Autóközlekedés 2009/11.szám

11.

szám

490

FtXX

I. é

vfol

yam

, 20

09

Olas

zors

zág

JogszabályokÉrdekvédelem

InformációkSzolgáltatásAktualitásokA Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja • Alapítva: 1989

Következő számunkat is keressék a nagyobb töltőállomásokon és standokon!

Következő számunkat is keressék a nagyobb töltőállomásokon és standokon!

Keményen hajtvaKeményen hajtvaMelléklet:Korlátozások, parkolók Európában

Pilótaportrék16. oldal

6. oldal

Szezonzáró dübörgésTruck Race Europa

Szezonzáró dübörgés38. oldal

BusworldBusworld32. oldal

AK_2009_11_november_borito.qxd 2009.10.27. 0:38 Page B1


MOZAIK

Hírek, újdonságok 2, 3, 10, 27, 28

AKTUÁLIS

Ez történt 4

Megbízhatóság és innováció 18

Remények és kétségek 20

Nyeregben vagyunk? 35

INTERJÚ

Keményen hajtva 6Útburkolatokról beszélgettünk Sulyok Tamás főtechnológussal

Optimistább piaci szereplők 11Interjú Pais Józseffel, a Hungarotruckügyvezető igazgatójával

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

Aki mer, az nyer 12

PILÓTAPORTRÉ

Mindennap otthon 16

Már csak a nyugdíjra vár 16

TECHNIKA

Húzóerő 24

A Scania új generációja

TUDÓSÍTÁS

Az irány jó, a sebesség nem 26

HOGYAN MŰKÖDIK?

Tisztán tart 29Amit az EURO 5-höz kell

BUSZON

Válságűzés Kortrijkban 32

INTERAKTÍV

Ön tankol, mi adjuk az ötleteket 34

VERSENYSZFÉRA

Szezonzáró dübörgés 38Befejeződött az idei Truck Race Europa

VISSZAPILLANTÓ

Két évtized közlekedés 40

VENDÉGÜNK

Anisits Ferenc, a dízelpápa 41

MÚZEUM

A rali legendái 44

PIHENŐIDŐ

Zene, film, sakk, könyv 46

AutóKözlekedés 2009/11 [email protected] • [email protected]

Főszerkesztő: Várhelyi László • Főszerkesztő-helyettes: Somogyi Gábor • Korrektúra:

M. Nagy Péter • Tervezőszerkesztő: Molnár László • Szerkesztőségi asszisztens: Orbán

Péter • E számunk szerzői: Ács Tibor, Bencze Adrienn, Dr. Benked Ildikó, Csányi Gábor,

Domanovszky Henrik, Illés László, Kovács Ágnes, Krivánszky Árpád, Orbán Péter, Papp

Márió, Papp Zoltán, Póla Gergely, Rojkó Júlia, Várhelyi Anna • Hirdetésfelvétel: Orbán

Péter – (36-1) 430-1204/109, e-mail: [email protected]; Kiss Emília – (36-1)

252-0688/226, e-mail: [email protected] • Kiadja a RODIN Management Service Kft.

E-mail: [email protected], [email protected] • ISSN 1419-3817

Az Autóközlekedésben megjelent írások és képek, vagy azok részleteinek bármilyen

nemű felhasználásához a szerkesztőség hozzájárulása szükséges.

A szerkesztőség a hirdetések tartalmáért nem vállal felelősséget.

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja

XXI. évfolyam, 2009. november.

Megjelenik havonta.

Szerkesztőség: 1039 Budapest, Szabadság u. 21/b.

Levélcím: 1300 Bp., Pf. 143

Telefon/fax: (36-1) 430-1204/102

e-mail: [email protected], web: www.mkfe.hu

Laptulajdonos: MKFE, 1149 Bp., Egressy út 77.

Ha írna nekünk, az Autóközlekedés szerkesztőségének e-mail címe:

T A R T A L O M

AK_2009_11_november.qxd 2009.10.27. 0:32 Page 1

www.mkfe.hu

Utcára kerülni

Húsz év után az utcára kerülni. Nem különös, ez idő tájtmondhatni mindennapos, szomorú, sokszor tragikustörténet. De ez, itt és most, jó hír! Az Autóközlekedés,egy tekintélyes szakmai, érdekvédelmi egyesület két év-tizedes múltra visszatekintő lapja kerül utcára.

Mától mindazoké, akik a fuvarosvilág híreihez és ahétköznapok munkájához sokszor nélkülözhetetlen,másutt nem, vagy csak komoly kutatómunka árán elér-hető, autentikus információkhoz keresnek hozzáférést.

Fura volna saját lapunkat méltatni, meggyőzni bárkitis, miért jó az íróasztalon és a „pilótafülkében” is egyilyen újság. Inkább egy számomra tanulságos jelenetetmesélek el. Ez egy éve történt.

Az MKFE egy új tagjával készítettünk riportot, közbenmegérkezett hozzá az első, fóliázott, nevére címzett Au-tóközlekedés. Udvariasan átlapozta, itt-ott megállt, szóltnéhány jó szót: mondta, ezt majd elolvassa, meg azt is,aztán megkérte munkatársnőjét, hogy a „Pistánál látottrituálé szerint” járjon el. Meghökkenésünket látva rög-tön magyarázattal szolgált.

– Pista – egy fuvaros kollégám, jó barátom – nem tag, deelőfizet az újságjukra, ami kézen-közön gyakorta eltűnt.Azt mondta egyszer, figyelj, megvan a módszer: save as!

Közepén kezded a melléklettel, amely ráadásul még akezedben is marad – nem véletlenül! Megnézed benne ajogi figyelőt, hogy képben legyél a praktikusan havontamódosuló és azonmód számon kérhető rendeletdzsun-gelben. Kisvártatva, biztos, ami biztos lefénymásolod azeurópai parkolók listáját, a hóláncelőírásokat, de elsősor-ban a következő hónapra érvényes európai közlekedésikorlátozásokat közlő oldalakat, szóval azokat, amelyekenolyan információk olvashatók, amelyeket neked is tudnikell, de a pilótának biztos. Állítólag a parkolókban többdoboz sört ér a dokumentum – tette hozzá nevetve.

Tehát ajánlás helyett arra kérem, fussa át a tartalom-jegyzéket, lapozzon bele az újságba!

Talán látható, igyekszünk sokféleképp, sok minden-ről, a szakmát érintő eseményekről, múltról, jövőről,műszaki, technikai újdonságokról és egy csomó másdologról írni, törekszünk megmutatni a fuvarozó vállal-kozások életét, kínjait és örömeit, szeretnénk az úton lé-vő ember szemével látni és láttatni. Kérem, fogadják szí-vesen a most utcára kerülő Autóközlekedést!

Hogy miért pont most kerül utcára? Az MKFE filozó-fiája, hogy az egyesület tagjait, de a szakma összes sze-replőjét minden módon támogatnia kell, hogy a (mostimmár nemzetközi) versenyszférában működő teher- ésszemélyszállítással foglalkozó vállalkozásokat – a főnök-től a gépkocsivezetőkig – csak összefogott, professzio-nális érdekvédelmi tevékenységgel lehet hatékonyanképviselni, amelyhez a nyilvánosság elengedhetetlen.

Nos, mikor időszerű, ha nem most? Várhelyi László

főszerkesztő

Zöldben pompáznak Az Iveco hazánkban is bemutatta az új ECODAILY modellváltoza-tokat, a Daily család környezetbarát tagjait. A 2009 őszétől itthon iskapható ECODAILY-k nagy igénybevételű motorváltozatai teljesí-tik az Euro 5 szabványnál szigorúbb EEV (= Enhanced Environ-mental Friendly Vehicle – fokozottan környezetbarát jármű) elő-írásokat is, így érdemelték ki az ECODAILY elnevezést.

A kis igénybevételű modellekhez elérhető motorok sora mos-tantól a 106 és 126 lóerő teljesítményű, 2,3 literes FPT-dízel-motorokkal, valamint a 146 és 176 lóerős 3,0 literes FPT-dízellelegészül ki. E motorok mindegyike az EGR kipufogógáz-visszave-zetési technológiával teljesíti az Euro 4 környezetvédelmi normát.A nagy igénybevételű járművekbe pedig 3,0 literes 140 vagy 170 ló-erő teljesítményű, kétlépcsősturbófeltöltővel ellátott, EGR-dízelmotor kerül, ami ré-szecskeszűrővel egészül ki. Akét motor teljesíti az EEV-szabályozást, akár csak a 136lóerő teljesítményű, földgáz-üzemű Natural Power motor.Van zéró kibocsátású elektro-mos változatuk is. A kategóri-ában újdonságának számít a7 tonna össztömegű furgonés fülkés alváz megjelenése,amely 2010 második negyed-évétől lesz elérhető.

A dráguló üzemanyag miatt azEgyesült Államokban is egyrenagyobb figyelem irányul ahibrid járművekre. A Michiganállambeli Ann Arbor Trans-portation Authority nevű köz-lekedési vállalat, amely húszhibrid autóbuszt üzemeltet, aközelmúltban tette közzé ta-pasztalatait és számszerű ered-ményeit a témában. Nemegész két év alatt több mintszázezer gallon (kb. 380 ezerliter) üzemanyagot takarítot-tak meg a hibridek.

Az első tizenöt dízel–elekt-romos jármű 2007 októberé-

ben állt az AATA szolgálatába,a következő év májusában ötdarabbal bővült a hibridállo-mány. A buszok elektromosmeghajtását a General Motors-hoz tartozó Allison gyár szállít-ja az összeszerelést végző kali-forniai Gillig Corporationnek.

A kedvező tapasztalatoknyomán a közlekedési cég aközelmúltban újabb hét ve-gyes üzemű buszt állított for-galomba, melyeket 2010 júniu-sában további négy követ.A vállalat jövő nyártól buszfor-galmának felét hibridekkel bo-nyolítja.

Megspórolt literek

2

M O Z A I K


AutóKözlekedés 2009/11 3www.autokozlekedes.hu

Profitot hozó GPS-szoftver

Előremeneküléstjelent a kihasználtság növelése

A GPS-es járműkövetés előnyeiközött leggyakrabban

a költségmegtakarítást jelölikmeg a szolgáltatók. Pedig ennél lényegesen fonto-

sabb – az adott cég jövedelmezőségét elősegítő –elem, hogy a műholdas nyomkövetés révén számot-

tevően növelhető a flotta kihasználtsága és haté-konysága, ami többletbevételt eredményez.

A Secret Control GPS Kft. erre vonatkozó Webbase FloMonflottamenedzsment-programjáról Sárhegyi Gábor bizton-ságtechnikai és logisztikai szakértővel beszélgettem.

– Sokan tisztában vannak már a GPS-es flottakövetés szám-talan előnyével, azt viszont kevesen tudják, hogy autóparkjuk-nak milyen is a kihasználtsága. Ez elsősorban azoknak a bel-földi fuvarozásban működő cégeknek érdekes, amelyek leg-alább öt-tíz autóval dolgoznak. Ilyen méretű flotta esetében ajárművekkel kapcsolatos teljesítménymutatók napi szintű ma-nuális kimunkálása szinte lehetetlen. A Secret Control GPSKft. ezért kifejlesztett egy olyan programot, amely egy gomb-nyomásra képes megmutatni az autókra, túraútvonalakrabontott kihasználtságot. A szoftverfejlesztés előzményeként

egy 30 autós cégszámára először ma-nuálisan készítet-tünk egy Excel táb-lát, amely mutatta,hogy az adott autókegy adott divíziónhány órát dolgoz-nak naponta. Hoz-záadtuk a túra- és acímszámot és meg-néztük, hogy meny-

nyi volt a futott kilométer, a hasznos munkaidő és az egy óraalatt megtett kilométer. A táblázatot egy gyenge és egy erősmunkahét adataival állítottuk össze. Az eredmény azt mutatta,hogy heti átlagban 40 százalék volt a kihasználtság. A napon-ta helyettesítő autók száma pedig 7,7 volt a két vizsgált hétalatt. Ez azt jelentette, hogy az adott 30 autós flottánál 7,7 au-tóval több üzemelt, mint amennyire a feladatokhoz valóbanszükség lett volna. Ez óriási szám, hiszen akár egy autó lízing-díja, amortizációja, javítási költsége is meghaladhatja a havi500 ezer forintot egy 24 tonnás jármű esetében.

– Mi van akkor, ha egyszer csak beesik egy olyan munka,amelyhez még a 30 autó is kevés?

– Természetesen előfordulhat, de az ilyen esetekben sok-kal gazdaságosabb alvállalkozónak kiadni a munkát. Perszea megbízónak és a megbízott munkavállalóinak mindig azaz optimális, ha sok autó áll rendelkezésre egy cégnél, merta feladatuk egyszerűbb lesz. De egészen más tulajdonosiszemmel nézve ugyanez…

www.webbase.hu

Lehet, hogy a GPS-alapúkihasználtságvizsgálattal ennyi

autót megspórolhatok?

Röviden■ Október 17-én Csepelen ellopták a KSE-157 for-

galmi rendszámú, sárga színű, DAF XF 105 típu-sú nyerges vontatót és a hozzá kapcsolt XWF-617 rendszámú félpótkocsit a rajta lévő konté-nerrel együtt.

■ A Nissan bemutatta az NV200 Vanette Universaltaxi változatát. A következő generációs UniversalDesign Taxi minden utas számára kényelmes,külső megjelenése igazi taxiként azonosítható ésegyben stílusos is. A kocsit 2010 végén kezdik elgyártani.

■ A késői nyár után hirtelen jövő téli időjárásmeglepte a járművezetőket, és Európa számospontján fennakadást okozott. A közlekedők je-lentős része nem volt felkészülve a fagyra és ahavazásra.

HamarabbmegállAz új Michelin Agilis Alpin téli kiste-herautó-abroncs a kihívást jelentőútviszonyok között is biztonságo-sabbá és egyszerűbbé teszi a veze-tést. Gyártója szerint elődjével, az

Agilis 81 Snow-Ice-sszal összehasonlítva az új Michelin Agi-lis Alpin közel két méterrel rövidíti le a fékutat nedves és je-ges úton, miközben 25 százalékkal nagyobb vonóerőt biz-tosít havas úton. Ráadásul 20 százalékkal több kilométermegtételére képes, mint elődje, s az abroncs jobban ellen-áll az útpadka által okozott horzsolásoknak is.

A nyári ab-roncsokhozhasonló ol-dalfallal ren-delkezik az újdonság

Bővítenek LengyelországbanÚj vevőkiszolgáló központot adott át azMAN lengyelországi alacsonypadlós jármű-veket gyártó egységénél. A 2500 négyzet-méter alapterületű központban tárgyalóte-rem is van, de járműveiket is itt vehetik át ajövőben a megrendelők. Posenben elké-szült egy új prototípuscentrum is. Az MANcélja, hogy a következő években városi hib-rid autóbuszainak gyártását Lengyelország-ba csoportosítsa.

Kimondottan taxinak tervezték


4 www.mkfe.hu

– A használatarányos útdíjjalkapcsolatban egyrészt megje-lent az Európai Unió Bizottsá-gának egy új határozata az eu-rópai elektronikus útdíjsze-dési szolgáltatásnak és műsza-ki elemeinek meghatározásá-ról. Ez a határozat (végre!) akülönböző útdíjszedési mű-szaki megoldások egységesíté-sét és az „egy szolgáltató, egyfedélzeti eszköz, egy szerző-dés” elv érvényesítését hivatottszolgálni. Az komoly dilemmátjelent, hogy a jelenleg haszná-latarányos útdíjszedési rend-szereket alkalmazó országokmilyen formában fognak „il-leszkedni” az unió elvárásai-hoz. Csak érdekességként jel-zem, hogy jelenleg Európábana mikrohullámú (DSRC) rend-szerekhez illeszkedő fedélzetieszközök száma 19,2 millió,míg a műholdas navigációs(GNSS/CN) rendszerekhezhasználatosak száma 0,7 mil-lió, ugyanakkor az uniós hatá-rozat – direkt módon nem ki-mondva – mintha ez utóbbitpreferálná. Ez a határozat je-lentősen befolyásolja majd ahazai elektronikus díjszedésműködési rendjét és intéz-ményrendszerét is, amelyet adöntéshozóknak a díjpolitika

kidolgozásakor figyelembe kellvenniük. S ha már hazai vizek-re eveztünk, az úgynevezettZöld könyv elfogadását köve-tően a KözlekedésfejlesztésiKoordinációs Központ a szak-tárca részére elkészítette a ma-gyar közúti díjpolitika 2020-igterjedő időszakra vonatkozóirányelveinek (az úgynevezettFehér könyv) tervezetét. E ter-vezet gyakorlatilag azt a lépés-sorozatot írja le (vagy ponto-sabban, kellene leírnia), hogymilyen elvek szerint történikMagyarországon az úthaszná-lati díjak meghatározása, be-szedése, felhasználása. Mint adokumentum szerzői is rögzí-tik, az ED bevezetésénekalapvető feltétele a szakmai,politikai és társadalmi kon-szenzuson alapuló díjpolitikaelfogadása, jogszabályi kör-nyezetének kidolgozása ésintézményi rendszerének fel-állítása. Tekintettel arra, hogyminderre eddig nem kerültsor, ezért a dokumentumolyan biztos fogódzót, mely aközúti közlekedési szolgálta-tók számára egyértelmű el-igazodást jelentene, jelenlegnem tartalmaz. Nem véletlen,hogy a dokumentum szerzői-nek zárómondata az alábbi:

„Döntsünk és cselekedjünkvégre mi is!”

A közösségi közlekedés té-makörében Nedeczky Tibor-ral, az MKFE SzemélyszállításiTanácsának elnökével közö-sen megbeszélést folytattunkAntali Károllyal, a közösségiközlekedés reformjáért fele-lős kormánybiztossal. A meg-beszélés célja egyrészt az volt,hogy a publikus dokumentu-mokon túlmenően informáci-ókat kaphassunk az átalakításkormányzati elképzeléseiről,másrészt fel kívántuk hívni akormánybiztos figyelmét, hogyaz állami és önkormányzatitulajdonú cégeken túlmenő-en létezik hazánkban egyolyan autóbuszos szolgáltatóiréteg is, amelyet nem szabad-na figyelmen kívül hagyni aközösségi közlekedés átalakí-tásának tervezésekor. A meg-beszélés után vált ismertté azúgynevezett reform első lépé-se, mely szerint 33 vasúti mel-lékvonalon ezer kilométerenszűnne meg a vasúti személy-szállítás, és a megszűnő jára-tok helyett 160 új buszjárat in-dulna. A reform első lépésé-nek további alapvető elve pe-dig az, hogy a menetrendekösszeállítása során a távolsági

közlekedésben a vasútnak,míg a regionális közlekedés-ben az autóbuszoknak adnaprioritást. A reform másodiklépése (amely az elsővelegyütt sem okozna olyan mér-tékű állami megtakarítást, me-lyet előzetesen beharangoz-tak!) a tarifák és utazási ked-vezmények várható módosu-lása lesz. Ez utóbbi még nemis ismert, mégis már az elsőelem a politikai harcok hom-lokterébe került, és szakszer-vezeti sztrájkfenyegetéseketeredményezett. E hangulat-ban pedig szinte biztosan ál-líthatjuk, nem a szakmaiszempontok elsődlegességelesz jellemző a magyar közös-ségi közlekedési rendszer (el-kerülhetetlen!) átalakítási fo-lyamatában.

A hónap során több közle-kedésbiztonsági rendezvényrekerült sor (egyik ilyenről jelenlapszámunkban részletes tu-dósítást közlünk), melyekmindegyikén örömmel kons-tatálták az előadók, hogy a ma-gyar közlekedésbiztonságihelyzet végre javult, és az utób-bi évben jelentősen csökkenta halálos közlekedési balese-tek száma. Sokan mindezeketa zéró tolerancia és az objektívfelelősség bevezetésére, vala-mint a közlekedők bírságfe-nyegetettségének növekedésé-re vezették vissza. Ezzel kap-csolatban a közeljövőben vár-ható egy olyan új tárcarendeletelfogadása, mely a digitálismenetíró-készülékekkel törté-nő hatósági megtévesztésrehasznált eszközök alkalmazá-sát és megelőzését hivatottszolgálni, éppen a közlekedés-biztonság, valamint a fuvarozá-si piac versenytisztasága javítá-sa érdekében. A közeljövőben

Percekkel lapunk nyomdába adása előtt szokás szerint Karmos Gábort, az MKFE főtitkárhelyettesét kértük arra,

hogy foglalja össze azokat a kérdéseket, amelyek a mögöttünk állóhónapban befolyással voltak az egyesület tagságára.

Ez történtA K T U Á L I S

DUPLAFUVAR Kft. Andocs„PROHAND” Kft. MezőtúrFULLCOMP Bt. SzentendreGyőrvári György GyóróBalu-Transz Kft. GyulaPorpáczy Zoltán EgyházashollósSZABI-CARGO Kft. Balmazújváros„Attila és Ágnes Trans” Kft. Várpalota

Cseke Sándor KaposvárD Plusz L Transz Kft. NyíregyházaAstron Trade Kft. VácrátótGarkazol Kft. BudapestMofém Zrt. MosonmagyaróvárNyugatbusz Kft. MiskolcRegello Kft. CsehbányaSZ.P.ZS. Transport Kft. IgriciT.N.A Bt. NyíregyházaTrivol-Trans Bt. Miskolc

Köszöntjük az MKFE új tagjait!



várható továbbá – alkotmány-bírósági határozat miatt – aközúti közlekedési törvény, aközúti közlekedési előéletipontrendszerről szóló tör-vény, valamint a közigazgatásibírsággal sújtandó közlekedésiszabályszegések köréről, vala-mint a bírságokról szóló jog-szabály újabb módosulása is.Információink szerint a terve-zetben – többek között – sze-repel, hogy a sebességhatárokjelenleginél jóval alacsonyabbtúllépése is már bírságolást (ésbüntetőpontokat) vonna ma-ga után. Emellett hallani arrólis, hogy a budapesti (jelenlegszámos esetben betarthatat-lan) behajtási rendelet meg-szegését az eddigi szabálysér-tési bírság helyett 50 ezer fo-rintos közigazgatási bírsággalkívánják sújtani. Ugyanakkormi a közlekedésbiztonság javí-tásának lehetőségét sokkal in-kább a képzések minőségimegújításában látjuk. Éppenezen ok miatt írt alá az MKFEoktatási centruma a Volvóval a

hivatásos haszongépjármű-ve-zetők továbbképzésében valóegyüttműködésre vonatkozószándéknyilatkozatot. Erről la-punkban is olvashatnak.

Reméljük minél több MKFE-tag vesz részt az immár hagyo-mányosnak nevezhető tagi ta-lálkozóinkon, november 17-énDebrecenben, 24-én Győröttés 26-án Budapesten. Interak-tívnak tervezett rendezvénye-inken több olyan téma is szó-ba kerül, melyek a gazdaságiválság közepette is hasznosaklehetnek, konkrét segítségetjelenthetnek tagjaink számára.December elején pedig – foly-tatva a korábbi egyesületi ha-gyományt – egy hatósági el-lenőrzési megbeszélésre kerí-tünk sort, terveink szerint asajtó nyilvánossága előtt. Anemzetközi kapcsolatok egyikerősítését pedig Kósa ÁdámEP-képviselővel való megbe-szélésünk jelenti majd –mondta kérdésünkre KarmosGábor.

S.


– Főbb munkái közt szerepel az M0-ás autópálya betonburkolatának, azM6-os autópálya alagútbetonjainak,valamint az M7–M70-esen épült ki-emelt feszítőkábeles híd betonjának ter-vezése. Szakmailag hosszú utat járha-tott be idáig.

–– A Közlekedési és Távközlési MűszakiFőiskolán (ma Széchenyi Egyetem) vé-geztem 1979-ben közlekedésépítés sza-kon, majd felvettem a közúti forgalom-technika szakot is. 1984 óta dolgozom be-tontechnológusként. 1997-ben kerültem aStrabaghoz, azóta több pozíciót is betöl-

töttem, de mindig a betonüzemek körüldolgoztam.

– Multinacionális vállalatként a Strabagtöbb országban is jelen van. Magyarorszá-gon jelenleg milyen feladataik vannak?

–– Magasépítésben irodaházak, lakásokkivitelezésével foglalkozunk, a mélyépítésterületén pedig, mélyalapozással, alagút-,és hídépítéssel. Mostanában előtérbe ke-rült a vasútépítés, mert a pályákat muszájnagy sebességűekre – 160 km/óra – átépí-

teni. Ezen a téren le vagyunk maradva 30évvel, de eljött az idő, hogy autópálya mi-nőségű vasutak legyenek. Budapesten fo-lyik a 4-es metró építése, jelenleg a legna-gyobb munkánk az M6–M60-as autópályakivitelezése, melynek több, mint 80 kilo-méteres szakaszából a Strabag kivitelezés-ében épülő 44 kilométer ad munkát, vala-mint a COLAS szakaszán épülő négyalagútpár betonjainak kiszolgálása , vala-mint a völgy- és egyéb hidak betonjainak

Keményen hajtvaEgy hatalmas billencs mögött ara-

szolok zötyögve. Göröngyös ésnyomvályús az út, vajon ő tehet ró-

la? Tegnap még fagyott, most megtíz fok van. Sokan állítják, ez a baj,a hőingadozás, a plusz–mínusz tű-

rés hiánya. Nincs olyan útburkolat,ami bírná. Csak nálunk nincs. Vagy

mégis? Sulyok Tamást, a StrabagFrissbeton Kft. főtechnológusát

kértük beszélgetésre.

Betonszerkezetaz M6-os vonalán

Burkolati beton

I N T E R J Ú


AutóKözlekedés 2009/11 7

előállítása. A teljes szakasszal két év alattkell elkészülnünk. Nem emlékszem, hogyautópálya-építésben dolgozott volna vala-ki is egyszerre ekkora területen. Ehhez amunkához 700 000 köbméter beton szük-séges. Egyszerre dolgozunk hídon, via-dukton és alagúton és az utakon, a Frissbe-ton Kft. nyolc keverőgépe gyártja az alap-anyagot három telephelyen.

– Saját munkái közül mire a legbüsz-kébb?

–– Arra, hogy 2004-től 2008-ig, ameddigpontosan tudtam követni, nem volt 30 000forintnál nagyobb reklamációm.

– Beszéljünk a betonútról, hiszen ha-zánkban, mintha ismét előtérbe kerülneez technológia.

––A második világháború előtt és utánmindenki nagyon szeretett betonutakatépíteni Európában. Magyarországon ismegépültek a 2-es, a 3-as, a 4-es, az 5-ös ésa 6-os út betonburkolatú szakaszai. Az utakjelenlegi aszfaltburkolata alatt ma is az a

beton van. A Ferihegyi repülőtér kifutópá-lyái is betonból készültek. Az aszfaltút hir-telen kezdett hódítani, de csak azért, merta kőolaj lepárlásából maradék keletkezett,amit erre fel tudtak használni. Idővel meg-mutatkoztak az aszfaltból készített utakhátrányai is, ezek között vannak olyanok,amelyek a technológia és az alapanyagokváltoztatásával kiküszöbölhetők, és van-nak, amelyek megmaradtak.

– Milyen anyagokból tevődik össze egybetonút?

