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www.auto-revista.com

/ JUL - AGO 2015 / 29 eNº 2.301

LA PUBLICACIÓN DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN

@auto_revista

una nueva dimensión para Renault PalenciaThe Kadjar adds a new dimensionto Renault Palencia

Nuevos impulsos para el vehículo eléctrico/ New impetus for electric vehicles density

Congreso Hispano-Alemán, tendencias y desafíos de presente y futuro en automoción/ Current and future automotive industry trends and challenges

Horizonte 2020 en formación en el 10ª BAI de ACICAE/Training through to 2020 highlighted at the ACICAE’s 10th BAI

KADJAR

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El Mundo de la posventa abierto para ustedes

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SUMARIONº 2.301 / JUL-AGO 2015

www.auto-revista.com / @auto_revista

In this issue

KADJAR, UNA NUEVA DIMENSIÓN PARA RENAULT PALENCIA/THE KADJAR ADDS A NEW DIMENSION TO RENAULT PALENCIA

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VEHÍCULO ELÉCTRICO, NUEVOS IMPULSOS / NEW IMPETUS FOR ELECTRIC VEHICLES

35

90PRUEBAMERCEDES GLA 220 CDI 4MATIC

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OPINIÓN06 / Oportunidades industriales gracias al Plan VEA por Donia Razazi,

socio director de S&F Consultants

ACTUALIDAD07 / La automoción, sector clave en la recuperación económica 08 / Equip Auto 2015 ofrecerá tres foros especializados en posventa, reutilización y VO09 / Oerlikon Balzers suministra a Zanini Auto Grup una línea de pintura automatizada10 / La producción de vehículos en España creció un 12,75% hasta junio

MODELOS11 / FIAT 500 2016, el italiano que no pasa de moda12 / Honda HR-V, buscando su espacio

ENCUENTROS/MEETINGS48 / Congreso Hispano-Alemán, tendencias y desafíos de presente y futuro en

automoción / Current and future automotive industry trends and challenges54 / Horizonte 2020 en formación en el 10ª BAI de ACICAE /

Training through to 2020 highlighted at the ACICAE’s 10th BAI60 / El CEP alumbra factores decisivos para los proveedores de automoción /

The CEP analyses decisive factors affecting automotive industry suppliers

EMPRESAS/COMPANIES64 / Zanini, 50 años de innovación más allá del wheel-trim /

50 years’ innovation in wheel trim and more

INNOVACIÓN/INNOVATION74 / El futuro según ZF: eficiencia, seguridad y conducción autónoma /

The future according to ZF: efficiency, safety and autonomous driving80 / Consejos para romper la viruta y controlar la rebaba por Bill Tisdall

de Sandvik Coromant / Tips on breaking chips and controlling burrs86 / AutoFormplusR6, un nuevo conjunto de funcionalidades para ampliar

la cadena de proceso digital /A new set of powerful functionalities to expand the digital process chain

EQUIPAMIENTO Y SERVICIOS 94 / Nuevo actuador lineal DFPI-NB3 de Festo95 / Renishaw inaugura un centro de investigación en Eslovenia96 / XPO quiere iniciar una nueva generación en la cadena de suministro97 / Hexagon Metrology presenta sus novedades al sector industrial

Mario Fiems, director de Equip Auto

borgwarner.com feel good about driving

Inspiración

Innovación

En nuestra casa, las buenas ideas se ponen rápidamente en ruta.

Aumentar la potencia y la comodidad al tiempo que se reducen el consumo y las emisiones de escape: con BorgWarner, es posible. Como proveedor líder de componentes para la industria del automóvil, nuestra empresa desarrolla tecnologías clave para los vehículos del futuro. Así, por ejemplo, proveemos componentes centrales para accionamientos eléctricos e híbridos que combinan una fuerza motriz impresionante y la máxima eficiencia energética... y contribuyen, con todo ello, a proteger el medio ambiente para que las generaciones venideras puedan disfrutar de un entorno saludable. Conozca las innovadoras soluciones de accionamiento de BorgWarner.

Después de que la industria española de producción de vehículos haya demostrado su capacidad para afrontar situaciones límite en algunos casos, puede abrirse a nuevos retos. La presentación de la Estrategia de Impulso del Vehículo de Energías Alternativas (VEA) del Ministerio de Industria, el pasado 9 de julio, genera lógicas expectativas de futuro, pero hay que ver cómo se puede desarrollar adecuadamente este ambicioso plan tanto en la vertiente industrial como en la comercialización.En palabras de Mario Armero, España se puede configurar por competitividad, eficiencia industrial y sólida red de proveedores en una potencia en la fabricación de vehículos eléc-tricos. También de aquellos propulsados a gas. El hidrógeno requerirá mucho tiempo. Sin embargo, Armero alertó de que debe haber consonancia entre la adjudicación de proyectos industriales y una buena respuesta del mercado interior del país que gana nuevos modelos.El doble reto, por tanto, será que las factorías sigan demostrando nuevas dimensiones de versatilidad a la hora de acoger a modelos propulsados por energías alternativas (ya hay pruebas sólidas de ello) y que se haga una intensa y efectiva labor para llegar al mercado con este tipo de vehículos.

El doble reto del vehículo de energía alternativa

MIEMBROS DEL CLUB DIRIGENTES DE LA AUTOMOCIÓN CREADO POR AUTOREVISTA EN 1991

Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo García-García Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray, Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, Pierre-Alain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues, José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera, Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero, José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz, Conrado Torras, Bayer, Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo, ZF, Martin Winterkorn, Franz Georg Geiger, Carlos Espinosa de los Monteros, José María Nadal, Adasens, Nick Reilly, Javier Colmenares, Mario Lobato Guerra, Atotech, Antonio Adés, Ernesto Lauzirika, Juan Miguel Antoñanzas, Walter Bosch, Robert Bosch, Frank Torres, Luis Carbonero, Juan Antonio Moral, Jorge Arasa, AIC-Automotive Intelligence Center, Víctor Arrizabalaga, José Antonio Mayo y Siemens PLM Software. José Carlos Robredo, Stefan Sommer, Luis Valero, Miquel Priu y Hexagon Metrology.

EDITORIAL

Having demonstrated its capacity to perform under extreme circumstances, Spain’s vehicle-making industry is now ready to tackle new challenges. The strategy to promote vehicles powered by alternative energy sources presented by the Ministry of Industry on 9 July naturally generates expectation, though it remains to be seen how this ambitious plan will be implemented in the industrial and sales fields.As Mario Armero explained, Spain’s competitiveness, industrial efficiency and strong supply network could position it as a world power in electric vehicle manufacture. Moreover, it could do likewise with gas-fuelled vehicles, though hydrogen technology is still a long way away. However, Mr Armero warned that there needs to be a balance between the vehicle programmes awarded to Spanish plants and the performance of the country’s domestic market, which has to start gaining sales.The double challenge, therefore, will be for factories to continue to demonstrate ever-greater versatility and the capacity to take on models powered by alternative energy sources (and there is already solid proof of this) and for the sector to work intensely and effectively to convince the market to start buying these vehicles.

Alternative energy vehicles’ double challenge

Director General Editorial: Francisco Moreno / Director: Luis Miguel González. (luismi.gonzalez@tecnipublicaciones.com) / Redacción y Colaboradores: Mariola Núñez, Carlos Molina, Julio Arroyo, Manuel Antolinez, Pedro Berrio y Óliver Miranda / Documentación: Myriam Martínez San Emeterio. (documentacion@tecnipublicaciones.com). / Dirección de Arte : José Manuel González / Director General Comercial: Ramón Segon / Directora Comercial Área de Automoción: Charo Moreno. (charo.moreno@tecnipublicaciones.com). Ejecutivo Cuentas Cataluña: Eduardo Eito (eduardo.eito@tecnipublicaciones.com). / Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado. / Portada: Renault

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Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este número. En particular, la Editorial, a los efectos previstos en el art. 32.1 párrafo 2 del vigente TRLPI, se opone expresamente a que cualquier fragmento de esta obra sea utilizado para la realización de resúmenes de prensa, salvo que cuente con la autorización específica. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear, distribuir o poner a disposición de otros usuarios algún fragmento de esta obra, o si quiere utilizarla para elaborar resúmenes de prensa (www.conlicencia.com; 91 702 19 70 / 93 272 04 47). Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente

Filmación e Impresión: VA Impresores. Depósito Legal: M-13.832-1959ISSN: 0005-1691

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OPORTUNIDADES INDUSTRIALES GRACIAS AL PLAN VEA

El pasado 9 de julio se presentó, en el Ministerio de Industria, Energía y Turismo (Minetur), la Estra-tegia de Impulso del Vehículo con Energías Alterna-tivas (VEA). Este documento, impulsado por la Secretaría Gene-ral de Industria y Pyme del Minetur, con la colabora-ción técnica del IDAE y el asesoramiento de S&F Consultants, cuenta con todas las energías alterna-tivas a la gasolina y el diésel (GLP, GNC, GNL, Eléctri-co, Hidrogeno, Biocombustible). También ha conta-do con la colaboración de Entidades Públicas de otros Ministerios y CCAA; así como Asociaciones In-dustriales, en particular las referentes a los VEA (AOGLP, AEDIVE, GASNAM, AeH2, APPA).Este trabajo aglutinador de todos los actores claves del impulso de estas energías en España, ha permi-

tido desarrollar una estrate-gia integral que reposa en tor-no a tres ejes fundamentales: la industrialización, el merca-do y la infraestructura. El im-pulso de cada de uno de ellos es básico para el buen desa-rrollo de este Plan de Impulso hasta 2020. Se han marcado para esta fecha unos objetivos

de parque de vehículos en España para cada una de las energías (250.000 unidades de GLP; 18.000 uni-dades de GNV; 150.000 unidades de Eléctrico; 2.800 unidades de Hidrógeno). Este plan representa un impulso a la industrializa-ción y se enmarca en unos objetivos más amplios, como el ámbito europeo que fija como prioridad re-forzar la base industrial de los países miembros e incrementar el peso del sector industria en el PIB europeo del 15% actual al 20% para 2020. Ello re-percutirá positivamente en la generación de em-pleo y en el crecimiento de todos los sectores de la economía, incluyendo servicios. Este Plan Estratégico de Impulso del Vehículo con Energías Alternativas (VEA) se incluye en la Agenda para el fortalecimiento del sector industrial en Es-paña, desarrollada por el Ministerio de Industria.

SOCIO DIRECTOR DE S&F CONSULTANTSDonia Razazi

Se está elaborando un análisis que permitirá identificar oportunidades industriales para el sector de componentes en el ámbito de esta tipología de vehículos

OPINIÓN

En este sentido, cabe destacar que el sector de fabri-cantes de equipos y componentes realiza una im-portante contribución a la economía española. Ge-nera 5.600 millones de euros de VAB (Valor Añadido Bruto) que suponen más de la mitad del sector automoción y equivalen a un 3% del VAB total de la industria. La importancia de los proveedores de componentes para la industria de fabricación de ve-hículos es cada día más significativa. En este momento, su aportación a la cadena de va-lor del vehículo se encuentra en torno a un 70%. Se prevé que este porcentaje se siga incrementando a medida que el sector vaya asumiendo más compe-tencias en el desarrollo de la ingeniería y produc-ción del vehículo en detrimento de los OEMs, cuyo protagonismo en esta cadena de valor se iría redu-ciendo progresivamente. Las inversiones en I+D+i por parte de unos y otros apoyan esta tendencia de cambio. Mientras los fa-bricantes de vehículos se mantienen constantes e incluso reducen los recursos dedicados a la investi-gación y el desarrollo, el sector de proveedores está apostando fuerte por la innovación tecnológica, su-perando con creces la inversión de los primeros. Con el objetivo de impulsar el desarrollo de la in-dustrialización de los vehículos con energías alter-nativas en España y teniendo en cuenta el papel fundamental de los proveedores de componentes en la cadena de valor del vehículo, se está elaboran-do un análisis que permitirá identificar oportunida-des industriales para el sector de componentes en el ámbito de esta tipología de vehículos. Asimismo, este análisis posibilitará poner de mani-fiesto si el tejido de proveedores español está sufi-cientemente desarrollado para suministrar los componentes necesarios para producir de forma competitiva vehículos e infraestructura necesaria para vehículos propulsados por GLP, GNC/GNL, Eléc-tricos, Hidrógeno y Biocombustibles.De esta manera, será posible priorizar las actuacio-nes a realizar para el impulso de la industrialización de estos vehículos y sus componentes así como su infraestructura energética en España.

ActualidadActualidad

La Asociación Española de Fabricantes La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) hizo públicas, a mediados de julio, las cifras del sector del automóvil en 2014, así como las previsiones hasta finales de 2015. Para Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de ANFAC, la industria del automóvil está teniendo un “rol principal en la recupe-ración económica de España”, lo que de-mostró al analizar la repercusión del sec-tor en aspectos tan importantes como la fiscalidad, la facturación, el empleo o las exportaciones.Entre los principales datos que señaló Armero destacó el empleo, que había cre-cido en todas las plantas de automoción, representando ya un 8,7% de la población activa (seis décimas más que el año an-terior), y el de la facturación del conjunto de marcas de vehículos que operan en España, que ascendió a 47.228 millones de euros (un 14,4% más que en 2013). Si a esta cifra se suma la del sector de compo-nentes (29.723 millones), la facturación conjunta de vehículos y piezas alcanzaría casi los 77.000 millones de euros.En cuanto a su impacto recaudatorio, en 2014 contribuyó con 25.700 millones de euros (2,3% más que en 2013), desta-cando la especial relevancia del IVA en la adquisición de vehículos, que alcanzó los 2.884 millones. Asimismo, “la industria de automoción continúa incrementando su participación en el PIB, que representa ya un 7,3%”. Si a este dato se le añaden las actividades relacionadas con el sector (comercialización, posventa, seguros, etc.), la participación del automóvil en el PIB se elevaría hasta el 10%.

En el apartado de exportaciones, el sector de automoción representa el 17,6% de las exportaciones españolas (casi un punto porcentual más que el año anterior). Para Armero, “el producto fabricado en España tiene éxito en todo el mundo. El automóvil Made in Spain es apreciado en cualquier Made in Spain es apreciado en cualquier Made in Spainmercado por su calidad”. Buen ejemplo de ello son los datos facilitados en la rueda de prensa por el vicepresidente ejecuti-vo de ANFAC, en mercados que, en otros ejercicios han sido prácticamente anec-dóticos para el vehículo español. Así, las exportaciones hasta mayo a EEUU habían ascendido a 15.000 vehículos, 17.000 a Co-rea del Sur y otros 54.000 a Turquía desde el 1 de enero. En Japón también se había subido la cuota de penetración y se ha-bían exportado 4.000 vehículos.En cuanto al balance comercial, la última gran cifra de 2014, el automóvil alcanzó un superávit de 16.063 millones de euros, “ci-fra diez veces superior al nivel pre-crisis”. Armero comunicó que, en dos años, el au-tomóvil sumaba más de 32.000 millones de euros de superávit comercial, “algo que no había ocurrido nunca en la historia”.

Previsiones para 2015Respecto a 2015, Armero hizo hincapié en el crecimiento experimentado en tu-rismos y en vehículos industriales, tanto en ventas como en producción. Así, de enero a junio, el crecimiento en turismos vendidos fue de un 22% con 555.222 uni-dades comercializadas. En cuanto a la producción de vehículos, de enero a mayo aumentó un 12%, alcanzando 1.194.262 unidades. Las previsiones de ANFAC para

LA AUTOMOCIÓN, SECTOR CLAVE EN LA RECUPERACIÓN ECONÓMICA

Las cifras del sector en España así lo demuestran

final de año se sitúan en más de un millón de unidades vendidas (+23% respecto al año anterior). En cuanto a la producción, se espera alcanzar los 2,6 millones de ve-hículos (+8,1%).Mario Armero aprovechó la rueda de prensa para alertar sobre la antigüedad del parque de vehículos en España y la necesidad de tomar medidas para su re-novación. En este sentido, Armero resaltó

que el envejecimiento del parque es mucho más rápido que las ventas. Así, en 2014, la edad media del parque se situó en 11,3 años, mientras que en 2013 fue de 10,8 años.

Según Armero, “el envejecimiento del parque no solo no genera riqueza al país, sino que aumenta aspectos negativos como la contaminación y las emisiones, además de generar menos seguridad en las carreteras”. Para poder incrementar el ritmo de descenso de la edad media del parque es necesario mantener un mer-cado por encima de 1,2 ó 1,3 millones de turismos al año.ANFAC tiene el objetivo de mejorar la competitividad con su Plan de Logística. En éste se incluye la utilización de nuevos medios para el transporte de automóviles como el tren de más de 600 metros, que Renfe Mercancías ya ha empezado a ope-rar entre la planta de Renault en Palencia y el Puerto de Santander para transpor-tar el modelo Kadjar. (De momento, solo opera un tren diario de estas caracterís-ticas, pero el objetivo es sumar otro tren después del verano). Otros transportes por los que apuesta ANFAC son los mega-camiones o eco-combis. Armero aseguró sentirse “muy ilusionado” por la amplia-ción de concesiones para operar mejor en los puertos. ANFAC también trabaja en la reducción de costes energéticos (aprobada en el Consejo de Ministros de 10 de julio la eli-minación, a consecuencia de la reforma eléctrica, del déficit de tarifa, que permi-tirá que se pueda reducir la parte regula-da del recibo eléctrico. Se aplicará, en el período agosto-diciembre, una bajada media de la factura eléctrica para los consumidores del 2,1% y 2’2% para con-sumidores domésticos) y la inversión en formación y empleo.

Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de ANFAC, durante la presentación a los medios de las cifras del sector.

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NOTICIASActualidad

EQUIP AUTO 2015 OFRECERÁ TRES FOROS ESPECIALIZADOS EN POSVENTA, REUTILIZACIÓN Y VO

La nueva Junta Directiva del Clúster de La nueva Junta Directiva del Clúster de Automoción de Aragón (CAAR), constituida tras las elecciones celebradas en la Asam-blea General del 23 de junio, reeligió, por unanimidad el 16 de julio, a Benito Tesier, director general de Brembo, como presi-dente de la asociación para los próximos tres años. La nueva Junta está constituida por 14 empresas, dos centros tecnológicos y un organismo.Tesier contará con el apoyo de Juan Manuel Blanchard, director general de CEFA, como vicepresidente; Diego Alierta, gerente de UMEC, como tesorero; y Aitor Aguilar, ge-rente de MYPA, como secretario. Asimismo, el resto de los vocales de la Junta Directiva liderarán las nueve comisiones de trabajo de CAAR y los dos proyectos singulares de este nuevo trienio: la fábrica de aprendizaje y el nuevo plan estratégico 2015-2019.Tesier ha expresado su agradecimiento y ha comunicado que “seguirá apostando por realizar proyectos colaborativos de alto impacto que conlleven la mejora de la com-petitividad de los socios de CAAR, y de sus resultados económicos, para poder seguir generando empleo de calidad en un sector

BENITO TESIER, REELEGIDO PRESIDENTE DEL CAAR

donde Aragón debe aspirar a convertirse en el centro del sector automoción del Sur de Europa”.La Junta Directiva de CAAR también apro-bó la adhesión de las empresas Sercar-Servicios de Carrocerías, MYPA Moldes e Inymon, con lo que el número de miembros

se sitúa en 53, y dio la bienvenida a la firma Enerjoin como nuevo partner especialista de la agrupación en el terreno energético. A partir de ahora, los miembros del CAAR po-drán acceder a la compra directa de energía en el mercado sin intermediarios. Enerjoin, compañía aragonesa fundada en 2012, ha creado el sistema “Efficient Pool”, que tiene capacidad de aplicación en Es-paña y Portugal y consiste en una gestión personalizada que permite a las empre-sas cliente comprar su propia energía en el Mercado Ibérico de la Energía. Con ello obtienen el mismo precio que cualquier comercializador y se eliminan los costes intermedios.El acuerdo alcanzado entre el CAAR y Enerjoin incluirá como principales valo-res, entre otros servicios de eficiencia, la gestión de compra directa de energía y un servicio de gestión integral en el Mercado de Derivados, que otorgará a cada empresa miembro del CAAR la oportunidad de fijar de manera personalizada un límite al coste energético en periodos de tiempo deter-minados, en función de las necesidades de producción.

La 22ª edición del salón Equip Auto 2015, que se celebrará en La 22ª edición del salón Equip Auto 2015, que se celebrará en París entre los próximos 13 y 17 de octubre, ofrecerá las últimas no-vedades en el sector de equipos y componentes para automoción, para el mercado de posventa, con ciertas vertientes ligadas al ám-bito de primer equipo. En esta ocasión, además, de forma paralela a la actividad expositora y las iniciativas de formación y divulga-ción habituales, el evento ofrecerá tres foros temáticos organiza-dos por medios colaboradores del salón.El martes 13 de octubre tendrá lugar el foro “Posventa digital: em-barque inmediato”, en el que se reunirá a representantes de las re-des de constructores y talleres independientes con la coordinación de Auto Infos. El 14 de octubre se celebrará el encuentro “¿Cómo ganar la batalla de la pieza de reutilización?”, coordinado por el Journal de l’Automobile, mientras que el jueves 15 de octubre se celebrará el tercer foro, titulado “Preparación VO: la revolución cul-tural de las plataformas”, organizado por el Club Argus.Además de estos tres novedosos foros, Equip Auto incluirá 200 sesiones de formación animadas por los formadores de la Agrupa-ción Nacional de Formación para el Automóvil (GNFA), que abarca-rán temas como las nuevas motorizaciones, las cajas de velocidad, el diagnóstico y el “total covering”, entre otros.Con un 80% de la superficie ya reservada, el evento acogerá a 1.500 marcas y empresas representadas en una superficie de 100.000 metros cuadrados repartidos en tres pabellones.

El evento acogerá a 1.500 marcas y empresas representadas en una superficie de 100.000 metros cuadrados. / FOTO: EQUIP AUTO

Benito Tesier, reelegido presidente del CAAR para los próximos tres años. / FOTO:CAAR

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El fabricante de equipos y componentes El fabricante de equipos y componentes Zanini Auto Grup está ultimando la puesta en marcha de Inubia P6, una línea de pin-tura totalmente automatizada suminis-trada por Oerlikon Balzers. La nueva ins-talación se destinará al revestimiento con laca UV de componentes plásticos y, en combinación con la actual tecnología de recubrimientos PVD de Oerlikon Balzers, permite ofrecer componentes plásticos metalizados para la industria de automo-ción respetando los estándares mediaom-bientales y aportando elevados niveles de acabado y calidad.Según explican desde Oerlikon Balzers, la metalización de los plásticos es una tecno-logía en auge en el automóvil, de manera que los productos que integran compo-nentes plásticos con acabado metálico están experimentando una demanda cada vez mayor. Por ello, la compañía ha desa-rrollado su tecnología ePD, una tecnología de superficies que proporciona un aspecto brillante y metálico, además de un nivel de protección en el revestimiento acorde con

Atotech, empresa especializada en acabados de superficie, ha lanzado Tri-dur DB, una nueva variante de su gama Tridur de pasivado azul oscuro. Se tra-ta de una solución de dos componen-tes libre de fluoruro para superficies de cinc-níquel ácido y alcalino, aplicable a bastidores y tambores, que proporcio-na un acabado azul oscuro.Además de los acabados estéticos que ofrece, Tridur DB aporta unas propie-dades adecuadas de resistencia a la corrosión, que lo convierten en una alternativa adecuada a los pasivados de capa gruesa habituales. Así, alcanza 1.000 horas de resistencia a la corro-sión blanca sin aplicación de sellado. Cuando se le aplica un sellado, se con-siguen resistencias a la corrosión in-cluso superiores con aspecto de acero inoxidable aplicado sobre cinc níquel ácido. Asimismo, gracias a su elevado rango de pH de trabajo (4,0 -4,5), el grado de disolución de metales duran-te la pasivación es considerablemente reducido.De manera opcional, la firma ofrece además una variante de Tridur DB li-bre de cobalto, que ofrece las mismas características en términos de resis-tencia a la corrosión y aspecto azul oscuro.

ATOTECH AÑADE A SU CATÁLOGO UN NUEVO ACABADO PARA SUPERFICIES DE CINC NÍQUEL

Tridur DB aporta unas propiedades adecuadas

de resistencia a la corrosión. / FOTO: ATOTECH

las necesidades del sector de automoción. Asimismo, constituye una alternativa más respetuosa con el medioambiente que las técnicas de metalización tradicionales, ya que en el proceso no se utilizan agentes peligrosos, como cromo VI u otros metales pesados.Según explica Xavier Serra, director de Fa-bricación e Ingeniería de Zanini, “contem-plamos este momento como el inicio de una exitosa colaboración, ya que tenemos previsto ampliar nuestras capacidades ba-sándonos en la tecnología ePD de Oerlikon Balzers a otros sistemas en Europa, EE.UU y China, de acuerdo con las necesidades del mercado”.Por su parte, Bernd Fischer, director de Oerlikon Balzers, señala que “la tecnología ePD mejora notablemente la eficiencia y la seguridad del material, elimina la exposi-ción del trabajador a Sustancias Altamen-te Peligrosas (SVHC) y no afecta negativa-mente al medioambiente. Es más sosteni-ble que el cromado convencional y ahorra recursos y consume menos energía”.

La tecnología de Oerlikon Balzers ofrece ventajas medioambientales y elevados niveles de acabado y calidad. / FOTO: OERLIKON BALZERS

DIONISIO CAMPOS, NUEVO DIRECTOR DE FABRICACIÓN DE FORD ESPAÑA

Dionisio Campos, hasta Dionisio Campos, hasta ahora director de Lanza-mientos de Ford España, ha sido nombrado director de Fabricación de la compañía, responsabilidad que asu-mirá a partir del próximo 1 de octubre. Campos susti-tuye en el cargo a Antonio Adés,quien ha decidido retirarse tras 36 años en la multinacional.Nacido en 1961 en Almena-ra (Castellón), es ingeniero técnico eléctrico por la Universidad Politécnica de Barcelona y MBA por la Uni-

versidad de Anglia(Reino Unido). Entró a trabajar en Ford en 1989 en el área de Motores y, entre 1992 y 2000, desarrolló su labor en dos etapas en Inglaterra en el departamento de Inge-niera de Fabricación y como gerente de Lanzamiento de Nuevos Motores. Asimismo, entre 2008 y 2011 se en-cargó en en Rumania de la adquisición, integración y puesta en marcha de la nue-va factoría en el complejo de fabricación de Ford Eu-ropa. En 2012 regresó a Es-

paña como gerente general de Fabricación y, en octubre del 2013, fue nombrado di-rector de Lanzamiento de Nuevos Productos.

Se destinará al revestimiento con laca UV de componentes plásticos

OERLIKON BALZERS SUMINISTRA A ZANINI AUTO GRUP UNA LÍNEA DE PINTURA AUTOMATIZADA

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NOTICIASActualidad

LA PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS EN ESPAÑA CRECIÓ UN 12,75% HASTA JUNIO12,75% HASTA JUNIO12,75%

El Grupo VW entregó el pasado 16 de El Grupo VW entregó el pasado 16 de julio en Neuburg (Alemania) sus premios Volkswagen Group Awards, con los que re-conoció la labor de 26 de los proveedores de su red de suministro global. El acto con-tó con la presencia de Martin Winterkorn, presidente del Consejo de Dirección de la multinacional; y Francisco Javier García Sanz, miembro del Consejo de Dirección responsable de Aprovisionamiento.Entre los premiados en la edición 2015, distinguidos por su capacidad innovadora, competencia para el desarrollo, soste-nibilidad y profesionalidad en la gestión

VOLKSWAGEN RECONOCE A SUS MEJORES PROVEEDORES

de proyectos, figuraron dos empresas españolas, Gestamp Automoción y Gru-po Antolin. Durante el evento, Francisco Riberas, presidente y consejero delegado de Gestamp, dio las gracias a Volkswagen por un premio que reconoce “la asociación estratégica que Gestamp establece con sus clientes. El cliente es el centro de nuestro negocio y trabajamos para ellos”.Durante el evento, Winterkorn señaló que “para fabricar automóviles realmente bue-nos, se necesitan socios realmente bue-nos, y sin duda nosotros los tenemos. Du-rante los próximos años, casi cada aspecto

de la industria de automoción cambiará. En la era de la digitalización, necesitamos mantener nuestras fortalezas actuales y desarrollar otras nuevas. Para ello, traba-jaremos con nuestros proveedores en una nueva gran asociación para la innovación”.Por su parte, García Sanz señaló que “en representación del Grupo Volkswagen, me gustaría agradecer a nuestros socios su dedicación y logros. Solo podremos con-formar la movilidad del futuro y continuar nuestro éxito con proveedores fuertes. Juntos hemos alcanzado hitos históricos para el grupo”.

El volumen de fabricación de vehículos El volumen de fabricación de vehículos en España finalizó el primer semestre con un total de 1.457.703 unidades, un 12,75% más que en el mismo periodo de 2014, se-gún las cifras publicadas por la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). En el mes de junio, la producción sumó 263.439 unidades, con un incremento del 16,08%.A partir de estos datos, los responsables

de ANFAC calculan que 2015 se cerrará con un volumen de al menos 2,6 millones de unidades fabricadas en las factorías espa-ñolas. En este sentido, desde la patronal de constructores destacan que España fabrica ya 11.000 vehículos al día.En el capítulo de las exportaciones, un total de 1.187.228 vehículos (+10,04%) fueron vendidos fuera de España, una cifra que en el caso de los turismos se sitúa en 1.173.672

España produce ya 11.000 unidades diarias. / FOTO: GRUPO TECNIPUBLICACIONES

Volkswagen distinguió a 26 proveedores por su capacidad innovadora, competencia para el desarrollo y profesionalidad en la gestión de proyectos. / FOTO: VW

(+19,69%). Mientras, en el mes de junio el ascenso de las exportaciones fue del 10,96%, con 212.094 vehículos. Según se-ñalan desde ANFAC, “la llegada del vehículo español a países como Turquía, Corea del Sur o Japón está permitiendo crecer a un ritmo más fuerte. También, el buen compor-tamiento de los principales mercados euro-peos Alemania, Francia, Italia y Reino Unido han conseguido que las factorías españolas afiancen la estabilidad en la producción de vehículos en lo que llevamos de año”.Por otra parte, entre enero y mayo las ex-portaciones sumaron un valor total de 14.191 millones de euros, un 15,8% más, una cifra a la que se suman otros 4.695 millones correspondientes a las exporta-ciones de piezas y componentes. De esta manera, en el acumulado de los cinco pri-meros meses, los fabricantes de vehículos acumulan un saldo comercial positivo de 7.227 millones de euros, con un crecimiento del 2,7%.

MODELOSActualidad

AutoRevista • 11

Modelos

o se trata de un nuevo co-che, sólo de una actualiza-ción con pequeños cambios

estéticos y mejoras de equipamiento, además de retoques en la suspen-sión y en los motores, algo necesario para que los propulsores cumplan la normativa Euro 6. Cambia ligera-mente su longitud, 2,5 centímetros más, debido a la nueva forma de la parte delantera para adaptarse a la normativa de protección de pea-tones que entrará en vigor en 2018. Los grupos ópticos inferiores ahora incorporan, además de la luz diurna de led con el diseño del “cero” parti-do del logo del 500, las luces largas, mientras que los faros “grandes” engloban las de cruce y los intermi-tentes. Para darle un aire más sofis-ticado, ahora son dos “bigotes” cro-mados que adornan su parte frontal y unos remates también brillantes completan los extremos de la calan-dra inferior. En la parte posterior, el paragolpes también es nuevo y los pilotos llevan una zona central del mismo color de la carrocería.En el habitáculo, el cambio más importante es la perfecta adapta-ción en el estilo “retro” del 500 de la pantalla de cinco pulgadas del siste-ma multimedia Uconnect. Algunos

El Fiat 500C DE TECHO PLEGABLE DE LONA RECIBE LOS MISMOS CAMBIOS QUE EL TRES PUERTAS

Lleva ocho años en el mercado y sigue siendo tan admirado como el primer día. Fiat sólo ha realizado pequeños cambios para darle un toque de actualidad.

elementos, como los mandos de los elevalunas, o los interruptores del volante, tienen nuevo diseño, ade-más de incorporar algunos detalles cromados que hacen el interior toda-vía más vistoso y se añaden nuevas tapicerías, como una que combina la tela “Príncipe de Gales” con cuero.La gama de motores ha recibido pequeños cambios y se mantiene el suave 1.2 litros de gasolina de 69 ca-ballos, que ahora reduce su consumo y se ofrece en variantes con y sin el sistema Start & Stop, además de una propulsada por GLP. El bicilíndrico de 0,9 litros TwinAir con potencias de 85 y 105 caballos completa la oferta en gasolina, con

N

el diésel 1.3 Multijet de 95 caballos que llegará unos meses más tarde. Todos los propulsores llevan cambio manual de cinco velocidades, menos el TwinAir más po-tente que lo lleva de seis. Los dos menos potentes pueden llevar en opción el cam-bio robotizado Dualogic. El nuevo Fiat 500 llegará a los concesionarios españoles en septiembre y aunque todavía no hay precios, desde Fiat aseguran que serán “prácticamente idénticos” a los del 500 actual, que arranca en los 12.250 euros para el 1.2 de 69 caballos en acabado Pop.

FIAT 500 2016El italiano que no pasa de moda

La pantalla de cinco pulgadas

del sistema multimedia se

ha integrado perfectamente

en el estilo “vintage” del

habitáculo del 500.

