CDIGO IGS ISM - IntroduccinEsta nueva serie tratar sobre el Cdigo Internacional de Gestin de la Seguridad (IGS), y para ello es conveniente enumerar una serie de antecedentes histricos que ayudarn al lector a identificar poco a poco el significado, la evolucin y la importancia no slo del Cdigo en s, sino del impacto que est causando en la navegacin internacional.Punto de partida: Ao 1912.El trfico martimo es libre, no existes registros abiertos, slo se utilizan los registros de las banderas nacionales tradicionales; la navegacin todava se hace con buques de vela y vapor. El Canal de Panam no est todava terminado. El Canal de Suez en Egipto ya est operante, y en 1912 lo cruzan 5,373 barcos, de los cuales 3,335 son de bandera britnica. El comercio martimo internacional y el nmero de viajeros que cruzan los ocanos aumenta constantemente en una forma escalada.El trgico hundimiento del "Titanic" en Abril de 1913 marca el primer paso para la creacin de la Convencin de Londres que dio como resultado la aparicin de la Convencin de SOLAS de 1948 (Convencin para la Seguridad de la vida en el mar). A consecuencia de este accidente y de los grandes desastres martimos posteriores surge nueva legislacin para regular a la navegacin y al comercio martimo internacional, y a la vez velar por la seguridad en el mar y la limpieza de nuestros ocanos.Ao 1948: Creacin de la OMI/IMOAnte la necesidad de encontrar una armona internacional para la navegacin, en vez de mantener una serie de medidas unilaterales e individuales para cada nacin, el 6 de Marzo de 1948 en una Conferencia celebrada en Ginebra (Suiza) bajo los auspicios de las Naciones Unidas se adopta a la Convencin que establece a la Organizacin Martima Internacional bajo el nombre de OMCI (Organizacin Martima Consultativa Intergubernamental IMCO/Inter-Governmental Maritime Consultative Organization), la cual entra en vigor el 17 de Marzo de 1958.Ao 1960OMI organiza la primera conferencia cuyo tema es "La seguridad "; y gracias a esta conferencia se crea la Convencin Internacional de SOLAS-1960, la cual entra en vigor en 1965. Esta Convencin es un instrumento bsico internacional muy importante que trata de una serie de medidas especificas para mejorar la seguridad abordo de las naves. SOLAS incluye entre otras cosas, estabilidad de las naves, instalaciones elctricas y de la maquinaria; deteccin, extincin y proteccin contra el fuego; radiotelegrafa y radiotelefona, seguridad en la navegacin; la carga; el transporte de granos alimenticios, de carga peligrosa y de buques nucleares.Es as como la Convencin de SOLAS pasa a ser el instrumento bsico de seguridad martima, y a medida que era necesario, iba siendo enmendada. En 1974 la OMI convoc una conferencia para adoptar una nueva Convencin Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar, la cual llevara las enmiendas anteriores adems de un nuevo procedimiento que facilitaba las nuevas enmiendas segn fueran necesarias. Por lo tanto la nueva Convencin de SOLAS-1974 entra en vigor a partir del 25 de mayo de 1980, y se observa con detalle en el cuadro anexo las sucesivas enmiendas.Qu es el Cdigo IGS?Mediante resolucin A.741(18) la Asamblea de la Organizacin Martima Internacional (OMI) aprueba lo que se conoce en espaol como " Cdigo Internacional de Gestin de la Seguridad Operacional del buque y la Prevencin de la Contaminacin" (Cdigo IGS); sin embargo es conocido y referido internacionalmente como el "ISM Code" abreviado del ingles " International Safety Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention".Esencialmente el cdigo es un sistema de control de calidad. Se desarrolla a partir del Standard de Calidad ISO9002. Se puede decir que el Cdigo IGS o ISM es una filosofa a la seguridad operacional, ya que trata de introducir un standard comn y aceptable de seguridad a la forma de operar y administrar las naves, y para minimizar el riesgo de polucin al medio ambiente. Este standard no slo se limita a la nave, al personal de abordo, sino que se extienden incluso a las oficinas de los armadores y operadores en tierra firme, y a la necesidad de designar a una persona responsable y con acceso a los niveles mas altos de la compaa, aunque no necesariamente debe ser el Director de la misma.En elprximo articulo, analizaremos ms detenidamente su definicin y aspectos principales.Trayectoria de la Convencin de SOLAS desde su inicio hasta Junio 2000

Junio 1960Se adopta la nueva Convencin Internacional de SOLAS que entra en vigor en Mayo 1965,reemplazando la versin de 1948.

Se producen Enmiendas durante 1966, 1967, 1968, 1969, 1971 y 1973

Nov 1974Se adopta una nueva Convencin de SOLAS, incorporando las enmiendas anteriores.Entra en vigor en Mayo 1980

Mayo 1981El Protocolo de SOLAS 1978 entra en vigor.

FechaDetalle de las enmiendas aprobadas a laConvencin de SOLAS (Seguridad de la Vida en el Mar)Entrada en vigor

1981 Capitulo II-I: Construccin de las naves Capitulo II-2: fuegos1984

1983 Capitulo III : se reforma totalmente el capitulo, el cual trata sobre los artefactos salvavidas1986

Abril 1988 Se introducen cambios como consecuencia de la zozobra del ferry britnico "Herald of the Free Enterprise"1989

Oct. 1988 Enmiendas para mejorar la seguridad de los pasajeros a bordo de las naves. Cambios para mejorar la estabilidad de las naves de pasajeros despus de una avera.1990

1988 GMDSS (Global Maritime Distress and Safety Systems)1992 to 1999

1989 Prevencin y seguridad durante incendios y puertas hermticas1992

1990 Clculos de las subdivisiones y daos a la estabilidad en las naves de carga seca1992

1992 Estabilidad en las naves ro-ro de pasajeros y proteccin de fuego para las naves de pasajeros. Protocolo de 1978:modifica procedimientos de inspeccin e introduce la inspeccin anual obligatoria y la inspeccin externa del fondo de los cascos para los tanqueros. ( el cual estaba en vigor desde 1984). Protocolo de 1988:introduce la armonizacin de sistemas de inspeccin y certificacin.1994

1993 La Asamblea General de la OMI adopta el Cdigo IGS

1994 Se adopta el Capitulo IX de Solas-74, hacindose obligatorio elCdigo IGS,de efecto internacional total.Fase 1: Naves de Pasajeros, tanqueros, y graneleros, mayores de 500 toneladas brutas.Fase 2: Todas las otras naves de carga mayores de 500 toneladas brutas. Se adopta el nuevo Cdigo de Seguridad para las naves de Alta Velocidad Capitulo X El nuevo capitulo XI contiene medidas especiales de seguridad martimas.Julio 1998Julio 2002

1995 Se mejora la seguridad de los pasajeros en los ferries. Adopcin del Cdigo STCW1997

1996 Se reemplaza totalmente el capitulo II sobre los artefactos salvavidas y se adopta un nuevo Cdigo de artefactos salvavidas. (LSA Code)Julio 1998

1997 Se enmienda SOLAS para mejorar la seguridad existente en las naves granelarsJulio 1999

1998 Se enmienda el captulo II-1 (Construccin - Compartimentado y estabilidad, instalaciones de mquinas e instalaciones elctricas) regla 14. Se enmienda el captulo IV - Radiocomunicaciones, se crea nuevas reglas referente al Sistema mundial de socorro y seguridad martimos (SMSSM) Se enmienda el captulo VI (Transporte de cargas) sobre estiba y sujecinJulio 2002

1999 Se enmienda el Capitulo VII, donde el Cdigo International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes on Board Ships" (INF Code) se hace obligatorio.Enero 2001

2000 Se enmienda regulacin no. 28.2 del Capitulo III de SOLAS, requiriendo la provisin de un rea en las naves ro-ro de pasajeros para aterrizar helicpteros. Este requisito originalmente form parte de las enmiendas a SOLAS adoptadas en noviembre 1995, basadas en la propuestas del panel de expertos nombrados por la OMI despus del desastre de la nave "ESTONIA" en septiembre de 1994 donde perdieron la vida mas de 850 personas.

