CAMPAGNOLA STORY

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CONVOCAZIONE ASSEMBLEA ITALIA

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SOMMARIO

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I T A L I A

Giornale dell’M.V.C.C.Capitolato Italiano del M.V.P.A.

Trimestrale - anno XIX - N.1/2011

Direttore responsabileJolanda Croesi

Registrazione Tribunale di Mantova N.3/93 del 1.2.1993TMB Grafiche s.r.l.

Via C.Cattaneo 19/21 Gorgonzola

Proprietario - Editore M.V.C.C.Sede Legale: P.zza Biade, 12 -

36100 Vicenza

M.V.C.C. Segreteria Via Mantova 13 - 10153 Torino - tel. 011/859526 -

fax/segreteria telefonica 011/2486590 E-mail: imvcc@imvcc.it

Realizzazione editorialeE.C. Editing

Direzione e redazioneE.C. Editing

Responsabile trattamento dati (Legge 675/96): Jolanda Croesi

PRESIDENTE Piero Brezza

VICEPRESIDENTELorenzo ScarlataCONSIGLIERI

Giulio Caimi, Enzo Caniatti (rivista sociale), Gustavo CappaBava (consulenza tecnica), Aurelio Sanmartino, Filippo Spadi (forum)

ARMY MOTORS ITALIA

Stöwer 40 Story

53PAGINA

a r m y m o to r s

Moto Guzzi: le militari 3Dodge 6x6 Sahariano 13Il Club informa 19Raduno IMVCC Forte dei Marmi 27Scheda iscrizione raduno 29 Car and War 31Foto archivio 37Campagnola story 43Stöwer story 53

Moto Guzzi le militari

3PAGINA

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MEZZI STORIC I

LA PIÙ NOTA CASA ITALIANA, RESA CELEBRE IN TUTTO IL MONDO PER LE SUE STRAORDINARIE MOTO DA CORSA, REALIZZÒ NEL

PERIODO BELLICO ALTRETTANTO INNOVATIVE MOTO MILITARI di Jolanda Croesi

La Moto Guzzi, icona del motociclismo italiano, ac-canto alla produzione di

serie e alle strepitose moto da cor-sa che fi n dai primi anni Venti dominavano la scena delle com-petizioni, realizzò anche modelli espressamente concepiti per l'im-

piego militare, dimostrando come le sue più celebri moto di serie po-tevano, come i loro proprietari, dismettere l'abito civile e indossa-re l'uniforme. La storia militare della Moto Guz-zi iniziò nel 1928 con un lotto di 245 GT civili modifi cate per poter

rispondere alle esigenze dell'im-piego bellico. Tuttavia il risultato fu solo in parte soddisfacente, si decise quindi di realizzare un mo-dello specifi co per l'uso militare derivandolo dalla GT 16 civile. Nacque così nel 1932 la GT 17. Il motore era il classico valvole

LE MOTO GUZZI DELLA GUERRA

MEZZI STORIC I

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contrapposte con accensione a magnete. Il cambio era a tre mar-ce comandato a mano. Anche il telaio era in pratica quello del-la GT 16, caratterizzato dalla sospensione posteriore a forcel-lone oscillante e ammortizzatori a compasso. Tuttavia venne alle-

stita anche una verisione biposto dotata di una seconda sella mon-tata sul parafango posteriore e di un manubrio ripiegabile. Il pog-giapiede destro del passeggero era ripiegabile all'indietro ed era collegato con un sistema di leve al pacco delle molle, sul quale

agiva tramite due cremagliere che ne variavano il precarico delle molle. In questo modo era possi-bile regolare il carico delle molle a seconda del peso trasportato. La GT 17 aveva un rapporto di trasmissione più corto, l'impian-to elettrico era privo di batteria e

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l'impianto di scarico terminava con due marmitte sovrapposte. La moto poteva essere fornita in diversi allestimenti che tenevano conto delle specifiche esigenze belliche. Si poteva per esempio applicare un fucile mitragliatore sul manubrio, in questo caso ve-

niva montata una sella ribaltabile in modo che il soldato quando fa-ceva fuoco poteva sedersi sui tubi del telaio e avere una posizione più stabile. Le GT 17 furono for-nite a diversi reparti e debuttarono nella campagna d'Africa (1935-1936) dimostrando di trovarsi a

proprio agio anche sulle piste del deserto africano. Pesantemente armate, diedero il loro contribu-to alla conquista dell'Impero per poi essere impiegate nelle colonie dalla milizia territoriale. Negli an-ni che precedettero lo scoppio del secondo conflitto mondiale i vari

L'Alce è stato il modello simbolo delle moto militari Guzzi, utilizzato in tutti i teatri di guerra e apprezzato per la robustezza e affidabilità sia dagli "amici" sia dai "nemici" quando poterono impossessarsene. Il tubo di scarico termina con una doppia marmitta. La parte superiore del volano è protetta da un tegolo. Le ruote sono sfilabili.

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LA L IBERAZIONE D I CANNES

reparti militati e paramilitari speri-mentaro e furono dotati di diversi modelli Guzzi, tuttavia la moto che più di ogni altra rappresentò la Casa di Mandello su tutti i fron-ti fu l'Alce, nata ufficialmente nel 1939 dopo essere stata preceduta

nel 1938 da una preserie classifi-cata come GT 20. L'Alce, rispetto ai modelli che l'avevano precedu-ta, nasceva specificatamente per l'impiego bellico con particolare attenzione all'uso su fondi sterra-ti disagevoli. Per questo la luce a

terra era di ben 21 cm. Inoltre, per migliorare la maneggevolezza l'in-terasse venne contenuto in 1455 mm. Anche il motore fu concepi-to per offrire massima affidabilità e robustezza in ogni condizione d'impiego. Derivato dal tipo S, era

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a valvole contrapposte dotato di cambio a quattro marce con pre-selettore, comandato a mano. I tre becchi paravalvole, dispositivo tipico dei motori Guzzi, le rende-vano più sicure in caso di rottura. Il pistone, in allumino, aveva ben

52/100 di gioco sul cielo, era quin-di estremamente difficile grippare il motore. L'albero motore era in acciaio con contrappesi riporta-ti e poggiava su due cuscinetti a rotolamento. Mente la biella con sezione a I ruotava su 33 rullini.

Per evitare che, causa la sistema-zione alta del motore nel telaio, il volano esterno interferisse con la gamba del conducente, questo era ricoperto da un tegolo in lamiera. All'alimentazione provvedeva un carburatore dell'Orto con diffuso-

L'Alce è ricca di soluzioni particolari, per esempio vi è un originale cricchetto che agendo sulla corona posteriore impedisce alla moto di indietreggiare. Non è facile raccapezzarsi con tutte le leve e i manettini presenti sul manubrio. Sul serbatoio c'è un indice segna marce collegato tramite un cavo flessibile al preselettore.

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MEZZI STORIC I

re da 26 mm, fornito di filtro d'aria a paglia metallica, mentre all'ac-censione provvedeva un Magnete Marelli con anticipo manuale. La lubrificazione era a carter secco con doppia pompa a ingranaggi di mandata e palette di recupero. Per ridurre l'ngombro in altezza, il serbatoio dell'olio venne siste-mato tra gli elementi superiori del telaio. La trasmissione primaria era a ingranaggi elicoidali e la fri-zione a dischi multipli. Per quanto riguarda la ciclistica, questa era improntata alla massima sempli-cità e teneva conto delle necessità date da un impiego particolarmen-te gravoso che poteva richiedere riparazione di emergenza sul cam-

po, effettuabili anche da personale non specializzato. Per esempio la forcella anteriore a parallelogram-ma in tubi aveva le due fiancatine imbullonate per rendere più rapidi e agevoli le eventuali riparazioni. Le ruote erano intercambiabili ed entrambe a perno sfilabile. I freni a tamburo lataterale erano fissati da tre viti ai mozzi delle ruote, che potevano essere tolte lasciando in posizione i freni stessi e la corona della trasmissione finale. Macchinosi i comandi scelti in funzione più della robustezza e della affidabilità che non per la facilità e praticità d'impiego. Il manubrio era una vera selva di manettini. Infatti anche l'acce-

leratore era comandato con tale sistema ritenuto "più intuitivo" per i principianti. Per non sbagliare marcia, sulla parte superiore del serbatoio era sistemato un indi-ce segnala rapporto, costituito da un cursore collegato mediante un cavo flessibile al preselettore. Un manettino, sulla sinistra del manu-brio, attivava un cricchetto che si incastrava nei denti della corona posteriore impedendo alla moto di indietreggiare sulle ripide pen-denze. In assetto di marcia l'Alce pesa intorno ai 180 kg. Il motore, monocilindrico a quattro tempi di 498,4 cc di cilindrata, erogava 13,2 CV ed era in grado di rag-giungere una velocità di 90 km/h.

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L'Alce venne consegnata ai diver-si reparti e impiegata nell'intero corso della guerra su tutti i fronti, dimostrando una notevole resi-stenza e affidabilità anche in con-dizioni d'impiego limite come gli infuocati deserti africani o le geli-de steppe sovietiche. Allestita per

i differenti impieghi fu utilizzata non soltanto dai reparti staffetta, portaordini, ricognizione, ma an-che da speciali unità celeri d'as-salto dotate di mitragliatrici che durante il trasporto venivano fissa-te su appositi supporti presenti sul telaio. Oltre alle moto sciolte furo-

no allestiti motocicli dotati di car-rozzino. Le Alce con sidecar erano in grado di trasportare tre soldati con relativo equipaggiamento. La moto subiva poche modifiche: un rapporto di trasmissione più corto e gli attacchi per il carrozzino. No-ta particolare, la ruota del side non

Come gli alleati tedeschi anche gli italiani pensarono di impiegare le moto anche come mezzi d'assalto. A questo scopo la Guzzi allestì alcune GT 17 dotandole di un supporto per fucile mitragliatore che permetteva di staccare rapidamemte l'arma o di utilizzarla, a veicolo fermo, sul proprio supporto.

MEZZI STORIC I

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era rigida, come sulla stragrande maggioranza delle altre motocar-rozzette contemporanee, ma sup-portata da un forcellone oscillante in lamiera stampata; il molleggio era affidato a una corta molla a elica che lavorava in compressio-ne. Il forcellone era unito tramite

una barra stabilizzatrice al forcel-lone posteriore della moto, al fine di evitare coricamenti laterali e sbandamenti in curva. Il veico-lo a vuoto pesava 260 kg e aveva una capacità di carico di 220 kg. Fu costruito in 669 esemplari. Nel frattempo a Mandello si studiava

un nuovo mezzo che se avesse vi-sto in tempo la luce sarebbe sta-to l'alterego italiano delle moto superpesanti BMW e Zündapp. Come le tedesche anche la Trialce prevedeva la terza ruota, quella del sidecar, motrice, ma utilizzan-do un sistema differente non privo

Oltre alle versioni armate, furono allestite GT 17 anche per il servizio staffetta e porta ordini, simili tecnicamente ed esteticamemte ai modelli civili. Notare la doppia marmitta.

Prototipo di una GTS dotata di una corazzatura che la traforma in nido di fuoco mobile. Notare la sella ribaltata e la posizione assunta dal tiratore, seduto sul telaio.

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Sopra, un'unità motociclisti della Polizia ad Addis Abeba nella primavera del 1941. Su questa Alce è visibile il supporto laterale che consentiva il trasporto di una mitragliatrice.

L'Alce era disponibile anche in versione biposto, caratterizzata da un secondo manubrio ribaltabile.

