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Chapitre Revue Le Déméter 2016, Dossier commerce agricole mondial : géographie du transport

maritime et fluvial, oct. 2015, pp. 281- 301.

Le transport fluvial, élément-clé de compétitivité de la filière

européenne du blé. Le cas du Bassin parisien.

Antoine BEYER, IFSTTAR/SPLOTT

Le marché international du blé est marqué par une forte concentration des acteurs autour de

quelques greniers à blé mondiaux pour la production et de grands acheteurs (Illustration 1), souvent

étatiques, pour la consommation. Il connaît aujourd’hui une rapide évolution autant dans sa

géographie que dans son organisation. En effet, la demande croissante en céréales des pays

émergents asiatiques et africains pour l’alimentation humaine et animale vient concurrencer celle

des importateurs traditionnels de la Méditerranée et du Proche-Orient (Abis, Luguenot, 2014). Du

côté de l’offre, on note l’affirmation de nouveaux producteurs, notamment la « Troïka » du Bassin de

la Mer Noire (Russie, Ukraine, Kazakhstan), marqués par des campagnes moins régulières du fait de

conditions agricoles précaires. Par ailleurs, le marché du blé lui-même est devenu volatile avec la

libéralisation des échanges naguère très régulés et une financiarisation accrue qui le constitue

comme un marché spéculatif. Ainsi, les résultats régionaux d’une campagne céréalière poussent-ils à

l’amplification des cours et conduisent à ajuster l’offre logistique à une nouvelle situation marquée

par plus d’incertitude. Dans ce contexte plus ouvert, de quelle manière le transport fluvial réputé à la

fois régulier mais lent et exigeant en termes d’investissements est-il adapté à la situation ? Alors que

ce mode de transport a conditionné la localisation des acteurs, est-il encore en mesure d’influencer

la compétitivité de la filière en Europe et particulièrement en France ? A quelle condition peut-il

évoluer pour s’adapter à l’évolution de la demande ?

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Illustration 1. Les grands pôles mondiaux du marché du blé (Source FAO)

1. Une « Europe mouillée » qui conforte potentiellement la commercialisation céréalière de

l’Union européenne

Les principales régions céréalières européennes sont géographiquement concentrées dans les

bassins sédimentaires naturellement drainés par les grands fleuves d’Europe du nord-ouest

(Illustration 2). Les voies navigables irriguent un territoire couvrant plus des deux-tiers de la collecte

française à l’exception notable de la Loire. C’est vrai du Bassin parisien avec le réseau de la Seine, de

l’Oise et de la Marne, de la Bourgogne et du couloir rhodanien avec la Saône et le Rhône. Les vastes

plaines d’Europe du Nord-ouest sont quant à elles accessibles par le réseau fluvial interconnecté à

grand gabarit que constituent le Rhin, ses affluents et le système des canaux allemands ; enfin, les

bassins centre-européens, bavarois ou pannonien sont traversés par le Danube qui les ouvre

potentiellement vers la mer Noire et vers la Mer du Nord. Au débouché de ces fleuves, d’importants

organismes portuaires jouent le rôle majeur d’interfaces pour le grand export et voient transiter un

quart des céréales produites dans l’Union Européenne. Ainsi, même si le système de la navigation

intérieure à grand gabarit a été conçu pour l’industrie lourde, le commerce de produits agricoles a

directement profité du potentiel qu’offraient de tels aménagements. Les investissements fluviaux

récents n’ont d’ailleurs pas manqué de souligner l’importance du trafic que représentent les céréales

pour leur équilibre économique, que ce soit la mise au grand gabarit de Seine amont (Nogent-Bray)

ou le projet Seine-Nord-Escaut.

Ainsi, comme les Etats-Unis avec le Mississipi et surtout les Grands lacs, le « Cône Sud » avec le

Parana, le réseau hydrographique européen vient appuyer une politique d’exportation de

productions agricoles devenues excédentaires dans le dernier tiers du XXème siècle, soit vers l’Outre-

mer, soit vers les pôles métropolitains du continent. Première exportatrice, la France en illustre

parfaitement la logique. Sur une production de 36 Mt de blé tendre en 2013, la moitié (soit 18,2 Mt)

a été vendue à l’étranger dont 8,5 Mt hors de l’UE. A l’interface entre le fluvial et le maritime, le port

de Rouen, leader européen pour l’exportation du blé représente à lui seul 50% des exportations

françaises et 25% des exportations de céréales de l’UE (GPM de Rouen, 2014).