Desastres martimos ms importantes que produjeron nueva legislacin martima internacional.DateVesselFlag *Vessels TypeType & Place of the Disaster **New Legislation introduced

14 April 1912"Titanic"-IMO nbr: N/ABritish-PassengerWrecked-North Atlantic1914 London Convention,SOLAS - Security of Life at Sea Seguridad de la Vida en el Mar.

18 March 1967"Torrey Canyon"-IMO nbr:536 535Liberia-Oil TankerWrecked-Seven Stones,Isles Scilly , off the British Coast, UK Intervention Convention- 1969 CLC Convention 1969 Fund Convention 1971 Salvage Convention 1989

16 March 1978"Amoco Cadiz"-IMO nbr:733 6422Liberia-Oil TankerWrecked-Brittany Coast,France

6 March 1987"Herald of theFree Enterprise"-IMO nbr:782 0485British-RoRo FerryCapsized and part submerged (193 victims)-Zeebrugge - BelgiumIMO A647(introduction to the ISM Code)

24 March 1989"Exxon Valdez"-IMO nbr:841 4520USA-TanqueroStranded-Alaska USAOPA90Oil Pollution Act (USA)

7 April 1990"Scandinavian Star"-IMO nbr:704 8219Bahamas-Passenger FerryCaught Fire(158 victims)-Off western SwedenIMO A630 introduction of the designated person as responsible for the Safety Operations.

28 Sept 1994"Estonia"-IMO nbr:792 1033Estonia-Ro-Ro FerryCapsized and sank(+ de 900 victims)--Baltic Sea

(*) Flag flying at the time of the incident(**) Terms used as mentioned in casualty records of Lloyds Register

ISM II ParteComo ya explicamos en la edicin anterior, a finales de los aos ochenta existe una gran preocupacin en la forma como las naves son operadas. Las investigaciones de ciertos accidentes martimos arrojan una serie de deficiencias alarmantes en la gestin de la operacin de las naves. Bajo los auspicios de la OMI se crea el "Cdigo Internacional de Gestin de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevencin de la Contaminacin" (IGS/ISM), cuyo objetivo primordial es garantizar la seguridad martima y evitar las lesiones personales o prdidas de vidas humanas y la polucin del medio ambiente y los bienes. As mismo, establece que entre los objetivos de las compaas operadoras de las naves ( armadores u agentes) deben de estar el de proveer practicas de seguridad en la operacin de las naves y un medio de trabajo seguro; deben salvaguardarse, protegerse y defenderse contra riesgos identificados; debe mejorar continuamente las tcnicas de seguridad del personal de tierra y de abordo de las naves, incluyendo la preparacin para las emergencias relacionadas con la proteccin del medio ambiente y de la seguridad.El Cdigo impone dos fechas limites para su entrada en vigor: Fase 1.- 1ro de Julio de 1998Las naves de pasajeros incluyendo las naves de pasajeros de gran velocidad.Los petroleros, tanqueros qumicos, gaseros, graneleros y naves de carga de gran velocidad mayores de 500 Toneladas Brutas. Fase 2 1ro de Julio de 2002El resto de las naves de Carga, Contenedores, y las unidades mviles de perforacin (Modus) de mar adentro mayores de 500 Toneladas Brutas.Nos encontramos como excepcin para no cumplir con el cdigo IGS (ISM) a los buques de Estado que no se dediquen a actividades comerciales. Otra exencin son las naves pesqueras, las cuales estn eximidas de cumplir con este cdigo. Curiosamente, las nave del tipo llamado buques factoras de pescado, donde procesan, congelan y cargan el pescado pero NO lo pescan, s deben cumplir con el Cdigo IGS/ISM, pero si llevan instalado a bordo el aparejo para pescar, y en la patente de navegacin se la clasifica como "Nave de Pesca y Buque Factora" esto las exime de cumplir con el cdigo IGS/ISM . Cuntas naves del total de la flota mundial deben cumplir con el cdigo IGS (ISM) ?Durante una conversacin telefnica con un oficial de la Asociacin Internacional de Sociedades Clasificadoras (IACS) con sede en Londres indic que IACS y la industria martima en general no saban en realidad cuntas naves deben de acogerse y cumplir con la Fase II en el 2002. Explicando que IACS durante un ejercicio de clculo trat de estimar en su momento cuantas naves deban acogerse en 1998 a la Fase I; sin embargo esos estimados fueron excesivos, y que por lo tanto para la Fase II no desean volver a invertir un gran esfuerzo y tiempo haciendo estimados y clculos para predecir el nmero de naves que necesitan acogerse al cdigo IGS (ISM), ya que existen una serie de patrones individuales que determina si cierta nave debe o no cumplir, y que ni siquiera las mismas Administraciones que se supone llevan un control estricto y exhaustivo de las naves inscritas bajos sus pabellones, pueden producir un nmero estimado y realista de las naves que necesitan ser certificadas.En el cuadro anexo se ha recogido un listado de las principales banderas y el nmero de naves que ya han obtenido certificacin de IGS (ISM) . Es importante sealar que esta informacin fue obtenida de Lista Blanca (White List) que publica IACS, quien a su vez la recopil a travs de las sociedades clasificadoras, de las Administraciones de diversos registros y de algunas compaas navieras hasta el 30 de junio de 2000.Del cuadro anexo podemos observar que Panam se encuentra a la cabeza nuevamente sobre las naves de la flota mundial que cumplen con el cdigo IGS (ISM). Es adems curioso notar cmo hasta el 30 de junio de 2000 haba un total de 10,509 naves certificadas de acuerdo a la Fase I, y 4,287 de acuerdo a la Fase II.Nuestra pregunta es: 1. Falta actualmente alguna nave por certificarse para cumplir con la Fase I?Y a sta, se le sumaran las siguientes preguntas obligatorias :2. Qu tan avanzada se encuentra la Fase II? ,3. Cuntas naves faltan por certificarse para llegar al 100 por ciento de la Fase II en el 2002?.Pero como ya explicamos anteriormente la respuesta es: Nadie lo sabe todava!Ver tablasSafety Management Certificate (SMC)

Phase I up to 1 July 1998Phase II 1 July 2002

FlagAllAllGT > or=500GT> 500

PassengerTankersCarriersCargo HSCTotal No. of SHIPSPhase IOther Cargo ShipsMODUsGRAND TOTALof SHIPS(Phase I & II)