–– Elsősorban zúzott kőre van szükség,ami itthon Komlón, Táján, Uzsabányán ésNógrádkövesden található. Nem ad olyanminőséget, mint a norvégiai meg a dániai,de ezekből kell összeállítani az adalék-anyag vázát. Homokot adnak hozzá,légpórusképzőt, bedolgozásjavító adalék-szert és cementet. Nyugat-Európában spe-ciálisan erre a célra gyártott cementet hasz-nálnak, nálunk ilyen még nincs. 1975 utánnem épült betonburkolatú autópálya,ezért hazai építési és technológiai tapasz-talat nélkül, szinte a kályhától kiindulvakellett újra kezdeni az egészet. Volt viszontkülföldi tapasztalat, amit most már nemvolt illetlenség felhasználni. Mind techno-lógiában, mind alapanyagokban közel aNyugat-Európai mértéket ütjük meg, hasz-náljuk.

– Hogyan tesztelik ezeket a betonuta-kat?

www.autokozlekedes.hu

I N T E R J Ú

HIVATALOS VOLVO, SCHMITZMÁRKASZERVIZ – MAN, DAF,

SCHWARZMÜLLERREZSIMŰHELY – NKH KIJELÖLT

VIZSGÁLÓÁLLOMÁS

Szolgáltatási idő: hétköznapokon 6-tól 22 óráig,

szombaton 7-től 14 óráig

• Műszakivizsga-előkészítés, műszaki vizsga (integráltis) minden hétköznap

• Állapotfelmérés, fékhatásmérés, rázópadi vizsgálat• Környezetvédelmi újratanusítás dízelmotorokra• Analóg menetírót minősítő vizsgálat, illesztés• Digitális menetíró hibadiagnosztika, aktiválás,

illesztés• Szoftverfrissítés, aktivitás, automatikus bekapcsolás

beállítása• Sebességkorlátozó hitelesítése, LARM-hosszabbítás,

Cargostor-adatletöltés• Hibafeltárás a legmodernebb GYÁRI diagnosztikai

műszerekkel, berendezésekkel• Wabco, Knorr fékrendszerek számítógépes

diagnosztikája• Kenőanyagok és szűrők cseréje, futó javítások rövid

vállalási határidővel• Futómű-geometria mérése, állítása• Légkondícionáló berendezés utántöltése, javítása• Szélvédősérülések javítása, szélvédőcsere• Gyári és utángyártott alkatrészek széles kínálata

műhelyben beépítve és pulton keresztül is• Karambolos javítás gyári és utángyártott elemek

felhasználásával egyaránt• Belföldi helyszíni javítás, mentés 3 szervizautóval,

üzemképtelen vontató szállítása traileren• Volvo VAS-mentés, DAF ITS-mentés ügyintézés

szerződött partnereinknek• ISO9001 minőségirányítási rendszer

1239 Budapest, Nagykőrösi út 351. Tel.: +36 1 421-6668 Fax: +36 1 421-6629

E-mail: [email protected]

Az M0 autópálya építése

„Mind technológiában, mind alapanyag-okban közel a Nyugat-Európai mértéketütjük meg, használjuk”

tn

Sulyok Tamás


8

– Először laboratóriumi előkísérletekkel,utána kísérleti szakaszok építésével. A7538-as úton, ahol erős a kamionforgalom,épült egy tesztszakasz. A 44-es úton, Békés-csaba és Gyula között készült egy másikszakasz, ahol négy technológiát próbál-tunk ki egymás mellett. A Közlekedéstudo-mányi Intézet végez évenkénti méréseketaz adott szakaszokon, figyelik, rögzítik azállag- és állapotváltozásokat.

– Hazánkban az időjárás egyre változé-konyabb. Egyik óráról amásikra 10 fokot is változ-hat a hőmérséklet. Hogyanviselik ezt az utak?

– Egész Európában ha-sonló az időjárás. Francia-országban is ugyanilyenklíma van, nyáron 37 fok té-len mínusz 10. Csak ott másaz ország pénzügyi teher-bíró képessége és tudnakáldozni a jó minőségű ter-mékre, időben.

– Ezek szerint a gyakoriútjavításokat a nem helyesanyagösszetételnek köszön-hetjük?

– Egy útnak van építési és fenntartásiköltsége. A kettő 30 év időtartam alattegyütt vizsgálva mondja meg, hogy olcsó,vagy drága az út. A gyakori útjavítások mö-gött két probléma húzódik meg, amelyekmindegyike költségfüggő. Az egyik baj,hogy hirtelen erősen megnövekedett a for-galom, nehéz olyan ütemben megfelelő te-herbírású utakat építeni a meglévők helyé-be, amelyek ezt állják. A másik, hogy a nemmegfelelő teherbírással épített utakfelújítása ebből következően gyakoribb. A

betonból utat építeni lehet, hogy drágább,mint aszfaltból, de az utóbbinak a 30 évalatt elvégzett fenntartása rendkívül költsé-ges. Az utak amortizációjáért másrészt atengelyterhelés is nagyban felelős, ami 10tonnáról 13-ra emelkedett. Ekkora nyomás-ra viszont az aszfaltút a legkorszerűbbanyagokkal és technológiákkal sem alkal-mas, ezért ilyen szakaszokon egyértelmű-en a betonból készített útpálya amegoldás..

– Ha jól értem, a betonból készült utakéa jövő?

– A beton útpálya képes kiküszöbölniazokat a nagy terhelés okozta fenntartásiproblémákat, amelyeket az aszfalt nem.Ilyen például a nyomvályúsodás, ami na-gyon balesetveszélyes lehet. Az esővíz bentmarad a vájatban, ami télen elsőként fagymeg. Az aszfaltnak nagy hátránya az is,hogy a sűrűn végzett fenntartás sűrű forga-lomelterelést jelent. Ezért az ember úgy ér-zi, mintha az utakon folyamatosan csakfenntartás és terelés lenne. Betonútnál az

első 30 évben erre egyáltalán nincsen szük-ség, csak a hézagok kiöntését kell időnként(7-8 év) kiegészíteni, ami rövididejű, mini-mális fennakadást okozó terelést jelent. Abetonútnál már építéskor kialakul az anyagösszes jellemzője, amikor azt beépítjük, on-nantól kezdve az többet nem javítható,csak teljes bontással. Ahol a nagy tengely-terhelésű kamionközlekedés jellemző –például az 1-es, 7-es, 6-os 5-ös, 3-as út egyesszakaszai, valamint az M0-ás –, ott a követ-

kező felújításkor az aszfaltotbetonra cserélik. De az aszfalt-hoz képest továbbra is kevéslesz a beton burkolatú utakaránya. Magyarországon 30000 kilométer közút van, ami-ből csupán a legnagyobb ter-helésű 1000 kilométernekkell betonból készülnie. Atöbbi út a szakaszra értelme-zett forgalmi terhelésnekmegfelelő aszfaltburkolattalkészül továbbra is. Alapelv,hogy mindent a megfelelőhelyre. A beton- és az aszfaltúttovábbi különbsége, hogy

míg a betonhoz tapad a víz, mivel egy hid-rofil anyag, addig az aszfalt víztaszító. A be-tonútnak ezért autópályán nagyobb, 2,5-3százalékos oldalesés kell, hogy lefolyjon ró-la a csapadék. Ezért nem lehet az aszfaltutatolyan könnyedén betonra cserélni, mertezt az oldalesést át kell tervezni.

–Sokan a nehéz teherjárműveket teszikfelelőssé, az utak idő előtti amortizációjá-ért, mások az időjárási tényezőket okolják(forró nyár, fagyos télidő) és vannak, akikrétegvastagságot, technológiai pontatlan-ságot emlegetnek.

www.mkfe.hu8

24 órás üzem. „Nyolc keverőgépgyártja az alapanyagot

három telephelyen”

Betonutak építése 1950 utánMagyarországon

Keményen hajtva



–– Vegyünk példának két ugyanolyantechnológiával megépített felületet. Azegész attól függ, hogy járunk-e azon azúton vagy sem. Mást és mást tesz tönkreaz időjárás, a hó, a só, a fagy és így tovább.A bitument elöregíti az UV-sugárzás. Léte-zik olyan (műanyagokkal módosított) bi-tumen, ami tovább állná ezeket a károssugarakat. A járművek felgyorsítják ezt aromlási folyamatot. A személyforgalmatnem is vesszük számításba, mert olyan kisarányban roncsol, de százalékban mégiskimutatható. Vannak forgalomfejlődésibecslések 10--20 évre előre, de eddig mégmindig nagyobb volt a 10-20 év múlva be-következett terhelés a vártnál. A betonútjobban viseli a nehéz terhelést, mint azaszfalt. A kamionok súlyához 26 centimé-ter vastag burkolat épül Európában, csakúgy, mint nálunk. Az amerikai 70 tonnásszerelvényekhez 51 cm es burkolat szük-

séges. Sajnos egyes érde-kek a betonútépítésbenis azt diktálják, hogy egy-ségnyi költségből minélgyorsabban és minéltöbb kilométert épít-sünk, de ez a minőség ro-vására mehet.

–Látszik -e törekvés ar-ra, hogy csak olyan cég nyerjen pályáza-tot, kapjon megbízást, amely minőségimunkát végez?

– A pályázatok elbírálásának rendszereMagyarországon más, mint külföldön. Né-metországban, ha öt pályázó van és mindaz öt minden tekintetben alkalmas, akkora legolcsóbb és a legdrágább alapesetbenkiesik, és a másik háromból választanak.Nálunk a legolcsóbb nyer. A műszaki tudo-mányból így egy idő után kínai piac lesz.

– Van-e különbség a magyar és példáulaz osztrák vagy német szabványok, előírá-sok között?

– Magyarországon egyrétegű burkolatotépítünk, ami azt jelenti, hogy az aljától a te-tejéig egyféle anyagból van az út. Európá-ban 15 éve a két réteg a jellemző. Az alsókétharmad ugyanolyan, mint a mi egyréte-gű burkolatunk, de a felső egyharmad ne-mesebb anyagból készül. A különbég acsúszó-súrlódásban mutatkozik. Magyar-országon az első kétrétegű burkolat az M0-ás meglévő aszfaltból épült, átépítendő éskiszélesítendő szakaszán lesz.

–Mi az elvárható élettartama – mond-juk az első, hosszú kilométereken-, és hóna-pokon át tartó burkolatfelújításig – egyújonnan átadott, átlagos forgalmú autó-pálya-szakasznak?

– A második világháború után épült elsőbetonutakon még mindig közlekedünk.Azok még nem a most használt technológi-ával készültek, de 50-60 év eltelt, és mégbírják. Az első modern technológiával ké-szült betonutat 2005-ben építettük. Úgy ter-vezték, hogy 30 év, vagy több legyen ez azidő hazánkban. Térjünk vissza erre a kér-désre 25 év múlva.

–Hogyan fordulhat elő mégis, hogy egytavaly elkészült és használatba vett aszfal-tút, az idén már hibás, kátyús?

– Ahogy már említettem, aprobléma kettős. Az út teherbírá-sa nem megfelelő, mert olyan

időben épült, amikor az még megfelelt,valamint a fenntartással együtt is csak rö-vid ideig állja a nehézforgalmat. Eddig au-tópályákról beszéltem, de közlekedünkmás utakon is. Itt egy kissé más a problé-ma. Szűkös a keret a felújításra, továbbhasználatban van, jobban tönkre megy,megint kevés a pénz a felújításra. Példáulegy 2004-ben elkészült útról építéskortudni lehet, hogy 2008-ra nyomvályús lesz,ezért majd szőnyegezni kell. Harminc évalatt kerül annyiba, mintha elsőre a 30 évalatt várható teherbírással építették volnameg. Végső soron a pénz ugyanúgy el-megy, de mikor szükség volna rá, akkornincs. Mi az ország pénzügyi teherbíró ké-pességének megfelelő burkolattal elkészí-tett úthálózatot örököltünk rendszervál-táskor, amit egyik napról a másikra nemlehet kicserélni. Akkor a Trabantok, ZIL-eksúlyához lehet, hogy jó volt, de ma 40 ton-nás szerelvények járnak rajta.

–A válság hatását mennyire éreztékmeg, vagy korai múlt időben beszélni?

– Mi azt tapasztaljuk, hogy kevesebbbeton fogy. Kisebb leépítésekre nálunkis sor került. Érdekes, hogy például Sze-geden most rengeteg betonra van szük-ség. Tavaly még az üzem bezárásán gon-dolkodtunk. A több emeletes hajdúszo-boszlói fürdő átépítése egy hatalmasprojekt. Akinek jut egy ilyen, annak nin-csen válság.

–A hídépítők hordót gurítanak, az út-építők hogyan ünnepelnek?

– Egy betonüzemben az az ünnep, habebizonyosodik, hogy jó volt, amit letet-tünk. De azért koccintani mi is szoktunk,és büszkék vagyunk arra, hogy amit csi-nálunk azt még a dédunokáink is meg-nézhetik.

Orbán Péter


Beton burkolatú pályaszerkezet az M0autópálya keleti szektorában

A főhálózati határátmenetek és határátkelőhelyek elérhetősé-gének az Európa-terv megvalósu-lása eredményeként beálló javulása 2006-végén

2015-ben üzemben lévő gyorsforgalmiúthálózat vonalainak forgalmi terhelésiosztályai

A nehézforgalom koncentrációjánakváltozása


www.mkfe.hu

A gépjárművek vizsgála-ta kiemelt üzletág – azoktatás, létesítmények,készülékek felülvizsgála-ta mellett – a TÜV Rhein-land Csoport szolgáltatá-sai közül, melyekkel márhúsz éve támogatják acégek biztonságos mű-ködését Magyarorszá-gon.

A nemzetközi műsza-ki ellenőrző, vizsgálóés tanúsító cég közép-és kelet-európai cso-portjának vezérigazga-tója, Czitán Gábor, a köl-ni székhelyű konszernvezetőségi tagja szerintaz a terv, hogy jól kvalifi-kált mérnökökkel bőví-tik a létszámot és ázsiai,amerikai cégek megren-

deléseit hozzák Magyar-országra.

A közép- és kelet-eu-rópai csoport 2008-ban17 millió euró forgalmatés 250 ezer euró adózáselőtti eredményt ért el,mindkettő 5 százalékkalhaladta meg a 2007-esszámokat. Ezen belülebben az éppen húsz-éves magyarországi le-ányvállalat 10 millióeuró forgalom mellett70 ezer euró adózáselőtti eredményt ért el,1-2 százalékkal többet,mint egy évvel koráb-ban. Ebben az évben aközép- és kelet-európaicsoport 20 millió euróforgalom mellett 200-300 ezer euró adózás

előtti eredménnyel, a bu-dapesti székhelyű ma-gyarországi vállalat 12millió euró forgalommalés a tavalyihoz hasonlómértékű eredménynöve-kedéssel számol.

Az elmúlt húsz év fej-lődésének jelentős állo-mása, hogy nem államicégként sikerült hatósá-gi feladatok ellátását je-lentő terméktanúsításifeladatokat megszerez-niük, és Magyarországeurópai uniós csatlako-zását követően a magyarkormány a TÜV Rhein-landot jelölte ki Magyar-ország részéről hét terü-leten az uniós direktí-vák vizsgálatára, tanúsí-tására.

KitáblázvaAz utasítást adó és a tiltó közlekedési jelzőtáblákélénken különböznek egymástól. Mégis találtamegyet – nem a KRESZ-könyvben –, amely mind-két funkciónak eleget tesz. A fénykép egy járműablakából készült 2009. október 6-án, Lille köze-lében, egy ipari parkban, ismert logisztikai cégkapubejárójában.

Azt, hogy mit kíván megtiltani nem szüksé-ges fejtegetni.

Azt, hogy egy európai multi az unió szellemé-vel szemben, költséget és időt nem kímélve miértkészíttet egyedi kivitelű közúti jelzést mintázótáblát, melyet így lehet értelmezni és miért helye-zi el azt udvarának bejáratánál, mi akik na-ponta végzünk nemzetközi fuvarozást sejtenivéljük. Bár erről kívülállóknak ritkán beszélünk.

A tábla számunkra a kapun való behajtástnem tiltja. Viszont igenis figyelmeztet ben-nünket egy nagyon fontos dologra. Arra, hogynem nagykövetei hanem annál többek, képvi-selői vagyunk hazánknak. Arra, hogy Ma-gyarországot, minden magyart úgy ítélnekmeg ahogy mi viselkedünk. Arra, hogy úgykell viselkednünk, kapcsolatokat teremtenünkminden partnerünkkel, hogy soha sehol sen-kinek – még csak véletlenül se – juthassunkeszébe ilyen táblák kapcsán.

Ez a tábla már elkészült, reméljük, történel-mi barátaink tesznek érte, hogy a tábla és tar-talma mielőbb feledésbe vesszen.

Nekünk az a kötelességünk, magunkért, ahazánkért, a családunkért a gyerekeinkért, aszomszédainkért – azért is, aki egész nap csaka kutyáját ugatatja és éjjel háromkor végzi gőz-kazánjának nagyfelújítását, meg a főnökün-kért, aki mindig is utált minket és mellesleg egynagy hülye – és minden magyarért, hogy úgyvégezzük a munkánkat, hogy erre a táblára so-ha ne kerülhessen fel a H betű.

Szerencsések vagyunk, mert munkánk lehe-tőséget ad erre a kitüntető szolgálatra, végez-zük büszkén, mert jogunk és igazi szép köte-lességünk ez.

I. L.

Bibendum, a nagykövetA Michelin elindította első világmé-retű reklámkampányát, melynekszlogenje – „Az igazi abroncs min-dent megváltoztat” – a Michelin-ab-roncsok versenyelőnyét mutatja be.

Az animációs kampány főszereplőjeBibendum – a híres Michelin-mes-ter. Ő cége nagyköveteként a bajbajutott autósok segítségére siet, a hi-bás gumikat a testéből előhúzott Mi-chelin-abroncsokra cseréli, így azautósok folytathatják útjukat.

A kampány október 7-én kezdődikaz Egyesült Államokban,

és elsősorban a tévében, a nyomta-tott sajtóban, valamint az inter-

neten fut majd

Húsz év után is bővítés

10

Az első hibrid Canterek EurópábanTíz Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybri-det vásárolt Írország első számú áram-szolgáltató társasága, az ElectricitySupply Board. Ezek a járművek a dí-zel–elektromos üzemű Canter elsőszériadarabjai az öreg kontinensen.Japánban 2006-ban kezdődött a típusforgalmazása, három év alatt körülbe-lül 600 példányt értékesítettek.

M O Z A I K



A híradásokban gyakran lehet hallani,hogy a gazdasági válsággal terhelt

év legnagyobb vesztesei a gépjárműimpor-tőrök, értékesítők, mivel jelentősen

visszaesett az eladott mennyiség.

Pais Józsefet, a DAF járműveket forgalmazó Hun-garotruck ügyvezető igazgatóját elsőként az errevonatkozó kérdéssel szembesítettem.

– Ez az év valóban nem kezdődött túl jól a gép-járműimportőrök számára. És ez nem csak a sze-mélygépkocsikra volt érvényes, hiszen a teher-autók értékesítésében is hasonló – mintegy 70százalékos – visszaesést könyvelhetett el a piacaz előző félévben. Ez kifejezetten annak a követ-kezménye, hogy az első félévet egy nagyon erősmegtorpanás jellemezte, mindenki kereste azutat, elhalasztotta a beruházásait, próbálta kivár-ni, hogy milyen irányban indul el a gazdaság, il-letve a fuvarpiac. Most úgy látjuk, hogy az elsőfélévet követően –augusztus táján – volt egy pici előremozdulás,aminek következtében már optimistábbak a vevők és a finanszí-rozók is, illetve az egész szakma bízik abban, hogy lesz egy kisfellendülés az év második felében.

– Ez amolyan kincstári optimizmus, vagy a gazdaság mutatbiztató jeleket?

– Úgy látom, hogy augusztus végét, szeptember elejét követő-en mindenképpen tapasztalható volt egy felfutás a fuvarmegbí-zások, sőt, – ahogy hallom – még a fuvardíjak tekintetében is, aztazonban nagyon nehéz október első napjaiban megmondani,hogy ez az augusztusi gyárbezárásokat követő hirtelen megindu-lás és az azzal kapcsolatos felfutás ki fog-e tartani az év végéig, ésvisszatér-e egy egészséges piaci trend a fuvarozók számára.

– Ha ez az irányvonal, mennyit sikerül majd lefaragni az em-lített 70 százalékos kiesésből?

– Úgy gondolom ebben az évben már semmit, mert az elmúltévvel szemben úgy látjuk, hogy az egész piac 1500 darab körüliértéken zár majd a 6 tonna feletti járműkategóriában, ami az ed-dig megszokott 4000-4500-as mennyiséghez viszonyít-va hozza az említett 70 száza-lékot. A gyártók még a jelen-legi helyzet ellenére is öt-hétmunkahétre gyártanak, te-hát a mostani megrendelé-seket már csak januárbantudnák kiszolgálni, ebbőladódóan ez az év már olyanmarad, amilyen eddig volt.

– Ehhez képest a DAF ré-szesedése az összes értékesí-tett járműből 40 százalék körül volt ebben az évben. Ami jelen-tős tétel, hiszen meglehetősen sok kamiongyártó és értékesítő cégműködik a hazai piacon…

– Ez az év kifejezetten kiemelkedő a Hungarotruck, ezen ke-resztül értelemszerűen a DAF számára is. Ami piacrésszel jelenleg– tehát januártól augusztusig – rendelkezünk, az nagyobb, mint

az anyacég saját országá-ban, azaz Hollandiábanvagy Belgiumban mért ré-szesedés. A másik oldalrólviszont tudjuk, hogy eznagyrészt annak köszönhe-tő, hogy azok a flottapartne-rek, akikkel már tavaly meg-állapodtunk a beszerzések-ről, egyrészt üzleti megfon-tolások, másrészt lojalitá-suk, illetve a saját üzleti dön-tésük szempontjából semléptek vissza a beszerzések-től. Valójában mi nem tet-tünk mást az idén, mint hoz-tuk a tavalyi számainkat, az-az a 400-450 körüli darab-számot. Ez idén is mintegy450-500 körüli autó lesz,

csak éppen a piac tűnt el alólunk. Hoztuk azokat a darabszámo-kat, amiket tőlünk elvár az anyacég, ám mivel a piac elszenvedettegy 70 százalékos visszaesést, a mi piaci részesedésünk 40 száza-lékra nőtt. Úgy gondolom, hogy a DAF márkától elvárt egészsé-ges piacrész 20 százalék körüli lenne. Azt prognosztizálom, hogya jövő év már sokkal inkább újra a kiegyenlítődött versenyről fogszólni. A magyar egyébként olyan szempontból egészséges piac,hogy nincs hazai gyártó, tehát nincs torzító erő. Itt nagyon ko-moly és tiszta verseny van, ami jelenti a kondíciókat, a kapcsolat-rendszert és a hosszú távú együttműködést.

– Ha így marad a gazdaság, változtatnak majd valamit astratégiájukon?

– Természetesen nekünk is alkalmazkodnunk kell a jelenlegikörülményekhez, így manapság szinte minden autóeladás egy-ben autóbeszámítást is jelent. Egyfelől nagyon komolyan fel kellkészülnünk arra, hogy az ügyfelek nem fejlesztenek, így szintecsak beszámításról beszélhetünk. Másfelől pedig nagyon fontosa finanszírozói háttér biztosítása, amely lehetővé teszi az ügyfe-

leknek, hogy – attól függetlenül, hogy velünkmegegyeznek – legyen egy finanszírozó part-ner is, aki meg tudja oldani ezt. Ebben mi úgytudunk segíteni, hogy több olyan nagy finanszí-rozóval is kötünk stratégiai megállapodást,amely az ügyfelek oldaláról az adminisztrációsidőt nagyságrendekkel csökkenti.

– Beszéljünk még egy pár szót az autókról.Mennyivel tudnak többet vagy mást ezek az au-tók, mint a versenytársaké?

– Minden márkának megvannak azok az érté-kei, amelyek megkülönböztetik a többitől. ADAF alaphitvallása, hogy nagyon sofőrbarát au-

tót kell gyártani, ami azt jelenti, hogy belső kiképzésében, a pi-henő- és rakfelületek szempontjából az egyik legjobban kihasz-nálható autó. De kiemelkedően fontos szempont az ár/értékarány is, tehát hogy fogyasztásban, az autó árában, a fenntartásiköltségekben olyat tudjunk mutatni, amit a versenytársak nem.

Somogyi


A DAF eladási mutatói Magyarországon a legjobbak

Optimistább piaci szereplők

Ami piacrésszel jelenleg – te-hát januártól augusztusig – rendelkezünk, az nagyobb,mint az anyacég saját gyártóországában, azaz Hollandiá-ban vagy Belgiumban mértrészesedés.

I N T E R J Ú


12

SZÍNE ÉS VISSZÁJA - SZÍNE ÉS VISSZÁJA - SZÍNE ÉS VISSZÁJA

Batár Miklós (58) ügyvezetőigazgató a rend kedvéért azzalkezdi a beszélgetést, hogy ki-sebbségi tulajdonostársával,Tóth Jánossal már 18 éve part-nerek.

– Az elmúlt napokban egy-szerre 25 vontatót cseréltek levadonatúj DAF autókra. Nem

nagy merészség bevállalniezt egy olyan időszak-

ban, amelyről jótalig-alig hal-

lani?

– Ha az ember egy biztospartnerrel tud szerződést kötniés megbízik benne, ak-kor azt mondhatom,hogy nem. Mi a Duna-Dráva Cementművekkel18 éve állunk üzleti kap-csolatban, ami voltakép-pen a Beremendi Ce-mentgyár és a Dunai Ce-mentművek egyesülésé-ből külföldi tulajdonos-sal jött létre. Mi az egyikfuvarosa vagyunk a válla-latnak, de a váci gyár te-kintetében a nagyobbik. A

megrendelő meghatá-rozza nekünk a

flottaállo-

mányt, ami azt jelenti, hogy 45– poranyag szállítására alkal-mas – cementes autót és 10billencset működtethetünk,amelyekkel a különböző bá-nyákból alapanyagot szállítunka gyárba és salakot hordunk

Dunaújvárosból. A szerződé-sünk szerint a 45 autóval 500ezer tonna árut szállíthatunk elévente. A beszállításnál pedig100 ezer tonna árut garantál a

gyár. De nemcsak fuvarosai va-gyunk a Duna-Drávának, ha-nem az egyik poranyag-keres-kedője is. Ennek során nagy-ban értékesítünk ömlesztett ce-mentet is egy olyan vevői ré-tegnek, amelynek a gyár bi-

zonytalan fedezetthíján nem szíve-sen ad el. Mi vi-szont merünk üz-letelni a régi beto-nosokkal, ezértéves szinten, ha jólmegy az egésziparágnak, akkor80 ezer tonna kö-rül adunk el, harosszabbul, mintmostanában, ak-

kor 30 ezer tonna lesz az érté-kesíthető éves mennyiség.

– Ezek szerint valóban nemtúl kockázatos 25 autó cseréjé-re beruházni…

Aki mer, az nyerRiportútunk e havi első állomása Vác volt, ahol egyolyan cég társtulajdonosával és ügyvezető igazgatójá-val találkoztunk, amely a fuvarozók nehéz helyzetében– stratégiaként – az előremenekülést választotta.

Bízunk a jövőben, hogy ami-kor majd megemelkedik ez a szállítási szint, visszazökkena régi kerékvágásba a gyártásés a fuvarozás, akkor lesz iga-zán eredménye a mostanidöntésnek.



– Kiszámoltuk, hogy ezekkelaz autókkal sokkal költségta-karékosabban tudunk szállíta-ni, tehát nagy rizikót nem lát-tunk a beruházásban. Bízunk ajövőben, hogy amikor majdmegemelkedik ez a szállításiszint, visszazökken a régi ke-rékvágásba a gyártás és a fuva-rozás, akkor lesz igazán ered-ménye a mostani döntésnek.