12 • AutoRevista

l nuevo HR-V mide 4,29 me-tros de largo con lo que lle-ga para enfrentarse con al-

gunos pesos pesados del segmento, unos por aceptación y otros por su atractivo, como los Opel Mokka, Fiat 500X, Mazda CX-3 o Mitsubishi ASX. El nuevo Honda ofrece una silueta con aire de coupé con un techo bajo en coupé con un techo bajo en coupéla parte trasera y puertas posteriores ‘disimuladas’. A pesar de ello ofrece muy buen espacio para las piernas de los ocupantes de atrás, aunque la altura queda algo más limitada. El maletero, con 470 litros, presenta el espacio dividido en dos zonas,

Econ un doble fondo muy amplio que desaparece si se pide la rueda de re-puesto opcional y reduce el espacio en unos 77 litros. Los asientos trase-ros permiten el plegado vertical de la banqueta, como en las butacas de los cines, un sistema ya utilizado en otros Honda y que permite transpor-

tar objetos altos. En cuanto al estilo inte-

rior la sensación de cali-dad es lo más llamativo, con un estilo que tiene

un toque deportivo, mate-riales cuidados y muchos

detalles de buen gusto. En el acabado superior Executive no hay mandos con interruptores en el sal-picadero, todos los controles de la consola central, incluidos los del cli-matizador, son táctiles. En España se pone a la venta en sep-En España se pone a la venta en sep-

tiembre con un propulsor gasoli-na 1.5 litros atmosférico de 130

caballos y un diésel 1.6 de 120, éste último el mismo que se utiliza en el CR-V y en el Civic, en los dos casos con cambio manual de seis velocidades, con una palanca realmente corta y con un manejo rápido

y preciso que resulta de lo más deportivo. El gasolina puede

montar opcionalmente un cam-bio automático de variador con-

tinuo con manejo como secuencial mediante la palanca o con unas levas situadas detrás del volante. Las suspensiones son independien-tes McPherson delante y eje torsio-nal semi-independiente detrás, con unos reglajes más bien firmes, muy al gusto de los clientes de esta cate-goría. En el equipo de serie se incluye el sistema de frenada automática en ciudad para evitar colisiones hasta unos 30 kilómetros/hora y desde el acabado básico Comfort, pero tam-bién puede equipar un conjunto de elementos, con los acabados Sport y Executive, que incluye la alerta por posible colisión, aviso de cambio involuntario de carril, lector de se-ñales de tráfico, cambio automático de luces cortas a largas y un inno-vador limitador de velocidad que se adapta a lo que lee el sistema de reconocimiento de señales. De serie los faros son halógenos, pero en el acabado Executive son de led. Los precios arrancan en los 21.200 euros del gasolina y 23.000 euros para el diésel, en los dos casos en acabado Comfort.

El Honda HR-V SE DIRIGE DIRECTAMENTE AL SEGMENTO DE MERCADO CON

MÁS CRECIMIENTO Y QUE CUENTA CON MUCHOS RIVALES RECIÉN

LLEGADOS

MODELOSActualidad

Honda trata de abrirse un hueco en el segmento de los SUV más compactos con su nuevo HR-V, un nombre que ya utilizó en 1999 para un modelo que por aquel entonces resultaba rompedor por su diseño.

Buscando su espacioHONDA HR-VHONDA HR-VHONDA

Los faros de led para todas las funciones son de serie en el acabado más completo Executive.

The Kadjar adds a new dimension to Renault Palencia

AutoRevista • 13

KADJAR, UNA NUEVA DIMENSIÓN PARA RENAULT PALENCIA

INFORME • REPORTExperiencia y una potente ingeniería para el desafío Kadjar / Experience and powerful engineering combine to meet the Kadjar challenge

14

PRODUCTO • PRODUCTUn nuevo estilo en crossovers / crossovers / crossoversThe Kadjar, a new style in crossovers

22

PROVEEDORES • SUPPLIERSProximidad y eficacia en los suministros para el Kadjar /Proximity and eff iciency key to supply for the Kadjar

28

14 • AutoRevista

REPORT

POR L.M.G/ FOTOS-PHOTOS: RENAULT/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

Al igual que sucedió hace dos años con el lanzamiento del Captur en Valladolid, otro innovador modelo, el Kadjar, con el que Renault quiere causar un profundo impacto en diversos mercados, recala en una planta

española. Palencia ya está inmersa en la tarea de dotar de la máxima calidad con procesos altamente eficientes a esta ambiciosa propuesta del constructor francés. Just as happened two years ago with the Captur in

Valladolid, another innovative model — the Kadjar — that Renault hopes will have a major impact on markets worldwide has been assigned to a Spanish plant. Palencia is already working hard to maximise the quality of processes that are already highly eff icient and to bring them into line with the criteria set by the French

automaker for this ambitious project.

EXPERIENCIA Y UNA POTENTE INGENIERÍA PARA

EL DESAFÍO KADJARExperience and powerful engineering combine to meet the Kadjar challenge

LA PLANTA DE PALENCIA PRODUCE EL MODELO EN EXCLUSIVA MUNDIALTHE PLANT IN PALENCIA MAKES THE MODEL EXCLUSIVELY FOR THE WORLDWIDE MARKET

INFORME / REPORT

AutoRevista • 15

eclaraba José Vicente de los Mozos a AutoRe-vista, el pasado mes de mayo en el Salón del Automóvil de Barcelona, que el Kadjar se de-

fine como un vehículo de conquista para diferentes mercados. La competitividad de una planta como la de Palencia, encargada de uno de los modelos (del conjunto de su gama) como el Mégane, ha sido un factor determinante para abordar este nuevo reto.Respecto a las claves que han permitido que el Kad-jar se fabricara en la factoría palentina, desde la compañía declaran que los dos planes industriales firmados han sido “un ejemplo de la apuesta que Renault España ha hecho para seguir estando en la competición, y gracias a ellos, hoy en día, todas nuestras plantas se encuentran en una buena si-tuación, aunque habrá que seguir luchando. Si nos preguntamos ¿cómo ha conseguido Renault España hacerse valer para conseguir nuevos proyectos?

t last May’s Barcelona Motor Show, José Vi-cente de los Mozos told AutoRevista that the Kadjar is designed to conquer several mar-

ket segments. The competitiveness of the plant in Palencia, assigned to build all the versions of one of the range’s models alongside the Mégane, was a de-cisive factor in it being awarded this new challenge.Turning to the key factors that have brought the Kadjar to the factory in Palencia, company sources say, “The two industrial plans drawn up exemplify Renault España’s commitment to competitiveness and, as a result, all of our facilities are well posi-tioned, although we cannot afford to lower our guard. So, how did Renault España manage to win these new vehicle programmes? It did so thanks to a combination of more than 60 years’ expertise and a powerful engineering capability that, because of the interaction between models, optimise much

AD

LA FACTORÍA HOY EN DÍA TRABAJA CON DOS TURNOS COMPLETOS QUE PRODUCEN 900 VEHÍCULOS AL DÍA,

DE LOS CUALES 50% CORRESPONDEN

A KADJAR Y

50% A MÉGANE

APROXIMADAMENTE / THE FACTORY

CURRENTLY WORKS TWO FULL SHIFTS AND BUILDS 900 VEHICLES

A DAY, OF WHICH NUMBER THE KADJAR MAKES UP ABOUT 50%

WITH THE MÉGANE ACCOUNTING FOR THE

OTHER HALF OR SO

THE KADJAR ADDS A NEW DIMENSION TO RENAULT PALENCIAKADJAR, UNA NUEVA DIMENSIÓN PARA RENAULT PALENCIAKADJAR, UNA NUEVA DIMENSIÓN PARA RENAULT PALENCIA

INFORME / REPORT

of the initial investment needed to start up a new project. Moreover, the unions have acted responsi-bly and have anticipated events. In short, we are all working constantly to optimise the vehicle-making value chain and are ready to defend our competi-tiveness.”Renault representatives go on to say, “As soon as the Palencia factory was chosen to mass-produce the Kadjar, the next step was to define the manu-facturing process. In that phase we had to identify the industrial facilities we needed, schedule imple-mentation and define the organisational structure and resources necessary to start building the new model.”Right from the start, the local teams, “aware of the significance of the processes under way,” alongside the teams from the Technocentre in France respon-sible for overseeing the Alliance’s standards, joint-ly defined the best balance between investment and industrial performance.The Palencia factory sent “a strong group of ex-perts to work at the Technocentre for several months. Their job was to define the new manufac-turing process and make sure that the vehicle pro-gramme was consistent with the factory’s needs. The teams from the Technocentre and the Palencia plant worked hand-in-hand throughout the entire process to make the Kadjar a reality. This vehicle was produced on time and to the expected stan-dard of quality and our industrial processes per-formed optimally.”

Gracias a un saber hacer de más de 60 años y una ingeniería potente que permite que, debido a la in-teracción entre modelos, se optimicen mucho las in-versiones iniciales necesarias para arrancar un nue-vo proyecto. Además, tenemos unas organizaciones sindicales responsables que han sabido adelantarse a los acontecimientos. En definitiva, todos trabaja-mos constantemente para optimizar la cadena de valor en la fabricación de un automóvil y estar pre-parados para defender nuestra competitividad”.Desde Renault señalan que “una vez que la factoría de Palencia es elegida para ser la responsable de la industrialización de Kadjar, la primera etapa con-siste en definir el proceso de fabricación. Esta fase supone determinar las instalaciones industriales necesarias y programar la implantación, la organi-zación y los medios a poner en marcha para produ-cir el nuevo modelo”. Desde el primer momento, los equipos locales, “conscientes de los procesos en marcha”, y los equi-pos del Tecnocentro (Francia), encargados de ges-tionar los estándares de la Alianza, definieron de manera conjunta el mejor compromiso en términos de inversiones y rendimiento industrial. La factoría de Palencia envió “un sólido equipo de expertos al Tecnocentro durante varios meses. Su misión era ayudar a definir un nuevo proceso de fabricación y asegurar la coherencia del proyecto con las necesidades de la factoría. Los equipos del Tecnocentro y de la factoría de Palencia han cola-borado mano a mano en todo el proceso necesario

16 • AutoRevista

EL 81% DEL VOLUMEN DE PIEZAS DE

KADJAR PROVIENE DE PROVEEDORES

LOCALIZADOS EN LA PENÍNSULA IBÉRICA. DE ESTOS, MÁS DEL

60% SE ENCUENTRAN EN CASTILLA Y LEÓN / IN TOTAL, 81% OF THE

PARTS FOR THE KADJAR COME FROM SUPPLIERS BASED ON THE IBERIAN

PENINSULA. OF THAT NUMBER, OVER 60% ARE

LOCATED IN CASTILE-LEON

Con la llegada del Kadjar, la factoría de Palencia produce actualmente cinco modelos en una misma línea de producción: Renault Kadjar y cuatro versiones de la gama Mégane./With the arrival of the Kadjar, the Palencia factory is now building five models on the same production line. These are the Renault Kadjar and four units from the Mégane range.

AutoRevista • 17

Five models on one lineWith the arrival of the Kadjar, the Palencia fac-tory is now building five models on the same production line. These are the Renault Kadjar and four units from the Mégane range —Saloon, Coupé, Sport Tourer and Renault Sport, all models at the heart of the Renault stable. The factory currently works two full shifts and builds 900 vehicles a day, of which number the Kadjar makes up about 50% with the Mégane accounting for the other half or so. “Future production rates will depend on how the Renault Kadjar performs in the marketplace,” added managers at the French automaker.Company sources also underline that, to tackle the added complexity deriving from the arrival of the Kadjar, “training is particularly relevant when introducing the new technologies into the factory. Consequently, the Palencia plant has doubled the number of hours it spends on training every year. Furthermore, it has provided specific training to new recruits to make sure they have the necessary expertise in the products we make. Training focuses specifically on two key aspects for the plant —safety and quality.”Ergonomics have been analysed down to the last detail and the company has focused its efforts on adapting the machinery, facilities and worksta-tions right from the project’s earliest stages so that movements are more comfortable and jour-neys are fewer and, in general, more ergonomic,

para conseguir que hoy Kadjar sea una realidad, un vehículo producido a tiempo, con el nivel de calidad esperado y con el mejor rendimiento industrial”.

Cinco modelos en una misma líneaCon la llegada de Kadjar, la factoría de Palencia produce actualmente cinco modelos en una misma línea de producción: Renault Kadjar y cuatro ver-siones de la gama Mégane: Berlina, Coupé, Sport Tourer y Renault Sport, modelos que forman parte del corazón de la gama Renault. La factoría hoy en día trabaja con dos turnos completos que producen 900 vehículos al día, de los cuales 50% correspon-den a Kadjar y 50% a Mégane aproximadamente. “Las futuras cadencias de producción las determi-nará el éxito comercial del nuevo Renault Kadjar”, añaden los responsables del constructor francés.Desde el constructor subrayan que, para abordar la complejidad añadida con la llegada del Kadjar, “la formación cobra especial relevancia a la hora de introducir nuevas tecnologías en una factoría, por ello la factoría de Palencia ha duplicado las horas de formación anuales. Además, la planta palentina ha realizado una formación específica destinada a las nuevas incorporaciones, donde se asegurar la correcta formación en los productos y se trabaja de forma especial dos aspectos clave para la planta: la seguridad y la calidad”. La ergonomía se ha cuidado al detalle, focalizando esfuerzos, en adaptar desde las fases iniciales del proyecto, las máquinas, instalaciones y en general los puestos de trabajo, para que se realicen movi-mientos más cómodos, menores desplazamientos, y en general, operaciones ergonómicamente más con-fortables, lo que redunda en una satisfacción de los trabajadores y una mejora de la calidad del produc-to final. En relación al medio ambiente, hay siem-

La fábrica ha experimentado múltiples cambios en todos los departamentos dedicados a la fabricación./The factory’s various production departments have undergone a host of changes.

18 • AutoRevista

INFORME / REPORT

pre objetivos de respeto de la normativa medioam-biental y de mejora de los consumos energéticos (recuperadores de calor, independización de zonas de consumo…), lo que se traduce en resultados en ambos terrenos.En el aspecto logístico, la medida pionera, según fuentes de Renault, es el Parque de Proveedores de Automoción de Villamuriel de Cerrato. “La Junta de Castilla y León ha puesto a disposición de los pro-veedores de automoción un parque de proveedores anexo a nuestra factoría de Palencia. Tiene por obje-tivo favorecer la instalación de empresas del sector del automóvil que sirvan piezas y componentes a Renault u otros fabricantes. Es una oportunidad para los proveedores de beneficiarse del aumento de producción que supondrá la fabricación de los nuevos vehículos adjudicados a la fábrica de Palen-cia en el Plan Industrial 2014-2016. Para Renault es una oportunidad de abaratar costes de logística y transporte y por tanto el precio de los vehículos para ser cada vez más competitivos en el mercado”.El 81% del volumen de piezas de Kadjar proviene de proveedores localizados en la península ibérica. De estos, más del 60% se encuentran en Castilla y León. “Siempre se busca que los proveedores estén lo más cerca posible con el objetivo de disminuir los costes logísticos, ya que suponen un factor muy importante en el proceso de fabricación, y un claro ejemplo es el parque de proveedores de Villamuriel de Cerrato”. José Vicente de los Mozos declaró, al co-mienzo del lanzamiento del vehículo, que el parque supone un ahorro entre 20 y 30 euros por unidad fabricada.

which influences work satisfaction and improves end product quality. On the environmental front, the firm always sets environmental standards and aims to improve energy consumption via heat re-covery systems, independent consumption areas, etc., which produce results in both fields.As a pioneering logistics initiative, explain Re-nault sources, the firm has set up an automotive supplier park in Villamuriel de Cerrato. “The Re-gional Government of Castile-Leon has provided automotive firms with a supplier park adjacent to our Palencia factory. The aim is to encourage automotive companies that deliver parts and com-ponents to Renault and other automakers to set up on the site. It offers suppliers a chance to benefit from the increase in output resulting from manu-facture of the new vehicles awarded to the Palen-cia factory under the 2014–2016 Industrial Plan. For Renault, it offers an opportunity to cut logis-tics and transport costs and, therefore, to lower the prices of its vehicles and make them even more competitive in the marketplace.”In total, 81% of the parts for the Kadjar come from suppliers based on the Iberian Peninsula. Of that number, over 60% are located in Castile-Leon. “We are continually working to bring suppliers as close to us as possible to decrease logistics costs, as these are a major factor in the production process. A clear example of this approach is the supplier park in Villamuriel de Cerrato.” At the vehicle’s launch, José Vicente de los Mozos stated that the park saves the firm between €20 and €30 per unit.

Múltiples cambios / A host of changesDesde que inició su actividad en 1978, la factoría de Palencia ha fabricado más de seis millones de vehículos. Su historia está íntimamente ligada a la de Mégane, del que ha producido más de cuatro millones. La llegada del Kadjar ha supuesto una oportunidad para la modernización del centro, implementándose todos los medios necesarios para una fabricación del más alto nivel de calidad. La fábrica ha experimentado múltiples cambios en todos los departamentos dedicados a la fabricación, algunos ejemplos son: / Since going into operation in 1978, the Palencia factory has built over 6 million vehicles. Its history is intimately linked to the Mégane, of which it has produced more than 4 million units. The arrival of the Kadjar has brought with it an opportunity to upgrade the centre, implementing all the measures needed to guarantee premium quality manufacture. Con-sequently, the factory’s various production departments have undergone a host of changes. Specifically:

1El departamento de embutición ha

incorporado más de 70 nuevas gamas de

herramientas con las que se fabrican las piezas. / The press department

has incorporated over 70 new pressing tool ranges

to make the parts.

2En el departamento de chapa se han instalado

250 robots de última tecnología para la

fabricación de las bases rodantes. / The sheet-metal department has

installed 250 latest-generation robots to

make the running gear.

3El departamento de

pintura se beneficia de una nueva cabina de luz específica que permite controlar los ajustes de color entre la carrocería

y los paragolpes./ The paint department has

set up a new light booth used to check colour

alignment between the autobody and bumpers.

4La cadena de montaje

ha sido modificada para adaptarse a

las dimensiones del vehículo. / The assembly line has been modified

to cater for the new vehicle’s dimensions.

La factoría de Palencia envió “un sólido equipo de expertos al Tecnocentro durante varios meses. Su misión era ayudar a definir un nuevo proceso de fabricación”./The Palencia factory sent “a strong group of experts to work at the Technocentre for several months. Their job was to define the new manufacturing process.”

THE KADJAR ADDS A NEW DIMENSION TO RENAULT PALENCIAKADJAR, UNA NUEVA DIMENSIÓN PARA RENAULT PALENCIA

EmpleoLa llegada de Kadjar ha tenido impacto directo so-bre el empleo. En febrero se puso en marcha el se-gundo turno completo y esto ya cubrió más de los 800 puestos anunciados para la factoría palentina. En cuanto a formación, “históricamente, Renault ha sido una empresa que ha dado mucha importancia a la formación con una media de más de 50 horas/año por trabajador. Se trata de una formación con-tinua que se imparte en nuestras plantas a todo el personal, y que se intensifica aún más en el caso de nuevos lanzamientos. Además, en los últimos tres años, el compromiso de Renault con la formación se ha visto reforzado con la puesta en práctica del programa Renault Experience, siendo un ambicio-

JobsThe Kadjar’s arrival has had a direct impact on jobs. In February, the factory started up its sec-ond full shift and successfully recruited the more than 800 new staff needed. Turning to training, Renault sources explain, “Historically, Renault has always placed enormous importance on train-ing, delivering an average of over 50 hours per employee per year. We provide continuing trai-ning in our plants to all our staff, and this beco-mes even more intense when we are working on new launches. Furthermore, over the last three years Renault’s commitment to training has been strengthened by implementation of the Renault Experience programme, an ambitious capacity-building project that focuses on shaping recruits before they join the company. The scheme was set up three years ago and has two key objectives — to enhance the employability of young people in Castile-Leon and to attract the best talent to our company and make those people part of our future.”Based on these premises, and backed by the Re-gional Government of Castile-Leon, the Renault Experience programme focuses on three areas

20 • AutoRevista

INFORME / REPORT

“aimed at the three main categories within our company —engineering, professional develop-ment and operations. Potential recruit profiles and development have been outstanding and this has led us to consider taking on a good number of them and continuing this initiative.”To conclude, sources at the French automaker as-sure, “At present, and on the back of production of four versions of the Mégane and the new Renault Kadjar, the Palencia factory is strongly positioned within the Group. However, we cannot afford to relax. The automotive industry is highly competi-tive and we have to keep working to maintain our standing, winning award of new projects that un-derwrite the future of our factories.”

so proyecto de formación previa a la incorporación laboral. El programa nació hace tres años con dos objetivos fundamentales, el primero mejorar la em-pleabilidad de los jóvenes profesionales de la región de Castilla y León y el segundo objetivo de este programa es atraer a los mejores talentos para inte-grarlos en nuestra empresa y que formen parte de nuestro futuro”, señalan desde el constructor.Con estas premisas y con el apoyo de la Junta de Castilla y León, se lanzó el programa Renault Ex-perience con tres grandes pilares, “destinados a los tres grandes grupos profesionales de nuestra em-presa: los ingenieros, la formación profesional y los operarios. Los perfiles que nos hemos encontrado y su desarrollo son notables lo que nos lleva a pensar en la contratación de un buen número de ellos y en la continuación de esta actividad”.A modo de conclusión, desde el fabricante francés aseguran que “en estos momentos, la posición de la factoría de Palencia en el Grupo es francamente buena con la producción de cuatro versiones de Mé-gane y del nuevo Renault Kadjar. Pero no podemos relajarnos, la automoción es un sector altamente competitivo y tenemos que seguir trabajando para mantener nuestra buena posición en adjudicacio-nes de nuevos proyectos que aseguren el futuro de nuestras factorías”.

EN FEBRERO SE PUSO EN MARCHA EL SEGUNDO TURNO COMPLETO Y ESTO YA CUBRIÓ MÁS DE LOS 800 PUESTOS ANUNCIADOS PARA LA FACTORÍA PALENTINA / IN FEBRUARY, THE FACTORY STARTED UP ITS SECOND FULL SHIFT AND SUCCESSFULLY RECRUITED THE MORE THAN 800 NEW STAFF NEEDED

El departamento de pintura se beneficia de una nueva cabina de luz específica que permite controlar los ajustes de color entre la carrocería y

los paragolpes./The paint department has set up a new light booth used to

check colour alignment between the autobody and bumpers.

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22 • AutoRevista

PRODUCTO / PRODUCT

KADJAR

l nuevo modelo de Renault, fabricado en serie desde el mes de abril en la planta palentina de Villamuriel de Cerrato y comercializado

en España desde el 1 de junio, presenta todos los argumentos de un auténtico crossover, han indicado desde la propia compañía, pues "combina lo mejor de tres universos distintos; el SUV, el break y la ber-lina". Así, el Kadjar, indican desde Renault, recoge la robustez del universo 4x4. Disponible en trans-misión integral, ofrece “una motricidad mejorada en condiciones de adherencia precarias”. Los tres modos de utilización (2WD, 4WD Auto y 4WD Lock) permiten seleccionar la transmisión idónea. En dos ruedas motrices, propone el Extended Grip, que per-mite al vehículo agarrarse a la carretera en condi-ciones de conducción difíciles y la distancia al suelo,

he new Renault model, which has been in mass-production at the plant in Villamu-riel de Cerrato since April and went on sale

in Spain on 1 June, encapsulates the virtues of a genuine crossover, claim company sources, "com-bining the best of three distinct vehicle types — SUV, estate and saloon". Accordingly, Renault representatives say that the Kadjar has the ro-bustness of a 4x4. The all-wheel-drive version available offers “enhanced performance under challenging conditions.” The three model options (2WD, 4WD Auto and 4WD Lock) allow drivers to choose the best one for their circumstances. The two-wheel-drive model comes with Extended Grip, which helps the vehicle hold the road under difficult conditions, while the 200-mm ground

POR MARIOLA NÚÑEZ FOTOS-PHOTOS: RENAULT / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

Renault ya tiene su apuesta en crossover en el segmento C, el crossover en el segmento C, el crossoverKadjar, un modelo que se produce en la factoría de Palencia a nivel mundial y que se caracteriza por utilizar la plataforma CMF C/D de la Alianza Renault-Nissan, de eficacia probada ya en tres vehículos: Nuevo Espace, Nissan Qashqai y X-Trail.

Renault now has its crossover in the lower-medium segment, the Kadjar, a model made exclusively at the Palencia factory for

the worldwide market and built on the Renault–Nissan Alliance’s CMF C/D platform that has already proven its worth in three

other vehicles —the New Espace, Nissan Qashqai and X-Trail.

TE

UN NUEVO ESTILO EN CROSSOVERS

The Kadjar, a new style in crossovers

AutoRevista • 23

THE KADJAR ADDS A NEW DIMENSION TO RENAULT PALENCIA

200 mm, así como los ángulos de ataque y salida de 18 y 28º garantizan aptitudes en todos los terrenos.“Del mundo break proceden la polivalencia y funcio-nalidad del Kadjar. La modularidad interior es fácil e intuitiva”, comentan. En este sentido, gracias a las empuñaduras situadas en el maletero, el sistema Easy Break permite desbloquear y abatir automáti-camente la banqueta trasera 1/3-2/3. Como comple-mento, el asiento del pasajero se abate, lo que per-mite cargar objetos de hasta más de 2,5 metros de largo. Las dos posiciones del maletero permiten ele-

clearance and 18-degree and 28-degree approach and departure angles make it apt for any terrain. “From estates, the Kadjar takes practical multi-functionality and offers a selection of easily con-figured and intuitive interior layouts,” comment sources. The Easy Break handles in the boot allow users to release and fold down the rear bench in 1/3 and 2/3 splits. In addition, the front passenger seat also drops down, meaning the vehicle can carry objects up to 2.5 m long. Two boot positions allow users to choose between a full-length high floor, which makes it easier to load big objects, or a lower position that offers a maximum capac-ity of 472 dm3 VDA (527 litres). Furthermore, “the option to divide the boot into two or three compartments creates protected storage spaces.”

DEFINIDO COMO UN CRUCE ENTRE LOS

MUNDOS DEL SUV, EL BREAK Y LA BERLINA

IT IS DEFINED AS A CROSS BETWEEN AN

SUV, AN ESTATE AND A SALOON

PRODUCTO / PRODUCT

Among other advantages, the Kadjar also benefits from a retractable tow bar operated via a control in the boot.Finally, “The Kadjar offers the driving pleasure and comfort of a saloon,” explain company rep-resentatives, who point out that the seat angle makes the driving position similar to that of a sedan. What is more, it is “highly manoeuvrable and has a turning circle of 10.72 m.”The Kadjar comes with the new Renault R-Link 2 multimedia tablet first seen in the New Espace and which, according to Renault managers, of-fers intuitive and customisable connectivity. Its seven-inch screen “immerses drivers in the tablet experience and stores each user’s personal prefer-ences in one of the six available profiles. It also manages the R-Link 2 interface, driver assistance settings and navigation and multimedia prefer-ences.”

Driver assistance systemsThe new Renault crossover features a broad se-lection of driving aids that are “accessible and activated directly from the R-Link 2 menu.” These include accident prevention systems and other functions that help drivers with several manoeu-vres or make driving safer. The accident preven-

gir entre una posición alta del piso plano completo, para facilitar la carga de objetos voluminosos, o una posición baja para un volumen de carga máxima de 472 dm3 VDA (527 litros). Además, “la posibilidad de dividir el maletero en dos o tres compartimen-tos permite disfrutar de espacios protegidos donde guardar objetos”. Entre otras ventajas, el Kadjar se beneficia también, de un sistema de remolque retráctil que se puede ocultar gracias a un mando situado en el maletero. Por último, “el Kadjar ofrece el placer de conducción y el confort de una berlina”, aseguran desde la com-pañía, que señalan que la posición de conducción es similar a la de una berlina debido al grado de incli-nación de los asientos, además de ser “muy maneja-ble, con un diámetro de giro de 10,72 m”.El Kadjar cuenta también con la nueva tablet multi-tablet multi-tabletmedia conectada Renault R-Link 2, que hizo su pri-mera aparición en el Nuevo Espace, y que, señalan fuentes de Renault, ofrece una conectividad intuiti-va y personalizable. Con pantalla de siete pulgadas, “sumerge al conductor en el universo de las tablets y permite conservar las preferencias personales de cada usuario al existir seis perfiles diferentes: interfaz R-Link 2, configuración de las ayudas a la conducción y preferencias de navegación y multi-media”.

EL KADJAR DISPONE DE LA NUEVA TABLET MULTIMEDIA CONECTADA RENAULT R-LINK 2 QUE OFRECE UNA CONECTIVIDAD “INTUITIVA Y PERSONALIZABLE” / THE KADJAR COMES WITH THE NEW RENAULT R-LINK2 MULTIMEDIA TABLET WHICH OFFERS INTUITIVE AND CUSTOMISABLE CONNECTIVITY

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El Kadjar nace haciendo historia y es que la unidad 15 millones de Renault en España fue este crossover, que salió de las líneas de pro-crossover, que salió de las líneas de pro-crossoverducción de la factoría de Palencia el pasado 23 de junio. La unidad que ostenta este título fue un Kadjar, color rojo Deseo, con equipa-miento ZEN, motorización Energy dCi 110 -procedente de la factoría de motores de Valla-dolid- y caja manual de seis velocidades -fa-bricada en la factoría de Sevilla-. Este vehícu-lo 100% Made in Spain, como han indicado desde Renault, se entregó en los días poste-riores a un cliente alemán. Según han comentado fuentes de Renault, “el motor diésel con el que está equipado este vehículo, fabricado en la planta de Motores de Valladolid, posiciona al Kadjar en el mejor ni-vel del segmento en términos de emisiones y de consumo con 99 gramos de emisiones de CO2 y 3,8l/100 Km, en ciclo NEDC”.Desde su inauguración el 2 de enero de 1978,

de la factoría de Vi-llamuriel de Cerrato (Palencia) han sali-do algunos de los modelos más emblemáticos de la marca como el R12, R18, R14, R9, R11, R21, R19, Laguna o los Mégane I, II y III, mode-lo que ha estado muy ligado a esta factoría (de los seis millones de vehículos producidos en la planta palentina, más de cuatro millones corresponden al Mégane).

The Kadjar made history as soon it was born, as the 15 millionth Renault vehicle built in Spain — which left the Palencia factory’s production lines on 23 June — was one of these new crossovers. The specific model was a Deseo red Kadjar with the ZEN equip-ment package, Energy dCi 110 engine (built at the Valladolid engine factory) and six-speed manual gearbox (made at the plant in Seville). This 100%-made-in-Spain vehicle, as Renault

representatives describe it, was delivered a few days later to a German customer. Accor-ding to Renault sources, “The diesel engine fitted in this vehicle and made at the Vallado-lid engine plant positions the Kadjar at the top of the segment in terms of emissions and fuel consumption, totalling just 99 g of CO2 per ki-lometre and using 3.8 litres of fuel per 100 km (NEDC).”Since it was opened on 2 January 1978, the factory in Villamuriel de Cerrato (Palencia) has built some of the brand’s most emblem-atic models, among them the R12, R18, R14, R9, R11, R21, R19, Laguna and Mégane mark I, II and III. This latter model has been particu-larly associated with this factory as, of the 6 million vehicles built there, the Mégane has accounted for 4 million.

La unidad 15 millones es un KadjarThe 15 millionth unit is a Kadjar

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THE KADJAR ADDS A NEW DIMENSION TO RENAULT PALENCIAKADJAR, UNA NUEVA DIMENSIÓN PARA RENAULT PALENCIA

Ayudas a la conducciónEl nuevo crossover de Renault cuenta con un amplio crossover de Renault cuenta con un amplio crossoverabanico de sistemas de ayuda a la conducción que son “accesibles y activables directamente desde el menú R-Link 2”. Así, cuenta con sistemas que pre-vienen el riesgo de accidentes y otros que acompa-ñan al conductor para facilitarle algunas maniobras o hacerle la conducción más segura. Entre las fun-ciones de prevención del riesgo de accidentes des-tacan:Frenada de emergencia asistida (AEBS), sistema que avisa al conductor en caso de riesgo de colisión con el vehículo que le precede; Alerta de cambio invo-luntario de carril, función que se activa a partir de 70 km/h y avisa al conductor en caso de cambio involuntario de carril, tanto con una línea continua como discontinua; y detector de ángulo muerto, para que las maniobras de adelantamiento sean más seguras.Para acompañar al conductor en maniobras a baja velocidad destacan el sistema de “Parking Manos Libres” (Easy Park Assist), que tras ayudar al conduc-tor a identificar una plaza de aparcamiento, toma el control de la dirección para realizar la maniobra de aparcamiento, asumiendo dos maneras de aparcar: en línea o en batería; la cámara de marcha atrás, que transmite en una pantalla táctil una vista trase-

tion features include assisted emergency braking (AEBS), which warns the driver when there is a risk of colliding with the vehicle in front; invol-untary lane departure alerts, which activate at speeds above 70 km/h and warn the driver if the vehicle crosses lane markings; and a blind spot detector to make overtaking safer.To aid drivers during low-speed manoeuvres, the vehicle comes with a hands-free parking system (Easy Park Assist) that, after helping the driver identify a suitable parking space, takes over the steering and parks the car automatically in any position; a reversing camera, which shows the vehicle’s rear view on the touchscreen; and the hill start assistant that applies the brakes auto-matically for three seconds when the vehicle is on a slope of more than 5% to prevent the vehicle rolling backwards while the driver gets ready to pull away.Finally, it also comes with cruise control and a speed limiter. The former helps keep driving speed constant while the limiter helps make sure drivers keep to the pre-established limit. It also has a speeding alert system that recognises tra-ffic signs, tells the driver the current speed limit and recommends saving it for use by the speed limiter.

El Kadjar, indican desde Renault, recoge la robustez del universo 4x4. / Accordingly, Renault representatives say that the Kadjar has the robustness of a 4x4.

La unidad 15 millones de Renault en España fue un Kadjar, que salió de las líneas de producción de la factoría de Palencia el pasado 23 de junio. / The 15 millionth Renault vehicle built in Spain — which left the Palencia factory’s production lines on 23 June — was a Renault Kadjar.

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PRODUCTO / PRODUCT

ra del entorno del vehículo; y la ayuda al arranque en pendiente, dispositivo que se activa automática-mente durante tres segundos cuando detecta una pendiente de más del 5%, impidiendo que el coche retroceda al mantener los frenos pisados mientras el conductor reanuda la marcha.Por último, también cuenta con regulador y limita-dor de velocidad, que ayuda a mantener la veloci-dad de circulación a un valor constante, mientras que el limitador ayuda a no sobrepasar la velocidad de circulación preestablecida. También presenta el sistema de alerta de exceso de velocidad con reco-nocimiento de las señales de tráfico, que indica al conductor la velocidad reglamentaria en la zona por la que circula y propone guardarla como valor para el limitador de velocidad.

MotorizacionesEl Kadjar está disponible en transmisión 4x2, con o sin el sistema Extended Grip, o en transmisión 4x4. Dispone de una oferta que incluye dos motorizacio-nes diésel y una gasolina. La motorización diésel de 110 caballos, fabricada en España y disponible en caja manual o automática EDC, presenta un consu-mo homologado de sólo 3,8 l/100 y emite 99 g de CO

2/Km, “muy por debajo del límite de 120 g que

permita la exención total del impuesto de matri-culación en España”, aseguran fuentes de Renault, que también hacen referencia a la motorización dCi 130cv, con 113 g de CO

2/Km. En cuanto a la motori-

zación gasolina, se trata, señalan, de un 1.2 de 130 cv de inyección directa, fruto de la tecnología down-sizing, fabricado en España y que cuenta con un consumo de 5,6l/100. Además, es importante destacar que una parte sig-nificativa de las motorizaciones y las cajas de velo-cidades del Renault Kadjar también se fabrican en España, concretamente en las factorías de Renault ubicadas en Valladolid y Sevilla, respectivamente.