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Illustration 2 Les bassins majeurs de production de céréales en Europe

1. (carte 1 – t récoltées par km2)

2. cercles jaunes à partir de la carte 2 : 6 premiers producteurs de céréales hors riz

3. le réseau fluvial européen :

http://www.vnf.fr/vnf/img/cms/Tourisme_et_domainehidden/carte_france_europe_transpo

rt_deux_mille_onze_201101041503.pdf

4. principaux flux céréales et oléoprotagineux (en respectant si possible la voie maritime

lorsque cela s’impose cf. Rme Uni – Espagne ou Ukraine-Italie)

5. localisation des grands ports intérieurs et maritimes (avec les tonnages de grain/blé

manipulés)

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Plus éloignés des littoraux que les foyers industriels, les zones d’exportation des céréales offrent un

fret intéressant pour les transporteurs. Sur le Rhin, la distance moyenne parcourue par les produits

agricoles (les données ne sont pas accessibles pour le blé seul) est 2,5 fois plus importante que

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l’envoi fluvial moyen. Cela tient pour partie à leur forte origine plus éloignées qui allonge les

distances, a contrario des autres matières premières dont la transformation tend à se concentrer à

proximité des littoraux. Il faut toutefois noter que dans les échanges intra-européens le Canal Rhin-

Main-Danube demeure handicapé par un tirant d’eau de 2,5 m dans sa partie médiane (Straubing –

Vilshofen). Cette limite conduit certains flux céréaliers de l’Europe danubienne à des itinéraires de

cabotage maritime depuis les ports de Constata (Roumanie), Varna (Bulgarie) ou Odessa (Ukraine) via

le détroit de Gibraltar pour atteindre le delta du Rhin.

Dans les zones de production, les silos de stockage sont répartis de manière assez homogène. En

revanche, c’est autour des ports et de la voie d’eau (lorsqu’elles sont présentes) que se structurent

préférentiellement les différents éléments de la chaîne logistique des céréales (Illustration.4). Les

voies navigables mettent facilement en relation les lieux de production, les silos de stockage des

collecteurs (souvent plus capacitaires sur un site bord à quai), les transports, les usines de première

transformation (amidonnerie, meunerie, usines de biocarburants etc.) et de conditionnement, enfin

les silos pour le grand export. Au-delà des 25-30 km de l’aire moyenne de chalandise d’un silo,

l’envoi massifié du blé se fera depuis les silos desservis par voie ferroviaire ou routière. Le coût de la

rupture de charge trop élevé, instaure de fait une complémentarité modale dans la couverture des

aires de production. Ce n’est que dans les zones les plus éloignées que l’on peut imaginer une

rupture de charge supplémentaire, celle-ci pouvant exceptionnellement s’opérer à l’extrémité amont

d’une voie d’eau à grand gabarit, le coût de rupture de charge étant compensé par la massification

du transport.

Illustration 4. Etapes et acteurs de la chaîne logistique pour la filière céréales (source DUSZYNSKI, 2014)

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La compétitivité de la voie d’eau passe ainsi d’abord par la performance des installations. C’est dans

ce sens que dès sa création en 1991, VNF a agi avec le soutien de l’interprofession céréalière. On

peut citer en 2001 le livre blanc « en faveur d’un transport fluvial performant », les politiques d’accès

au réseau navigable et les campagnes CEREO 2005 et 2006 de soutien financier à la modernisation

des installations de stockage bord à quai.

2. Quelques considérations techniques

Le segment fluvial concerne le transport depuis l’organisme stockeur jusqu’au silo d’exportation

maritime. Le segment initial au départ de l’exploitation (stockage de proximité) s’opère en revanche

par bennes routières où les ports intérieurs fonctionnent comme des relais massificateurs et

s’égrainent le long des grands itinéraires fluviaux : Corbeil-Essonnes, Longueuil-Sainte-Marie, Metz,

Strasbourg, Mannheim, Duisbourg, Magdebourg, Straubing ou Gand à côté desquels existent

également de nombreuses installations privées bord à quai. Le plus souvent présentes aux deux

bouts de la chaîne fluviale avec des silos dans les ports maritimes et intérieurs, les coopératives

céréalières de production et/ou de commercialisation ainsi que les grandes maisons de négoce sont

les entités qui affrètent les moyens de transport. La voie d’eau offre des coûts attractifs et surtout

des capacités de transport offrant un meilleur bilan environnemental (Illustration 5). Encore dans un

calcul lié à la distance, faut-il considérer que l’itinéraire fluvial est souvent moins direct que la route1.

Au-delà des coûts avancés qui restent indicatifs, s’impose le jeu de l’offre et de la demande dans un

marché libre. La rémunération du transport de céréales reste supérieure à d’autre fret et

globalement attractive. En période de pointe, la négociation peut alors être plus favorable aux

bateliers qui assurent une capacité unitaire d’emport mobilisable plus en phase avec les besoins

ponctuels des expéditeurs, même si la route demeure in fine le juge de paix en la matière.

Globalement, les prix du transport fluvial auraient connu une croissance plus importante que les

autres modes de transport ces dernières années (SOES, 2014), mais ces chiffres restent sujets à

manier avec précaution (REME-HARNAY, 2014).