– Ebben a különleges fuva-rozási ágazatban is megérez-ték a válságot?

– Nagyon is, hiszen a ce-mentmű éves termelése 23-25százalékkal csökkent. A ce-mentkereskedelmünk pedig –mivel mi a kisebbeknek és abizonytalanabb vevőknek ér-tékesítünk – 60 százalékkalesett vissza.

– Önök a fuvarozás speciá-lis válfajában érdekeltek. Ezena területen is léteznek komolyversenytársak?

– Természetesen. Ezért isnagyon örülök, hogy az uniósnormák egyre szigorúbbak,mert a versenytársak sokszorfelelőtlenül adnak rendkívülalacsony fuvardíj-ajánlatokat.Olyan árakat kínálnak, ame-lyek tisztességes munkával, a

jogsza-

bályok betartásávalnem tarthatók. An-nak is örülök, hogymost már a felrakóis felelőséggel tarto-zik a többletsúlyért.Mert ebben a műfaj-ban gyakorlat volt,hogy a szállítható 40tonnát jóval túllépték. Mi pon-tosan tudjuk – hiszen folyama-tos kapcsolatban vagyunk igaz-ságügyi szakértőkkel, köztükdr. Kőfalvi Gyula egyetemi do-censsel –, hogy milyen hatássalvan a többletsúly a fékútra. Haöt-hat tonnával többet tesznekegy autóra, annak már borzasz-tó következményei lehetnek,

arról nem is beszélve, hogytönkre teszik az utakat. Ugyan-akkor nem bánnám, ha az uniósok országához hasonlóan en-gedélyeznék a 44 tonnát, ha afuvarozónak a járművei útkí-

mélő rugózással van-nak szerelve.

– Visszatérve a ver-senytársakhoz, aztmondja, hogy ezekegy része nem haladta korral, nem fejlő-dött. Ettől függetlenülelképzelhetőnek tart-

ja, hogy egyszer csak megjele-nik a területén egy olyan kon-kurens, aki jól felkészült és mégárban is jobbat kínál?

– Minden elképzelhető, ezértminden évben meg kell har-


Bell Márton műszaki igazgató anemrégiben végrehajtott flottacse-rét műszaki szempontból úgy érté-kelte, hogy ezek az új DAF járművekkivitelükben, formavilágukban elsőlátásra is korszerű irányvonalat tük-röznek. Jelentősen megváltoztakahhoz az Euro 3-as járműcsaládhozképest, amit annak idején, 2001-benbeszereztek. Az új DAF-ok 460 ló-ereje a cég igényeit tökéletesen ki-elégíti, a lóerő/tonna szám önmagá-ban is mutatja, hogy mi a különbséga régi és az új járművek között. Ki-emelt szempont volt a környezetvédelem is, hangsúlyoztaBell Márton, hiszen olyan területen dolgoznak, ami az em-berek szemében azonnal feltűnik és rögtön összekapcsol-ják a környezetszennyezéssel. Ezt tapasztalják a környezet-védelmi szempontokból végrehajtott telephely-ellenőrzé-sek során is. Ezért fontos – állította a műszaki igazgató –,hogy az új járművek öt év múlva is megfeleljenek a környe-zetvédelmi előírásoknak.

Dr. Kőfalvi Gyula


14


www.mkfe.hu

colni a munkáért. Van egyhosszú távú együttműködésiszerződésünk, ezen belül kü-lön fejezet vonatkozik a fu-varra és külön a cementvá-sárlásra. Minden évben meg-versenyeztetnek bennünket,és a gyár dönt. Lehet, hogynéha mi drágábban fuvaro-zunk, mint a versenytársaink,de sokkal nagyobb biztonsá-got tudunk garantálni azzal,hogy megfelelő szakműhe-lyünk és éjjel-nappali diszpé-cserszolgálatunk van. És nemmellékesen tisztában va-gyunk azzal, hogy ha kivisz-szük az árut a gyárkapun,már mi vagyunk a gyár meg-hosszabbított karja, a megje-lenésünkkel, a gépjárműve-zetőink viselkedésével képvi-seljük egy adott munkahe-lyen a céget. Ahhoz is fel kellnőnie egy versenytársnak,hogy olyan színvonalon ésmegjelenésben mutatkozzonmeg, ami méltó a Duna-Drá-vához.

– Nemzetközi fuvarozás-ban nem gondolkodtak?

– A fő csapás jelenleg a bel-földi fuvarozás, de nagyonsok cementet viszünk Szlová-kiába is, ahonnan közel 400ezer tonna érkezik éves szin-ten Magyarországra. A szlovákcement alacsony ára előnyte-len versenyhelyzetet teremt,

de az uniós szabályok szerintnem lehet kiszorítani a hazaipiacról. Ezért a Duna-DrávaSzlovákiában kötött szerződé-seket, így mi meg visszük visz-sza a cementet. Természete-sen nem ugyanazt.

– Ez az iparág kifizetődőbb,magasabb a fuvardíj, mintpéldául szárazáru esetén?

– Valamivel magasabb, hi-szen ez a géppark speciáli-sabb. Itt például nyomástartó-edény-vizsgálattal kell rendel-keznie minden tartálynak, és aszerelvények is sokkal drágáb-bak, közel 40 millióba kerülegy. A bánatom az, hogy amíga taxisok sírnak, amiért nememelhetik 300 forint fölé a ki-lométerenkénti díjat, addig énnagyon boldog lennék, ha aközelébe kerülnénk.

– Ön hogyan csöppent a fu-varozás világába?

– Húsz évig ezen a telepen,mint épfus dolgoztam. Elő-ször forgalmi szolgálattevő-ként, majd szép lassan végig-jártam a ranglétrát, végül fő-diszpécserként mentem elinnen. 1990-ben megalapítot-tam a BM Trans Kft.-t, amely aBaumit Kft. első fuvarosavolt. A hejőcsabai gyárnakdolgoztunk, de mivel jól is-mertek a Dunai Cementművezetői, 1991-ben megkértek,hogy induljak a pályázatu-kon. Nem értették ugyanis,hogy váci létemre miérthejőcsabai fuvarosnak sze-gődtem el. A pályázatot aztánmeg is nyertem.

– Hogyan látja általában ahazai fuvarozási piacot?

– Nagyon kaotikus, mégnem rendezett, nagyon sokolyan ember van, akit szívemszerint nem is engednék fuva-rozni. Némelyik autó olyan ál-lapotban van, hogy bármelyikpillanatban balesetet okozhat.Azt mondom, hogy az legyenfuvaros, aki maradéktalanulteljesíteni tudja előírásokat.

– Bizakodó a jövőt illetően? – Alapjáraton is optimista va-

gyok, de azt tudni kell, hogymunka nélkül a sült galambnem repül az ember szájába.Tudom, hogy a nagy leülésekután nagy fellendülések szok-tak következni. Mi arra is készü-lünk, azért is frissítettük a flot-tánkat. Ha nem jövőre, akkor arákövetkező évben biztos, hogyismét fellendül ez az iparág.

Somogyi


A jármûvek megtekinthetôk: 1239 Budapest, Nagykôrösi út 351. (volt Hungarocamion telep)

További információért látogassa meg a www.deltarent.hu vagy

a www.truckcenter.hu oldalunkatvagy hívjon minket bizalommal

a 06-1-347-2048 vagy a 06-1-347-2088 telefonszámon!

Akció! Most még a régi árakon vásárolhat megbízható, felújított jármûveket,

friss mûszakival:

RENAULT MAGNUM 440.18 T DXI Euro 3,kézi váltós, korongos tachográffal, NORMÁL2005 évjáratú nyerges vontató 472 000 km-rel csak 2255 990000 eeuurróó ++ ááffaa

RENAULT MAGNUM 460 19 T Euro 5 NOR-MÁL 2007 évjáratú 0 KM-ES BEMUTATÓnyerges vontató csak 5522 990000 eeuurróó ++ ááffaa..

DAF 95 XF 430 NORMÁL 2003 évjáratúnyerges vontató ( felkészítés nélkül ) csak1177 550000 eeuurróó ++ ááffaa..

Scania R 144 460 V 8 NORMÁL 1999 évjáratú nyerges vontató csak 99990000 eeuurróó ++ ááffaa..

DAF 95 XF 430 MEGA 2004 évjáratúnyerges vontató. felújítva, friss mûszakivalcsak 2222 550000 eeuurróó ++ ááffaa..

SCHWARZMUELLER 2/ E cserefelépít-mény szállító pótkocsi 2003 évjáratú55990000 eeuurróó ++ ááffaa..

RENAULT PREMIUM 450 19 T Euro 5 NOR-MÁL 2007 évjáratú 0 KM-ES BEMUTATÓnyerges vontató csak 4499 990000 eeuurróó ++ ááffaa..

RENAULT MAGNUM 440.18 T NORMÁL2002 évjáratú nyerges vontató csak 1111 990000 eeuurróó ++ ááffaa..

RENAULT MIDLUM 220.08 HÛTÖS felépít-ményû tehergépkocsi (belsô 2,4*6,4*2,5 m,16 palettás, 0 fok, Thermo King aggregát,754000 km, 2010 kg terhelhetôség, 2004évjárat) 1133 990000 eeuurróó ++ ááffaa..

MAN 18.430 NORMAL 2004 évjáratúnyerges vontató csak 2288 990000 eeuurróó ++ ááffaa..

2002 évjáratú SCHMITZ SCS24 L-13.6Normal évjáratú félpótkocsi, felújítva,friss mûszakival 66880000 eeuurróó ++ ááffaa..

2003 évjáratú SCHMITZ SPR 24 / L-13.6Normál oldalfalas félpótkocsi, 77880000 eeuurróó ++ ááffaa..

41. 2004 évjáratú SCHMITZ SCS24 L-13.6Normal évjáratú félpótkocsi, felújítva, frissmûszakival 88880000 eeuurróó ++ ááffaa..

2005 évjáratú Kögel Normal tekercs szállító félpótkocsi 1144 880000 eeuurróó ++ ááffaa..

Mercedes Actros 18.44 NORMÁL 2006 évjára-tú nyerges vontató 295 000 km-rel, Euro 3,dupla tankkal csak 3311 990000 eeuurróó ++ ááffaa

VOLVO FH 12 460 Globetroter XL 2003 éviés SCHMITZ ZCS 18 V 2003 évjáratú tan-dem szerelvény csak 2299 990000 eeuurróó ++ ááffaa

Mercedes Actros 18.44 NORMÁL 2004 évjáratú nyerges vontató csak 2255 990000 eeuurróó ++ ááffaa

VOLVO FH 12 460 NORMÁL 2003 évjáratú nyerges vontató, 620 000 km-relcsak 2266 550000 eeuurróó ++ ááffaa

Szuper

akció:

Szuper

akció:


Varga László (53), a BM Trans Kft.gépkocsivezetője egyike azoknak,

akik – a cég beruházásának köszön-hetően – a közelmúltban új DAF von-

tatóba ülhettek.

Az 53 éves gépkocsivezetővel a cég telep-helyén váltottunk szót arról, hogy mit je-lent számára a szakma.

– 1974 augusztusában az ÉPFU-nakezen a váci telephelyén kezdtem. Akkori-ban még ZIL-ekkel, MAZ-okkal, Kamazok-kal jártam, aztán jöttek már a jobbak, aVolvók, a Scaniák, a DAF-ok. Most pedig aDAF CF 460-asba ülhetek.

– Kedveli ezt a típust?– Nekem tetszik, kényelmes, nincs vele

bajom. Az előzővel, a 430-assal sem voltsemmi problémám, kilenc évig jártam ve-le. Ennyi idő alatt 740 ezer kilométert telje-sítetem, de még a motor sem volt meg-bontva. A fogyasztás talán lehetne egy ki-csit jobb, a gyári adat 32 liter üresen, demivel legtöbbet Szlovákiába járok, a dom-bok, a hegyek miatt azért 35 liter alá nem-igen ment az átlagfogyasztásom.

– Ahogy beszél, abból az tűnik ki, hogyszereti a szakmáját…

– Szeretem persze, ezért csinálom. Nememlítettem az előbb, de én autószerelő-

ként kezdtem itt a műhelyben, decsak egy évet dolgoztam szerelő-ként. Nagyon megtetszett a gépko-csivezetés, így inkább sofőrkéntfolytattam.

– Nemzetköziben soha nemakart dolgozni?

– Mentem én külföldre, de úgykimondottan nemzetköziben nem.Amikor holtszezon volt a cemente-zésben, beugróként kipróbáltam.De főállásban nem csinálnám…

– Túl sok a távollét?– Nem is a távollét zavar, mert

szeretek jönni-menni. Inkább anélkülözést, a nomád körülménye-ket, a kocsiban alvást nem bírom.Tényleg nem szeretném csinálni.

– Itt csak egynapos fuvarjai vannak?– Többnyire. Van, amikor hajnalban, há-

rom-négy órakor indulok, de estére itthonvagyok.

– Mennyit megy egy hónapban?– Általában olyan 8-10 ezer kilométer

között teljesítek. Betartom a vezetési időt,így például a szlovák fuvaromban napon-ta 400 kilométer körül szoktam menni.

– Vezetéstechnikában van különbségegy szárazárus kamion és egy cementszál-lító között?

– Szerintem nincs. Ennél annyira nemkell vigyázni, mint a száraz pótosnál, mertott előfordulhat, hogy az árut nem jól he-lyezték el, és megbillen a szerelvény. Ezt acementszállítót már megszoktam, egyálta-lán nem borulékony.

– A parkolókban nyilván szokott beszél-getni a kollégákkal. Legfőképpen a pénz-ről. Nem szeretnék a zsebében kotorászni,de például egy nemzetközi kamionoshozképest hogy keres?

– Ahogy hallom, a nemzetközisek többetkeresnek, 300 ezer körül megvan nekik, ta-lán még több is. De ezért nélkülöznek, fel-pakolnak az útra, a fülkében töltik a hétvé-géket. Én pedig itthon alszom minden nap.

– Család…– Két fiúnk van, az egyik már elköltözött

otthonról, a másik még velünk van Deák-váron. Jól megvagyunk.

S.. G.

Mindennap otthon

Régi ismerőssel futottunkössze egy a parkolóban, hi-

szen Papacsek Péterrel a2007-es IRU-díjátadás alkal-

mából már találkoztunk.

Pillanatnyilag is – ahogy fo-galmaz – Nyugat-Európa ésTörökország között ingázik.Huszonnyolc éve lépett bemunkahelyére, azóta legtöb-bet ezen a pályán dolgozott.

– Mostanában kissé meg-változott a világ körülöttünk.Hogy érzi magát ebben ahelyzetben egy tapasztalt, so-kat látott gépkocsivezető?

– Így nyugdíj előtt már na-gyon jól. Jövőre letelik a man-

dátumom, ezért aztán mostmár minden jó. Csak erre apillanatra várok ebben az ín-séges világban.

– Min érződik az, hogy ín-séges ez a világ?

– A sok-sok megszorításbólnekünk is rengeteg kijut. Ke-vesebb a jövedelem, a bolt-ban viszont maradnak vagyemelkednek az árak. A rezsi-költséget is ugyanúgy kell fi-zetni otthon, sőt, az is állan-dóan emelkedik hónaprólhónapra. Ami viszont jó,hogy a cég, ahol dolgozomkorrekt, amiben megállapo-dunk, úgy is számol, és azttényleg kifizeti. Csak hát ál-

landó problémánk van a túl-fogyasztásokkal. De tudom,ez nemcsak nálunk van így,hanem szinte mindenhol.

– Egyre több helyről halla-ni, hogy sok helyütt csökken-nek a fizetések.

– Nálunk konkrétan nemvesznek le a pénzből, deazért a jövedelmünk ne-künk sem ugyanaz.

– Mit tapasztalnakkülföldön?

– Az a pálya, amitmi járunk, eléggé szűk,a kollégák nemigenszeretik. Ami igaz, azigaz, nem egy kamionos-álom. Lefelé a Bal-

kán, aztán Törökország, ésott megyünk mindenfelé,elég hosszú utakat. Azt kint islátni, hogy azért a fuvarozásmegy, csak nem olyan mér-tékben, mint eddig. A válságreméljük már múlóban van,de most még mindenhol

érezni a hatását. S.

Már csak a nyugdíjra vár

P I L Ó T A P O R T R É

16



18 www.mkfe.hu

A kitüntető cím átadását követően a cé-get alapító testvérpár egyikével, VargaZoltán informatikus mérnökkel, ügyve-zető igazgatóval és Szász János marke-tingigazgatóval beszélgettünk.

– Egy ilyen elismerés nyilvánvalóalapját a fuvarozóktól és a munka-társainktól beérkező véleményekjelentik, hiszen ők – az országotjárva – kapnak visszajelzéseket azönök partnereitől. Számítottak-eilyen pozitív megítélésre?

– Regionális képviseleteink révéntermészetesen ismerjük a partnere-ink által rólunk alkotott képet és örü-lünk, ha a megbízhatóságunkat, a ru-galmasságunkat példaértékűnek tart-ják – válaszolta Varga Zoltán. – Egyfajtavisszaigazolás is ez, hiszen amikor1997-ben testvéremmel, Varga Lászlógépészmérnökkel belekezdtünk a vál-lalkozásba, feltett szándékunk volt,hogy valami fajta komoly műszaki új-donsággal lepjük meg a piacot. Az egy-kor három-négy munkatárssal kezdő vál-lalkozásban ma már 80 gondosan kivá-lasztott szakember dolgozik. Ez az üzem-méret ebben a piaci szegmensben nemjellemző, sokkal inkább kisebb cégekvesznek részt az e téren is egyre erőtelje-sebb versenyben. Napjainkban 12 fősmérnök-informatikus csapat dolgozik asaját ötletek megvalósításán, illetve azügyfelektől beérkező igények technológi-ai hátterének megteremtésén. Ennekeredményeként a fejlesztés és a vele pár-huzamosan bővülő paletta a szolgáltatásolyan szintjét érte el, amellyel cégünk egy-értelműen piacvezetővé vált, mind a va-gyonvédelem, mind a járműkövetés terén.

– Milyen ismérvek alapján mondhatóki egy vállalkozásról, hogy piacvezető? –fordultam Szász Jánoshoz.

– Úgy gondolom, hogy erősségünk amegbízhatóság és az innovációs kész-ségünk, illetve az, hogy egyedülálló ta-pasztalatokkal, fejlesztésekkel rendel-kezünk a flottakövetésben és a vagyon-v é d e l m b e n .

Ügyfeleink számáraelőnyt biztosítunk 24 órás diszpécser-szolgálatunkkal, országos szervizháló-zatunkkal, regionális kirendeltségeink-kel, illetve azzal is, hogy szolgáltatása-ink garantáltan harmonizálnak a jog-

szabályokkal, a hatóságok és az ellenőr-ző szervezetek tevékenységével. Mivel12 év tapasztalat áll mögöttünk, ponto-san ismerjük a felhasználók igényeit,amelyekhez a visszajelzéseink alapján,a legjobb ár–érték arányú szolgáltatá-sokat kínáljuk. A legfontosabb felada-tunknak, mintegy „küldetésünknek”tartjuk, hogy nem konfekciót, hanemméretre szabott, a valós igényeknekmegfelelő szolgáltatással győzzük megügyfeleinket. Ugyanezt a felfogást kép-viseljük már Ausztriában, Romániábanés Szerbiában is, ahol leányvállalatainkműködnek.

– Amikor az elismerésük mellett dön-töttünk, kiemelt szempont volt afolyamatos fejlesztés…

– A fejlesztői csapat magjamár jóval a cég megalakulásaelőtt együtt dolgozott – vette áta szót Varga Zoltán –, ez volt aSecret Control GPS Kft. alapja.Hazai és külföldi tulajdonú cé-gek megrendelésére végez-tünk GPS-es járműkövetésrevonatkozó fejlesztéseket. Mamár persze teljes a rendszer,ami azt jelenti, hogy a munka-folyamatok egyetlen pontjánsem alkalmazunk alvállalko-zókat. Igaz ez az informatikaiés a műszaki fejlesztésre is,munkatársaink 90 százalékafelsőfokú végzettséggel ren-delkezik, villamosmérnökvagy informatikus mérnök.Ezzel együtt nagy szüksé-gük van a tapasztalatokra,hiszen ezt a szakmát sohasehol sem tanították, aho-gyan jelenleg sem létezikilyen képzés. Ezért fontos,hogy a fejlesztőink olyantapasztalatokat gyűjtöttekössze a járműkövetés és ajárművédelem kapcsán aGPS-, GSM- és a kapcsoló-

dó technológiákról, amelyek – fejlődőágazatról lévén szó – lehetővé teszik,hogy termékeinket évről évre megújít-suk, illetve újabb technológiákkal vértez-zük fel.

– Önök szerint mindenki tudja már,hogy mire is képes a GPS?

Szerkesztőségünk már hosszú ideje figyelemmelkíséri azokat a cégeket, amelyek piacképes módon igyekeznek tenni a fuvarozásban, a logisztikában működő vállalkozások munkájá-nak hatékonyságáért. Ennek alapján úgy döntöt-tünk, hogy az áruvédelmet, a vagyonbiztonságot,a költséghatékony fuvarozást és logisztikát segítő innovációs tevékenysége, illetve – a hozzánk eljutó információk szerint –, megbíz-

ható munkája alapján az Autóközlekedés elismerő díszoklevelét elsőkénta Secret Control GPS Kft.-nek ítéljük oda.

Budapest, 2009. október 22.

Várhelyi László

főszerkesztő

MEG

BíZH

ATÓS

ÁGINNOVÁCIÓ

DÍJ 20091

Az Autóközlekedés szerkesztőségének döntése alapján

Megbízhatóság és innováció díj 2009

elismerő partneri díszoklevélben részesül a

Secret Controll GPS Kft.

WEBBASE GPS FLOTTAKÖVETŐ RENDSZERE

Szerkesztőségünk elismerését a Secret Control GPS Kft. vívta ki

Megbízhatóság és A K T U Á L I S



– A hétköznapi szóhasználatban aGPS (Global Positioning System) nemjelent mást, mint egy autóba telepíthetővagy gyárilag beszerelt navigációs be-rendezést. Ám a járműkövetés legfonto-sabb eleme – természetesen a GPS-jeladón túl – az általunk fejlesztett Web-base járműkövető szoftver, hiszen eznyit utat ügyfeleink megannyi igényé-nek teljesítése előtt. Gyakorlatilag ezena szoftveren múlik, hogy az ügyfeleinkhány olyan szolgáltatás vagy funkcióközül választhatnak, amely a tevékeny-ségüket támogatja. A járművekbe tele-pített hardverek, rendszerek, és a hoz-zájuk kapcsolódó könnyen kezelhetőWebbase szoftverek olyan információ-kat gyűjtenek és dolgoznak fel, ame-lyek közvetlenül és közvetve segítik azügyfeleink költséghatékonyabb, racio-nálisabb működését. A járműkövetésseleleve költségcsökkentés érhető el.Könnyű belátni, hogy a sofőrökkel valódíjmentes kommunikáció, az üzem-anyaglopás megakadályozása, a jármű-

vezetők ellenőrizhetősége vagy az átte-kinthető flottakezelés, járműkövetés,mind egy irányba hat. A szoftver ko-moly adminisztrációs terheket vesz leaz irodai munkatársak válláról, adottesetben helyettesíti is őket – válaszoltaa marketingigazgató.

– Látnak-e még továbblépési lehetősé-get a fuvarozó vállalkozók munkájánaksegítése terén?

– Azt gondolom, hogy bármilyen fej-lett is egy rendszer, mindig lehet és kellis tökéletesíteni, csiszolni. Nincs készszoftver, nincs idő örülni, hiszen a min-dennapok új és új kihívást hoznak. Mipedig minden erőnkkel igyekszünkmegfelelni jó hírünknek: partnereinkigényeit valósítjuk meg, nem tömegcik-ket kínálunk. Ezen az úton haladva pe-dig mindig tovább kell lépnünk, hiszensokszor maguk az ügyfelek hozzák azötleteket, amelyeket nekünk már „csak”meg kell valósítanunk – mondta végülaz ügyvezető igazgató.

Somogyi

19

s innováció A Volvo és az MKFE az utak biztonságáért!A Közúti Közlekedési Akadémia (KKA), a MagyarKözúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) oktatásicentruma és a Volvo Hungária Kft. (Volvo), szán-déknyilatkozatot írt alá hivatásos haszongépjármű-vezetők továbbképzésben való együttműködésre.

Bizonyítottan számos sajnálatos baleset szárma-zik a rosszul rögzített rakományok miatt közutja-inkon. Hogy a legextrémebb példát említsük, né-hány éve egy család lelte halálát az autójukra bo-rult, rosszul rögzített és szállítás közben leesettmunkagép következtében. Tény, hogy számosszemélyi sérülés és komoly anyagi károk előzhe-tők meg, ha a rakományt szakszerűen rögzítették.

A KKA, az MKFE oktatási centruma és a VolvoHungária, a Volvo tehergépjárművek magyaror-szági generálimportőre szándéknyilatkozatot írtalá a hivatásos haszongépjármű-vezetők tovább-képzésben való együttműködésre. A megállapo-dás elsősorban a rakományrögzítési, illetve követ-kező lépésként a 2009-től 5 évenként kötelező35 órás hivatásos gépkocsivezető (ún. GKI) alap-és továbbképzésre vonatkozik. A tervek szerintez utóbbi oktatás közösen kidolgozandó és ható-ságilag akkreditált tananyagának része lehetmajd a Volvo üzemanyag-hatékonysági tovább-képzése is, mellyel akár 10 százalék üzemanyagis megtakarítható.

A hamarosan elinduló rakományrögzítési tré-ninghez az évek alatt felhalmozott oktatási és ha-tósági vizsgáztatási tapasztalatokból mindkétegyüttműködő partner a tudása legjavát adja aprojektbe. Az így közösen kialakított tréning egy-szerre korszerű, hatékony és a legszigorúbb ható-sági előírásoknak is megfelel. Az oktatáshoz ahelyszínt és a szakképzett trénert a Volvo biztosít-ja. A tréning eszközparkja az erre a célra kialakí-tott közös „márkajelzésű” oktató és demo félpót-kocsi, valamint a rakományrögzítési oktatási se-gédeszközök a két fél közös finanszírozásábanvalósulnak meg. A hatósági vizsgáztatás pedig azNKH és a KKA berkein belül történik.

A szándéknyilatkozatot a cégszerű aláírás mel-lett a Közúti Közlekedési Akadémia részéről SárosiGyörgy és Erdei Péter ügyvezető igazgatók, azMKFE Szolgáltató Kft. részéről Erdei Péter ügyve-zető igazgató, míg a Volvo Hungária Kft. részérőlIllés Dávid ügyvezető igazgató és Dér Péter keres-kedelmi igazgató kézfogása pecsételte meg.

Természetesen az MKFE tagvállalatainak hiva-tásos gépjármű-vezetői ezeken a képzéseken ked-vezményekkel vehetnek majd részt.

Budapest, 2009. október 22.