EnginesThe Kadjar is available with a 4×2 transmission, with or without the Extended Grip system, or in a 4x4 version. The engine range comprises two diesel units and one petrol power plant. The 110-HP diesel engine, built in Spain and connected to either a manual or automatic EDC gearbox, con-sumes just 3.8 l/100 km and emits 99 g of CO

2/km.

This figure is “well below the 120g limit set for full exemption from road tax in Spain,” point out Renault sources, who also mention that the 130-HP dCi engine only emits 113 g of CO

2/km. The 1.2-

litre 130-HP direct-injection petrol engine, fruit of the brand’s downsizing technology, is likewise made in Spain and consumes 5.6 l/100 km.It is also worth pointing out that a significantpro-portion of the engines and gearboxes fitted in the Renault Kadjar are made in Spain at the Renault factories in Valladolid and Seville, respectively.

EL NUEVO CROSSOVER DE RENAULT CUENTA CON UN AMPLIO ABANICO DE SISTEMAS DE AYUDA A LA CONDUCCIÓN QUE SON “ACCESIBLES Y ACTIVABLES DESDE EL MENÚ R-LINK 2” / THE NEW CROSSOVER FEATURES A BROAD SELECTION OF DRIVING AIDS THAT ARE GACCESSIBLE AND ACTIVATED DIRECTLY FROM THE R-LINK 2 MENU

El Kadjar está disponible en transmisión 4x2, con o sin el sistema Extended Grip,

o en transmisión 4x4. / The Kadjar is available with a 4x2 transmission, with or

without the Extended Grip system, or in a 4x4 version.

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SUPPLIERS

POR MARIOLA NÚÑEZ/ FOTOS-PHOTOS: BÖLLHOFF, GESTAMP Y SAINT-GOBAIN SEKURIT/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

Las sensaciones que ha despertado el nuevo modelo de Renault, el Kadjar, no pueden ser mejores. Desde los responsables de la firma hasta sus proveedores, pasando por los trabajadores de la factoría de Renault Palencia, en la que se fabrica, le auguran una buena acogida en el mercado. Un triunfo que AutoRevista ha querido conocer desde el lado de sus proveedores. The impression created by Renault’s new Kadjar could not be better. Everybody, from brand executives and staff at the Renault Palencia factory that builds it through to suppliers believe that the new model will be a huge success. In this article, AutoRevista looks at the achievement from suppliers’ perspective.

PROXIMIDAD Y EFICACIA EN LOS SUMINISTROS

PARA EL KADJARProximity and efficiency key

to supply for the KadjarLOS PROVEEDORES

VALORAN CÓMO SE HA LOGRADO

EL PROYECTO SUPPLIERS DESCRIBE

IMPLEMENTATION OF THE VEHICLE

PROGRAMME

i 2013 fue el año de la planta de Renault en Valladolid gracias a la fabricación del Captur, 2015 pue-

de ser el de la fábrica de Villamuriel de Cerrato en Palencia. Aires de optimis-mo se palpan en dicha planta desde que el pasado mes de febrero, Carlos Ghosn, presidente de Renault, presen-tara el nuevo crossover del segmento crossover del segmento crossoverC de la marca francesa, el Kadjar. De-finido por el propio constructor como el “hermano mayor del Captur”, desde abril se fabrica en serie en dicha planta palentina, reconocida también por pro-ducir en sus líneas otro de los modelos estrella de la firma, el Mégane. Pero no solo la factoría de Villamuriel de Cerrato está de enhorabuena, también los proveedores localizados en la Pe-nínsula Ibérica, ya que el 81% del volu-men de piezas del Kadjar provienen de éstos, de los que más del 60% están en Castilla y León. Saint-Gobain Sekurites uno de los proveedores del Kadjar. Fabricante internacional de lunas con una experiencia de más de 80 años en el sector y suministrador ya de otros modelos del constructor francés, para el nuevo modelo de Renault suminis-tra la totalidad del acristalamiento. “Con Renault tenemos una estrecha relación a nivel global y que viene de muy lejos”, asegura Iván García Varas, responsable de Márketing de la firma, quien hace una relación de los modelos de Renault a los que también suminis-tra. “La gama Mégane, Twizy, Kangoo o Espace, por ejemplo, son algunos otros modelos a los que también entre-gamos piezas”. Böllhoff, especializada en el diseño, Böllhoff, especializada en el diseño, Böllhofffabricación y comercialización de téc-nicas y elementos de fijación, es otro de los proveedores de este nuevo mo-

f award of manufacture of the Captur meant 2013 was the Renault Vallado-lid plant’s year, then 2015 could well

be the year of the factory in Villamuriel de Cerrato factory in Palencia. Optimism has been palpable at the plant since February when Renault Chairman Car-los Ghosn unveiled the French brand’s new crossover, the Kadjar. Described by the automaker itself as the “Captur’s big brother”, series production began in April at the factory in Palencia, which is also renowned for building one of the firm’s other star models, the Mégane. Moreover, not only the facility in Villa-muriel de Cerrato is celebrating; the new vehicle is also good news for suppliers throughout the Iberian Peninsula, as 81% of the Kadjar’s parts are sourced locally and, of that volume, 60% are purchased in Castile-Leon. Saint-Gobain Sekurit is one of the Kadjar’s suppliers. This in-ternational glazing supplier with over 80 years’ experience in the sector and a long history of delivering parts for other models built by the French constructor provides all the glazing for Renault’s latest model. “We have a close relation-ship with Renault that spans the globe and goes back a very long way,” explains Marketing Manager Iván García Varas, who goes on to list several of the brand’s models for which his firm supplies com-ponents — “The Mégane range, as well as the Twizy, Kangoo and Espace, for ex-ample, are just some of the other models that we also provide parts for.”Böllhoff, which designs, manufactures and markets fastening elements, is an-other of the firms that supplies parts for the new Renault model. According to firm sources, every Renault Kadjar con-tains 28 Rivkle rivet nuts and 37 Rivquick blind rivets. “These parts are used in

S I

Según han comunicado desde Böllhoff, cada Renault Kadjar cuenta con 28 tuercas remachables Rivkle y 37 remaches de vástago Rivquick. / According to Böllhoff, every Renault Kadjar contains 28 Rivkle rivet nuts and 37 Rivquick blind rivets.

PROVEEDORES / SUPPLIERS

various vehicle applications, such as fastening the loudspeakers in place, attaching the roof rails and holding the window elevator mechanism in posi-tion,” say company sources.Gestamp, a global specialist in metal component and assembly design, development and manufac-ture for all the major automakers, also supplies for the new Renault crossover. Company sources state, “As a global supplier of stamped and welded parts and assemblies, we deliver products for all Renault’s models worldwide. The Kadjar is just one of the ones that we make parts for.” Like many other suppliers, Gestamp has benefited from Renault’s decision to source more components from Spanish firms. As Gestamp sources told AutoRevista, “It is vitally im-portant to be involved in Renault’s European vehicle programmes and, even more so, to provide parts for the French manufacturer’s star models like the Mé-gane, the Captur and the Kadjar. Renault is a hugely important client for Gestamp,” they explain.

Quality, trust and proximityHaving a supplier park close to a plant can generate major cost savings and raise a factory’s competitive-ness. Moreover, if the trust engendered in the fact that many of those suppliers already work on the automaker’s other models, the outcome can be none other than a high-quality product that stands out from the crowd. This is the case of the firms consul-ted for this report. Böllhoff has long been a Renault Group supplier and, according to company represen-tatives, “the decisive factors in Renault Group con-tinuing to select us are the high quality of our pro-

delo de Renault. Según han comunicado fuentes de la firma a AutoRevista, cada Renault Kadjar cuenta con 28 tuercas remachables Rivkle y 37 remaches de vástago Rivquick. “Estas piezas se utilizan en diferentes aplicaciones en el vehículo, como, por ejemplo, para la fijación de altavoces, la fijación de las barras del techo o la fijación del mecanismo elevalunas” han explicado desde la firma. Gestamp, especialista mundial en el diseño, desa-rrollo y fabricación de componentes y conjuntos metálicos para los principales fabricantes de auto-móviles, es también proveedor del nuevo crossoverde Renault, tal y como señalan desde el propio gru-po. “Como proveedor global de piezas de estam-pación y conjuntos soldados estamos presentes en los modelos de Renault a nivel mundial y el Kadjar es uno de los modelos para los que realizamos piezas”, han comunicado. Gestamp, como muchos otros proveedores, se ha visto favorecido por una mayor localización de la producción en España por parte de Renault. Para el grupo, tal y como han in-dicado a AutoRevista fuentes de Gestamp, “es muy importante estar presente en todos los proyectos europeos de Renault y, más si cabe, en los modelos estrella del fabricante galo como el Mégane, el Cap-tur o el propio Kadjar. Renault es un cliente muy relevante para Gestamp”, informan desde la propia compañía.

Calidad, confianza y cercanía Contar con un parque de proveedores cercanos a la planta puede suponer un ahorro importante en los costes y, por tanto, en la competitividad de la fábri-ca. Además, si a esto se añade la confianza que su-pone que muchos de ellos ya trabajan con el cons-tructor en otros modelos, el resultado no puede ser otro que un producto de calidad que marque la diferencia. Es el caso de las compañías consultadas para este reportaje. Böllhoff es proveedor del Gru-Böllhoff es proveedor del Gru-Böllhoffpo Renault hace muchos años y según indican des-de la propia compañía “los factores determinantes para que el Grupo Renault siga eligiéndonos son la

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PARA BÖLLHOFF, SER PROVEEDOR DEL KADJAR HA SIGNIFICADO UNA NUEVA OPORTUNIDAD PARA INCREMENTAR LAS VENTAS / FOR BÖLLHOFF, SUPPLYING FOR THE RENAULT KADJAR HAS A PROVIDED A NEW OPPORTUNITY TO INCREASE SALES

Saint-Gobain Sekurit es uno de los proveedores del Kadjar y, para el nuevo modelo de Renault, suministra la totalidad del acristalamiento. / Saint-Gobain Sekurit is one of the Kadjar’s suppliers. The firm provides all the glazing for Renault’s latest model.

Gestamp cuenta con una planta en Dueñas (Palencia) que sirve a las factorías de Renault en Palencia y Valladolid. / Gestamp has a plant in Dueñas (Palencia) that delivers to Renault’s factories in Palencia and Valladolid.

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THE KADJAR ADDS A NEW DIMENSION TO RENAULT PALENCIAKADJAR, UNA NUEVA DIMENSIÓN PARA RENAULT PALENCIA

ducts, their strong price-to-quality ratio, our capacity to adapt to the client’s specific needs, and our high standard of service.” The relationship between the fastening specialist and Renault spans all the models built by the Renault–Nissan Alliance’s brands — Da-cia, Samsung Motors, Nissan and Lada, among others. For Böllhoff, supplying for the Kadjar has provided a new opportunity to increase sales, as firm represen-tatives point out, “this Renault model creates a new range within the French automaker’s offering.”One of Gestamp’s maxims, and one which has been hugely successful for it, is “always to be wherever our clients are.” For the multinational, one of the decisive

gran calidad de nuestros productos, la buena rela-ción calidad-precio, la capacidad para adaptarnos a las necesidades específicas del cliente y el alto ni-vel de servicio”. La relación del especialista en fija-ciones con Renault se ha materializado en todos los modelos de vehículos de la Alianza Renault-Nissan como Dacia, Samsung Motors, Nissan o Lada, entre otros. Para Böllhoff, ser proveedor del Kadjar ha significado una nueva oportunidad para incremen-tar las ventas, ya que como indican desde la com-pañía, “este modelo de Renault es una nueva gama dentro de la oferta del constructor francés”.Una de las máximas de Gestamp y que tantos éxitos le ha reportado es “estar siempre allí donde esté su cliente”. Para la multinacional, un factor decisivo a la hora de haber sido ele-gido como proveedor de este nuevo modelo es la proximidad al cliente -en este sentido, Gestamp cuenta con una planta situada en Dueñas (Palencia) que sirve a las factorías de Palencia y Valladolid-, a lo que se añade su calidad de fabricación y la experiencia en el desarrollo, así como su competitividad.“Haber colaborado en el diseño de las piezas conjuntamente con Renault, además de haber demos-trado una excelente competitivi-dad, unido a un trato cercano” son algunas de las razones que esgri-men desde Saint-Gobain Sekuritcuando explican por qué ha sido seleccionado como proveedor de este modelo. Los años de colabo-ración con Renault no dejan lugar a dudas sobre el objetivo de Saint-Gobain Sekurit, que no es otro que “suministrar vidrio de calidad con total fiabilidad”. García Varas ase-gura que ser proveedor del Kadjar, a nivel de co-diseño, “ha sido muy interesante y enriquecedor”.

Buenas expectativasGarcía Varas (Saint-Gobain Seku-rit) ha aprovechado la ocasión para mostrar su confianza en el éxito de este modelo por “su atractivo diseño, pero también por el salto cualitativo tan importante que ha representado”. El responsable de Márketing de Saint-Gobain Sekurit está convencido del triunfo del nue-vo crossover de Renault en los mer-crossover de Renault en los mer-crossovercados, lo que puede implicar unos

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PROVEEDORES / SUPPLIERS

volúmenes mucho mayores para los que Saint-Go-bain Sekurit ya está preparado. “El modelo gusta, su precio es competitivo y creemos que puede dar un importante mordisco a las ventas de su ‘herma-no’ Qashqai y su ‘primo’ Captur”, continúa García Varas.Para Gestamp la acogida en el mercado también “parece asegurada, ya que el buen inicio augura una importante presencia en su segmento”, indi-can desde el especialista en componentes y conjun-tos metálicos.Desde Böllhoff también confían en que este nuevo Böllhoff también confían en que este nuevo Böllhoffmodelo, de mayor tamaño que el Captur y con mo-tores más potentes, tenga al menos tanta acepta-ción como el anterior o incluso más, “ya que con él la compañía se embarca en un segmento en el que apenas ha navegado hasta ahora, como es el de los SUV”. Fuentes de la compañía reconocen que aun-que se incluya en ese segmento, “su aspecto y ca-racterísticas mixtas, le convierten en un vehículo urbano durante la semana y polivalente en los mo-mentos de descanso y aventura”. Además, añaden desde la firma, “se trata de un modelo moderno como el Captur y esperamos que tenga una buena aceptación en el mercado”.Y si las expectativas para el nuevo modelo de Renault son buenas, las de la planta de Villamuriel de Cerrato no pueden ser mejores. Grandes éxitos como el Renault 12, primer vehículo que se fabricó en la planta palentina, o el Mégane, que sigue sien-do uno de los modelos más apreciados en el merca-do, avalan el trabajo bien hecho de la factoría desde sus comienzos. Un trabajo en el que todos se han implicado, desde los responsables de la planta has-ta los empleados y sus representantes sindicales y que ha dado como resultado la apuesta de Renault por la factoría para la fabricación de este crossover

factors in supplier selection for this new model was proximity to the client. In this respect, Gestamp has a plant in Dueñas (Palencia) that delivers to the facto-ries in Palencia and Valladolid. Other key aspects are Gestamp’s manufacturing quality, its development experience and its competitiveness. “Having worked on part design hand-in-hand with Renault, as well as having demonstrated outstanding competitiveness and being approachable” are some of the reasons that Saint-Gobain Sekurit’s manag-ers believe explain why it was selected as a supplier for this model. Its long years of partnership with Renault leave no doubt about Saint-Gobain Sekurit’s objective, which is none other than to “supply high-quality glass with absolute dependability.” Mr García Varas says that working on co-design as a Kadjar sup-plier “has been highly stimulating and enriching.”

Strong expectationsMr García Varas (Saint-Gobain Sekurit) made the most of the opportunity to express his confidence in the model’s success, highlighting its “attractive design and the major qualitative leap that it repre-sents.” The Saint-Gobain Sekurit Marketing Manager is convinced that the new Renault crossover will be a triumph, which could lead to even greater volumes, a circumstance that Saint-Gobain Sekurit is already prepared for. “The model is well liked, its pricing is competitive and we believe that it can take a signifi-cant bite out of sales of its brother the Qashqai and of its cousin the Captur,” continues Mr García Varas.For Gestamp, the vehicle’s sales performance also “looks assured, as the strong start made indicates that it will take a major share of its segment,” say representatives of the specialist in metal compo-nents and assemblies. Managers at Böllhoff are also confident that this new model, which is bigger than

La relación de Böllhoff con Renault se ha materializado en todos los modelos de vehículos de la Alianza Renault-Nissan como Dacia, Samsung Motors, Nissan o Lada, entre otros. / The relationship between Böllhoff and Renault spans all the models built by the Renault-Nissan Alliance´s brands -Dacia, Samsung Motors, Nissan and Lada, among others.

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PROVEEDORES / SUPPLIERS

EL DIRECTOR DE MARKETING DE SAINT-GOBAIN SEKURIT RESALTA LOS ASPECTOS QUE HACEN ÚNICO AL KADJAR: "LA LÍNEA, LOS ACABADOS DE INTERIOR, CUIDADOS HASTA EL MÍNIMO DETALLE" / THE SAINT-GOBAIN SEKURIT MARKETING MANAGER UNDERLINES THE FEATURES THAT MAKE THE KADJAR UNIQUE - "ITS LINES AND INTERIOR FINISHES. EVERY LAST DETAIL HAS BEEN FINESSED"

the Captur and comes with more powerful engines, will be at least as well-received as that vehicle, “as with it the company enters a segment — SUVs — into which it has barely ventured so far.” Com-pany sources acknowledge that although it is listed in that seg-

ment, “its appearance and crossover features mean it can be a city vehicle during the week and an SUV on time off.” They add, “It is a contemporary model like the Captur and we expect it to perform well in the marketplace.”And if expectations for the new Renault model are good, then those for the Villamuriel de Cerrato plant are even better. Major successes like the Renault 12, the first vehicle built at the plant in Palencia, or the Mégane, which remains one of the market’s favourite models, endorse the work done by the factory ever since it opened. Everybody involved in that work has given it their full commitment, from plant managers through to operators and union representatives. The outcome is that Renault selected the factory to make this crossover and to build the forthcoming model due to replace the Mégane. This triumph is also ac-knowledged by the plant’s suppliers. “Without a shadow of a doubt, the work done to win award of this model is nothing less than remarkable,” says Mr García Varas (Saint-Gobain Sekurit), who states that the Kadjar belongs to “a segment in which Renault España does not have much history, which makes it a challenge.” The Saint-Gobain Sekurit Marketing Man-ager underlines the features that make the Kadjar unique — “its lines and interior finishes, among oth-er things. Every last detail has been finessed, which reveals the extent of the role played by the plant.”Gestamp representatives emphasise, “with these awards, Renault has confirmed that its plants in Cas-tile-Leon — Renault Valladolid and Renault Palencia — are extremely competitive within the group. This model will complement the Mégane range and will mean that Renault Palencia will work at full output for the next few years.”According to Böllhoff managers, “Manufacture of this model will benefit the Renault factory in Palen-cia, as it will lead to new jobs and an increase in sales revenue. These positive developments will have a knock-on effect on subcontractors and on the region’s industrial base.”

y del próximo modelo que sustituirá al Mégane. Un triunfo que los proveedores de la planta también reconocen. “Sin duda, es remarcable el trabajo lle-vado a cabo para la adjudicación de este modelo”, asegura Iván García Varas (Saint-Gobain Sekurit), quien se refiere al Kadjar como un modelo pertene-ciente a “un segmento no muy común en la histo-ria de Renault España, por lo que supone un reto”. El director de Márketing de Saint-Gobain Sekurit resalta los aspectos que hacen único al Kadjar: “la línea, los acabados del interior, etc. Todos han sido cuidados hasta el mínimo detalle, lo que implica el relevante papel que ha tenido la planta”. Gestamp destaca que “con estas adjudicaciones, Renault confirma que sus plantas de Castilla y León, Renault Valladolid y Renault Palencia, son muy competitivas a nivel del grupo. Este modelo complementará a la gama Mégane y permitirá a Renault Palencia fabricar a plena cadencia durante los próximos años”. Según Böllhoff, “la fabricación de este modelo be-Böllhoff, “la fabricación de este modelo be-Böllhoffneficiará a la factoría de Renault en Palencia, ya que permitirá la creación de nuevos puestos de trabajo y de un incremento de la facturación. Estos aspectos tan positivos repercutirán de la misma manera en los subcontratistas y en el tejido indus-trial de la región”.

Robot realizando el premontaje de un parabrisas de Saint-Gobain Sekurit. / Robot performing preassembly of a Saint-Gobain Sekurit windscreen.

New impetus for electric vehicles

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NUEVOS IMPULSOS PARA EL VEHÍCULO ELÉCTRICO

INFORME • REPORTFabricación de eléctricos en España, una atractiva base de futuro / Boosting Spain’s appeal as a future electric-vehicle production base

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OPINIÓN • OPINIONUna masa crítica necesaria para disparar las ventas de vehículo eléctrico / Critical mass needed for electric vehicle sales to take off

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ENCUENTROS • MEETINGS¿Es el vehículo eléctrico la movilidad del futuro? /Is electric mobility the future?

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INFORME / REPORT

n el acto de presentación, presidido por la secretaria general de Industria, Begoña Cris-teto, se remarcó que el plan incluye vehículos

eléctricos, de gas licuado del petróleo (GLP), gas na-tural comprimido (GNC), gas natural licuado (GNL), biocombustibles e hidrógeno. Recoge un total de 30 medidas que se estructuran en torno a tres pilares fundamentales: industrialización, mercado e infra-estructura. La combinación de estos factores debe traducirse en una reducción del consumo energético y emisiones de los vehículos, favoreciendo la com-petitividad y potenciación del tejido industrial espa-ñol para posicionarlo como referencia.En el caso concreto del vehículo eléctrico, la pers-pectiva de ANFAC, en palabras de su presidente ejecutivo, Mario Armero, que intervino en el acto, “España se configura como potencia europea en la fabricación de vehículos eléctricos con 27.343 uni-dades entre 2012 y 2015. Actualmente se producen cinco modelos eléctricos para todo el mundo (nin-gún país produce este número de modelos) y un

t the official press launch, presided over by Secretary General for Industry Begoña Cris-teto, it was remarked that the plan spans

vehicles fuelled by electricity, liquefied petroleum gas (LPG), compressed natural gas (CNG), liquefied natural gas (LNG), biofuels and hydrogen. In total, it contains 30 measures in three main areas —mass production, market and infrastructure. The combi-nation of these factors should lead to a reduction in vehicle energy consumption and emissions and boost the competitiveness of Spain’s automotive industry base, positioning it as an international benchmark.Speaking on behalf of ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – Na-tional Association of Automobile and Truck Manu-facturers), Executive President Mario Armero stated, “Spain is emerging as a European powerhouse in electric vehicle manufacture, building 27,343 units between 2012 and 2015. This country currently makes five electric models exclusively for the world-

POR L.M.G/ FOTOS-PHOTOS: MINETUR / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

El vehículo eléctrico sigue teniendo una presencia testimonial en las ventas de vehículos en España. Sin embargo, España reúne las condiciones para ir creciendo como potencia en la producción de este tipo de vehículos, ya sean puros o híbridos. El pasado 9 de julio, el Ministerio de Industria, Turismo y Energía presentó la Estrategia de Impulso del Vehículo con Energías Alternativas (VEA), con la que se pretende fomentar la carga de trabajo

en las fábricas españolas mediante la producción de este tipo de automóviles. Electric vehicle sales in Spain remain anecdotal. However, the country has everything it needs to become a major power in 100%-electric and hybrid vehicle production. Building on this, on 9 July the Ministry of Industry, Tourism and Energy unveiled its

VEA strategy to encourage use of vehicles powered by alternative energy sources and with which it also aims to increase the workload at Spanish plants making this type of automobile.

NUEVO APOYO CON LA ESTRATEGIA (VEA) DEL MINISTERIO DE INDUSTRIATHE MINISTRY OF INDUSTRY IS PROVIDING FURTHER SUPPORT VIA THE VEA STRATEGY

AE

FABRICACIÓN DE ELÉCTRICOS EN ESPAÑA, UNA ATRACTIVA

BASE DE FUTUROBoosting Spain’s appeal as a future

electric-vehicle production base

AutoRevista • 37

NEW IMPETUS FOR ELECTRIC VEHICLESNUEVOS IMPULSOS PARA EL VEHÍCULO ELÉCTRICO

híbrido. El citado quinteto incluye los Renault Twizy (45 y 80), Citroën Berlingo y Peugeot Partner eléctri-cos, Nissan e-NV 200 eléctrica (cuya fabricación se inició en abril de 2014) y Mercedes Vito eCell, cuya fabricación podría reanudarse y extenderse a la Cla-se V, ambas producidas en Vitoria. El híbrido corres-ponde al Ford Mondeo Hybrid, cuya fabricación se inició el pasado mes de noviembre en Almussafes”.En cuanto a ventas, en 2014, se vendieron 1.740 unidades, de las que 390 se fabricaron en España. Hasta junio, se comercializaron 703, de los que 223 salieron de líneas de producción de plantas españo-las. Se caracterizan por su polivalencia y múltiples configuraciones para su uso como taxi, vehículo urbano, etc.Tanto en el caso de los vehículos eléctricos como en el resto de vehículos de propulsión alternativa que abarca el Programa VEA, Armero considera que “sigue siendo necesario potenciar iniciativas que permitan aumentar la penetración en el mercado de este tipo de tecnologías, pues sin un mercado local

wide market — something no other nation can match — and one hybrid. That quintet comprises the Renault Twizy (45 and 80), Citroën Berlingo, Peu-geot Partner, Nissan e-NV200 (manufacture of which began in April 2014) and Mercedes Vito eCell, pro-duction of which may recommence and extend to

SIGUE SIENDO NECESARIO POTENCIAR INICIATIVAS QUE PERMITAN AUMENTAR LA PENETRACIÓN EN EL MERCADO DE ESTE TIPO DE TECNOLOGÍAS, PUES SIN UN MERCADO LOCAL FUERTE ES DIFÍCIL LA ASIGNACIÓN DE PROYECTOS INDUSTRIALES / WE STILL NEED TO STRENGTHEN INITIATIVES TO RAISE MARKET PENETRATION BY THIS TYPE OF TECHNOLOGY, AS WITHOUT A STRONG LOCAL MARKET IT IS DIFFICULT TO WIN AWARD OF INDUSTRIAL PROJECTSMario Armero, ANFAC

El plan VEA incluye vehículos eléctricos, de gas licuado del petróleo (GLP), gas natural Comprimido (GNC), gas natural licuado (GNL), biocombustibles e hidrógeno./The plan spans vehicles fuelled by electricity, liquefied petroleum gas (LPG), compressed natural gas (CNG), liquefied natural gas (LNG), biofuels and hydrogen.

38 • AutoRevista

INFORME / REPORT

fuerte es difícil la asignación de proyectos industria-les”. Por ello, ANFAC ha señalado que valora “muy favorablemente” la estrategia VEA, que considera “una herramienta clave” en la búsqueda de una movilidad eficiente y sostenible para cubrir sus tres ejes estratégicos de actuación. La otra opción que puede contribuir a impulsar la actividad de las plan-tas españolas es la producción de vehículos a gas, en sus diferentes modalidades de gas, GLP, GNC y GNL. Actualmente, se fabrican, con esta variante de propulsión el Citroën C-Elysee en PSA Vigo; los Opel Corsa, Meriva y Mokka en General Motors (Zarago-za); los SEAT León y León ST en Martorell; y los Iveco Stralis (Madrid) y Daily (Valladolid).

3

171 (3)

8.544(1)

1.669

España se configura como POTENCIA EUROPEA en la fabricación de vehículos eléctricos: 27.343 unidades fabricadas hasta la fecha. 171 171

16.959

Producción de 5 modelos eléctricos en España para todo el Mundo y 1 híbrido:

· Renault Twizy (45 y 85) · Citroën Berlingo Eléctrica · Peugeot Partner Eléctrica · Mercedes Vito Eléctrica (3)

· Nissan e-Nv 200 EVALIA · Ford Mondeo Hybrid

(1) Nissan e-Nv 200: Iniciada producción en Abril de 2014 (2) Ford Mondeo Hybrid: Inicia producción en noviembre 2014 (3) Mercedes Vito Eléctrica: Posible reanudación de la fabricación, incluyendo Clase V

Ningún país del mundo fabrica 5 modelos eléctricos.

939(2)

Vehículo Eléctrico Fabricado en España

UNIDADES PRODUCIDAS EN EL PERIODO 2012-2015Mayo15

Oportunidad estratégica para posicionar a España como mercado de referencia en el desarrollo de tecnología y

fabricación de vehículos alternativos

(1) Nissan e-Nv 200: Iniciada producción en Abril de 2014 /

Manufacture of Nissan e-NV200 began in April 2014

(2) Ford Mondeo Hybrid: Inicia producción en noviembre 2014 / Manufacture of Ford Mondeo

Hybrid began in November 2014

(3) Mercedes Vito Eléctrica: Posible reanudación de la

fabricación, incluyendo Clase V / Mercedes Vito eCell production

may recommence and extend to V-Class.

VEHÍCULO ELÉCTRICO FABRICADO EN ESPAÑAVEHÍCULO ELÉCTRICO FABRICADO EN ESPAÑAVEHÍCULO ELÉCTRICO FABRICADO EN ESPAÑAVEHÍCULO ELÉCTRICO FABRICADO EN ESPAÑA

Unidades producidas en el periodo 2012-2015 mayo15

the V-Class, both built in Vitoria. The other model is the Ford Mondeo Hybrid, which went into produc-tion in Almussafes last November.”On the sales front, in 2014 customers bought a total of 1,740 units, 390 of which were built in Spain. By June of this year, sales amounted to 703 units, 223 of which were made on Spanish production lines. The models are characterised by their multipurpose nature and variety of configurations and are used as taxis and city vehicles, among others.In the case of both electric vehicles and those powe-red by the other alternative energy sources covered by the VEA Programme, Mr Armero believes, “We still need to strengthen initiatives to raise market penetration by this type of technology, as without a strong local market it is difficult to win award of industrial projects.” Consequently, ANFAC represen-tatives say the association views the VEA strategy “very favourably” and considers it “a key tool” in the quest for efficient and sustainable mobility that addresses the programme’s three strategic action areas. The other option that could help raise output at Spanish plants is manufacture of vehicles that run on the various gas types — LPG, CNG and LNG. Models currently powered by these fuels consist of the Citroën C-Elysee built at the PSA Vigo Centre; the Opel Corsa, Meriva and Mokka assembled at the General Motors plant in Zaragoza; the SEAT León and León ST made in Martorell; and the Iveco Stralis (Madrid) and Daily (Valladolid).

Actualmente se producen en España cinco modelos eléctricos para todo el mundo (ningún país produce este número de modelos) y un híbrido./Spain currently makes five electric models exclusively for the worldwide market — something no other nation can match — and one hybrid.

“La estrategia VEA es una herramienta clave en la búsqueda de una movilidad eficiente y sostenible para cubrir sus tres ejes estratégicos de actuación”./“VEA strategy “very favourably” and considers it “a key tool” in the quest for efficient and sustainable mobility that addresses the programme’s three strategic action areas.” (Mario Armero, ANFAC)

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40 • AutoRevista

OPINIÓN / OPINION

l coche eléctrico tiene todavía ciertos incon-venientes que frenan su introducción en el mercado. Estos inconvenientes son la auto-

nomía limitada en comparación al coche habitual (la mayor parte de los usuarios ignoran que el ve-hículo eléctrico (VE) ya cubre sobradamente la au-tonomía diaria requerida en un 90% de los casos). El segundo gran stopper es el tiempo de carga en relación con el tiempo de repostaje de los coches actuales y finalmente, el precio, sobre todo por el coste de la batería. Pero esto no debe ser siempre así. Estamos com-parando una tecnología con más de 100 años en evolución y con ventas de más de 80 millones de unidades anuales con otra que lleva unos pocos años queriendo nacer y cuya masa crítica es de apenas 300.000 unidades anuales. A medida que las ventas de coches eléctricos crezcan, su capaci-dad para mejorar su competitividad y prestacio-nes se disparará. Existen estudios que indican que

lectric cars still suffer from several issues that are holding back wider market uptake. The main one of these is their limited range

in comparison with conventional cars (although the majority of users are unaware that electric ve-hicles now have more than enough autonomy to cover day-to-day use in 90% of cases). The second major stumbling block is the time it takes to re-charge the batteries when compared with the time it takes to refill a conventional car’s fuel tank. And, thirdly, price is another big obstacle, above all be-cause of the cost of the battery.However, things do not always have to be this way. The key here is that we are comparing a techno-logy with over 100 years’ development behind it and sales of more than 80 million units per annum with one that has only been with us a few years and still has annual sales of barely 300,000 units. As electric car purchases increase, so will the vehi-cles’ competitiveness and features. Several studies

POR JUAN DIEGO NAVALÓN / FOTOS-PHOTOS: NAGARES Y AUTOREVISTA. / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

El vehículo eléctrico necesita de una serie de impulsos para ofrecer su auténtica dimensión. Esta es una de las conclusiones de la visión de Juan Diego Navalón, director de Ventas y Marketing de Nagares, firma española proveedora de componentes electrónicos y eléctricos para automoción con una sólida experiencia equipando tanto a automóviles propulsados por energía eléctrica, como con motores de combustión. The electric vehicle market needs to receive further impetus if it is to achieve its true potential. This is one of the conclusions reached by Nagares’ Sales and Marketing Manager, Juan Diego Navalón. In this article, this Spanish electronic and electrical automotive components supplier speaks from the perspective of its long experience of manufacturing parts for both electric and internal combustion engined vehicles.