Illustration 5. Comparaison des coûts de transport selon les modes considérés (d’après VNF, 2008)

Mode de transport

Voie navigable

(Gd gabarit)

1000 t et +

Voie navigable

(Pt gabarit)

300 - 600t

Transport routier

(Charge utile

de 30 t)

Transport ferroviaire

(800 à 1000t)

Coût de transport

en €/tkm

0,034 0,049 0,06 0,062

Illustration 5. Indice des prix du transport de fret (référence 100 en 2010) Source SOES (Commissariat général au

développement durable, 20142.

1 Nous retenons ici l’hypothèse simplificatrice d’un coût de transport linéaire. Pour une liaison Paris-Le Havre, On peut ici

rappeler que la distance à parcourir par le fleuve est de 350 km du fait des méandres de la Seine contre 200 par fer ou la

route. 2 http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/transports/s/prix-2.html

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Les chargeurs sont prescripteurs du choix modal. Dans un marché du fret fluvial libéralisé depuis

2000, ils privilégient l’affrètement indirect via des sociétés de courtage pour éviter de traiter

individuellement avec des artisans bateliers ou ont recours à quelques rares armements industriels,

selon un schéma assez commun (Illustration 6). Pour le transport de blé, les types de contrat

dominants sont au voyage.

Illustration 6. Schéma commercial type du transport de fret fluvial (Source APCE, 2010)

Contrairement au matériel ferroviaire qui est spécialisé dans le transport de produits agricoles bruts,

la substitution de divers types de marchandises est courante dans le fluvial et lui confère plus de

souplesse. L’essentiel de la flotte de vrac sec est apte au transport de céréales dès lors que la cale est

couverte et étanche, moyennant quelques adaptations. Compatible avec les autres « cargaisons

sèches », les produits agricoles bénéficient ainsi d’une complémentarité avec certains trafics

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industriels et les granulats. Cela est particulièrement vrai pour les blés destinés au grand export et

susceptibles d’offrir dans certaines configurations un chargement de retour pour les matières

premières importées. On peut citer la Moselle canalisée, qui inaugurée en 1964 pour conforter la

sidérurgie lorraine a finalement surtout permis d’ouvrir de nouveaux débouchés aux productions

céréalières de la Grande Région. Les bateliers qui remontaient charbons et minerais trouvaient avec

les céréales lorraines un potentiel local de rechargement. Aujourd’hui, la fermeture des hauts

fourneaux et plus récemment des centrales thermiques sur la Moselle française conduisent à

concevoir d’autres circuits et à chercher des complémentarités avec l’industrie sarroise qui a

substitué la production houillère locale par l’importation massive de charbon. Sur le bassin

rhodanien, la complémentarité peut se faire en partie avec des engrais ou le fourrage, même si

globalement, les régions céréalières sont moins portées sur l’élevage.

Cette pratique suppose bien sûr un nettoyage minutieux entre deux chargements. Il est le plus

souvent effectué au karcher par le marinier lui-même qui inclut en sus la prestation dans son offre

commerciale. Le contrôle d’odeur, de propreté de la cale et d’étanchéité des panneaux et écoutilles3

peut être effectué soit par une entreprise spécialisée, soit une personne qualifiée (type transitaire),

ou, comme c’est le plus souvent le cas, via un « chargement de confiance » et l’opération est alors

assuré par le chargeur ou le manutentionnaire mandaté à cet effet. Un certificat de propreté est

établi (LCI4) qui précise les voyages successifs et la nature des produits transportés antérieurement.

Tout non-respect des réglementations en vigueur est sanctionné.

Pour des silos bord à quai, le chargement se fait par voie gravitaire. Le déchargement peut mettre en

œuvre divers supports techniques, la suceuse à grains, la grue munie de grappins, le bob cat (mini

pelle mécanique qui est chargée dans la cale des bateaux), la sauterelle de chargement (une bande

transporteuse adaptée aux céréales). Il faut compter une opération d’une demi-journée pour les

unités de moins de 1000 t et d’une journée complète pour un chargement de 2500 tonnes avec un

coût de manutention variant de 1 à 2 €/t au déchargement.

Avec une densité de 0,7, le chargement de blé sur une unité fluviale est limité par le volume et non

par son poids. Les conditions de circulation sont bien sûr conditionnées par la diversité de gabarit du

réseau :

Les bateaux de type Freycinet d’un emport de l’ordre de 300 t, permettent d’atteindre des

zones moins accessibles. Les conditions de circulation souvent dégradées sur le réseau

secondaire peuvent restreindre les capacités d’emport à 250 t pour atteindre l’Aisne, l’ouest

champenois ou la Bourgogne. Plus que la question de l’enfoncement dégradé faute

d’entretien suffisant, cette offre est handicapée par la vitesse réduite sur le réseau

secondaire (6 km/h contre 12 km/h sur le grand gabarit), le nombre plus important d’écluses

ralentit les flux déjà contraint par l’amplitude horaires des circulations (alors que les grandes

artères fluviales sont accessibles 24/24). A cela il faut ajouter la plus grande difficulté à

trouver du fret d’équilibre qui rend ces zones moins attractives pour les bateliers, d’autant

que les chargeurs renâclent à prendre à leur charge un positionnement à vide. Sur la partie à