További információk: Berkó László marketingigazgató. Volvo Hungária tel: 30-921-6636, e-mail: [email protected]

Kiss Emília marketingmenedzser, Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete

tel: (1) 252-0688/226, e-mail: [email protected]

Szász János marketingigazgató átveszi az oklevelet Várhelyi László főszerkesztőtől


www.mkfe.hu20

A K T U Á L I S

Prognózisok

Bizakodásra adhat okot a jö-vőt illetően, hogy a neves hitel-minősítő intézet, a Standard &Poor’s Magyarország besorolá-sát negatívról stabilra változtat-ta a kitartó költségvetési kon-szolidáció eredményeire hivat-kozva. Nem ez az egyetlen ne-ves intézet, amely ha nem is fé-nyes, de minden esetre jobbjövőt jósol Magyarországnak.A Bank of America – MerrillLynch szerint 2010-ben az évegészét tekintve már növeked-ni fog a magyar gazdaság, igaz,csak jelképes, 0,2 százalékosmértékben. 2011-re már jóvalizmosabb gazdasági fejlődéstjeleznek előre: a GDP 4,5 szá-zalékkal fog szerintük bővülni,és – sok országgal ellentétben,ahol a növekedés érdekébenkomoly állami költekezésbefogtak – a GDP-arányos költ-ségvetési hiány előrejelzésükszerint nem fogja meghaladnia 2 százalékot.

Tanácsokban sincs hiány:Stiglitz és Rogoff világhírű köz-gazdászok azt tanácsolják Ma-gyarországnak, hogy adómér-sékléssel serkentsék a gazda-sági növekedést, amely egy-szerre növeli a jólétet és csök-kenti a deficitet. A válságban alegnagyobb károkozó szerin-tük a növekedés megtorpaná-sa, illetve mérséklődése.

Soros György szerint Euró-pa gazdasága az Egyesült Álla-mokéhoz képest hamarabbéletre kelhet, mert itt fajlago-san kisebbek voltak a pénz-ügyi válság terhei. A növeke-dés akkor lehet stabil, ha a pia-ci szabályok alapján megy vég-be, nem pedig mesterséges,központi keresletösztönzéssel.

Kétkedő hangok is hallatsza-nak, melyek közül nem szabadlebecsülni a válságot annak ide-jén megjósló közgazdász pro-fesszor, Nouriel Roubini véle-ményét, aki szerint a piacok túlhamar, túl gyorsan, túl magasra

mentek, amellyel a reálgazda-ság sokkból való felépülésenem tartott lépést. A „könnyűpénz” buborékokat hoz létre alegkülönfélébb piacokon, emi-att korrekcióra, azaz újabb fé-keződésre kell számítani mégaz idén, az utolsó negyedév-ben, de legkésőbb 2010 elsőhónapjaiban. Stiglitz – SorosGyörggyel ellentétben – gazda-sági pangást valószínűsít Ame-rikában, s mivel az USA és azEU gazdasága ezer szállal fűző-dik egymáshoz, a pangás sze-rinte Európát sem kerülheti el.

Idehaza elhelyezték a kecs-keméti Mercedes-gyár alapkö-vét, s a jövőre vonatkozóankedvezőek a hírek a szentgott-hárdi Opel- és a győri Audi-üzemeknél is. Egy nagy nem-zetközi járműalkatrész-gyártócég, a Harman pedig csaknem300 új munkahelyet teremtSzékesfehérváron. Vannak te-hát olyan vállalkozások, ame-lyek a jövőben bízva fejlesztés-ről, terjeszkedésről hoznakmár most döntést.

Az autókereskedők is aztprognosztizálják, hogy jövőre10 ezerrel több, 75 ezer sze-mélygépkocsit, és 20 százalék-kal több, 12 ezer kis-haszon-gépjárművet értékesítenek. Ezazonban még messze van a le-hetőségektől: válságmentesévekben Magyarországon reá-lisan 130-150 ezer személygép-kocsi értékesítésével lehet szá-molni.

Változások a szállítási,

raktározási ágazat cég-

összetételében

A KSH félévente számba ve-szi a regisztrált vállalkozásokat

gazdasági ág és azon belülcégforma szerint. A szállítás,raktározás gazdasági ág tekin-tetében a 2009. június 30-i álla-pot áll rendelkezésre, összeha-sonlításul pedig az egy évvelkorábban rögzített (lásdtáblázat).

Amíg nemzetgazdasági szin-ten egy év alatt 1 millió 532ezerről 1 millió 577 ezerre nőtta vállalkozások száma, addig ami területünkön csaknem 5ezerrel, majdnem 11 százalék-kal csökkent a számuk. A gaz-dasági válság erőteljesen érin-tette ezt a szektort. A táblázatrapillantva látható, hogy mindenegyes cégformánál jelentke-zett ez a csökkenés, a legkiseb-bektől a legnagyobbakig. Azegyéni vállalkozások számamajdnem 2 és fél ezerrel lettkevesebb, a betéti társaságokéés a korlátolt felelősségű társa-ságoké is ezer-ezer társasággal.A piacon nagy számban jelenlévő vállalkozási formák közülarányaiban a betéti társaságokszáma esett vissza a legjobban,több mint 15 százalékkal. Aszámbelileg kevés, azonban je-lentős gazdasági súlyt képvise-lő részvénytársaságok számá-ban ennél is nagyobb, csak-nem 25 százalékos szűkülés ta-pasztalható.

Biztosra vehető, hogy hanem is túl nagy számban, delétrejöttek új cégek is a gazda-ság ezen szeletében, tehát amegszűnt társaságok számabiztosan nagyobb, mint a kétidőállapot cégszámainak egy-szerű különbsége.

Akár úgy szűntek meg e tár-saságok, hogy tönkrementek,vagy beszüntették a működé-

süket, illetve beolvadtak egynagyobb cégbe, felvásároltákazokat, a változások mögöttmindenképpen egyéni és csa-ládi sorsok húzódnak meg.

Teljesítményarányos

útdíjrendszer

A fuvarozókat, személyszál-lítókat közelről érintő kérdés,vajon Európa számos országá-hoz hasonlóan mikor vezetikbe Magyarországon is a meg-tett úttal arányos útdíjakat. Ed-dig már több elképzelés látottnapvilágot, az viszont nem váltbe, hogy 2011-től bevezetnékazt, mert előtte számos kérdéstkell megválaszolni, sok problé-mát kell még megoldani.

A Közlekedésfejlesztési Ko-ordinációs Központ kidolgoz-ta a teljesítményarányos útdíj-rendszer Zöld könyvét, amely-ben lefektették a rendszeralapelveit. Legkorábban jövőtavasszal születhet döntés, ezesetben elképzelhető egy2012-es bevezetés. Valószí-nűbb azonban az a forgató-könyv, hogy a jövő évi válasz-tások után az új kormány ja-vaslatának megfelelően azújonnan megválasztott parla-ment hoz döntést erről, ekkora bevezetés valószínű legko-rábbi dátuma 2013 lehet.

Részben az uniós szabályo-zás, másrészt az utakra fordít-ható források elégtelensége afő motiváló erő a teljesítmény-arányos útdíjrendszer beveze-tésére. Az uniós szabályok a3,5 tonna megengedett legna-gyobb össztömeg fölött kíván-ják meg a kilométer arányosútdíj bevezetését, ez alatti tö-megű járművek – főként a sze-

Piaci jelentés

Remények és kétséA regisztrált vállalkozások száma a szállítás, raktározás területén

Időpont Összesen Ebből:

Kft. Rt. Szövetkezet Közkereseti társaság Betéti társaság Egyéni vállalkozás2008. 06. 30. 44 406 12 092 189 64 180 7066 24 4402009. 06. 30. 39 588 11 099 144 49 144 5971 22 135



mélygépjárművek tartoznakide – esetében a bevezetéscsak egy lehetőség.

Nem mellékes, milyen dön-tés születik: bevonják-e foko-zatosan a személygépkocsikatis a teljesítményarányos rend-szerbe, ez esetben a díjszedőinfrastruktúrát ugyanis nem300-400 ezer, hanem mintegy3,5 millió járműre kell mére-tezni. Többek között ezértsem adható még konkrét vá-lasz arra a kérdésre, mennyi-be is fog kerülni a díjszedés ésellenőrzés.

A nemzetközi fuvarozók,személyszállítók Európa szá-mos országában fizetnek márteljesítményarányosan útdíjat,és szembesülnek azzal, hogyeltérő rendszerek működnekaz egyes országokban, ezért aműszerfalat szinte „ki kell ta-pétázni” a helyi elektronikusfizetést lehetővé tevő fedélze-ti berendezésekkel. Az Euró-pai Bizottság éppen ezért erendszerek egységesítését írjaelő, sokak szerint azonban azegységes európai elektroni-kus fizetési rendszer kialakítá-sa előtt még számos akadálytornyosul.

Elsőnek ott van a két, egy-mástól technikailag lényege-sen eltérő, műholdas, illetve rá-diófrekvenciás rendszer. A szá-mos országban elterjedt rádió-frekvenciás rendszer olcsó fe-délzeti berendezéseket kívánmeg, azonban igen kiterjedt,az utak mentén telepített jelol-vasó hálózatot kell kiépíteni,amely rendkívül költséges,azonban megbízható. A mű-holdas rendszer – amely egy-előre csak Németországbanüzemel – drágább, másfél száz-ezer forintba kerülő fedélzetiberendezéssel üzemel, a leol-vasást azonban a műholdakvégzik (kissé pontatlanul, eztjelzi a panaszok viszonylagmagas száma), ezért elmarad-hat a költséges jelolvasó háló-

zat telepítése. Nem mindegytehát a már teljesítményará-nyos útdíjrendszert kiépítettországok számára, hogy me-lyik megoldás győz, mert amásik rendszer kiépítéseújabb tetemes ráfordítással jár.A probléma a rádiófrekvenciásrendszerben is fennáll, azoksem egyformák, a különfélerendszereket rendkívül nehéz– ha nem lehetetlen – össze-hangolni.

A fizetendő teljesítményará-nyos útdíj nem elhanyagolha-tó tétel a fuvarköltségeken be-lül: 300-400 kilométer megté-teléért – ekkora útszakaszttesznek meg leggyakrabbanpl. a kamionok, amikor átsze-lik Magyarországot – Német-országban és Csehországban45-60, Ausztriában 95-125, apillanatnyilag legdrágábbSvájcban pedig 240-310 eurótkell fizetni. A fuvarozóknak,személyszállítóknak minden-képpen jelentős drágulásrakell számítaniuk idehaza is: ajelenlegi, 11 eurónak megfele-lő egynapos D4 matrica he-lyett egy ilyen hosszúságú útmegtétele 34 Ft/km teljesít-ményarányos tarifával 10 200-13 600 Ft, átszámítva 38-50euró lehet.

Közforgalmú közlekedés

Úgy tűnik, az idei esztendősláger témája ez, több ok miattis. Az egyik a tervezett, nadrág-szíj-meghúzással egybekötöttátszervezés. Ebben a legújabb,minden bizonnyal nem a leg-utolsó fejlemények: MolnárCsaba kancelláriaminisztervette át a közösségi közleke-dés átalakításának irányítását.A legutóbbi információk sze-rint 33 szárnyvonalon, mint-egy ezer kilométeren szüntet-nék meg a vonatok közleked-tetését, főként Észak-Magyar-országon és Dél-Alföldön, demásutt is. A MÁV Start kiadásai10,6 milliárd forinttal csökken-nének, a Volán társaságok pe-dig 2,1 milliárd forintot kapná-nak az autóbuszpark bővítésé-re; az új buszokra az átveendővonalakon van szükség.

Az állami megrendelői kör-be tartozó távolsági közleke-désben a párhuzamosságokmegszüntetése érdekében a

főváros és a következő váro-sok – Eger, Salgótarján, Szek-szárd és Hódmezővásárhely –között csak a Volán-társaságokkapnak költségtérítést és fo-gyasztói árkiegészítést, a vasútide vonatokat csak saját üzletikockázatára indíthat. A fővárosés a következő városok – Szol-nok, Debrecen, Nyíregyháza,Miskolc, Tatabánya, Győr, Pécs– között, valamint Debrecen ésMiskolc között fordított a hely-zet, csak a MÁV Start kap tá-mogatást, itt a Volán-társaságo-ké a saját üzleti kockázat. Avégső döntéseket október vé-géig kellene ahhoz meghozni,hogy jövő év elején életbe lép-hessenek az új menetrendek.

Hónig Péter közlekedési mi-niszter – akit a parlamenti el-lenzék a közösségi közleke-dést érintő költségvetési meg-vonás kapcsán október elejénkérdésekkel és interpellációk-kal hosszan bombázott – sze-

rint meg kell hozni a kedvez-ményi, fogyasztói árkiegészí-tési és tarifarendszert illetődöntéseket is, mert 2007 ótanem volt a közösségi közleke-désben inflációkövető tarifa-emelés.

Fórián István, a miniszterel-nök megbízottja szerint a ma-gyar autóbuszgyártók – hatcég – a meglévő szaktudássalés gyártási háttérrel, s egymás-sal kooperálva képesek lenné-nek a hazai közforgalmú autó-buszpark cseréjére, illetverészbeni felújítására. Ez rend-ben is lenne, csak pénzforrá-sokat rendkívül nehéz találnihozzá, többek között azért,mert az EU közúti járműcseré-hez nem ad támogatást.

A vasúti piacnyitás éve 2012lesz, ekkor jár le a Volán-társa-ságok üzemeltetési joga az ál-taluk üzemeltetett vonalcso-portokra, vonalakra. A magán-vállalkozásokat a piacra szabá-

ségek

Rövid hírek– Beindult a pozitív adósnyilvántartási adatbázis, jövőre 1 százalékra

csökkentik a Széchenyi kártya kamattámogatását, de további válto-zások is várhatóak a magyar pénzügyi életben. Többek között a par-lament fennhatósága alá kívánják rendelni a Pénzügyi SzervezetekÁllami Felügyeletét, a jegybanki alapkamat tízszeresében óhajtjákmegszabni a gyorskölcsönök teljes hiteldíj mutatóját, és korlátoznikívánják az előtörlesztés esetén a bankok által elkérhető költséget.Az MNB pedig arra tett javaslatot, hogy a devizában felvett kölcsö-nöknél nagyobb saját erőt kelljen felmutatni, és a jövedelemhez ké-pest csak kisebb lehet a törlesztés aránya. A változások érintenékaz autókölcsönöket is, ahol pl. 5 évben korlátoznák be a futamidőt.Ez utóbbi kérdésekben még nem született döntés, eltér egymástóla gazdaság különféle szereplőinek véleménye.

– A gazdasági világválsággal kapcsolatban megszólalt Alan Green-span, aki csaknem húsz évet töltött az USA jegybankjának szerepétbetöltő Federal Reserve élén. Hitet tett a bankszektorban is a piacimechanizmusok érvényesülése mellett, de elismerte, hogy időnkénta szabályozó eszközök alkalmazására is szükség van. A bukást a pi-ac szükséges velejárójának tekinti a pénzvilágban is, s nem tartjahelyesnek, ha egy pénzintézetet csupán a hatalmas mérete miattmentenek meg, arra hivatkozván, hogy bedőlése az egész piacotmegrendítené. A túl nagy piaci méret megfelelő ellenszerének a fel-darabolást tartja, példának hozva a Standard Oilt, amelynek a felda-rabolás után egyes részei értékesebbek lettek az egésznél.

– Nemcsak Magyarország választotta az államháztartási hiány csök-kentésének eszközéül az általános forgalmi adó kulcsának emelé-sét, hanem más európai országok is – igaz, kisebb mértékben.2010-től a spanyol áfa 16-ról 18 százalékra nő, s Finnországban isemelnek egy százalékpontot: az adókulcs 22-ről 23 százalékra vál-tozik. A nem EU-tag Svájcban is adókulcs-emelésről döntöttek nép-szavazással, az emelés az alpesi országban azonban csak megha-tározott ideig, hét évig lesz érvényben.


22 www.mkfe.hu

lyozott formában beengedő al-vállalkozói rendszer már évekóta több-kevesebb sikerrelműködik, azonban vannak cé-gek, amelyek gyorsabban sze-retnének haladni, ezek sorábatartozik az Orangeways. AKedves Ferenc befektető nevé-hez köthető – nemzetközi au-tóbuszjáratairól ismert – autó-buszcég prémium kategóriájúautóbuszjáratok (utaskísérő,internetelérés, multimédiásegység az üléstámlában, me-leg ital felszolgálása) közleked-tetéséhez kért engedélyt aKözlekedési, Hírközlési ésEnergiaügyi Minisztériumtól,mégpedig öt olyan vonalon,ahol a Volán-társaságok márüzemeltetnek járatokat (Buda-pest és a következő városok –Győr, Zalaegerszeg, Miskolc,Debrecen, Szeged – között). Atárca ezt az autóbusztörvényrehivatkozva utasította el, mertabban az szerepel, hogy újközszolgáltató csak abban azesetben léphet be a piacra, haésszerű formában valós utazá-si igényeket elégít ki és nemveszélyezteti más szolgáltatógazdálkodási pozícióját, mű-ködőképességét.

A döntést Kovács Miklós, acég vezérigazgatója úgy in-terpretálta, hogy a közlekedésitárca tulajdonképpen támo-gatja a kezdeményezésüket,csak annak jelenleg nincs mega jogszabályi háttere. A jogsza-bályi háttér kialakítását kezde-ményezte az SZDSZ parlamen-

ti frakcióvezetője, Kóka János,amikor módosító javaslatotnyújtott be az autóbusztör-vényhez, amely megnyitná azutat az úgynevezett prémium-szolgáltatók előtt a közforgal-mú közlekedésben. Igaz,olyan viszonylatokon, aholnincs közvetlen menetrendszerinti autóbuszjárat: a javas-lat szerint ilyen esetben kötele-ző lenne kiadni a közlekedésitárca vezetőjének az enge-délyt. A prémiumforgalomhoza módosító javaslat szerintnem kérhet és nem kaphat aszolgáltató költségvetési támo-gatást. Az Orangeways abbanbízik, hogy a parlament támo-gatni fogja a törvénymódosí-tást, biztosítván ezzel a szabad

szolgáltatásnyújtás jogát,amely az Európai Unió egyikfő alapelve.

Nemzeti valutánk árfolya-mának alakulása

A nemzetközi gazdasági életszereplőinek szemében 2009elején rendült meg a valutánk.Korábban volt olyan időszak,amikor egy euróért kevesebb,mint 260 forintot kellett fizet-ni, február elejére azonbangyors ütemben romlott az át-váltási arány, februártól áprili-sig szinte egyfolytában 300 fe-lett volt, a negatív csúcs pedig316. Az alábbi diagram a biza-lom lassú, de folyamatos hely-reállását mutatja: 2009 nyaraóta az árfolyam viszonylag

szűk sávban, 260-280 közöttaraszol – lefelé.

A magyar exportőrök, illetveaz ellenértéket devizában ka-pó szolgáltatók a kedvezőtlenátváltási arány idején örülhet-tek, hogy ugyanakkora euróbe-vétel átváltásakor több forintotkaptak (igaz, az idegen pénz-nemben felmerülő költségeikis arányosan nőttek).

Azonban arra is tekintettelkell lenni, hogy egyszer eljönaz idő, amikor Magyarorszá-gon is bevezetik az eurót; ek-kor a bérek, nyugdíjak, egyébjárandóságok, pénzbetétekstb. euróra váltása tekinteté-ben nem mellékes, milyen ár-folyamon tudunk csatlakozni.

Krivánszky Árpád

Bio–DME kutatás2007 augusztusában a Volvo Trucks hét kísérle-ti, eltérő bioüzemagyag-hajtású járművet muta-tott be, amelyek közül egy a DME (di-metil-éter)volt. Ma több intézmény és vállalat, mint az Eu-rópai Unió, a Svéd Energia Ügynökség, üzem-anyaggyártó-cégek és a szállítmányozási iparágösszefogásában a Volvo Trucks a biomasszábólelőállított DME-vel kapcsolatos (más néven Bio-DME) fejlesztéseibe való nagyszabású befekte-tés lehetőségét vizsgálja.

A Volvo a kutatáshoz 14 darab speciális FHkamionnal járul hozzá, amelyeket ügyfeleknéltesztelnek Svédországban 2010 és 2012 között.A Bio–DME alapanyaga energiában gazdagviszkózus szennylúg, a papírgyártás mellékterméke. A szenny-lúgból kinyert biomassza elgázosításával állítják elő a különle-gesen tiszta és magas energiatartalmú üzemanyagot.

A Volvo szerint a Bio–DME az egyik legígéretesebb másodikgenerációs bioüzemanyag. Energiatartalma hasonló

a gázolajéhoz, de halkabb az üzeme és 95 százalékkal alacso-nyabb a szén-dioxid-kibocsátása

A K T U Á L I S



S Z O L G Á LTATÁSOK

MKFE

Nemzetközi üzemanyagkártyákautópályadíj-fi zetési lehetőségekkel.

Több, mint 40 ország,több, mint 30 000 elfogadóhely

Polgár Zsolt • telefon: (1) 252-0688/259E-mail: [email protected]

Információ

www.mkfe.hu

Kedvezményes tankolásilehetőség a MOL belföldi kútjainál.

Már 10 Ft/liter

kedvezmény

a listaárhoz képest!

Nemzetközi üzemanyagkártyákautópályadíj-fi zetési lehetőségekkel.

Több, mint 40 ország,több, mint 30 000 elfogadóhely

közi üzemanyagkártyák

1

kedvez

a listaárhoz k

ÜZEMANYAGKÁRTYÁK

Hamarosan megjelenik

Az is okos ember volt, aki az SMS-tkitalálta. Tudatjuk hol vagyunk, hogyvagyunk, elindultunk, megérkeztünk,késünk, bocs! – és kész. Nem elbeszélômûfaj, nem regényírásra való.Vagy mégis? Laci, az utolsó cowboyokegyike – a kamionsokat emlegetik így –,ma már nem vezet tovább. Elreteszeli az ajtókat, hálózsákba bújik, telefonjáértnyúl és álomba írja magát. Egy ujjalgépel. Sebesen beüti a napi penzumot,amely pontosan megegyezik azelküldhetô karakterek számával. Nagyot ásít, nyom egy entert és hallgatjaa parkoló lassan csituló neszeit. Ha olyat álmodnék, megírnám reggel –gondolja, de sosem álmodik. Így aztán a kötet egy kamionos egyhangúankalandos mindennapjairól szól. Aki próbálta már ezt az életet tudja, az úton, a parkolóban és a felrakónmegtörténik mindaz, ami elképzelhetet-len, ami megálmodhatatlan. És mégismegtörténik…

Érdeklődjön, rendelje meg:[email protected]


24 www.mkfe.hu

Az eredetileg Giugiaro által tervezettkabin külső jegyei alig változtak, így aztovábbra is hamisítatlanul Scania. Fino-man elkeskenyedtek a hűtőrács közöttibordák így engedve több levegőt a gé-pészetnek. Simábbá és a menetszeletpontosabban irányíthatóvá váltak a ka-bin melletti és feletti terelőlapok, vala-mint a vontató AB tengelye közé teljesméretű, a kabin vonalait hűen követőszoknyát helyeztek. Konstrukciós válto-zás, hogy az akkumulátorcsomagot avontató végébe tették át, a létraváz közé,ezáltal nőtt a hely az üzemanyagtartá-lyok számára. Így akár 1500 literes tank-méret is rendelhető számítva ezzel olyanutakra, ahol az alacsony kéntartalmúgázolaj nem áll rendelkezésre.

A tervezési szempontok között szere-pelt a tömeg csökkentése, így konstruk-

ciós eltéréseket, finomításokat találnisok ponton, nyeregszerkezet, fék, futó-mű és más nagyobb tömegű darabnál,ezáltal egy jármű konfigurációja azonoscélra akár fél tonnával is alacsonyabb le-het, mint korábban. Mindez természete-sen a nagyobb hatékonyságot az alacso-

nyabb fogyasztást és emissziót eredmé-nyezi, amelynek érdekében még szá-mos lépést tettek a Scania tervezői.Ilyen például a hosszú végáttétel, amelya kivételesen alacsony, 1000-es fordulatmellett meglévő nyomatékmaximumothasználja ki. Ennek köszönhetően a ka-

HúzóerőA megrendelések csökkenésére a Scania válasza az új generáció, amely Az stílusában a régi, de takarékosabb, biztonságosabb és kényelmesebb elődjénél.

Bemutató: a Scania új generációja

HúzóerőT E C H N I K A



mionok nyugodtan képesek haladniakár 900-as főtengelyfordulat mellett,kímélve a motort és csökkentve a fo-gyasztást.

Váltásban is fejlődtekFontos előrelépés a jelentősen to-

vábbfejlesztett Opticruise váltó. Azúj generáció robotizált váltójánakkuplungja elektro-hidraulikus mű-

ködtetésű. Az automata kuplunga rendeléstől függően lehet

pedál nélküli, vagy az in-dulást és megállást a veze-tő kontrollja alatt tartópedálos változat. Az auto-matika biztosítja a legki-sebb csúszással végbe-

menő erőátvitelt mégnehéz körülmények kö-zött is, valamint a Hill-hold funkciót, amely a

vezetőnek három má-sodpercig asszisztálaz elindulásban. Aváltót úgy progra-mozták, hogy az min-dig az elérhető leg-hosszabb áttételrekapcsoljon, miköz-ben a gyors visz-szakapcsoláshozállandóan „beké-szít” egy fokoza-

tot. Nagyobb erőtigénylő terep- vagy forgal-

mi viszonyok esetére a ke-zelő karon aktiválható a power-, va-

gyis teljesítménymód. Az Opticruise fel-tűnően sokat változott – előnyére – aváltási idő és komfort tekintetében, de akezelése is egészen kiválóvá vált. Azegyetlen jobboldali bajusz lehetőségetnyújt az ötállású retarder aktiválására. Akormány felé húzva felvált, eltolva pedigvisszakapcsol. Egy másodpercig le-nyomva pedig a lassú manővereket tá-mogató kúszófokozat aktiválható.

Elemzi a vezetőtDe a vezetőt támogató rendszereknek ittmég távolról sincs vége. A Scania beépí-tett egy állandó vezetőfelügyeleti és -értékelő rendszert, amely figyelemmelkíséri a vezetési stílust, pontozza a hibá-kat és a takarékosságot egyaránt. Ebbena rendszerben nem az átlagfogyasztástveszi alapul, hanem annál sokkalszofisztikáltabb módszerekkel elemez.Például fékezésnél jónak ítéli a vezetőt,ha az a mozgási energiát kihasználvaelőször gurul, majd bekapcsolja aretardert és csak a végén fékez egy rövi-

det. Vizsgálja, hogy a hegyes-völgyesúton a vezető mennyire dolgozik együtta tereppel, felgyorsít-e a lejtőn az emel-kedő előtt és elveszi-e a gázt a dombtetőelőtt, hogy a tömeg átlendítse a lejtőre.Figyeli a műszer azt is, hogy kellően elő-re tekintett-e a sofőr, vagy fölösleges hir-telen mozgásváltásra volt szükség. Ésnem utolsó sorban arra is van gondja,mennyire bánik jól a vezető a fordulat-számmal. Ezeket az adatokat grafikusanés számmal is folyamatosan megjelenítia Scania, ezzel állandóan motiválva a pi-lótát a gazdaságos haladásra. A gépjár-művezető ilyen jellegű befolyásolásánakaz a fő oka, hogy a Scania szakembereiszerint a tréningen felkészített sofőrökidővel elvesztik a képzés hatását, ezértazt a gazdaságos és biztonságos vezetésérdekében újra és újra ismételni kell. Ezaz onboard tréner azonban folyamato-san figyelmeztet, ezáltal folyamatosanbiztosítja a járművezető szinten tartását.Tapasztalatunk szerint arra azonbanerőteljesen kell figyelni, hogy a jó pont-

számra való törekvés ne csapjon át a so-főrök között egy olyan versengésbe,amely – a biztonság rovására – a műszerkijátszását eredményezi, például lassítá-sok helyett vészfékezésekkel. Ilyen eset-ben ugyanis a diagnosztika nem értékel,mivel a vezetőtől független, nem előrelátható esemény történt bekövetkezésétfeltételezi.