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di una certa geniale originalità. Il motore, derivato dalla serie V, era a due valvole in testa, con cambio a quattro marce e riduttore incorpo-rato; da qui il moto veniva trasmes-so alla ruota posteriore con una catena a tre file di rulli racchiusa in un carter di lamiera stampata che sosteneva a sbalzo la ruota e fun-geva da forcellone oscillante per la sospensione. Dal riduttore usci-va un albero, ortogonale all'asse del veicolo, verso il side; qui esso

comandava la terza ruota sempre con una catena tripla racchiusa sottocarter, che anche in questo fungeva da braccio oscillante per il molleggio. Non era previsto alcun differenziale dato che l'utilizzo della trazione integrale era previ-sto solo in fuoristrada, quando ge-neralmente si preferisce bloccare il differenziale per ottenere una migliore aderenza. Complessa e costosa da costruire la Trialce non riuscì ad andare oltre lo stadio di

prototipo, tanto più che, quando furono pronti i primi esemplari, non soltanto l'avventura bellica italiana volgeva al termine, ma le stesse moto superpesanti non ave-vano più futuro, superate da mezzi a quattro ruote ben più idonei per rispondere alle nuove esigenze del campo di battaglia. Trialce ven-ne anche chiamato un motocarro ottenuto sostituendo la parte po-sterio del telaio dell'Alce con una struttura in lamiera a pianale.

MEZZI STORIC I

Questa Trialce, rimasta soltanto a livello di prototipo, era l'interpretazione italiana del concetto "moto super pesante" sviluppato da BMW R 75 e Zündapp KS 750. Il carrozzino era dotato di ruota motrice.

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DODGE 6X6 DELLA LEGIONE

Nel dopoguerra i Dodge 6x6 (WC62 e WC63) lasciati dagli Alleati sul suolo francese furono adattati all'impiego nel deserto e utilizzati dalle

forze francesi, in particolare dalla Legione, per il pattugliamento

Alla fine della seconda guerra mondiale la Fran-cia controllava ancora un vasto numero di co-

lonie, la maggior parte delle quali era situata in territori “estremi”, che andavano dal deserto alle fo-reste equatoriali. Per poter gestire in maniera adeguata le risorse ne-cessarie a mantenere il controllo dei territori fu istituito il Ministero delle forze d’oltremare, il quale fra l’altro aveva la facoltà di acquista-re i materiali autonomamente dal Ministero della Difesa.

Considerando il tipo di territorio sul quale avrebbero dovuto ope-rare, i veicoli destinati alle forze d’oltremare dovevano avere es-senzialmente tre caratteristiche comuni: estrema semplicità, otti-ma affidabilità e grande autono-mia. In attesa che fosse completa-to lo sviluppo di nuovi veicoli che ottemperassero alle specifiche, si ricorse al surplus lasciato sul suolo francese dagli Alleati: fra i residua-ti bellici sicuramente c’erano di-versi veicoli semplici ed affidabili, ma il punto debole era il consumo

elevato e la conseguente limitata autonomia (circa 350 Km, contro gli almeno 1000 Km richiesti). Per le missioni di pattugliamen-to nei territori sahariani il vei-colo che si dimostrò più adat-to fu sicuramente il Dodge 6x6 (WC62,WC63): le sei gomme 9.00x16 gli conferivano elevate doti di galleggiamento su sabbia, inoltre il baricentro basso e la no-tevole capacità di carico lo ren-devano particolarmente efficace in azione. I problemi congeniti si limitavano ad una certa debolezza

IL SAHARIANO

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Sopra a sinistra, motti legionari stampigliati sulla bandella di fissaggio delle taniche. A destra, tergi a depressione Klaxon, sotituivano i Trico originali.

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In alto da sinistra: Tunisia 1958, di ritorno dal pattugliamento; i veicoli radio erano sprovvisti di supporto mitragliatrice; preparativi per una ultima missione; la grella è stata tagliata per permettere il rifornimento senza smontarla.

Sopra, sul lato posteriore sinistro tutti i Dodge francesi avevano una luce supplementare. Nelle viste, notare la lampada da esplorazione montata sul pioneer kit e la posizione dell'estintore.

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Sopra, gli strumenti originali americani si intervallano con quelli francesi, in ordine sparso. A fianco, alcune targhette applicate nei centri di ricostruzione in Algeria negli anni Sessanta. Nella pagina a fianco dall'alto: notare il filtro dell'aria, l'estintore e i fazzoletti di rinforzo del parabrezza; estintore stop-fire costruito a Nanterre; particolare della luce supplementare di coda.

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delle balestre anteriori, che tende-vano a rompersi frequentemente, e all’insorgere del vapor lock ad elevate temperature.I Dodge sahariani furono utilizza-ti prevalentemente in Tunisia fino al 1958, anno dell’evacuazione francese, ed in Algeria fino al 1967 quando le ultime truppe francesi tornarono in madrepatria. Dalla documentazione fotografica si può ricostruire l’evoluzione di questi mezzi: per le missioni nel Sahara tunisino furono montate gomme Dunlop “sand” 10.50x16, sui fianchi dei cassoni furono col-

locate delle grelle di forma simile ad una scala metallica. Un faro orientabile supplementare capeg-giava sul lato destro del parabrez-za, mentre appoggiata sul paraur-ti anteriore c’era una balestra di scorta, fissata con dei lacci di cuo-io. Alcuni veicoli montavano un apparato radio, tutti gli altri il sup-porto per la calibro 50”. Ovunque fosse possibile furono collocati dei supporti tanica per sopperire alla limitata autonomia. Sul fian-co anteriore destro, giusto sotto la cerniera del parabrezza, c’era un estintore rosso.

In Algeria non c’e’ evidenza foto-grafica delle gomme Dunlop, che hanno lasciato spazio alle Miche-lin 9.00x 16 XY. Nei primi anni i mezzi furono do-tati di grelle a “scala”, poi sostitu-ite da quelle stampate. Le grelle a “scala” erano in realtà molto più leggere, inoltre non era necessario smontarle dal veicolo per rifornire il serbatoio: per questa ragione su molti veicoli non furono mai sosti-tuite, oppure furono ripristinate a un certo punto.L’esperienza accumulata in 18 anni di Sahara fu utilizzata siste-

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maticamente a partire dal 1961, quando l’Armee iniziò a ricevere i primi Dodge ricostruiti espres-samente per l’impiego desertico negli ERM (Etablissement Regio-nal du Materiel) di Algeri, Tarbes e Constantine: un grande filtro aria supplementare comparve sul pa-rafango destro, l’impianto carbu-rante fu totalmente rivestito da del tessuto in amianto per prevenire il vapor lock, le gomme Michelin XY sostituite dalle inconfondibi-li Michelin “desert” 11.00x16. Il diametro maggiorato delle nuove gomme impose una modifica alla parte anteriore sinistra dei casso-ni (solo di quelli senza il passag-

gio per il guidatore), in modo da allargare lo spazio utile alla col-locazione della ruota di scorta. Anche il telaio del parabrezza fu rinforzato saldando dei fazzoletti trapezoidali fra la cerniera e il tubo verticale.Nel corso degli anni i teloni origi-nali furono progressivamente so-stituiti da dei teloni marroni, pro-babilmente realizzati dalla stessa azienda che forniva i teli del Ber-liet Gazelle.Tutti i veicoli sahariani erano verniciati di giallo-nocciola semilucido, dalle foto a colori la mia impressione è che ne esistes-sero diverse tonalità (l’olive drab insegna…). A seconda dei reparti

cambiavano ovviamente i fregi e le insegne, per tutti la targa era verni-ciata nella parte posteriore sinistra in basso del cassone, in caratteri bianchi su sfondo nero. Con il de-finitivo ritiro dei francesi dall’Alge-ria i veicoli superstiti furono ripor-tati in patria e radiati. Buona par-te del materiale fu acquistato da Monsieur Lascoume e accatastato in un campo presso Saint Marcel-lin, a sud di Grenoble: ancora oggi là è possibile ammirare decine e decine di Dodge e GMC sahariani superstiti abbandonati al proprio destino, cannibalizzati e purtrop-po quasi irrecuperabili.

Gustavo CappaBava

Lo splendido WC62 Saharien restaurato da Patrick Tedeschi in livrea "legionaria". Notare gli pneumatici 11.00 x 16. Su questo esemplare sono montate le grelle ottenute da stampaggio.

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Nei locali della Segreteria in Tori-no, alle ore 13,20 del 9/12/2010, si riunisce il Consiglio Direttivo del IMVCC, sono presenti tutti i com-ponenti. 1) Nella sua relazione il Presidente, dopo aver informato circa l’andamento dei rinnovi per

il prossimo anno: al momento solo 23, risponde ad alcune questioni poste dai Consiglieri: chiarisce il punto delle insolvenze del raduno di Recco, alla richiesta di Spadi di visionare gli elenchi dei Soci, nel timore che questo configuri una

violazione ai vigenti regolamenti sulla privacy, comunica che solo in presenza di un documento ufficia-le che lo scarichi da ogni respon-sabilità, potrà soddisfare questa richiesta. 2) Si effettua un giro di tavolo in cui ognuno dei presen-

il clubil clubINFORMACONVOCAZIONE DI ASSEMBLEA ORDINARIA

L'Assemblea Ordinaria dei Soci IMVCC, ai sensi degli articoli 14-15-16-17 dello Statuto sociale, è convocata a Novegro presso i locali del Centro Espositivo in prima convocazione alle ore 23.30 del 20 Maggio 2011 ed in seconda convocazione alle ore 10.30 di Sabato 21 Maggio 2011 per discutere e deliberare sul seguente

ORDINE DEL GIORNO

1) Relazione del Presidente2) Presentazione bilancio consuntivo 20103) Approvazione bilancio consuntivo 20104) Presentazione bilancio preventivo 20115) Approvazione bilancio preventivo 20116) Modifiche Art. 6 dello Statuto sociale7 Varie ed eventuali

Ai sensi dell'articolo 16 dello Statuto i Soci potranno farsi rappresentare da altri Soci mediante delega conferita per iscritto. Ogni persona può rappresentare più Soci con limite a 5.Torino, lì 10 Febbraio 2011 Il Presidente IMVCC PIERO BREZZA

Il Sottoscritto Socio IMVCC n°. delega

il Sig. a rappresentarlo, con i più ampi poteri,

alla Assemblea Sociale Ordinaria dell'anno 2011.