3 Une écoutille est une ouverture rectangulaire dans le pont d'un bateau, destinée au passage ou au chargement ou

déchargement des marchandises et provisions de bord. Elle est généralement entourée d'un cadre surélevé destiné à prévenir

les entrées d'eau de ruissellement (mais certaines sont à plat-bord) et recouvertes d'un panneau. 4 Load compartment inspection.

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grand gabarit de l’itinéraire d’approche, les bateliers sont contraints de se plier à des tarifs

de marché moins intéressants car imposés par des unités plus grandes. Autant d’éléments

qui dégradent l’équation économique des artisans bateliers présents sur le créneau. Autant

sur les conditions de navigation que sur l’organisation du marché, on assiste à une

dualisation croissante qui se retrouve dans la dynamique du réseau. La fragilité du réseau

capillaire pose pour la voie d’eau des problématiques assez comparables au rail. Mais si des

céréaliers sont encouragés à monter des OFP5 et demain peut-être d’investir dans

l’infrastructure secondaire, de telles éventualités ne sont pas à notre connaissance encore

envisagées pour la voie d’eau.

Sur le canal du Nord, des convois de 600 t peuvent circuler, éventuellement composée de

deux unités Freycinet en flèche. Le grand gabarit sur le Seine et l’Oise accueille des unités de

1500 t (les plus courants) à 3000 t. L’emploi de barge (seules ou en convois poussés) est

exceptionnel. Ce mode d’exploitation reste réservé à des produits spécifiques hydrocarbure

par exemple ou produits dangereux. L’emploi d’équipages salariés les rend peu compétitifs

face aux artisans bateliers pour le transport de vracs secs. Enfin, à l’extrémité du spectre,

l’offre par des unités fluviomaritimes de 2500 t d’emport s’avère très utile pour supprimer

une rupture de charge intermédiaire, en reliant directement le cœur des zones de

production aux destinations finales reliant par exemple l’axe de la Saône aux marchés

espagnols ou italiens et Rouen aux ports anglais.

3. Opportunités et contraintes du fluvial pour le transport de blé

Dans un contexte de contrainte budgétaire qui n’a fait que se renforcer avec le temps, les

gestionnaires d’infrastructures de transport massifiés ont logiquement privilégié la modernisation

des artères principales, au détriment des itinéraires secondaires dont la rentabilité est moindre. Le

retard d’investissement croissant ne cesse ainsi de renforcer la hiérarchisation interne des

infrastructures aussi bien ferroviaires que fluviales. Il faut rappeler que dans les deux cas, la

couverture des coûts par les redevances des usagers du transport sont très faibles. Calculée en

fonction des tonnages transportés, elle est de l’ordre de 7% pour le réseau fluvial, un poids qui

devient abyssal lorsque l’on considère les seuls embranchements secondaires.

Plus que ces voisins du nord et de l’est, la France souffre de la faiblesse de bassins fluviaux mal, voire

non connectés pour les gabarits supérieurs au Freycinet. Le renouvellement et l’investissement dans

l’infrastructure et le matériel bénéficie aux axes majeurs et aux grands opérateurs, au détriment des

itinéraires secondaires et des entreprises de plus petite taille. La segmentation physique du réseau

conduit par ailleurs en France à renforcer les marchés captifs de plus petite taille et partant plus

fragiles. Le problème qui touche tous les pays européens dont la Belgique ou les Pays-Bas est bien

cerné. FranceAgriMer avec VNF sont soucieux du maintien de l’offre à travers un plan de

renouvellement des bateaux type Freycinet. L’évolution duale se traduit par un renouvellement

humain et matériel de l’offre plus difficile sur le petit gabarit.

5 Opérateurs ferroviaire de proximité, société indépendantes de transport assurant le pré et port-acheminement vers des gares de triage principales, sur le modèle des short liners américains.

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Outre les coûts et l’accessibilité, la question du choix modal répond aussi à la capacité d’un mode de

répondre ponctuellement aux variations de la demande. Sur ce point, avec une mise à disposition en

deux à trois semaines, le transport fluvial s’avère plus souple que le transport ferroviaire, contraint

par la réservation préalable des sillons avec des options à prendre l’année précédant le trafic. De

plus, la politique de réduction du parc de wagons spécialisés pour réduire les pertes de Fret-SNCF lié

à leur sous-emploi, rend ce mode lors moins apte à répondre aux pointes de trafic. La dégradation de

l’offre et de l’état de l’infrastructure capillaire ferroviaire ne profite que très marginalement à la voie

d’eau qui souvent ne dispose pas d’offre possible sur les zones abandonnées par le rail, les trafics

passent alors à la route, comme c’est le cas dans l’ouest du bassin parisien. En revanche, le transport

fluvial en offre des capacités unitaires importantes, de l’ordre de 1000 à 3000 t par envoi pour le

grand gabarit, valeur toutefois modeste face aux navires de 60 000 à 100 000 t de cale qui viennent

charger pour le grand export et dont le chargement nécessite en retour une reconstitution des

stocks.