A környezetre is ügyeltekA Scaniánál láthatóan komoly figyelmetszenteltek a sofőr környezetének is. Azúj modellre valóban büszke lehet gépé-sze, hiszen finom anyagokkal veszikkörbe, kényelmes lakosztályt alakítva kiszámára. Csak néhány példa: az ágyat kilehet húzni, ezáltal 90 centire szélesedika felettébb komfortos, rugós matrac. Aműszerfal és a felette lévő szekrény rop-pant praktikussá vált, az anyagok fino-mak és négy színkombinációban ren-delhetők jelezve a fokozott individualiz-musra való hajlandóságot.

A kiváló ergonómia mellett a sofőrökmunkanapját meglehetősen könnyítik acsendes járású és alul felettébb nyoma-tékos motorok is, amelyeket nem csakpörgetni nem kell, de a váltók által nyúj-tott asszisztencia még gyors és pontos is.Az új generációra a bemutatón jelenlévőScania tisztségviselők láthatóan nagyonbüszkén tekintenek, bíznak a kereslet je-lentős fokozódásában. Minden alapjukmeg van rá.

Domanovszky Henrik

Scania R-széria EURO 5-öt, vagy EEV-t teljesítő motorválasztéka

Típus 360 380 400 420 EEV 440

Űrtartalom cm3 12700 11700 12700 11700 12700Teljesítmény kW 265 280 294 309 324(1/min) 1900 1800 1900 1800 1900Nyomaték Nm 1850 1900 2100 2100 2300(1/min) 1000-1300 1100-1400 1000-1300 1100-1400 1000-1300

Típus 480 500 V8 560 V8 620 V8

Űrtartalom cm3 12700 15600 15600 15600Teljesítmény kW 353 368 412 456(1/min) 1900 1800 1900 1900Nyomaték Nm 2500 2500 2700 3000(1/min) 1000-1300 1000-1350 1000-1400 1000-1400


A rendezvény célja a hazaiközlekedésbiztonsági munkátmeghatározó közúti közleke-désbiztonsági akcióprogram2008–2010 eredményeiről éscéljairól történő tájékoztatásvolt, de szervesen illeszkedetta Közlekedésbiztonsági Char-ta aláírásával vállalt progra-mok sorába is. E vezérfonalmellett a második szekció té-mája a haszongépjárművekközlekedésbiztonságának ér-tékelése volt, kiegészítve gya-korlati bemutatókkal.

A szakmai napot Hónig Pé-ter miniszter nyitotta meg. ANemzeti Közlekedési Hatóságelnöke – Horváth Zsolt Csaba– többek között arról tájékoz-tatta a hallgatóságot, hogy a2003 és 2015 közötti időszakmagyar közlekedéspolitikájá-nak célkitűzése, hogy a 2001.évi személyi sérüléses balese-tek számát 2010-re 30, a bal-esetben elhunytak számát leg-alább 30 százalélkkal kellcsökkenteni. 2015-re pedig

ugyanezen értékeket – az EUFehér könyvében 2010-ig elő-írt mértékben – 50 százalék-kal kell mérsékelni. Stratégiaicél, hogy a közúti balesetbenelhunytak száma a 2001-es1239-ről 867-re csökkenjen –tavaly 996 személy halt megbalesetben. Ahogy dr. HollóPéter professzor (KTI) tanul-mányából kitűnik, az irány jó,az EU 2010-re vonatkozó cél-

kitűzése – a 2008. évi áttörésés az idei jó tendencia ellené-re is (amely szerint idén 106fővel kevesebben haltak megaz év első kilenc hónapjábanmint tavaly) – elérhetetlennektűnik, sőt a hazai, kevésbénagyra törő tervek sem lesz-nek teljesíthetőek. Jó úton já-runk, de azért, hogy ne sza-kadjunk le reménytelenül atöbbi országtól, további hatá-rozott és hatékony intézkedé-sekre lesz szükség.

Dr. Bencze József rendőr al-tábornagy, főkapitány hang-súlyozta, hogy „egyedül nemmegy”, a közlekedésbiztonságfejlesztése számos szakterülettevékenységét érinti, összefo-gásra van szükség a sikerek ér-dekében. Ötleteket is mon-dott, például a GPS-készülé-kek által használt térképekbebekerülhetnek a gyalogátkelő-helyek is, s idén már a felesle-ges közlekedési táblákat eltá-volító táblavadász akciót isszerveztek. Ugyanakkor elis-merte, hogy a rendőrség a kül-földi honosságú sebességtúl-lépőkkel nem tud mit kezde-ni, itt nemzetközi összefogás-ra van szükség. A KTI (Közle-kedéstudományi Intézet Non-profit Kft.) ügyvezető igazga-tója, dr. Ruppert László felhív-ta a figyelmet arra, hogy bárMagyarország felemelheti fe-jét, mivel a közlekedésbizton-ság területén progresszív útralépett, a tavaly elért 19,2 száza-lékos halálos balesetszám-csökkenést a szakemberek jo-gosan élik meg sikerként,nem lehetünk elbizakodottak.A hazánknál jóval fejlettebb

Erős pillérek – javuló közlekedésbiztonság címmel tartott szakmai napot a Közlekedési, Hírközlési és

Energiaügyi Minisztérium a Közlekedéstudományi Intézet szervezésében, szakmai partnerek bevonásával.

Az irány jó, a sebesség nem

Hónig Péter miniszter: „…út-jainkon ma mindent szabad,amiért nem büntetnek. E mo-rálon változtatni kell…”

Horváth Zsolt Csaba, a Nem-zeti Közlekedési Hatóság el-nöke: „…vegyünk egy nagylevegőt, mert új KRESZ-relesz szükségünk”

Dr. Kőfalvi Gyula, IbB Hun-gary: „a haszongépjárművekbiztonságának lényeges ré-sze a rakomány rögzítése éselhelyezése”

T U D Ó S Í T Á S


közlekedésbiztonsági muta-tókkal rendelkező országok-ban ugyanis a miénknél na-gyobb ütemű volt a csökkenés(Szlovénia 27, Izland 20 száza-lék). S az is példaértékű, hogyolyan közlekedésbiztonsági„nagyhatalmak” mint Svédor-szág 15,7, Svájc 7, az EgyesültKirályság pedig 13,5 százalék-kal tudta csökkenteni a halá-los balesetek számát.

Pausz Ferenc (GRSP) ésBerta Tamás (KTI) a teher-gépjárműves balesetek elem-zésének tanulságairól tartottelőadást, megemlítve, hogy agépjárművek számának folya-matos emelkedése mellett azelmúlt években sikerült minda közúti közlekedési balese-tek számát mind a baleseteksúlyosságát mérsékelni. A te-hergépjárművek részvételével

bekövetkezett balesetek sú-lyosabbak lettek és a halálosáldozatok száma is nőtt. Java-solják a láthatósági kampá-nyok felfrissítését, illetve véle-ményük szerint a járműveze-tők képzésének folyamatos-nak kell lennie, amin belülhangsúlyt kell fektetni a maga-tartási és a pszichológiai fel-készítésre és a készségek fej-lesztésére. Egyszerű ötletet ismegfogalmaztak: a jó vissza-pillantó tükrök csak akkor ha-tásosak, ha jól vannak beállít-va. Tanácsolják, akár a telep-helyek kijáratainál is ki lehetfelfestésekkel/jelekkel olyanterületet alakítani, ahol ellen-őrizhetőek a helyes tükör be-állítások.

A számtalan „igazi” törés-tesztet is végrehajtó IbB-t ésaz IRU-t képviselő dr. KőfalviGyula a balesetek elemzésé-ről adott tájékoztatást, rávilá-gítva az aláfutásgátlók szere-pére is.

Az ORFK-t képviselő Hu-szár Viktor rendőr alezredes atehergépkocsikat érintő rend-őri ellenőrzések eredményei-ről, a jogsértésekről, a tapasz-talt „trükkökről” számolt be –a fontosabb számokat az Au-tóközlekedés előző számánakriportjában közöltük.

Az előadások sorát a Nem-zeti Közlekedési Hatóságotképviselő Novák Ferenc foly-tatta, aki a haszongépjármű-vezetők tanfolyami oktatásá-ról beszélt. A napot egy, ezenképzésekhez használt szimu-látor bemutatója, illetve a tö-köli repülőtéren kialakítottpályán végrehajtott tehergép-kocsi- és autóbusz-kikerülésimanőverének és az eltérő mi-nőségű útfelületen történővészfékezés demonstrálásazárta.

ÁT

Huszár Viktor, ORFK: „egyregyakrabban találkoznak rend-őreink olyan gépkocsiveze-tőkkel, akik igyekeznek meg-téveszteni a hatóságot, azt ál-lítva, hogy egy másik hatóság-nál már ugyanazon jogsértés-ért eljárás indult ellenük”

A tehergépjárműves balesetek elemzésének tanulságairól Pausz Ferenc (Global Road SafetyParthnership) és Berta Tamás (KTI) számolt be

Bár a szimulátor személygép-kocsi vezetőhelyét utánozza,tehergépkocsi-vezetők tovább-képzéséhez is használható, areakcióidő, a helyzetfelismerőképesség ugyanis nem jármű-,hanem emberfüggő

Novák Ferenc, Nemzeti Közle-kedési Hatóság: „izgalmakatokoz a tehergépkocsi- és autó-busz-vezetők továbbképzése”

Daimler–Kamaz vegyes vállalatokA Daimler AG tavaly decemberben stratégiai együttműködési meg-állapodást kötött a Kamazzal, a Russzkije Technologij céggel és aTroika Dialog bankkal, és egyidejűleg tízszázalékos részesedéstszerzett a teherautógyárban. Idén nyáron a Kamaz és a német kon-szernhez tartozó Mitsubishi Fuso képviselői vegyes vállalat létreho-zására irányuló szándéknyilatkozatot írtak alá. A Fuso KamazTrucks Rus nevű cég feladata Mitsubishi Fuso modellek oroszorszá-gi importálása, gyártása és értékesítése lesz. Október első napjánhasonló megállapodást kötött a Kamazzal a Mercedes–Benz Truck-s. A Mercedes–Benz Trucks Vostok nevű vegyes vállalat alá tartozikmajd a Setra autóbuszok forgalmazása, illetve a Mercedes–Benz te-herautók gyártása és értékesítése Oroszországban.

Svéd busz KínábólA Scania október közepén mutatta be Touring nevű távolságiautóbuszát, melyet a sanghaji Higer karosszériacég készít asvéd gyár által szállított műszaki alapok felhasználásával.2010 elején jelenik meg a típus a piacon, először Közép-Euró-pában, majd a Scania nyugat-, dél- és észak-európai márkake-reskedői is felveszik kínálatukba. A tervek szerint később Ázsiaés Afrika egyes országaiban is kapható lesz. A Higer gyár éven-te 3000 Scania autóbusz előállítására képes.

95 százalékos visszaesésA FIAT-csoport nettó profitja 2008 harmadik negyedévében440 millió euró volt, míg idén csak 21 millió euró került ugyaneb-be a rubrikába – ez több mint 95 százalékos csökkenést jelent.A tehergépkocsik és a mezőgazdasági gépek iránti kereslet jelen-tősen elmarad a tavalyitól, ugyanakkor tíz százalékkal több sze-mélyautó fogyott.

M O Z A I K

MAN TGA XXL 460, 2004/09. ABS, ASR, EBS, Euró III, 450 ezer km-rel, új gumikkal, most vizsgázott + nemzetközi. Két ágy, légrugó, klíma, gyári navigá-ció, nyomkövető beépítve. + Schwarzmüller pót,13,60 m. Egyben vagy külön. Ár: 8 + 2 millió + áfa.Telefon: 06-30/303-41-20



www.mkfe.hu

A MÁV Általános Biztosító Egyesület

csődje komoly hatássalvolt a biztosítási piacra,

hiszen túl azon, hogysokan még most is fut-

nak a jogos pénzükután, a társaság meg-rengette az ügyfelek

biztosítókba vetett bizalmát is.

– Mi jelenthet megoldástegy ilyen helyzetben? –kérdeztem Sárai Tamást,az MKFE Biztosítási AlkuszKft. ügyvezető igazgatóját.

– 2010. január elsejétőllétrejön egy alap, amely ar-ra hivatott, hogy az esetle-gesen csődhelyzetbe kerü-lő biztosítók ügyfelei he-lyett megtérítse a kötelezőgépjármű-felelősségbizto-sítás körében okozott ká-rokat. Sajnálatos, hogy ko-rábban, amikor a MÁV Ál-talános Biztosító Egyesülettönkrement, még nem lé-tezett ez az alap, hiszen ak-kor a sok károkozónak manem kellene a bíróságokrajárnia, és a saját pénzébőlmegfizetni a korábbanokozott károkat. Az alapkezelője a MABISZ lesz, ésa pénzt természetesen abiztosítótársaságoknakkell majd összeadniuk. Azéves árbevételük 1 százalé-ka lesz ez az összeg, amely,ha a mai kötelezős árbevé-telre vetítünk, az első év-ben közel 1,4 milliárd fo-rintot jelent majd az alap-ban. Erre az intézkedésreazért volt szükség, mertnem csak a károsultakatkell megvédeni, hanemazokat is, akik tisztessége-sen, a törvényben előírtkötelezettségüknek elegettéve megkötik a biztosításiszerződéseket egy enge-déllyel működő biztosító-nál és a díjat is becsülettelfizetik. Nem az ügyfelek te-hetnek arról, ha egy bizto-

sítótársaság nem jól gaz-dálkodik a forrásaival éscsődbe megy. Éppen ezértaz MKFE a kezdetektől fog-va támogatta ennek azalapnak a létrehozását.

– A tervek szerint válto-zás lesz a flották megítélé-sében is…

– A kötelezőbiztosításitörvény módosítása való-ban rejt még némi megle-petést, például a flottaszer-

ződések darabszámát te-kintve. Január elseje utánlegalább öt járművel kellrendelkeznie annak, akiflottadíjra lesz jogosult. Je-lenleg is nagyon sok olyankisvállalkozás működik,ahol a flotta 1-3 járműbőláll, ezek nem lesznek jogo-sultak az esetleges flotta-kedvezményekre. Azt,hogy a biztosítók gondol-nak-e majd az ilyen méretűfuvarozó vállalkozásokra,még nem tudjuk, csak re-ménykedünk benne. Ezek-re a kérdésekre akkor ka-punk majd választ, ha a biz-tosítók meghirdették a díja-ikat. Korábban egy na-gyobb csoport szerződése-it lehetett flottaként kezel-ni, amelyben a „kicsik” ismegkaphatták azokat akedvezményeket, amit anagyobb cégek, ha részeivoltak egy szervezetnek. Aflottadíjak esetében a „gu-mitarifa” is megszűnőben

van. A PSZÁF legalábbis eztszeretné elérni azzal, hogya flottadíjak területén is díj-meghirdetésre kényszerítia biztosítókat. A flottaszer-ződések igazságos kocká-zatelbírálására azonban manincs lehetőség és szabálysem. Az igazságos az lenne,ha minden flotta a váltáselőtt rendelkezne egy ötévre visszanyúló kárstatisz-tikával.

– Hogyan alakul – azegyébként a MÁV Általá-nos Biztosító Egyesület sor-sával össze sem hasonlít-ható – Wabard Biztosítóügyfeleinek lehetősége?

– A Wabard Biztosítóideiglenes felfüggesztésenem kedvezett a biztosítot-taknak, mert a flották bőví-tését nem engedélyezte aPSZÁF. Így amíg a WabardBiztosító nem kapja visszaa működési engedélyét, aflották bővítéseit kénytele-nek vagyunk más biztosí-tóhoz közvetíteni.

Ha a Wabard nem tudvisszatérni a kampány ide-jére, és nem köthet új szer-ződéseket, akkor a jelenle-gi állománya megmarad-hat, vagy csak kisebb mér-tékben veszítene ügyfele-ket, ha a jövő évre kedveződíjkondíciókat hirdet mega privát ügyfelek, illetve aflották számára.

S. G.

Alap a csődbe ment biztosítók ügyfeleinek a megsegítésére

Kötelező változások

Indításgátlószonda buszonNéhány évvel ezelőtt a Volvo a világon el-sőként mutatott be Alcolockkal ellátott te-hergépkocsit. A szerkezet a vezető lehele-tét elemzi, és amennyiben az alkoholszintmeghaladja a beállított határértéket, a mo-tort nem lehet beindítani. Nemrégibenmegjelent a buszokhoz kialakított válto-zat, melynél alkoholteszt nélkül is elindít-ható a jármű, de így csak vészvillogóvaltud haladni, legfeljebb 15 km/h sebesség-gel. Ez az üzemmód sokkal gördüléke-nyebbé teszi a szolgálat előtti mozgatást,az autóbusz előkészítését a telephelyen.Újdonságot jelent az is, hogy a berende-zés újraindításához nem szükséges 15percre kikapcsolni a motort, ami nagy-ban leegyszerűsíti a sorfőrcserét.

SzemétgyűjtésgázzalA Renault Trucks szeptember végén Os-lónak, a Scania és a Volvo által uraltSkandinávia második legnagyobb váro-sának adott át 13 CNG-üzemű tehergép-kocsit. A sűrített természetes gázzal haj-tott járművek hulladékgyűjtőként szol-gálnak a norvég fővárosban. Az új flottatizenegy Premium Distribution és kétMidlum modellből áll, előbbieket 280 ló-erős, 8,3 literes, utóbbiakat 234 lóerős,5,3 literes gázmotor hajtja.

M O Z A I K

28


Az Európai Unió a tagál-lamokban eladott gépjármű-vek károsanyag-kibocsátásá-nak elfogadható szintjét az eu-rópai kibocsátási normákbanhatározza meg. Ezen uniósirányelvek – amelyek jelenlega nitrogén-oxidok (NOx), aszénhidrogének (HC), a szén-monoxid (CO) és a szálló por(PM) határértékeit szabályoz-zák – az idő előrehaladtávalegyre szigorúbb határértéke-ket tűznek ki elérendő cél-ként.

SCR és EGR A jelenleg létező technoló-

giák önmagukban nem képe-sek egyszerre csökkenteni adízelmotorok kipufogógázá-nak legszennyezőbb elemeit,a részecskék számát (PM) és anitrogén-oxidok mennyisé-gét. A motor bármilyen irá-nyú módosítása csökkenti

ugyan az egyik összetevőt, denöveli a másik jelenlétét.Mindezek alapján a káros-anyag-kibocsátás csökkenté-sére két lehetőség létezik. Azegyik az EGR (= Exhaust GasRecirculation) kipufogógáz-visszavezetési technológia.Az EGR-rendszer a lehűtött ki-pufogógázt ismét visszavezetiaz égéstérbe az égési hőmér-séklet és az NOx szint csök-kentése érdekében, az égésalacsonyabb hatásfoka miattazonban a motor teljesítmé-nye csökken. A másik járhatóút az SCR (= Selective CatalicReduction, azaz szelektív ka-talitikus redukció) kipufogó-gáz-utókezelés, ami a lehetőlegnagyobb hatásfokú égéstbiztosítja, így csökkenti a ré-szecskék számát már azok ke-letkezése előtt. E megoldáshasználatával a kipufogógázNOx szintje magasabb, ezértegy utólagos kezelésre vanszükség, amely az NOx gázo-

kat nitrogénné és vízzé alakít-ja a kipufogógázban. Ez atechnológia egy katalitikus át-alakítót és egy AdBlue nevű,vizes karbamid-oldatot hasz-nál. Ez utóbbit használja pél-dául az Iveco a közép- és ne-hézkategóriás járműveinél.

Kéményről szerelték leAz autóipart megelőzően az

SCR-technológiát ipari létesít-ményekben alkalmazták ké-mények füstjének tisztítására.Az SCR egy utókezelő rend-szer, amely adalékanyag segít-ségével kémiai úton csökkentiaz NOx mennyiségét. A tech-nológia használata esetén nin-csen szükség részecskeszűrőbeépítésére. Az SCR-rendszertartalmaz többek között egykatalizátort, egy AdBlue-tar-tályt, egy speciális figyelmezte-tő lámpát a műszerfalon, vala-mint egy elektronikus vezérlő-egységgel felügyelt AdBlue

befecskendező-rendszert a ki-pufogócsőben.

A technológia az AdBlueadalékanyagot juttatja be a ki-pufogógázba a katalizátorelőtt. A kémiai folyamat elsőszakasza a katalizátor első fe-lében zajlik, a kipufogógázhőmérsékletének hatására abefecskendezett vegyszer el-párolog és hidrolízis folyamánammóniává (2NH3) és szén-dioxiddá (CO2) alakul. Egyi-dejűleg a párolgás a kipufogó-gáz hőmérsékletét az eljárás-hoz szükséges ideális értékközelébe csökkenti. Az ammó-niatartalmú kipufogógáz a fo-lyamathoz szükséges hőmér-sékleten bejut a katalizátorba,ahol a folyamat második sza-kasza megy végbe, az ammó-nia reakcióba lép a kipufogó-gázban lévő nitrogén-oxidok-kal, és ezáltal szabad nitrogén(N2) és vízgőz (H2O) keletke-zik. „Az SCR rendszert a DCU(= Dosing Control Unit) ada-goló vezérlő egység szabá-lyozza, amely a befecskende-zett AdBlue mennyiségét hatá-rozza meg a motor fordulat-száma, a nyomaték, a kipufo-gógáz hőmérséklete, a nitro-gén-oxidok mennyisége és abeszívott levegő páratartalma

HOGYAN MÛKÖDIK?

Tisztán tart

Technika rovatunkban az SCR-rendszert (= Selective CatalyticReduction) szedtük darabjaira, működését, felépítését, helyes használatát és jellemző meghibásodásait mutatjuk be,amihez egy Iveco járművet használtunk bemutató autónak.



www.mkfe.hu

H O G YA N M Û K Ö D I K?

alapján. Az SCR rendszerbenaz AdBlue befecskendezéseabban az esetben történikmeg, ha a motor hőmérsékletemagasabb, mint 65 °C; a katali-zátor hőmérséklete maga-sabb, mint 220 °C; a környezethőmérséklete magasabb, mintmínusz 20 °C; a motor fordu-latszáma nagyobb mint 1000ford/perc; valamint a motornyomatékszükséglete többmint 20%” – mondja PatakiDániel, az Iveco hazai vezér-képviseletének oktatója rend-

szerükről. Euro 5-ös motoresetén a befecskendezettAdBlue mennyisége nagyobb,hogy jobban csökkentse a ki-bocsátott nitrogén-oxid szin-tet. Euro 4 esetén az adalék-anyag-felhasználás 3-4%-a azüzemanyag-fogyasztásnak,Euro 5 esetén pedig 5-7% kö-rüli. Így száz liter AdBlue akár

hétezer kilométer megtételéreis elég lehet. Az Iveco tapasz-talatai szerint a rendszer azüzemanyag-fogyasztást is je-lentősen – az Euro 3 jármű-vekhez képest akár 5 százalék-kal – csökkenti, az SCR-es jár-művek karbantartási költségepedig még az AdBlue beszer-zésének árát figyelembe véve

SZERVIZTAPASZTALATOKAz AdBlue-tartály biztonsági zárrendszere megakadályoz-za, hogy az adalék és az üzemanyag véletlenül összekeve-redjen. Ráadásul az AdBlue-töltőpisztoly és a tartály beöm-lőnyílásának alakja is lehetetlenné teszi, hogy újratöltésnélne a megfelelő folyadékkal töltsék fel a tartályt. A töltőál-lomás gázolajpisztolya ugyanis nem fér az AdBlue-tankba.Ráadásul mágnes is van az AdBlue-tartályon és akarbamidoldat töltőpisztolyán, ha ez zár, csak akkor indula folyadék áramlása. „Ennek ellenére a tapasztalatok sze-rint a helytelen folyadék tartályba kerülése a leggyakoribbprobléma. Sok mindent – pl. 95-ös benzint, nitrohigítót,orsóolajat – is találtunk már a tartályban. A leggyakoribbazonban az ivóvíz, amiről azt hiszik, nem káros. De na-gyon is káros, ugyanis eltömi a katalizátort, s kémiai reak-ciónak az már nem lesz táptalaja. Körülbelül egymillió fo-rintba kerül a csere” – mondja Pataki Dániel. Az AdBlue-ban kenőanyag is van, ami azért kell, hogy kenje a szivaty-tyú gumimembránját. „Ha ez gázolajat kap, tönkremegy,hogy megakadályozza, nehogy gázolaj juthasson a katali-zátorba, s ott „utánégetés” alakuljon ki. Ezért nem szabadgázolajos hordóban tartani az AdBlue-t, mert kis mennyi-ség is komoly károkat tud okozni, a szivattyú cseréjeugyanis félmilliós tétel” – hívja fel a figyelmet a tárolás fon-tosságára az Iveco szakértője.

Tisztán tart

Csak AdBlue kerüljön a tartályba! A tartály tetején a ki-cserélhető szivattyú, szintadó- és melegítőegység, amiegy Eurocargón található

Mérőedénybe kell leengedni a folyadékot, így ellenőrizhető, pontos-e az adagolás

Szintadóként isfunkcionál, s a rajta átveze-tett hűtőfolyadéksegítségével is ez az alkatrészmelegíti fel a tar-tályában megfa-gyott AdBlue-t

A szabályozó egység is csak

egyben cserélhető

A kipufogó leömlőcsonkján(a katalizátor és a motor között félúton) történik az AdBlue befecskendezése. A szelepet mágnes nyitja

30



is alacso-nyabb a ki-sebb üzemanyag-fogyasztás miatt. Akarbantartási költségekmegegyeznek az Euro 3 jár-művekével.

DiagnosztikaAz Iveco E.A.S.Y. diagnoszti-kai rendszere képes működ-tetni az SCR-rendszert úgy,hogy a jármű álló helyzetbenvan. Ennek köszönhetően azSCR-rendszer számos folya-mata ellenőrizhető akár aszervizben is. Az E.A.SY.mindössze a terheléses vizs-gálatokat nem képes a szer-vizben reprodukálni. A rend-szer diagnosztikájába szinténaz Iveco szakembere avat be:„a rendszer átöblítését akkorhasználhatjuk, ha a csővezeté-

k e ktisztítá-

sa szük-séges a je-

lenlévő por-szemcsék vagy egyéb szeny-nyeződések miatt. De hasz-nálhatjuk ezt a funkciót akkoris, ha komponenseket cserél-tünk ki az AdBlue tartály, vala-mint a szivattyú között, nemmegfelelő AdBlue-folyadékmiatt. A hibakeresés soránszükség lehet a rendszer nyo-mástartásának ellenőrzéséreis. Ez a funkció arra szolgál,hogy ellenőrizzük, képes-emegtartani a rendszer az üze-mi 5 bar nyomást, de lehető-séget ad szivárgás helyénekkeresésére is. A csőhálózat

ürítése funkció a rendszernyomástartás utáni kiürítésé-re szolgál. Bármely más eset-ben is működik, ha a rend-szer megelőzőleg nyomásalatt volt.

Ez a funkció automatiku-san, a motor leállítása után 20másodpercen belül is lefut,így biztosítva, hogy ne ma-radjon AdBlue a csövekben,amik nem bírnák ki, ha meg-fagyna bennük, szemben atartállyal, ami ezt kibírja. Abefecskendező ellenőrzésepedig lehetőséget ad arra,hogy ellenőrizzük a kipufo-górendszerbe fecskendezettAdBlue-mennyiséget.