In Fede

CONSIGLIO DEL 09/12/2010

I L CLUB INFORMA

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ti ribadisce le proprie posizioni, Spadi non ritiene utile al buon funzionamento del Club la lettera pubblicata sulla rivista a firma di alcuni Consiglieri, Caniatti ribadi-sce l’utilità della lettera a seguito di quanto avvenuto in Assemblea. Anche Caimi ritiene poco elegan-te la pubblicazione della lettera. Si decide inoltre che nel prossimo Consiglio si provvederà a rivedere lo Statuto per adeguarlo alle nuo-ve esigenze e presentarlo per la ratifica alla prossima Assemblea. 3) Brezza relaziona circa l’impos-sibilità di presentare i bilanci nel caso che l’Assemblea si tenga a fine Febbraio come deciso nell’ul-tima sessione di Novegro: Poste e Banca non inviano i dati dei pa-gamenti ricevuti entro il 31/12 prima del 15/20 Gennaio quindi non si potranno trasmettere i dati al Commercialista prima della fi-

ne del mese, anche se ci verranno forniti i Bilanci entro il 15/2 ed il Consiglio li approverà immedia-tamente questi, pubblicati sulla rivista, non perverranno ai Soci prima della fine di Marzo. Si deci-de quindi di rinviare l’Assemblea in luogo e data da definire nel prossimo Consiglio ma comun-que non oltre il 31 Maggio 2011. 4) Su richiesta di Cappa Bava vie-ne discusso il modo di supportare ed agevolare i Soci nel restauro dei veicoli, alla luce di preceden-ti tentativi non andati a buon fine si suggerisce un nuovo tentativo attraverso la nuova piattaforma web del sito del Club di prossima realizzazione. 5) Riguardo al pro-selitismo nei confronti dei giovani Cappa Bava si offre di presentare in merito una scaletta di tariffe ed altre facilitazioni, su proposta di Sanmartino viene anche discussa

la possibilità di una apertura ver-so il mondo della rievocazione. Scarlata presenta una memoria che viene allegata al presente ver-bale, relaziona inoltre di contatti in corso con i responsabili della Gotica Tirrenica per la loro ma-nifestazione del 8/10 Aprile 2011 nonché di altri contatti con altri organizzatori fra cui Soci sardi e Gotica Toscana.. Brezza informa della trattativa in corso con l’ASI e la proprietà della tenuta di Ter-navasso per una manifestazione prevista per il prossimo Giugno. Viene inoltre deciso di tenere il prossimo Consiglio a fine Genna-io primi Febbraio in data da sta-bilire mediante consultazioni fra i Consiglieri. Alle ore 17.00, tutti gli argomenti dibattuti, il Presidente dichiara chiusi i lavori ringrazian-do i partecipanti. A Torino 9/12/2010

CONSIGLIO DEL 28/01/2011Il giorno 28 Gennaio 2011 alle ore 12,00, nei locali della Segre-teria in Torino, via Mantova 13, si riunisce il Consiglio Direttivo del IMVCC; sono presenti tutti i membri ad eccezione di Spa-di. Nel ricordo dei Soci CRISPO, OBERTO e CONTINO, deceduti recentemente, il Consiglio dedica un minuto di silenzio. Alla inizio dei lavori Caimi esibisce una de-lega con cui il Consigliere Spadi lo incarica a rappresentarlo, do-po aver consultato lo Statuto si decide di non ritenere valida tale delega in quanto un Consigliere non ha facoltà di farsi rappresen-tare in Consiglio. 1) Nella sua re-lazione Brezza informa come al momento risultino rinnovati 400 soci mentre gli iscritti all’ASI risul-tano 365 ed al MVPA 146. Rela-ziona inoltre di come l’ASI abbia delegato il Club a organizzare la Manifestazione MiliASI 2011 a Ternavasso e la partecipazione al-

la Radunata degli Alpini a Torino il prossimo 8 Maggio. 2) Nella ne-cessità di provvedere alla nomina del Vicepresidente, carica rima-sta vacante dopo le dimissioni di Caimi, Brezza richiede a Caimi se intenda ritirare le sue dimissioni, alla risposta negativa si inizia un giro di consultazioni: CappaBava propone Scarlata, Caimi sugge-risce Sanmartino, questi nomina Scarlata, Caniatti opta per San-martino, Scarlata propone Cappa-Bava e Brezza suggerisce Scarlata. Scarlata viene così eletto alla cari-ca di Vicepresidente del IMVCC. 3) Per adeguare lo Statuto alle nuove esigenze viene deciso di modificare l’Art. 6 nel seguente modo:: I Soci si dividono in SO-CI FONDATORI o BENEMERITI Sono coloro che hanno parteci-pato alla fondazione del Club o che abbiano acquisito particolari benemerenze nei confronti dello stesso. Hanno diritto all’iscrizione

gratuita all’Associazione. SOCI EFFETTIVI: sono coloro che ab-biano pagato la quota intera sta-bilita dal Consiglio e che ricevono le pubblicazioni del Club. SOCI FAMILIARI. sono i familiari dei Soci effettivi che pagano una quo-ta ridotta e non ricevono le pub-blicazioni del Club, essi possono aderire al ASI attraverso il Club. SOCI ONORARI. Sono membri di Forze armate, di Polizia, Dirigenti di Club italiani o stranieri o altre persone che per il loro incarico risultino affini al Club, ricevono gratuitamente le pubblicazioni del Club ed hanno diritto di ac-cedere all'ASI attraverso il Club. Caimi però si dice contrario al fat-to che i Soci Onorari non versino nessuna quota ridotta. Viene altre-sì deciso, con molte perplessità da parte di Sanmartino che richiede la discussione dei rapporti con il MVPA nel prossimo Consiglio, di lasciare invariato l’Art. 9 del-

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lo Statuto che prevede l’iscrizio-ne al MVPA da almeno tre anni consecutivi per poter accedere al Consiglio per i Soci Effettivi, ag-giungendo però tale facoltà anche per i soci Fondatori/Benemeriti. 4) Scarlata presenta il calenda-rio delle Manifestazioni previste per il 2011 (All. 1) relazionando circa i contatti avuti con i Soci re-sponsabili della Gotica Tirrenica per organizzare insieme il Radu-no annuale del Club, a Forte dei Marmi il prossimo 8-9-10 Aprile 2011. Informa inoltre che alcuni Soci sardi stanno lavorando per l’organizzazione di una manife-stazione per il prossimo 23/25 Settembre ad Alghero, su tale ma-nifestazione fornirà maggiori dati in occasione del prossimo Con-siglio. Ritornando alla manifesta-zione sociale di Forte dei Marmi, che prevederà la partecipazione di tutte le tipologie di veicoli ex

militari costruiti entro il 1990, si decide, nell’intento di migliorare l’impatto della manifestazione, di farsi carico del trasporto di veico-li di particolare importanza (car-ri, blindati e altri veicoli pesanti) ipotizzando a tale scopo la som-ma di 6/7.000 euro. Viene invece accantonata la proposta di inter-venire economicamente per ab-bassare la quota di iscrizione alla manifestazione per i Soci IMVCC. Altri fondi verranno destinati alle due manifestazioni di Novegro 5) La prossima Assemblea so-ciale viene indetta a NOVEGRO il prossimo 21 Maggio 2011. 6) Caimi presenta una lettera di Spa-di con la richiesta di questi che venga pubblicata sulla prossima rivista in risposta a quella pubbli-cata da alcuni Consiglieri sul n° 4/10, mentre Brezza presenta una lettera ricevuta dal Socio Bertini con richiesta di pubblicazione, i

Consiglieri: Sanmartino, Scarla-ta, Caniatti e Brezza si dichiarano favorevoli alla pubblicazione di entrambi le lettere, Caimi vorreb-be pubblicare solo quella di Spa-di mentre CappaBava sostiene di non pubblicarne nessuna perché ritiene che siano già state pubbli-cate troppe pagine a tal riguardo sulla rivista. o in alternativa solo quella di Spadi. 7) A seguito al-cune polemiche tra partecipanti al Forum del Club, segnalate con una lettera dal Socio Concas, si decide di affidare a CappaBava l’incarico di moderatore del detto Forum. A tale proposito CappaBa-va contatterà la Ditta Net Service che gestisce il Forum del Club. Alle ore 15.30 tutti gli argomenti dibattuti, il Presidente Brezza di-chiara chiusi i lavori ringraziando i partecipanti.

A Torino, lì 28/01/2011

In ottemperanza a quanto stabilito nel Consiglio del 9/12/2010 e del 28/01/2011 pubblichiamo la memoria del Consiglere, ora Vicepresidente, Lorenzo Scarlata e le lettere aperte del Consigliere Filippo Spadi e del Socio Francesco Bertini

Cari amici, mi rivolgo al consi-glio, visto e vissuta l'assemblea del 30.10.10 a Novegro, dove si e' creato un malcontento ge-nerale, dove non sono riuscito a esprimere le mie idee, sembra-va un'assemblea di spartizione di danaro, da tener presente che il club non è stato creato per fi-nanziamenti, ma per appassionati di mezzi militari storici abbiamo discusso di cose futili e non ab-biamo messo a confronto tutte le nostre alternative. Ho da proporvi alternative che possono agevola-re sia il buon funzionamento del club, sia i giovani soci.

1) Agevolare i giovani soci che re-staurano dei mezzi.2) Dare un sostegno ai soci che partecipano ai raduni (diretta-mente ai soci es. Rimborso benzi-na, trasporti ecc.).3) Trovare tutti insieme corridoi che possono migliorare le prati-che dei nostri mezzi, e soprattut-to la revisione dei mezzi.4) Investire una quota per or-ganizzare il raduno del club, o associarsi a raduni di zone prede-stinate dal club, cambiando ogni anno regione, a patto che il club figuri quasi in prima persona.5) Nel bilancio desidererei inseri-

re anche le spese di gestione della sede (ufficio, segretaria ecc.).Spero vivamente che il nostro presidente, continui a ricoprire sempre la carica, perchè secondo il mio parere svolge bene le sue mansioni, sarà difficile trovarne un altro così. Spero che questa nostra riunione non diventi una bagarre come a Novegro e discu-tere con serenità i vari argomen-ti da appassionati collezionisti, per rispetto della storia che por-tiamo avanti. Chiedo che questa mia venga messa a verbale, nella riunione del Consiglio 9/12/10.

Lorenzo Scarlata

SCARLATA

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Cari soci, ho avuto modo di leg-gere le lettere del Presidente e di alcuni Consiglieri pubblicate a mia insaputa sul numero 4/2010 della rivista sociale. Resto molto sorpreso dal fatto che la sintesi dell'Assemblea sia stata male in-terpretata; non è infatti vero che una aliquota di soci ha tentato di snaturare il nostro sodalizio in quanto, durante la piacevole mattinata, sono emerse numero-se e divergenti indicazioni sui più svariati temi. Anche in merito al-le manifestazioni sono pervenute varie ipotesi fra cui l'eliminazio-ne dei contributi a tutti e la ridu-zione della quota sociale come proposto dal socio Bendinelli ri-scontrabile nel verbale. Nessuna penalizzazione quindi per i pos-sessori di veicoli post bellici che comunque rivestono un impor-tante segmento nel panorama dei

veicoli militari. Vorrei far notare che il sottoscritto si è candidato al Consiglio del club dopo aver frequentato alcune Assemblee nel corso delle quali il Consiglio stesso lamentava insistentemen-te la mancanza di nuove giovani leve che potessero convogliare al club stesso nuova linfa; dopo più di un anno mi sono accorto che la mia presenza non è stata gradita e tutte le mie proposte sono state sistematicamente avversate e boi-cottate. Unica voce che sostene-va l’inserimento di nuovi soci nel consiglio che potessero aumen-tare la capacità di presenziare e partecipare da parte dell’IMVCC nelle varie manifestazioni fatte da giovani per i giovani, con idee moderne, era il Vice-presidente. Ebbene Caimi ha dato le dimis-sioni dalla carica, di Vice-presi-dente, con delle motivazioni ben

precise e riportate nella lettera al-legata al verbale dell’assemblea. Anche questa mi porta a riflette-re su come la gestione del club si stia arroccando su posizioni da quadrunvirato piemontese senza aperture a nuovi spazi di riflessio-ne. In merito alle deleghe, forse il Presidente ha omesso di infor-marvi che se i “dissidenti” erano in possesso di 40 deleghe, altri ne avevano 39 e trovo poco elegante sottolineare questo accadimento solo adesso che si evidenza una minoranza dal momento che la pratica delle deleghe è stata in uso finora a chi è in carica. Avrei voluto augurarVi Buone Feste pri-ma di Natale ma non è stato pos-sibile; spero che l'anno in corso possa portarvi soddisfazioni per-sonali che vanno ben oltre alle sterili lettere di commiato.