Il faut à ce stade distinguer les flux réguliers à destination des industries de première transformation

ou de l’alimentation pour bétail, des à-coups plus marqués des flux d’export. Ceux-ci sont en effet

caractérisés par une saisonnalité marquée et un maximum de trafic qui suit la campagne estivale. Le

transport rhénan enregistre par exemple un surcroît d’activité de l’ordre de 10 à 20% en août.

L’insuffisance des capacités locales de stockage en France conduit à en amplifier les effets par la

nécessité d’évacuer rapidement les moissons. A cela s’ajoute l’incertitude des besoins dans le temps,

la date de la moisson étant liée aux conditions climatiques, alors que juillet et août correspondent

aux périodes d’étiage qui peuvent imposer allègement des cargaisons ou même occasionner des

transferts modaux. Sans en être épargné de ces contraintes, le climat tempéré d’Europe occidental

échappe toutefois aux extrêmes climatiques grâce aux influences océaniques qui lui assure une plus

grande régularité, tant dans la production (abondante et de qualité) que dans les conditions

d’acheminement. En revanche, pour la première transformation, le contrôle du transport est le fait

des industriels (par ex. Roquette ou Téréos). Elle met en œuvre une demande de transport plus

régulière et des unités de transport de moindre capacité, adaptée aux rythmes de transformation du

produit.

La capacité de transport fluvial mobilisable pour une campagne est assez directement liée au degré

de connexion du bassin considéré. Une plus grande ouverture assure un marché potentiel plus large

autant pour les chargeurs que pour les transporteurs, ce qui est le cas pour l’espace rhénan par

exemple. En revanche, le bassin captif du Rhône pour les unités autre que les Freycinet est ici une

réelle limite à la flexibilité de l’offre. La réalisation ou non du canal Seine Nord sera un signal

déterminant d’ouverture d’un bassin captif de la Seine, mais laisse entière la question de la

revitalisation du réseau secondaire.

La disponibilité de la cale qui permet de faire face à la demande reste globalement satisfaisante,

bien que le renouvellement de la flotte se fasse de manière prioritaire au profit des unités les plus

capacitaires, réduisant à terme la desserte des zones accessibles par les canaux de gabarit inférieurs

à 650 t. L’évolution du marché et de la cale disponible renforce les unités les plus importantes au

détriment des bateaux et de la main d’œuvre traditionnelle. Cette évolution de rétractation des

trafics sur le réseau principal touche également, bien que dans une proportion plus faible

l’Allemagne et le Benelux. Le nombre d’artisans bateliers a été divisé par 4 entre 1985 et 2007,

passant de 2800 à 746 pour un stock total de 890 entreprises dans le secteur en moyenne entre 2001

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et 2007 (SOeS, 2010). Cette évolution a surtout touché les artisans bateliers doté d’une unité

Freycinet, alors que globalement la capacité de transport de la batellerie française restait stable. Si

l’hémorragie semble endiguée, la question du renouvellement de la profession et de son ouverture

vers d’autres catégories sociales que les enfants des bateliers reste entière.

L’autre contrainte qui pèse sur la demande de transport cette fois est la capacité de stockage. C’est là

un outil important de régulation car le déficit de capacité tel qu’il se produit en France conduit à

accentuer les besoins ponctuels de transport pour évacuer la production. Bien qu’insuffisant encore

selon les spécialistes, le « plan silos » (2011 – 2016) devait atténuer à cette situation avec une mise

en service de 5Mt supplémentaire. Mais, cette capacité nouvelle devrait à peine parvenir à

compenser la vétusté des installations existantes. Au dire des experts, il faudrait passer de 60 Mt à

70 Mt pour accueillir et traiter une production annuelle de l’ordre de 55 Mt tout en disposant d’un

stock tampon suffisant pour tirer parti des aléas de la demande mondiale (Illustration 6). Les critères

de soutien public au financement des installations repose sur la taille du projet qui doit être

supérieur à 15 000 m3 aux conditions techniques de stockage (ventilation) et à un positionnement

logistique adapté (embranchement fer ou voie d’eau).

Illustration 6. La capacité française disponible de stockage de céréales en silo (Source FranceAgriMer, 2014).