Az AdBlue-befecskendezőterre az időre le kell szerelni akipufogórendszerből, és a fo-lyadékot egy mérőedénybekell bevezetni. A folyamatután a mérőedénybe kerültAdBlue mennyiségét a refe-renciatáblázatban találhatóértékekkel kell összevetni. Hakevesebb, el van tömődve, hatöbb, akkor átereszt a szivaty-tyú.” Az SCR-rendszer termé-szetesen a jármű fedélzeti di-

agnosztikájával is összekötte-tésben van. Az Iveco járműve-ket például olyan OBD2 fedél-zeti rendszerrel látják el,amely akár a teljes terhelés-hez tartozó nyomaték 60%-ára is lecsökkenti a motor tel-jesítményét, ha a távozó kipu-fogógázok károsanyag-tartal-ma meghaladja az előírt határ-értéket.

Az OBD2-es ugyanis méri akipufogógáz összetételét, ígyazonnal felismeri a tökéletlenműködést – ha például elfo-gyott az AdBlue-folyadék vagynem megfelelő minőségű ada-lék került a tartályba, illetve habármely rendszerbeli elemműködésképtelenné válik. Afedélzeti rendszer eltárolja azSCR-rendszerhez tartozó meg-hibásodások kódjait, így azo-kat akár a rendőrök is ellen-őrizni tudják egy erre a célrakészített eszköz segítségével.

ÁT

Az AdBlue kiváló minőségűszintetikus karbamid vizesoldata, összetétele: 32,5 szá-zalék urea + 67,5% víz. Azértennyi, mert a fagyáspontgörbéjének ennél az össze-tételnél van a minimumpontja, ami mínusz 11 °C-otjelent. Könnyen előállíthatóés kezelhető, veszélytelen.Biztonságos, mivel egyálta-lán nem mérgező, nem rob-banékony és nem is gyúlé-kony. Sűrűsége eltér a víz-től, 18 gramm AdBlue 16 mlmennyiségnek felel meg. A zord időjárási viszonyokközött használt járművek-hez fűtött befecskendező éstároló rendszert alkalmaz-nak, de az AdBlue-csövekmellett fut egy csőrendszeris, amiben hűtőfolyadék ke-ring, így gátolva meg a kar-bamid oldat megfagyását.Az AdBlue-folyadékot szá-mos iparágban használják,a mezőgazdaságtól kezdve,a vízgazdálkodáson, élel-miszeriparon át a gyógy-szeriparig. Magyarországontöbb cég is foglalkozik azAdBlue forgalmazásával, stöbb helyen (szervizekben,üzemanyagtöltő állomáso-kon) is vásárolható.

A sofőr is tud alap SCR-diagnosztikát lefuttatni, a szervizben azonban sokkal

több információt tudnakmegtudni a hibákról

Nem ment a jármű,azt hitték rossz a tur-bó, mivel alacsonyvolt a eltöltőnyomás. Lekötötték a kipufo-gódobot, majd fel-épült a feltöltőnyo-más. A hiba az volt,hogy vizet töltöttekaz AdBlue-tartályba,ami tönkretette a katalizátort


Miközben a „Truck of the Year” kiállí-tásnak helyett adó RAI az idén elma-rad, buszos megfelelőjét – Busworld– nemhogy törölték volna, de az ér-

deklődés egyenesen szárnyalt iránta.

Nem véletlen a lendület, hiszen a válság-ból kivezető egyik lehetséges útként a kor-mányok sorra fejlesztik a közösségi közle-kedést, invesztálnak új járműflottákba, újtechnológiákba. Kulcsszó az energiahaté-konyság és a környezetkímélő üzemmód.Míg – legalábbis Európában – már sok év-vel ezelőtt összeesett a távolsági buszokiránti érdeklődés, addig a városi, előváro-si, illetve városközi, tehát a közösségi köz-lekedést szolgáló buszok piaca Európá-ban, Ázsiában, Amerikában, de még Afri-kában is pezseg. Kontinensünkön nemcsak vásárlási hajlandóságot tapasztalni,de a műszaki előírások mellett egy úgyne-vezett direktíva is nyilvánosságra került a„helyes” járműválasztás elősegítésének ér-dekében. Az idézőjelet az indokolja, hogya nevezetes 33-as direktívát létrehozó jószándék ellenére sajnos néhány buszgyár-tó a kelleténél nagyobb hatást gyakorolha-tott a műszaki tartalom kialakítására, ígytörténhetett, hogy a járműbeszerzők szá-mára csak a dízel–hibrid technológia azoptimális. Ez a lobbitevékenység termé-szetesen érthető, valahol meg kell térüljön

a mérhetetlenül költséges termékfejlesz-tés, azonban a direktívának kifejezettenkáros hatása van minden egyéb alternatívtechnológia fejlesztésére és megtérülésé-re, még abban az esetben is, ha az emisz-szió csökkentésének lehetősége jóval na-gyobb lenne.

Tükröződött is szépen a „kívánatos”technológia dominanciája az idei Bus-worldön. A komponensgyártók egytől-egyig megjelentek a maguk hibrid vagyelektromos hajtásával. Az Allison standona GM-Hybrid EP-50-es, az eddig legna-gyobb példányszámban – 2600-szor – vá-rosi buszokba épített egység állt az érdek-lődés középpontjában, de kitüntetett fi-gyelmet szenteltek az új városibusz-auto-matának, a T375-ösnek is. A hatfokozatúautomaták az 1450 Nm-es nyomatékhatá-rig párosíthatóak az EURO 5-ös motorok-kal. A BAE Systems ugyancsak párhuza-mos hibriddel rendelkezik, szintén túl vanmár a beépített kétezer egységen, amik el-sősorban Észak-Amerikában és az Egye-sült Királyságban dolgoznak.

Nem maradhatott el szemléltetőjével amásik amerikai óriás, az Eaton sem, amelyugyan a hatfokozatú automatával egybe-

épített hibridjét csak a Solaris standjára tol-ta ki, jelezve a rohamos léptekkel fejlődőlengyel buszgyártó az egyike az európaiOEM vásárlóinak. Kiállított a Boschoz tar-tozó Rexroth is, mely hidraulikus hajtás-rendszerrel kínál hibrid megoldást (ami-lyet a Kutsenits is alkalmaz Linde-kompo-nensekből). A Rexroth HRB a fékezésienergiát egy nyomástartó edényben képestárolni, e megoldás lényegesen egysze-rűbb és olcsóbb az elektromos tárolásnál.A hibridbizniszben kis kivárással indulóVoith Turbo és a ZF is demonstrált. A Voitha párhuzamos DIWAhybrid, valamint a so-ros ElvoDrive rendszerek gyakorlati teszt-jének beindulásáról tudósított. A ZF-nél aleglátványosabb annak a szemléltetésevolt, miként lehet helyettesíteni egy hagyo-mányos busz hátsó (ZF) futóművet a be-épített elektromotoros portáltengely-válto-zattal. A messzemenőkig finomított auto-mata váltó az EcoLife új TopoDyn változa-ta, mely a terepviszonyokat is felismerveképes változtatni a váltási programot egé-szül ki a jövőben hibrid egységgel.

Viszonylag kevés egyéb alternatív hajtás-megoldás mutatkozott a Busworldön, ilyenvolt például a francia PVI, mely 3,5–7 t és8–16 t-ás járművekhez kínál, városban 120 km-es hatótávú, teljesen elektromoshajtást, hatfokozatú ZF-váltó közreműkö-désével és Li-ion akkumulátorokkal. Ha-sonlóan említésre méltó a Szlovákiában aDaily bázisára karosszáltató holland cég, aBluecoach is. Ők Li-ion-vas-foszforsav(LiFePo4) akkukat és a kelleténél jóvalerősebb, 150 kW maximális teljesítményűHyundai elektromotort építenek be.

Látványnak sem utolsó a RedDot-díjjalkitüntetett Castrosua Tempus, melynek9,5 m-es, 100 százalékig visszanyerhetőanyagokból épített karosszériáját soroshibridként két kerékagyba épített Sie-mens motor hajtja. A svájci Zebra akku-mulátorok akár 1,5 órás üzemet is biztosít-

www.mkfe.hu

B U S Z O N

Válságűzés Kortrijkban

A Coach of the Year átadása egy kiscsinnadrattával is párosul

Meglepetés, hogy már régi ismerőst ta-kart a lepel

32



hatnak, mielőtt a 3 literes Iveco dízel bein-dulna, hogy a generátort táplálja. LiFePo4akkumulátorok működnek az Ankai elekt-romos buszában is, mely a 9-18 m közöttszinte mindenféle önhordó buszt (Setra li-cenc) gyártó kínai gyár egyetlen, de nemérdektelen kiállítási darabja volt. A teljesmunkanapon üzemképes, vagyis mintegy200 kilométert megtenni képes, 12 méte-res városi busz 500 Ah-ás akkucsomagjamellett egy 3000 Farad kapacitású kon-denzátoregységgel is fel van szerelve,amely a fékezési energia tárolását és elin-duláskori visszatáplálását hivatott biztosí-tani. A hajtómotor 144 kW, maximálisan160 kW teljesítményű, ami a kiadvány sze-rint elegendő akár 130 km/h elérésére is.A 67 személyes busz energiafogyasztásaszerintük amúgy mindössze 1,1 kWh/km,ami kiemelkedő eredmény (kb. fele egydízelbuszénak). A feltöltés lehet lassú,nyolcórás vagy gyors, négyórás ciklusú.Az Ankai ZEV busza 350-400 ezer euró kö-zötti áron, fél millió kilométer garanciávalkerülhet forgalomba.

A kínai buszgyártók szembeötlő megje-lenésénél csak a törökök voltak még feltű-nőbbek. A mini, midi és most már 12 mé-

teres busz, valamint félpótkocsi és katonaiszállítójármű Otokar sem bújt el, de aTemsa egyenesen egy egész csarnokot töl-tött meg és emellett még a parkolóban iskiállított egy járműsort. Az ok nem csak azúj, európai szemmel is városi busznak mi-nősített termékvonal bemutatása, hanemazt is igyekszenek tudatosítani, hogy a 41éve alapított Temsa immáron globális mé-retű és minőségileg is potens gyártó. A ta-valy ősszel útjára indított városi busz, azAvenue CNG változatát nyáron a UITP-nmutatták be, a Busworldre pedig a hibridváltozatot tartogatták. A 2 x 85 kW-oselektromotorokkal szerelt hibrid ráadásulsoros rendszerű, kondenzátorokkal tárol-ja a fékenergiát, míg a generátort egyCummins hajtja.

Igyekeztek a spanyolok is felhívni ma-gukra a megrendelők figyelmét, hiszen őksem elhanyagolható buszépítő kapacitás-sal rendelkeznek. Kiváltképp reményke-dik az Irizar, hogy a Busworldön előszörönálló kiállítóként fellépve, a régi vevőkmegtartása mellett újakat is képes leszmajd toborozni. Ennek érdekében márnem csak a Scania alvázakkal házasítja há-rom szériáját. Az alacsony belépőpadlójúi4LE-t Volvo alvázra építették, az i4H-t pe-dig DAF-motorral szerelték csak úgy, minta 15 méteres önhordó luxusjáratukat, aPB-t. Érthető lépés ez a 120 éves, a világtöbb részén gyártókapacitással rendelke-

ző cégtől, hiszen az eddig őket éltető (ésértékesítő) Scania is új irányt vett: bemu-tatták a Touringot, mint az új globális tá-volsági buszt. A Scania-design és -tech-nológia mellett a svédek azt sem rejtik vé-ka alá, hogy a jármű készítője a Higer, az-az egy gyár Kínából. Ez pedig nem csakazt takarja, hogy a hatalmas ázsiai piacbólkívánnak részesedni, hanem egyúttal aztis, hogy a világ többi részén versenyképes-ebbé akarnak válni. Annyira erre helyez-ték a hangsúlyt, hogy az idén útjára indultetanol–hibrid városi buszukat ki sem állí-tották, holott a Volvo egyedül a már tavalybemutatott 7700 Hybridre hegyezte amondanivalóját.

A német kiállítók igazi újdonsággal nemszolgáltak, az MAN arra összpontosított,hogy a standon álló Neoplan és MAN jár-művek egytől egyig EEV besorolásúak, aSetra modellfrissítésben részesítette aComfortClass 400-as sorozatát, ami szá-mos új biztonsági felszerelés beépítéséthozta. Előrelépés, hogy a háromtengelyesC tengelyét független felfüggesztésűrecserélték, immáron elektronikus szintsza-bályozás mellett, mely szolgáltatás koráb-ban csak a TopClass-ban volt elérhető. Vi-lágpremiernek számítják, hogy a belépőMultiClass 415 és 416 H, azaz magas-padlójú változatban is rendelhető mostan-tól. A konszerntestvér Mercedes–Benznélis párhuzamosan megjelent ez a karosszé-riaváltozat, a Tourismo RH ugyancsak 12és 13 méteres hosszban számít újdonság-nak. Habár a csillaghoz az utóbbi hóna-pokban két nagyon fontos újdonság isköthető, nevezetesen a csuklós Citaro GHybrid második generációjának megjele-nése (soros hibrid) és az ugyancsak új ge-nerációba lépett Citaro FuelCELL-Hybrid,itt és most nem egyéb került reflektor-fénybe, mint a Coach of the Year 2010 díj-jal elismert Travego. Az alapjában 10 évesTravego azzal érdemelte ki a zsűri elisme-rését, hogy nagyon sokat tettek az aktívbiztonság fokozásának érdekében.

A belga kiállítás összegzésekor nem sza-bad kifelejteni a hazai kiállító(ka)t sem. AVDL nagy standdal az innovációs díj el-nyerését tűzte zászlajára, míg az ugyan-csak hazainak nevezhető hollandVanHool az elmúlt néhány évben óriásimegújuláson esett át, ami a teljes termék-választékára hatással volt. Több közleke-dési vállalatnál vesz részt az új FuelCellprojektben, így Amerika és Európa eltérőFC-buszkonstrukciót kap. Figyelemre mél-tóak egyéb alternatív járművei is, mint pél-dául a gázbusza. Családi vállalkozáskéntépp úgy kiemelkedő a VanHool teljesít-ménye, mint a mindössze 10 éves Solarisé,amellyel mára mindenképpen számolni-uk kell a konkurenseknek.

Domanovszky Henrik


A Temsa városi buszának (alul), az Avenuenak ismertető jele az ijesztőenfüggőleges sík homlokfal, a távolabbiutakra szánt változatok (balra) már sejtetik a körző ismeretét is

Az Ankai elektromos busza környezet-barát és energiahatékony üzemet ígér,de még hordoz magán setrás stílusje-gyeket

A ZF demója plasztikusan mutatja, hogya hajtásmódváltás a buszkészítőknekmár nem ördöngösség


34 www.mkfe.hu

Egy kedves olvasó a telefon-ban „leholleanyuzott”.

Mai mondandóm ebben acikkben nem lesz kifejezetten„Holle anyós”, inkább „Holleanyus”, ezért engedjék megnekem, hogy a másik, szóki-mondóbb énem kerülhessenma előtérbe. Egy korábbi lap-számban olvastam egy nem-zetközi szállítmányozó cég-ről. Kedvenc újságíróm szu-perlatívuszokban emlékezettmeg róluk írásában. – Biztos,hogy ugyanarra gondolunk?– tűnődtem, hisz nevük halla-tán a mai napig görcsbe rán-dul a gyomrom.

Minden egy füllesztő melegnyári napon kezdődött. Iro-dánk új helyre költözött. Szá-mos logisztikai cég megiri-gyelhetné azt a know-how-t,ahogy erre felkészültünk, hi-szen mindössze egy napunkvolt a teljes átköltöztetésre.Ezért is döntöttünk úgy (ak-kor még nem is sejtettük mek-korát tévedtünk), hogy nemegy költöztető vállalkozást,hanem egy majdnem 100éves múltra visszatekintő szál-lítmányozót bízunk meg fél-tett kincsünk, a hipermodern,

vadonat új („zsírúj”, ahogymostanában szokás monda-ni), közel 100 kg-os nyomda-gépünk, „Fruzsina” átköltöz-tetésével. Annak rendje-mód-ja szerint megrendeltük a ház-hoz szállítást. Meg is érkezetta sofőr, igaz, pár perces késés-sel. A régi irodában várták agépszerelők, akik Fruzsinátaddigra darabjaira szedték segy dobozba, jó nagyba, cso-magolták, s levitték a kamion-hoz. Elindult a konvoj, előlFruzsi, utána mi. A fülledt me-leg megtette magáét, szakadtrólunk a víz, ahogy lépésbenaraszoltunk ki a városból pén-tek délután a Szentendreiúton, de mi boldog várako-zással néztünk a délután elé.Jókedvünket lehűtötte a zá-por, amely az új, gyönyörűhelyen fogadott minket. Bőrigázva döbbenten néztük végig,hogy a csúcs modern kami-onból az iroda bejárata elé lö-ki az ideges sofőr Fruzsinát, saz esőtől szűkre húzott szem-mel mogorván és türelmetle-nül az orrunk alá lök, egy ISOés egyéb minőségügyi szab-vány szerint ellátott csodaok-mányt három nyelven, misze-

rint a rakományt átvettük ép-ségben.

– De ember! – Hörögtemfel – vigyük be a helyére, sies-sünk, a papírmunkát hagyjukkésőbbre, odabentre.

– Szó sem lehet róla! – Csat-tant a nyers, türelmetlen vá-lasz. Tőlünk csak házhoz szál-lítást rendeltek, rakodástnem. Én itt végeztem. Ha aztakarják, hogy a szállítmánybejusson az irodába, telefo-náljanak az ügyfélszolgálatra,rendeljenek fuvart rakodás-sal, bár pénteken ez nehézlesz. Zárta le mondandóját ci-nikusan, majd elviharzott.

Ott álltunk letaglózva egyhatalmas dobozzal a bejárat-ban, s az eső csak ömlött anyakunkba. Titkárnőnk lilafejjel és sipákoló magas han-gon igyekezett a cég ügyfél-szolgálatától segítséget kérni,hogy a többmilliós berende-zés tető alá kerüljön. Szeren-csére azonban mire a több„ha ügyfélszolgálatunkkal sze-retne beszélni, nyomja meg az15639-es gombot és készítseelő 12 számjegyű megrende-lés-azonosítóját, valamint a 6számjegyű ügyfélkódját” típu-

sú telefonos kapcsolásokontúljutott, találtunk a közelikocsmában három kemény le-gényt, akik egy-egy fröcsiké-ért a 100 kilósnak gondolt(mikor megemelték kiderült,hogy 30 kiló sincs) Fruzsinátszáraz helyre vitték.

Szóval, biztos, hogy ugyan-arra gondolunk? – tűnődtemismét, hisz nevük hallatán amai napig felmegy bennem apumpa.

S miért e történet itt a mar-ketingrovatban, kedves olva-sóm? Mert hiába a márka-név, hiába a folyamatszerve-zés, a minőségbiztosítás, hiá-ba a legkorszerűbb onlinemarketingtrendnek megfele-lő honlap. A rólunk alkotottképet az ügyféllel közvetlenültalálkozó mogorva vagy ép-pen szolgálatkész munkatár-sunk befolyásolja legfőképp.Javaslom, hogy nézzen ala-posan körül a portáján!

Ígérem a következő írá-somban már a másik, a pozi-tív énem szól ismét önhöz!Addig is sok fuvart! Baleset-mentes közlekedést!

Holle anyu

[email protected]

Ön tankol, mi adjuk az ötleteketOnline útikalauz stopposoknak

Több fuvart! De hogyan?

„Holle anyu” fuvart szervez

www.mkfe.huNaprakész információkért, jogszabályokért

és érdekességekért keresse fel honlapunkat!


I N T E R A K T Í V



Kerékpározni jó do-log, sőt, környezetba-rát is. Autóval közle-kedni is jó dolog, haépp arra van szükségés lehetőség. Meg árutszállítani, nagy teher-autókkal, az is jó do-log, ha van mit, hovaés főleg mivel. Gyalo-golni is jó, meg „tömeg-közlekedni” is, bár azutóbbival kapcsolat-ban időnként maga-mat is erősen győzköd-nöm kell. Nem jó vi-szont szakmai vitákatfolytatni úgy, hogy köz-ben bulvárszintenmegy a helyezkedés, azérdekér vényes í tés .Nem mintha nem tud-nánk megvédeni az ál-

láspontunkat. De na-gyon nehéz ezt olyanellenszélben, amit han-gulatok, népszerűhangzatok keltenek,néha egészen fals szó-lamokkal.

Amikor kimerülő-ben van a családi bü-dzsé, akkor nem a li-bamájpástétom re-ceptjét keresi a házi-asszony, hanem in-kább főz egy paprikáskrumplit, azzal jól tudlakni az egész család.Nagyjából így va-gyunk ma a kerékpá-ros közlekedéssel is,ami szép és jó dolog,de ha nem hozzukegyensúlyba a lehető-ségekkel, akkor min-denki rosszul jár.

Mindezt a legújabbKRESZ-módosítási ter-vezet kapcsán hozomelő. Én magam – bárszeretek kerékpározni– a városban vagygyalog, vagy legalábbnégy keréken közleke-dem, erre megvan a jóokom. Azt gondolom,hogy még sokan ígyvannak ezzel, és ezakkor is így van, haerre külön közösségetnem hoznak létre anem kerékpározókmilliói. Szépen is néz-ne ki, de ettől még „va-gyunk így egy páran”.Persze, egy egészségestársadalom sokféle sa-játosságot tud elfogad-ni, sőt támogatni is.Viszont ugyanezt el-várja és jó esetbenmeg is kapja a másikirányból is. A KRESZesetében rendszeresenelőkerülnek a különfé-le kerékpáros érdekkö-zösségek követelései, kijózanabbul, ki vérme-sebben lép fel néhaegészen meredek ötle-tekkel. Semmi gondnincs ezzel sem, aszakma meg elmondjaezekkel kapcsolatbana józan érveit, és aminem kezelhető szak-mai alapokon, az nemvalósul meg. Reméljükez nem lesz máshogy ajövőben sem, minden-esetre aggasztó jeleketlátunk.

Történetesen az ajavaslat, hogy a pirosjelzésnél álló kocsisora járdaszegély mellettelőzhető legyen kerék-párral, az ilyen (hogymost épp milyen dön-tési szinten áll ez, aztnem tudom). Bulvár-szinten ez egy kiválóötlet, sok kerékpárosbizonyosan örömmelemelgeti feje fölé a jár-

művét, gondolom, mártervezik is a szabályo-zás hatályba lépésé-nek napjára a de-monstrációt, ahol az-tán majd fölényesenvigyorognak be az au-tókban ülőkre. Tudom,remélem, hogy a több-ség nem ilyen. A han-gos kisebbség viszontsajnos igen. Én majd –két pici gyerekkel,anyukájukkal és a szá-mukra szükséges ellát-mánnyal – minden bi-zonnyal visszavigyor-gok, ha egyáltalán be-megyek a városba (a„kritikus massza” ide-jén inkább otthon ma-

radok, onnan drukko-lok azoknak, akik köz-lekedésre kényszerül-nek az idő tájt), és el-gondolkodom, hogyantudnám a családot kétkeréken szállítani,csak hogy én is jó fej le-hessek. Meg azon is el-töprengek majd, hogykét illetve több kerékengördülők párbeszéd-ének miért nincs, mi-ért nem lehet érzel-mektől és csinnadrat-tától mentes fóruma,és hogy az érveknekmiért egy kormány-előterjesztés vitájánálkell találkozniuk.

- füles -

Nyeregben vagyunk?A K T U Á L I S


www.mkfe.hu

OECD-adatok alapján az EUországaiban (+Svájc és Norvé-gia) az 1990 óta tartó töretlengazdasági fejlődés 2008 köze-pén végetért, ez idő alatt azösszességében 42 százalékosGDP-növekedést a közúti áru-fuvarozás 18 százalékos bővü-lése, s az újonnan forgalombahelyezett járművek számának13 százalékos emelkedése kí-sérte.

A 2004-es EU-bővítés piac-nyitása következtében meg-élénkülő kereskedelem szállí-tásigényének megugrását jelzi,hogy a vizsgált országokban atízes csatlakozás időpontjátóla közúti fuvarozás teljesítmé-nye a GDP-növekedéssel azo-nos ütemben nőtt, négy évalatt csaknem háromszor ak-kora emelkedést produkálva,mint a megelőző 15 esztendősorán. Ugyanakkor, ha a 2010közepéig előremutató prognó-zisoknak hinni lehet, addigra aválság miatti GDP-csökkenésétmessze meghaladó mértékűfuvarozási volumencsökkenés

a 2005 eleji szintre vethetivissza a piacot.

Miközben az IRU fogalma-zása szerint a válság a legtöbbországban „katasztrofális” ha-tást gyakorolt a közúti áruszál-lításra, 2009-es központi sta-tisztikák sajnos nem, vagycsak hiányosan állnak rendel-kezésre, az uniós Eurostat hi-vatal még a 2008-as adatokkalis adós, a korábbi évek tapasz-talata alapján a múlt évről is

várhatóan csak jövő tavasszalad majd jelentést.

Az idei év első negyedévérőlrendelkezésre álló ITF(CEMT)-féle, ugyancsak nem teljes körűszámokból éves összehasonlí-tásban az olvasható ki, hogy Eu-rópában a belföldi közúti áru-fuvarozási teljesítmény 2008 el-ső negyedévéhez képest átlago-san 16 százalékkal esett vissza.Miközben az e viszonylatban arendelkezésre álló adatok alap-ján legjobban teljesítő Dánianémileg növelni tudta teljesít-ményét, a legérzékenyebb vesz-teséget elkönyvelő Észtország-ban csaknem 40 százalékkalcsökkent a belföldi fuvarozás.

Ugyanekkor a nemzetközifuvarteljesítmény átlagosanmintegy 20 százalékos euró-pai visszaeséséről beszélhe-tünk, a két szélső értéket te-kintve: Szerbia a nemzetközitendenciákkal szembe menve21 százalékkal növelni tudta amutatóit, míg Lettország 51százalékot zuhant .

Emlékeztetőül: a KSH elsőnegyedévi adatai szerint Ma-gyarországon az árutonna-ki-lométerben mért teljesítménya belföldi közúti fuvarozás-ban 7,3 százalékkal, a nemzet-közi forgalomban 6,2 száza-lékkal volt alacsonyabb a bá-zisidőszakhoz képest. (A gaz-dasági válság mélységéhezképest nemzetközi összeha-sonlításban kifejezetten jónakmondható hazai makrotel-jesítmény okainak feltérképe-zése túlmutatna ezen elemzéskeretein.)

Mindeközben az újonnanforgalomba helyezett tehergép-járművek száma átlagosan 40 százalékkal csökkent, amiegyfelől mutathatja a fuvaro-zók részéről a kereslet vissza-esésének egyfajta túlreagálását,illetve sokkal inkább a finanszí-rozási lehetőségek beszűkülé-séről, ellehetetlenüléséről árul-kodik, melynek következtébena járműállomány szokásos fia-talításának elmaradásáról, elha-lasztásáról beszélhetünk.

A közúti árufuvarozói szektor helyzete – nemzetközi áttekintés

Álljon meg a (lejt)menet!

Az ENSZ EGB Szállítási trendek és a gazdaság című őszitanácskozásán az IRU felhívta a kormányzatok figyel-

mét a pénzügyi-gazdasági válság iparági hatásaira, s egyúttal konkrét javaslatokat fogalmazott meg a to-

vábbi lejtmenet megállítása érdekében.