ShipsHSCOilChemicalCarriersBulk

PANAM11156371211741078N/A212665922787

LIBERIA35N/A4049597344N/A97529041269

MALTA12634283381N/A752156N/A908

SINGAPORE26163981026110N/A586219N/A805

CYPRUS19N/A144116394N/A574174N/A748

BAHAMAS9082172428127N/A4942441739

CHINA9N/A951324132N/A273174N/A447

GREECE5N/A153161148N/A32333N/A356

JAPANN/AN/A74114133N/A15942N/A201

NORWAY(NIS)N/AN/A34101316N/A7338N/A111

BELIZE2416N/AN/A3N/A2513N/A38

HONDURASN/A32N/AN/A2N/A72N/A9

(Source: WHITE LIST IACS 20 June 2000)

CDIGO IGS (ISM) - III ParteEl presente articulo trata sobre la documentacin que se expide para certificar el cumplimiento de una nave o una compaa con el Cdigo IGS (ISM), del costo que conllevan, y analizaremos qu hacen las compaas martimas con Multi-flotas de naves abanderadas en distintos registros.Cmo los armadores y operadores de las naves cumplen con el Cdigo IGS (ISM)?Dentro del cdigo IGS (ISM) no existe provisin ni jurisdiccin para exigir a las compaas martimas ( armadores u agentes)cmo cumplircon el mismo, ms bien indicaqu deben hacer para cumplirlo.La seccin 1.4 del Cdigo IGS/ISM define los requisitos funcionales que se deben desarrollar, implementar y mantener tanto a bordo de la nave como en tierra para cumplir con el Sistema de Gestin de la Seguridad, el cual debe incluir: Polticas sobre seguridad y proteccin al medio ambiente. Instrucciones y procedimientos para la operacin segura de las naves y la seguridad del medio ambiente. Dichos procedimientos deben de cumplir todos los requisitos internacionales y las leyes del estado bandera. Las compaas deben tambin definir claramente los niveles de autoridad y las lneas de comunicacin entre la nave y tierra firme y entre el personal de abordo. Los procedimientos para reportar accidentes y las situaciones que no sean de conformidad con las provisiones del cdigo. Los procedimientos para poder prepararse y poder responder a situaciones de emergencia. Tener sistemas de auditos internos y de revisin de las gestiones gerenciales.Estos requisitos representan el mnimo para que un sistema Internacional de Gestin de la Seguridad sea aceptable.Implementacin y Certificacin:El cdigo Internacional de Gestin de la Seguridad (IGS/ISM) aplica a todos los pases miembros de la OMI. La responsabilidad de la implementacin del cdigo recae sobre el Estado bandera, en nuestro caso es Panam el responsable de que sus naves y los operadores de las mismas cumplan con el cdigo y estn debidamente certificadas. El estado bandera puede llevar a cabo los auditos o delegar esta funcin a una organizacin acreditada. Muchos pases han delegado este trabajo a las Sociedades Clasificadoras y otras compaas especializadas.Existen dos certificados los cuales se expiden una vez se efecta el audito a los procedimientos gerenciales de la compaa, tanto en tierra como a bordo, y al barco. El Documento de Cumplimiento (D.C.)(DOC Document of Compliance) el cual certifica que la compaa cumple con los requisitos del cdigo IGS (ISM). Tiene una validez de cinco aos, y durante ese periodo la compaa est sometida a revisiones anuales. Estas compaas slo podrn operar el tipo de naves y las naves especificadas en el certificado. Si una compaa desea expandir sus operaciones agregando nuevos tipos de naves, deber pasar por un audito nuevamente. El Certificado de Gestin de la Seguridad(CGS)(SMC- Safety Management Certificate)el cual certifica que la nave cumple con los requisitos del cdigo IGS (ISM) se expide para cada nave individualmente despus de haber aprobado un audito sobre el sistema de gerencia que opera abordo de la nave. Slo puede ser expedido una vez que la compaa operadora del buque ha obtenido el DC (DOC) correspondiente a ese tipo de buque, y es vlido por cinco aos, y esta sujeta a una verificacin anual que debe hacerse dentro de los tres meses anteriores o posteriores a la fecha del vencimiento. Y debe incluir un examen minucioso de los certificados obligatorios y de todos los documentos y certificados tcnicos de la nave. Documentos Provisionales(Interim Certificates), es preciso sealar que la compraventa de las naves es una prctica muy usada en la industria martima, y partiendo de este punto, se tomaron las precauciones necesarias en la Resolucin A.788(19) Articulo 3.3 secciona 3.3.3 (Directrices para la implantacin del Cdigo Internacional de Gestin de la Seguridad [Cdigo IGS] por las administraciones) para facilitar a la industria naviera en los casos de: Cambio de bandera de la nave Cambio de la compaa naviera que administra / opera / o es la propietaria de la nave Adquisicin de nuevos tipo de naves diferentes a los existentesLos certificados provisionales tendrn una validez mxima de 12 meses y se podrn expedir a las compaas que hayan demostrado que tienen un Sistema de Gestin de la Seguridad (SGS) (Safety Management System - SMS) que cumpla con todas las reglas y reglamentos dictados.Para naves de nueva construccin, las cuales no pueden presentar ningn tipo de documento o rcord anterior escrito sobre el manejo de la nave, es posible obtener un certificado provisional por seis meses.En Panam existe un tipo de Abanderamiento Provisional de tres meses, el cual es generalmente solicitado por las naves que van en su ltimo viaje a ser desguazadas, o en un viaje de entrega, o circunstancias temporales similares, al expirarse las Patentes de Navegacin y las Licencias de Radio, el abanderamiento automticamente se cancela y la nave deja de ser Panamea. En estos casos, el CGS y DC (SMC/DOC) no deben ser expedidos por ms de tres meses, y las Sociedades Clasificadoras deben de tener esto en cuenta ya que por lo general otorgan certificados provisionales por 6 o 12 meses. Tambin es necesario sealar que cuando las naves van para desguace, generalmente no llevan carga, y se las considera que navegan sin fines comerciales, y por lo tanto estn eximidas de cumplir con el cdigo de IGS (ISM).Qu tratamiento se les debe de dar a las Compaas navieras que operan flotas mltiples bajo diferentes banderas?El caso de las compaas navieras que operan naves con diferentes banderas es muy usual, y por lo tanto el Cdigo IGS (ISM) tiene provisiones para evitar una innecesaria duplicidad de trabajo y para facilitar los auditos y el proceso de certificacin. En estos casos las diferentes Administraciones entablan un dialogo y llegan a acuerdos para evitar la duplicidad. Es necesario recordar que la Convencin de SOLAS (IX/4.1) autoriza a la expedicin de los Documentos de Certificacin a: La Administracin Organizacin reconocida y autorizada por la Administracin A peticin de la Administracin, por otro Gobierno ContratanteCul es el costo ?Nunca falt alguien que inicialmente pensara que si ignoraba el Cdigo IGS (ISM) este no se hara efectivo, sin embargo esto no ocurri. Incluso las expectativas de que la fecha limite de 1ro de julio de 1998 se prorrogara no sucedi.Previo al Cdigo IGS (ISM) existan compaas navieras que operaban voluntariamente el sistema de calidad ISO9002, aunque hay una gran similitud entre el Cdigo IGS y el ISO9002, hay adems que advertir que ambos se complementan, y esto lo veremos mas adelante en esta serie.Es natural que cuando aparece en el mercado algn tipo de regulacin obligatoria la primera pregunta del naviero u armador es: Cunto me va a costar? Pues bien, veremos algunos comentarios al respecto:Se estima que a un armador o compaa naviera le toma entre doce y dieciocho meses para poder implementar el Cdigo IGS satisfactoriamente; Durante este periodo debe de emplear personal tcnico especializado y exclusivamente dedicado a la confeccin de los manuales que regirn el modo de operaciones de la compaa y de la nave, los cuales deben cumplir con las provisiones del Cdigo IGS. Dicho personal debe coordinar con las Sociedades Clasificadoras y las compaa que proveen los programas especializados para las computadoras que se utilizan a bordo y en las oficinas de tierra. Adems hay que tomar en cuenta el costo de entrenar a la tripulacin y al personal de tierra en la implementacin del Cdigo IGS (ISM) y el costo final del audito para obtener la certificacin.Por otra parte, debemos sealar que existen en el mercado la posibilidad de comprar directamente los sistemas y manuales estndares, los cuales necesitan una revisin minuciosa y una adaptacin especial segn el caso. Esta prctica ha sido adoptada principalmente por compaas pequeas que operan un pequeo nmero de naves.La sociedad clasificadora Det Norske Veritas estim que el costo para el armador u operador de una nave para implementar un sistema de acuerdo al Cdigo IGS (ISM) oscilaba entre los trescientos mil a seiscientos mil dlares. El costo de mantenimiento anual de dicho sistema oscilaba entre los veinticinco mil y treinta mil dlares anuales.La compaa Maersk public que le tom casi un ao a tres personas, con la asistencia de la sociedad clasificadora Lloyds Register, y a un costo de casi doscientos cincuenta mil dlares para obtener la acreditacin necesaria.El precio de seguridad no es barato, el Cdigo IGS (ISM) requiere un compromiso de recursos materiales, econmicos y laborales, por lo que no debe de tomarse a la ligera, y as mismo es necesario sealar que una vez el sistema esta en su lugar y trabajando, se predice que las compaas navieras pueden ahorrar entre un cinco y diez por ciento de sus gastos operativos.Ventajas del Cdigo IGS/ ISMtraducido en ahorro monetario para el armador/compaa naviera

