003/96/EC) autorise les Etats-Membres à mettre en place des mesures de réduction ou d’exonération fiscale sur les biocarburants pour encourager leur utilisation. Les objectifs fixés sont seulement indicatifs et, par conséquent, le développement des biocarburants qui s’observe dès lors dans les pays membres dépend largement des politiques nationales mises en place et des stratégies des acteurs économiques. En France, le premier instrument de cette politique est une défiscalisation partielle, sous forme de réduction de la taxe intérieure sur la consommation (TIC, ex TIPP, taxe intérieure sur les produits pétroliers). Cette défiscalisation est accordée aux biocarburants afin de compenser le surcoût des biocarburants par rapport aux carburants traditionnels. Elle est attribuée pour des volumes limités aux unités de production ayant reçu un agrément après un appel d’offre communautaire. La politique française de promotion de l’usage des biocarburants s’est considérablement renforcée à partir de 2005, en fixant des objectifs plus ambitieux que ceux fixés au niveau européen (loi 2005-781 du 13 juillet 2005 modifiée par la loi d’orientation agricole 2006-11 du 5 janvier 2006). L’objectif européen d’incorporation de 5,75% pour 2010 a été avancé à 2008 pour la France et les objectifs de 7% pour 2010 et 10% pour 2015 ont été fixés. Les volumes d’agréments attribués permettent d’atteindre ces objectifs.

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Les niveaux de défiscalisation sont ajustés annuellement pour tenir compte des conditions du marché. Le niveau de la défiscalisation était, en 2004 et 2005, de 33 E/hl pour l’EMHV, et de 38 E/hl pour l’éthanol. Il a été réduit, une première fois en 2006, à 25 E/hl pour l’EMHV et à 33 E/hl pour l’éthanol, puis de nouveau, début 2008, où les montants ont été fixés à 22 E/hl pour le biodiesel et à 27 E/hl pour l’ETBE. En 2005, a également été mise en place une modification du système de taxation des carburants (loi de finances 2005) par l’instauration d’une nouvelle composante de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP). Cette TGAP s’applique aux carburants routiers ne respectant pas un taux minimum d’incorporation de biocarburants. Les distributeurs (raffineurs, grandes surfaces, indépendants) qui mettent à la consommation des carburants contenant une proportion de biocarburants inférieure aux objectifs nationaux doivent acquitter cette taxe. Le taux de la taxe que doit payer un distributeur de carburants est diminué à proportion des quantités de biocarburants qu’il incorpore dans les carburants. Les taux ont été fixés par année et à chaque année ce taux est égal à l’objectif d’incorporation que s’est donné le gouvernement français. Ainsi un distributeur qui incorpore des biocarburants à hauteur de l’objectif national annuel ne payera pas cette TGAP. Etant donné le niveau élevé de la TGAP, cette mesure est très fortement incitative. Les nouveaux biocarburants (l’ester éthylique d’huile végétale et le biodiesel de synthèse) bénéficient maintenant également de ces mesures de défiscalisation et d’exonération de la TGAP. Les objectifs fixés par le gouvernement français impliquent une accélération considérable du développement de l’usage des biocarburants dans les prochaines années. Les biocarburants de seconde génération représentent une perspective importante à cet égard. Cependant, la plupart des observateurs s’accordent à dire qu’il est peu probable qu’ils soient compétitifs avant 2015. Du point de vue des conséquences que ce développement des biocarburants pourrait avoir sur l’agriculture française, la différence est nette entre les filières oléagineuses, d’une part, et la production de betteraves et de céréales, d’autre part. Pour ces dernières, atteindre les objectifs de production d’éthanol annoncés peut s’envisager sans impacts majeurs sur les assolements. Dans une hypothèse où la production d’éthanol serait assurée à 80% par des céréales et à 20% par la betterave à sucre, nous pouvons calculer