Filippo Spadi

Con la presente, il socio Bertini Francesco, avendo letto atten-tamente, ciò che è accaduto ed è stato da voi scritto nell’ultimo numero di Army Motors Italia, in relazione all’assemblea sociale di Novegro 2010, viene ad esprime-re e precisare il suo modesto pa-rere. Io sono, dal lontano 1979, uno dei primissimi fondatori di questo glorioso sodalizio, con a quei tempi, presidente il sig. Alle-granzi Antonio di Vicenza. Il club fu istituito per riunire amatori e collezionisti di mezzi militari di tutte le epoche e di tutte le nazio-nalità, poi subito affiliato all’Asi per poter esser tutelati e poter usufruire di sconti ( tramite l’assi-curazioneToro sulle assicurazioni dei mezzi.Io, mi riconosco in questo club, che fin dalla sua prima appari-zione, con una mostra statica di circa 14 mezzi militari (Campa-

gnole Fiat - CL51 Fiat - MB - M38 - M38A1 - M151 con rimorchiet-to - WC 56 - ed un Laredo nuovo) davanti al Casinò municipale di San Remo (1979), con passaggi di presidenti e vari spostamenti di sedi, ci ha permesso di giungere, non senza varie problematiche di percorso, fino ad avere oggi 722 soci.Lei, signor Presidente, ha ragione a dire che la stragrande maggio-ranza dei soci non è stata e non è presente alla vita sociale del Club; ma si dimentica di dire che, colo-ro i quali si sono voluti informa-re, sapevano e sanno che davanti abbiamo persone come lei, come il consiglio, per darci spiegazioni, ragguagli e certezze. Il collezioni-smo di mezzi militari non è un la-voro, ma uno svago, un hobby, un passare il tempo tra ferri vecchi, per poterli far ripartire restauran-doli e non, quindi uno non si sob-

barca 600 km per intervenire ad una assemblea, perché sa che con una telefonata a chi dirige il Club, ottiene sempre una esauriente ri-sposta verbale o scritta.Nel nostro Club ci sono tanti so-ci che possiedono vetture d’epo-ca, moto e mezzi militari non del periodo seconda guerra, e non hanno potuto partecipare ai va-ri raduni indetti, purtroppo, da una frangia di persone ( non so-no tante mi creda) che esigono (e gradirei saperne lo scopo o il perché) di fare rievocazioni sto-riche. Non e’ giusto penalizzare o essere penalizzati. Chi possie-de vetture d’epoca ed è iscritto all’Asi, al momento che l’Asi in-dice la “Mille Miglia”, la “Milano-Taranto”, il raduno di moto “da Costa a Costa”, si iscrive, paga la quota senza sovvenzione, usu-fruendo casomai di pernottamen-ti o pasti convenzionati. Per quale

SPADI

BERTINI

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motivo invece, da noi, chi vuole indire manifestazioni storiche, si rivolge al nostro club per aver contributi…?Il sig. Spadi pensa che organizzan-do “la Colonna della Libertà” di fare pubblicità e di farci conosce-re…? – Pubblicità non so quan-ta, di farci conoscere sì, - come guerrafondai. Le sue rievocazioni storiche che attraversando tre re-gioni, costringono i partecipan-ti a marce forzate, ad ortodosse discipline ed i nostri mezzi (che tanto ci costano) a vari guasti od eventuali incidenti, per poi essere lasciati soli come cani.Il socio Alberti, racconta, della sua esperienza negativa, quando si è recato a parlare con il comu-ne di Massa, per effettuare una ri-evocazione storica, e per aggirare la cosa ha formato un gruppo di 7 amici. Sappia che anche io e mio figlio, per farli contenti abbiamo preso la tessera del loro Club. È sbagliato, specialmente in quel-le zone, fare delle colonne orga-nizzate, tutti in divisa e con non pochi problemi di traffico. È stato fatto bene quando siamo andati al Cinquale, dentro il campo di avia-zione, o quando fu fatta una mo-stra statica con tanto di stand in un settore dell’Expo di Fuoristra-da a Marina di Massa. Entusiasmo di gente, ponendo i piccoli ed i lo-ro familiari sui mezzi per immor-talare delle foto.Il socio Moscadelli, dice che è giunto il momento di prendere coscienza… coscienza di cosa? Che non si riconosce in questa as-sociazione non condividendone le finalità? Se ci tiene a fare il figu-rante ha ragione. Si iscriva ad altri club di soli figuranti. Lui, come altri, sanno chi sono, li conosce. Cosa ci rimane da fare? Nessuno lo trattiene. E pensare che sono stato proprio io, a prospettargli il nostro club, e me ne rammari-co. Non avevo capito che predi-ligeva di andare in giro per l’italia

vestendosi prima da americano e poi da tedesco, cercando di farsi sovvenzionare dall’ IMVCC.Signor Presidente, Lei, non è di-ventato troppo vecchio da non riuscire a stare al passo con le esi-genze dei tempi ma non accetta giustamente dopo essersi esposto sempre in prima persona, di es-sere giudicato da chi non ha mai mosso un dito per il Club o dagli ultimi arrivati che pensano, aven-do la lampada di Aladino in mano di essere dei geni. A questo punto, caro Presidente, tenendo sempre presenti gli scopi ele finalità che sono alla base del nostro statuto. Le chiedo e la esorto a prendere in seria considerazione, riportando-le sul nostro notiziario, i seguenti punti:1) Che venga istituita una com-missione speciale, seria, non com-piacente di meccanici, carrozieri, elettrauto, intenditori di scocche, di motori e telai di mezzi militari insomma di gente che ci ha lavo-rato o ci sappia lavorare.2) Obbligare la targa Asi a tutti i veicoli e moto veicoli militari per confermarne la storicità e la loro autenticità apponendovi inoltre il nostro stemma triangolare in metallo a conferma delle nostra appartenenza.3) Visione della speciale commis-sione nella regione di apparte-nenza o a Torino di tutti i mezzi militari gia’ targati Asi o in pro-cinto di chiederla.Non si immagina, di quanti ne verrebbero scremati e quante carrette in meno ci sarebbero in giro. Creando così meno persone a spendere per le divise, i cosi det-ti cenci, ed i più a rendere i mezzi storici, originali e non più camuf-fati (messi insieme con tre pezzi di vetro resina e tanto stucco me-tallico con pezzi di Hochkiss fran-cesi o filippine montate su telai americani) che non tornano.4) Ripristinare le sezioni regionali per avere dei referenti seri e an-

che per le votazioni.Sono nati e stanno nascendo, per colpa di alcuni soci che hanno la presunzione di comando, troppi sotto club ed attingere poi al no-stro Club… non e’ serio.5) Acquistare dei gazebi o stand, con il nostro logo, da far gestire alle sezioni regionali, per metterli o affiancarli allo stand Asi, quasi sempre presente alle varie “mo-stre-scambio” di vetture e moto d’epoca che vengono tenute in tutte le regioni italiane, interve-nendo con pochi mezzi e alcuni referenti del Club.6) La rievocazione dello sbarco in Normandia è una rievocazione mondiale e il club la può, come ha fatto fino ad oggi, gestire.Quindi non è paragonabile alle cosi dette rievocazioni storiche che qualcuno vuole fare.7) A questo punto fare un solo ra-duno nazionale e non due all’an-no, con destinazione da decidere, aperto a tutti i mezzi, senza di-scriminazione – non solo periodo 40/45 ma anche post 40/45 con o senza figuranti.Sarebbe un enorme, non indiffe-rente, risparmio da poter utilizza-re per un eventuale abbassamento quote. 8) Con le sezioni regionali indivi-duare i luoghi dove poter effettua-re raduni statici (per risparmiare sui consumi). Qui possono sbiz-zarrirsi i rievocatori.Si possono trovare sponsor in co-muni, associazioni proloco, con-cessionarie auto e moto, istituti, bancari, tornei tra contrade, feste paesane, festeggiamenti dei pa-troni, raduni di Bersaglieri, feste dell’Arma. Molti soci toscani lo sanno perché insieme al sotto-scritto vi hanno portato alcuni mezzi militari ed essendo solo di un giorno, coprendo circa 50 km. Abbiamo ricevuto come contri-buto alcuni pasti e un rimborso variabile da 50 a 70 euro a mez-zo. In tal modo sono stati conten-

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ti gli sponsor e ci siamo divertiti pure noi per aver messo in moto mezzi da troppo tempo fermi ed abbiamo fatto vedere ai più giova-ni cose che non avrebbero potuto vedere nemmeno al cinema, par-lando sempre con le dovute cau-tele. Questa è pubblicità vera. 9) L’iscrizione al MVPA è im-portante per tanti aspetti e va mantenuta. 10) Il bilancio consuntivo e quello preventivo! Sono documentabili con la coscienza a posto.Non so cosa dire e sono un ragio-niere. Forse, Presidente, essendo Lei una persona tranquilla, calma, affabile, che spiega le cose con pacatezza, stà dando fastidio a qualcuno?… Non demorda, non è solo, ha tanti soci che la pensa-no come noi. Non trovo aggettivi per menzionare quei pochi soci che cercano di destituirla e ho solo capito che nella confusione, creata ad arte, tirano le pietre e nascondono le mani. Sa i toscani sono degli artisti nati per dime-narsi tra i vari gironi della Divina Commedia; l’attore Benigni ha ricevuto il premio Oscar in ame-rica, Panariello tiene incollate al televisore migliaia di persone per delle ore… così è la vita…In merito all’intervento di Ben-dinelli ho capito che, forse, non ha detto cose del tutto sballate, è sorta una incomprensione. Beppe è ragionevole, ha capito che non è giusto dare contributi sostanziosi alle rievocazioni storiche. Lui, se tira la pietra, a differenza di altri si espone.Per l’attacco ricevuto da Spadi, quando, Lei gli ha fatto presente

che il club è solo di collezionisti di veicoli militari e non un Club di rievocazioni storiche ineren-ti alla seconda guerra mondiale, lui le ha risposto che in Toscana sono tutti così!… Così come…?? Intanto, lui parli a titolo persona-le, senza esibire deleghe compe-rate, altrimenti io sono pronto a smentirlo. Lei, Presidente, come sa' in Toscana siamo tanti soci ed una buona maggioranza, seria, non comprata, non tiene a fare i figuranti - non spende fior di quattrini nei cenci, - ma li spende per comperare mezzi o macchine rare – questa e’ cultura storica e preservazione di patrimonio.Se poi si arrivasse ad istituire una commissione speciale - allora ci sarà da ridere, perché questi fi-guranti, possedendo mezzi mes-si insieme, misti o taroccati, con scocche fatte ieri in Germania, telai e pianali non suoi, carrette insomma che rischiano di perde-re una ruota, allora cosa faran-no? Chiederanno passaggi su altri mezzi (sui miei no) o andranno a piedi? Così facendo eviteranno di andare in palestra seguendo il consiglio del medico di fare un po-co di moto vista la vita sedentaria di oggi. Nel Lazio, a Roma, li chia-mano “furbetti di quartiere”, in Toscana “compagni di merende”. Comunque sempre personaggi sono, che non possono giocare ai soldatini dimenticando i paesi ed i posti dove, andando squadrati, in colonna, siamo stati fischiati – ci è stato detto di coprire i numeri, le stelle sui cofani, le mitraglia-trici sulle macchine, di togliere le repliche di Garand dai portafucili

- ci è stato detto di andare a lavo-rare… non avete altro da fare!!!!A Cinecittà, alla Tirrenia Film pa-gano per andare a fare le com-parse!! Vedendo che da noi non si paga vadano lì. Dimenticavo di dirle che sia il sottoscritto ed altri soci toscani non abbiamo votato il nuovo entrato Spadi ( sarei curio-so di vedere le deleghe) perché, come lui asserisce, è un neofita di un poco di tutto ed in special mo-do di mezzi militari. Ma, allora, perché tutto questo trambusto?? Non ha senso.Un nostro socio sardo, Galligani Rolando di Alghero, mi ha telefo-nato per dirmi che avevano inten-zione di interpellare il Club per un raduno in Sardegna e mi ha chie-sto informazioni sul direttivo ed in special modo di lei, Presidente, e di Lorenzo Scarlata, dicendomi che un uccellino gli ha portato la notizia che c’è maretta e ci sa-ranno delle destituzioni… non è pubblicità… è vergogna – anche sull'Isola!! L’ortolano od il frutta-rolo non mettono una mela o una pera battuta nel cesto, altrimenti non subito, ma dopo, se non la tolgono si trovano tutta la frutta andata a male… pensateci!!Signor Presidente, pregiatissimi Consiglieri, avrei enorme sod-disfazione, vedere pubblicata questa mia, altrimenti mi venga detto, cercherò in qualche modo di ciclostilarla per poterla spedire ai circa 200 soci (elenco vs. Per-mettendo) che non conosco.Sappiate che con trasparenza e chiarezza, non temo niente e nessuno.