SEGUROS P & I Club Reduccin en el costo de las Plizas de seguro (10-15%)

POLUCIN Reduccin en el nmero de multas impuestas por polucin ( 30-40 %)

TRIPULACIN Reduccin en los gastos mdicos Reduccin en las horas de hospitalizacin de la tripulacin al evitar accidentes (15-25%)

CARGA Reduccin en los daos a la carga transportada (50-90 %)

DETENCIONES ESTADO RECTOR DEL PUERTO Reduccin en la intervencin del estado rector del puerto y en detenciones

Certificates Checklist

International Tonnage Certificate

Cargo Ship Safety Certificate or Passenger Ship Safety Certificate

Cargo Shift Safety Construction Certificate

Cargo Ship Safety Equipment Certificate Cargo Ship safety Radiotelegraphy Certificate (SRC), or Cargo Ship Safety Radiotelephony Certificate, or Cargo Ship safety radio Certificate; Exemption certificates (if any) Document of Compliance (SOLAS 74 regulation II 2/54)

CDIGO IGS (ISM) - IV ParteDurante los artculos anteriores vimos los antecedentes de la creacin del Cdigo IGS, como se documentaba, casos de multiflotas y el costo de implementacin. Se asombrara el lector si le digo que todava faltan muchos aspectos que mencionar en esta serie. Aspectos legales, de seguros, financieros, detenciones, estado rector de puerto, estado bandera, que hacen las administraciones en materia de IGS/ISM, como se hacen los auditos y en que consisten, etc.Quizs la forma ms simple de definir al cdigo IGS/ ISM es: Diga lo que hace Haga lo que dice Muestre que hace lo que diceEfectivamente el cdigo IGS /ISM es una forma de documentar todo lo que se dice se hace a bordo de una nave en forma escrita. Tambin el cdigo abarca la forma en que se opera la nave de tierra. El cdigo tambin designa a una persona responsable pro las operaciones e incluso le da al capitn del barco una importancia que haba desaparecido con el tiempo y la evolucin de la propiedad de las naves. Antiguamente era muy usual que el capitn de la nave fuera el propietario de la misma, y como tal su palabra era la ley que gobernaba el barco. Pero esto fue poco a poco desapareciendo con el surgimiento de las grandes compaas martimas y armadoras con un gran numero de barcos, y los capitanes son meramente empleados.