I R U - H Í R E K

36



Ugyanezt támasztja alá a Vol-vo-csoport tehergépjármű-di-víziójának (Mack, RenaultTrucks, Volvo Trucks, NissanDiesel, Eicher) nyáron közzé-tett jelentése: 2009-ben a céglegnagyobb piacát jelentő Eu-rópában a júliusig leszállítottmintegy 30 ezres darabszámtöbb mint 60 százalékkal ma-radt alatta a 2008-as számok-nak, ezen belül is Kelet-Euró-pában mintegy 85 száza-lékos(!) zuhanást regisztráltak.Szállítási kapacitás szerintibontásban mindenütt a nehéz-tehergépjárművek körébenvolt a legnagyobb a visszaesés.

Érdekképviseleti becsléseka jelenlegi helyzetről

Statisztikák, tényeken nyugvóteljesítménymutatók tehát leg-feljebb az első negyedévig áll-nak rendelkezésünkre. Annakérdekében, hogy a napjainkvalóságát jobban tükröző ké-pet kaphassunk, az IRU felmé-rést végzett tagjai körében,becslést kérve a szakmai szer-vezetektől a 2009. félévi hely-zet egy évvel korábbi időszak-hoz viszonyított értékelésére.

A mintegy harminc – zöm-mel európai – ország válaszáttartalmazó kérdőívek értékelé-se azt mutatja, hogy a nemzet-közi közúti fuvarozást különö-sen súlyosan érinti a világgaz-dasági recesszió. Egyértelmű-en látszik az is, hogy a finanszí-rozási nehézségek egyre nő-nek, amely mindenütt a becső-dölt vállalkozások számánakdrámai megugrásához vezet.

Kitérőként egyetlen példa:társegyesületünk, a BGL sze-rint a német szállítási ágazat-ban az első félévben a csődké-relmek száma több mint 30százalékkal haladta meg azegy évvel korábbit. KarlheinzSchmidt főtitkár értékelésé-ben az ágazat a második világ-háború óta legmélyebb válsá-

Smart MoveÚj nemzetközi autóbuszos kampányAz IRU és a Busworld szerint az elkövet-kező 10-15 évben megfelelő tömegközle-kedési és utazási politikák segítségévelreálisan megduplázható a helyi és távol-sági autóbusz-közlekedés igénybevétele,amennyiben sikerül megfelelni az ambi-ciózus CO2-csökkentési és közlekedés-biztonsági célkitűzéseknek.

Az idei kortrijki autóbuszos rendezvényen in-dult útjára a Smart Move elnevezésű autóbuszoskampány azzal a céllal, hogy a környezeti és biz-tonsági követelményeket szem előtt tartva az au-tóbuszos személyszállítás propagálásával fenn-tartható mobilitást biztosítson mindenki számá-ra, az EU-n belül és kívül.

A közúti fuvarozási világszervezet (IRU) és a világ legnagyobb autóbuszos kiállítása(Busworld) által kezdeményezett Smart Movekampányt a nemzeti autóbuszos egyesületek ésa legnagyobb járműgyártók, illetve szolgáltatókis támogatják.

A kampány címzettjei ugyan elsődlegesen adöntéshozók és a véleményformálók, a szolgál-tatókkal és gépkocsivezetőkkel szorosan együtt-működve, iparági kezdeményezéseken és a leg-jobb gyakorlatokon keresztül is tovább kívánjajavítani a szolgáltatásnyújtás minőségét, bizton-ságát, környezetbarát tulajdonságait, valaminthatékonyságát.

A kampánnyal az autóbuszos szakma fokoza-tosan szeretné elérni a következő meghatáro-zott célokat:

– világszerte naprakész adatokkal szolgálni azautóbuszos közlekedésről;

– tudatosítani a politikában, hogy mennyiremegbízható és biztonságos, ügyfél- és kör-nyezetbarát is valójában a személyközleke-dés ezen formája;

– jól tájékozott vitát kezdeményezni a tömeg-közlekedésben és az utazási politika terüle-tén az autóbuszok részesedésének megnö-velésére;

– optimális működési környezetet garantálniaz autóbuszok számára helyi, nemzeti, regi-onális és nemzetközi szinten;

– hozzájárulni olyan szabályozási és ösztönzőkörnyezet megalkotásához, mely bátorítjaés az emberek számára megkönnyíti az au-tóbusz közlekedés fokozott igénybevételét;

– duplájára növelni az autóbusz-használatot10-15 év alatt.

A végső célként megfogalmazott változás hatá-sára a kezdeményezők szerint csak Európábanlegalább évi 50 millió tonnával csökkenhetne aCO2 -kibocsátás; több mint 3000-rel a halálos bal-esetek száma; látványosan javulhatna a torlódásihelyzet a városokban, semmibe sem kerülve azadófizetőknek, a személygépkocsi-forgalom vár-hatóan 10-15 százalékos csökkenése és 4 millióúj munkahely létrejötte mellett.

Csányi Gábor

gát éli, a csőd következébeneltűnő cégek számát többszö-rösen meghaladja azon vállal-kozásoké, amelyek „csend-ben” távoznak a piacról, va-gyis önként szüntetik meg te-vékenységüket. A közúti fuva-rozási piac válsága miatt év vé-géig közel 80 ezer munkahelykerülhet veszélybe Németor-szágban.

Az IRU felmérése alapján –az egyes válaszadó országokfuvarpiaci adatainak külön-bözősége mellett – összességé-ben a szakma jelenlegi helyze-téről a következő kép bontako-zik ki, mely az óvatos becslésmiatt jó közelítése lehet a való-ságnak:

– a belföldi közúti árufuva-rozás teljesítményénekcsökkenése: 10-20 százalé-kos;

– a nemzetközi közúti árufu-varozás teljesítménycsök-kenése: 20-30 százalékos;

– a belföldi árbevétel csökke-nése: 10-20 százalékos;

– a nemzetközi árbevételcsökkenése: 25-35 százalé-kos;

– a fuvardíjak csökkenése:több mint 10 százalékos;

– a foglalkoztatottság (jár-művezetők) csökkenése:több mint 10 százalékos;

– az újonnan forgalombahelyezett járművek szá-ma: 30 százalékkal csök-kent;

– a banki hitelekhez valóhozzájutás megnehezült;

– a fizetésképtelenné válócégek száma: legalább 20százalékkal nőtt.

Ami a kilábalásra irányulóreményeket illeti: az érdekkép-

viseletek szerint legkorábban2011-ben térhet vissza a szak-ma a normális – 1 százaléknálnagyobb ütemű növekedésseljellemezhető – kerékvágásba,erősen kérdéses persze, hogyviszontlátjuk-e belátható időnbelül a válság előtti időszak di-namikus fejlődését.

Az IRU mindenesetre újbólfelszólítja a kormányokat,hogy:

– sürgősen távolítsanak elmindenféle újprotekcionistaakadályt;

– értékeljék újra és csök-kentsék az adókat;

– vizsgálják felül a feleslegesés sokszor hatástalan környe-zeti szabályozásokat;

– és a megfelelő hitelnyújtásbiztosítása érdekében találja-nak pénzügyi megoldásokat,hogy a fuvarozók folytatni tud-ják gazdasági tevékenységüket.


www.mkfe.hu38

A szeptember végi francia futam utána csapatok délre, Spanyolországba

indultak. A Circuito Permanente delJarama Madridtól északra fekszik.

A rendkívül keskeny és veszélyes kanyarokkal tarkított versenypálya

a pilóták számára a szezon egyik leg-nehezebb erőpróbája, a szurkolók-

nak pedig a leglátványosabb.

Az első csapatok már szerdán befutottakJaramába, míg péntekre mind a 31 ver-senyző megérkezett. Azért ilyen sokan,mert a Truck Race Europa futama egybena spanyol nemzeti bajnokság döntője isvolt. Különleges szezonzáró volt ez, mertnemcsak az első helyért vívtak a pilótákkemény harcot, hanem a hétvége kezdeténszinte a ranglista első tíz helye még bi-zonytalan volt.

Az első nap a szokásos kétszer húszper-ces szabadedzéssel kezdődött. Utána kö-vetkeztek az időmérő futamok. A sok ver-senyzőre tekintettel, most két menetbenmérték a leggyorsabb próbaköröket – elő-ször a jobb pilóták, majd másodikként alassabbak körözhettek. A spanyol kedvenc,Antonio Albecete át kellett, hogy engedje avezetést, mivel Bösiger 1:58,565 perces

idővel már a második körben megszereztea legjobb pozíciót, Vrsecky, Albacete ésHahn orra előtt.

Az első verseny izgalmasan indult. Az el-ső kanyarban már Bösinger vezetett, demögötte szorosan Albacete, Vrsecky ésHahn. Az utóbbi kettő egy 180 fokos job-bos kanyarnál elhúzott, míg a spanyol bera-gadt Bösinger mögött. A következő baloskanyarban nem várt fordulatot vett a ver-seny – mindkét csatázó fél kamionja meg-csúszott és nekirepültek a gumifalnak. Agyőzelmet innentől már nem lehetettVrseckytől elvenni. A cseh vezette a me-zőnyt, őt követte a Hahn-Oxxo Racing né-met tagja, Jochen Hahn, harmadikkéntChris Levett körözött, őt meg Szobi Balázshajtotta. A verseny közepén Oliver és Szobiis – aki Janiec kiesésével szinte biztos váro-mányosa volt már a Sponsor Challege ku-pájának – boxáthajtásos büntetést kapott,mivel a spanyolok szerint nem volt megfe-lelő a kamion által kibocsátott füst értéke.Mindketten a mezőny végére estek vissza.

A második verseny rajtja a fordított sor-rend miatt mindig érdekesebb mint az elsőfutamé. Ám ezen a napon még több bo-nyodalom adódott, amihez hozzájárult,hogy sok versenyző egyáltalán nem értett

Jövőre hol mennek? Jaramában még javábanünnepeltek a pilóták és akamionversenyzés rajon-gói, ám a szervezők már akövetkező szezon Európa-bajnoki futamok helyszí-neinek programját igye-keznek összeállítani.

Nem sok változásra kell szá-mítani az idei programhozképest, csupán egy helyszín-nel lesz kevesebb jövőre,mert Barcelona kiesett a futa-moknak otthont adó pályákközül.

Május elején indul a 2010-esszezon. Először Assenben,Hollandiában, utána Misano-ban, Olaszországban, majdAlbacete-ben, Spanyolország-ban és június végén Nogaro-ban, Franciaországban állnak

fel a rajtvonalhoz a kamion-versenyzők.

Általában július másodikhétvégéjén tartják a Nürburg-ringen, Németországban a ha-todik – jövőre az ötödik – Eb-fordulót, ám ez idén kérdéssévált. Valószínűleg pont erre azidőpontra esik a dél-afrikai fo-ci világkupa döntője, így le-het eltolódik a német kamio-nos forduló. A következőhelyszín, a Magyarországhozlegközelebb eső versenypá-lya lesz Csehországban, Most-ban. Szeptember elején a csa-patok Zolderba, Belgiumbaérkeznek, a tervek szerint. Ez-zel a helyszínnel kapcsolat-ban merült fel a legtöbb kér-dés. Először is a szervezők-nek meg kell várniuk a dön-tést, mikor lesz Spaban aForma–1 tradicionális belga

futama, mivel a két versenynem eshet egybe. Zolder ke-rülhet a Le Mans-i futamot kö-vető hétre is, ám október elsőhétvégéjén már a szezonzárófutamot tartanák Spanyolor-szágban, Jaramában. A spa-nyolok nem szívesen monda-nának le ennek a tekintélyeseseménynek rendezési jogá-ról, így valószínűleg a belgafutam elcsúsztatásának ötletenem fog nagy támogatástkapni.

A szervezők listáján méghárom helyszín merült fel –Smolensk Oroszországban, aHungaroring Magyarorszá-gon és Portugália. Egyre töb-ben támogatják egy kelet-eu-rópai Eb-futam megrendezé-sét. Sajnos a magyar verseny-ötletét a gazdasági válságrahivatkozva félre tette a bizott-

ság. Smolensk viszont igenkecsegtetően hangzik, mivelegy teljesen új, 3 kilométeresversenypálya várja a csapato-kat. A hátulütője egy oroszfutamnak első sorban a nagytávolság lenne – rendkívülköltséges és bonyolult a csa-patokat és a kamionokat át-szállítani mind négy keré-ken, mind a levegőben. Ígyaztán szóba került egy dél-portugál meghívásos ver-seny megrendezése, de nemsok támogatóra leltek a csa-patok között.

Kilenc futam öt hónap alatt– a szervezőknek nem sokváltoztatási lehetőség áll ren-delkezésére, de remélhetőlega következő szezon is min-denki megelégedettségére iz-galmas pályákkal és esemény-dús futamokkal lesz tele.

Truck Race Europa

Szezonzáró dübörgésV E R S E N Y S Z F É R A



s

spanyolul. Többen – mint a svájci Buggyra-pilóta, Bösinger is – majdnem lekésték arajtfelállást. A felvezető kör elsőre nem sike-rült, így a rajt eltolódott. Végül feldübörög-tek a motorok és elindult a nap második fu-tama. Miután a legjobb versenyzők hátulról– Albacete és Bösinger, a 29. és 30. helyről– indultak, sok előzést lehetett látni. All-gäuer szerezte meg az első helyet, Hahn –több fájdalmas emlék után megelégedett amásodik hellyel, mögötte Vrsecky. Bösin-gert a futam végével „veszélyes és nem ver-senyszerű viselkedésére” hivatkozva kizár-ták, de nem csak ebből a versenyből, ezena hétvégén többé nem indulhatott. AntonioAlbacetének a legjobb formáját kellett vol-na hoznia, hogy összeszedjen még 11 pon-tot, amennyi az Eb-kupától egy héttel ko-rábban elválasztotta. Kiesését sokan nemtartották „tisztának”, mivel a ranglistát azegyik Buggyra-versenyző vezeti, Albacetepedig a másik Buggyrával való ütközés kö-vetkeztében esett ki.

Így feszült hangulatban indult a máso-dik nap. Október 4-én, vasárnap kezdetétvette Jaramában a Truck Race Europa leg-utolsó versenye.

A spanyolok kedvencének, AlbaceténekCepsa-MAN kamionjával nem indult túl jólaz első verseny, de pár kanyar után már új-ra az élen járt és Vrseckyt kergette. Pont

ahol az előző nap kipenderült a pályáról,ez alkalommal sikerült a vezető pozícióbakerülni egy ügyes előzéssel – és senki semérte utol a célig. Vrsecky a második, Levettharmadik, Hahn a negyedik lett. Az osztrák

Egon Allgäuer az ötödik helyért harcolt,ám kicsúszott a pályáról és kénytelen voltvégignézni miként húznak el mellette el-lenfelei, míg a 25. helyen újra versenybeszállhatott.

A második verseny során Albacete úgykörözött, mint akinek nincs veszteni valója.Hamar mezőny elején autózó Altenstrassermögé verekedte magát a második helyre,és 4 kör után már vezetett. Az osztrákot egyidő után Levett és Hahn is lehagyta, így le-csúszott a dobogóról. Vrsecky, aki még a 9.helyre is visszaesett, az utolsó körökbennagy csatákat vívva feljött a 4. helyre.

Összesítve az Európa-bajnokságot acseh David Vrsecky nyerte 490 ponttal, amásodik helyen a spanyol AntonioAlbacete 467 ponttal, harmadik JochenHahn lett 361 ponttal. A magyar pilóta,Szobi Balázs pedig a 10. helyen zárta a sze-zont 94 ponttal.

A csapatbajnokságot a Buggyra Int. Rac-ing System 887 ponttal nyerte, másodikhelyen a Team Hahn Oxxo Racing landolt634 ponttal, és harmadik a Frankie TruckRacing Team lett 475 ponttal.

A 2009-es Eb-nek vége. A csapatok las-san szedelőzködtek. Volt, aki maradt a díj-kiosztóra és a FIA záró rendezvényére, ámsokan minél előbb útnak akartak indulni.

Bencze Adrienn


www.mkfe.hu

Amint előző lapszámunkban írtunk róla, húsz éves lett az Autóközlekedés. Be kell vallanom: nem akármilyen élmény volt fellapozni a két évtizeddel

ezelőtt, 1989 novemberében megjelent újságot. Ráismerni dr. Zeley István kicsit régiesen fogalmazott,

de mindig szakszerű mondataira, tudósítást olvasni a Hungarocamion közlekedésbiztonsági konferenciájá-ról, ahol a mindenki által szeretett és olyan régen eltá-

vozott Horváth Árpád beszélt a közlekedési kormányzatterveiről, s nehéz feladatnak bizonyult kiválasztani

azokat a részleteket, amelyek jellemzőek voltak arra azidőszakra, s vagy nagyon is visszaköszönnek,

vagy hihetetlenül távolinak tűnnek. Nos, lássuk, mit írtunk

HÚSZ ÉVE:Kényszerpihenő, maratoni menetek

Az NSZK szövetségi szociálisügyi minisztere fellépett azún. szociális rendeletek megtartásának szigorúbb ellenőrzé-se érdekében a közúti forgalomban. A gépkocsivezetők mun-ka- és pihenőidejére vonatkozó előírások betartása a forga-lombiztonság elengedhetetlen követelménye… 1989 júniusá-ban az NSZK közútjain és a határátmeneteken ellenőrzési ak-ciót tartottak. A megvizsgált 9000 jármű 60%-ánál állapítottakmeg szabálytalanságot, ami rendszerint az adatok hiányos,pontatlan vezetésében nyilvánult meg, de sokszor hiányoz-tak a tachográflapok is. Különösen a délről és délkeletről ér-kező tehergépkocsiknál állapítottak meg hiányosságokat… azezekből az országokból érkező gépkocsik vezetői szinte„non stop maratoni” meneteket teljesítettek. 145 külföldigépkocsivezetőt kénytelenek voltak kényszerpihenőre kül-deni a határellenőrző közegek.

TIZENÖT ÉVE:A törvények, rendeletek világa

Biztosításról, különös tekintettel a gépjármű-kötelezőfele-lősségbiztosítás helyzetéről

Az év utolsó hónapjaiban visszatérően felerősödnek ésélesednek a viták a biztosítók és abiztosítottak érdek-védelmi szervezeteiközött a biztosítókeredményelszámolá-sáról, az elszámolásrendjéről – mely alap-ja a következő év kö-telező-gépjárműfele-lősségbiztosítási díj-kalkuláció mértéké-nek.

TÍZ ÉVE: Soron kívüli közgyűlés

Tárgyalni kell a kor-mánnyalNem az a baj, ha nézet-különbségek vannak a

szaktárca és az érdekképviseletek között, mert ha nem len-ne, akkor valamelyikükre nem volna szükség. A problémaott van, amikor valamiről tartósan úgy beszélünk, hogy mitudjuk, miről is beszélünk, a beszélgetőtársunk pedig úgytesz, mintha ő is ugyanarról beszélne, közben pedig egé-szen másról szól a dolog – részlet egy hozzászólásból.

A „sláger” … az ötven százalékos saját tőkearány módo-sítása…, valamint az áfa-visszaigénylés tervezett módosításá-nak elvetése (volt). Számos felszólaló nehezményezte aziparűzési adó jelenlegi formáját, melynek keretében nemismerik el az alvállalkozói teljesítményt, illetve gyakortatöbbszörös adózásra kényszerülnek a fuvarozók. Ugyan-csak slágertéma volt az autópályák díjasításának ügye, köve-telésként fogalmazták meg, hogy a matrica érvényességeminden autópályára terjedjen ki, s olyan áron, amely a ma-gyar jövedelmi viszonyok mellet is megfizethető. Kivételnélkül minden felszólaló felháborodásának adott hangot aminiszteri … válaszlevelek kapcsán, s jó néhányan javasol-ták, hogy a szakma akár demonstrációval is adjon nyomaté-kot követelésének… Az igazsághoz tartozik, hogy akadtolyan is, aki… kizárólag a további tárgyalásokban látta amegoldás lehetőségét.

ÖT ÉVE: MKFE Biztosítási Al-kusz Kft.Saját biztosítási alkuszcéget alapított azMKFE… A biztosításitörvények megváltozá-sa és az élet hozta úgy,hogy az MKFE elnöksé-ge, mérlegelve a kiala-kult helyzetet úgy dön-tött, tagjai érdekében al-kusz céget alapít.

Regionális találkozók

A fuvarozók újabb gond-jaiAz előadó (a Komárom-Esztergom megyei Közle-kedési Felügyelet munka-

társa) a járművek javuló műszaki állapota és a fegyelmezet-tebb fuvarozói magatartás ismertetése után bejelentette:… azellenőrök bekeményítenek... Például kényszervárakozástrendelnek el, ami azt jelenti, hogy a gépkocsivezető mindenokmányát elveszik, s a pilótát szállodába küldik, minimumnyolc órai alvásra… Karmos Gábor, az MKFE főtitkárhelyette-se a … Közlekedési Főfelügyelet adataira hivatkozva… meg-kérdezte, miért nem ellenőrzik gyakrabban a külföldi és a fe-hér rendszámos fuvarozókat… az uniós csatlakozás után bárvalamelyest csökkent a határvárakozás, s így ugyanannyigépjárművel több fuvart lehet lebonyolítani, ellenben meg-erősödött a külföldi konkurencia, s ennek következtébencsökkentek a fuvardíjak.

Az összeállítást készítette:Rojkó Júlia

Két évtized közlekedés

40

V I S S Z A P I L L A N T Ó



Anis

its F

eren

c

A dízelpápa

V E N D É G Ü N K

A BMW nyugdíjas dízelfejlesztő igazgatójával, dr. Anisits Ferenccel

nemcsak szakterületéről – a motorfejlesz-tésről és az abban elért sikereiről –, hanem életfilozófiájáról és a mobilitás jövőjéről is beszélgettünk.

A dízelpápa

A szakmában „dízelpápá-nak” titulált dr. Anisits Ferenckorunk egyik legismertebbmagyar mérnöke az autóipar-ban. Komoly eredményeketért el a dízelmotorok fejleszté-sében, két évtizeden át vezettea BMW Steyrben lévő motor-fejlesztő részlegét. Nevéhez fű-ződik a BMW dízelmotor elfo-gadtatása, amiért tisztelet ésmegbecsülés övezi szakmaiberkekben. Anisits doktor ak-tív nyugdíjasként is dolgozik.Előadásokat tart, kíváncsiakvéleményére, tanácsaiért pe-dig sorban állnak, s nemcsak aszakmabeliek, hanem egyete-mi oktatók, politikusok is –igaz, inkább külföldön, mitidehaza.

– Pályájának egyik csúcs-pontja lehetett, amikor előszöra történelemben dízelmotoros

BMW nyerte meg a híres 24órás versenyt a Nürburgrin-gen. Honnan jött az ötlet, hogyinduljanak?

– 1997 márciusában a BMWmarketing- és sportosztályá-

nak főnöke megjelent az iro-dámban s közölte, szeretné, haegy dízelmotoros kocsival jú-niusban elindulnánk a verse-nyen. Kapkodtam a levegőután, de mire vacsorázni men-

tünk, végiggondoltam, mitnyerhetünk a részvétellel. Amodern dízelmotor óriási le-hetőségét láttam benne,amikoris bemutathatjuk a vá-sárlóknak, hol áll a technika.De volt egy hátsó gondolatomis. A BMW és a dízel hosszúideig nem voltak „barátság-ban”, elképzelhetetlen volt,hogy egy hetes BMW-ben dí-zel legyen. Adott volt a csapa-tom is, s bár semmiféle ver-senyzési tapasztalatunk nemvolt, nem problémákat görget-tünk magunk előtt, hanem kivoltunk éhezve a sikerre.Mindez akkor történt, amikora VW 10 millió márkából kétprofi csapatot is felállított,hogy ők nyerjenek először „dí-zelkompetenciájukkal” az au-tós országokban fogalomnakszámító Nürburgringen. Így jú-niusban ott voltunk a startnál

Az Anisits által vezetett csapat első nagy sikere a BMW 524tdvolt, amelynek soros, hathengeres, örvénykamrás, turbófel-töltős motorját 1983-ban mutatták be


42

és rögtön pole positionba ke-rültünk. Sajnos azonban egybaleset miatt ezen a versenyennem nyertünk, ellenben Spa-ban már összesítettben harma-dikak lettünk. A cégen belülazonban problémákat és fe-szültséget szült a siker: féltet-ték az M sorozat nimbuszát. Si-került azonban az „elmulasz-tott haszon” filozófiájával meg-győznöm a vezetőséget, hogyha az M nyer, esetleg 800-aladunk el több kocsit, ha a dí-zel, akkor 300 ezerrel. Így 1998júniusában már két kocsivalérkeztünk a „zöld pokolba”, sbár az egyik autónk kiesett, amásik 160 kilométerrel a má-sodik helyezett előtt nyert.Örömmámorban úszott azegész csapat, amikor a főnökö-met felhívtam, beszélni semtudtam. Majd szépen lassanmindegyik BMW-sorozatbanmegjelent a dízelmotor.

– Igazi csapatsiker lehetett.– Igen, erről írt akkor az

egész európai szaksajtó. Csa-patsiker, amit a vezetés, a mun-

katársak – egy igazi csapat –értek el, az azonban már egymásik beszélgetés témája len-ne, hogyan sikerült mindez.Különösen a magyarok tanul-hatnak sokat belőle, ahol a ko-operáció idegennek tűnik.

– Megvilágítaná ezt egy pél-dával?

– Jól ismerem a magyarokat,hittételeik vannak. Például „azalma nem esik messze a fájá-tól”, vagy „amit Jánoska nemtanult meg, azt János sem fog-ja tudni”. Vagy(is) merjünk ki-csik lenni. Egy normális em-bert ezek lefékeznek, gátol-nak. Olyan generációból szár-mazom, ahol az önbizalmunknem ezekből a hittételekből,hanem a nemzeti öntudatunk-ból táplálkozott. Egy önbiza-lommal teli fiatalember kerültki annak idején Németország-ba, aki fél év alatt tanulta mega német nyelvet. El tudják kép-zelni, például, hogy egy gör-nyedt hátú emberben épkéz-láb gondolatok tudnának szü-letni?! Az inkább a „nyuszi va-gyok” mentalitást erősíti, elsor-vad az a csapat, aminek ilyen avezetője. Mi a BMW-nél felnéz-tünk vezetőinkre, akik példa-mutatóan viselkedtek mindenhelyzetben és átlagon felüliszellemi képességgel rendel-keztek.

– Felvillantana egy-két pél-dát, hogyan lehet sikeres csa-patot építeni?

– Ha elmondom, hihetetlen-nek tűnik. Megtanultuk atudatalatt letárolt és bennün-ket irányító programot átírni.Mentális tréningeket tartot-tunk a dolgozóknak. Rávilágí-tottunk, hogy teljesítőképes-ségüknek csak kis részét hasz-

nálják ki s nem is tudják mek-kora potenciál van bennük.Sokan még ma is visszaemlé-keznek ezekre a csodálatos na-pokra.

– Hogyan látja a mai fiata-lok boldogulási esélyeit?

– Mi még olyan korban nőt-tünk fel, amikor nem volt tele-vízió. Rengeteget olvastunk,az osztály fele a Műegyetementanult tovább. Nemcsak isme-reteket szereztünk, hanemmegtanultunk gondolkozni,megtanítottak minket a kultú-rára. A mai fiatalok nem tud-nak s nem is szeretnek gon-dolkozni. Mondok egy példát!Mivel a ma egyszerű emberenem tudja a gyors fejlődést kö-vetni, visszatérnek az ezotériá-hoz, terjed a babona, a sámá-nizmus. A másodrendű gon-

dolkodást az ok és okozat kö-zötti összefüggés felismerésejelenti. A mi korosztályunk tu-dott absztrahálni is, a képze-letben tudtuk leképezni a vir-tuális valóságot. Bolyai gon-dolkodott így, amikor a párhu-zamosok problémáját, amivela matematikusok vagy 2500éve bíbelődtek már, megol-dotta. Ma még ezt a megoldástmegérteni is sokaknak nehe-zére esne.