NAGARES, UN PROVEEDOR DE COMPONENTES DE ALTO VALOR AÑADIDO, EXPONE SU VISIÓN / HIGH-ADDED-VALUE COMPONENTS SUPPLIER NAGARES PROVIDES ITS PERSPECTIVE

EE

Una masa crítica necesaria para disparar las ventas de vehículo eléctricopara disparar las ventas de vehículo eléctricopara disparar las ventas

Critical mass needed for electric vehicle sales to take off

AutoRevista • 41

el precio del coche eléctrico será equivalente al de uno de combustión cuando alcance unas ventas de tres millones de unidades en el mundo, contra to-davía más de 80 que se venderán de vehículos con propulsión convencional. Este potencial lo han entendido muy bien los fabri-cantes, viendo que cada euro invertido en tecnolo-gías de vehículo eléctrico produce mejoras mucho más significativas que si ese mismo euro hubiese sido invertido en la tecnología de combustión, mu-cho más madura. Además, las sanciones europeas a los fabricantes a partir de 2019 por la emisión media de CO

2 de sus flotas vendidas, les hacen ver

que sumar ventas de coches con unas emisiones declaradas de 0 gramos de CO

2 por kilómetro es un

gran negocio. Esto explica que prácticamente cada fabricante tenga ya en el mercado al menos un mo-delo VE. Los Gobiernos deberían igualmente apoyar esta tecnología, sobre todo en Europa. El primer mo-

suggest that electric vehicle prices will drop to the level of equivalent internal combustion engined models once sales of the former reach 3 million units worldwide, even while over 80 million con-ventional vehicles will continue to be sold.Automakers are well aware of this potential and know that every euro invested in electric vehi-cle technology produces a much more significant improvement than spending the same euro on

EXISTEN ESTUDIOS QUE INDICAN QUE EL PRECIO DEL COCHE ELÉCTRICO SERÁ EQUIVALENTE AL DE UNO DE COMBUSTIÓN CUANDO ALCANCE UNAS VENTAS DE TRES MILLONES DE UNIDADES EN EL MUNDO / SEVERAL STUDIES SUGGEST THAT ELECTRIC VEHICLE PRICES WILL DROP TO THE LEVEL OF EQUIVALENT INTERNAL COMBUSTION ENGINED MODELS ONCE SALES OF THE FORMER REACH 3 MILLION UNITS WORLDWIDE

42 • AutoRevista

OPINIÓN / OPINION

mature internal combustion engine technology. Furthermore, European sanctions on CO

2 emis-

sions, due to be applied to vehicle sales from 2019 onwards, make a strong business case for increas-ing sales of cars that produce 0 g of CO

2 emissions

per kilometre. Given this situation, it is no surprise that practically every OEM now has at least one electric vehicle on the market.Governments also need to support this technol-ogy, particularly in Europe. The primary reason for doing so is energy strategy. Although it is not yet clear if electric vehicles are more energy efficient than internal combustion engined units once the entire chain from the well to the wheel is taken into account, there is no denying that electric vehi-cles do help states to segment power use by source. Today, automobiles use fuel refined from oil im-ported into Europe from countries that are fre-quently less-than-ideal strategic partners, a situa-tion that places us in a weak position. The second reason is the environment.Although we cannot guarantee how clean the en-ergy used to power electric vehicles will be, as that will depend on each country’s energy mix, it is indisputable that if every car in major cities were electric, the quality of the air breathed by mil-

tivo es estratégico/ energético: Aunque no queda claro si un vehículo eléctrico es más o menos efi-ciente, energéticamente hablando, que un coche de combustión si se hace el cálculo “del pozo a la rueda”, sí que es innegable que el VE permite seg-mentar bien la procedencia de la energía que le alimenta. Actualmente, los automóviles solo usan combus-tible proveniente de petróleo importado a Europa desde países que no siempre son los socios estra-tégicos preferidos, dejándonos en una posición de debilidad. El segundo motivo es medioambiental. No sabemos lo limpia que será la energía que haga mover el VE (dependerá del mix energético de cada país), pero es claro que si en una gran ciudad to-dos los coches fuesen eléctricos, la calidad del aire, donde viven millones de personas, sería infinita-mente mejor y, por lo tanto, su calidad de vida.

HABRÍA QUE PREGUNTARSE, PARTICULARMENTE EN ESPAÑA, POR QUÉ HASTA EL MES DE JUNIO DE 2015 SE HAN VENDIDO SOLO 703 COCHES ELÉCTRICOS / IN SPAIN IN PARTICULAR WE NEED TO ASK OURSELVES WHY BY JUNE 2015 ONLY 703 ELECTRIC CARS HAD BEEN SOLD

Juan Diego Navalón recuerda que “en 2009, en plena crisis decidimos que en vez de hacer recortes para salir airosos de la crisis, en Nagares teníamos que invertir más. Nues-tra apuesta fueron las tecnologías de electró-nica de potencia para el vehículo eléctrico. Duplicamos el número de ingenieros en nuestro centro de I+D en Valencia (GND), de-dicados todos ellos a proyectos con ese fin”.Seis años después, Navalón señala que “po-demos decir que nuestra facturación prove-niente de electrónica de potencia de alta ten-sión de automóvil, significa ya el 18% de nuestras ventas totales y que en 2020 será más del 35%. Entre otros productos, actual-mente fabricamos un módulo de filtrado y precarga para los Renault Zoe y Fluence, que actúa durante la carga como filtro para evitar perturbaciones en la red o en el propio co-che, además de asegurar la seguridad evitan-do derivas de corriente. Se comunica con el cargador para optimizar el rendimiento de la carga. Este producto será usado igualmente en el próximo Smart eléctrico”. Otro producto desarrollados por la compañía y que “ya se está fabricando es un controla-dor electrónico para el sistema de climatiza-ción, que no solo permite mantener el habi-táculo a la temperatura deseada, sino que ha ayudado a aumentar la autonomía del Nissan

Leaf en más de 30 kilómetros, res-pecto a la tecnología anteriormente usada para esta aplicación”. Ade-más del Nissan Leaf, este producto se está vendiendo o se va a vender para los modelos Nissan NV200e, Renault Zoe y Fluence, Smart EV, SAIC EV, Honda Fuel Cell y Mitsubishi Outlander PHEV.

Juan Diego Navalón recalls, “In 2009, at the height of the crisis, at Nagares we decided that instead of cutting back to ride out the storm we would instead invest even more. Our decision was to commit to electric vehicle power electronics. We doubled the number of engineers at our R&D centre in Valencia (GND) and we set all of them to work on projects in this field.”Six years on, Mr Navalón explains, “We are pleased to say that sales revenue from high-voltage automotive power electronics now accounts for 18% of the total and we expect that to rise to over 35% by 2020. Among other products, we currently make a filtering and pre-charging module for the Renault Zoe and Fluence which acts as a filter during charging to prevent fluctuations in grid and car power, as well as guaranteeing safety by preventing

current drift. It communicates with the char-ger to optimise charging performance. This product will also be fitted in the forthcoming Smart EV.”Another product developed by the company and “already in production, is an electronic controller for the climate-control system that not only keeps the interior at the desired temperature, but also helps to increase the Nissan Leaf’s autonomy by over 30 km when compared with the technology previously used for this application.” As well as being fitted in the Nissan Leaf, this product will be used in the Nissan NV200e, Renault Zoe and Fluence, Smart EV, SAIC EV, Honda Fuel Cell, and Mitsubishi Outlander PHEV.

Apuesta por la electrónica de potenciaCommitment to power electronics

Regulador PTC para climatización del Nissan Leaf y NV200e, Renault Zoe y Fluence y Smart EV./PTC climate-control regulator for the Nissan Leaf and NV200e, Renault Zoe and Fluence and Smart EV.

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NEW IMPETUS FOR ELECTRIC VEHICLESNUEVOS IMPULSOS PARA EL VEHÍCULO ELÉCTRICO

Resulta difícil pensar cómo la generación futura, mucho más sensibilizada con los asuntos medio-ambientales y de salud pública, aceptaría compar-tir sus calles con coches que hacen ruido y emiten partículas nocivas para los seres vivos. Y esta debería ser la razón por la que los políticos tendrían que añadir más y más incentivos, con la finalidad de que las ventas de los VE alcanzaran el volumen necesario para poder ser competitivos por sí solos. Habría que preguntarse, particularmente en Espa-ña, por qué hasta el mes de junio de 2015 se han vendido solo 703 coches eléctricos mientras que en Francia se han vendido a esta esa fecha unas 11.000 unidades; así como 8.000 en Alemania, 17.000 en Noruega, 12.000 en Holanda, 12.000 en Reino Unido, 53.000 en Estados Unidos, 42.000 en China y 4.000 en Suecia.

lions of people would be infinitely better, and that would have a direct impact on their quality of life.It is difficult to imagine that the next generation, which is much more aware of environmental and public health issues than the current one, would permit its streets to be filled with noisy cars that emit particles toxic to living beings. And that should be the reason why politicians create more and more incentives to bring electric vehicle sales up to the volume needed for them to be competi-tive in their own right.In Spain in particular we need to ask ourselves why by June 2015 only 703 electric cars had been sold, especially when by the same date around 11,000 units had been sold in France, 8,000 in Ger-many, 17,000 in Norway, 12,000 in Holland, 12,000 in the United Kingdom, 53,000 in the United States, 42,000 China and 4,000 in Sweden.

A MEDIDA QUE LAS VENTAS DE COCHES ELÉCTRICOS CREZCAN, SU CAPACIDAD

PARA MEJORAR SU COMPETITIVIDAD Y PRESTACIONES SE DISPARARÁ /

AS ELECTRIC CAR PURCHASES INCREASE, SO WILL THE VEHICLES’ COMPETITIVENESS AND

FEATURES.Juan Diego Navalón, Nagares

“Nuestra facturación proveniente de electrónica de potencia de alta tensión de automóvil, significa ya el 18% de nuestras ventas totales y en 2020 será más del 35%”./“Our sales revenue from high-voltage automotive power electronics now accounts for 18% of the total and we expect that to rise to over 35% by 2020”. Juan Diego Navalón, Nagares

Nagares ha duplicado el número de ingenieros en su centro de I+D en Valencia (GND)./Nagares has doubled the number of engineers at our R&D centre in Valencia (GND.

44 • AutoRevista

ENCUENTROS / MEETINGS

Nuevos problemas como la contaminación atmosférica, el ruido acústico o la reducción de la dependencia de fuentes de energía importada han devuelto al vehículo eléctrico a un primer plano de la actualidad. Una nueva oportunidad que, si supera barreras como una mayor autonomía o un desarrollo adecuado de la red de recarga, puede convertirlo en sustituto de los vehículos con motores térmicos. New problems like air pollution, noise and dependence on imported energy have put electric vehicles back on the front page. Provided barriers like vehicle range and recharging network availability can be

overcome, these issues give them a great opportunity to replace combustion-engined automobiles.

¿Es el vehículo eléctrico la movilidad del futuro?

Por MARIOLA NÚÑEZ / FOTOS-PHOTOS: FEDERACIÓN ESPAÑOLA DE LA RECUPERACIÓN Y EL RECICLAJE (FER)/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

Is electric mobility the future?

lectric vehicles are already a reality, but has their time arrived yet? Their origins can be traced back to the pre-industrial era, way be-

fore the internal combustion engine. However, two centuries later, what has triggered their re-emer-gence and the growing perception among many industry experts that they will spearhead a shift in mobility in the 21st century?These and many other questions related to electri-cal vehicles were the subject of intense debate on 18 June at a round-table session between a group of in-dustry experts organised by the IMF Business School and the Aedive (Asociación Empresarial para el De-sarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico – Spanish Business Association for the Boosting and Develop-ment of the Electric Vehicle Market). Aedive Direc-tor Arturo Pérez de Lucía; Drive&Dream Manager and Tesla Motors user Mark Gemmell; Urbaser’s Head of Operational Control Santiago Losada; and the Green Building Council’s President Antonio Lu-cio took part in the discussion moderated by IMF Environment Unit Director Álvaro Rodríguez. “100%-electric, extended autonomy or plug-in hybrid vehicles powered by energy that includes renewable sources” was the definition given by Ar-turo Pérez de Lucía (Aedive) of this type of vehicle, which he believes is the solution to the current problems facing developed societies, among them pollution, urban overload and much-feared climate change. “Emerging problems that favour electric vehicles,” is how Antonio Lucio (Green Building

l vehículo eléctrico es hoy en día una realidad, pero ¿realmente ha llegado su momento? Si su origen se remonta a la época preindustrial,

mucho antes del motor de combustión interna, ¿qué ha cambiado para que dos siglos después, renazca y se convierta, para muchos expertos, en el tipo de vehículo que puede liderar el cambio en la movilidad del siglo XXI?Éstas y otras muchas preguntas relacionadas con el vehículo eléctrico fueron objeto de un intenso deba-te que tuvo lugar el 18 de junio en una mesa redon-da que contó con expertos del sector y que fue or-ganizada por IMF Business School junto con la Aso-ciación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedive). Arturo Pérez de Lucía, director de Aedive, Mark Gemmell, responsable de Drive&Dream y usuario de Tesla Motors, Santiago Losada, director de Control Operativo de Urbaser y Antonio Lucio, presidente de Green Building Coun-cil, fueron los participantes en la mesa redonda que estuvo moderada por Álvaro Rodríguez, direc-tor del Área de Medio Ambiente de IMF.“Vehículo 100% puro eléctrico, autonomía extendi-da o híbrido enchufable en cuya alimentación está implicada la generación energética con energías renovables” fue la definición que Arturo Pérez de Lucía (Aedive) dio para referirse a este tipo de vehí-culo, al que consideraron una solución a los actuales problemas con los que se encuentran las sociedades desarrolladas como contaminación, estrés urbano o el tan temido cambio climático. “Problemas emer-

E E

EXPERTOS DEL SECTOR ANALIZAN SU PRESENTE, SU FUTURO Y LAS VENTAJAS DE LA MOVILIDAD ELÉCTRICA / INDUSTRY EXPERTS ANALYSE ELECTRIC VEHICLES’ ADVANTAGES AND PRESENT AND FUTURE PROSPECTS

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NEW IMPETUS FOR ELECTRIC VEHICLESNUEVOS IMPULSOS PARA EL VEHÍCULO ELÉCTRICO

gentes que están a favor del vehículo eléctrico”, ase-guró Antonio Lucio (Green Building Council) para quien este tipo de automóvil favorecerá la calidad del aire y la eficiencia energética, además de ahorrar en importaciones de petróleo. Según datos publica-dos en la Guía del Vehículo Eléctrico II (segunda edi-ción de la Guía del Vehículo Eléctrico, editada por la Dirección General de Industria, Energía y Minas y la Fundación de la Energía de la Comunidad de Madrid. Madrid, 2015), nuestra economía, tradicionalmente, importa más del 80% de la energía primaria que con-sume y se gasta en ello al año el equivalente a los in-gresos nacionales por turismo extranjero. En el caso de que se limite la cifra de importación, únicamente al petróleo, se alcanza una dependencia del 99,5%.A pesar de sus muchas ventajas, los expertos que participaron en el encuentro coincidieron en que si la sociedad no percibe el daño que se está haciendo al medio ambiente , “lamentablemente no ha llega-do el momento del vehículo eléctrico”, aseguró Mark Gemmell (Drive&Dream), quien admitió observar cierta oposición por parte de la industria actual res-pecto al desarrollo de medidas que favorezcan la movilidad sostenible.

Autonomía y recargaLa autonomía de estos modelos fue una de las prin-cipales cuestiones relacionadas con el vehículo eléc-trico que se trataron en la mesa redonda. Para Mark Gemmell (Drive&Dream), la batería y su autonomía aún siguen siendo un freno a la hora de adquirir un automóvil eléctrico, aunque sí que reconoció que, en los últimos años, se han experimentado avances en este sentido. Según se publica en la Guía del Vehícu-lo Eléctrico II, un vehículo eléctrico tiene entre 15 y 30 kWh de capacidad de almacenamiento, lo que le

Council) described them, saying that these automo-biles will improve air quality and energy efficiency, as well as slashing oil imports. According to data published in the 2nd Electric Vehicle Guide (publis-hed by the Directorate-General for Industry, Energy and Mining and the Madrid Region’s Energy Agency in 2015), Spain has traditionally imported over 80% of the primary energy it consumes and spends the equivalent on it of its entire annual revenue from foreign tourism. In the case of oil in particular, Spain has to import 99.5% of the volume it uses.Despite electric mobility’s many advantages, the experts at the round-table panel all agreed that so-ciety still fails to comprehend the damage that the current model is doing to the environment. “Sadly, the electric vehicle’s time has not yet arrived,” said Mark Gemmell (Drive&Dream), who also pointed out that there was some opposition from establis-hed industry to measures that would favour sustai-nable mobility.

Autonomy and rechargingElectric vehicle autonomy was one of the princi-pal issues discussed at the round-table session. For Mark Gemmell (Drive&Dream), battery range con-tinues to act as a brake on electric automobile sales, although he did acknowledge that progress has been made in recent years. According to the figures published in the 2nd Electric Vehicle Guide, these models have a storage capacity of between 15 and 30 kWh, which gives them a range of 150–200 km. This current restriction is the main reason why electric vehicles are still only used for short daily journeys. Nevertheless, the foreseeable increase in battery life, supported by the fact that manufactur-ers like Tesla are already selling models with up to

De izqda. a dcha / From left to

right: Santiago Losada (Urbaser),

Arturo Pérez de Lucía, (Aedive),

Álvaro Rodríguez, (IMF), Antonio

Lucio (Green Building Council) y Mark Gemmell,

(Drive&Dream).

46 • AutoRevista

ENCUENTROS / MEETINGS

da una autonomía de unos 150-200 km. Es debido a esta limitación actual de los vehículos eléctricos que el uso al que van destinados es a una utilización dia-ria en distancias cortas. Sin embargo, el aumento de la capacidad de las baterías previsible para el futuro, y que algunos fabricantes como Tesla ya están ofre-ciendo (hasta 85 kWh), y su uso para medias y largas distancias van a ir requiriendo de sistemas de recar-ga de mayor potencia.

En este apartado cobra gran impor-tancia la recarga de estos vehículos y la infraestructura desarrollada para ello. Para Santiago Losada (Urbaser), el problema del estado de los puntos de recarga no es tanto la disponibilidad de éstos, sino que no se ha implementado de manera adecuada. Según se indica en la Guía del Vehículo Eléctrico II, es nece-sario que el acceso a los sistemas de re-carga tenga un desarrollo en paralelo y acompasado al crecimiento del mercado de vehículos. No obstante, en la misma guía se indica que no se trata tanto de desarrollar infraestructuras como de poner a disposición de los usuarios solu-

ciones de recarga competitivas, que permitan cubrir todas las necesidades de recarga para cada uno de los distintos patrones de uso del vehículo. Antonio Lucio (Green Building Council) señaló que el actual modelo de negocio es deficitario. Durante el encuentro, también se puso de manifies-to que el vehículo eléctrico cuenta con una serie de ventajas en las ciudades a nivel tributario, entre las que destacan la exención de pagos de estaciona-miento y sin límites de tiempo o que se permita la utilización de estos vehículos en el carril bus VAO.

Fabricante pero no consumidorOtro aspecto que se resaltó durante la mesa redonda fue la posición de España como fabricante de vehícu-

85 kWh capacity, means that they will increasingly be used for medium- and long-distance travel and, consequently, will require more powerful recharging systems.This is where vehicle charging infrastructure be-comes so important. For Santiago Losada (Urbaser), the problem with the current network is not so much availability as the fact that it is not suitable. According to the 2nd Electric Vehicle Guide, access to recharging systems has to develop alongside and at the same rate as growth in the vehicle market. However, the same document also states that it is not so much a case of developing infrastructure as of making competitive recharging solutions available to users, offering recharging options suited to all vehicle usage models. Antonio Lucio (Green Build-ing Council) pointed out that the current business model operates at a deficit.During the meeting, participants also stated that electric vehicles enjoy a series of tax benefits in ci-ties, among them exemption from parking fees and time limits and permission to use bus and shared-vehicle lanes.

Manufacturers but not consumersAnother issue that was highlighted during the de-bate was Spain’s position as a maker of electric vehi-cles that is still a long way from being considered a consumer of those models. In fact, Spain is currently one of the world’s biggest electric vehicle producers. Some of the nation’s plants even make electric vehi-cles exclusively for the worldwide market. However, when compared with countries like Norway, sales of electric vehicles in Spain lag far behind —while electric vehicles account for 12% of sales in Norway, they make up just 0.12% in Spain. Why is that? The participants had no hesitation in pointing to govern-ment aid as the most powerful reason, as in other countries those vehicles are exempt from tax.According to Antonio Lucio (Green Building Coun-cil), “As soon as we reach the tipping point where consumers see electric cars as affordable, sales will shoot up.” It is well worth remembering that al-though electric vehicles are more expensive to buy, the amount saved on fuel makes up for it.It is also worth pointing out that Royal Decree 287/2015 of 15 April, on direct award of subsidies for electric vehicle purchases during 2015 (the Movele 2015 programme) is now in effect. This legislation considers as electric vehicles all models powered fully or partly by electric batteries charged from

ALGUNAS DE LAS PLANTAS LOCALIZADAS EN ESPAÑA FABRICAN VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN EXCLUSIVA / SOME OF THE NATION’S PLANTS EVEN MAKE ELECTRIC VEHICLES EXCLUSIVELY FOR THE WORLDWIDE MARKET

Arturo Pérez de Lucía (Aedive) instó a las autoridades a ser “diligentes”./ Arturo Pérez de Lucía (Aedive) emphasised the need for authorities to be more “diligent”.

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NEW IMPETUS FOR ELECTRIC VEHICLESNUEVOS IMPULSOS PARA EL VEHÍCULO ELÉCTRICO

los eléctricos, que, sin embargo, está muy lejos de su posición como consumidor de estos modelos. Actual-mente, España es uno de los países que más vehícu-los eléctricos produce. Es más, algunas de las plan-tas localizadas en España fabrican vehículos eléc-tricos en exclusiva, pero sin embargo, si se compara con un país como Noruega, por ejemplo, las ventas de eléctricos en España quedan muy por debajo del país escandinavo. Un 12% de vehículos eléctricos son los que se compran en Noruega, frente al 0,12% de España. ¿La razón? Los contertulios no dudaron a la hora de señalar las ayudas gubernamentales como una poderosa razón, ya que no pagan impuestos.Según Antonio Lucio (Green Buil-ding Coincil) “en el momento que haya un punto de inflexión y que el consumidor vea que el coche eléc-trico se alinea con su bolsillo, se disparará el consumo”. No hay que olvidar que aunque la adquisición de un vehículo eléctrico implica un mayor coste, éste se vería compen-sado con el ahorro de combustible.Es necesario señalar que ya está en vigor el RD 287/2015 de 15 de abril por el que se regula la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos en 2015 (Programa Movele 2015). Se reconocen como tales, aquellos cuya energía de propulsión proce-de, total o parcialmente, de la elec-tricidad de sus baterías, cargadas a través de la red eléctrica, facili-tando y fomentando, con ello, el desarrollo de la movilidad eléctrica por su contribución a la mejora del sector del transporte, de la eficien-cia energética y medioambiental, así como a la reducción de la de-pendencia energética del petróleo.Para Lucio también hay otra asig-natura pendiente a la hora de que los consumidores se decanten por este tipo de vehículos. Ésta no es otra que la falta de comunicación y marketing por parte de la industria, ya que solo en contadas ocasiones se hace referencia a los coches eléctricos en publicidad”. Arturo Pérez de Lucía (Aedive) instó a las autoridades a ser “diligentes”, ya que en muchas ocasiones, comentaba, “son medidas banales y en otras lo que se pretende es cubrir el expediente”.

the grid. This is likely to encourage development of electric mobility and enhance transport, energy ef-ficiency and the environment, as well as reducing national dependence on imported oil.Mr Lucio also said there was “another area requiring work before consumers start to consider this type of vehicle —the amount of marketing done by the in-dustry, as electric cars are rarely advertised.”Finally, Arturo Pérez de Lucía (Aedive) emphasised the need for authorities to be more “diligent”, as he said that on many occasions “the measures intro-duced are banal or simply conceived to make it look like something is being done.”

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ENCUENTROS / MEETINGS

he event, organised by ECM, took place on 18 and 19 June at a hotel in central Madrid. Speaking in the presence of Ministry of

Industry, Energy and Tourism Secretary Gen-eral for Industry Begoña Cristeto, the Executive Vice-President of ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufac-turers), Mario Armero, introduced the event and highlighted a series of figures that encapsulate the Spanish automotive industry’s performance in 2014. These included an “11% rise in output, an 8% upturn in exports, a 26% surge in job num-bers, 10% growth in purchases from Spanish suppliers, an 18% increase in sales (with sales of vehicles built in Spain up 25%), a 10% climb in sales revenue and a 20% leap in VAT revenue.” He underlined that Spain’s industry is now increasing the volume shipped to new destinations like the United States, South Korea and Japan. He likewise emphasised that all the country’s plants are cur-rently receiving investment and that the 13 new models launched in Spain in 2014 have recently been joined by the Renault Kadjar. Moreover, that group will shortly be expanded by forthcoming releases by Ford, PSA/GM and Mercedes/Nissan. He also mentioned the strong progress made by the equipment and components industry, as high-

l evento, organizado por ECM Group, tuvo lugar los días 18 y 19 de junio en un céntrico hotel madrileño. En presencia de la secretaria

general de Industria del Minetur, Begoña Cristeto, Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de ANFAC, llevó a cabo una introducción al evento, señalando una serie de cifras descriptivas de la industria espa-ñola de automoción relativas al periodo 2014. Así se refirió a incrementos de 11% en producción, 8% en exportaciones, 26% en empleo, 10% en compras a proveedores españoles; 18% en ventas; 25% en ventas de vehículos fabricados en España; un 10% en facturación; y un 20% en recaudación de IVA”. Subrayó los nuevos destinos hacia los que España está aumentando sus envíos como Estados Unidos, Corea del Sur y Japón. Recalcó que actualmente todas las plantas españolas cuenta con inversiones y que a los 13 nuevos modelos lanzados en España en 2014 se unen el Renault Kadjar, así como otras que irán lanzando Ford, PSA/GM y Mercedes/Nissan, También mencionó la buena progresión de la industria de equipos y componentes, comentando datos de Sernauto.La perspectiva sobre España dio paso a la situación de Rusia que, a pesar de la convulsa situación que vive desde hace casi un año, aún ofrece oportunida-des, aunque también retos, según expuso Albrecht Koehler, miembro del Comité de Gestión de GAZ

El Congreso Hispano-Alemán del Automóvil volvió a Madrid con una decimosexta edición repleta de ideas y mensajes sobre los factores de éxito y competitividad que marcan a la industria de automoción. Sin embargo, el

amplio elenco de ponentes de ámbito internacional y nacional coincidió en que nuevos cambios seguirán poniendo a prueba a este sector en todas sus vertientes. The European Automotive Congress recently returned to Madrid for the sixteenth time, bringing with it a wealth of ideas and messages about what constitute the keys to success and competitiveness within the sector. This year, the widely varied panel of national and international speakers

underlined that further change will continue to test the resilience of every member of the industry.

TENDENCIAS Y DESAFÍOS DE PRESENTE Y FUTURO EN AUTOMOCIÓN

Por L.M.G. / FOTOS-PHOTOS: ECM GROUP/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

Current and future automotive industry trends and challenges

E T

EL CONGRESO HISPANO-ALEMÁN VOLVIÓ A MADRID PARA SU 16ª EDICIÓN / THE EUROPEAN AUTOMOTIVE CONGRESS RETURNED TO MADRID FOR THE 16TH TIME

CONGRESO HISPANO-ALEMÁN

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CONGRESO HISPANO-ALEMÁNTHE EUROPEAN AUTOMOTIVE CONGRESS

Group. Koehler reconoció que “la industria rusa está en crisis, aunque las reducciones de volúmenes de producción han sido dispares. A pesar del contexto, podemos hablar de una lenta recuperación y una pre-visión de ventas de cuatro millones de unidades de todo tipo de vehículos en 2020”. El directivo de GAZ recomendó a las empresas extranjeras “ajustar sus capacidades a la realidad del mercado e incrementar el contenido local”.De la situación compleja de un país como Rusia, se pasó a un visión del diseño de los coches del futuro de la mano de Holger Hutzenlaub, jefe de Diseño Avanzado de Mercedes-Benz en Alemania, quien se refirió “al concepto de pureza sensual como defini-ción del lujo moderno, que es nuestro código de di-seño. ¿Cuál será la definición del lujo moderno en el futuro? El disfrute del tiempo y de la paz”. La apuesta de Mercedes-Benz para una limusina de lujo de plena conducción autónoma es el prototipo F015”.El primer bloque de la mañana se cerró con las des-cripción de productos financieros específicos del BEI para el sector de automoción, de la mano de la repre-sentante de esta entidad financiera, Corina Toader.

Estrategias de ComprasEl segundo panel de la mañana del 18 de junio, mo-derado por la directora general de ACICAE y AIC, Inés Anitua, se inició con la ponencia de Alan Dra-

lighted by data published by Sernauto (Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componen-tes – Spanish Association of Automotive Equip-ment and Components Manufacturers).The overview of the Spanish industry gave way to an analysis of the situation in Russia where, despite the upheaval in the last year, opportuni-ties still exist. Nonetheless, the country presents many challenges, as explained by member of GAZ Group’s Management Committee Albrecht Koe-hler. Mr Koehler acknowledged, “The Russian industry is in crisis, although falls in production volume have not been the same across the board. Despite the context, we can still speak of slow re-covery and forecast sales of 4 million units overall by 2020.” The GAZ executive advised foreign firms to “adjust their capacities to the market situation and to increase local content.”Moving on from the conditions in Russia, Mer-cedes-Benz’s Head of Advanced Design in Ger-many, Holger Hutzenlaub, provided a glimpse of what the cars of the future will look like, empha-sising “the concept of sensual purity as the defini-tion of modern luxury, which is our design code. What will define modern luxury in the future? Time and peace and quiet. Mercedes-Benz’s entry in the fully autonomous luxury sedan category is the F015 prototype.”

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ENCUENTROS / MEETINGS

per, director de Compras para Powertrain de Forden Europa, quien destacó “factores como la confian-za en las relaciones constructor-proveedor y una in-novación enfocada al cliente”. Respecto a la industria española, comentó la capacidad de 450.000 unidades al año de la factoría de Almussafes y de la importan-cia creciente que van a tener los suministros de com-ponentes desde el Norte de África, en concreto desde Marruecos, Túnez y Egipto.A continuación, tomo la palabra, Klaus Ziegler, vice-presidente de Compras de SEAT, quien recordó que SEAT invirtió casi 5.800 millones de euros en Com-pras en 2014, dentro de una estrategia global, pero con responsabilidad local. Señaló la estrategia de unir volúmenes para conseguir mayores economías de es-cala y del empleo del know-how de los proveedores en la creación de nuevos conceptos. Ziegler afirmó que “aumentaremos volúmenes de compra. Me gustaría que lo hiciéramos en España y Marruecos, pero es ne-cesario mejorar la logística y los efectos de escala”.Norbert Neumann, vicepresidente de Compras y Lo-gística para Automoción de Robert Bosch, se refirió a mejorar el “triángulo dorado de calidad, servicio y coste”, atendiendo a los nuevos parámetros que exi-gen proveedores específicos y estratégicos. Factores como la conectividad, la electrificación o la conduc-ción automatizada, junto al crecimiento de Asia, han generado la aparición de competidores rápidos y des-conocidos hasta ahora, señaló Neumann. Comentó la estrategia de su compañía, a través de pods, grupos de hasta 25 miembros, enfocados al cliente y con li-bertad de actuar sin metodología predeterminada. Grupos de autoaprendizaje con capacidad de asumir riesgos, generar innovaciones y tomar decisiones rápidas”.Sergio Alcaraz, director general de Ingeniería de Producción de Nissan Europa, expuso la importan-cia de la proximidad de los proveedores a las plantas de producción, a través de cuatro categorías: on-site (en línea de montaje), in-site (en fábrica), supplier park y near sitey near sitey (a diez kilómetros). “En la planta de Bar-celona, hemos pasado de dos proveedores on-site en 2005 a 32 en la actualidad. No hay un límite, en este sentido, pero debe haber economías de escala”. Por otro lado, también detalló la “gestión de la cadena de suministro más allá del Tier1, con incorporaciones a la fábrica de Tier 2, como el proveedor de estructuras metálicas de asientos”Alcaraz comentó que “los costes de fabricación supo-

The morning’s first session closed with a descrip-tion of the specific finance products developed by the EIB for the automotive sector, presented by the financial institution’s representative Corina Toader.

Purchasing strategiesThe second morning block on 18 June, moderated by the Director of the ACICAE (Agrupación Clúster de Industrias de Componentes de Automoción de Euskadi – Euskadi Cluster of Automotive Com-ponents Manufacturers) and AIC, Inés Anitua, opened with an address by Director of Purchas-ing, Powertrain at Ford in Europe, Alan Draper, who underlined “factors like trust in automak-er–supplier relationships and customer-focused innovation.” Referring to the Spanish industry, he mentioned the Almussafes factory’s 450,000-unit annual capacity and the growing importance that components supply from North Africa, in particu-lar from Morocco, Tunisia and Egypt, is going to have.He was followed by SEAT Vice-President of Pur-chasing Klaus Ziegler, who reminded attendees that SEAT spent almost €5.8 billion on purchasing in 2014 as part of a global strategy that assigns local responsibility. He emphasised the strategies of combining volumes to achieve greater econo-mies of scale and of making the most of supplier know-how to develop new concepts. Mr Ziegler affirmed, “We are going to increase purchasing volumes. I would like to do that in Spain and Mo-rocco, but first we need to improve the logistics and scale effects.”Vice-President of Automotive Purchasing and Logistics at Robert Bosch, Norbert Neumann, spoke of enhancing the “golden triangle of qual-ity, service and cost” to meet the new parameters demanded by specific and strategic suppliers. Factors like connectivity, electrification and auto-mated driving, as well as growth in Asia, have led to rapid emergence of competitors not previously part of the industry, explained Mr Neumann. He then described his company’s strategy, which he explained is based on “client-focused pods of up to 25 members with the freedom to act without hav-ing to follow a prescribed methodology. These self-learning groups have the capacity to assume risk, generate innovation and make decisions rapidly.”

“Aumentaremos volúmenes de compra. Me gustaría que lo hiciéramos en España y Marruecos, pero es necesario mejorar la logística y los efectos de escala”./“We are going to increase purchasing volumes. I would like to do that in Spain and Morocco, but first we need to improve the logistics and scale effects.” (Klaus Ziegler, SEAT)Ziegler, SEAT)Ziegler

“Nuestra gestión de la cadena de suministro más allá del Tier1, con incorporaciones a la fábrica de Tier 2”./ “Our supply chain management goes beyond tier one, bringing tier two firms into the factory.” (Sergio Alcaraz, Nissan)

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nen el 70% del coste total del diseño a la venta (Total Delivery Cost, TDC) y que Nissan está trabajando para reducir un 15% de sus costes entre 2014 y 2016, con un 5% neto cada año. “Ahora la planta de Barcelona volverá a mostrar su flexibilidad para fabricar un nuevo pick up, que tendrá sus versiones para Renault y Daimler, lo que implicará un mayor grado de com-plejidad para los proveedores”.Este bloque finalizó con la intervención de la respon-sable global de Operaciones de Cadena de Suminis-tro de Benteler, Kathrin Heitmann, quien expuso la necesidad de estructurar la cadena de suministro haciéndola converger con el desarrollo de un equipo internacional, minimizando errores, conflictos y ba-rreras culturales. La consistencia de esta cadena se está convirtiendo en un factor cada vez más impor-tante dentro de la compañía”.