que pour atteindre 10% d’incorporation en 2015, il serait nécessaire de mobiliser 42.000 ha de betteraves et 490.000 ha de blés, soit respectivement 11% et 10% des superficies cultivées dans ces deux cultures. La production d’éthanol de betterave peut permettre de maintenir la production française de betteraves à un niveau proche de ce qu’elle est actuellement et compenser, en quelque sorte, les effets de la mise en œuvre de la réforme de l’OCM sucre. La production d’éthanol de céréales pourrait se faire au détriment d’une partie des exportations céréalières actuelles sur pays tiers, et certainement aussi par une remise en culture d’une partie des terres en jachère. En ce qui concerne les oléagineux, la situation est différente, les objectifs d’incorporation en biodiesel nécessitant des quantités d’huiles considérables par rapport à la production française actuelle. Sur la base d’un biodiesel produit à 90% à partir d’huile de colza et à 10% à partir d’huile de tournesol, et sous les hypothèses :

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– d’un rendement de 3,7 t/ha pour le colza et 2,47 t/ha pour le tournesol en 2015 (3,5 t/ha et 2,4 t/ha en 2010) ; – d’un maintien à leurs niveaux actuels des superficies de colza et de tournesol cultivées à des fins alimentaires d’une part, des exportations de graines et d’huiles de ces deux produits d’autre part, nous pouvons estimer l’accroissement des superficies cultivées en colza et tournesol qui serait requis pour produire la quantité d’huiles nécessaire pour atteindre les objectifs d’incorporation de biodiesel fixés par la France. Ainsi, il apparaît qu’entre 2006 et 2015 l’objectif de 10% d’incorporation impliquerait un doublement de la superficie totale en oléagineux. LES ATTENTES DES BIOCARBURANTS EN FRANCE Plusieurs questions se posent face à cette croissance attendue. Si la demande de biodiesel devait être satisfaite sur la base d’une production réalisée à partir de matières premières produites en France, quelles seraient les régions de France concernées par l’augmentation de la production d’oléagineux ? Comment les agriculteurs vont-ils modifier leurs systèmes de cultures ? Quel sera le prix du colza auquel ils seront prêts à produire la quantité de colza nécessaire pour produire les quantités requises de biodiesel ? Quel sera l’impact de ce changement de prix sur la compétitivité du biodiesel ? Les résultats de simulations montrent qu’il serait impossible d’atteindre 10% d’incorporation même avec un tel changement de pratiques, sauf à réduire les exportations ou en ayant recours à des importations. La France et l’Allemagne, qui sont les deux premiers producteurs européens de colza, ont des objectifs de développement de la consommation de biodiesel qui sont, pour l’un comme l’autre, demandeurs d’une production d’oléagineux au-delà de leurs capacités actuelles, et qui devront certainement être satisfaits en partie par des importations en provenance de pays tiers. Mais beaucoup de pays du monde ont des programmes de développement de la consommation de biocarburants qui vont certainement fortement peser sur le marché mondial des huiles et des oléagineux. Une autre conclusion est que l’augmentation du prix de colza nécessaire pour inciter les producteurs français à produire les quantités requises par les objectifs d’incorporation serait considérable, surtout pour des niveaux d’incorporation situés au-delà de 5%. Les résultats montrent enfin que, pour un prix du pétrole donné, la compétitivité du biodiesel pourrait diminuer fortement à mesure que les exigences d’incorporation augmenteront. Le niveau de défiscalisation nécessaire pour compenser la différence de compétitivité entre biocarburants et carburants classiques devrait donc augmenter et les dépenses publiques également sous le double effet de cette baisse de compétitivité et de l’augmentation importantes des volumes agréés. Une augmentation du prix du pétrole plus forte que celle des produits agricoles pourrait cependant modifier ce résultat.