Francesco Bertini

PRIMI RISULTATI DEL SONDAGGIO SUGLI INDIRIZZI DEL CLUB

I Consiglieri autori della lettera aperta apparsa sullo scorso numero di Army Motors, in merito a quali devono essere gli scopi del nostro sodalizio, ringranziano i Soci che hanno risposto al son-daggio. A tutt'oggi, mentre questo numero di Army Motors sta andando in stampa, sono pervenute in segreteria 46 lettere, delle quali solo una in parziale disaccordo con l'attuale linea portata avanti dal Consiglio. Numerorosissime, anche se ininfluenti ai fini statistici, le telefonate di sostegno. I risultati del "sondaggio" saranno oggetto di riflessione alla prossima Assemblea di Novegro.

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Cari amici,la pagina degli annunci in ita-liano su Milweb è funzionante già da qualche mese e diversi appassionati hanno già pub-blicato i propri annunci, che sono apparsi sia in lingua ita-liana che in lingua inglese. Per accedere a Milweb italiano basta digitare www.milweb.net, entrare nel sito e ciccare l’icona “Italy” con la bandie-rina italiana in alto a destra.Pubblicare un annuncio è mol-to facile e costa molto poco (gli annunci di solo testo sono gratuiti, 5 sterline per gli an-nunci con foto, 25 sterline per gli annunci con 6 foto). Il testo dell’annuncio può essere digi-tato in italiano, sarà tradotto in tempi brevissimi e in manie-ra automatica in inglese e pub-blicato in entrambe le lingue in modo da permettere al mondo intero di capirne il contenuto e dando la possibilità a tutti gli appassionati che non cono-scono l'inglese di accedere al mercato europeo e mondiale, fino ad oggi spesso precluso a molti per problemi di comuni-cazione. Milweb in italiano è uno strumento moderno crea-to per i soci (e non soci) IMV-CC per favorire e rivitalizzare in Italia il mercato dei veicoli e delle parti di ricambio: Milweb fra l'altro offre la possibilità di comprare e vendere in tempo reale, senza dovere attendere la pubblicazione degli annunci su Army Motors Italia.Invitiamo tutti i soci a colla-borare al lancio della nostra pagina in italiano attraverso la pubblicazione dei loro annun-ci, il club è a disposizione per fornire qualsiasi supporto a chi avesse poca dimestichezza con internet e i computers.

Gustavo CappaBava

LE PAGINE SU MILWEB SONO DIVENTATE REATÀ

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CALENDARIO MANIFESTAZIONI DATA MESE LUOGO ORGANIZZATORE 08/09/10 APRILE LINEA GOTICA TIRRENICA GIANDOMENICI 66°ANNIVERSARIO LIBERAZIONE BIANCHI-348.9333012

23/25 APRILE COLONNA DELLA LIBERTÀ SPADI 335.7632983

08 MAGGIO ADUNATA ALPINI TORINO REF.ASI.SCARLATA 0171.758179. 04/05 GIUGNO RIMINI TEMEROLI 335.7334419

17/19 GIUGNO TERNAVASSO (TO) REF.ASI-IMVCC 011-859526

18/19 GIUGNO V°RAID."LE VIE DEL SALE" NORD.WEST.GROUP SALICE TERME (PV) 0383.43973-347.9184917 339.2212692-3337101969 24/26 GIUGNO BONNEVAL FRANCIA BRAKET 0033.687350724 31 LUGLIO 4 RUOTE D'EPOCA MUCCI 339.2212154 PAVULLO N/F (MO) ORSINI 338.1435619 RAPI 338.9162143

21/24 AGOSTO 67°ANN.LIBERAZIONE CANNES GHIGO JEAN PAUL 0033614510187

28 AGOSTO ALLE PENDICI DEL MONTE CLAUDIO 333.3019863 "CIMONE" AGOSTINO 338.5354850

3 SETTEMBRE MONTECARLO FRANCIA DENTAL. INF. SCARLATA 9/11 SETTEMBRE 6° RADUNO ALTA BADIA CRAZZOLARA 0471-847155

23/25 SETTEMBRE ALGHERO GALLIGANI 335.5218475 SCARLATA 339.7151185

Lorenzo Scarlata (delega manifestazioni) tel e fax 0171758179 - Cel. 3397151185. Email lori@3nt.net

CALENDARIO BORSE SCAMBIO26/27 FEBBRAIO PIANA DELLE ORME21/22 MAGGIO MILITALIA NOVEGRO4/5 GIUGNO PIANA DELLE ORME5/6 NOVEMBRE MILITALIA NOVEGRO10/11 DICEMBRE PIANA DELLE ORME

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66° ANNIVERSARIO LIBERAZIONE LINEA GOTICAORGANIZZATO DA LINEA GOTICA TIRRENICA

IN CONCOMITANZA CONMANIFESTAZIONE SOCIALE 2011 DELL' I.M.V.C.C.FORTE DEI MARMI (LU) 08-09-10 APRILE 2011

PROGRAMMA

Venerdì 8/4/2011 ore 09,00 ARRIVO A FORTE DEI MARMI, SUL LUNGOMARE 18.00 SISTEMAZIONE CAMPO, E MOSTRA STATICA SISTEMAZIONE IN ALBERGO 20,00 CENA (in luogo da stabilire)

Sabato 9/4/11 09,30 CERIMONIE COMMEMORATIVE 66° ANNIVERSARIO LIBERAZIONE LINEA GOTICA CON AUTORITA’ AL CIPPO DI CINQUALE. IN ALTERNATIVA PARTENZA PER TOUR nel Parco delle Alpi Apuane, sosta con aperitivo nella cava da cui fu tratto il blocco di marmo utilizzato per il David di Michelangelo. 13,30 RIENTRO AL CAMPO E PRANZO 15,30/17,00 SFILATA STORICO RIEVOCATIVA, COMUNE DI MONTIGNOSO, CERIMONIA CON AUTORITA’, ESPOSIZIONE MEZZI. 18,30 RIENTRO A FORTE DEI MARMI 20,30 CENA SOCIALE

Domenica 10/4/11 9,00 RITROVO SUL LUNGOMARE, RIORDINO COLONNA E PARTENZA PER SFILATA A FORTE DEI MARMI E LUNGOMARE VERSILIA, CERIMONIA A FORTE DEI MARMI CON AUTORITA’ 13,00 PRANZO AL CAMPO 15/18,00 MOSTRA STATICA AL CAMPO, ANIMAZIONI 18,00 COMMIATO DELLE AUTORITÀ E CHIUSURA EVENTO

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LA QUOTA D’ISCRIZIONE, ESCLUSO IL PERNOTTAMENTO CHE SI INTENDE A CARICO DEI PARTECIPANTI SOCI IMVCC È DI 80,00 EURO E COMPRENDE:CENA DEL VENERDI 08/04/11 (OFFERTA DA IMVCC)PRANZO DI SABATO 09/04/11, CENA DI SABATO 09/04/11 PRANZO DELLA DOMENICA 10/04/11 E LA TARGA RICORDO.SOLO SABATO SENZA CENA 40,00 EURO, SOLO SABATO CON CENA 60.00 EUROSOLO DOMENICA 40,00 EURO PER I NON SOCI LE QUOTE SONO LE SEGUENTI:DAL VENERDÌ A DOMENICA (CON CENA SABATO) 100,00 EURO A PERSONADAL VENERDÌ A DOMENICA (SENZA CENA) 60,00 " " SOLO SABATO(SENZA CENA) 50,00 " " SOLO DOMENICA 50,00 " "

AL MOMENTO DELL’ISCRIZIONE SI DEVE VERSARE IL 50% DELLA SOMMA A MEZZO ASSEGNO O VAGLIA POSTALE INTESTATO A:IMVCC- VIA MANTOVA 13-10153 TORINO OPPURE AL RESP.ORG.RE SCARLATA LORENZO -TETTO QUATIN - 12010 ROASCHIA CNLE ISCRIZIONI SI ACCETTANO ANCHE PER E-MAIL ENTRO E NON OLTRE IL 28/02/11 ALL’INDIRIZZO IMVCC@IMVCC.IT OPPURE LORI@3NT.NETI NON SOCI CHE DESIDERANO LA TARGA RICORDO LA POTRANNO AVERE AL COSTO DI 20.00 EURONB: IL CAMPO BASE IN TERRA BATTUTA SARÀ ALLESTITO COME UN CAMPO AMERICANO DEL ’44, CHI È IN POSSESSO DI TENDE MILITARI 2°GM POTRÀ MONTARLE NEL CAMPO ED OCCUPARLE.CAMPER E TENDE CIVILI SARANNO SISTEMATE IN APPOSITI SPAZI O CAMPEGGI COMUNALI. SARÀ PURE PREVISTO UN APPOSITO PARCHEGGIO PER RIMORCHI E CAMION CIVILI.PER QUALSIASI PROBLEMA MECCANICO RIVOLGERSI A: AUTOFFICINA A.C.R. TEL. 348.9333012IL PERNOTTAMENTO SIA PER I SOCI CHE PER I NON SOCI SI INTENDE ESCLUSO DALLA QUOTA DI ISCRIZIONE, ALBERGHI DA CONTATTARE PERSONALMENTE PER PRENOTARE

HOTEL EDEN **** CINQUALE www.edenhotel.it 0585.807676 CAMERA SINGOLA COLAZIONE COMPRESA 75/90.00 EURO CAMERA DOPPIA " " 130.00 " CAMERA TRIPLA " " 150.00 "

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SI CONSIGLIA DI PRENOTARE AL PIÙ PRESTO POSSIBILE, PERCHÉ SI VA VERSO LA STAGIONE ESTIVA

ARMY MOTORS ITALIA ARMY MOTORS ITALIA

SCHEDA DI ISCRIZIONE FORTE DEI MARMI 8-9-10 APRILE 2011

IMVCC –VIA MANTOVA 13 –10153 TORINO

RESP.LE ORGANIZZATORE PER IL CLUBSIG. LORENZO SCARLATATETTI QUATIN –12010 ROASCHIA (CN)

I L SOTTOSCRITTO......................................................................................................................

RESIDENTE A................................................................................................................................

VIA.......................................................................................................... CAP..............................

TEL.................................................................

SOCIO IMVCC N°.........................................

VEICOLO MARCA............................................................ TIPO...................................................

TARGA...........................................................

PARTECIPANTI NON SOCI...........................