CDIGO IGS (ISM) - V ParteEl Cdigo IGS (ISM) debera implicar mayor seguridad y garanta para aquellos pasajeros, tripulantes y propietarios de carga a bordo de un buque, sintindose confiados de que el barco se encuentra en buenas manos. Desafortunadamente algunos gobiernos como el de Filipinas y Grecia han optado por no imponer la reglas internacionales en los ferries domsticos, sin embargo Grecia debe cumplir con todas las regulaciones europeas. Es alarmante que todava existen accidentes inexplicables, como el acaecido hace unos das en las proximidades de la Isla de Paros, en el mar Egeo causando el hundimiento del ro-ro ferry "Express Samina", donde en menos de 30 minutos fue devorado por el mar causando la muerte a casi un centenar entre pasajeros y tripulacin y dejando un gran saldo de heridos.Artculos anteriores a esta serie mencionaron la necesidad de ejercer un control sobre la navegacin internacional para poder as cultivar una cultura de seguridad y evitar la perdida innecesarias de vidas humanas y evitar la polucin. Se explic a grosso modo la cantidad de recursos humanos y econmicos que las compaas navieras y armadores deban enfrentar para poder cumplir con el Cdigo IGS (ISM).Mencionamos que el Cdigo obliga a designar a una o a varias personas responsables de las operaciones de la nave desde tierra, y a la vez inviste al Capitn de la nave con la autoridad absoluta para controlar su barco.Hacemos un parntesis para recordar que en tiempos pasados los capitanes de las naves solan ser los propietarios absolutos, practica que cambi al aparecer las grandes compaas navieras privadas y estatales, as como los "partsrederi" escandinavos donde la nave perteneca a un grupo de inversionistas que empleaban a un capitn a sueldo para navegar sus barcos.Mediante el Convenio STCW, del cual hablaremos detenidamente en prximos artculos, se crea una directrices para que la tripulacin empleada a bordo sea competente, se instruya e incluso se familiarice con la nave antes de zarpar.Pero observemos detenidamente que prescribe el Cdigo IGS (ISM) en su punto 3, titulado "Responsabilidad y Autoridad de la Compaa"Primeramente copiaremos la definicin que aparece en el Cdigo IGS (ISM) :Compaa, el propietario del buque, o cualquier otra organizacin o persona, por ejemplo el gestor naval o el fletador a casco desnudo, que al recibir del propietario la responsabilidad de la explotacin del buque haya aceptado las obligaciones y responsabilidades estipuladas en el Cdigo Internacional de gestin de la seguridad (IGS/ISM).Es preciso aclarar que en muchos casos la explotacin de la nave no la hace el propietario. Sera valioso agregar que elmodus operandims comn en la industria naviera, generalmente en los registros abiertos, es la de incorporar una sociedad que tenga como fin ser la propietaria de una nave. Esta sociedad por lo general tiene como nico "activo" a la nave. Las acciones de la sociedad son expedidas al portador, y la Junta Directiva de la Sociedad suelen ser Directores Nominados, sin ningn poder de decisin, actuando bajo las instrucciones de un propietario protegido por la confidencialidad.Una vez la nave desaparece (accidente o venta), no existen otros "activos" que sirvan de colaterales para hacer frente a cualquier obligacin econmica de la sociedad ante terceros.Evidentemente, la nave suele ser operada por un agente naviero que no tiene participacin en la propiedad del buque y que recibe pagos anuales por la explotacin del buque.En vista de esta modalidad comnmente usada, el Cdigo IGS (ISM) prescribe en el punto 3.1que si la entidad responsable no es el propietario, entonces el propietario est en la obligacin de comunicar a la Administracin ( por ejemplo al gobierno Panameo) el nombre y los dems datos de la entidad responsable de la explotacin de la nave.As mismo en el punto 3.2el cdigo establece la obligacin de determinar y documentar la responsabilidad, autoridad e interdependencia de todo el personal que dirija, ejecute y verifique las actividades relacionadas con la seguridad y la prevencin del a contaminacin. Con esto se impide evadir la responsabilidad, dejando por escrito el nombre del responsable de cualquier accin contraproducente en el manejo de la nave.El punto 3.3.obliga y responsabiliza a la compaa a garantizar la habilitacin de los recursos y apoyo necesario en tierra para permitir a la persona designada ejercer sus funciones.Tras el accidente del ferry griego "Express Samina" reporta el diario Lloyd's List de Londres que la Comisionada de Transporte para la Unidad Europea, Sra. Loyola de Palacio, ha pedido informacin a las autoridades griegas sobre seguridad en los ferries, solicitndoles un reporte sobre: La forma de como las directivas de seguridad europeas de 1998 para los barcos viejos que transportan pasajeros son aplicados en Grecia, principalmente en las rutas domesticas hacia las islas. La obligacin de llevar un listado de todos los pasajeros, ya que aparentemente los nios e infantes no se encontraban listados en el manifiesto del ferry hundido. El entrenamiento de la tripulacin, ya que el capitn y la tripulacin siempre deben de estar listos para intervenir en caso de emergencia.Previo al desastre de la semana pasada, Grecia haba decidido suprimir a partir del 1ro de Octubre, todas las medidas que imponen las directrices de 1998 de la Unin Europea sobre seguridad en los ferries a todas las naves mayores de 27 aos que navegan por las islas griegas. Medida que probablemente ser suspendida y revisada detenidamente.Desgraciadamente la tragedia del "Express Samina" ha vuelto a alterar el rumbo de la industria martima mundial y alterando nuestro cuadro de desastres martimos que publicamos en los primeros artculos de esta serie, adems de cuestionar decisiones de gobiernos en cuanto a la flexibilidad en polticas internas de navegacin y en materia de seguridad. Prximamente nuestra serie continuar explicando en detalle el capitulo concerniente a la actuacin y entrenamiento necesario del Capitn y a la tripulacin tal y como lo define y lo exige el Cdigo ISM

CDIGO IGS (ISM) - VI ParteDespus de habernos referido en nuestro articulo anterior a la Clusula 3 del Cdigo IGS (ISM) sobre la Responsabilidad y Autoridad de la Compaa, rpidamente pasaremos a la Clusula 4, la cual primordialmente exige quea fin de garantizar la seguridad operacional del buque y proporcionar un enlace entre la Compaa y el personal de a bordo, cada compaa designar, en la forma que estime oportuna, a una o varias personas en tierra directamente ligadas a la direccin, cuya responsabilidad y autoridad les permita supervisar los aspectos operacionales del buque que afecten a la seguridad y la prevencin dla contaminacin, as como garantizar que se habilitan recursos suficientes y el debido apoyo en tierra.Analizando las Clusulas 3 y 4 podemos plantearnos la siguiente pregunta: Cmo podemos asegurarnos que la persona designada es la ideal?,Cmo esa persona puede quejarse de su poder ( o falta del mismo)? Si, en caso tal decide hacerlo, lo debe hacer ante el Auditor responsable de auditar el Sistema y quien a su vez, est en la obligacin de reportar esta queja por escrito y dejar constancia de la misma. Si esto se reporta por escrito producir dos reacciones. Primera: La destitucin de la persona que ha planteado la queja o preocupacinSegunda: La constancia escrita en los rcords de la compaa, y en caso de producirse un accidente, ser el argumento ideal y servido en bandeja de plata para que la contra-parte y su equipo legal lo usen como criticas a la gestin gerencial de la compaa.Cmo se subsanara este punto? Quizs si hubiera una entidad internacional e independiente que pudiera mediar, arbitrar y en ltimo caso defender los derechos de la Persona Designada. Pero lejos de simplificar el problema, todo esto conllevara a una serie de situaciones, decisiones y peligros para las compaas martimas o propietarios, quienes no estaran dispuestas a ceder, dado el caso y prefieren mantener el "status" de la Persona Designada tal cual.Recientemente apareci en el Lloyds List un articulo sobre una discusin que se plante en la Conferencia del "Shipping Risk Management Forum 2000" celebrada en Atenas, donde comentaba sobre la existencia de un grupo de la industria que desea la aplicacin de cargos criminales a los ejecutivos y personal de administracin a nivel de Junta Directiva de las compaas martimas debido a la alza de incidentes martimos serios.Aparentemente esta presin proviene de varios gobiernos de distintas jurisdicciones buscando a los culpables en una serie de incidentes. Y es precisamente las Administraciones y los Gobiernos quienes determinantes ante el acecho de dichos peligros, estn actuando directamente.Hace unos das el Gobierno de Chipre le retiro a ms de 63 naves el Certificado de IGS inmovilizando instantneamente a dichas naves, ya que sin la certificacin adecuada la nave no puede salir o entrar a ninguna puerto.Desafortunadamente, existe una gran cantidad de profesionales, ejecutivos e incluso de personal de las Administraciones que piensan que el Cdigo IGS (ISM) y los certificados que lo acompaan es otro "papelito" necesario para navegar.No saben lo equivocados que estn, ya que como dijimos anteriormente el Cdigo IGS (ISM) es una cultura de seguridad y de anti-polucin. Evitar, evitar, evitar, quizs ese sea el trmino a donde el Cdigo quiere llegar. A evitar la perdida de vidas humanas, de carga, de recursos. Evitar la polucin, evitar la perdida de vida marina, evitar los desastres de nuestra industria para evitar a su vez los desastres ecolgicos. Quien puede no estar de acuerdo con esto? Claro nunca falta alguna persona que se aproveche de la situacin y, como un negocio, venda los certificados a otra persona dispuesta a comprarlos. Esto sucedi en Grecia y fue reportado hace un par de aos.Anteriormente informamos el gran costo que acarrea a las navieras la implantacin de un Sistema de Gestin de la Seguridad ( SGS) para cumplir con el del Cdigo IGS (ISM). Otra alternativa es que en vez de desarrollar un Sistema de Gestin de la Seguridad (SGS) preparado especialmente para ellos, recurren a adquirir los Sistemas de ISM "listos para usar" que se ofrecen en el mercado. Esto conlleva a un gran riesgo, y es el de no usar o actuar en una serie de elementos prescritos. Incluso la tripulacin abordo tambin har caso omiso de ellos, sin embargo estos elementos estn ah presentes y se encuentran definidos y esperando a ser descubiertos en caso de accidente y de disputa legal.Por otra parte, existe una gran cantidad de ayuda disponible para no slo el personal de tierra sino el personal de abordo. Los mayores Clubes o Mutuas Aseguradoras de Proteccin e Indemnizacin ( P&I Club) han desarrollado guas practicas para sus Capitanes, y en sus recomendaciones siempre enfatizan que el propsito de la publicacin es para guiar al Capitn y a los oficiales en cuanto a la responsabilidad de la Compaa propietaria de la nave. Es decir salvaguardar cualquier accin derivada de un accidente o incidente y de una queja de terceros sobre un punto especifico contra la compaa, el Capitn o su tripulacin. Aunque dicha gua no reemplaza al Sistema que la Compaa haya implementado para cumplir con el Cdigo IGS (ISM), lo complementa dando una ayuda y unas directrices practicas y necesarias.Nunca faltar quien critique al Cdigo IGS (ISM) en cuanto a la forma tan vaga de haber sido redactado, sin embargo, esto es completamente incierto, ya que es imprescindible anotar aqu que el Cdigo no dice exactamente lo que hay que hacer, puesto que seria imposible dictaminar paso a paso la conducta a seguir por la industria, ms bien debido a la naturaleza y variedad dentro de la industria martima. El Cdigo IGS (ISM) da una flexibilidad total, nica y absoluta para que cada compaa naviera pueda explotar sus naves de acuerdo a las directrices y objetivos del mismo, organizando e implementando un Sistema de Seguridad que le convenga a la Compaa, a la nave, a la tripulacin, a los patrones de comercio que tenga e incluso a la cultura o tradiciones del pas de origen, siempre y cuando cumplan con los objetivos del Cdigo.Quizs para finalizar podemos agregar que las compaas que utilicen al mximo las oportunidades que ofrece el Cdigo a largo plazo se vern beneficiadas enormemente y a diferencia de aquellas otras que pierden el tiempo tratando de improvisar, esconder, e incluso de no llevar una estricta conducta de documentacin por miedo a dejar constancia escrita pensando que sta se pueda volver en contra de ellos en caso de presentarse una disputa de cualquier ndole.