* en tonnes, équivalent tonnes blé PS76 (1) : silos qui reçoivent les livraisons des producteurs, utilisés par les collecteurs. (2) : silos qui stockent les grains pour les transformateurs: amidonnerie, fabrication d’aliments du bétail, maïserie, malterie, meunerie,

semoulerie ou autre

4. Structuration du marché du transport fluvial du blé du Bassin parisien

Pourtant, malgré une géographie et un bilan économique et environnemental globalement

favorables, le mode fluvial est loin d’être dominant dans le pré-acheminement des céréales. Sur les

130 Mt de marchandises transportées sur le Rhin conventionnel, les céréales ne représentaient que

7,5 Mt des tonnages soit 5,8% en 2013 (CCNR, 2014). Pour le réseau français, la catégorie produits

agricoles (NST0) était de 10,8 Mt sur les 58,2 Mt manutentionnés, soit environ 20% contre 10 % pour

le chemin de fer (en forte chute depuis le début des années 2000) et 70 % pour la route. Les

disparités régionales sont importantes puisque ce mode représente 20 à 25 % des envois de grains

dans le bassin parisien ou le Nord-Pas-de-Calais, contre 10% en Picardie ou en Champagne-Ardenne

qui sont à ce titre-là des terres de conquête (Hénin, 2012). Et, bien que largement implantés bord à

Nature(s) des sites de stockage Capacité totale en

tonnes *

Nombre

de sites

Collecte seule (1) 47 906 068 7 373

Transformation (2) 1 785 000 362

Portuaire fluviale (et collecte) 4 362 425 74

Portuaire maritime 4 310 294 62

Total des sites de stockage 58 363 787 7 871

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voie d’eau, les équipements de stockage et de traitement des céréales ont largement recours aux

voies ferroviaires et surtout routières qui offrent des alternatives intéressantes sur des distances

inférieures à 200 km. Les évolutions récentes ont même tendance à renforcer son attractivité avec le

passage de 40 à 44 t du PTAC en 2013, la concurrence croissante des transporteurs routiers étrangers

qui conduit les entreprises françaises à explorer toutes les opportunités domestiques et enfin la

baisse récente du prix de l’énergie à la pompe. A plus long terme, l’offre multimodale reste une

garantie face aux aléas des transports (hautes ou basses eaux, problème de navigation, interruption

de transport ferroviaire) et à la diversité des situations (délais, types de destination et importance

des volumes à expédier). Le recours au transport fluvial est en revanche devenu prioritaire pour

l’approvisionnement des ports maritimes, afin d’assurer la baisse du coût d’acheminement et de

limiter les effets externes négatifs (pollution, congestion portuaire). Pour le gestionnaire du terminal

portuaire, les coûts de transaction d’un bateau est nettement plus faible. En limitant la noria de

camions, il permet aussi de regrouper les opérations de contrôle, de pesage et d’accueil.

Le coût d’acheminement terrestre est loin d’être négligeable pour la filière céréalière, atteignant en

moyenne 15 % de la valeur du produit (dont la moitié pour le seul transport) (cf. Doc infra). Comme

la cotation de référence se fait marchandise chargée dans un port maritime (référence courante prix

FOB Rouen), les coûts de pré-acheminement et de stockage intermédiaire sont donc défalqués de ce

montant. D’où l’importance pour le producteur de pouvoir s’appuyer sur une logistique efficace

d’autant plus lorsque les rémunérations atteignent les cours planchers. Ces coûts incompressibles

constituent ainsi une donnée-clé de la compétitivité pour la mise en marché du blé et du niveau de

rémunération pour les producteurs. Dans le bassin parisien il faut compter de 6 à 13 € pour un

acheminement à Rouen, lorsque les tarifs sur le Rhin, depuis les ports maritimes de l’ARA6 s’élèvent

à 2,75 – 3,00 €/t jusqu’à Duisbourg, 8 à 8,50 € vers Mannheim et 13 à 14,50 €/t vers Bâle (données

NPI, mars 2014).

Illustration 6. La décomposition du coût de transport de blé tendre entre Chartre et Bejaïa (Algérie) via Rouen (Source

Port de Rouen, 2006).

Rémunération exploitant

153 $/t

Total chaîne logistique acheminement terrestre

30 $/t

Transport terrestre jusqu’au silo intermédiaire 4 $/t

Silo intermédiaire + négociant de Chartes

6 $/t

Transport terrestre jusqu’au silo portuaire

13 $/t

Passage portuaire (contrôle/stockage/manutention silo), mise à bord navire

7 $/t

Prix au départ de Rouen 183 $/t

Transport maritime

24 $/t

Prix total arrivée Bejaïa

207 $/t

6 Anvers – Rotterdam - Amsterdam

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Dans la conquête des marchés mondiaux, la qualité de la desserte fluviale par la faiblesse de ses

coûts, reste donc malgré tout globalement un atout potentiel pour les producteurs européens, alors