PARTECIPO (BARRARE LA CASELLA CORRISPONDENTE)

PER TUTTI I 3 GIORNI

SOLO SABATO CON CENA

SOLO SABATO SENZA CENA

SOLO DOMENICA

OGNI PARTECIPANTE DICHIARA CHE IL PROPRIO VEICOLO È IN REGOLA CON LE NORME VIGENTI DI CIRCOLAZIONE STRADALE E/O OMOLOGATO ASI.DICHIARA INOLTRE PER SÉ E PER I SUOI ACCOMPAGNATORI DI CONOSCERE ED ACCETTARELE NORME DEL REGOLAMENTO DELLA MANIFESTAZIONE E DI SOLLEVARE GLIORGANIZZATORI DA OGNI RESPONSABILITÀ CONNESSA CON LO SVOLGIMENTO DELLA STESSA.DICHIARA DI ESSERE AL CORRENTE CHE L'ORGANIZZAZIONE NON ACCETTERÀ APPUNTI E RECLAMI DI ALCUN GENERE IN FORMA VERBALE MA, UNICAMENTE PER ISCRITTO, COSÌ DA POTERLI VALUTARE E DISCUTERE IN SEDE OPPORTUNA.

FIRMA………………………………................. DATA.....................................

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REGOLAMENTO MANIFESTAZIONE FORTE La manifestazione è riservata esclusivamente ai mezzi iscritti

ed accettati a seguito dell’iscrizione da effettuarsi entro il 28/02/2011 a mezzo scheda di adesione, accompagnata dalla quota di partecipazione.

È vietata ogni espressione o gesto che possa turbare od offendere la suscettibilità dei cittadini. È pertanto vietato ogni atteggiamento che possa esprimere fanatismo. È altresì vietato girovagare nei centri abitati con armi e/o simulacri di tali.

Alla manifestazione saranno ammessi, veicoli storici esclusivamente ex militari, sia come origine che come conservazione. I veicoli e i loro equipaggi dovranno essere in regola con le vigenti norme di circolazione stradale. Ogni veicolo potrà trasportare solo il numero di persone indicato sulla carta di circolazione.

La manifestazione avrà carattere turistico/sociale e si svolgerà su strade anche sterrate ma perfettamente agibili. Eventuali percorsi alternativi verranno comunicati alla partenza.

Gli equipaggi dei mezzi militari storici sono invitati a indossare uniformi dell’epoca in armonia con il veicolo presentato o, quantomeno, un abbigliamento che non crei stridenti contrasti.

È consentito il portare simulacri di armi e/o le stesse disattivate, a norma della legge italiana, esclusivamente durante le sfi late uffi ciali o per le foto.

Il Comitato organizzatore declina ogni responsabilità per quanto causato da comportamenti in contrasto con le norme vigenti.

Il Comitato organizzatore non accetterà appunti o reclami di alcun genere espressi in forma verbale ma, unicamente, per iscritto così da poterli valutare e discutere in sede opportuna.

VI ASPETTIAMO!!

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STORIA DELLE AUTO MIL I TAR I 1900-1945

Immagini dell'altro secolo. In alto, in Inghilterra alle esercitazioni si andava in autobus. Sopra a sinistra, il modello che cambiò la storia dell'auto e del mondo: la Ford T. A destra, l'affidabilità era ancora tutta da "inventare", nella Inghilterra del '13.

Agli inizi del XX secolo si assi-stette, nel cosiddetto mondo civile, a una vera e propria guerra d'opinione che coin-volse in tutti i settori gli an-

cora numerosi sostenitori della trazione animale e i "modernisti" che ritenevano i generosi quadrupedi in carne e ossa ormai superati rispetto ai nuovi "cavalli" d'acciaio che cominciavano a invadere le strade cre-ando scompiglio proprio tra i quadrupedi. Anche in campo militare non mancava chi sosteneva che gli equini erano insostitui-bili mentre i motori a scoppio con il loro

fracasso creavano confusione sul campo di battaglia, senza fornire alcun tangibile contributo. Impensabile sostituire la ca-rica della cavalleria con dei rombanti e fumanti macinini. I sostenitori dell'auto ritenevano invece che rispetto agli animali non aveva bisogno di personale che l'ac-cudisse, "mangiava" o meglio cosumava solo quando era in funzione, non aveva, quantomeno sul piano teorico, limiti nel tempo d'impiego e non ultimo riduceva drasticamente la lunghezza delle colon-ne in marcia. Illuminante sulla diatribra in corso è l'articolo che apparve sul settima-

La storia a puntate delle auto con le stellette: dai primi tentativi di impiego bellico, al debutto nella Prima Guerra Mondiale, alla

consacrazione nella Seconda. Mezzo secolo di auto fuori dall'ordinario

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nale "L'Automobile" del 2 novembre 1902 e ripreso nei suoi passaggi salienti da Carlo F. Zampini Salazar nel suo documentato li-bro "85 anni di camion militari Fiat" (Stige Editore 1987). Lo stesore dell'articolo che si firma "L'automobilista militare" afferma: "Per il traino di una colonna di munizioni per fanteria occorrono 23 attacchi a tre pa-riglie. Orbene lo stesso peso (circa 23.000 kg) potrebbe essere trasportato da nove automobili, e quindi la colonna anziché 600 metri avrebbe una lunghezza ridotta a soli 120 metri. Per le sei colonne viveri di un corpo d'armata, che richiedono 144 attacchi a due pariglie, cioè 576 cavalli, bastano 65 vetture motrici; e 151 di queste possono sostituire le 420 pariglie occor-renti per trainare le sette colonne-carreg-gio dei parchi. (....) Per provvedere al solo vettovagliamento di un'armata di quattro corpi d'armata e due divisioni di cavalleria per una marcia di 135 km, occorono 4900 uomini , 8100 cavalli e 4050 carri. Lo stes-so servizio, attuato con ferrovie da campo, richiederebbe sette compagnie ferrovieri,

quattro settimane per la costruzione della ferrovia, e l'impego di 60 macchine , 30 tender e almeno 500 carri. Se effettuato con automobili, richiederebbe soltanto 550 vetture e 2200 uomini in tutto, ossia il 13,5% in carri e il 54,3% in uomini in meno, lasciando disponibili nello stesso tempo 8100 cavalli (....). Lo stesso Zampini rivela che per la prima volta, nel settembre del 1903 alle Grandi Manovre nel Veneto fece la sua comparsa una Fiat 12 HP adi-bita al servizio del Capo di Sato Maggiore, una Fiat 24 HP di prorietà di Re Vittiorio Emanuele e due altre vetture, sempre Fiat, di proprietà di componenti della Real Ca-sa. Non fu gran cosa, ma era un primo si-gnificativo passo sulla lunga via verso la motorizzazione del Regio esercito. Analo-galmente a quanto avveniva in Italia altre teste coronate d'Europa spinsero per vede-re in azione sul campo di battaglia le "loro" automobili. Nella democratica America la rivoluzione partì invece dal basso e già nel 1909 durante gli scontri in Nicaragua, il corpo di spedizione americano dispone-

Sopra, i primi autoveicoli militari, avevano cerchioni in ferro scanelati sulle grandi ruote posteriori. A sinistra, la scheda tecnica del Fiat tipo 24 HP del 1903. Primi impieghi di una trattrice pesante Fiat 30 A in Tripolitania, 1912.

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va di alcune Ford Modello T realizzate da Henry Ford nel 1908 e diventate in pochi mesi le automobili più amate e vendute negli Stati Uniti. Negli stessi anni un'azien-da bresciana, nonostante il nome, la Züst quella che veniva definita un'atomobile carro con trasmissione a catena scoperta, ruote in legno cerchiate di ferro con stria-ture diagonali per agevolare la presa sul terreno. Il mezzo poteva raggiungere una velocità massima di 12 km/h, ma anche a questa modesta velocità la cerchiatura si deteriorava rapidamente e doveva essere sostituita ogni 500 chilometri. Inoltre la cerchiatura danneggiava pesantemente la sede stradale. Tanto che il ministero dei La-vori Pubblici ne vietò il transito, fatto salvo che il ministero della Guerra si assumesse il costo delle riparazioni. Del 1909 è an-

che il primo autoveicolo milare Fiat. De-nominato Tipo 16 aveva anche esso ruote a cerchiate in ferro con quelle posteriore di maggiori dimensioni e con profonde sca-nalature per potere assicurare la maggiore aderenza sui fondi strerrati tipici delle stra-de dell'epoca. Mosso da un motore da 24 CV raggiungeva una velocità massima di 12 km/h. Nel 1910 il Regio esercito indisse un concorso per autotelai destinati a carri medi e leggeri specificatamente concepiti per l'impiego militare. Al fine di stabilire la loro idoneità i concorrenti dovevano su-perare diverse prove, alcune decisamente impegnative come scavalcare per cinque volte la dorsarle appenninica percorrendo circa 4000 chilometri oppure coprire 800 chilometri in un tempo massimo di 50 ore, soste di rifornimento comprese. Ultimato

Sopra, in questa tavola di Beltrame per la Domenica del Corriere l'auto irrompe sulla scena militare. A destra dall'alto: Fiat tipo 17 del 1910; un veicolo commerciale utilizzato nelle grandi manovre inglesi; Fiat F2 forniti nel 1915 alla Royal Navy.

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il concorso fu ordinato un primo lotto di 450 autoccarri a Fiat, Isotta Fraschini, Itala, Spa e Züst. Si trattava di modelli cosiddet-ti unificati, le cui specifiche erano emerse durante le probanti prove. Vennero deno-minati "tipo consorzio" e presero parte al-le Grandi Manovre del 1911 in occasione del cinquantesimo anniversario dell'unità d'Italia. Il 29 settembre dello stesso anno l'Italia inviò al governo turco di Costan-tinopoli un ultimatum dove pretendeva l'approvazione dell'impero ottomano all'occupazione idi Tripoli e della Cirenai-

ca. Ventiquattro ore dopo dodici navi da guerra italiane aprirono il fuoco su Tripo-li che venne occupata il 5 ottobre dando vita a una breve campagna di conquista del territorio che ebbe come epicentro le battaglie di Zanzur, combattuta l'8 giugno 1912 e quella, un mese dopo, di Misurata. In entrambe ebbero un ruolo determinate i mezzi a motore, per la prima volta impie-gati sul campo di battaglia. I protagonisti furono gli autocarri leggeri Fiat 15 Bis, in seguito noti come "tipo Libia" che sosten-nero lo sforzo delle truppe. (2 continua)

Nei primi anni dieci le foto a colori non esistevano, si ricorreva allora alle tavole di artisti, come Achille Beltrame. Così il disegnatore della Domenica del Corriere interpretò, in chiave automobilistica, la conquista della Tripolitania.

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FOTO ARCHIVIO"SDKFZ IN ACTION"

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Sopra, in Russia nell'estate del 1942. Si noti sulla mitragliatrice la bandiera con la svastica per segnalare la propria presenza agli aerei "amici".a destra, in Lettonia nel luglio del 1941 durante le prime fasi dell'operazione Barbarossa. Nella pagina a fianco: un Sd.Kfz 251 pronto per essere impiegato nella campagna di Polonia del 1939; un Sd.Kfz 251/10 con cannone L/45 da 3,7 cm. Gli Sd.Kfz, erano delle straordinarie macchine da guerra.

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Innumerevoli gli allestimenti per i più svaraiti impieghi. Sopra, un Sd.Kfz. 251/21 dotato di mitragliera antiaerea Drilling MG 151/20. A destra, un Sd.Kfz lanciafiamme incenerisce, con mostruose lingue di fuoco, qualunque cosa al suo passaggio. Nella pagina a fianco: gli Sd.Kfz furono impiegati in tutti i teatri di guerra dimostrando grande adattabilità, qui in Cirenaica nel gennaio 1942. Sotto, era in grado di superare qualsiasi ostacolo.