CDIGO IGS (ISM) - VII ParteEn los ltimos siete das, el Reino Unido ha sufrido un clima adverso produciendo inundaciones por lluvia, vientos huracanados, y mar picado que han contribuido a una serie de medidas de seguridad y prevencin como el cierre de aeropuertos, la interrupcin del servicio del tren que cruzando el Canal de La Mancha por debajo del mar une a la Gran Bretaa con Europa, incluso el cierre del puerto de Dover, evitando que un gran nmero de ferries, con un total de ms de seis mil pasajeros abordo, pudieran llegar a puerto.Pero quizs el peor de todos los incidentes es el hundimiento del buque quimiquero de nacionalidad italiana "Ievoli Sun ", el cual mientras era remolcado, y cargado con 6,000 toneladas de productos qumicos extremadamente txicos procedentes del Reino Unido, se hundi frente a las costas de Normanda en Francia, despus de haber estado a la deriva y sin tripulacin, ya que la misma fue rescatada por helicpteros.La noticia en Francia de este hundimiento ha causando gran consternacin y furia gubernamental, debido al precedente del hundimiento del tanquero de bandera de Malta "Erika" frente a la Costa Atlntica francesa, el cual caus un gran impacto negativo en la ecologa y provoc la iniciativa de nuevas corrientes legislativas martimas internacionales por parte de Francia y de la Unin Europea..Como caso-estudio, hemos tomado hoy toda la informacin disponible y reportada en artculos del Lloyds List, sobre el quimiquero italiano "Ievoli Sun", el cual se diriga desde el puerto Britnico de Fawley al puerto de Berre, en el Sur de Francia.Una gran expectativa y preocupacin exista sobre el riesgo de la carga ya que parte de la carga era estireno, el cual no es soluble en agua, adems de ser muy txico, corrosivo y explosivo.El peridico ingls continua informando que aunque no haba peligro de polucin en el lugar del hundimiento, se pudo observar en la superficie del mar un rea descolorida de entre 700 y 800 metros de larga y entre 10 y 20 metros de ancha, aunque se especula que podra ser ms bien provocada por el combustible de la nave que por la carga.El artculo menciona al Captain Francesco Russo, como encargado de la seguridad de las operaciones de la compaa.(Cdigo IGS/ISM sobre la Persona Designada como la persona a cargo de la Seguridad de las Operaciones de la Compaa),quien declar mencionando que quizs el hecho de que la nave se hundiera hizo que disminuyera el riesgo de derrame o filtracin de la carga.La nave es un quimiquero (tanquero de productos qumicos) de casco doble, construida en Italia y entregada en 1989 a los armadores que hasta hoy la operaban. Llevaba bandera italiana. Italia es un tipo de bandera y registro de tipo cerrado y nacional, y no un registro abierto como el de Panam.El articulo devela una serie de informacin muy importante para el presente anlisis. La nave desde 1997 fue inspeccionada tres veces por el Estado Rector del Puerto, y las tres veces sufri detenciones. Examinemos el rcord de dichas detenciones.La primera inspeccin del Estado Rector del Puerto se llev a cabo en Rtterdam el 4 de marzo de 1997, mientras la nave se llamaba "Gennaro Ievoli" y fue detenida debido a que se encontraron 16 deficiencias. Es imprescindible mencionar que el Cdigo IGS/ISM no era obligatorio en 1997.El 7 de abril de 1999 nuevamente la nave es detenida, esta vez en msterdam, Holanda y despus que una inspeccin del Estado Rector del Puerto encontrara 21 deficiencias. Ya para esta fecha el Cdigo IGS/ISM estaba vigente en la Fase I y era obligatorio.La ltima inspeccin a la nave se llev a cabo el 23 de octubre de 2000. El Estado Rector del Puerto en Rtterdam detuvo nuevamente a esta nave por encontrarle nada menos que 17 deficiencias. Aunque ninguna de estas deficiencias eran estructurales o relacionadas a la Certificacin de Clase de la nave, el Estado Rector del Puerto indic que la falta de mantenimiento de 16 las 17 deficiencias encontradas produjeron que la deficiencia nmero 17 fuera considerada como unIncumplimiento Gravedel Cdigo IGS/ISM.Como defensa a lo anterior, el Capitn Russo, (Persona designada), inform al peridico ingls que "Ninguna de las deficiencias encontradas en Rtterdam estaban relacionadas con la estructura de la nave, y que todas ellas eran tan insignificantes, que la accin correctiva se hizo inmediatamente y la nave pudo zarpar al da siguiente de la inspeccin por parte del Estado Rector del Puerto de Holanda".Por otra parte, RINA, la sociedad clasificadora de la nave y la responsable de expedir los certificados de Clase de la nave y de otorgar en nombre y representacin del Gobierno y la Administracin de la Repblica de Italia elDocumento de Cumplimiento (DC) -Document of Compliance (DOC)a la compaa responsable de la explotacin de la nave, y elCertificado de Gestin de la Seguridad (CGS) Safety Management Certificate (SMC)a la nave, acreditando que la gerencia de la Compaa y de la nave operan de acuerdo con el sistema SGS aprobado, emiti unas declaraciones expresando que ninguna de las 17 deficiencias encontradas por el Estado Rector del Puerto en Holanda, estaban relacionadas con la estructura o con la Clasificacin de la Nave, ya que se trataba de una nave de apenas 11 aos, y que la misma haba sido inspeccionada el 30 de Abril del presente ao en Italia. El reporte que arroj dicha inspeccin muestra que la nave se encontraba en Clase y no haba ningn requisito especial que cumplir.Es curioso observar como las declaraciones de la persona designada por la compaa y las declaraciones de RINA, la Sociedad Clasificadora, son similares y hacen nfasis que ninguna deficiencia era estructural. Esto tiene una explicacin muy curiosa, ya que en el caso de la nave Erika, de bandera de Malta, parte de las deficiencias encontradas al hacer la inspeccin despus de su hundimiento, arrojaron que la nave tena grandes deficiencias estructurales. Es ms, RINA era la Sociedad Clasificadora de ambas naves, la "Erika" y "Ievoli Sun" y se especula de negligencia por parte de RINA en las inspecciones de la nave "Erika" ya que dicha nave posea todos los certificados en regla y vigentes, incluyendo los del Cdigo IGS (ISM).Es importante agregar que para los estndares de seguridad de la industria martima, un articulo del Lloyds List seala que la Compaa Marnavi, operadora de la nave posee un rcord de seguridad satisfactorio y usual para una compaa que opera una flota de ms de 30 naves, principalmente tanqueros y quimiqueros. Desde 1989 se ha visto involucrada en ocho incidentes, cuatro de los cuales son considerados como serios, y dos como Prdidas Totales. Expresa adems dicho articulo, que Marnavi no tiene reportes de fatalidades, y la compaa opera sus naves en un registro nacional, adems de mantener un buen rcord con la ITF.(International Transport Federation), el sindicato internacional de los trabajadores del mar.Hasta el momento se cree que el temporal fue el mayor factor externo que contribuy al accidente que conllev al hundimiento del quimiquero, y habr que esperar a la investigacin exhaustiva del incidente para poder determinar la causa del hundimiento, sin embargo en los crculos martimos de Londres se especula que muchos factores jugaron un papel importante en evitar una catstrofe peor e insubsanable.Con el relato anterior se desea demostrar que el Cdigo IGS (ISM) no se concibi como un cdigo ms sobre papel, sino como una cultura de seguridad y una disciplina que al cumplirse a cabalidad debe conllevar a una prevencin necesaria para la proteccin de la vida humana y del medio ambiente. Lo que hoy pas en Europa, maana puede pasar en el Caribe, o sin ir ms lejos en nuestro Canal de Panam. Es importante tener en cuenta que los peligros de navegar estn siempre latentes y esperando a delatar una mala prctica, y que una certificacin de IGS (ISM) "comprada" no hace que la nave salga del paso, al contrario, puede provocar que todo lo que dicha nave encuentre a su paso sea destruido: Flora, fauna y vidas humanas, adems de conllevar a una serie de gastos multimillonarios innecesarios. Quizs, valga la pena que hoy recordemos el refrn: "Lo barato sale caro", ya que la vida humana y la conservacin de nuestro medio ambiente no tienen precio.GlosarioEstado Rector del Puerto - Port State ControlTanto el Cdigo IGS (, como el Capitulo IX de SOLAS o la Resolucin A.788(19) no hacen mencin del Estado Rector del Puerto (Port State Control). Los inspectores del Estado Rector del Puerto son funcionarios de los puertos y representan al Gobierno del pas del puerto donde atraca la nave. De esta manera, se ha depositado tcitamente en dichos Inspectores el poder para la supervisin del Cdigo IGS (ISM). Es importante mencionar que en diferentes areas geogrficas los Estados Rectores de Puerto han forjado alianzas, creado cuerpos como el Acuerdo de Via del Mar en Amrica del Sur (1993) o el de Pars en Europa (1982).Directrices para la Implantacin del Cdigo IGS1.1.7. Auditoria de la gestin de la seguridad (Safety Management Audit): Un examen independiente y sistemtico para determinar si las actividades relacionadas con el SGS (Sistema de Gestin de la Seguridad) y los resultados obtenidos cumplen las disposiciones previstas y si estas disposiciones se aplican eficazmente y son adecuadas para alcanzar sus objetivos.1.1.8. Observacin (Observation):una exposicin de hechos formulada durante una auditoria de la gestin de la seguridad y justificada con pruebas objetivas.1.1.9.Pruebas Objetivas (Objective Evidence):informacin cuantitativa o cualitativa, registros o exposiciones de hechos relativos a la seguridad o a la existencia y aplicacin de un elemento del SGS , (Sistema de Gestin de la Seguridad) basados en observaciones, medidas o ensayos y que puedan verificarse.1.1.10 Incumplimiento (Non-conformity):una situacin observada en la que hay pruebas objetivas de que no se ha cumplido una determinada prescripcin.1.1.11.Incumplimiento grave (Major Non-conformity):discrepancia identificable que constituye una amenaza grave para el personal o la seguridad del buque o entraa un riesgo grave para el medio ambiente y que exige medidas correctivas inmediatas. La ausencia de aplicacin efectiva y sistemtica de una prescripcin del Cdigo IGS tambin significa incumplimiento grave.