Retos para proveedoresLa sesión vespertina, moderada por Luis Miguel González, director de AutoRevista, comenzó con la ponencia de Leire Martínez, directora de Proyectos en Sisteplant, sobre flujo continuo y generalizado de ideas de valor en diseño e industrialización. Señaló que el flujo de valor en el diseño “consiste en organi-zar la parte noble y creativa de este proceso para ge-nerar un precio diferencial en el mercado y sorpren-der al cliente”. Subrayó la importancia de conseguir “innovaciones tecnológicas apreciables, fabricabili-dad con competitividad extrema y mejora del ciclo de vida del producto”.Joan Miquel Torras, presidente de Zanini Auto Grup, detalló la experiencia de su compañía en Asia “con una penetración inicial a través de India, donde el año pasado creó una joint venture con mayoría de la firma catalana y ha empezado a construir una plan-ta. China, donde también contamos con una planta operativa desde 2014, ha sido el único país en el que nos hemos implantado sin que nos lo hayan deman-

Director of Production Engineering at Nissan Eu-ropa, Sergio Alcaraz, highlighted the importance of suppliers being close to production plants, es-tablishing four degrees of proximity —on-site (on the assembly line), in-site (in the factory), supplier park and near site (less than 10 km away). “At the Barcelona plant, we have gone from having two on-site suppliers in 2005 to 32 at present. There is no limit on that number, though economies of scale do have to exist.” He also mentioned “supply chain management beyond tier one, bringing tier two firms such as suppliers of metal seat frames into the factory.”Mr Alcaraz likewise commented, “Manufacturing costs account for 70% of total delivery cost and Nissan has been working to cut its costs by 15% between 2014 and 2016, reducing them by 5% net each year. The Barcelona plant is about to demonstrate its flexibility once more by building a new pick-up, of which Renault and Daimler versions will also be available, a development that will increase complexity for suppliers.”This section ended with a talk by Global Head of Supply Chain Operations at Benteler, Kathrin Heitmann, who referred to the need to structure the supply chain so that it converges with interna-tional team development to minimise errors, con-flicts and cultural barriers. “Consistency within this chain is becoming an increasingly important factor within the company.”

Leire Martínez (Sisteplant) subrayó la importancia de conseguir “innovaciones tecnológicas apreciables, fabricabilidad con competitividad extrema y mejora del ciclo de vida del producto”./Leire Martínez (Sisteplant) underlined the importance of achieving “appreciable technological innovation, extremely competitive manufacturability and of enhancing the product life cycle.”

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ENCUENTROS / MEETINGS

dado los clientes, que quieren desarrollo de producto local. Por otro lado, estamos cons-tatando que los constructores japoneses empiezan a solicitar cotizaciones para piezas nue-vas a proveedores no japoneses instalados en China. Los fabri-cantes coreanos son los más reacios a aceptar suministros de proveedores que no sean de su misma nacionalidad”.Rafael Martínez, jefe de Co-

municación y Asuntos Gubernamentales del Grupo Antolin, comentó la posición de su compañía como tercer proveedor de interiores a nivel mundial y una nueva dimensión gracias a la adquisición de la Divi-sión de Interiores de Magna, que le va a permitir fac-turar más de 4.000 millones de euros en 2015. Martí-nez remarcó “el alto grado de complementariedad de Antolin y Magna, en una operación bendecida por los clientes. La incorporación del panel de instrumentos a nuestro portfolio es muy importante”.Rafael Merinero, director general de Witzenmann Española, desgranó la estrategia de su compañía a escala global y local de su compañía en el periodo 2015-2025, “con un espíritu de transformación en innovación de producto, proximidad al cliente y exce-lencia operativa, dentro de un crecimiento sostenible y rentable. Nuestros productos tienen infinitas apli-caciones a partir de un concepto básico principal”.

Visión de futuroModerada por Francisco Aparicio, director del Insti-tuto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), la segunda del Jornada del Congreso arrancó con la intervención de Enrico de Lorenzi, director general de General Motors España, quien habló de los desafíos para el comercio de automóviles en rela-ción a factores “como el fortalecimiento del papel de las mujeres en ámbitos de decisión político y econó-micos; incremento de la población en ciudades, re-ducción de emisiones y generalización de las formas de conectividad. Habrá que seguir adaptándose a las exigencias del cliente en todos estos campos”. Alfred Eckert, director de Ingeniería Avanzada, Chasis y Seguridad de Continental, comentó el enfoque de su compañía hacia la conducción automatizada, que “empieza a marcar el futuro de la industria del auto-móvil”.Richard Viereckl, senior parner de Strategy&, habló del potencial que “el coche conectado, la conducción automatizada y el conjunto del negocio digital abren para la industria de automoción”. Pablo Martín, di-rector de Industria de Everis, alertó de que “el nue-vo mundo digital supone un desafío a los modelos de negocio tradicionales de los fabricantes de coches. La

Challenges for suppliersThe evening session, moderated by AutoRevista’s Managing Editor, Luis Miguel González, opened with an address by Sisteplant Project Manager Leire Martínez on how to maintain continual flows of high-value ideas in design and mass-man-ufacture. She said that the value flow in design “consists of organising the noble and creative part of the process so that it generates a price differ-ential in the marketplace and surprises custom-ers.” She likewise underlined the importance of achieving “appreciable technological innovation, extremely competitive manufacturability and of enhancing the product life cycle.”Chief Executive of Zanini Auto Grup, Joan Miquel Torras, described his company’s experience in Asia, which began “in India, where last year we set up a majority-holding joint-venture and have now started to build a plant. China, where we have had a factory in operation since 2014, is the only coun-try so far in which we have set up facilities without being asked to by our clients, who usually want to develop local products. At the same time, Japanese automakers are starting to request quotations for new parts from non-Japanese suppliers based in China. Korean manufacturers are the most reluc-tant to source supplies from foreign manufactu-rers.”Head of Communications and Government Affairs at Grupo Antolin, Rafael Martínez, described his company’s position as the world’s third-biggest in-terior supplier and referred to the new dimension gained following its take-over of Magna’s Interiors Division, which will result in it billing over €4 bil-lion in 2015. Mr Martínez remarked on “the enor-mous degree of complementariness that exists be-tween Antolin and Magna in an operation viewed positively by our clients. Adding the instrument panel to our portfolio is a major step.”Witzenmann Española’s Managing Director, Ra-fael Merinero, described his company’s global and local strategies for 2015–2025, underlining, “the transformative spirit behind product innovation, proximity to clients and operating excellence with-in a wider framework of sustainable and profitable growth. Our products share a single basic principle but have an infinite number of applications.”

Glimpse of the futureModerated by Director of INSIA (Instituto Uni-versitario del Automóvil – University Institute of Automobile Research) Francisco Aparicio, the Con-gress’s second day opened with a speech by Man-aging Director of General Motors España Enrico de Lorenzi, who described the challenges created for the vehicle trade by “the greater role played by women in political and economic decision-making;

“Los constructores japoneses empiezan a solicitar cotizaciones para piezas nuevas a proveedores no japoneses instalados en China”./“Japanese automakers are starting to request quotations for new parts from non-Japanese suppliers based in China.”(Joan Miquel Torras, Zanini Auto Grup)

industria automovilística está abocada a tomar decisiones urgentes para apro-vechar el potencial con el que cuenta el hecho de recibir y compartir informa-ción útil sobre los clientes a la hora de definir modelo de negocio vinculado al connected car. Es clave la definición de una estrategia para establecer las pau-tas de colaboración con otros sectores, asegurando un modelo ágil, flexible y colaborativo para asegurar la integra-ción con otros partners de servicios del ámbito TIC”.Después de que en representación de la

Comisión Europea, Alexandra Kuxova ofreciera una perspectiva sobre la elec-tromovilidad en Europa y expusiera la iniciativa Green Cars, Bert Witkamp, secretario general de la Asociación Europea para Vehículos Eléctricos, Híbridos y Baterías (AVERE), se centró en las ventajas del ‘mundo de movilidad electrificada’ frente al de propulsiones convencionales “donde nada cambia”. Franck Leveque, líder de Negocio de Frost&Sullivan, se refirió “al impacto de las megatendencias que rodean al mun-do de la movilidad”.

growing city populations; the need to lower emissions; and increasingly widespread connectivity. We will have to keep adapting to customers’ demands in all of these fields.” Direc-tor of Advanced Engineering, Chas-sis and Safety at Continental, Alfred Eckert, commented on his company’s focus on automated driving, “which is starting to determine the automotive industry’s future course.”Senior Partner at Strategy& Richard Viereckl, spoke of the potential offered by “connected cars, automated driving and the opportunities opened up for the automotive industry by digital business as a whole. Director of Industry at Everis Pablo Martín, warned, “The new digital world rep-resents a challenge to vehicle manu-facturers’ traditional business models. The automobile industry has no choice but to make urgent decisions if it is to make the most of the potential that receiving and sharing useful informa-

tion about its customers offers it when defining a business model linked to the connected car. It is essential to de-fine a strategy to establish guidelines for partnerships with other sectors, making sure that the model is agile, f lexible and collaborative in order to ensure full integration with other ser-vice partners within the ICT domain.”After European Commission repre-sentative Alexandra Kuxova had pro-vided an overview of electric mobility in Europe and described the Green Cars initiative, Secretary General of AVERE (European Association for Bat-tery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicles) Bert Witkamp focused on the advantages of “electrified mobil-ity” as compared against conventional propulsion systems, “in which noth-ing changes.” Finally, Business Leader at Frost&Sullivan, Franck Leveque, referred to the “impact of the mega-trends developing around the mobility sphere.”

Enrico de Lorenzi (General Motors España), habló de los desafíos para el comercio de automóviles./Managing Director of General Motors España Enrico de Lorenzi described the challengesfor the vehicle trade.

Alfred Eckert (Continental), comentó el enfoque de su compañía hacia la conducción automatizada./Alfred Eckert (Continental) commented on his company’s focus on automated driving.

La secretaria general de Industria del Minetur, Begoña Cristeto./Ministry of Industry, Energy and Tourism Secretary General for Industry Begoña Cristeto.

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ENCUENTROS / MEETINGS

El cluster de automoción del País Vasco, ACICAE, celebró los diez primeros años de su encuentro BAI (Basque cluster de automoción del País Vasco, ACICAE, celebró los diez primeros años de su encuentro BAI (Basque clusterAutomotive Industry) con una visión de futuro sobre la formación como factor determinante en una nueva etapa de transformación en la industria de automoción. En el marco del evento, se entregaron los Premios Automoción que entrega esta entidad y que este año recayeron en Bridgestone, Batz, EITB y José Luis Bilbao. The ACICAE (Agrupación Clúster de Industrias de Componentes de Automoción de Euskadi – Euskadi Cluster of Automotive Components Manufacturers) recently held its 10th BAI (Basque Automotive Industry) meeting, marking the event with a preview of the future in which training will be a decisive factor as the automotive sector undergoes renewed transformation. During the session, the cluster also presented its Automotive Awards, which this year went to Bridgestone, Batz, EITB and José Luis Bilbao.

HORIZONTE 2020EN FORMACIÓN EN EL 10º BAI DE ACICAE

POR L.M.G / FOTOS-PHOTOS: L.M.G Y ENRIQUE MORENO ESQUIBEL / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

Training through to 2020 highlighted at the ACICAE’s 10th BAI

BRIDGESTONE, BATZ, EITB Y JOSÉ LUIS BILBAO, PREMIADOS POR EL CLUSTER VASCOBRIDGESTONE, BATZ, EITB AND JOSÉ LUIS BILBAO WERE HONOURED BY THE BASQUE CLUSTER

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BAI 2015

l evento, que tuvo lugar en Automotive Inte-lligence Center-AIC, comenzó con la presenta-ción del Mapa de Formación ACICAE 2020, a

cargo de Aitor Ruiz, director de Gestión del Conoci-miento de ACICAE y AIC.Ruiz detalló las principales coordenadas de un ex-tenso estudio, que estará a disposición de los socios de ACICAE en su totalidad a finales de septiembre o principios de octubre. Este profundo análisis ahonda en la transformación de los perfiles profesionales de una empresa de automoción ante cambios en el sec-tor marcados por los avances en seguridad, conec-tividad, aumento de la población urbana, factores medioambientales, etc.El directivo de ACICAE/AIC subrayó que las gerencias deberán liderar equipos multilocalización, multidis-ciplinares y multiculturales. Serán claves conceptos como la inteligencia competitiva y la capacidad de sacar a flote todo el talento del equipo humano de la empresa, tomando como referencia que “la fábri-ca es la escuela”. “Se darán cambios intensivos en conocimiento en ingeniería y producción, mientras que aumentará la complejidad en las áreas de recur-

his year’s meeting took place at the Automo-tive Intelligence Center-AIC. It opened with a presentation of the ACICAE 2020 Train-

ing Map given by ACICAE and AIC Director of Knowledge Management Aitor Ruiz.Mr Ruiz described the key details of this exten-sive report, the full version of which will be made available to ACICAE members in late September or early October. This in-depth analysis examines the transformation taking place in job profiles in au-tomotive industry firms in light of changes in the sector driven by advances in safety, connectivity, growing urban populations, the environment, and so on.The ACICAE/AIC executive underlined that mana-gers will need to lead multi-site, multi-disciplina-ry and multi-cultural teams. The key concepts will be competitive intelligence and the capacity to make maximum use of a company’s talent, adop-ting the idea that “the factory is a school. There will be intense changes in engineering and manu-facturing knowledge and we will see an increase in complexity in the relationship between human

TE

ENCUENTROS / MEETINGS

sos humanos y finanzas a la hora de asumir nuevos riesgos en un entorno más complejo que el propio conocimiento en sí”.En un segundo bloque, representantes de varias compañías ubicadas en diferentes tramos de la cade-na de valor en la industria de automoción detallaron su estrategia y enfoque a futuro en el ámbito de la formación.Francisco Álvarez, director corporativo de Forma-ción y Desarrollo de Gestamp manifestó que “el desarrollo profesional de nuestro equipo humano es un elemento esencial en nuestra estrategia de creci-miento. Reconocemos las capacidades y aptitudes de las personas que trabajan en nuestra organización, adaptándolas a un mayor nivel de responsabilidad y proponiendo nuevos retos”. Durante los últimos años, la función de Formación y Desarrollo en Gestamp se lleva a cabo a través de la Universidad Corporativa, Gestamp Global Learning, que despliega su actividad a través de diferentes ca-nales, entre los que destacan la Universidad Virtual y el Centro de Excelencia en Formación en las tecnolo-gías del Grupo (Gestamp Technology Institute),ambos de carácter global y que a su vez se soportan en un sistema de gestión del aprendizaje (Learning Management System), que se utiliza como herramien-ta para cualquier iniciativa de formación dentro de Gestamp y se integra con otros sistemas de gestión de Recursos Humanos.Álvarez se refirió a los denominados Itinerarios de Formación y Desarrollo como herramientas para el desarrollo de todas las personas que forman Ges-tamp, con el fin de “alinear las actividades de los participantes en estos itinerarios con los objetivos del negocio, así como para el desarrollo de compor-

resources, finance and risk in an environment that will be more complex than the knowledge itself.”In the second session, representatives from com-panies operating in various sections of the auto-motive industry value chain outlined their future strategies for and approaches to training.Corporate Director of Training and Develop-ment at Gestamp, Francisco Álvarez, stated, “Our team’s professional development is essential to our growth strategy. We give due recognition to the capabilities and aptitudes of the people who work for our organisation, giving them greater responsibility and setting them new challenges.”In recent years, Training and Development at Gestamp has been carried out through the com-pany’s corporate university — Gestamp Global Learning — which delivers its services via several channels. These include its virtual university and centre for training excellence in the technolo-gies the group employs (Gestamp Technology In-stitute), both of which operate globally and are supported by a learning management system. This is used as a tool in all the training initiatives launched by Gestamp and is integrated with its other human resource systems.Mr Álvarez then referred to what the company calls its training and development itineraries, describing them as tools for developing every Ge-stamp member of staff and “aligning the work done by participants in these itineraries with our business objectives. We also use them to fos-ter key behaviours to develop and retain talent.” He then mentioned several examples designed to enhance the company’s operating efficiency and excellence. One of these was a new project

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“Se darán cambios intensivos en conocimiento en ingeniería y producción, mientras que aumentará la complejidad en las áreas de recursos humanos y finanzas”./ “There will be intense changes in engineering and manufacturing knowledge and we will see an increase in complexity in the relationship between human resources.” Aitor Ruiz, ACICAE/AIC

“Tenemos una nueva metodología de gestión de proyectos, en la que el desarrollo de la figura del jefe de proyecto se ha convertido en una de las prioridades del grupo./ “We have a new project management methodology in which developing project managers has become one of the group’s priorities.” Francisco Álvarez, Gestamp

“Se está dando poca importancia a competencias genéricas necesarias como proactividad y capacidad de trabajar en equipo”./ “Courses are placing little importance on general competencies needed, like proactivity and the ability to work as part of a team.“ Susana Cabo, PMG Polmetasa

BAI 2015

tamientos clave para desarrollar y retener talento”. En este sentido, citó varios ejemplos encaminados a mejorar la eficiencia y excelencia operacional de la compañía. Entre ellos, una nueva metodología de gestión de proyectos, en la que el desarrollo de la figura del jefe de proyecto se ha convertido en una de las prioridades del grupo, en una iniciativa con un alcance de 15 países, 2.000 personas y más de 27.750 horas de formación.Susana Cabo, directora de Recursos Humanos de PMG Polmetasa, señaló tres ejes como objetivos de la estrategia de formación de la compañía: “la adecuación de las personas a la estrategia y orga-nización de la empresa; transferencia tecnológica y cultural; y satisfacción de las personas”. En el prime-ro de ellos, la misión consiste “en conseguir la satis-facción equilibrada de nuestros grupos de interés: clientes, accionistas, personas empleadas, provee-dores, comunidad y medio ambiente. En el segun-do punto, destacó “el programa internacional para ingenieros de PMG”, mientras que en lo referente al factor humano, comentó “aspectos como la satisfac-ción emocional, calidad en la vida y en el trabajo, así como desarrollo personal y espiritual”.Tras comentar el despliegue formativo de la empre-sa en colaboración con diversos centros y universi-dades, Cabo destacó la evaluación de la eficacia de las acciones formativas. La representante de PMG

management methodology in which developing project managers has become one of the group’s priorities. The initiative spans 15 countries, 2,000 people and 27,750 hours’ training.PMG Polmetasa’s Human Resource Manager, Su-sana Cabo outlined the three key strands to her company’s training strategy: “adapting people to company strategy and organisation; culture and technology transfer; and individual satisfaction.” For the first of these, the aim is “to achieve balan-ced satisfaction among our stakeholder groups —clients, shareholders, employees, suppliers, community and environment.” For the second, she highlighted “PMG’s international engineer pro-gramme,” while when referring to the human fac-tor she mentioned “aspects like emotional satis-faction, quality of life and quality of work, as well as personal and spiritual development.”After describing the company’s training pro-gramme delivered in partnership with several specialist centres and universities, Ms Cabo em-phasised the importance of assessing training effectiveness. The PMG Polmetasa representative concluded, “Courses are focusing on technical competence and are ignoring or placing little im-portance on other competences linked to humani-ties and, above all, to the general competencies needed, like proactivity and the ability to work as

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ENCUENTROS / MEETINGS

Polmetasa apuntó finalmente que “se aprecia que los estudios se centran en competencias técnicas y se está ignorando o dando poca importancia a otras competencias ligadas a humanidades y, sobre todo, a competencias genéricas necesarias como proactivi-dad y capacidad de trabajar en equipo, por ejemplo”.Jatsu Itxaurbe, director de Innovación y Promoción de Batz, dejó claro que la mera actualización en for-mación no es suficiente, porque “hay que aprender haciendo (learn by doing)”. Como herramientas de desarrollo en el Área de Personal, citó el modelo de gestión por competencias (Garatu), los planes de formación (Hezituzformación (Hezituzformación ( ) y el ciclo de vida del empleado (ELC, en sus siglas en inglés).En su presentación, incidió en la convergencia de formación e innovación, con la meta de “aprender a aprender del mercado, los clientes, los provee-dores, la competencia y los centros de formación”, teniendo en cuenta que el proceso de innovación “va ahora mucho más rápido”. Concluyó asegurando que “en nuestro caso, como no somos tan grandes, una llave para ‘aprender haciendo’ está en la coope-ración, a través de una red de colaboración, en el marco de ACICAE, enfocada a mercados, tecnología y formación”.Ana Fernández, directora de Gestión y Desarrollo de Personas de Microdeco, explicó las iniciativas en formación de esta empresa actualmente en curso y hasta 2016, comentando aspectos como “ el desa-rrollo de un modelo de despliegue de gestión de las competencias claves; el fortalecimiento de la gestión de las necesidades de dotación productiva humana en el marco de las regulaciones a cumplir; la alinea-ción de valores, personas y estructura; y la defini-ción de un estilo de liderazgo”.

part of a team, for example.”Director of Innovation and Develop-ment at Batz, Jatsu Itxaurbe, made clear that merely updating training is not enough because “people need to learn by doing.” Turning to personnel development tools, he referred to a competence-based management mod-el (Garatu), training plans (Hezituz), and the employee lifecycle (ELC).In his talk, he stressed the conver-gence between training and innova-tion, the aim being to “learn how to learn from the market, from clients, from suppliers, from competitors and from training centres,” taking into account that the innovation process “now runs at a much faster pace.” He concluded by stating, “In our case, as we are not such a big organisation, one of the keys to learning by doing is co-operation via a partner network

within the ACICAE that focuses on markets, tech-nology and training.”Microdeco’s Director of People Management and Development, Ana Fernández, described the training initiatives currently under way at her company and running through to 2016, mention-ing aspects like “development of a key competence management model; strengthening of human pro-ductivity management needs in the context of the regulations we have to comply with; alignment of values, people and structure; and definition of leadership style.”Ms Fernández underlined the importance of con-stant learning based on training programmes developed from the needs detected and on partici-pating in projects and objectives. She also empha-sised problem-solving and analysis, and spaces for internal and external exchange. She differentiated between three training needs: initial or induc-tion, competence and multi-functionality within a competence matrix, and training outside the matrix, above all for engineering and manage-ment positions. Finally, she mentioned a support programme to help people prepare for their future careers.

Emotional awardsAfter the BAI session, the ACICAE Automotive Awards honoured the work done by Bridgestone (in the automaker/tier-one supplier category) for its latest advances in safety and energy efficiency, as well as for its ability to diversify its market of-fering in such a competitive environment. The ac-colade was collected by the firm’s Chief Executive Mark Tejedor.

“Debemos aprender a aprender del mercado, los clientes, los proveedores, la competencia y los centros de formación”./“We must learn how to learn from the market, from clients, from suppliers, from competitors and from training centres.”Jatsu Intxaurbe, Batz

Ana Fernández (Microdeco) subrayó la generación de un aprendizaje permanente basado en programas formativos a partir de necesidades detectadas./Ana Fernández (Microdeco) underlined the importance of constant learning based on training programmes developed from the needs detected.

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BAI 2015

El sector vasco de automoción facturó 13.747 millones de euros en 2014, lo que re-presenta un incremento del 5,2% respecto al ejercicio anterior. Esta cifra, aportada por ACICAE, no contempla el peso específico de la actividad de la factoría de Mercedes-Benz en Vitoria. El empleo también tuvo una ten-dencia positiva en el curso anterior con un aumento del 3,6% respecto a 2013, hasta al-canzar un total de 36.093 personas emplea-das en el País Vasco.Por otro lado, el sector vasco exporta un

90% de su facturación, más de la mitad de la cual se genera fuera de Europa. También cuenta con más de 230 plantas productivas en 29 países, fundamentalmente en merca-dos emergentes, y con cerca de 40.000 per-sonas trabajando para las fábricas de em-presas vascas.

In 2014, the Basque automotive sector in-voiced over €13.74 billion, an increase of 5.2% on the year before. Moreover, this figu-re provided by the ACICAE does not include

the revenue generated by the Mercedes-Benz factory in Vitoria. Job numbers also rose last year, increasing by 3.6% on 2013 to take the total number of people employed in the industry in the Basque Country to 36,093.Meanwhile, exports accounted for 90% of the sector’s revenue, and over half of that was generated outside Europe. Between them, the industry’s firms operate over 230 production plants in 29 countries, mainly in emerging markets, and employ almost 40,000 people.

Implantación en casi 30 países Sites in almost 30 countries

Fernández subrayó la generación de un aprendiza-je permanente basado en programas formativos a partir de necesidades detectadas; y participación en proyectos y objetivos, en actividades de análisis y resolución de problemas; y en espacios de intercam-bios internos y externos. Distinguió tres tipos de necesidades formativas: inicial o de acogida, com-petencial y de polivalencia dentro de una matriz de competencia; y formaciones fuera de matriz, sobre todo para puestos técnicos y directivos. Finalmente, comentó un programa de apoyo para la preparación de la vida profesional.

Premios emotivosTras la sesión del BAI, los premios Automoción ACI-CAE reconocieron la labor de Bridgestone, como constructor/proveedor de primer nivel, por sus últi-mos avances en seguridad y en eficiencia energética, así como por su capacidad de diversificación comer-cial en un entorno tan competitivo, galardón recogi-do por su director general Mark Tejedor.El galardón a la Empresa ubicada en el País Vasco recayó en Batz, recibido por Bingen Aranzábal, direc-tor general, por su evolución durante sus más de 50 años de historia, adquisición de nuevas capacidades tecnológicas y proyección internacional en proyec-tos globales. El premio al Medio de Comunicación fue para la televisión vasca EITB y fue recogido por su directora Maite Iturbe.El momento emotivo de la noche se vivió cuando José Luis Bilbao, en la categoría de Persona, recibió su galardón “por su apoyo firme y continuado al sec-tor de automoción en el País Vasco y, en especial, por su implicación en la creación y el desarrollo del AIC-Automotive Intelligence Center. José Luis Bilbao ha sido presidente del Patronato del AIC desde su cargo como Diputado General de Vizcaya, que dejó para su retiro, el pasado 2 de julio. El nuevo diputado, Unai Rementería, quien asistió al acto de entrega de pre-mios, ejerce actualmente la presidencia del Patrona-to del centro.

The award for best local company, received by Chief Executive Bingen Aranzábal, went to Batz for the firm’s development spanning more than 50 years, for its success in acquiring new technology capabilities, and for its international reach. The media award went to Basque TV station EITB and was collected by Director Maite Iturbe.The most emotional moment of the evening came when José Luis Bilbao, winner in the outstanding industry figure category, received his trophy “for his firm and ongoing support for the automotive sector in the Basque Country and, in particular, for his involvement in creating and developing the AIC-Automotive Intelligence Center.” Mr Bil-bao previously combined his role as Chairman of the AIC board of trustees with his post as head of Vizcaya’s provincial council. He handed over both positions to Unai Rementería, who was at the award ceremony, on 2 July.

Premios Automoción ACICAE/ACICAE Automotive Awards 2015. De izquierda a derecha/From left to right, Maite Iturbe (EITB), Mark Tejedor (Bridgestone), Bingen Aranzábal (Batz) y/and José Luis Bilbao. FOTO: ENRIQUE MORENO ESQUIBEL.

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ENCUENTROS / MEETINGS

t an event that provided a wealth of insights into the automotive plastics sector (AutoRevis-ta will report on it in detail in September), the

CEP arranged a thought-provoking discussion about adding value to automotive plastics, examining the issue from a global and strategic perspective.Following the official launch at the conference of the Strategic Components Agenda drawn up by Sernau-to (Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes – Spanish Association of Automo-tive Equipment and Components Manufacturers), presented by the association’s Communications Manager Carolina López, the round-table discus-sion commenced. The participants were Director of Institutional Relations and R&D and Innovation at Gestamp, Francesc Perarnau; Vice-President of the CIAC (Clúster de la Indùstria d’Automoció de Cata-lunya – Catalonian Automotive Industry Cluster), Juan Ramón Rodríguez; and Managing Director of Carbures Europa, José Maria Tarragó. “The market continues to grow and one of the re-gions expanding fastest is Asia, which is where we are going to see major components manufacturer growth,” pointed out Francesc Perarnau. José Mª Tarragó underlined that globalisation is extremely positive for Spanish supply firms, saying, “More work worldwide will make head offices’ engineering and decision-making departments increasingly powerful.” However, Mr Tarragó also stressed that a “little guy complex” is common among Spanish tier two firms and urged them to expand, go global and

n unas jornadas muy ricas a la hora de abordar todo el universo de plásticos en automoción (AutoRevista las condensará en su edición de

septiembre), el CEP ofreció una interesante mesa re-donda sobre la aportación de valor en automoción con una visión global y estratégica.Tras la presentación en el foro de la Agenda Estra-tégica de Componentes de Sernauto, a cargo de la responsable de Comunicación de la Asociación Es-pañola de Equipos y Componentes, Carolina López,se inició la mesa redonda en la que participaron Fran-cesc Perarnau, director de Relaciones Institucio-nales I+D+i de Gestamp; Juan Ramón Rodríguez, vicepresidente del Clúster de la Industria de Auto-moción de Cataluña (CIAC); y José María Tarragó, consejero delegado en Carbures Europe.“Actualmente el mercado sigue creciendo y uno de los que lo hacen con más fuerza es el asiático, donde se va a vivir el gran incremento de los fabricantes de componentes”, apuntó Francesc Perarnau. El camino de la globalización es muy positivo para los proveedores españoles, recordó José Mª Tarragó: “Toda creación de trabajo a nivel mundial hace que la central, en sus departamentos de ingeniería y toma de decisiones, sea cada vez más potente”. Sin embargo, Tarragó hizo hincapié en el “complejo de pequeños” que tienen los Tier2 españoles y los animó crecer, ser globales e invertir en I+D+i. “Parece que esté mal visto que el Tier2 salga y se haga grande, pero es lo que más desea el Tier1, que el Tier2 le siga en la globalización, es la forma más rápida y segura

La industria proveedora de automoción parece afrontar con optimismo el futuro, tal y como se pudo comprobar durante la mesa redonda que abrió las XIV Jornadas Internacionales de Plásticos en Automoción, organizadas por el Centro Español de Plásticos (CEP) en Barcelona los pasados 8 y 9 de julio. The automotive supply industry appears optimistic about the future judging from the comments made during the round-table discussion that opened the 14th International Conference on Automotive Plastics organised by the CEP (Centro Español de Plásticos – Association of the Spanish Plastics Industry) in Barcelona on 8 and 9 July.

EL CEP ALUMBRA FACTORES DECISIVOS PARA LOS PROVEEDORES DE AUTOMOCIÓN

Por ÓLIVER MIRANDA / FOTOS-PHOTOS: CEP/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

The CEP analyses decisive factors affecting automotive industry suppliers

E A

MESA REDONDA EN LAS XIV JORNADAS INTERNACIONALES DE PLÁSTICOS EN

AUTOMOCIÓNROUND-TABLE

DISCUSSION AT THE 14TH INTERNATIONAL

CONFERENCE ON AUTOMOTIVE PLASTICS

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CEP

de crecer”. El consejero delegado de Carbures Europa continuó apuntando otros obstáculos al crecimiento, como la poca asociación entre compañías, así como la falta de capital de riesgo en España: “Hay mucho capital y poco riesgo. Más del 85% de las empresas españolas se financia con deuda bancaria, cuando en Estados Unidos esa cifra no es mayor del 15%”. En cualquier caso, Tarragó señaló: “Es difícil ser peque-ño y mantenerte competitivo y la única forma de ser grande es ir donde están los mercados. Si te quedas quieto mueres, es como dejar de pedalear en una subida. O el Tier2 se globaliza y sigue al Tier1 o des-aparecerá”.Desde Gestamp confirmaron las palabras de Tarragó. “Tenemos que conseguir que nuestros Tier2 y Tier3 nos sigan dentro de nuestra estrategia. La calidad es muy importante y si tienes un proveedor que cumple con las especificaciones, hay que hacer que te siga, que desarrolle sus capacidades emprendedoras e innovadoras; porque aunque no tengan I+D, sí son más rápidos en proponer nuevas ideas. Muchos sal-tos tecnológicos vienen dados por Tier2 y Tier3 que tienen ideas muy buenas que no han sido capaces de desarrollar”, señaló Francesc Perarnau.

Formación adaptada al mercadoLa formación fue otro de los puntos que centró el de-bate. Juan Ramón Rodríguez destacó la importancia del Centro de Formación Profesional de Automoción, inaugurado el pasado mes de marzo en Martorell (Barcelona).”Queremos ser un centro europeo de ex-

invest in R&D and Innovation. “You get the impres-sion that it is frowned upon for tier two firms to ex-pand internationally, but that is exactly what tier one firms want them to do — they want tier two compa-nies to embrace globalisation because it is the fastest and most secure way to grow.”The Managing Director of Carbures Europa went on to underline other obstacles to growth, such as the lack of co-operation between companies and the shortage of venture capital in Spain. He stated, “There is a lot of capital but little venture. Over 85% of Spanish firms finance themselves with bank debt, while in the United States that figure does not reach above 15%.” Mr Tarragó then went on to say, “It is difficult to remain competitive when you are small, and the only way to grow is to go where the markets are. If you stand still you are dead — it is like stop-ping peddling when cycling uphill. If tier two firms do not go global and follow their tier one clients they will disappear.”The Gestamp representative confirmed Mr Tarragó’s words. “We have to encourage our tier two and three suppliers to follow us and align with our strategy. Quality is absolutely essential and if you have a sup-plier that meets your specifications you have to do everything to convince them to follow you and develop their business and innovation capabilities, because even if they do not do R&D themselves they are still faster at coming up with new ideas. A lot of technological leaps have come from tiers two and three, where firms have plenty of great ideas that they lack the capacity to develop,” explained Fran-cesc Perarnau.

Market-oriented trainingTraining was another of the points around which the debate revolved. Juan Ramón Rodríguez stressed the importance of the Automotive Vocational Training Centre opened in March in Martorell (Barcelona). He said, “We want to be a European automotive centre of excellence and set a benchmark.” The training provided by the centre will be designed to meet de-mand from CIAC members and market requirements. “Training is so successful in Germany and Austria because the students enjoy what they do. We have created a centre of excellence to re-motivate our young people.” Its success so far has been unprece-dented — “We have received 1,500 applications for 60 places.”Mr Perarnau is convinced many of the young Spa-

En unas jornadas muy ricas a la hora de abordar todo el universo de plásticos en automoción, el CEP ofreció una interesante mesa redonda./At an event that provided a wealth of insights into the automotive plastics sector, the CEP arranged a thought-provoking discussion.