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Interpretazione italiana della jeep, scelta da Esercito, Carabinieri, Polizia e Protezione Civile rappresentò negli anni Cinquanta e Sessanta

la presenza dello Stato anche nei più remoti luoghi dello Stivale

La torpedo tuttofare che non ha bisogno di strada, così recitava uno slogan pubblicitario del 1951,

l'anno del lancio della Fiat Cam-pagnola. Negli italiani era ancora fresco il ricordo delle leggenda-rie Jeep, agili, leggere, tuttofare, impiegate durante il conflitto. Le Willys si erano rivelate ideali mezzi di appoggio e ricognizio-ne. Ispirandosi a quella formula, lo Stato italiano indisse bandi di concorso per veicoli destinati a

impieghi speciali. La storia del-la Campagnola, icona dei fuori-strada Fiat, s'intreccia, nell'Italia del dopoguerra, con quella della "gemella" Alfa Romeo. Fiat e Alfa progettarono separatamente due modelli analoghi, denominati in gergo militare AR 51 (la sigla in-dica Autoveicoli da Ricognizio-ne, il numero si riferisce all'anno di produzione: 1951), entrambi con motore di 1900 cc. Per l'uso civile, Fiat scelse il nome meno bellicoso di Campagnola e la "ri-

vale" milanese fu battezzata Matta (come il jolly delle carte). Soltanto la Campagnola ebbe uno straordi-nario successo, mentre la 4x4 del Biscione fu prodotta fino al 1955 in soli 2059 esemplari. Decisivo nel determinare la scelta in favore del modello Fiat fu il prezzo: l'Alfa aveva tecnologie molto più costo-se che facevano lievitare il prezzo di produzione rendendola inac-cessibili agli enti pubblici ai quali era prevalentemente destinata.La Campagnola, progettata da

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Dante Giacosa e realizzata secon-do lo schema Willys, debuttò alla Fiera del Levante di Bari nel 1951, prezzo 1.600.000 lire. Era dotata di motore anteriore, 4 ruote motri-ci, avantreno inseribile, riduttore. Nel novembre 1951 compì l'attra-versamento verticale dell'Africa - da Città del Capo ad Algeri - in 11 giorni, 4 ore e 54 minuti, su-perando ogni possibile avversità e stabilendo il record mondiale.La Campagnola, alimentata a ben-zina, aveva una potenza di 53 CV a 5300 giri/minuto, cambio a 4 marce e retromarcia, riduttore (II, III e IV sincronizzate), differenzia-le posteriore bloccabile, leva cen-

trale a cloche e raggiungeva i 100 km/h. La Campagnola poteva su-perare una pendenza del 90% (25 in prima ridotta) e consumava me-diamente 12,1 litri per 100 Km. La carrozzeria era lunga 3,64 metri e larga 1,48. Il veicolo pesava 1250 chilogrammi. Le sospensioni an-teriori erano indipendenti con bracci trasversali, molle a elica, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice. Quelle posteriori con assale rigido, balestre e am-mortizzatori idraulici. Insomma, quanto di meglio si poteva avere a quel tempo. La versione mili-tare AR51 venne adottata anche dall'Arma dei Carabinieri.

Nel 1953 comparve la versione Diesel (sempre 1.9) da 40 CV a 3200 giri/minuto (85 km/h, prez-zo 1.792.000 lire). Nel 1955 ecco la Campagnola A (militare AR 55), con motore a benzina potenziato a 59 CV (110 km/h) e il Diesel da 43 CV. Tutti questi modelli erano dotati di impianto elettrico a 12 Volts. Nel 1959 usciva il model-lo militare AR 59 da 56 CV e im-pianto elettrico stagno a 24 Volts. Nel 1960 nasceva la Campagno-la B con motore a gasolio da 47 CV, raggiungeva i 95 km/h. Il fuo-ristrada Fiat poteva trasportare 6 persone con oltre 60 kg di baga-glio, oppure 1 persona con 410 kg

Sopra, immagini storiche del celebre raid Algeri-Città del Capo e ritorno portato a termine dalla Campagnola nel 1951. Nella foto il modello 51 ultima serie con paraurti alto.

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di bagaglio. Nel 1968 fu la volta della C Diesel: motore di 1895 cc, 47 CV a 3800 giri/minuto, 96 km/h. La produzione della prima Campagnola cessò nel 1973, do-po 39.086 esemplari prodotti, di cui 7.783 Diesel. Nell'estate 1974 debuttò la Nuova Campagnola, prodotta in questa configurazione fino al 1979. Di concezione tec-nologica decisamente più evoluta, era più confortevole: poteva tra-sportare fino a 7 persone. Venne presentata al Salone di Belgrado e dell'antenata conservava soltanto il nome. Si presentava come un mezzo moderno che utilizzava le motorizzazioni già ampiamente

sperimentate sulla Fiat 132. Era dotata di sospensioni a quattro ruote indipendenti e carrozzeria autoportante. Tra gli optionals fi-guravano i differenziali autobloc-canti sui due assali, pneumatici maggiorati, doppi giunti avantre-no, sedili posteriori, impianto di aerazione. Il motore era un 4 cilin-dri in linea di 1995 ccc con poten-za di 80 CV a 4.600 giri/minuto, cambio a 4 marce + RM, riduttore (tutte sincronizzate), leva centra-le a cloche, velocità massima di 115 km/h. La Nuova Campagnola era lunga 3,77 metri e larga 1,58; pesava a vuoto 1570 kg e costa 4.076.000 lire. La versione "Tor-

pedo Corta" aveva tetto e fiancate in tela asportabile.Nel 1976 nascevano la versione "Lunga" (sbalzo posteriore aumen-tato di 25 cm) e "Hardtop" con car-rozzeria interamente metallica.Nell'autunno del 1979 la Fiat am-pliò le motorizzazioni della Nuo-va Campagnola, dotandola di un Diesel più adatto all'impiego fuo-ristrada: il 2 litri Sofim sviluppava 60 Cv a 4.200 giri/minuto e ga-rantiva una velocità di 120 km/h. Numerosi i miglioramenti alla car-rozzeria e agli interni. Prezzo di li-stino da 14.018.000 a 15.198.000 lire, a seconda delle versioni. La produzione terminò nel 1987.

Sopra, la prima Campagnola esposta alla Fiera del Levante di Bari nel 1951 e a fianco una AR 76. Nella foto la "cugina" Alfa Romeo Matta prodotta all'inizio degli anni Cinquanta.

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Sopra, lo schema della trasmissione 4x4 dell'Alfa Romeo AR 51. La trazione anteriore era inseribile tramite una leva supplementare e i quattro rapporti erano dotati di riduttore. Il motore, a quattro cilindri con distribuzione a doppio albero, sviluppava 65 CV a 4400 giri e raggiungeva i 105 km/h. A sinistra, il test di un prototipo.

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La Campagnola ha significato molto per l'Italia del dopoguerra e della ricostruzione degli anni Cin-quanta. Un mezzo che ha segnato un'epoca in un Paese ancora pri-vo di una adeguata struttura viaria e che è rimasta come indelebile ricordo nella memoria di molti

italiani che la videro abitualmen-te impiegata come mezzo di ser-vizio dall'Arma dei Carabinieri, dall'Esercito e dalla Protezione Ci-vile. Fu incosapevole protagonista delle vicende italiane, ritratta in migliaia di immagini che testimo-niano insieme ad altrettanti filma-

ti gli episodi positivi e negativi di cui fu protagonista il Paese in qua-si quarant'anni di storia. La Nuova Campagnola è diventata famosa anche come Papamobile, nella versione scoperta in livrea bianca con le insegne del Vatica-no. Quella utilizzata da Benedetto

Varie interpretazioni della Campagnola: da veicolo elegante e sfizioso per il tempo libero a mezzo di lavoro capace di affrontare qualsiasi percorso. Sin dalla sua nascità la Campagnola si dimostrò particolarmente versatile nell'impiego sia militare sia civile. Costantemente affinata, restò sulla breccia per oltre trent'anni.

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XVI nella prima uscita ufficiale tra la folla di Piazza San Pietro era la stessa che venne donata a Giovan-ni Paolo II in occasione della visita a Torino nel 1980 e accompagnò le apparizioni pubbliche di Karol Wojtyla e fu protagonista anche nel giorno del suo attentato. Sempre in bianco, ma con il logo ONU, la Campagnola ha contribuito a nu-merose missioni internazionali di pace in tutti i continenti. Nel 2008 la Fiat decide di realizzare una "Nuova Campagonla" derivandola dal Massif, l'off-road 4x4 dell'Ive-co concepito per applicazioni fuoristrada professionali. Il Massif è prodotto in collaborazione con il costruttore spagnolo Santana, il

cui veicolo originario è stato com-pletamente rivisto dagli esperti Iveco con massiccio utilizzo di tecnologie e soluzioni derivate dal Daily. Il Massif è infatti il vero ere-de dell’architettura del Daily 4x4 ben noto per il suo utilizzo milita-re e civile come VM 90 in diverse forze armate e corpi di protezione civile. Ne condivide l’architettu-ra a trazione totale inseribile con transfer box flangiata al cambio per abbassare al massimo la sa-goma veicolo, adatta ai lunghi e veloci spostamenti su strada e al fuoristrada duro. Risultato di que-sta profonda reingegnerizzazione è un veicolo adatto a tipologie di missione da vero “camion fuori-

strada”. La competenza di Iveco nel segmento 4x4 si estende all’in-tera gamma dei veicoli commer-ciali, dai leggeri ai pesanti - Daily, Eurocargo e Trakker – dando una risposta appropriata a ogni tipo di missione e per tutte le condizioni di lavoro. Questi veicoli a trazione integrale sono notevolmente robu-sti, ideali per condurre equipaggio e attrezzature dove servono, spes-so in condizioni di emergenza. L’affidabilità di questi veicoli non è seconda a nessuno, sia in situa-zioni estreme che in condizioni normali. Il comfort dell’autista non risente delle numerose solle-citazioni imposte dalle condizioni di guida fuoristrada.

La AR 73, così denominata dall'anno della sua adozione, era dotata di un motore quattro cilindri a benzina in grado di erogare 80 CV a 4600 giri e di raggiungere una velocità di 115 km/h.

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La Campagnola è invece destinata al trasporto persone, riprende la struttura originaria dei fuoristrada sportivi, riproponendo in chiave moderna lo spirito del 4x4 vero e proprio. Lo stile, fi rmato Giugiaro e Centro Stile Fiat, è molto perso-nale e la rende particolarmente attraente: nel frontale riprende il family feeling dei veicoli Ive-co grazie al caratteristico design della griglia radiatore. Disponibi-le solo nella versione 3 porte a 4 posti, con un passo di 2452 mm, la Campagnola è lunga 4248 mm, larga 1750 mm e alta 2050 mm.Del Massif, la Campagnola adot-

ta la struttura originaria da vero fuoristrada basato su tecnologie d'avanguardia. Un ritorno alle origini del 4x4 che si lascia alle spalle il compromesso tra strada e fuoristrada: come il Massif, la nuo-va Campagnola è adatta a qual-siasi terreno, in grado di offrire prestazioni specifi che di massimo livello e affrontare con disinvoltu-ra percorsi di off-road estremo. La pendenza superabile a pieno cari-co è del 100% (25, con un ango-lo di attacco di 50°), un angolo di uscita di 34° e un angolo di rampa di 33°. La profondità di guado ad assetto standard è di 500 mm, la

trazione integrale è disinseribile - con trazione ovviamente sull'asse posteriore, per assicurare consumi decisamente contenuti.l cambio a sei velocità FPT 2840 con overdrive è abbinato a una scatola di rinvio con la quale si può selezionare la trazione 4x2 o 4x4. Fornisce 12 marce in avanti e 2 rapporti di retromarcia. L'ec-cellente combinazione dei com-ponenti si ispira ai prodotti della gamma Daily, la scatola di rinvio è accoppiata alla catena cine-matica e, attraverso gli alberi di trasmissione, all'asse anteriore e posteriore. Consente un rappor-

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La Campagnola del terzo millennio deriva dal Massif, l'off road 4x4 della Iveco che qui a fianco vediamo impegnato in uno spettacolare guado. Il Massif, prodotto in collaborazione con la spagnola Santana, è stato concepito per prestazioni fuoristrada professionali ed è utilizzato in diverse forze armate e corpi di protezione civile. La Campagnola invece, come mostrano le foto, vuole essere una alternativa ai SUV, giocando la carta delle sue straordinarie origini.