que les grands marchés concurrents doivent faire face à des goulots d’étranglement qui pèsent

d’autant sur leur rentabilité, voire la capacité même d’acheminement. En Amérique du Nord, les

exportations de céréales du Midwest sont depuis peu soumises à la concurrence directe du transport

des hydrocarbures, autant pour le fer que pour la voie d’eau d’ailleurs insuffisamment entretenue et

pénalisée par des périodes d’étiage plus sévères ces dernières années. En Russie et en Asie centrale,

l’enclavement et la faible disponibilité fluviale fait essentiellement dépendre l’export des transports

ferroviaires. C’est alors le manque de wagons-trémies qui entrave la capacité exportatrice des

producteurs géographiquement enclavés et limite leur capacité de transfert vers les ports de la Mer

Noire. Ces derniers encombrés et encore peu performants ajoutent au manque de compétitivité

globale et à la qualité des productions7. Au regard des conditions dégradées d’acheminement, les

réserves de capacité et l’offre multimodale assurée dans les grandes zones de production de l’UE

assure globalement à cette dernière un avantage logistique qu’il s’agit néanmoins d’assortir de

nombreuses nuances locales. Ainsi le port de Rouen au sein d’Haropa cherche à améliorer la place du

système de la Seine dans son approvisionnement et entend renforcer l’attractivité de la solution

fluviale afin de maintenir la place rouennaise comme porte de sortie naturelle des céréales du bassin

parisien. Le premier port céréalier européen pâtit toutefois de la médiocrité de son accès ferroviaire

à l’ouest de son hinterland, là où son concurrent direct sur le marché beauceron, à savoir le port de

La Rochelle, a misé avec succès sur le développement de l’offre et la création d’un OFP (Opérateur

ferroviaire de proximité) l’associant à l’opérateur EuroCargoRail et au GPM de Nantes Saint-Nazaire.

La mise en place en 2014 du programme collaboratif Real Grain (Rouen Excellence in Agribulk

Logistics) vise à promouvoir le report modal massifié et mutualisé des céréaliers notamment vers le

rail pour approvisionner les silos de Rouen.

Illustration 8 : Zoom sur le cœur du bassin parisien, part de pré-acheminement fluvial = 20 %.

Regrouper carte de la zone céréalière dans l’hinterland de Rouen, en spécifiant le mode de

transport dominant : NE = fluvial, SW = routier (et très peu ferroviaire) + 25 km de part et d’autre

du réseau fluvial comme définition du marché de ce mode de transport.

7 En 2010, le coût de chargement d’une cargaison de céréales était de 16$ en Ukraine et de 25 $ en Russie,

contre à peine 7€ en France. On déplore par ailleurs la présence fréquente de parasites (RIABKO N., FERRET M., 2012).

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5. Quelles perspectives ?

Nous conclurons ce rapide tour d’horizon avec quelques perspectives qui vont permettre de

renouveler l’approche logistique et la place de la voie d’eau dans le pré-acheminement portuaire des

céréales :

- Repenser l’organisation de la chaîne de valeur. Dans la filière des céréales, la notion de

bassin conserve tout son sens, tant pour la production que pour la géographie des bassins

sédimentaires drainés par les principales voies d’eau dont les grands ports maritime

contrôlent les flux. Il y a de fait, inscrits dans la nature et renforcés par les aménagements

humains, des logiques économiques qui lient étroitement des ensembles territoriaux de

production et de collecte assez bien déterminés. Pour Juliette DUSZYNSKI (2013), « l'analyse

de la chaîne de valeur de la filière céréales française montre la multiplicité des acteurs

(agriculteurs, coopératives, négociants, organismes stockeurs, négociants) et l'importance de

la chaîne logistique, support de l'efficacité et de la compétitivité de cette filière. Les ports,

interfaces entre hinterland d'approvisionnement local et marchés mondiaux, ont un

positionnement clé pour la bonne santé de cette filière export. » Dans une stratégie

d’amélioration de la chaîne de valeur, le transport doit être associé à l’amélioration des

capacités et des conditions de stockage pour contribuer à l’efficacité globale pour en réduire

les coûts amont. Sans doute une meilleure coordination en amont des besoins de transport

et des volumes sous forme d’engagement réciproque des chargeurs et des transporteurs

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pourrait être une piste. C’est dans ce sens par exemple que travaille le port de Rouen au sein

d’Haropa en défendant la mise en œuvre d’un cluster dédié aux céréales (The Grain

Network).

- Imaginer la conteneurisation pour les envois de niche. Encore presqu’exclusivement

transportées en vrac, les céréales sont chargées en cales couvertes. Toutefois, de nouveaux

conditionnements sont apparus qui pourraient à terme faire évoluer la logique des chaînes

de transport. La solution de conteneurisation rend possible le conditionnement économique,

une meilleure traçabilité et la commercialisation de plus petites quantités tout en réduisant

les coûts de manutention. Elle a ainsi été retenue pour l’envoi d’orge de brasserie vers la

Chine au départ de Rouen ou de Metz via Mayence et Rotterdam (plus de 200 000 t/an env.).