CDIGO IGS (ISM) - VIII ParteAnteriormente se explic que una de las formas ms efectivas de controlar y establecer el cumplimiento del Cdigo IGS era a travs de las inspecciones que ciertas Administraciones Martimas llevaban a cabo en sus puertos. Estas inspecciones contribuan a combatir y prevenir que las naves substandard navegaran, evitando as el riesgo a la contaminacin del medio ambiente y protegiendo la vida humana en el mar. Pues bien, estos mismos objetivos son los que motivaron a una serie de Administraciones a crear convenios de cooperacin e intercambio de informacin a la vez que serva para uniformar las directrices de inspeccin de las naves que llegaban a sus puertos.El "Memorandum of Understanding" (MOU) de Pars es un documento oficial firmado en 1982, por medio del cual las Administraciones Martimas de 19 pases situados en el rea de las aguas de los estados europeos y en el rea del Atlntico entre Amrica del Norte y Europa entran en un acuerdo para implementar un sistema para armonizar las inspecciones a borde de las naves, los requisitos del personal que lleva a cabo dichas inspecciones y el control de los puertos, lo que comnmente se conoce como Estado Rector del Puerto (Port State Control PSC), con el firme propsito de eliminar la operacin de las naves substandard.El MOU de Pars entra en vigor el 1 de julio de 1982, remplazando al acuerdo firmado en La Haya (Holanda) en marzo de 1978 y conocido como"Memorandum of Understanding between Certain Maritime Authorities on the Maintenance of Standards on Merchant Ships"(Acuerdo entre ciertas autoridades martimas en el mantenimiento de standard de naves de marina mercante).Las autoridades del Estado Rector del Puerto (PSC) miembros del MOU de Pars llevan a cabo anualmente un total de 18,000 inspecciones a bordo de las naves de bandera extranjera que toca dichos puertos, para asegurarse que las naves cumplen con todos los standard internacionales de seguridad y del medio ambiente, y que los miembros de la tripulacin tienen a bordo de las naves que se inspeccionan unas condiciones de vida y de trabajo adecuadas. Este nmero de inspecciones equivale aproximadamente a un 25 por ciento del total de las naves que atracan en los puertos miembros del MOU de Pars.Para que el lector se haga una idea de la magnitud del esquema de inspecciones, se puede mencionar que las 18,000 inspecciones anuales equivalen a aproximadamente 40 barcos diarios. El promedio de naves que cruza el canal de Panam es tambin de cuarenta barcos diarios.El documento del MOU de Pars es un documento extenso, complejo y muy completo. Su anlisis en forma detallada ocupara una serie extensa. Sin embargo, en el articulo de hoy se mencionaran solamente los puntos ms importantes que se relacionan con el Cdigo IGS (ISM) para que el lector visualice la importancia del Estado Rector del Puerto, y del porqu de su existencia.A travs del documento delMemorndum of Understandingde Pars (Acuerdo de Pars) las autoridades signatorias acuerdan los siguientes puntos:Su compromiso ante el MOU y ante las convenciones internacionales relevantes, (haciendo mencin en el documento a la contribucin de la OMI y de la OIT). Los procedimientos de inspeccin y la investigacin de los procedimientos operacionales. El intercambio de informacin. La estructura de la organizacin y el procedimiento de las enmiendas.Quizs para demostrar la escala de operacin del MOU, se puede mencionar la campaa que se estableci durante la ltima reunin de los miembros del MOU celebrada en Inglaterra. Se trata de una extensa labor de inspecciones a las naves tanqueras mayores de 3,000 toneladas brutas y con ms de 15 aos de construidas, principalmente como respuesta al accidente de la nave de nacionalidad maltesa "Erika" en Diciembre de 1999 frente a las costas de Francia.El comunicado de la campaa de seguridad indica que estar vigente entre Septiembre y Noviembre de 2000 y ser enfocada hacia las naves tanqueras. Si al efectuar una inspeccin a dichas naves, se encuentran grietas excesivas u otro dao parecido, la inspeccin se extender y se solicitar adems la presencia de la sociedad clasificadora abordo de la nave.El objetivo es de inspeccionar la mayor cantidad de naves tanqueras, adicional a la inspeccin que elPort State Controlefecta rutinariamente. Para este propsito, se han creado adicionalmente instrucciones especficas de inspeccin en las reas de carga en cubierta, los tanques de lastre, los tanques de carga, el sistema de gas inerte, y la sala de maquinas entre otras.En el evento de encontrar deficiencias, las sanciones que impondr el Estado Rector del Puerto (PSC) pueden ser tales como : Efectuar una anotacin sobre la deficiencia (recording the deficiency) Instruir al Capitn de la nave de su deber de corregir dicha deficiencia en un periodo de 14 das Detencin de la nave en puerto hasta que las deficiencias sean rectificadas.En caso de detencin, la nave correr el riesgo de incurrir en inspecciones adicionales en cualquier otro puerto miembro del MOU de Pars, adems de aparecer el nombre de la nave publicada en la lista mensual de detenciones que expide la oficina central o Secretariat del MOU de Pars.Quizs el lector encuentre irrelevante el hecho de que los nombres de las naves substandard y detenidas sean publicados, pero si se considera que la comunidad martima internacional es un circulo relativamente pequeo y muy tradicional, donde todava lapalabradada es considerada como prueba de compromiso, este hecho puede ser crucial, y puede traer consecuencias graves al armador, como puede ser la terminacin de un contrato de hipoteca, o evitarle el ganar nuevos contratos de carga, la imposicin de cuotas de seguros ms altas, la imposibilidad de vender la nave a buen precio, la vergenza de aparecer ante los ojos de la comunidad martima como un armador u operador de naves substandard, etc. Adems de tomar en cuenta que los armadores tambin debern enfrentar las consecuencias financieras si sus naves se encuentran en una condicin substandard y son detenidas, ya que el MOU de Pars tiene como provisin que todos los costos relacionados con la inspeccin deben de ser pagados por el armador u operador de la nave. Dicha detencin no ser levantada hasta no recibir el total de los gastos, o una garanta suficiente para el reembolso de los mismos.Todas las inspecciones sern insertadas en el banco de datos del MOU de Pars y los resultados de la campaa sern analizados al final del ao 2000 y sometidos al Comit del MOU de Pars.Desafortunadamente existen casos de naves substandard que una vez detenidas"cortan la soga"y se escapan de los puertos, o incluso hay naves que llegan a los puertos sin cumplir con los requisitos el Cdigo IGS (ISM). Los nombres de estas naves se insertan en una lista especial de prohibicin, impidindolas el acceso a cualquier puerto situado dentro del MOU de Pars.Prximamente trataremos en otro articulo los distintos acuerdos vigentes que existen adems del MOU de Pars entre pases de distintas reas geogrficas como el Asia, el Caribe, etc. El objetivo de todos ellos es el mismo; combatir las naves substandard y obtener un mximo de seguridad en la operacin de las naves para preservar la vida humana y evitar la polucin del medio ambiente.PARIS MEMORANDUM OF UNDERSTANDING ON PORT STATE CONTROLAcuerdo de Paris sobre Estado Rector del PuertoMIEMBROS MEMBERSEn vigor desde el 1ro de julio de 1982 In effect since 1stJuly 1982