– De itt az internet! Renge-teg ismeret szerezhető megazonnal.

– De a magyar fiatalok nemtudják azt, hogy minél több is-meretem van, annál többet kellgondolkozni. Sarkosan mond-va, ma a mérnöki oktatás úgyzajlik, hogy megtanulom Pita-gorasz tételét és fel kell mon-

A dízelpápa

V E N D É G Ü N K

Dr. Anisits nem a nyugdíjasoktipikus életét éli. Ma is előadá-sokat tart, tanácsokat ad, s ha-záját leszámítva oda is figyel-nek mondanivalójára

Az 1998-ban készített felvételen Anisits a V8-as dízelmotorral



danom. Ezt egy jobb papagáj-jal is meg lehet csinálni… A leg-jobb nyugati egyetemeken el-lenben nem elmondani kell,hogyan működik a négyüte-mű motor, hanem feltesznekegy olyan kérdést, ami feltéte-lezi, hogy ismeri a diák a tételt,s gondolkodásra késztetik avizsgán. Ön mérnök. Meg tud-ja mondani mi a mérnök hiva-tástudata, elhivatottsága?

– Újat, hatékonyabban elő-állítani, a problémákat felis-merni…

– No, igen, abban nagy mes-terek vagyunk, mármint prob-léma felismerésben, megma-gyarázásban. Innovációt, újatalkotni, de piaci sikerrel, hasz-not hozó terméket kigondolni– ez a lényeg! Egy olyan komp-likált „high tech”dolog, mint azautó, az csapatmunka eredmé-nye. Az egyetemen ma még in-dividuális verseny van a diá-kok között, s nincs követel-mény az együttműködésre. Alegtöbb probléma nem a ma-gyarok tudásával van, hanemakkor jön elő, amikor csapat-ban kell dolgozniuk. Ma márnincs igazi nagy teljesítménycsapatmunka nélkül. Az a cégvan elől, akinek sikerül ezt a

legjobban csinálni. A nyafogáshelyett koncentrálják a képes-ségeiket a megoldásra. 20-30évre saccolom, hogy megvál-tozzon ez a társadalmi tudat.

– Mit kellene ezért tennünk?– Például befektetni az okta-

tásba autópálya-építés helyett.Tudja, hol fektetnek be ebbe alegtöbb tőkét? Németország-ban, ahol a legdrágább amunkaerő… Ott a tudásalapútársadalom nem szólam, ha-nem tény. Általános az a felis-merés, hogy szenvedni köny-nyebb, mint változtatni. Egyikelvem az, hogy a „kényelmizónában” senki sem tud minő-sülni. Amikor elhagytam az or-szágot, kiléptem a komfortzó-nából. Szembe fújt a szél, eles-tem, felálltam és feljebb lép-tem.

– Beszélt múltról és jelenről,kíváncsi lennék, hogyan látjaa jövőt, elsősorban a mobilitá-sét.

– Ha a jövőbe akar látni, ki-csit meg fogja tanulni, hogyangondolkozom, de ehhez visz-sza kell tekintenünk 250 millióévvel ezelőttre. A jura korszak-ban, amikor a vulkáni aktivitáskövetkezményeként a szén-di-oxid óriási mennyiségben azatmoszférában felhalmozó-dott és a tengerek áramlása le-állt, a tenger fenekére süllyedtelhalt növényekből és állatok-ból kb. 250 ezer év alatt kőolajlett, amiben a szén-dioxid táro-lódott. Mi 100-150 év alatt ezt amennyiséget a levegőbe küld-tük, majd visszatérünk a jurakorszakba. A Közel-Keletenmár tetőzött a kőolaj-kiterme-lés. Nemsokára annyira meg-drágul az üzemanyag, hogymegszűnik a most ismert áru-csere, a globalizáció összeom-lik, az egyre nagyobb megaci-

tykben az individuális forga-lom megszűnik. A cégek, akikma autókat gyártanak, energe-tikával, információtechnikávals másfajta járgányok gyártásá-val – pl. mozgó járdákkal – fog-nak foglalkozni. Annyira dra-matikus azonban a változás,hogy ez bármelyik nap meg-történhet. Nem folyamat lesz,hanem egyszerűen át fog buk-ni. A Golf-áram lassul, a többitismerik. Azonnal lépnünk kell,ha India és Kína ugyanezzel amobilitási igénnyel lép fel, afolyamat megfordíthatatlanlesz. Ehhez képest a pénzügyiválság semmi.

– De az autógyártók már kí-nálnak alternatívát!

– Németországban a nagy-városokban nemsokára csakelektromos, klímasemlegesgépkocsival lehet közlekedni,hidrogén meghajtású buszokközlekednek majd. A nagyolajtársaságok és az autógyár-tók megegyeztek, hogy hidro-géntöltő-állomásokat építenekki az autópályák mentén. S nö-vekedni kell, ugye ismerik adogmát? Ma a világ gazdaságakét hét alatt termel annyi GDP-tmint 1900-ban. Ez mind a ter-

mészet rovására megy. Akar-ják, hogy folytassam? De vanmegoldás! Kezdjenek el gon-dolkozni, fel kell világosítani akortársainkat, hogy így nemmehet tovább. De először megkell érteni az összefüggéseket.S bár nekünk, öregeknek nemkell állandóan kritizálnunk, dea fontos dolgoknál fel kellemelni a szavunkat, ha azirány rossz.

– Halkan kérdezem, a dízel-motornak vége?

– Nézze, minden termékéletciklusa egy S alakú görbé-vel írható le. Így kell vizsgálni amai technológiákat is. Azzal,hogy mindig ráakaszt ilyen-olyan katalizátorokat, a hatásnem lesz sokkal jobb. Értsemeg, itt már nem arról van szó,hogy mennyire javítja a kipu-fogógázok minőségét! A kipu-fogógázban nem lehet károsanyag és slussz! Egy szén-hidrogénbázisú belső égésűmotorral ezt már nem lehetmegvalósítani. No, most akkorsírjunk együtt! Vagy inkábbmondjuk azt, milyen klassz,most végre valami újat csiná-lunk?!

Ács Tibor

A nyughatatlan nyugdíjasAnisits Ferenc 1938. december 23-án született Szolnokon.

Műszaki érdeklődése már fiatalon megmutatkozott, szenve-délyes modellépítő volt, tanulmányai mellett dízelmotorokatszerelt. Az 1956-os forradalom után tiltott határátlépés köz-ben elfogták az érettségi előtt, majd – az állandó zaklatásokelől – iskolái befejezése után külföldre menekült. 1962-benazonban még mérnöki oklevelet szerzett a Budapesti Műsza-ki Egyetemen, majd 1965-ben az MAN hajómotor fejlesztési-és kutatási osztályán kezdett dolgozni. Felsőfokú tanulmá-nyait a braunschweigi műszaki egyetemen folytatta, ahol1973-ban doktorált, majd kenyéradója a svájci tehergépkocsi-és személyautó-motorokat fejlesztő Adolph Saurer cég lett.Dr. Anisits életútjának következő állomása az NWMMannheim vállalat volt, majd a BMW 1980-ban megkeresteegy, a dízelfejlesztési és kutatási központ vezetésére vonatko-zó megbízással. A szakember irányítása alatt indult be aBMW dízelfejlesztési központjának felépítése az ausztriaiSteyrben, az ott kifejlesztett dízelmotorok világhírűvé válásafűződik a nevéhez. Irányítása alatt 1987-re elkészült a legelsőteljesen elektronikus szabályozású s az első közvetlen be-fecskendezésű, V8-as dízelmotor. A magyar mérnök össze-sen tizenöt új BMW motor kifejlesztését irányította, amelyek-ből közel ötmillió darabot gyártottak. A Szolnok díszpolgárá-vá választott, számtalan díjjal kitüntetett Anisits Ferenc általlefektetett körfolyamat-számítási egyenlet a mai napig szere-pel az egyetemek tananyagában között.

Forrás: www.bmw-teamhungary.hu

A dízel BMW-t hajtó BMW Team HungaryEfficientDynamics csapatmunkája elismerésekénttiszteletbeli tagjává válasz-totta Anisits Ferencet. A csapat október 9–10-énkategóriagyőzelmet ara-tott a hungaroringi 12 órás versenyen

Dízelsiker a Nürburgringen, 1998-ban. A 320d-t Stuck, Bovensiepen, Duez és Menzel hajtotta, akik fele annyiszor álltak ki tankolni, mint a benzinesek


www.mkfe.hu

A rali A rali

Audi Sport quattro 1984-ből. Összesen 22 ver-senyváltozat épült a rövid tengelytávú quat-tróból, ez itt 420 lóerős, 3,8 másodperc alatt gyor-sul 0-100 km/h-ra. Mögötte a Sport quattro S1

Ford RS200. Az 1986-ban ho-mologizált gépnek nem voltideje, hogy kiforrja magát, pedig az alumínium vázas, választhatóan hátsó- vagyösszkerékhajtású autó akáreredményes is lehetett volna.A korai 1,8-as motor 500, a ké-sőbbi 2,1 literes 650 lóerős tel-jesítményre volt képes

Mitsubishi Starion Turbo4WD és Renault 5 Turbo.

A japánok és a franciák pró-bálkozása a B-csoportban. Az utóbbi igen sikeres volt

az európai futamokon. 1396 cm3, 265 lóerő

910 kilogramm, 500 lóerő, kö-zépmotor,négykerékhaj-tás: ez a Peugeot205 T16 E2

Audi quattroA1 és A2.

A hosszú ten-gelytávú válto-zatok 1983-ból

és 1984-ből.340, illetve

360 lóerőt pro-dukált az öt-

hengeres tur-bómotor

Nem akármilyen kiállítást láthattak az érdek-lődők az ingolstadti Audi-múzeumban októ-ber 31-ig. A tárlaton a rali legendás B-csopor-tos versenyautóiból állítottak össze remekválogatát, főszerepben az Audi quattrókkal.Papp Zoltán is ott járt és fotózott.

44

M Ú Z E U M



legendáilegendáiToyota Twin Cam Turbo. Főképp a nagyon nehézTávol-keleti és Afrikai futamokon volt sikeres a hátsókerék-hajtású, nagyon megbízható autó

A nagyon kicsi, de nagyon erős, hathengeresmotorral szerelt Austin Metro MG 6R4fejlesztésében a Williams Formula1-es csapat isrészt vett. A rali-világbajnokságban kevésbé,később a ralikrosszban eredményes lett

Az Audi Sport quattro S1 talán a legjellemzőbb képviselője a B-csoportos versenyzésnek. Vadállatias külsejéhez hasonlóműszaki tartalom tartozik. Nagyjából 550 lóerős

Ford RS200,Lancia Rally037 és DeltaS4. Háromkülönbözőépítési filo-zófiát kép-viselnek.Érdemesmegfigyelnia köréjüképített kör-nyezetet is



www.mkfe.hu

Epica – Design Your Universe Nuclear Blast, 2009

A holland progresszív szimfonikus me-tált játszó Epica negyedik albumával biz-tosan megsokszorozza majd rajongói-nak számát. Az új kiadványon mindenmegtalálható, amire a stílus kedvelői

vágyhatnak: nehézgitárriffek, szólók, kó-rus, bölcselkedő dalszö-vegek, hörgés, gregori-án betétek és erőteljesdobjáték adják a keretetSimone Simons angyalihangjához. A melleslegigen csinos hölgy ezút-tal jóval többet megmu-tat abból, mire is képesvalójában – hol szop-ránként leénekli a csilla-gokat az égről, hol mé-lyebbre tévedve simo-gatja hallójáratainkat.

Az elmúlt két évbenlezajlott tagcserék is

érezhetőek a lemezen, most egy igazánkemény, deathmetál-elemekben bővel-kedő anyagot kaptunk, amely kifejezet-ten jót tesz azenének, ki-emelkedik amostanság olyn é p s z e r űklasszikus ze-nével ötvözöttmetál többiképviselője kö-zül, sőt, talánaz örök közönségkedvenc Nightwishmellé repíti majd a bandát.

Mivel igen komplex és aktív hallgatástigénylő zene, biztosan ébren tart min-den hallgatót az első perctől az utolsóig,így vezetés mellé remek társ lehet.

Élőben is mindenképpen érdemes el-kapni őket az európai turnéjukon mosttélen, ha másért nem, hát azért, mertSimone kisasszonyt másfél órán át nézniolyan élmény, amire egyszer az életbenmindenkinek szüksége van.

Shakira – She WolfSony Music, 2009

A kolumbiai kígyótestű hölgy harmadik(főként) angol nyelvű albuma hozza atőle már megszokott szintet, némi elekt-ronikus jelleggel fűszerezve azt. A cím-adó diszkósláger She Wolf már nyár ótahallható a rádiókban, de a lemezen meg-találhatóak a Shakirára oly jellemző,

több kultúrátötvöző dalla-mok is, afrikátidéző dobok-kal, közel-keletimelódiákkal éslatinos tűzzel. Alátszólag egy-szerű zenében

ezek a pikáns hozzátevők egy hol egé-szen hipnotikus, hol szaggatott ütemethoznak létre, és többszöri hallgatás utánis újdonságokat fedezhet fel a hallgató.

Az elektronikus hatás a válságnak kö-szönhető, ami a zeneiparban is igenérezhető: most mindenki nyit az új kö-zönség felé, hiszen csak a „szolgáltatás”újragondolásával lehet talpon maradni.Éppen ezért dolgozott most kedvenc la-tin énekesnőnk olyan nagy nevekkel,mint Pharrell Williams, Amanda GhostWyclef Jean.

Shakira sikere nem csak egyedi moz-gásának és vonzó külsejének köszönhe-tő: zenéjéből árad az intelligencia ésszenvedély, ami a téli hideg estéket biz-tosan feltüzeli majd, igazi buli hangula-tot teremtve a vezető fülkében.

U2 – No Line on the HorizonUniversal Records, 2009

A rocklegenda új lemeze az ezt megelő-ző albumok visszafogottabb hangulatátviszi tovább, amely néha kicsit az eztmár hallottam korábban érzést kelti ahallgatóban, de ez nem megy az élvez-hetőség rovására – hiszen egy U2 szám-tól végeredményben azt várjuk, hogyazonnal felismerhető U2 szám legyen.

Kapunk slágergyanús dalokat, mint acímadó szerzemény, rockosabb számo-kat mint a Breathe, melankóliát, mint aMoment of Surrender, valamint vadsá-got és tölteléket egyaránt, a cél a pusztaszórakoztatás, aminek tökéletesen megis felel az anyag.

Feltehetően nem ez lesz az az album,ami újradefiniálja a zenekart, de ha anagy slágerek éppen nincsenek kéznélés némi önfeledt szórakozásra vágyunk,akkor a No line on the Horizon remekválasztás háttérzenének egy hosszú útra.

Elrabolva (DVD)Színes, feliratos, francia ak-ciófilmSzereplők: Liam Neeson,Famke Janssen, HollyValanceForgatókönyv: Luc Besson,Robert Mark Kamen. Rendezte: Pierre Morel

A titkosszolgálati múlttal rendelkezőapa (Liam Neeson) nehezen engedi el17 éves lányát annak barátnőjével egypárizsi nyaralásra, hiszen tisztában vana világ minden gonoszságával. Félelmeinem is alaptalanok, hiszen a gép leszál-lását követő pár órával a lányokat albánmaffiózók elrabolják – miközben épptelefonon beszél szíve csücskével.Azonban a rosszfiúk nem számoltakLiam Neeson karakterének bűnmeg-előző múltjával, így magukra szabadít-ják a pusztítógépet, aki annak rendje smódja szerint repülőre pattan, és izgal-mas kutatómunka során Párizst féligrombadöntve mintegy 76 órás részidő-vel megtalálja prostitúcióra kényszerí-tett gyermekét.

A film izgalmas akciójelenetekben bő-velkedik, Liam Neeson játéka pedig azo-kat is a képernyő elé szegezi, akikegyébként nem rajongnak az üldözős-lövöldözős-robbantós műfajért. A forga-tókönyv szinte hibátlan, nem a pusztítá-son van a hangsúly, sokkal inkább az el-keseredettség, profizmus és agyafúrtságkap szerepet.

Az utóbbi évek egyik legjobb akció-filmje garantáltan azt nyújtja, amire az

Zene Film

46

P I H E N Ô I D Ô



ember egy ilyen film esetében csakvágyhat, nem beszélve arról, hogy a té-ma nagyon is valós: az emberkereskede-lem napjainkban a leggyorsabban fejlő-dő bűnözési ágazat, épp ezért ténylegoda kell rá figyelni, és ha legalább leg-közelebb a híradót nézve eszünkbe jut-nak a film igen realisztikus képsorai,már megérte.

Alkonyat (DVD)Színes, szinkronizált, amerikai romanti-kus filmSzereplők: Kristen Stewart, RobertPattinsonRendezte: Catherine Hardwicke

Az Alkonyat ugyan távol áll magazinunkolvasóközönségétől, ám sokaknak vanotthon egy-két tizenéves lánya, tehát egyajánlót mindenképpen megér, ha má-sért nem, mert, hogy belátást nyerhe-tünk kamasz gyermekünk lelkivilágába.

A könyvváltozat világszerte óriási sike-reket ért el, és a film megjelenésénekidőpontjában számtalan romantikáraszomjazó hölgy sóhajtott fel boldogan.Történetünk lényege egy ember és egyvámpír románca, ártatlanság, elvárásokés a halandóság értéke. Nagyjából eny-nyi. Ha eltekintünk attól, hogy ezek avámpírok nem esznek embert, nembántja őket a fény, és egyáltalán nem jel-lemzőek rájuk a szokásos tulajdonsá-gok, akkor egy szórakoztató, akciójele-

netekkel és szép képekkel teletűzdelt fil-met kapunk, no meg persze utódunkszemének csillogását, mikor hozzá tu-dunk szólni a témához.

Várhelyi Anna

Ingerelni, feldühíteni, tá-madásra bírni vadászatbanvadat, harcban ellenséget,játékban ellenfelet annyi,mint kikényszeríteni, hogymeggondolatlan lépést te-gyen a másik, hogy felfed-je, hogy védtelenné tegyeönmagát. Ez sokat megér,érdemes érte kockázatot isvállalni. Van, hogy nem ismegy másként; ha sikertakarunk elérni, egyenesenkötelező az istenkísértés.Legtöbbször nem is küz-delem ez már, inkább a bi-kaviadalokra emlékeztet.Művészien koreografált rí-tus – valami ősi hit borzon-gató és mégis szép szertar-tására emlékeztet. Látszó-lag védtelenül táncolunk ahalál torkában, s ha meg-elégelné ezt az ellenfe-lünk, mégis és máris ővesztene rajta. De még eb-ben az öngyilkossággal ro-kon „műfajban” is példát-lan Adams 1920-ban, New-Orleansban Torre ellen be-mutatott kombinációja.

Látszólag egyenlő az ál-lás, inkább még világosnakkell kissé vigyáznia, ne-hogy elnézze sötét fenye-getését (Bxe2! – már, ha ahuszár elcsatangolna, kö-vetkezhetne az alapsor véd-telenségét kihasználó motí-vum). De nem az követke-zik, amire bárki számíthat-

na. Világos hatszor egymásután áldozatnak kínálja ve-zérét. 1,Vg4! Vb5 (a vezérnem volt üthető Bxe8+,majd matt miatt) 2,Vc4!!Vd7 3,Vc7!! Vb5. Az előzőkét lépésben sem üthetteaz önfeláldozó csalétketsem a vezér, sem a bástyaaz első lépésnél említettmattfenyegetés miatt. Mostviszont a látszólag nyerő4,Vxb7?-re kiderülne, mi-lyen könnyű áttáncolni avégzet másik oldalára. Sötét4, – Vxe2!-vel megfordítaniaz eredményt. Szóval, hanem is könnyen, de azt márlátjuk, mire lenne jó világoscsábtánca, ha sötét részt

venne benne. Az viszontegyre ködösebb, mire jó azegész, ha sötét erős marad,és nem kér az ajándékból?

De nézzük tovább: 4,a4!Vxa4 5, Be4!! Vb5. Har-madszor áll itt a sötét ve-zér, de már nem fenyegete2-re! Most tehát következ-het a végzetes hatodik ve-zéráldozat. 6,Vxb7 és sötétfeladta – vagy mattot kap,vagy tetemes anyagot ve-szít ellenérték nélkül. Rit-ka szép (és eredményes)haláltánc! Adamsnek sike-rült ellenfele sorsává szelí-dítenie a felkeltett és magaellen kihívott végzetet.

Papp Márió

Haláltánc

Victoria Holt:A fattyú királyA könyv címe a történelem egyik legnagyobbhadvezérét, Hódító Vilmost takarja, aki FényesRóbert normann herceg és kedvese, Arletteszerelmébôl születetett és kezdetben Fattyúhercegnek csúfolták. A középkori Európát is-merhetjük meg Anglia elsô igazán nagy uralko-dójának életén keresztül, aki Flandriai Matildátvette feleségül. Kettôjük boldog, kilenc gye-rekkel megáldott házasságát írja le a szerzô acselszövésekkel, családi viszályokkal, hábo-rúkkal teli idôszakból.

Könyvajánló


www.mkfe.hu

Rejtvényfejtők figyelmébe!Rejtvényünk fő soraiban a rajzhoz

tartozó poén található.

Ezt kérjük beküldeni szerkesztőségünk

címére nyílt levelezőlapon:

H-1300 Budapest, Pf. 143.

Beküldési határidő: 2009. december 2.

Megfejtéseket elektronikus levélben is elfogadunk. Szerkesztőségünk e-mail címe: [email protected], autokozlekedés@autokozlekedés.hu.

A megfejtők között az Oldtimer Média

gondozásában megjelent könyvet és DVD-

éket sorsolunk ki.

Az Autóközlekedés októberi számában

megjelent rejtvény megfejtése:

Fogja meg ezeket, rögtön hozom a többit is.

Nyerteseink:

Jókay László (A magyar autó)

Rósiné Takács Júlia (DVD)

Veres Klára (DVD)

A nyertesek ajándékait postán küldjük el.

Színe és visszájaGalambos István, az MKFE ÁrúfuvarozásiTanácsának elnöke és Lepp László, az MKFE elnökségi tagja a mögötttük állóesztendőrőlFuvarozók mondják – Debrecen

TechnikaDiagnosztika, gyárak, rendszerek

Hogyan működik?Szimulált tesztvezetés – kipróbáltuk

Vendégünk

Gajdos Tamás televíziós műsorvezető

MellékletTéli

felszerelések,előírások

Közlekedési korlátozások Európában,2010 januárjában

48

A december 1-jén megjelenő

tartalmából

ÖRMÉNYDALNOK

ÉSZAKIFÉRFINÉV

RITKANŐI NÉV

FÜTTYÖSMADÁR

FÉL-KÉSZ!

GITÁR-DARAB!

GRAMM

ELŐTAG:FÖLD

N

ÜZLET,BOLT

IRÁNI NÉPTAGJA

ÖVPÁNTKABÁTON

KALCIUM,OXIGÉN

…MARS!

OROSZFOLYÓ

FELFOG

BARLANGBEJÁRATA

PUSZTÍTTUPOLJEV

REPÜLŐ

FÉLTI!

AZONOSBETŰK

••O

… ÉS RENDEK,ORSZÁGGYŰLÉSI

KÉPV. 1848-IG

HALÁSZ …

VALAKITTÖBB-SZÖR

FELKERES

A VICCPOÉNJA;

ELSŐRÉSZ

PIACIKOFA

KÖLTŐ V.(ÁRPÁD)

FONÓ-ESZKÖZ

OLASZKÖZTÁR-SASÁGI

ELNÖK V.

A VICCPOÉNJA;MÁSODIK

RÉSZ

SUGÁR-HAJTÓMŰ

TTÁÁVVOO--LLAABBBBRRAA

AMERÍ-CIUM

FÉLTI!

OXIGÉN

ÁLLAT-VILÁG

FLUOR,KÉN

ÉJSZAKARAGYOG

GRAMM

KIÁLTÁS,ÉLJEN

BRAZILÁLLAM

FOSZFOR,KÁLIUM

EGYEL!

PENGŐ

NITROGÉN

… GAR-CIA; POLI-

TIKUS

RÁMA

SZÁNDÉ-KOZÓ

AZ ÖT-TÓEGYIKE

MAGUNK

••

PIACIÁRUS

SANZON

ZÖRÖGA HÁLÓ

HIBÁZ-TAT

R E J T V É N Y



490

Ft

Budapest1239 Budapest, Ócsai út 1–3. (DELACHER vámudvarral szemben)Nyitva: H–P 8.00–20.00, Sz. 9.00–13.00Tel./fax.: (1)287-3294, (1)287-3297

Pécs7634 Pécs, Szentlôrinci út 15.Nyitva: H–P 8.00–18.00, Sz 9.00–13.00Tel./fax.: (72)325-520, (72)215-183

Szeged6728 Szeged, Budapesti út 34.Szegedi Logisztikai KözpontTel./fax.: (62)471-969Nyitva: H–P 7.30–17.00

Gyôr9025 Gyôr, Bécsi út 14.Tel./fax.: (96)328-929 Tel.: (96)529-611Nyitva: H–P 8.00–17.30

Debrecen4002 Debrecen, Balmazújvárosi út 10.Tel./fax.: (52) 530-823Nyitva: H–P 8.00–17.30

KAMIONOS BOLT

[email protected]

KAMIONOS BOLT

Akció! Kiváló minôségû, európai uniós minôsítésûhaszonjármûhóláncok, minden méretben, 20%

kedvezménnyel, valamint indulás- és haladássegítôk is!

Újdonság! Keretes fényvissza-verô matrica nyerges és pótko-csis változatban, egyes balkáni

országokban kötelezô!

Nagy kiszerelésû téli vegyi termékek (fagyálló hûtôfolyadékok alumíni-um hûtôbe is, téli szélvédômosó és erôsen koncentrált, nagy hatóerejû,

speciális kamionmosó folyadék 5 l-es tartályokban) és egyéb autóápolásicikkek (pl.: 500 ml-es motorstarter, páramentesítô, jégoldó, illatosított

mûszerfalápoló stb.) széles választékban, kedvezô áron!

Kompresszoros hûtôk akciósáron! (Danfoss kompresszorral)- 32l-es, multifunkciós elektroni-kus hôfokszabályzóval és hô-mérséklet-kijelzôvel,12V+24V+220V (-16ºC - +5ºChûtési tartomány) akkuvédelem,- 42l-es, 12+24V (-12ºC - +5ºChûtési tartomány) akkuvédelem 35,5l-es, ágy alá beépíthetô,12+24V (-7ºC - +10ºC hûtésitartomány) akkuvédelemKiváló minôségû, mûanyag szerszámos ládák

többféle méretben (víz és por ellen szigeteltek,zárhatóak) alacsony áron!

5 tonnás 8, 9és 12 méteres,minôsített ra-kományrögzí-tôk erõsítettváltozatban is(hosszabbítottracsnival, dup-la kilincsmû-vel, megnöveltstandard feszítôerôvelSTF=500 daN)rendkívülkedvezôáron!


Documents

Autóközlekedés 2009/11.szám