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2.B – LES BIOCARBURANTS AU BRÉSIL Le Brésil accumule aujourd'hui une expérience longue et diversifiée dans le contexte de la production et une utilisation de biocarburants. Sa borne plus visible est certainement le « PROALCOOL », programme de développement du « bioéthanol » comme substitut de l'essence, implantée avec beaucoup de succès en 1975, et considéré la plus grande expérience mondiale d'exploration commerciale de biomasse comme source énergétique, et le Programme National de Production et l'Utilisation du Biodiesel, créé en 2005. LE PROGRAMME NATIONAL DE L’ÁLCOOL - PROÁLCOOL Le Programme National de l'Alcool - PROALCOOL a été institué à travers du Décret 76.593 du 14 novembre 1975, par le Président Ernesto Geisel, après consultations et suffisantes discussions avec le secteur des énergies. La possibilité d'utiliser l'alcool de la canne de sucre comme combustible pour les automobiles était connu il y avait presque un siècle, et il avait été même expérimenté au divers moments, mais jusqu'aux années 1970 la disponibilité de dérivés de pétrole et le prix basse ont découragé son emploi. En octobre 1973 le scénario a changé drastiquement avec premier choc du pétrole, en se réouvrant la possibilité effective de promotion de la biomasse comme source alternative d'énergie. On considère usuellement comme semence du Programme National de l'Alcool le document « Fotossíntese Comme Source d'Énergie », livrée au Conseil National de Pétrole en mars 1974. Déterminé par le gouvernement, cette étude incorporait des diverses suggestions originaires du secteur de production et combinait plutôt les préférences de l'Institut du Sucre (Açúcar en portugais) et de l'Alcool (IAA) par la production d'alcool direct dans des distilleries indépendantes, avec ces de la coopérative de producteurs « Copersucar », par le profit de la capacité oisive des distilleries annexes aux usines sucrières. L’effectif début du programme PROALCOOL a été établi dans le rapport que le Secrétariat de Technologie Industrielle (STI) du Ministère de l'Industrie et du Commerce a présenté en septembre 1975, Éthanol Comme Combustible, dans lequel le développement indépendant des technologies de production pour l'utilisation de biomasse comme combustible était l'aspect central. On soulignait là les avantages originaires des caractéristiques exceptionnelles de l'exploration de la canne de sucre et on promouvait en même temps l'exploration d'autres sources, comme l'utilisation du manioc, pour des raisons de politique de développement. Le PROALCOOL a eu deux phases distinctes. La phase 1, implantée en 1975, utilisait la bioéthanol comme additif à l'essence, et la phase 2, initiée en 1979, a utilisé E100, bioéthanol pure, dans substitution à l'essence. Le succès du PROALCOOL est rapporté avec la conjonction de nécessités de divers secteurs. Cela n'a pas été du seulement à la garantie de l'offre d'un combustible alternatif à l'essence à la population, mais aussi comme un programme pour l'industrie automobile et pour l'investissement des ressources accumulées par l'Institut du Sucre et de l'Alcool dans le boom du sucre avant 1975. Cette mobilisation des industries et de la population brésilienne aussi peut être confirmée à travers la consommation de combustibles liquides. La consommation de bioéthanol hydratée plus anhydre a déplacé, en 1989, presque 50% de la consommation d'essence. Ce disloquement a été accouru dans une période de

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11 ans, depuis le début de la phase 2 du PROALCOOL. La flotte de voitures déplacées seulement la bioéthanol hydratée, E100, a augmenté continument à partir de 1979, et, en 1985, la participation dans les ventes a atteint 96% de la flotte commercialisée. Les principaux effets de l'utilisation de l'alcool (pur ou mélangé avec l’essence) dans les centres urbains ont été l'élimination du plomb dans l'essence et la réduction des émissions du monoxyde de carbone. Les bénéfices qui se manifestent dans le terrain de la réduction d'émissions de gaz d'effet de serre peuvent être synthétisés ayant comme points principaux : le secteur (y compris du sucre) a promu de réduction équivalente à approximativement 18% des émissions des combustibles fossiles dans le pays ; l'éthanol a promu grande