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ENCUENTROS / MEETINGS

celencia en automoción, una referen-cia”, señaló. La formación que se dará en el centro estará basada tanto en la demanda de los socios del CIAC como en las necesidades del mercado. “El éxito de la formación en Alemania y Austria es que los estudiantes hacen lo que le gusta hacer. Hemos creado un centro de excelencia para que los jóvenes vuelvan a estar motivados”. Y el éxito no ha podido ser mayor: “Se han recibido 1.500 solicitudes para 60 plazas”.Para Francesc Perarnau muchos de los jóvenes ingenieros españoles que han tenido que emigrar para buscar un trabajo fuera del territorio nacional volverán, además de que el talento no se marchará al ritmo que lo ha hecho hasta el momento, porque “se han

generado nuevas oportunidades”. Al mismo tiempo, también destacó la figura de los formadores. “¿Quién va a formar a estos jóvenes?”, se preguntó. “Hay que tener un profesorado bien cualificado, potenciando que los profesionales que tienen mucha experiencia en la industria de componentes puedan transferir sus conocimientos a los generaciones futuras”.La logística es, junto a la formación, otra de las asig-naturas que el sector del automóvil debe aprobar con excelente para aumentar su competitividad. “Del cos-te total de un vehículo, la logística ronda el 12-15%, es el segundo mayor porcentaje después de los mate-riales, y está por encima de la mano de obra (8-9%)”, señaló Rodríguez.

nish engineers who have had to emigrate to find work will return. Moreover, he said that talent will not continue to leave the country at the same pace as at present because “new opportunities are emer-ging.” He also drew attention to the issue of trainers. “Who is going to teach these young people?” he as-ked. “We need properly qualified teaching staff and we need to encourage professionals with extensive experience in the components industry to pass on their knowledge to future generations.”Like training, logistics is another of the areas that the automotive sector still needs to improve if it is to increase its competitiveness. “Logistics account for 12–15% of total vehicle cost. It is the second-highest percentage after materials, and is higher than labour costs (8–9%),” mentioned Mr Rodríguez.

Adding more value to work“We have no other option but to be more competi-tive. Manufacturers have shifted from moving offs-hore to relocating here, a change accomplished because employers and unions have reached signifi-cant agreements on wage competitiveness and have taken a long-term view,” pointed out Mr Tarragó, who also underlined the importance of having a highly skilled workforce. “This is what Factory 4.0 requires of us. It is not a question of paying less, but of paying more and of adding more value to the work done.”Changing topic, the Managing Director of Carbu-res Europa likewise emphasised market demand to lower vehicle weight to make automobiles more energy efficient. “This leads to a variety of solutions. Materials have to complement one another and this

En el marco de las Jornadas Internacionales de Plásticos, el CEP anunció la confirmación por parte del Ministerio de Industria (Minetur) que le acredita como Cluster Español de Plasticos y Composites. Ha ob-Composites. Ha ob-Composites.tenido este nombramiento como consecuencia de la presentación de un plan estratégico para solicitar su registro como agrupación empre-sarial innovadora (AEI) que ha sido aprobado por el Minetur.Con una facturación conjunta de 7.390 millones de euros, más de 18.000 empleados y un 77% de pymes, la composición del nuevo cluster se desglosa en transformadores de plásticos y composites (51%), fabricantes y distribuidores de materias primas (28%), fabricantes y distribuidores de maquinaria y auxiliares (6%), centros tecnológicos (4%), ingenierías y distribuidores de software (8%) y otros sectores (3%).

During the International Conference on Automotive Plastics, the CEP announced that the Ministry of Industry, Energy and Tourism had confirmed its accreditation as the Spanish Plastics and Composites Cluster. It received this classification on the basis of the strategic plan submitted, which included application to register as an innovative business grouping, a request approved by the Ministry.The new cluster, in which 77% of members are SMEs, has overall sales revenue of €7.4 billion and employs 18,000 people. By sector, plastics and composites processors account for 51% of the membership, raw materials manufacturers and distributors for 28%, machinery and auxi-liary equipment manufacturers and distributors for 6%, technology centres for 4%, engineering firms and software distributors for 8%, and other segments for the remaining 3%.

El CEP se convierte en cluster / The CEP becomes a cluster

EL ÉXITO DE LA FORMACIÓN EN ALEMANIA Y AUSTRIA ES QUE LOS ESTUDIANTES HACEN LO QUE LE GUSTA HACER / TRAINING IS SO SUCCESSFUL IN GERMANY AND AUSTRIA BECAUSE THE STUDENTS ENJOY WHAT THEY DO Juan Ramón Rodríguez, CIAC

PARECE QUE ESTÉ MAL VISTO QUE EL TIER2 SALGA Y SE HAGA GRANDE, PERO ES LO QUE MÁS DESEA EL TIER1 / YOU GET THE IMPRESSION THAT IT IS FROWNED UPON FOR TIER TWO FIRMS TO EXPAND INTERNATIONALLY, BUT THAT IS EXACTLY WHAT TIER ONE FIRMS WANT THEM TO DO José María Tarragó, Carbures

Más valor al trabajo“No nos queda otra que ser más competitivos. De la des-localización hemos pasado a la relocalización y eso se ha conseguido porque patronales y sindicatos han llegado a importantes acuerdos de competitividad salarial, sabien-do pensar a largo plazo”, apuntó José Mª Tarragó, que también subrayó la importancia de tener mano de obra muy cualificada: “Es lo que nos pide la Fábrica 4.0, no se trata de pagar menos, sino de pagar más y añadirle más valor al trabajo”.Por otro lado, el consejero delegado de Carbures Europe señaló la demanda del mercado de reducir el peso de los vehículos para hacerlos energéticamente más eficientes. “Todo ello lleva a distintas soluciones, los materiales se complementan entre sí y se abre un abanico de posibi-lidad que es fabuloso para los países desarrollados que tenemos capacidad tecnológica para diferenciarnos de los commodities”.El director de Relaciones Institucionales I+D+i de Ges-tamp apuntó que las estructuras multimateriales serán las protagonistas en el futuro y el “gran campo de batalla estará en las tecnologías de unión”. Por su parte el vice-presidente del CIAC auguró: “En pocos años no veremos coches de plástico, pero sí con muchas partes de plástico que actualmente no lo son”.

opens up a fabulous range of opportunities for developed countries that have the technological capacity to differen-tiate themselves from commodities.”The Director of Institutional Relations and R&D and In-novation at Gestamp added that multi-material struc-tures will play a major role in the future and that “the bat-tleground will be defined by the technologies used to hold them together.” For his part, the Vice-President of CIAC predicted, “We will not see plastic cars any time soon, but we will see lots of parts currently made of other materials being replaced with plastic.”

LAS ESTRUCTURAS MULTIMATERIALES SERÁN LAS PROTAGONISTAS EN EL FUTURO Y EL GRAN CAMPO DE BATALLA ESTARÁ EN LAS TECNOLOGÍAS DE UNIÓN / MULTI-MATERIAL STRUCTURES WILL PLAY A MAJOR ROLE IN THE FUTURE AND THAT THE BATTLEGROUND WILL BE DEFINED BY THE TECHNOLOGIES USED TO HOLD THEM TOGETHER Francesc Perarnau, Gestamp

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EMPRESAS / COMPANIES

l pasado 13 de junio, solo un día después de la fecha exacta de sus primeros 50 años, Za-nini Auto Group, líder mundial en la especia-

lidad de decoración de ruedas (wheel trim), orga-nizó un acto para conmemorar esta efeméride, que contó con la presencia del president de la Genera-president de la Genera-presidentlitat de Catalunya, Artur Mas, acompañado por el conseller de Empresa y Empleo, Felip Puig. Ambos conseller de Empresa y Empleo, Felip Puig. Ambos consellerfueron recibidos por Conrado Torras, fundador de la compañía; Joan Miquel Torras, presidente; y Jor-di Torras, consejero delegado.El evento tuvo lugar en la sede central de la com-pañía en la localidad de Parets del Vallés (Barce-lona), en la que también se inauguró una nueva línea de decoración de plástico con efecto metálico que permitirá el lanzamiento de dos nuevas lí-neas de producto: emblemas incorporados en los sistemas de control ACC (Adaptive Cruise Control) y piezas exteriores con acabados metálicos. Esta línea ha requerido una inversión de tres millones de euros.Por otro lado, Jordi Torras, consejero delegado, anunció además el acuerdo para la adquisición de dos unidades productivas de Zanini Industries (empresa matriz originaria de Zanini): una en Paruzzaro (Italia), y una segunda en Topolcany (Eslovaquia). Según Joan Miquel Torras, esta ope-

n 13 June, just one day after it celebrated its first 50 years in business, Zanini Auto Grup, world leader in wheel trim, held an event to

commemorate that milestone. It was attended by the President of Catalonia’s Regional Government, Artur Mas and by Regional Minister of Enterprise and Employment Felip Puig. The two politicians were welcomed by the company’s founder, Conrado Torras; by Chief Executive Joan Miquel Torras; and by Managing Director Jordi Torras.The celebration took place at the company’s head office in Parets dels Vallés (Barcelona) and also fea-tured the inauguration of a new metal-effect plastic decoration line that will be used to launch two new products—insignia embedded in adaptive cruise control (ACC) systems and exterior parts with metal finishes. Building the line required investment of €3 million.Managing Director Jordi Torras also announced an agreement to acquire two production units from Zanini Industries (Zanini’s parent company), one in Paruzzaro (Italy) and the other in Topolcany (Slova-kia). According to Joan Miquel Torras, this operation will give the company “greater influence with Fiat, as well as generating a further �20 million in sales revenue.”The firm currently has production plants in Spain,

Zanini Auto Grup celebra sus primeros 50 años de trayectoria como compañía en un momento especialmente prometedor. Reconocida globalmente por su liderazgo mundial en el producto wheel-trim (embellecedores de rueda), está intensificando sus capacidades en piezas exteriores del vehículo y en componentes para airbags exteriores. Zanini Auto Grup is celebrating its first 50 years in business in the midst of a particularly promising spell for the company. Renowned worldwide as the world leader in wheel trim, it is developing capacity in other exterior vehicle parts and components for external airbags.

50 AÑOS DE INNOVACIÓNMÁS ALLÁ DEL WHEEL-TRIM

POR L.M.G. / FOTOS-PHOTOS: ZANINI AUTO GRUP / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

50 years’ innovation in wheel trim and more

E O

LÍDER MUNDIAL EN EMBELLECEDORES DE RUEDA, LA COMPAÑÍA

IMPULSA NUEVAS LÍNEAS DE NEGOCIO /

THE WORLD’S LEADING WHEEL TRIM

MANUFACTURER IS DEVELOPING SEVERAL NEW BUSINESS LINES

ZANINI

AutoRevista • 65

ZANINI

France, Czech Republic, United States, Mexico, Bra-zil and China. It likewise operates sales and engi-neering offices in Germany, the United States and Japan and works with partners in Turkey and India. The company plans to open a plant in the latter country shortly.Zanini representatives underlined that the firm’s identifying traits over the past five decades have been its capacity to design and manufacture plastic components with a strong aesthetic impact. The Torras family created its first industrial group in 1953, the former Yorka which, in 1975, 10 years af-ter Zanini Ibérica (a subsidiary of the Italian firm of the same name) was founded, took over the latter which, as Chief Executive Joan Miquel Torras recalls, “did not work in the automotive sector.”Since then, Zanini has steadily expanded and by 2014 was producing 74 million wheel trim units, providing this part for the equivalent of one in five of the vehicles manufactured worldwide. This year it expects to invoice �134 million. It employs a staff of 990 people and invests 4.2% of sales revenue in R&D and Innovation. At present, wheel trim ac-counts for 89% of the Catalonian firm’s business. “Our aim is to keep innovating in this field to main-tain our leading position and, at the same time, to diversify and expand into other product areas.”

ración permitirá una “mayor penetración en Fiat, así como una facturación añadida de 20 millones de euros”.La firma cuenta, actualmente, con plantas produc-tivas en España, Francia, República Checa, Estados Unidos, México, Brasil y China. También con ofi-cinas técnico-comerciales en Alemania, Estados Unidos y Japón, así como con partners en Turquía e India, país éste último donde tiene previsto cons-truir una planta en breve.Zanini subraya sus señas de identidad en estas cinco décadas como diseñador y fabricante de componentes plásticos con alto contenido estético. La familia Torras ya había creado un grupo indus-trial en 1953, la antigua Yorka que, (en 1975, diez años después de la fundación de Zanini Ibérica, filial de la firma italiana homónima), se hizo con el control de esta compañía que, como recuerda su presidente, Joan Miquel Torras, “no se dedicaba a automoción”.Desde entonces, Zanini ha ido creciendo para lle-gar a producir, en 2014, 74 millones de unidades de embellecedores de rueda; es decir, para uno de cada cinco de los vehículos fabricados en todo el mundo. Con una facturación prevista de 134 mi-llones de euros para este año, una plantilla de 990 personas y un 4,2% de la facturación dedicado a

De izquierda a derecha/From left to right, Joan Miquel Torras, Artur Mas y/andJordi Torras.

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a I+D+i, la firma catalana sigue manteniendo el 89% de su actividad en el campo del wheel-trim. “Nuestra meta es seguir innovando en este terre-no para mantener nuestra posición de liderazgo y, a la vez, diversificar y crecer en otras áreas de producto”.

Innovación en piezas exterioresDe estas ramas, destacan la de piezas exteriores de carrocería y las de elementos de seguridad activa. La primera abarca rejillas frontales, manetas de apertura del maletero/portón trasero, emblemas y anagramas y elementos decorativos. En el terreno de la seguridad, la gama se compone de emblemas exteriores sobre los sistemas de adaptativos de control de crucero (ACC), tapas para airbags para peatones, asientos, columna de dirección en el vo-lante y asiento del pasajero. Es estos campos, donde Zanini proyecta su capaci-dad innovadora. “Desde hace diez años, venimos trabajamos en el recubrimiento metálico del plás-tico por deposición física de vapor (PVD). Se trata de una tecnología ya madura, pero en colaboración con fabricantes de maquinaria, la hemos ido desa-rrollando y mejorando, consiguiendo superar las muy exigentes especificaciones de muchos clientes para piezas de exterior. Este es nuestro gran hito innovador. Este avance nos permite que el radar del ACC se pueda ubicar en la rejilla frontal del ve-hículo, donde realiza su función escondido detrás del emblema de la marca del constructor del auto-móvil que nosotros fabricamos. Gracias a la mejora de la tecnología de PVD, el radar no está visible de forma antiestética y puede ejercer su función sin interferencias”, explica Joan Miquel Torras.

Innovation in exterior partsWithin this segment, it is focusing on exterior ve-hicle body parts and active safety components. The first group includes front grilles, boot/rear hatch handles, emblems, logos and decorative elements. In the safety field, the range comprises insignia mounted on ACC systems, covers for pedestrian airbags and parts for steering columns/wheels and passenger seats.It is in those fields that Zanini demonstrates its innovation capacity. “For 10 years we have been working on metal-coating plastics using physical vapour deposition. It is now a mature technology but, in partnership with machinery manufacturers, we have developed and enhanced it, managing to

EMPRESAS / COMPANIES

NUESTRA META ES SEGUIR INNOVANDO EN WHEEL-TRIM PARA MANTENER NUESTRA POSICIÓN DE LIDERAZGO Y, A LA VEZ, DIVERSIFICAR Y CRECER

EN OTRAS ÁREAS DE PRODUCTO / OUR AIM IS TO KEEP INNOVATING IN

WHEEL-TRIM TO MAINTAIN OUR LEADING POSITION AND, AT THE SAME TIME,

TO DIVERSIFY AND EXPAND INTO OTHER PRODUCT

AREAS”Joan Miquel Torras

Se inauguró una nueva línea de decoración de plástico con efecto metálico que permitirá el lanzamiento de dos nuevas líneas de producto: emblemas incorporados en los sistemas de control ACC y piezas exteriores con acabados metálicos./The celebration also featured the inauguration of a new metal-effect plastic decoration line that will be used to launch two new products—insignia embedded in adaptive cruise control (ACC) systems and exterior parts with metal finishes.

En el terreno de la seguridad, la gama se compone de emblemas exteriores sobre los sistemas de adaptativos de control de crucero (ACC)./In the safety field, the range comprises insignia mounted on ACC systems.

AutoRevista • 67

ZANINI

En la actualidad, Zanini trabaja en diferentes pro-totipos para el Grupo Volkswagen, pero el primer contrato de producción en serie se ha cerrado con SEAT. Esta marca incorporará los emblemas-radar en sus vehículos equipados con ACC a partir de 2016. “Con el uso del PVD, en el recubrimiento me-tálico del plástico, estamos hablando de la depo-sición de nanocapas de diferentes materiales con aspecto metálico, pero transparentes a las ondas electromagnéticas emitidas y recibidas por el ra-dar. Ya teníamos experiencia en componentes in-teriores, pero ahora estamos innovando realmente para piezas exteriores y esto nos abre una enorme abanico de posibilidades”, detalla Torras. Por otro lado, en la vertiente de tapas de airbags de peatones, cabe destacar la producción en serie para la última generación del Land Rover Disco-very. Desde una reestructuración de plantas, a raíz de la crisis, la planta de Zanini en Parets del Va-llés, anexa a la sede central y al centro técnico de la compañía, es la única que no fabrica el producto wheel-trim. Se dedica en exclusiva a esta nuevas líneas de producto que está dando una nueva di-mensión tecnológica e innovadora a la compañía.Este caudal innovador no se limita a esta nuevas vertientes. Joan Miquel Torras se muestra rotundo al afirma que “si queremos mantener el liderazgo mundial en wheel trim, hay que seguir siendo ori-ginales y creativos. Así lo estamos haciendo con embellecedores multicolor o con insertos en rue-das para acentuar la personalización. Hablamos de conceptos como Flex Wheel o Structure-wheel, que desarrollamos junto con fabricantes de llantas de acero, de forma que alcancemos mayores gra-

exceed the already extremely stringent specifica-tions set by many clients for external parts. It repre-sents a major innovation milestone for us. This ad-vance makes it possible to position the ACC radar in the vehicle’s front grille, from where it performs its function hidden behind the automaker’s insignia, which is what we make. Thanks to improvements in PVD technology, the radar is no longer visible, which improves vehicle appearance, while the unit still performs its function without interference,” explains Joan Miquel Torras.Zanini is currently working on several prototypes for Volkswagen Group, though the first series pro-duction contract for the part was signed with SEAT. This brand will fit combined insignia and radar units in its vehicles equipped with ACC from 2016 onwards. “Using PVD to metal-coat plastic deposits nano-layers of various materials with a metallic ap-pearance on the part. Those layers are transparent to the electromagnetic waves emitted and received by the radar. We already had experience of working on interior components, but now we are innovating for exterior parts and this opens up an enormous range of opportunities for us,” says Mr Torras.Meanwhile, among the firm’s pedestrian airbag covers it is worth highlighting mass-manufacture of parts for the latest-generation Land Rover Dis-covery. Since restructuring its plants during the crisis, Zanini’s facility in Parets del Vallés, adjacent to the company’s head office and engineering cen-tre, is the only one that does not make wheel trim. Instead, it works exclusively on new product lines that are giving the company an extra technological and innovative dimension.

74millones de unidades

de embellecedores de rueda; es decir, para uno de cada cinco de los vehículos fabricados en todo el mundo/74 million wheel trim units, providing this part for the equivalent of one in five of the

vehicles manufactured worldwide

La firma catalana sigue manteniendo el 89% de su actividad en el campo del wheel-trim./Wheel trim accounts for 89% of the Catalonian firm’s business.

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dos en libertad y flexibilidad en el diseño. Logra-mos aspecto de rueda de aleación, trabajando con llantas de acero que son de menor coste. Los fabri-cantes de automóviles son muy sensibles a la esté-tica de la rueda, que está siempre en una evolución constante y ahí marcamos la diferencia”.Zanini Auto Grup cierra el círculo al adquirir la base productiva de la matriz italiana de la que surgió la subsidiaria Zanini Ibérica en 1965. “Esta empresa pasa por dificultades económicas cuando la familia Torras la adquirió en 1975. Una de las primeras piezas que se fabricaron fueron la que montaba la rejilla y el emblema del Ford Fiesta, que Ford comenzó a fabricar en la factoría de Al-mussafes en 1976”, recuerda el presidente de la compañía.Joan Miquel Torras declara que “ahora que cum-plimos 50 años nos encontramos en un muy buen momento. Hemos salido reforzados de una crisis durante la cual hemos hecho los deberes. Además ahora los vientos soplan favorables. El mercado está creciendo y nuestra implantación global está dando sus frutos. Nos ha costado mucho ser renta-bles en todos los mercados, pero lo hemos conse-guido. Hace tres años, elaboramos un plan estraté-gico, cuyos objetivos se están cumpliendo fielmen-te. Ahora avanzamos hacia el futuro potenciando nuestro espíritu innovador, el trabajo en equipo y la superación permanente que nos ha permitido llegar a estos 50 años en una buena situación com-petitiva”.

Moreover, this innovation is not limited to just these new areas. Joan Miquel To-rras roundly affirms, “If we want to re-tain our position as world wheel trim lea-ders we need to remain original and crea-tive. We are doing this with multi-colour trim and wheel inserts that accentuate customisation. These are our Flex Wheel and Structure Wheel concepts, which we

are developing hand-in-hand with steel wheel rim manufacturers to achieve maximum design free-dom and flexibility. This makes steel rims, which are cheaper to produce, look like alloy wheels. Vehicle manufacturers are very sensitive to wheel aesthe-tics, which are constantly evolving and is the area in which we make a difference.”By acquiring a production unit from the Italian pa-rent company from which the subsidiary Zanini Ibérica emerged in 1965, Zanini Auto Grup brings the circle to a close. “The company was in financial difficulty when the Torras family took it over in 1975. One of the first parts it made was mounted on the Ford Fiesta’s grille and insignia, a model that Ford started building at the Almussafes factory in 1976,” recalls the company’s chief executive.Joan Miquel Torras states, “We are celebrating our 50th anniversary in the midst of a very strong spell. We have emerged from the crisis, during which we put in the hard work needed, stronger than ever. What is more, we now have the wind behind us. The market is growing and our global footprint is bearing fruit. It has taken enormous effort to make our operations profitable in every market, but we have managed to do so. Three years ago, we drew up a strategic plan and those objectives are now being fully met. We are now moving forward and strengthening the innovative spirit, teamwork and permanent desire to excel that have brought us to this 50th anniversary in such a positive competitive position.

GRACIAS A LA MEJORA DE LA TECNOLOGÍA DE PVD, EL RADAR NO ESTÁ VISIBLE DE FORMA ANTIESTÉTICA Y PUEDE EJERCER SU FUNCIÓN SIN INTERFERENCIAS / THANKS TO IMPROVEMENTS IN PVD TECHNOLOGY, THE RADAR IS NO LONGER VISIBLE, WHICH IMPROVES VEHICLE APPEARANCE, WHILE THE UNIT STILL PERFORMS ITS FUNCTION WITHOUT INTERFERENCE

EMPRESAS / COMPANIES

De izquierda a derecha/From left to right, Artur Mas,

Joan Miquel Torras, y/and Conrado

Torras, fundador de la compañía/the company’s founder.

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ENTREVISTA / INTERVIEW

DIRECTOR DE EQUIP AUTO EQUIP AUTO DIRECTOR

Mario Fiems

Equip Auto se diversifica e intensifica su perfil internacional. La feria parisina busca reinventarse, una vez más, de cara a su próxima edición del 13 al 17 de octubre en el Parque de Exposiciones Nord-Villepinte, en las cercanías de París. Mario Fiems detalla las ambiciones de esta nueva edición. Equip Auto diversifies and strengthens its international profile. The Paris show is looking to reinvent itself again as it prepares for the next event in the series, due to be held between 13 and 17 October at the Nord-Villepinte exhibition centre on the French capital’s outskirts. In this interview, Mario Fiems outlines the organiser’s ambitions for the 2015 exhibition.

“REFORZAMOS TRES DIMENSIONES CLAVE: NEGOCIOS, EVENTOS Y SERVICIOS”

POR L.M.G / FOTOS-PHOTOS: EQUIP AUTO / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

“We are reinforcing three key areas — Business, Events and Services”

“REFORZAMOS TRES

utoRevista.- ¿En qué aspectos el salón va a avanzar y mejorar Equip Auto 2015 en relación a las ediciones precedentes?

Mario Fiems.- Con el fin de continuar progresando reforzamos las tres dimensiones clave del salón: Negocios, Eventos y Ser-vicios. Los resultados muy positivos observados en 2013 al final del salón se traducen por un aumento significativo de la satisfacción de los expositores y visitantes entre 2007 y 2013, y nos animan a proseguir y reforzar esta estrategia en 2015.El eje Negocios pasa por el crecimiento y la diversificación de la oferta reunida en el salón con la creación, por ejemplo, de dos nuevos espacios de exposición. Univers V.O. acogerá así a los especialistas en Sourcing y Sourcing y Sourcing Remarketing de los vehículos de ocasión. Este espacio se dirige a los profesionales de la repa-ración que desean diversificar sus actividades para aumentar su volumen de negocios, fidelizar a sus clientes y perpetuar su actividad.La zona de las Start-Up y la Academia Digital, otra ilustración del fortalecimiento del eje negocios, pretenden valorizar la mutación del sector posventa y los impactos de la economía digital en auge. Los visitantes descubrirán allí no sólo las me-

utoRevista: In what respects will Equip Auto 2015 im-prove on previous shows in the series?Mario Fiems: As part of our ongoing advance, we are

reinforcing the show’s three key areas — Business, Events and Services. The highly positive results achieved in 2013, clearly evident at the close of the show, reflect the signifi-cant rise in exhibitor and visitor satisfaction between 2007 and 2013 and give us the impetus needed to continue to re-inforce our strategy this year.The Business strand will be expanded and diversified to bring an even wider offering to the show with creation of two new exhibition areas. Univers V.O. will host specialists in used vehicle sourcing and remarketing. It will be aimed at repair industry professionals keen to diversify their busi-nesses, increase sales volumes and raise customer loyalty.The Start-Up and Digital Academy zone, which illustrates the strength of the Business theme, is designed to maximise the benefits generated by changes in the aftermarket and by the burgeoning impact of the digital economy. In that area, visitors will not only get a first-hand look at the best digital marketing tools available to their firms, but will also

AutoRevista.- ¿En qué aspectos el salón va a avanzar y AutoRevista.- ¿En qué aspectos el salón va a avanzar y mejorar Equip Auto 2015 en relación a las ediciones Amejorar Equip Auto 2015 en relación a las ediciones A

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EQUIP AUTO

jores herramientas del marketing digital al servicio de sus empresas, sino también las soluciones más innovadoras dedi-cadas al mercado de los vehículos conectados, respondiendo a las nuevas apuestas de la movilidad a corto y medio plazo.

AR.- ¿Cuál es el enfoque desde el punto de vista de la comu-nicación?M.F.- El fortalecimiento del eje eventos se expresa por la pues-ta en ejecución de nuevas propuestas y de operaciones re-currentes que legitiman el lugar y el papel esencial de Equip Auto en Europa.El Plató TV, dispositivo innovador en Equip Auto, permite con-centrar todas las conferencias, las mesas redondas, y la valo-ración de los países en el puesto honor este año. La integridad del programa será difundida el mismo día en la cadena You-tube de Equip Auto y trasladada a las redes sociales del salón. Equip Auto 2015 propone así más de 30 horas de emisión, de debates, entrevistas y temas de actualidad.

AR.- ¿Por qué ha cambiado el formato de los Grands Prix?M.F.- El nuevo formato de los Grands Prix Internacionales de

see innovative connected-vehicle services designed to meet short- and medium-term mobility needs.

AR: What approach will the event’s communications adopt?M.F.: The strengthening of the Events theme will be evident in our implementation of new proposals alongside the long-standing initiatives that underpin Equip Auto’s key role in the European industry.The TV Set, an innovative new addition to Equip Auto, will host all the presentations, round-table discussions and de-liberations to select this year’s guest country. The entire exhibition programme will be available the same day on the Equip Auto YouTube channel and on the show’s social net-works. Equip Auto 2015 will offer over 30 hours’ worth of broadcasts of debates, interviews and current affairs.

AR: Why have you changed the Grands Prix format?M.F.: The new format of the International Grands Prix for Automotive Innovation is another example of the efforts made to strengthen the show’s Events strand. A newly crea-

LA ENTREGA DE LOS GRANDS PRIX INTERNACIONALES UN MES ANTES DE LA APERTURA DEL SALÓN REFORZARÁ LA PROYECCIÓN MEDIÁTICA DE LAS INNOVACIONES / PRESENTATION OF THE INTERNATIONAL GRANDS PRIX A MONTH BEFORE THE SHOW OPENS WILL GIVE THE WINNING INNOVATIONS WIDER MEDIA COVERAGE

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ENTREVISTA / INTERVIEW

la Innovación del automóvil es otra ilustración del refuerzo del eje eventos del salón. La creación de una nueva categoría premiará las innovaciones en el campo de los vehículos conec-tados. Por otra parte, la entrega de los premios un mes antes de la apertura del salón reforzará la proyección mediática de las innovaciones y los beneficios para los candidatos de una comunicación anticipada.El refuerzo del eje Servicio pasa por la mejora continua de los medios de información y de los servicios a lo largo de la preparación del salón, dedicados a los expositores y a los visi-tantes.

AR.- ¿Por qué sitúa Equip Auto en primicia este año la im-portancia de los mercados de África del Norte (Marruecos, Túnez, Argelia) así como del mercado polaco? M.F.- Equip Auto asentó hace mucho tiempo su posiciona-miento sobre los mercados de la zona EMEA. Paradójicamente

ted category will honour innovations in the connected ve-hicle field. Meanwhile, presentation of the awards a month before the show opens will give the winning innovations wider media coverage and will generate even more benefits for candidates.We have strengthened the Services theme by continually enhancing the information channels available during pre-paration of the exhibition, targeting both exhibitors and visitors.

AR: Why has Equip Auto given pride of place this year to the North African (Morocco, Tunisia and Algeria) and Polish markets?M.F.: Equip Auto has long had a clear position on markets in the EMEA region. Paradoxically, it will not be until 2015 that the show will simultaneously showcase three African markets — Algeria, Morocco and Tunisia — alongside a Eu-ropean one, Poland.Between 13 and 16 October, the idiosyncrasies and business and industrial potential of these markets of strategic im-portance to the European industry will be analysed as part of a programme that will include visits by buyer and inves-tor delegations and the presence of a significant number of exhibitors from those four countries. This new initiative further strengthens Equip Auto’s international scope and influence.

En global, el número de exposi-tores en Equip Auto será estable con relación a la sesión 2013, en-tre 1.450 y 1.500 empresas de las cuales el 60% serán expositores extranjeros que representarán a 45 países. “No obstante”, apunta Mario Fiems, “estaremos muy contentos de acoger a más expo-sitores en los sectores materiales, productos y servicios para gara-jes y carrocerías, así como en los jes y carrocerías, así como en los sectores de redes de manteni-miento y de servicios y lavado. Esto prueba la importancia de Equip Auto para los profesionales del sector posventa y los servi-cios del automóvil. Creamos, por otra parte, un nuevo espacio mul-tiactividades situado en el Pabe-llón 5 para permitir a estas em-presas exponer en Equip Auto 2015. Los expositores de este sec-tor gozarán de herramientas es-pecíficas para reforzar su visibili-dad de cara a los compradores”.Un total de 92.000 compradores, el 30% extranjeros, acudieron a la feria en 2013. “Apuntamos al um-bral de 100.000 compradores en octubre 2015. Este objetivo está en sincronización con el atractivo y la riqueza de la oferta reunida sobre el salón así como con la ne-cesidad de los protagonistas del mercado para responder a las nuevas apuestas del sector”.

Overall, the number of exhibi-tors at Equip Auto will be similar to that recorded in 2013 — bet-ween 1,450 and 1,500, of which number 60% will travel to the event from outside France, repre-senting 45 different countries. “Nevertheless,” points out Mario Fiems, “we would love to host even more exhibitors from the materials, garage and repair shop products and services sectors and from the maintenance, servi-ces and vehicle wash segments. This underlines Equip Auto’s im-portance to members of the af-termarket and vehicle services sectors. Meanwhile, we have also created a new multi-business area in Hall 5 to provide these fir-ms with an exhibition venue at Equip Auto 2015. Exhibitors from this sector will have access to tools that will help to raise their visibility among buyers.”In total, 92,000 purchasers, 30% of them foreign, visited the ex-hibition in 2013. “We are aiming to raise this to 100,000 buyers in October 2015. This goal is in line with the appeal and breadth of the offering at the show, as well as with market participants’ need to meet the sector’s latest demands.”

Expositores y compradoresExhibitors and purchasers

AutoRevista • 73

EQUIP AUTO

es en 2015 cuando nuestro salón valorará, por primera vez y simultáneamente, tres mercados africanos, Argelia, Marrue-cos y Túnez, y un mercado europeo, Polonia.Del 13 al 16 de octubre las particularidades y los potenciales comerciantes e industriales de estos mercados estratégicos para Europa serán valorados en el marco de un programa que integrará visitas de delegaciones de compradores y de inversores así como la presencia aumentada de expositores de estos cuatro países. Esta nueva iniciativa refuerza el peso y la dimensión internacional de Equip Auto.

AR.- ¿Cuáles son las principales ventajas de Equip Auto 2015 para los expositores y los visitantes españoles?M.F.- La presencia de los visitantes españoles en Equip Auto es estable desde 2007. En 2013, 262 empresas españolas visita-ron el salón. Esto representó cerca de 550 profesionales espa-ñoles. España es y será un mercado siempre interesante para el salón. Además de su interés comercial para los expositores y los visitantes, el futuro de los mercados se lee en los salones a través de las tendencias que la muestra hace destacar. Equip Auto es un puesto de observación fantástico para prepararse para las mutaciones del sector automóvil, en general, y los mercados de la posventa y los servicios. Si a los profesionales españoles les preocupa desarrollar sus actividades y sentir las evoluciones en sus sectores de actividad, son bienvenidos a Equip Auto y los esperamos con mucho gusto.

AR: What main advantages does Equip Auto 2015 offer Spanish exhibitors and visitors?M.F.: The number of Spanish visitors at Equip Auto has re-mained stable since 2007. In 2013, a total of 262 Spanish firms travelled to the show, bringing with them almost 550 Spanish trade professionals. Spain is and always will be a major market for the exhibition.In addition to the business interest it generates for exhibi-tors and visitors, future market developments and trends are always evident at the show. Equip Auto provides a fantastic way of gaining an overview of the industry and seeing how the sector in general will mutate and how the aftermarket and service segments in particular are likely to change. Spanish professionals keen to see how their busi-ness areas are evolving are always welcome at Equip Auto and will be gladly received.