Par ailleurs les flux réguliers de 134 conteneurs de 20 pieds bénéficient par ailleurs des

déséquilibres structurels des flux entre l’Asie et l’Europe aux taux de fret particulièrement

bas, car revenant le plus souvent à vide. Ces envois conteneurisés ont également la vertu

d’amorcer les services de conteneurs avec un chargement régulier, susceptibles d’attirer

d’autres envois. Il est toutefois plus aléatoire d’imaginer à plus longue échéance, des

conteneurs adaptés servant tout au long de la chaîne de transport de blé, comme unité de

stockage et de conditionnement de transport ensuite jusqu’au destinataire final, à l’instar du

sucre blanc essentiellement acheminé de cette manière. Une telle option bouleversait alors

profondément la chaîne logistique et les logiques d’intermédiation en place. Mais le

renchérissement qu’elle représente a priori pour le blé ne peut en faire qu’une solution très

marginale.

- Faire face aux variations de la demande de transport. L’instabilité des marchés capacité de

répondre rapidement aux évolutions du marché pousse à une tension logistique accrue,

Peut-être sur ce point l’Europe qui dispose de meilleures infrastructures et de productions

plus régulières peut-elle être avantagée. L’écrêtement des pics de la demande de transport

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peuvent être assurés par l’accroissement des capacités de stockage et la mobilisation des

moyens de transport disponibles selon les besoins ponctuels, assuré par le transport fluvial

lorsque c’est possible, car ce mode permet une plus grande souplesse de chargement et

d’acheminement que le rail par exemple. Le développement de flux complémentaires qui a

été une des clés de l’attraction du transport fluvial, permet d’assurer en complément le

transport de vracs industriels, voire d’engrais. D’autres débouchés lient le transport fluvial et

la céréaliculture à savoir la production de biocarburant (éthanol et diester pour les

oléagineux), dans le transport de la matière première et des produits, soit dans le cas des

biocarburants de seconde génération, le transport des résidus ligneux comme la paille par

exemple.

- Accompagner le renouvellement du transport fluvial et des moyens de stockage.

Conscients de l’enjeu des transports continentaux pour l’acheminement du blé, les acteurs

français de la filière appuient une démarche de rénovation de la flotte fluviale et des plans

d’aide au recrutement de bateliers lancés sous une forme partenariale avec VNF.

Particulièrement préoccupante est la réduction continue de la flotte des Freycinet dont

l’offre est importante pour les espaces les moins accessibles des bassins fluviaux. De même,

la volonté d’accroître les capacités de stockage (plan silo) doit permettre de limiter les

brusques à-coups de la demande, contrainte qui nuit à la fois aux chargeurs et aux

transporteurs. Reste à voir si les choix de localisation de ces installations privilégient toujours

un site bord à voie d’eau afin de bénéficier des avantages d’une offre modale diversifiée.

Bibliographie indicative

ABIS S., LUGUENOT F., Trade and Logistics: The case of the grain sector, in Mediterra, 2014, pp. 133 -

148

BAUDRY D., Le transport fluvial « Freycinet » en France. Eléments de connaissance, Rapport d’études

SETRA, août 2013, 54 p.

CCNR/Commission centrale pour la Navigation du Rhin, 2014, Observation du marché 2014,

Strasbourg, 122 p.

DEMANGEON E., 2014, « Les ports concernés par l’avenir du réseau capillaire », in L’Antenne,

16/12/2014

DIRECTION DE L’INFORMATION LEGALE ET ADMINISTRATIVE, Guide de bonnes pratiques d’hygiène

pour la collecte, le stockage, la commercialisation et le transport de céréales, d’oléagineux et de

protéagineux, Journal Officiel, août 2011, 15 p.

DUSZYNSKI J. (2013), Filière céréales en Vallée de Seine : Quelles perspectives de développement ?,

Mémoire MBA, Maritime Transport et Logistique, 114 p.

REME-HARNAY P. (2013), Les prix dans le transport fluvial de marchandises, 4 pages, Programme de

recherche FLUIDE, IFSTTAR, en ligne.

RIABKO N., FERRET M., 2012, La Troïka du Bassin de la mer Noire La logistique des grains,

FranceAgriMer, 49 p.

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Sites consultés

www.agpb.com : Syndicat représentant les intérêts des producteurs de céréales à paille (blé, orge,

avoine)

www.passioncereales.fr

www.franceagrimer.fr. AGPB (Association Générale des Producteurs de Blé) ...

www.franceexportcereales.org : Syndicat National du Commerce Extérieur des Céréales)

Association_générale_des_producteurs_de_blé

Association Générale des Producteurs de Blé et autres Céréales