réduction de la pollution atmosphérique dans des centres urbains, depuis 1980 - concernant l'essence il a y eu l’élimination du plomb, de tous les composés de soufre, de carbone et des sulfates (éthanol à 100%) - ; des composés organiques volatils sont devenus moins polluants ; il y avait la réduction de 70% de CO dans les E-100 et 40% de CO dans les E-22. Le coût social évité à partir de ces bénéfices environnementaux, est estimé, à partir de 2001, comme supérieur à R$ 500 millions par année. La production brésilienne de canne dans la récolte 2005/06 a été de 431,41 millions de tonnes. Du total produit, 242,16 millions de tonnes (50.9%) se destinent à la fabrication de sucre, de 183.82 millions (38.6%) à la production d'alcool et du reste, de 49,74 millions (10.5%), à la fabrication de la « cachaça », d'alimentation animale, de semences, de fabrication de « rapadura » (un type de dessert), de sucre brun et d’autres fins. La production d'alcool a été de 17 milliards de litres. Le zone occupée avec la canne de sucre a été de 5.4 millions d'ha, et ont été utilisés pour la production de bioéthanol environ 2.1 millions d'ha. LE PROGRAMME NATIONAL DE PRODUCTION ET D’UTILISATIO N DU BIODIESEL – PNPB Le Programme National de Production et d'Utilisation du Biodiesel (PNPB) a été créée de par la loi 11.097, du 13 janvier 2005, ayant comme objectif d'introduire l'utilisation du biodiesel. Dans une première phase du programme, a été créé un volume obligatoire de substitution du volume consommé de diesel de 2%, entre 2008 et 2012 ; et seconde phase, où sera substitué 5%, à partir de 2013. Le programme a une approche dans l'inclusion sociale et dans le développement régional, par la génération d'emploi et de revenu. Comme forme de développer le marché, la première phase du programme a été anticipée pour janvier 2006, conformément à la disponibilité du produit. Ont été réalisées 5 enchères comme forme de stimuler la production, en ayant garantis les marchés pour les producteurs de biodiesel et pour l'agriculture familière d'oléagineux. Pendant presque un demi siècle, le Brésil a développé des recherches sur l’huile végétale, a promu des initiatives pour des utilisations dans des essais et il a été un des pionniers en registrant la première patente sur le processus de production de biodiesel, en 1980. Le Programme National de Production et d'Utilisation du Biodiesel (PNPB), tel quel a été fait le PROALCOOL, a organisé la chaîne productive, a défini les lignes de financement, a structuré la base technologique et a édité la borne réglementaire du nouveau combustible. La différence entre les programmes a été la préoccupation de la création du Timbre Combustible Social qui a l'objectif de soutenir

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l'agriculture familière, en fixant l'homme dans le champ et en fournissant l’hausse du revenu. Un ensemble de mesures spécifiques en visant à stimuler inclusion sociale de l'agriculture, dans cette importante chaîne productive. La zone plantée nécessaire pour atteindre au pourcentage de mélange de 2% de biodiesel au diesel de pétrole est estimée en 1.5 million d'hectares, de ce qui équivaut à 1% des 150 millions d'hectares plantés et disponibles pour agriculture au Brésil. Ce nombre n'inclut pas les régions occupées par des pâturages et les forêts. La production peut être faite à partir de différents oléagineux et itinéraires technologiques, en rendre possible la participation de l'agrobusiness et de l'agriculture familière. Le Timbre Combustible Social est donné par le Ministère du Développement Agraire (MDA) au producteur industriel. Pour que le produit réussisse le Timbre il faut affermir des engagements commerciaux avec les agriculteurs familiers, du type : acquérir matière première, établir contrat qui contienne clause en spécifiant des valeurs à être payés, du délai et de l'assistance et de la qualification technique. L'obtention de financements aussi est attachée audit timbre. Sont accordés des bénéfices tributaires aux producteurs qui aient Timbre Combustible Social. Actuellement il a environ 16 sociétés autorisées par l'Agence Nationale du Pétrole - ANP à produire le biodiesel, avec capacité de 2.13 millions de litres/jour, en totalisant 639 millions de litres par année. La matière première utilisée est diverse, huile de