UN PROGRAMA INTEGRARÁ VISITAS DE DELEGACIONES DE COMPRADORES Y DE INVERSORES ASÍ COMO LA PRESENCIA AUMENTADA DE EXPOSITORES DE MARRUECOS, ARGELIA, TÚNEZ Y POLONIA / A PROGRAMME WILL INCLUDE VISITS BY BUYER AND INVESTOR DELEGATIONS AND THE PRESENCE OF A SIGNIFICANT NUMBER OF EXHIBITORS MOROCCO, ALGERIA, TUNISIA AND POLAND

“El eje Negocios pasa por el crecimiento y la diversificación de la oferta reunida en el salón con la creación de dos nuevos espacios de exposición: Univers V.O y la zona de las Start-Up y la Academia Digital”./Start-Up y la Academia Digital”./Start-Up “The Business strand will be expanded and diversified to bring an even wider offering to the show with creation of two new exhibition areas - Univers V.O and The Start-Up and Digital Academy zone”.

74 • AutoRevista

INNOVACIÓN / INNOVATION

En plena integración con TRW, ZF presentó, el 1 de julio, ante la prensa especializada de todo el mundo, sus últimas novedades tecnológicas, centradas en tres grandes áreas: eficiencia, seguridad y conducción autónoma. In the midst of absorbing TRW’s operations, on 1 July ZF held a global trade press conference to announce its latest new developments in three major areas —eff iciency, safety and autonomous driving.

EL FUTURO: EFICIENCIA, SEGURIDAD Y CONDUCCIÓN AUTÓNOMA

POR CARLOS MOLINA / FOTOS-PHOTOS: ZF / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

The future according to ZF: efficiency, safety and autonomous driving

SE SITÚA COMO TERCER FABRICANTE DE COMPONENTES A

NIVEL MUNDIAL / THE FIRM IS NOW

THE WORLD’S THIRD-BIGGEST COMPONENTS

MANUFACTURER

ZF

74 • AutoRevista

The future according to ZF: efficiency, safety and autonomous driving

ZF

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Las novedades mostradas por ZF permiten avanzar

hacia un futuro con máximo grado de autonomía en los

vehículos. / The latest features demonstrated

by ZF are driving the sector towards a

future in which vehicle autonomy wil be

maximised.

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a multinacional alemana ofreció a los dife-rentes medios, incluido AutoRevista, una rentes medios, incluido AutoRevista, una visión sobre toda una serie de sistemas y dis-

positivos que, en diferentes estadios de desarrollo, tienen como común denominador la apuesta de la compañía germana por la investigación, desarro-llo e innovación.En el terreno de la eficiencia, buena parte de los desarrollos de la compañía se centran en dos grandes áreas: la fabricación de componentes que permitan reducir el peso del vehículo y el diseño de transmisiones automáticas que favorezcan un menor consumo. Como resultado de ello, destacan componentes del chasis fabricados en plásticos re-forzados de fibra de carbono (GRP), como se com-prueba en un novedoso eje trasero para turismos mostrado por ZF, o las cajas de cambios automáti-cas de nueve velocidades (9HP) que se produce en serie desde hace ya dos años.En el campo de la seguridad, sistemas como el control cinemático activo (AKC, según sus siglas en inglés) permiten incrementar, además de la res-puesta en situaciones de peligro, la comodidad de conducción, mientras que la integración de tecno-logías de cámaras, sensores y radar se traduce en sistemas más complejos que automatizan algunas respuestas en caso de emergencia. Asimismo, la recogida de datos para su tratamiento y gestión en la nube permite nuevos avances, como reconocer la ruta seguida por el vehículo y corregir posibles fallos humanos del conductor (por ejemplo, frena-da automática en curvas peligrosas).Íntimamente ligado con las innovaciones en segu-ridad está el avance en los sistemas de conducción autónoma, el tercer gran campo de actuación de ZF. Se trata de la visión de la multinacional alema-na sobre una de las áreas que marcarán el futuro en el sector de automoción y que ya puede verse en forma de prototipos (la producción en serie avanzará de manera distinta en función de las regulaciones en cada país). Por medio de la combi-nación de tecnologías ya existentes y el desarrollo de otras nuevas, las novedades mostradas por ZF (aparcamiento automatizado mediante una app,

he German multinational offered the in-ternational automotive media, including AutoRevista, a glimpse of a series of systems

and devices that, whilst at various stages of development, share the common denominator of the company’s commitment to research, development and innovation.In the efficiency field, a large proportion of the firm’s developments focus on two broad themes —manufacture of components that cut vehicle weight and design of automatic transmissions that lower fuel consumption. In line with this, the firm showcased chassis components made from glass-fi-bre-reinforced plastics (GRP) — among them an in-novative rear axle for passenger vehicles — and the

ALGUNAS DE SUS PRINCIPALES CIFRAS TRAS LA UNIÓN CON TRW: 134.000

TRABAJADORES, 230 LOCALIZACIONES EN 40 PAÍSES Y MÁS DE 30.000 MILLONES DE VENTAS ANUALES / SEVERAL OF THE KEY

FIGURES DERIVING FROM ITS MERGER WITH TRW: 134,000 STAFF, 230 SITES

IN 40 COUNTRIES AND ANNUAL SALES REVENUE OF OVER €30 BILLION

LL

T

INNOVACIÓN / INNOVACIÓN / INNOVATION

Caja de cambio automática de nueve

velocidades (9HP). / Automatic gearboxes

nine-speed (9HP).

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sistemas para esquivar obstáculos o frenar auto-máticamente, asistente para circular en autopista en modo semiautomático, etc.) permiten avanzar hacia un futuro con máximo grado de autonomía en los vehículos.En este sentido Peter Lake, vicepresidente ejecuti-vo de Ventas y Desarrollo de Negocio de ZF, explicó que “estamos siguiendo una estrategia gradual para las funciones de conducción automática, mostrando lo que es conseguible hoy utilizando tecnología probada. Los conductores necesitarán confiar en la tecnología y comprobar sus bene-ficios, mientras nosotros avanzamos de manera continuada hacia mayores niveles de automatiza-ción, dirigiéndonos hacia una mayor conveniencia

nine-speed (9HP) automatic gearboxes that the firm has had in mass production for the last two years.In the safety field, systems like active kinematics control (AKC) not only provide an enhanced response in hazardous situations but also increase driving comfort, while integration of camera, sensor and ra-dar technologies produces much more complex sys-tems that automate responses in case of emergency. Likewise, collecting data for subsequent processing and management in the cloud allows the company to make further advances, like identifying the route followed by the vehicle and correcting potential driver errors (e.g. automatic braking on dangerous bends).Developments in autonomous driving systems, ZF’s third main area, are also intimately linked to safety innovation. These reflect the German multi-national’s view of one of the areas that will define the automotive sector’s future and that can already be seen in several prototypes (mass production will advance in line with regulations in each individual country). Combining existing technologies with de-velopment of new ones, the latest features demons-trated by ZF (app-based automated parking, obstacle avoidance systems, automatic braking, semi-auto-matic motorway cruising assistance, etc.) are dri-ving the sector towards a future in which vehicle autonomy will be maximised.In this respect, Executive Vice-President of Sales and Business Development at ZF, Peter Lake, explained,

Íntimamente ligado con las innovaciones en seguridad está

el avance en los sistemas de conducción autónoma, el tercer gran campo de actuación de ZF. / Developments in autonomous driving systems, ZF’s third main area, are also intimately linked

to safety innnovation.

El Smart Parking Assist permite, incluso, maniobrar desde fuera del vehículo a través de dispositivos electrónicos como un Smartphone o Smart Watch. / With Smart Parking Assist, the drivers can even manoeuvre the vehicle from outside using a smartphone or smart watch.

78 • AutoRevista

INNOVACIÓN / INNOVATION

ZF ha desarrollado un nuevo concepto de vehículo eléctrico urbano denominado Smart Urban, en el que muestra su potencial en la interrelación inteligente de sistemas de asistencia de chasis, tracción y dirección. La pieza fundamental de este concepto, han in-dicado desde la compañía, es la tracción pu-ramente eléctrica eTB del eje trasero con sus dos motores situados muy cerca de las rue-das (electric Twist Beam). Con un par motor electric Twist Beam). Con un par motor electric Twist Beamal eje de unos 1.400 Nm y 21.000 revoluciones por minuto máximas, alcanza los 150 km/h. Otra gran novedad es el eje delantero con su ángulo de giro de 75 grados, que reduce los esfuerzos de giro en las maniobras y aumen-ta la agilidad del vehículo, comentan. “Debi-do a este extremo ángulo de viraje de la rue-da, el círculo de giro se reduce a menos de siete metros, lo que permite un giro de 180 grados en una carretera normal de dos vías”. El nuevo vehículo también ofrece dos siste-mas de asistencia al conductor: Smart Par-king Assist y PreVision Cloud Assist. El prime-ro es un sistema de asistencia al aparcamien-to que reconoce las plazas libres aptas para aparcar, además de poder aparcar el vehícu-lo automáticamente, sin intervención del conductor, tanto longitudinalmente como diagonalmente. Esta función permite, inclu-so, maniobrar desde fuera del vehículo a tra-vés de dispositivos electrónicos como un Smartphone o Smart Watch. Por su parte, la PreVision Cloud Assist se caracteriza por ser

un sistema de asistencia conectado a los da-tos en una nube, que ayuda a la seguridad y conducción y permite alcanzar la máxima au-tonomía del vehículo. Así, este asistente al-macena en cada viaje todos los datos sobre el vehículo, velocidad, aceleraciones, etc y cuando se realiza el mismo viaje otra vez, el sistema ya calcula basándose en los datos del primer trayecto, la velocidad óptima de cada curva. Por último, el conductor también puede establecer contacto directo con su ve-hículo a través del volante, a través de un re-conocimiento táctil que cubre toda la super-ficie de éste y ofrece conexión a los sistemas de asistencia y a las funciones automáticas de conducción. Asimismo, el conductor cuen-ta con un display OLED a la altura de la vista display OLED a la altura de la vista displayen el volante, que anuncia, por ejemplo, cuánto se reduce el par motor al entrar en una curva y cuánto queda al salir de ella.

ZF has developed a new electric city ve-hicle —the Smart Urban — that showcases the firm’s capacity to maximise smart inter-action between assisted traction, steering and chassis systems. According to company sources, the cornerstone of this concept is its 100%-electric eTB (electric Twist Beam) rear-wheel drive powered by two motors mount-ed on the axle close to the wheels. With axle torque of around 1400 Nm and a maximum 21,000 rpm, it has a top speed of 150 km/h. Another major development is found in the

front axle’s 75-degree turning angle, which reduces the amount of effort required when manoeuvring and increases vehicle agility. “This extreme steering angle cuts the turning circle to under seven metres, allowing the car to do a 180-degree about-face on a normal two-way street.” The new vehicle also comes with two driver assistance systems —Smart Parking Assist and PreVision Cloud Assist. The first not only parks the vehicle automati-cally in any position, but also lets the driver know if the available space is suitable, all without any driver intervention. Moreover, drivers can even manoeuvre the vehicle from outside using a smartphone or smart watch. For its part, PreVision Cloud Assist is an as-sistance system connected to the cloud to enhance safety and driving and maximise ve-hicle autonomy. This assistant saves the key vehicle data for each journey — speed, ac-celeration, etc. — and the next time the user follows the same route the system calculates the optimum speed for each bend based on the first trip. Drivers also have direct contact with the vehicle systems via the steering wheel, which features a touch recognition system linked to the assistance systems and automated driving functions. Similarly, dri-vers have an OLED display in their eyeline on the steering wheel that tells them, for exam-ple, when to reduce torque when entering a bend and the best moment to start accelera-ting out of it.

Smart Urban, la solución de ZF para el tráfico urbanoZF’s solution for city traffic

“We are following a phase-by-phase strategy for au-tomated driving functions, demonstrating what is achievable today using proven technology. Drivers will need to trust the technology and see its bene-fits for themselves, while we will advance steadily towards greater levels of automation, aiming at greater convenience and, ultimately, safer roads and vehicles.”To demonstrate the advances in these three areas and foster research, ZF has constructed the Smart Urban Vehicle prototype, a small model that incor-porates several of these technologies: a new front axle that offers improved manoeuvrability and better turning angles, semi-automatic driver assistance, au-tomatic parking assistance, cloud-based information services and fully electric mechanics, etc.The company also highlighted several of the key figures deriving from its merger with TRW: 134,000 staff, 230 sites in 40 countries and annual sales re-venue of over €30 billion, volumes that position the group as the world’s third-biggest automotive equi-pment and components manufacturer. Mr Blake ex-plained that integration will take place in three pha-ses —creation of an extra division to include TRW’s

y, como fin último, hacia carreteras y vehículos más seguros”.Como forma de mostrar los avances en estas tres áreas e impulsar asimismo la investigación, ZF ha construido el prototipo Smart Urban Vehicle, un pequeño modelo que incorpora varias de estas tecnologías: un nuevo eje frontal que favorece la maniobrabilidad y ángulos de giro más favora-bles, asistencia a la conducción semiautomática, asistente de aparcamiento automático, asistencia mediante información en la nube una mecánica totalmente eléctrica, etc.Por otra parte, la compañía ofreció algunas de sus principales cifras tras la unión con TRW: 134.000 trabajadores, 230 localizaciones en 40 países y más de 30.000 millones de ventas anuales, unos volúmenes que sitúan al grupo como tercer fabri-cante de equipos y componentes para el automóvil en el mundo. Peter Lake explicó sobre esta cues-tión que el proceso se llevará en tres fases: crea-ción de una división adicional para integrar la ac-tividad de TRW, colaboración basada en proyectos y finalmente, tras un proceso de entre tres y cinco años, la plena integración estructural.

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Posteriormente, la multinacional comunicó la ad-quisición de la ingeniería alemana HDLE, altamen-te especializada en conducción semiautónoma, lo que reforzará aún más los conocimientos de ZF la tecnología de los sistemas de asistencia al conduc-tor. Esta plantilla de creadores de software se inte-grará en la Central de I+D de ZF Friedrichshafen. ZF también ha adquirido una serie de vehículos de pruebas y todos los resultados de los desarrollos realizados hasta hoy día. “Los nuevos empleados aportarán sus conocimientos y el know-how de los muchos proyectos para diferentes clientes que han venido realizando tanto en el campo de los auto-móviles como en el de los vehículos industriales. Este tipo de empresa es bastante escasa en el mer-cado y complementa a la perfección a nuestro pro-pio equipo de ingenieros”.

business, project-based collaboration and, finally, after a process lasting between three and five years, full structural integration.Later, the multinational also announced its take-over of HDLE, a German engineering firm highly specialised in semi-automatic driving, a move that will further strengthen ZF’s expertise in driver as-sistance system technology. This team of software developers will relocate to ZF Friedrichshafen’s R&D centre. ZF has also acquired a series of test vehicles and all the outcomes of the developments produced to date. “These new staff bring the expertise and know-how they have built up over the projects they have worked on for various clients in both the car and industrial vehicle fields. Firms like this are fairly few and far between and this one fully complements our own engineering team.”

ZF

La pieza fundamental del Smart Urban es su tracción puramente eléctrica eTB del eje trasero con sus dos motores situados muy cerca de las ruedas. / The cornerstone of Smart Urban is its 100%-electric eTB (electric Twist Beam) rear-wheel drive powered by two motors mounted on the axle close to the wheels.

LA ADQUISICIÓN DE HDLE, ALTAMENTE ESPECIALIZADA EN CONDUCCIÓN SEMIAUTÓNOMA, REFORZARÁ LOS CONOCIMIENTOS DE ZF EN LA TECNOLOGÍA DE LOS SISTEMAS DE ASISTENCIA AL CONDUCTOR / THE TAKEOVER OF HDLE, FIRM HIGHLY SPECIALISED IN SEMI-AUTOMATIC DRIVING, WILL FURTHER STRENGTHEN ZF’S EXPERTISE IN DRIVER ASSISTANCE SYSTEM TECHNOLOGY

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El control de la viruta es la pesadilla de cualquier taller, y saber cómo romperla de forma consistente y controlar las rebabas en aceros dúctiles tales como SAE 1018, 1020 y 8620 es el Santo Grial de la industria de las herramientas de mecanizado. Cuando un taller tiene problemas para controlar la viruta, los tiempos muertos, los componentes desechados o re-mecanizados, el inventario desperdiciado debido a las herramientas rotas o las posibles lesiones de los empleados afectan profundamente a su funcionamiento. Chip control is the bane of every shop fs existence and knowing how to consistently break chips and control burrs in ductile steels like

SAE 1018, 1020, and 8620 is the holy grail of the tooling industry. When a shop experiences chip control issues, it aff ects their bottom line either through machine downtime, scrapped or reworked components, lost inventory

due to broken tools or even employee injury.

CONSEJOS PARA ROMPER LA CONSEJOS PARA ROMPER LA VIRUTA Y CONTROLAR LA REBABA

POR BILL TISDALL, Sandvik Coromant / FOTOS-PHOTOS: SANDVIK COROMANT / TRANSLATION: SANDVIK COROMANT

Tips on breaking chips and controlling burrs

AL MECANIZAR COMPONENTES DE TRANSMISIONES DE AUTOMOCION

WHEN MACHINING AUTOMOTIVE TRANSMISSION COMPONENTS

os problemas para controlar la viruta suelen surgir en aplicaciones de semiacabado, acabado y profundidades de corte variables; es decir, la

mayoría de las aplicaciones de torneado de la indus-tria de las transmisiones de automoción. Probable-mente, este problema lleva frustrando a los fabri-cantes de automóviles desde los días de Henry Ford y William C. Durant. A pesar de todos los avances tecnológicos que han tenido lugar en la industria de la automoción y la industria de las herramientas, me-

ypically, chip control issues are found in semi-finishing, finishing and variable depth of cut applications, which happen to be the

vast majority of turning applications in the auto-motive transmission industry. This problem has probably frustrated carmakers going back to the days of Henry Ford and William C. Durant. Despite all of the technological advances in the automo-tive and tooling industries, machining these duc-tile materials still cause headaches for operators,

TL

INNOVACIÓN / INNOVATION

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SANDVIK COROMANT

canizar estos materiales dúctiles sigue provocando canizar estos materiales dúctiles sigue provocando dolores de cabeza a operarios, ingenieros y gestores dolores de cabeza a operarios, ingenieros y gestores de producción. Dados los picos de producción experi-de producción. Dados los picos de producción experi-mentados y previstos por la industria de la automo-mentados y previstos por la industria de la automo-ción, es indispensable que los talleres resuelvan este ción, es indispensable que los talleres resuelvan este problema para poder satisfacer la demanda del mer-problema para poder satisfacer la demanda del mer-cado y conservar su rentabilidad.cado y conservar su rentabilidad.Cuando se trata de resolver los problemas relativos Cuando se trata de resolver los problemas relativos al control de la viruta, los aspectos físicos y econó-al control de la viruta, los aspectos físicos y econó-micos no están de nuestra parte. Todo lo que hemos micos no están de nuestra parte. Todo lo que hemos aprendido para mecanizar de forma eficiente, como aprendido para mecanizar de forma eficiente, como usar herramientas con ángulos de posición positivos usar herramientas con ángulos de posición positivos y el mayor radio de punta posible, en este caso, fun-y el mayor radio de punta posible, en este caso, fun-cionan en nuestra contra. Aunque ambas soluciones cionan en nuestra contra. Aunque ambas soluciones adelgazan la viruta, lo cual prolonga la vida útil de adelgazan la viruta, lo cual prolonga la vida útil de la herramienta e incrementa la productividad, tam-la herramienta e incrementa la productividad, tam-bién complican la rotura de la viruta. Además, a este bién complican la rotura de la viruta. Además, a este problema se le suma el hecho de que muchos compo-problema se le suma el hecho de que muchos compo-nentes tienen requisitos de Ra que requieren un gran nentes tienen requisitos de Ra que requieren un gran radio de punta para conseguir un acabado superficial radio de punta para conseguir un acabado superficial aceptable. Las virutas tirantes y largas producidas en el tornea-do de acero dúctil pueden causar estragos en sus operaciones y su producción. Las virutas que no se rompen correctamente suelen enredarse alrededor de la herramienta, lo cual se traduce en tiempos muertos prolongados y frustra a los operarios, que deben detener la máquina una y otra vez para desen-redar y evacuar la viruta manualmente. Esto no solo consume tiempo, sino que además las virutas están extremadamente calientes y afiladas, por lo que los operarios corren el riesgo de lesionarse. Además, las virutas se ven arrastradas por la pieza, arañándola y obligando a desecharla o re-mecanizarla. Los proble-mas se multiplican cuando las largas virutas quedan atrapadas entre el filo y el componente, ya que la herramienta corre el riesgo de romperse al re-meca-nizarlas. En operaciones automatizadas, las células de produc-ción con robots de tratamiento de material o de cali-bración integrada también suelen ser un problema, dado que las virutas interfieren en el rendimiento de los robots y proporcionan lecturas de calibración erróneas.

ParámetrosEn un entorno de producción en serie, los componen-tes mecanizados son de forja o fundición, por lo que cortar el material no suele suponer ningún problema. Mejorar el control de la viruta en estas operaciones depende de cuatro factores: el radio de punta, la pro-fundidad de corte, la velocidad de avance y una bue-na geometría de plaquita.

engineers and production management. With the automotive industry experiencing and anticipating peak production levels, shops need to solve this problem to stay keep up with demand and stay pro-fitable.When it comes to solving chip control issues, phy-sics and economics are not on our side. Everything we have been taught about efficient machining, including using tools with positive lead angles and using the largest nose radius possible, now work against us. While both of these solutions thin the chip, which increases tool life and productivity, they also make chip breaking that much more diffi-cult. In addition to this problem, many components have Ra requirements that necessitate a large nose radius in order to achieve an acceptable surface finish. The long stringy chips produced when turning duc-tile steel can wreak havoc on your operation and production. Chips that do not break properly often wrap around tools causing downtime and frustrate operators who need to stop the machine frequen-tly to manually detangle and evacuate the chips. Not only does this take time, the edges of the chips are scorching hot and extremely sharp putting the operator at risk for injury. In addition, chips can drag along the parts, scoring them leading to scrapping or reworking components. More trouble ensues when long chips become trapped between the cutting edge and the component, resulting in tool breakage because the tool ends up ‘recutting’ that chip. In automated operations, cells with material-han-dling robots or inline gauging are also problems as chips can interfere with the performance of robots and give false readings on gauges.

ParametersIn a mass production environment, the components machined are castings or forgings. As a result, hog-ging off material is usually not an issue. Improving chip control in these operations comes down to four factors, the nose radius, the depth of cut, the feed rate and the top form geometry of the insert.

EN LA ACTUALIDAD, LA MAYORÍA DE LAS PLAQUITAS DE TORNEADO PRESENTAN UNA GEOMETRÍA PRENSADA EN LA CARA DE DESPRENDIMIENTO PARA AYUDAR A CONTROLAR LA VIRUTA / MOST TURNING INSERTS TODAY HAVE A GEOMETRY PRESSED INTO THE RAKE FACE TO CONTROL CHIPS

Pieza de transmisiones. / Pieza de transmisiones. / Transmission parts.

INNOVACIÓN / INNOVATION

El objetivo es incrementar lo máximo posible el área de la viruta, a la vez que se mantiene la precisión del componente y unos ciclos productivos. Para aumen-tar el área de la viruta, deben aplicarse profundidades de corte inferiores al radio de punta. Si una profundi-dad de corte es de 0.010 pulgadas por lado, con una plaquita con un radio de punta de 0.031 pulgadas, la viruta adelgaza en torno al 60%, dificultando mucho más su rotura. Según la regla de oro tradicional, la profundidad de corte por cada lado nunca debe ser inferior al 66% del radio de punta porque ese es el punto en el que se detiene todo adelgazamiento de la viruta (resultante de la combinación del tamaño del radio de punta y la profundidad de corte). Para maximizar la velocidad de avance con el fin de aumentar el área de la viruta, debe ajustarse correspondientemente la velocidad de husillo. Con diferencia, la velocidad de husillo es el parámetro de corte que más influye en la vida útil de la herramienta. La velocidad de corte y la velocidad de avance también importan, pero su impacto es muy inferior. Según la segunda regla de oro, los avances más gran-des comprometen el acabado superficial. Es aquí don-de las plaquitas wiper hacen su mejor trabajo. Cuando wiper hacen su mejor trabajo. Cuando wiperse introdujeron por primera vez, las plaquitas wiper solo se utilizaban para mejorar el acabado superficial. No obstante, ahora sabemos que estas plaquitas tam-bién pueden aumentar la productividad a través del aumento de la velocidad de avance y proporcionar a la vez un acabado superficial constante (y en muchos casos incluso mejorado).

The goal is to maximize the chip area as much as possible while maintaining the accuracy of the component and upholding a productive cycle time. In order to increase the chip area, depths of cut less than the nose radius should not be taken. When a depth of cut is 0.010 inch per side with an insert that has a 0.031-inch nose radius, it thins the chip by about 60% making much more difficult to break. The old school rule of thumb is that the depth of cut per side should never be less than 66% of the nose radius because, at that point, all chip thinning (which is a function of the size of the nose radius and depth of cut) stops. To maximize the feed rate to increase the chip area, the spindle speed needs to be adjusted accordingly. By far, spindle speed is the cutting parameter that most influences tool life. Depth of cut and feed rate also matter but have much less of an impact. Of course, the other rule of thumb is that higher feed rates will sacrifice your surface finish. This is where wipers are best applied. When they were first introduced, wiper inserts were only used as a way to improve the surface finish. However, we now realize that these inserts can also increa-se productivity by increasing the feed rate while maintaining (and in many cases improving) the surface finish.

Insert technologyMost turning inserts today have a geometry pres-sed into the rake face to control chips. With literally hundreds of geometries available, shops can choose the best geometries to tackle different applications and component materials. When it comes to wor-king with ductile steel, these materials require inserts with some very specific characteristics to form proper chips.In most cases, the edge line or primary land should be narrow. For one-pass machining where we ex-perience variable depths of cut, it is common to use geometries with lands that vary from 0.004 h to 0.010 h. The key here is to make sure your feed rate exceeds the width of the land. When your feed rate exceeds the width of the land it makes use of the rake angle and chip-forming ability of the in-sert geometry. The rake angle shears the material rather than the land to rub off the material. When machining with a feed rate that is smaller than the land width, heat is developed and has a nega-tive effect on tool life. Optimizing your feed rate and land width also makes use of the chip-forming ability of the geometry. The various angles and gbumps h that make up the geometry are designed to drive the chip into obstructions that can mecha-nically break the chip. For lower feed applications, these chip formers, or bumps, need to be close to the edge line, especially at the insert nose radius.

Calidades de Plaquitas GC4325

con Inveio para torneado de P25.

/ GC4325 Inveio grades for P25

turning.

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La tecnología de las plaquitasLa tecnología de las plaquitasEn la actualidad, la mayoría de las plaquitas de tor-neado presentan una geometría prensada en la cara de desprendimiento para ayudar a controlar la viruta. Al haber, literalmente, cientos de geometrías diferen-tes, los talleres pueden elegir las geometrías más in-dicadas para enfrentarse a las diferentes aplicaciones y materiales de componente. Al trabajar con acero dúctil, por ejemplo, se requieren plaquitas con carac-terísticas muy específicas para formar correctamente la viruta.En la mayoría de los casos, la línea del filo y la faceta primaria deben ser estrechas. Para el mecanizado de una pasada, con profundidades de corte variables, es habitual utilizar geometrías con facetas que varían entre las 0.004” y 0.010”. Aquí, la clave es asegurar que la velocidad de avance sea superior a la anchura de la faceta. Cuando su velocidad de avance supera la anchura de la faceta, hace uso del ángulo de despren-dimiento y de la capacidad de formación de viruta de la geometría de la plaquita. En lugar de que la faceta vaya eliminando material a través del roce, el ángulo de desprendimiento esquirla el material. Al mecani-zar con una velocidad de avance inferior a la anchura de la faceta, aumenta la temperatura y perjudica a la vida útil de la herramienta. Además, al optimizar la velocidad de avance y la anchura de la faceta, tam-bién se saca más partido a la capacidad de formar viruta de la geometría. Los múltiples ángulos y «bul-tos» que conforman la geometría están diseñados para dirigir la viruta hacia puntos específicos donde ésta se rompe mecánicamente. Para las aplicaciones de menor avance, estos «forma virutas» o «bultos» de-ben estar situados cerca de la línea del filo, especial-mente en el radio de punta de la plaquita.La rotura de la viruta más difícil, con las virutas más cortas, se produce justo encima del radio de punta de la profundidad de corte. Así que ajustar la profundi-dad de corte y el radio de punta es fundamental para optimizar el corte. Aunque sea una solución menos convencional, usar un menor radio de punta puede

The hardest chip breaking, which creates the shor-test chips, occurs just above the nose radius for the cutting depth. So, adjusting the cutting depth and the nose radius is essential to optimize the cut. Using a smaller nose radius than usual, with a wiper, can be a successful, though less conventio-nal, method.And in some instances, like in the case of extremely tough material, it may be advantageous to break the chip against the primary land. Using a nega-tive angle on the primary land essentially creates a gback wall h out of the chip former on the edge line, which in these unique circumstances, can be the only way to control the chip.

AL HABER CIENTOS DE GEOMETRÍAS DIFERENTES, LOS TALLERES PUEDEN ELEGIR LAS GEOMETRÍAS MÁS INDICADAS PARA ENFRENTARSE A LAS DIFERENTES APLICACIONES Y MATERIALES DE COMPONENTE / WITH HUNDREDS OF GEOMETRIES AVAILABLE, SHOPS CAN CHOOSE THE BEST GEOMETRIES TO TACKLE DIFFERENT APPLICATIONS AND COMPONENT MATERIALS

Controlar la viruta con éxito. / Controlar la viruta con éxito. / Successful chip control.

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INNOVACIÓN / INNOVATION

ser una excelente opción.Y, en algunos casos, como en los ma-teriales extremadamente tenaces, puede resultar ventajoso romper la viruta contra la faceta primaria. Uti-lizar un ángulo negativo en la faceta primaria crea una «pared posterior» fuera del formador de viruta del filo, lo cual, en estas exclusivas circunstancias, puede ser la única forma de controlar la viruta.

Programado para el éxitoYa sea para romper la viruta o para evitar que nues-tra herramienta genere esa rebaba no deseada, una buena programación puede marcar la diferencia. Un sencillo ejemplo de esto es el recorrido de herramien-ta de torneado del diámetro exterior, refrentando ha-cia el exterior. Cuando refrentamos hacia el exterior (refrentar una escuadra alejándose de la línea central de la pieza) con una plaquita CNMG, el ángulo de po-sición es de 85 grados. Éste es mayor que el ángulo de posición típico de una fresa de gran avance, que suele ser de 75 a 80 grados. La premisa de las fresas de gran avance es adelgazar la viruta lo máximo po-sible para incrementar la productividad a través del uso de una velocidad de avance de 0.040 a 0.060 pul-gadas por diente. Cuando la plaquita refrenta hacia el exterior, se genera una viruta larga con forma de cinta. En cambio, refrentar hacia el interior o desde la superficie exterior hacia la línea central de la pieza es una técnica mucho mejor. Al hacer esto, utilizamos el ángulo de posición de -5 grados y maximizamos el grosor de la viruta.Los cortes de perfilado y la formación de los radios son un reto adicional en el mecanizado de materiales dúctiles. En muchos casos, podemos fijar los paráme-tros correctamente y elegir la geometría de torneado acertada para conseguir una buena rotura de la viruta en los cortes del diámetro exterior y refrentado. Pero, en los cortes de perfilado, estos mismos parámetros y la misma geometría pueden producir una viruta no controlada. En casos como éste, suele ser bueno me-canizar primero determinadas partes de la caracterís-tica. Por ejemplo, al tornear radios interiores, mecani-zar axialmente el radio en determinados puntos para romper la viruta terminará reduciendo el radio.

Refrigerante de alta presiónLa llegada del refrigerante de alta presión ha tenido un gran impacto en el control de la viruta de los mate-riales dúctiles. El refrigerante suministrado a presio-nes de 1.000 psi transforma las virutas de titanio en lo que parece un polvo grueso. Esta misma tecnología ha sido probada en los aceros de automoción habituales, pero sin éxito, ya que para controlar la viruta en este tipo de materiales se requieren presiones superiores a 2.000 psi. Normalmente, las empresas dedicadas a la

Program for successWhether we are trying to break a chip or our tool is “throwing a burr” proper programing can make all the difference. A simple example is the common tool path of an OD turn with an out face. When we out face (face a shoulder by pulling away from the centre line of the part) with a CNMG insert, the lead angle is 85 degrees. This is bigger than a lead angle typically seen on a high feed milling cutter which is usually 75 to 80 degrees. The premise of a high feed milling cutter is to thin the chip out as much as possible in order to increase productivity by using a feed rate of 0.040 to 0.060 inch per tooth. When the insert is faced out, a long ribbon-like chip is formed. Instead, a better technique is to in face or face from the OS to the centre line of the part. By doing so we are making use of the -5 degree lead angle and maximizing our chip thickness.Profiling cuts and forming radii are yet another challenge in machining ductile materials. In many cases, we can set our machine parameters correct-ly and choose the correct turning geometry to the point where we can achieve good chip breaking in OD and facing cuts. But in profile cuts, these same parameters and same geometry can produce an uncontrolled chip. In cases like this, it is someti-mes beneficial to machine certain sections of the feature first. For example, when turning internal radii, plunging the radius in certain spots to make the chip break will eventually come off the radius smaller.

High-pressure coolantThe advent of high-pressure coolant has made a considerable impact on chip control in ductile ma-terials. Coolant streams at pressures of 1000 psi can break titanium chips into what could be compared to a coarse powder. The same technology has been tested in typical automotive steels but without

Control de la viruta. / Chip control

SANDVIK COROMANT

fabricación de bombas de alta presión ofrecen bombas con presiones de 1.000 psi para refrigerante a base de agua y 2.000 psi para aceite puro. No obstante, en un futuro cercano, estas empresas empezarán a sumi-nistrar bombas de alta presión que ayuden a superar estos problemas.Al mecanizar aceros dúctiles, controlar la viruta y evitar las rebabas es un problema habitual. Es un reto que tanto las empresas dedicadas a la fabricación de herramientas como los talleres llevan tiempo inten-tando resolver. Cada cierto tiempo, surge un nuevo producto que promete ser la solución definitiva, hasta comprobar que el éxito se limita a ciertas aplicaciones o que sólo resuelve una pequeña parte del puzle. Ningún taller quiere experimentar paradas innece-sarias; perder tiempo y dinero en piezas desechadas; volver a mecanizar componentes dañados; tirar herra-mientas rotas; o arriesgar la seguridad de los emplea-dos. Saber cómo gestionar efectivamente estos mate-riales utilizando los parámetros de corte correctos, las más recientes geometrías de plaquita y refrigerante de alta presión para mejorar la productividad y la ren-tabilidad ayudará a los talleres a satisfacer la elevada demanda de producción de componentes para trans-misiones de automoción ahora y en el futuro.

success and it has been determined that pressures of over 2000 psi will be necessary to provide chip control effectively in these materials. Typically, high-pressure pump companies offer pumps that can provide 1000 psi with a water based coolant and 2000 psi for straight oil. However, in the near future we will see these companies offering higher-pressure pumps to deal with these problems.Controlling chips and avoiding burrs is not a new problem when machining ductile steels. It fs a cha-llenge that both tooling companies and shops have continuously worked to solve. Every so often, a new product is released that promises to be the cure-all, only to find its success limited to certain applicatio-ns or that it solves only a small piece of the puzzle. No shop wants to experience unnecessary downti-me, waste time and money on scrap or reworking damaged components, throw away broken tools or risk their employee fs safety. Knowing how to han-dle these materials effectively by using proper cu-tting tool parameters, the latest insert geometries and high-pressure coolants to improve productivity and profitability will help shops keep up with in-creased demand for automotive transmission com-ponents now and in the coming years.