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to di trasmissione di circa 1:1 e l'inserimento della trazione inte-grale a veicolo in marcia. Con le marce ridotte è consentito il solo uso della trazione integrale. Il fre-no di stazionamento è montato sulla flangia di uscita dell'asse posteriore della scatola di rinvio, permettendo così una maggiore coppia frenante, in quanto è mol-tiplicata per il rapporto di trasmis-sione. Questo aspetto è di estrema rilevanza poiché significa che il veicolo può essere trattenuto in freno di stazionamento su tutte le considerevoli pendenze che è in grado di affrontare. La soluzione a telaio separato con assi montati su molle a balestra paraboliche non ammette compromessi: un tela-io separato garantisce che le forti sollecitazioni strutturali nell'im-piego fuoristrada non vengano trasmesse alla struttura del corpo,

compromettendone la durata. Per l'asse anteriore sono stati adottati ammortizzatori idrauli-ci a doppio effetto; il posteriore invece monta ammortizzatori ad aria a doppio effetto. Il sistema è completato da barre stabilizzatrici antirollio anteriori e posteriori. Il massimo carico dell'asse anterio-re e di quello posteriore è rispet-tivamente di 1175 kg e 1750 kg; il massimo carico del veicolo è di 2650 kg. L'impianto frenante prevede un doppio circuito idraulico servo-assistito a depressione che aziona i freni a disco sui due assi, venti-lati sull'asse anteriore. Il freno di stazionamento è a tamburo azio-nato tramite cavo, montato sulla scatola di rinvio per una maggiore coppia frenante di stazionamen-to, in quanto il fattore di moltipli-cazione corrisponde al rapporto

di trasmissione al ponte. Il cuore della Campagnola è il motore 3 litri HPT, di derivazione Daily, 4 cilindri turbodiesel 16 valvole con sistema di iniezione common rail tecnologicamente all'avanguar-dia, in grado di fornire eccellenti prestazioni e un consistente ri-sparmio di combustibile.il motore è dotato di turbina a ge-ometria variabile che eroga una potenza di 176CV a 3200 - 3500 giri/min e una coppia massima di 400 Nm a 1250 - 3000 giri/min. La Campagnola è caratterizzata dalla targhetta "Opening Edition" sul montante di entrambi i lati che riporta il logo e il numero progres-sivo ad indicare la serie limitata. I cerchioni sono verniciati nello stesso colore della carrozzeria, mentre il paraurti e i parafanghi sono in tinta opaca.

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La Casa tedesca, un tempo con sede a Stettino, fu coinvolta nel piano di riarmo della Germania e, come altre fabbriche, perse parte della

propria identità producendo solo veicoli unificati per l'esercito

La Stöwer Werke è una delle più antiche Case automobilistiche tede-sche. Iniziò a occuparsi

di veicoli a motore sin dal 1899. La sua sede d'origine era Stettino (oggi Polonia) dove i fratelli Emil e Bernhard Stöwer decisero di de-dicarsi alla produzione di tricicli azionati da motori monocilindrici De Dion. Presto però si vollero ci-mentare nella realizzazione di au-toveicoli. Già nei primi anni Dieci la Stöwer divenne una importante

fabbrica di veicoli a motore, non soltanto auto, ma anche autocar-ri e autobus. Nel 1911 iniziò la progettazione e la costruzione di motori per aerei. La tecnologia ae-ronautica fu anche impiegata per realizzare potenti vetture sportive. Durante il primo conflitto mondia-le la Stöwer impegnò a tutto cam-po le sue energie nello sforzo bel-lico. Nel primo dopo guerra diede nuovo impulso al settore autovet-ture raggiungendo l'apice della notorietà internazionale nel 1928

con una serie di raffinate e lussuo-se otto cilindri che figurarono tra le più belle automobili tedesche dell'epoca. La crisi economica, iniziata nel 1929 negli Stati Uniti e rapidamente dilagata sui mercati europei, spinse Bernhard Stöwer ad abbandonare le auto di lusso e a progettare quella che sarebbe di-ventata la prima utilitaria tedesca a trazione anteriore e sospensioni indipendenti sulle quattro ruote. Presentata nel 1931, la V 5 era una piccola quattro posti, robusta e ve-

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In queste pagine classici esempi di Pkw, della categoria auto leggere, prodotti da Hanomag, BMW e Stöwer. Soltanto i motori portavano il marchio del produttore per il resto erano pressoché identici per consentire un totale interscambio dei pezzi e facilitare in questo modo le operazioni di manutenzione e riparazione sul campo.

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loce, prodotta nel biennio 1931-1932 in oltre 2000 esemplari. Alla fine di quell'anno Adolf Hitler fu nominato Cancelliere e rapida-mente i nazisti assunsero il potere. Tra le prime decisione vi fu, con grande gioia dei militari, il riarmo. Una vera manna piovuta dal cie-lo per gli industriali tedeschi che si videro subissati di ogni genere di richiesta dall'ufficio armamenti impegnato a bruciare le tappe per redere nuovamemte efficiente la Reichswehr, ridotta dal trattato di Versailles al lumicino. La colos-sale operazione coinvolse le Case automobilistiche alle quali fu data

carta bianca per progettare ogni genere di veicolo per l'esercito. Molte, per primeggiare sulle con-correnti e assicurarsi le faraoniche commesse, utilizzarono sui mezzi militari le stesse raffinate soluzioni tecniche che determinavano il suc-cesso dei loro modelli di maggiore prestigio. Fu così che si assistette al proliferare di automobili aperte di linea elegante, raffinate e con-fortevoli anche se destinate all'im-piego bellico. Ogni costruttore poi ci metteva del suo rendendo prati-camente impossibile l'utilizzo di parti comuni e quindi la possibi-lità di interscambio dei pezzi in

caso di necessità. A questa gioiosa anarchia mise fine il generare von Schell che delineò un programma per razionalizzare la produzioni dei veicoli per l'esercito. Noto come "Schell Programm" non si limitò però solo a standardizzare e unificare i modelli, ma interven-ne direttamente sulla produzione civile che ben prima dell'inizio delle ostilità cessò praticamente di esistere. Per prima cosa fu dra-sticamente ridotto il numero dei tipi di veicoli civili allora in pro-duzione: gli autocarri scesero da 113 modelli a 30, le automobili da 59 a 19 e le moto da 150 a 30. Nel

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Sopra, nella colonna in sosta si possono notare due Pkw Kfz. 2 muniti d'impianto radio. Nonostante l'unificazione e la razionalizzazione dei veicoli, l'enorme vastità del fronte rese ben presto l'industria tedesca incapace di fornire alle truppe il materiale necessario. A fianco, una Stöwer M 12. Era dotata di un motore 8 cilindri 3 litri da 60 cavalli.

contempo vennero aggiunti diversi tipi di autocarri e automobili stan-dardizzati per usi militari, deno-minati Einheits. Le perdite dovute allo stop della produzione civile furono ripagate dalle colossali e più remunerative commesse mili-tari. Volenti o nolenti i fabbricanti di veicoli dovettero uniformarsi alle nuove direttive che portaro-

no anche alla scomparsa o all'ac-corpamento dei marchi. Fu que-sto il caso della Stöwer. Nel 1937 Bernhard Stöwer lasciò la Casa. La nuova direzione tecnica fu coin-volta nel piano Schell, cessata la produzione civile, fu destinata alla realizzazione dei cosiddetti Pkw, mezzi standardizzati per il traspor-to truppe, prodotti da varie fabbri-

che che comprendevano: automo-bili leggere (sino a 1500 cc), medie (1500-3000 cc), pesanti (più di 3000 cc); automobili da campo, classificate come le auto, ma dota-te sempre di carrozzeria militare di tipo aperta (4x2 o 4x4); automobili tipo standard (solo 4x4) suddivise in leggere medie e pesanti. Oltre a altri veicoli e parti staccate.

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Tra i modelli più rappresentativi della produzione Stöwer vi è la 40 kfz.2, autovettura radio leggera a quattro ruote motrici, L'esemplare fotografato fa parte del parco veicoli, tutti rigorosamente radio, dell'Associazione Rover Joe di Parma

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La Stöwer 40 è dotata di una capote telata incernierata all'indietro. Nei particolari si può notare il fanalino di coda, dotato di palpebra, con funzione di Stop e determinazione della distanza durante la guida notturna in convoglio.

I veicoli Pkw erano allestiti per fare fronte ai più svariati impie-ghi. Mano a mano che il fronte si estendeva e dilatava i costrut-tori furono chiamati a risolvere non pochi problemi per mettere lo stesso veicolo in grado di fun-zionare al meglio nei vari teatri di guerra, dagli infuocati deserti africani alle gelide steppe sovie-tiche. Ovunque i veicoli prodotti

dalla Stöwer dimostrarono una buona affidabiltià e robustezza. In particolar modo trovò un certo apprezzamento presso i reparti la Stöwer 40 appartenente alla fami-glia Pkw (mittlerer Personenkraft-wagen, trasporto medio truppe) Kfz,2 (Kraft fahrzeug, autonobile) e costruita oltre che dalla Casa di Stettino da altre fabbriche, tra cui BMW e Hanomag. Non vi erano

sostanziali differenze di marchio se non nel motore. La Stöwer uti-lizzava il suo quattro cilindri AW2 a benzina di 1997 cc, raffreddato ad acqua e lubrificazione a carter secco. La distribuzione era a val-vole in testa e la potenza a dispo-sizione di 50 CV. La trasmissione era a cinque marce avanti più re-tromarcia, con riduttore a una ve-locità. Il telaio era di tipo conven-

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Sul motore la scritta Stoewer con la e al posto dell'umlaut. È un quattro cilindri di 1997 cc di cilindrata da 50 CV. Sono di "serie" gli imbottiti e confortevoli sedili, un vero lusso su un veicolo militare. A fianco il manettino della griglia dell'aria.

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STOWER 40

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Comune a tutti i veicoli in dotazione alle Forze Armate tedesche il faro di oscuramento Notek dalla tipica forma ad elmetto. Faceva parte del cosiddetto sistema "Kfz.-Nachtmarsh-gerat". Ricca la strumentazione che comprende il manometro olio.

zionale, con longheroni e traverse e sezione rettangolare. Dotata di sospensioni indipendenti su tutte le ruote era robusta e affidabile in ogni condizione d'impiego. Gra-zie alle quattro ruote motrici con-sentiva una buona manovrabilità

anche sui terreni difficili. Aveva un passo 2,40 m, una lunghezza di 3,85 m, una larghezza di 1,69 m e una altezza di 1,90 m. Pesa-va all'incirca 1700 kg e montava pneumatici 6.00-18. Prondotta in consistente quantità, ebbe vari al-

lestimenti, tra i quali quello di au-tovettura radio leggera. Modello tipico delle armate germaniche, fu utilizzata oltre che come sup-porto alle truppe anche per dare la caccia nei Paesi occupati alle emittetti clandestine.