soja, graines de ricin, suif de bœuf entre autres. LA LÉGISLATION DE PROTECTION ENVIRONNEMENTALE La Constitution brésilienne de 1988 considère, dans les incises VI et VII de l'article 170, que « l'ordre économique, établi dans l'évaluation du travail humain et dans la libre initiative, a comme finalité assurer à tous une existence digne, conforme les avis de la justice sociale, observés les suivants principes : la défense de l'environnement, de même en donnant un traitement différencié conforme l'impact environnemental des produits et services et de leurs processus d'élaboration et prestation ; et la réduction des inégalités régionales et sociales » La compétence législative, conformément à l'article 24, sur des forêts, chasse, pêche, faune, conservation de la nature, défense du sol et des ressources naturelles, de la protection de l'environnement et contrôle de la pollution, responsabilité par des dommages à l'environnement, est concurrent entre l’Union, les États et le District Fédéral. En pouvant les États, dans l'inexistence de loi fédérale sur des normes générales, exercer la compétence législative complète, pour atteindre leurs particularités. En respectant la survenance de loi fédérale sur des normes générales. Encore conformément à l'article 23, la compétence matérielle est commune entre l’Union, l’État, et le District Fédéral et les Villes pour : protéger l'environnement et combattre la pollution dans n’importe quelles de leurs formes ; préserver les forêts, la faune et la flore ; fomenter la production agro-pastorale et organiser l'approvisionnement alimentaire ; enregistrer, accompagner et surveiller les concessions de droits de recherche et l'exploitation des ressources hydriques et minérales sur leurs territoires. Par la Constitution, le développement économique doit se produire de forme intégrée à la défense de l'environnement. C’est-à-dire, même que dans les politiques de développement économique il ne soit pas explicite la nécessité de la protection de l'environnement, les projets créés, n’importe quoi ils soient, auront qu'il obéir à l'ensemble légale de protection de l'environnement. La création de lois est à

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charge de l'Union, des États, du District Fédéral et des Villes dans l’égalité de responsabilité. La législation environnementale brésilienne, y compris des normes de contrôle de la production jusqu'à l'utilisation et de la disposition des matériels, inclut tous les secteurs importants engagés avec l'agriculture et l'agro-énergie. Le concept de pollution environnementale a évolué, les dernières décennies, d'analyses rapides sur la dégradation le plus évident dans l'environnement (pollution des eaux, pollution de l'air, déboisement) pour une vision conjointe, y compris des relations socio-économiques et culturelles, et la biodiversité, par exemple. Au Brésil, ce changement apparaît dans la législation environnementale avec la résolution CONAMA 01/1986, en imposant la nécessité de l'élaboration des Études d'Impact Environnemental (EIA) et respectif Rapport d'Impact Environnemental (RIMA) – environnement en portugais c’est Meio Ambiente (MA) – pour l'obtention de licence pour des activités qui puissent modifier, significativement, l'environnement. Cette législation est appliquée dans les tous les projets d'entreprises dans le secteur de l'agro-énergie. La législation a un fort dynamique et les Licences d'Opération doivent être renouvelées périodiquement, à chaque deux ou trois ans, au cas d'usines ou distilleries d'éthanol. La législation prévoit un traitement spécial quand des activités agro-industrielles se produisent dans les secteurs de protection tels que : Aires de Protection Environnementale (APA) et les Aires de Recharge d’Aquifères (comme ce de l'Aquifère Guarani). En visant à se protéger l'environnement, les restrictions légales à l'utilisation du sol, sont objet de divers législations au Brésil. Depuis 1965, avec l'institution du Code Forestier, (Loi nº 4771/65, modifié de par la loi nº 7.803/89 et Mesure Provisoire 2.166-67), la végétation de « cerrado » (un des biomes du Brésil) doit être préservée au moins de 20% de l’aire de chaque propriété (50% dans l'Amazonie), outre les zones de conservation permanente (dessus de bâtis, flancs et marges de corps d'eau). Les aspects légaux