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utoFormplusR6 permite a los usuarios am-pliar la cadena del proceso digital a través de un nuevo conjunto de poderosas funcio-

nalidades. Esta versión incluye nuevas opciones en relación al modelado de frenos, la definición del formato de chapa, la mejora de la compensación del springback, la mejora sistemática de proceso, así como la completa integración de la solución de en-grapado, que una vez más, demuestran y enfatizan los continuos esfuerzos de AutoForm para mejorar y acelerar el proceso completo de ingeniería de con-formado de chapa metálica.Una de las principales novedades en AutoFormplus

R6 es la denominada estrategia de reducción de fre-no utilizada en combinación con el freno adaptati-vo. El principal objetivo de esta novedad es apoyar a los usuarios con un modelo fácil de usar y realista a la hora de determinar y optimizar los frenos. La estrategia de reducción define el orden, las medidas y los rangos en los que se modifica la geometría del freno, ya sea a través de su altura, de su radio de freno o del radio de la cajera. En este modelo, todas las medidas definidas se combinan y se ponen a disposición del usuario a través de un único pará-metro. En lugar de hacer frente a todo tipo de me-

utoFormplusR6 allows users to expand the digital process chain through a new set of powerfulfunctionalities. Several new op-

tions included in this release, such as for drawbead modeling, blankdefinition, enhanced springback compensation, systematic process improvement as well as the fully integrated hemming solution, further demonstrate and emphasize AutoForm’s continuous efforts to streamline and accelerate the entire engineering process of sheet metal forming.One of the major innovations in AutoFormplusR6 is the so called drawbead reduction strategy used in combination with the adaptive line bead. The main idea behind this innovation is to supportusers with an easy-to-use and realistic model when determi-ning and optimizing the drawbeads.The reduction strategy defines the order, the measures and the ranges in which a drawbead shapeis modified, such as bead height, bead radius or groove radius. In this model, all of the definedmeasures are combined and made available to the user through one single parameter. Instead ofdealing with all kinds of me-asures and geometries, the user can focus on this single parameteronly, which allows for efficient process engineering even when complex parts are

AutoForm Engineering, el proveedor especializado en soluciones de software para la industria del conformado de chapa metalica, ha presentado la ultima version de su software, AutoFormplusR6. Esta version ofrece un nuevo conjunto de funcionalidades que respaldan a los usuarios a lo largo de toda la cadena del proceso digital de chapa metalica. AutoForm Engineering, the leading supplier of software solutions for the sheet metal forming industry, has unveiled the latest software version, AutoFormplusR6. This release offers a new set of powerful functionalities to support users along the entire digital sheet metal process chain.

AutoFormplusR6UN NUEVO CONJUNTO DE FUNCIONALIDADES PARA AMPLIAR LA CADENA DE PROCESO DIGITAL

POR JULIO ARROYO TOLEDO / FOTOS-PHOTOS: AUTOFORM / TRANSLATION: AUTOFORM

A new set of powerful functionalities to expand the digital process chain

A A

INNOVACIÓN / INNOVATION

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AutoFormplusR6 amplía la cadena del proceso digital a

través de un nuevo conjunto de poderosas funcionalidades. /

AutoFormplusR6 expands the digital process chain with a new

set powerful functionalities.

AUTOFORM

analyzed. Withthis model, drawbead handling in engineering is aligned with the real tryout and very easy to use.This model is now also available for multiple simulations by AutoForm-Sigmaplus.Another important novelty in this version are the additional options for the blank definition.AutoFormplusR6 offers complex blank types and combinations of patch, tailor-welded and tailor-rolled blanks, which results in optimized material usage and cost performance. Chevron blankshapes for embedding provide additional options for mate-rial cost optimization. In addition,AutoFormplusR6 provides the best nesting layout while taking into account the variation in costs ofdifferent coil widths. The user can calculate the optimal layout of the blank on the coil based onthe minimization of material costs as well as the minimization of material usage.In addition, users of hemming pro-cesses will benefit greatly from a fully integrated hemmingsolution provided by AutoFormplusR6. This integration offers all the advantages of an ef-ficient workflow and a newly enhanced graphical user interface. AutoFormplusR6 supports state-of-thearthemming technologies, such as roll and table hemming as well as combinations of these.

didas y geometrías, el usuario puede centrarse sólo en este parámetro, lo que permite una ingeniería de proceso eficiente incluso cuando se analizan piezas complejas. Con este modelo, el manejo del freno en ingeniería se alinea con la puesta a punto en taller, siendo muy fácil de usar. Este modelo, además, está disponible para simulaciones con AutoForm-Sigma-plus.Otra importante novedad en esta versión son las opciones adicionales para la definición del formato de chapa. AutoFormplusR6 ofrece perfiles de chapa complejos y combinaciones de chapas de tipo pat-chwork, tailor-welded y tailor-rolled, dando lugar a una optimización del uso del material y rendimien-to del coste. Los formatos de chapa de tipo chevron para el incrustado proporcionan opciones adiciona-les de cara a la optimización de costes de material. Además, AutoFormplusR6 ofrece la mejor disposi-ción para el anidado teniendo en cuenta la varia-ción en los costes de diferentes anchos de bobina. El usuario puede calcular la disposición óptima del formato en la bobina basándose en la minimización de los costes de material o en el uso de material.Además, los usuarios de los procesos de engrapa-do se beneficiarán enormemente de una solución

88 • AutoRevista

de engrapado totalmente integrada en AutoForm-plusR6. Esta integración ofrece todas las ventajas de un flujo de trabajo eficiente y una nueva y mejorada interfaz gráfica de usuario. AutoFormplusR6 sopor-ta tecnologías de engrapado de última generación, como el engrapado por roldana, por herramienta o por combinación de ambas. Con esta versión, el usuario puede validar el diseño de los elementos fijos de sujeción, comprobar si los rodillos definidos como spring-controlled siguen la trayectoria prede-finida, evaluar los defectos potenciales de engra-pado, así como predecir el springback del conjunto engrapado. Esta información forma las bases para la compensación de las piezas internas y externas, así como algunos ajustes del equipo de engrapado. Con AutoFormplusR6, dependiendo del proceso de engrapado seleccionado, se puede simular un con-junto de capó en tan solo de dos a seis horas. Esta notable velocidad es otro beneficio tangible para los usuarios AutoFormplusR6.El director corporativo de Marketing de AutoForm Engineering, Dr. Markus Thomma, declaró: “de acuerdo con el lema de este último lanzamiento, ’Ampliando la cadena de proceso digital‘, nuestros usuarios están invitados a participar en alguno de los al menos veinte eventos de puesta en marcha que ofrecemos en todo el mundo durante los cuales ampliarán su conocimiento y aprenderán como be-neficiarse de AutoFormplusR6. Esta nueva versión de software permite a nuestros usuarios sacar par-tido de los continuos esfuerzos de AutoForm para mejorar y acelerar el proceso completo de la inge-niería de conformado de chapa metálica.”

With this version, the user can vali-date the design of the clamping fix-ture, check if the spring support-edroller follows the predefined trajectory, evaluate potential hemming defects as well as predict fullassem-bly springback. This information forms the basis for compensation of inner and outer parts as well as any adjustments of the hemming equipment. With AutoFormplusR6, depending on theselected hemming process, a hood can be simulated in just two to six hours. This re-markable speed is another tangible benefit for Au-toFormplusR6 users.Dr. Markus Thomma, Corporate Marketing Director of AutoForm Engineering, stated: “In line with the motto of this latest release, ‘expanding the digital process chain’, our users are invited to join us at more than twenty roll-out events all over the world during which they will expand their knowledge and learn how to benefit most from AutoFormplusR6. This new software releaseenables our users to take further advantage of AutoForm’s continuous efforts to streamline andaccelerate the entire engineering process of sheet metal forming.”

INNOVACIÓN / INNOVATION

UNA DE LAS PRINCIPALES NOVEDADES EN AUTOFORMplus R6 ES LA DENOMINADA ESTRATEGIA DE REDUCCIÓN DE FRENO UTILIZADA EN COMBINACIÓN CON EL FRENO ADAPTATIVO / ONE OF THE MAJOR INNOVATIONS IN AUTOFORMplus R6 IS THE SO CALLED DRAWBEAD REDUCTION STRATEGY USED IN COMBINATION WITH THE ADAPTIVE LINE BEAD

Evaluación de los defectos de engrapado y enrollamiento. /Evalution of hemming defects and roll-in.

Definición de formato de chapa y anidado. / Blank Definition and nesting.

CONTAMOS CON EL MAYOR NÚMERO DE CLIENTES SECTORIZADOSY SEGMENTADOS, DONDE PROMOCIONAR DE MANERA EFECTIVA SU EMPRESA.

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AutoRevista • 89

AUTOFORM

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90 • AutoRevista

PRUEBAPRUEBA

l GLA está realizado sobre la plataforma del Clase A, una excelente base, pero aunque Mercedes lo denomina SUV

lo cierto es que sus proporciones y su altura,(sólo ocho centímetros mayor que un Clase A) apenas lo diferencian de un turismo normal, con una pos-tura de conducción baja para lo que suelen buscar los clientes de este tipo de vehículos. Su diseño es realmente atractivo, con unas formas redondea-das que le otorgan un aspecto muy deportivo. En el interior, las proporciones son casi idénticas a las de un Clase A, aun-que con algo menos de altura aprove-

ELA PLATAFORMA DEL EXITOSO CLASE A SE ESTÁ

“DESDOBLANDO” EN MODELOS DE SIMILAR TAMAÑO Y CARACTERES MUY DIFERENTES, COMO ESTE SUV COMPACTO

CON MUCHO ESTILO.

SIGUIENDO LAS TENDENCIAS

POR POR PEDRO BERRIO / FOTOS: JAVIER JIMÉNEZ

MERCEDES GLA 220 CDI 4MATIC

AutoRevista • 91

SALPICADERO- El interior es

prácticamente idéntico al del Clase A. Los

revestimientos claros ofrecen algo más

de luminosidad al habitáculo.

SUS

CARA

CTER

ÍSTI

CAS

se A y la posibilidad de personalizarlo a base de los paquetes opcionales.El motor es el cuatro cilindros de Mer-cedes que con sus 170 caballos y una cifra de par más que aceptable consi-gue un rendimiento verdaderamente divertido. En ello tiene mucho que ver el excelente cambio automático de doble embrague y siete relaciones, perfecto por su rapidez y suavidad, a la vez que permite conseguir unos consumos más que razonables. El nivel sonoro del motor es bastante re-ducido. Se nota algo más su rumoro-

chable, pero la sensación es de menor amplitud por la poca luminosidad que tiene el habitáculo, debido a unas ventanillas bajas con poca superficie acristalada. Si se busca un coche con una posición de conducción elevada para facilitar el acceso y la salida, el GLA queda mucho más cerca de la al-tura de un turismo que de un SUV por lo que habrá que “medir” muy bien si resulta lo suficientemente alto para lo que queremos. Lo que no merece nin-gún reproche es su presentación inte-rior, con un diseño igual que el del Cla-

EL MOTOR ES EL CUATRO CILINDROS DE MERCEDES QUE CON SUS 170 CABALLOS Y UNA CIFRA DE PAR MÁS QUE ACEPTABLE CONSIGUE UN RENDIMIENTO VERDADERAMENTE DIVERTIDO

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD

ABS: SI

Control de tracción: SI

Control dinámico estabilidad: SI

Airbag de conductor: SI

Airbag de pasajero: SI

Airbags laterales delanteros: SI

Airbags laterales traseros: 519 €

Airbags de cabeza: SI

Faros delanteros antiniebla: SI

Faros de xenón: SI

EQUIPAMIENTO DE CONFORT

Aire acondicionado: SI

Climatizador: SI

Asientos del. eléctricos: 464 €

Asientos del. calefactables: 401 €

Cierre centralizado: SI

Mando a distancia: SI

Elevalunas eléctr. delanteros: SI

Elevalunas eléctr. traseros: SI

Retrovisores ext. manuales: NO

Retrovisores ext. eléctricos: SI

Retrovisores ext. térmicos: SI

Equipo de audio: SI

Cargador de CD: 189 €

Volante regulable en altura: SI

Volante regulable en prof.: SI

Dirección asistida: SI

Control de crucero: SI

Tapicería de cuero: 2.539 €

Techo solar eléctrico: 1.646 €

EQUIPAMIENTO ADICIONAL

Inmovilizador: SI

Alarma: 553 €

Cuentarrevoluciones: SI

Termómetro de aceite: SI

Termómetro de agua: SI

Termómetro exterior: SI

Ordenador de viaje: SI

Navegador: desde 968 €

Transmisión automática: SI

Lavafaros: SI

Limpia-lavaluneta trasero: SI

Limpiaparabrisas automá-tico:

526 €

Antena eléctrica: SI

Llantas de aleación: SI

Pintura metalizada: 816 €

39.400 euros

220 CDI 4MATICMERCEDES GLA

92 • AutoRevista

PRUEBAPRUEBASU

S D

ATO

S

una deportiva, incluida en el paquete AMG. La de serie es mucho más reco-mendable por su comodidad, sin que eso signifique que resulte blanda o que no contenga los balanceos en cur-va. La altura libre al suelo es muy re-ducida para tratarse de un SUV y con 13,5 centímetros es poco recomen-dable afrontar pistas, incluso las que no están demasiado deterioradas. Para los amantes de la conducción en pista existe la posibilidad de ele-gir la opción de suspensión off-road, tres centímetros más alta, pero 16,5

MALETERO- Los 430 litros del maletero son más que suficientes para el equipaje de cuatro pasajeros, aunque a costa de renunciar a la rueda de repuesto.cuatro pasajeros, aunque a costa de renunciar a la rueda de repuesto.

EXTERIOR- La estampa del GLA no puede ser más atractiva en cuanto a diseño, pero sus proporciones son casi las de un turismo, pues su altura es más bien reducida.

sidad en frío, pero en cuanto alcanza su temperatura óptima de funciona-miento se vuelve mucho más silen-cioso hasta el punto de que se hacen notar más los sonidos aerodinámicos y de remadura que los del propio pro-pulsor.

Dos tipos de suspensiónLa plataforma es la excelente base del Clase A, con suspensión indepen-diente delantera tipo McPherson y multibrazo detrás. Está a la venta con dos tipos de suspensión, la de serie y

CARROCERÍA

Todocamino, cinco puertas, cinco plazasTipo: Monocasco autoportante

MOTOR

Tipo y posición: Turbodiesel, delantero transversal

Nº de cilindros: Cuatro en línea

Cilindrada: 2.143 cm3

Diámetro x Carrera: 83 x 99mm

Bloque/Culata: Fundición/Aleación

Distribución: 2 árboles de levas en culata cuatro válvulas por cilindro

Alimentación: Inyección directaelectrónica y turbo

Refrigeración: Líquida, electroventilador

Combustible: Gasóleo

Relación de compresión: 16,2:1

Pot. máx.: 170 CV a 3.400 rpm

Par máx.: 35,7 mkg/350 Nm a 1.400 rpm

Relación peso/potencia (kg/CV):

9,38

TRANSMISIÓN

Tipo: Tracción total

Embrague: Doble, robotizado

Caja de cambios: Automát., 7 velocidades

SUSPENSIÓN

Delantera: Independiente, McPherson

Trasera: Independiente, paralelogramo deformable

FRENOS

Circuito: Doble circuito hidráulico

Ayudas: Servofreno, ABS de serie

Delanteros: Discos ventilados

Traseros: Discos macizos

DIRECCIÓN

Tipo: Cremallera con asistencia eléctrica

Vueltas de volante: 2,7

Diámetro de giro: 11,8

RUEDAS

Llanta: Aleación 7,5x18”

Neumáticos: 235/50 R18

DIMENSIONES

Peso ofi cial: 1.595 kg

Depósito de combustible: 56 litros

Longitud: 4,417m

Anchura: 1,804 m

Altura: 1, 494m

Vías del./tras.: 1,569/1,560 m

Batalla: 2,699 m

Capacidad del maletero: 421 litros

Cx: N.D.

CONSUMOS

Urbano: 5,9 litros

Extraurbano: 4,4 litros

Mixto: 4,9 litros

Autonomía media estimada:

1.142 km

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 215 km/h

Aceleración 0 - 100 km/h: 8,3 s

AutoRevista • 93

SU FUERTEESTILOMOTOR

CALIDAD INTERIOR

te ágil para encajar a la perfección con el aire más deportivo de nuestra uni-dad de pruebas.El equipamiento de serie del GLA es muy completo pero la lista de opcio-nes es casi interminable y dispara el precio final de forma considerable ya que casi todo es opcional desde los elementos de ayuda a la conducción (alerta de cambio de carril, control de ángulo muerto) hasta la infinidad de posibles acabados interiores, algo a lo que es difícil resistirse cuando se hace el pedido.

SUS DEBILIDADESESPACIO PLAZAS TRASERAS

SONORIDAD RODADURAOPCIONES

ASIENTOS DELANTEROS-Estos son los asientos de serie, cómodos y con suficiente sujeción y no resultan tan aparatosos como los deportivos con el reposacabezas integrado.

centímetros tampoco resultan una garantía suficiente para adentrarse en algunas pistas a pesar de contar con tracción total. En cualquier caso, los modelos 4Matic con tracción total cuentan con control de descenso de pendientes y una tecla off-road que off-road que off-roadmodifica la electrónica (gestión del motor, cambio, ABS y control de esta-bilidad y tracción) para adaptarse a las condiciones de la circulación fue-ra del asfalto. La dirección tiene una buena asistencia y con 2,4 vueltas de volante entre topes resulta lo bastan-

MOTOR- El motor de 2.2 litros es realmente agradable por su buena respuesta y baja sonoridad, ayudado por el excelente cambio automático de

doble embrague de siete relaciones.doble embrague de siete relaciones.

ASIENTOS TRASEROS- La sensación de amplitud trasera es bastante reducida por la poca altura de las ventanillas y una altura interior no muy generosa.

220 CDI 4MATICMERCEDES GLA

94 • AutoRevista

Equipamiento y servicios

NUEVO ACTUADOR NUEVO ACTUADOR LINEAL DFPI-NB3 LINEAL DFPI-NB3 DE FESTOFESTO

Festo, proveedor mundial Festo, proveedor mundial Festo, proveedor mundial de soluciones de automatización de soluciones de automatización mediante tecnología neumática, electrónica y redes para todo tipo de procesos y actividades industriales, ha presentado su actuador lineal DFPI-NB3 con sistema de medición de reco-rrido integrado, que garantiza un “elevado y duradero rendimiento”, incluso en las condi-ciones industriales más adversas.“Agua, polvo, partículas de suciedad y fluidos agresivos pueden constituir grandes proble-mas para los actuadores lineales utilizados en la automatización de procesos continuos. Además, gran parte de ellos muestran debili-dades con el transcurso del tiempo”, aseguran desde la compañía para explicar que el nuevo DFPI-NB3 es la solución idónea, de alto ren-dimiento, para un gran número de industrias (industria química, minería, centrales energé-ticas, empresas del sector de la fabricación de máquinas y equipos, etc).Así, el actuador lineal DFPI-NB3, concebido de acuerdo a la norma ISO 15552, equipado con un sistema de medición de recorrido integra-do y dotado de una guía optimizada para el vástago, “es idóneo para ejecutar movimien-tos giratorios para regular válvulas de venti-lación, de escape de humos y de regulación de presión en hornos. También es apropiado para el accionamiento de válvulas de gases calientes, pasadores de tambor, o bien para regular caudales y niveles de llenado” infor-man desde Festo. Asimismo, continúan, “es una buena solución para el ajuste de palas de turbinas o rotores”. En el sector de las válvulas para procesos continuos accionadas lineal-mente, el DFPI-NB3 optimiza los movimientos de válvulas de bloqueo, correderas dosifica-doras, compuertas, y válvulas pinch y dart.Gracias a su sistema de medición de recorrido integrado, el actuador lineal DFPI-NP3 no está

Integra un sistema de medición de recorrido

expuesto a los inconve-nientes a los que sí están nientes a los que sí están

los actuadores de medición de recorrido montados externamente. Entre dichos inconvenientes se pueden citar un ma-yor mantenimiento y una menor duración de los componentes, una mayor frecuencia para corregir el ajuste o un mayor desgaste por corrosión y partículas de suciedad sobre las partes móviles. Según informan desde Festo, en los modelos sucesores que, previsiblemente completarán la gama de actuadores lineales de la serie DFPI-NB3 en el año 2016, el regulador de po-siciones estará incluido adicionalmente en el cuerpo del actuador. Además, el DFPI-NB3 se distingue por sus dimensiones compactas, idóneo, por tanto, para el montaje en espacios reducidos y por su resistencia a grandes car-gas al haber sido desarrollado bajo la norma ISO 15552. Por otro lado, Festo se ha asociado a PI Espa-ña, representante en nuestro país de Profibus International, una organización que presta servicios a las empresas interesadas en los buses de campo Profibus, Profinet, Profisafe, Profienergy e IO-Link, ya sean usuarios finales o proveedores de sistemas y de equipos. Los buses de campo son protocolos de comuni-cación que se aplican en la automatización y control de procesos industriales. “Con esta asociación Festo incorpora valor tecnológico añadido a la automatización”, aseguran sus responsables. La asociación “permite a Festo beneficiarse de los buses de campo punteros en el mercado y dar a conocer a los clientes su uso por parte de la compañía”. Según explican sus responsables, Profibus “ayuda a reducir costes y a aumentar la productividad. Por su parte, Profinet se ha convertido en el principal estándar Ethernet”.

MATELEC INDUSTRY ANALIZARÁ EN MADRID EL AVANCE DE LA INDUSTRIA 4.0

Entre los próximos 25 y 28 Entre los próximos 25 y 28 de octubre, tendrá lugar en Feria de Madrid (Ifema) una nueva edición del salón Mate-lec Industry que, bajo el lema “Let’s Link-up”, acogerá los sectores de Automatec (au-tomatización en la industria, energía y procesos), Electró-nica Industrial, Soluciones de Control y Gestión Energética Industrial. El evento se cele-brará en el marco de Matelec, el Salón Internacional de So-luciones para la Industria Eléc-trica y Electrónica. De forma paralela al área ex-positora, se celebrará el Foro “Gate 4.0”, donde se debatirá acerca de los aspectos de ma-yor actualidad y futuro para la industria, como son la ciberse-guridad industrial, las comu-nicaciones o el Big Data.Cada una de estas áreas ten-drá una jornada de debate de-dicada, con aproximaciones específicas a cada uno de los sectores industriales.

El evento se celebrará en el marco de Matelec. / FOTO: MATELEC

Actuador lineal DFPI-NB3 Actuador lineal DFPI-NB3 de Festo con sistema de de Festo con sistema de

medición de recorrido medición de recorrido integrado. /FOTO: Festointegrado. /FOTO: Festo

NOTICIASEquipamiento y servicios

Sandvik Coromant, especialista en herramientas Sandvik Coromant, especialista en herramientas de corte y sistemas portaherramientas, ha presentado GC4305, una nueva plaquita para optimizar procesos de torneado de acero en el sector de automoción. Entre sus torneado de acero en el sector de automoción. Entre sus principales ventajas, desde la compañía sueca explican que la plaquita ofrece un “régimen de arranque de metal que la plaquita ofrece un “régimen de arranque de metal extremadamente alto, acompañado de unas condicio-nes de mecanizado muy estables”. Además, “es capaz de mecanizar sin refrigerante”. Todas estas características, aseguran fuentes de Sandvik Todas estas características, aseguran fuentes de Sandvik Coromant, se traducen en unos ciclos de corte más bajos y un Coromant, se traducen en unos ciclos de corte más bajos y un menor coste por componente. Asimismo, gracias a la resis-menor coste por componente. Asimismo, gracias a la resis-tencia al desgaste que aporta el recubrimiento Inveio, tam-tencia al desgaste que aporta el recubrimiento Inveio, tam-bién de la empresa, esta nueva calidad de plaquita alcanza bién de la empresa, esta nueva calidad de plaquita alcanza una mayor vida útil de la herramienta.

prioridad diseñar, desarrollar y suminis-trar circuitos integrados y tecnologías de sensores para todo el grupo Renishaw.Según explicó David McMurtry durante el acto de inauguración, “estoy encantado de poder anunciar oficialmente la forma-ción de nuestra nueva operación en Eslo-venia, lo que añade más fuerza a nuestras capacidades globales de I+D. Durante un período de más de una década, el Labo-ratorio de Microelectrónica de Liubliana ha sido un proveedor clave de circuitos integrados de aplicación específica al grupo de Renishaw, y esta nueva inversión

Renishaw, empresa especializada en Renishaw, empresa especializada en metrología, ha puesto en marcha recien-temente “Renishaw Tehnični Inženiring d.o.o.”, una nueva organización de inves-tigación y desarrollo ubicada dentro de la Facultad de Ingeniería Eléctrica, en la Universidad de Ljubljana (Eslovenia). La apertura de la instalación contó con la presencia de Sir David McMurtry, cofunda-dor, presidente y director ejecutivo de la compañía. El centro, resultado de varios años de cooperación técnica entre Renishaw y la Universidad de Ljubljana, tendrá como

refleja nuestra confianza en el valor y con-tinuación de esa relación”.Por su parte, Igor Papic, decano de la Fa-cultad de Ingeniería Eléctrica, añadió que “al combinar las habilidades de una reco-nocida facultad de ingeniería con la del especialista mundial de la empresa de in-geniería, hemos creado un ambiente que ofrece un enorme potencial para la I+D”.Por otra parte y como muestra de su apo-yo por la innovación y las nuevas tecno-logías, en este caso por la utilización de tecnologías aditivas de producción, Renis-haw patrocinó el Additive Manufacturing and 3D Printing Internacional Conference, organizada por la Universidad de Notting-ham (Inglaterra), que se celebró entre el 7 y el 9 de julio. El evento cuenta con una década de existencia y está dedicado, ex-clusivamente, a la fabricación aditiva (AM, en sus siglas en inglés). Según explicó Robin Weston, director de Márketing de Fabricación Aditiva de Re-nishaw, “las tecnologías emergentes re-quieren apoyo y es por ello que Renishaw ha estado involucrado con la comunidad de fabricación aditiva desde el primer día. En Renishaw nunca dejamos de luchar por lo nuevo y lo innovador. Estamos muy contentos de oír hablar de las tecnologías y desarrollos más recientes dentro de esta industria”.

SANDVIK COROMANT PRESENTA PRESENTA UNA NUEVA PLAQUITA PARA TORNEADO DE ACERO

RENISHAW INAUGURA UN CENTRO RENISHAW INAUGURA UN CENTRO RENISHAWDE INVESTIGACIÓN EN ESLOVENIA

Las características de GC4305 se traducen en

unos ciclos de corte más bajos y un menor coste por componente. /FOTO:

SANDVIK COROMANT

El centro tendrá como prioridad diseñar, desarrollar y suministrar circuitos integrados y tecnologías de sensores para todo el grupo Renishaw. / FOTO: RENISHAW

96 • AutoRevista

XPO Logistics, que adquirió Norbert XPO Logistics, que adquirió Norbert Dentressangle el pasado 8 de junio, ha lanzado una campaña publicitaria en Eu-ropa basada en el lema “Welcome to the next supply chain generation” (“Bienveni-dos a la nueva generación de la cadena de suministro”). Desde el operador explican que la campa-ña quiere poner el énfasis “en las capaci-dades de XPO Logistics a nivel europeo”, en “su vocación innovadora”, en “las so-

XPO QUIERE INICIAR UNA NUEVA GENERACIÓN EN LA CADENA DE SUMINISTRO

iGUS LANZA LOS CABLES DE FIBRA ÓPTICA Y ETHERNET CAT7

igus, empresa especializada en sistemas portacables y coji- igus, empresa especializada en sistemas portacables y coji-netes plásticos de deslizamiento, ha presentado en la Feria de Hannover (Alemania) sus nuevos cables de fibra óptica y Ether-net CAT7, con los que ha intentado aportar mayor resistencia a la flexión. Se trata de un modelo de cable que cuenta con pantallas trenzadas, pares apantallados y una pantalla general con cober-tura 90% óptica, con el fin de evitar la pérdida de información y resistir millones de ciclos de flexión en el interior de las cadenas portacables.Tal y como señala Rainer Rössel, responsable de la Unidad de Ne-gocio de Cables Chainflex de igus, “la función de las pantallas, que se han trenzado en un ángulo optimizado, consiste precisamente en proteger a la pantalla general de las roturas mecánicas y en preservar la compatibilidad electromagnética del conjunto”.En cuanto al trenzado de los pares, se ha optimizado la longitud del paso para satisfacer, por un lado, los estrictos requisitos me-cánicos y, por otro, los requisitos eléctricos relacionados con la transmisión de datos. Además, CAT7 cuenta con los certificados UL/CSA, EAC y CTP, se ajusta al estándar Desina y puede aplicarse en sala blanca.

CAT7 es un modelo de cable que cuenta con pantallas trenzadas, pares apantallados y una pantalla general con cobertura 90% óptica. /FOTO: igus

El nuevo cable ha sido diseñado para ofrecer mayor resistencia a la

flexión y más durabilidad. / FOTO: igus

luciones de logística” y en “el forwarding global”. La campaña, además, subraya la idea de que Norbert Dentressangle ya for-ma parte de XPO Logistics.El emblema de XPO Logistics (el distin-guible color rojo) figurará en los nuevos anuncios, que se difundirán en Francia, Reino Unido y España (los tres principales mercados europeos de la empresa), así como en Italia y Países Bajos, hasta final de julio.

“Nuestra nueva generación en Eu-ropa se compone de un equipo de categoría mundial en todos los aspectos: emprendedor y atento a las necesidades de los clientes, con expertos en la cadena de suministro que utilizan los últimos avances tecnológicos para lograr resultados óptimos para nuestros clientes”, ha comentado el director ejecutivo de XPO Logistics para Europa, Hervé Montjotin.

La campaña subraya la idea de que Norbert

Dentressangle ya forma parte de XPO Logistics. /

FOTO: XPO LOGISTICS

AutoRevista • 97

NOTICIASEquipamiento y servicios

con una cabina giratoria como alternativa a la cabina elevable. En este caso, el con-ductor puede girar la cabina 180 grados,

Hexagon Metrology Iberia celebró a lo largo del mes de junio Hexagon Metrology Iberia celebró a lo largo del mes de junio tres eventos de comunicación y divulgación para acercar sus nuevas soluciones en metrología al sector industrial en España y Portugal. ELl 11 de junio se celebró en la sede de la compañía, en Barce-lona, la Jornada Técnica sobre Soluciones Avanzadas de Metro-logía para el Mecanizado de Precisión. El acto incluyó presenta-ciones y demostraciones prácticas, en las que se enseñaron pro-ductos como la MMC Leitz de muy alta precisión, sistemas por-tátiles de medición, MMC diseñadas para medición en ambiente de taller y la automatización de estos procesos de medición.Asimismo, el 17 de junio la firma organizó en el Barcelona Me-trology Automation Center, la jornada Hexagon Metrology Solu-tions for Grupo Benteler. En ella, responsables de calidad de las diferentes plantas del Grupo Benteler en España, Portugal, Tur-quía y Sudáfrica tuvieron la oportunidad de conocer las solucio-nes de control dimensional que les ofrece Hexagon Metrology y, de manera especial, los sistemas de medición automatizada para el sector de automoción (360° Smart Inline Measurement Solutions).Finalmente, el 25 de junio se celebró en Lisboa el Hxgn Live Lo-cal Portugal, organizado por tres empresas del Grupo Hexagon (Hexagon Metrology, Intergraph y Leica Geosystems) y donde se dieron cita empresas de la industria de Portugal, con un total de más de 250 asistentes.

Linde Material Handling ha incorpo- Linde Material Handling ha incorpo-rado de forma opcional a sus carretillas de gran tonelaje una cabina elevable que alcanza una altura máxima de 5,5 metros. el objetivo es que el conductor “tenga una visión diáfana de la carga cuando circule hacia adelante”. Esta nueva opción estará disponible para vehículos con un rango de capacidad de carga de entre diez y 18 toneladas. La cabina elevable resulta especialmente indicada para tareas de apilado, almace-naje y recuperación de mercancías pesa-das, o también cuando las cargas se colo-can en pequeños muelles de carga.Con esta opción, explican desde la com-pañía, se evita que el conductor pierda visibilidad cuando transporta cargas grandes y voluminosas o se vea obligado a hacerlo marcha atrás. Asimismo, se evita también el movimiento peligroso de las horquillas y de la carga por encima del nivel de la vista. Por otra parte, Linde tam-bién ofrece sus carretillas de gran tonelaje

LINDE MATERIAL HANDLING INCORPORA CARRETILLAS CON CABINA ELEVABLE

HEXAGON METROLOGY MUESTRA SUS NOVEDADES EN UN CICLO DE EVENTOS EN ESPAÑA Y PORTUGAL

La cabina elevable está disponible en carretillas con un rango de capacidad de carga de entre 10 y 18 toneladas. / FOTO: LINDE MATERIAL HANDLING

Jornada Técnica sobre Soluciones Avanzadas de Metrología para el Mecanizado de Precisión. / FOTO: HEXAGON METROLOGY

de forma que la carga quede detrás de él, o seleccionar también ángulos y zonas de visión intermedias.

98 • AutoRevista

ÍNDICE DE ANUNCIANTES

EMPRESA WEBSITE PÁGINA

Arisa www.arisa.com 53

Atotech www.atotech.com 19

BASF Coatings www.basf-coatings.com Contraportada

BorgWarner www.borgwarner.com 4

Coventya www.coventya.com 63

Equip Auto 2015 www.equipauto.com Interior de Contraportada

Estampaciones Metálicas Egui www.egui.com 57

Gecoinsa www.gecoinsa.com 31

Mann+Hummel www.mann-hummel.com 21

MetalMadrid www.metalmadrid.com 69

Nagares www.nagares.com 27

Renishaw www.renishaw.es 33

Siemens Industry Software www.plm.automation.siemens.com Interior de Portada

Stäubli www.staubli.es 29

Tecnomatrix www.tecnomatrix.com 51

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