rapportés aux forêts riveraines, leur conservation et restauration, sont distribués dans des diverses normes de niveau des États et Fédéral. Le sujet est traité en plusieurs instances de la législation environnementale, comme le Code Forestier, la Loi de Crimes Environnementaux, normes sur licenciement et projets de récupération et aussi dans la législation tributaire afférente aux immeubles agricoles. Outre la législation spécifique sur le sujet, aussi est pertinente à la législation sur des Unités de Conservation (Loi 9985/2000). APP (Aires de Protection Permanente) proches à des fleuves et des lacs correspondent à l’État de São Paulo à 8,1% du secteur de canne. De ceux-ci, 3,4% ont couverture de forêt naturelle et 0,8% ont été reboisé. La manutention de la Réserve Légale n'est pas accomplie dans la majorité des champs de canne. Par cette exigence et à ce de maintenir les forêts riveraines, ces entreprises ne peuvent pas avoir accès au par moyen des banques officielles. Quelques-unes cherchent à s'ajuster et affermit un Terme d'Ajustement de Conduite avec les agences environnementales. Les feux de forêt ont été réglementés par le Décret du Gouvernement Fédéral 2.661 de 08/07/98, qui établit le plan pour l'élimination des feux et détermine

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aires d'interdiction comme des bandes de protection dans les proximités de périmètres urbains, routes, voies ferrées, aéroports, réserves forestiers et unités de conservation, entre autres. Pour atteindre à la législation, la mécanisation de la récolte doit atteindre dans le pays, dans les proches sept ans (2018), 100% de secteur cultivé. Dans l'État de São Paulo on a été établie une législation en interdisant graduellement la brûlure de paille, avec un programme qui considère les technologies disponibles et le chômage attendu, y compris l'interdiction immédiate dans des aires de risque. La Société de Technologie d'Assainissement Environnemental - Cetesb, agence du gouvernement de l'État de São Paulo chargé de garantir la qualité de l'environnement, surveille l'exécution de cette loi. L'utilisation de l'eau pour l’irrigation au Brésil est approximativement de 3.3 M ha, contre 227 M ha dans le monde. L’irrigation de la canne de sucre au Brésil est utilisée seulement par une petite parcelle des producteurs. La captation d'eau a été réduite de 5 m3/t de la canne (1990 à 1997) pour 1.83 m3/t de la canne (2004), à São Paulo. Néanmoins, la réutilisation de l'eau est élevée. La charge de l'utilisation de l'eau est basé sur la reconnaissance de que l'eau est un bien économique qui doit avoir une utilisation rationnelle (art. 19 de la Loi 9433/97- Politiques Nationales de Ressources Hydriques). Tous les utilisations sont passible de charge, tels que la captation, la dérivation, la dilution de déversement, la production d'énergie, la navigation et autres. Les coûts qui touchent le secteur industriel correspondent à la captation de l'eau, à sa consommation et au lancement de déversement. La législation brésilienne dispose sur les aires importantes où il y a l'utilisation d’agrochimiques. L'utilisation de pesticides dans la canne de sucre est moindre que dans les citriques, le maïs, le café et le soja. L'utilisation d'insecticides est basse, et de fongicides c'est pratiquement zéro. L'utilisation d'engrais dans la culture de canne est aussi moindre que ce de coton, de café et d'orange, mais est équivalente au soja. Dans d'autres pays, tel comme l'Australie, ils utilisent plus des engrais qu’au Brésil. La législation brésilienne sur des phytosanitaires est établie de par la loi 7.802, du 11 juillet 1989, réglementée par le Décret 98.816 du 11 janvier 1990. Ce sont les herbicides, insecticides, fongicides, épandeurs adhésifs, défoliants, entre autres. Comme « semblables » sont inclus tous les produits biologiques, microbiens, extraits végétaux et phéromones qui, même sans caractéristiques et risques toxicologiques, sont utilisées dans le contrôle de pestes et de maladies. Les arrêtés du Secrétariat de la Défense Agro-pastorale, IBAMA et ANVISA complètent les règlements sur la matière. La recommandation d'utilisation de phytosanitaires et semblables est faite par des professionnels du secteur agro-pastoral et forestier. Les phytosanitaires sont enregistrées après l'évaluation des essais d'efficacité agronomique, de résidus, d'études toxicologiques et environnementales. Les Ministères de l'Agriculture, de l'Environnement et de la Santé sont responsables de ces évaluations. Des études rapportées au lessivage et aux possibilités de contamination des eaux souterraines par le recyclage de la vinasse indiquent qu'en général il n'y a pas d’impacts néfastes pour les applications inférieures à 300 m3/ha. Une norme technique du Secrétariat de l'Environnement de São Paulo réglemente tous les aspects importants à l'application de la vinasse : zones de risque (interdiction), dosages permis et technologies. La législation sur l'application de la vinasse est composée des arrêtés MINTER 323 (1978) qui ont interdit le lancement de la vinasse sur les sources de l’eau de surface ; les Résolutions CONAMA 0002 (1984) et 0001 (1986) ont déterminé

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respectivement les études et l'élaboration de normes pour contrôler les effluents des distilleries d'alcool et l'obligation du EIA et du RIMA pour les nouvelles unités ou pour ces agrandissements. La Loi nº 6.134, 1988, art. 5º, de l'État de São Paulo, a déterminé que les résidus des activités (industriels et autres) ne pourraient pas polluer les eaux souterraines. Récemment, le Secrétariat de l'Environnement et le secteur productif ont développé une Norme Technique dans l'objectif de réglementer de l'application de la vinasse dans l'État de São Paulo. Cette norme technique cherche une forme sécurisé d'application de la vinasse, en définissant les lieux permis, les dosages, le revêtement des canaux maîtres et les dépôts etc., en visant la protection environnementale. LES ATTENTES DES BIOCARBURANTS AU BRÉSIL Le Brésil a adopté, au long des années, différents mécanismes de politique publique pour promouvoir l'utilisation de biocarburants comme partie de sa matrice énergétique. S'écoule de cela une considérable expérience dans des combustibles renouvelables, en méritant se détacher le Programme National de l'Alcool (PROÁLCOOL) implanté en 1975, et plus récemment le Programme National de Production et l'Utilisation du Biodiesel (PNPB). Les politiques brésiliennes d'expansion de l'agriculture et de l'agro-énergie ont été créées pour bien développer ces secteurs, mais ayant en considération la protection environnementale. La culture de la canne, comme toute intervention anthropique, cause dans des impacts environnementaux. Anciennement, avant y avoir la préoccupation environnementale, la canne de sucre a occupée des grandes zones de forêts natives. Néanmoins, il a y eu des avances sur la réduction des impacts négatifs de la culture, par exemple : la culture utilise peu d'irrigation ; elle recycle les effluents industriels (vinasse, tourte, cendres) ; elle utilise en lâche échelle contrôles biologiques de pestes ; elle a réussi à réduire l'utilisation d'engrais minéraux et de défensives. Dans les régions de plus grande production il y a des programmes pour la réduction graduelle de la brûlure de la canne, et le même devra se produire avec la protection de ressorts et la réduction de la captation d'eau pour utilisation industrielle. L'expérimentation avec des OGM est limitée par la législation en vigueur. Par rapport à la production de biodiesel, dûment à la diversité d'origine des matières premières car il y a les récoltes extractives et aussi les plantations des monocultures, il faut que soient faites des études de durabilité pour chaque culture d'oléagineux, tels comme le soja, le maïs, le coton, la cacahuète, les grains de ricin et autres, ayant comme le foyer l'agro-énergie de manière à ajuster la législation existante. Il y a au Brésil une législation diversifiée et suffisante sur la matière des biocarburants et de protection de l’environnement mais il est nécessaire une surveillance plus effective sur l’application de cette législation par les producteurs. Enfin, on voit qu’il y a toujours au Brésil la besoin de volonté du gouvernement pour continuer et augmenter les programmes de développement des énergies renouvelables, en profitant de l’expérience de plus de 30 années déjà existante. En plus, il y a aussi la besoin de conscientisation des producteurs pour adopter des bonnes pratiques à la chaine productive et une fiscalisation plus rigoureuse par le pouvoir publique.

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CONCLUSION Après l’analyse des actuels programmes de production et développement des biocarburants en France et au Brésil on peut dire qu’il y a deux réalités distinctes. En France les programmes de développement des biocarburants sont plus récents qu’au Brésil, mais on peut dire qu’ils sont aussi « plus intenses ». Il y a plus de diversité des sources et de types de biocombustibles et plus de mesures d’incitation, surtout fiscales. Par contre, au Brésil il y a déjà toute une culture et préparation par l’utilisation des biocombustibles, étant que les industries et toute la société civile utilisent déjà depuis 35 années les automobiles alimentés à éthanol de canne de sucre et, depuis les années 2000, les véhicules bicombustibles qui utilisent l’éthanol et l’essence. On voit qu’en France le plus grand problème c’est la manque d’espace pour cultiver les sources de biocombustibles, ce qui peut causer un grand impact sur l’agriculture pour l’alimentation, bien que le prix des matières premières, lesquels n’incitent pas l’augmentation de la production. Ça, d’un autre côté, a incité les recherches des biocarburants de seconde et de troisième génération, moindre exigeants par rapport aux espaces utilisés. Au Brésil les problèmes sont dans la chaine de production, où il y a des irrégularités environnementales, de droit du travail, outre les discussions sur l’échange des aires d’agriculture alimentaire pour des aires pour la production de biocombustible, bien que la manque de surveillance par le pouvoir publique. Enfin, on voit qu’il y a une volonté positive des gouvernements français et brésilien pour le développement des recherches et de la production des biocarburants, mais il y a encore beaucoup de problèmes pour sa réussite et, surtout, pour que on puisse envisager la substitution du pétrole par les biocarburants. Il y a encore beaucoup à faire, mais c’est un début important Par l’instant, on peut dire qu’il n’y a pas de prévision de substitution du pétrole et d’autres carburants non renouvelables. BIBLIOGRAPHIE ADEME/DIREM (2002) Bilans énergétiques et gaz à effet de serre des filières de production de biocarburants, Rapport d’après les travaux d’Ecobilan Price Waterhouse Coopers, novembre, p. 132, rapport d’annexes, p. 39, note de synthèse, 17 p. ALMEIDA, J. Da ideologia do progresso à idéia de desenvolvimento (rural) sustentável. In: ALMEIDA, Jalcione & NAVARRO, Zander (orgs.). Reconstruindo a agricultura: idéias e ideais na perspectiva do desenvolvimento sustentável. Porto Alegre: Editora da Universidade/UFRGS, 1997. Pp. 33-55. ANDRADE, et al. Produção de Biodiesel e Produção de Alimentos na Agricultura Familiar. In: Anais do 4º Congresso Brasileiro de Plantas Oleaginosas, Óleos, Gorduras e Biodiesel. 2007, Varginha –MG.. Varginha: UFLA, 2007.p.1070-1081.

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