BlgicaBelgium

CanadLa Autoridad Martima de Canad se adhiere al MOU y entr en vigor el 3 Mayo 1994CanadaThe Maritime Authority of Canada adhered to the Memorandum on 3 May 1994; for the Maritime Authority of Canada the Memorandum took effect on 3 May 1994.

CroaciaLa Autoridad Martima de Croacia se adhiere al MOU el 8 Nov 1996 y entr en vigor el 1 Enero 1997.CroatiaThe Maritime Authority of Croatia adhered to the Memorandum on 8 November 1996; for the Maritime Authority of Croatia the Memorandum took effect on 1 January 1997.

DinamarcaDenmark

FinlandiaFinland

FranciaFrance

AlemaniaGermany (Federal Republic of)

GreciaGreece

IslandiaLa Autoridad Martima de Islandia se adhiere al MOU el 11 May 2000 y entr en vigor el 1 Julio 2000.IcelandThe Maritime Authority of Iceland adhered to the Memorandum on 11 May 2000; for the Maritime Authority of Iceland the Memorandum took effect on 1 July 2000.

IrlandaIreland

ItaliaItaly

HolandaNetherlands

NoruegaNorway

PoloniaLa Autoridad Martima de Polonia se adhiere al MOU el 27 Nov 1991 y entr en vigor el 1 Enero 1992.PolandThe Maritime Authority of Poland adhered to the Memorandum on 27 November 1991; for the Maritime Authority of Poland the Memorandum took effect on 1 January 1992.

PortugalPortugal

Federacin RusaLa Autoridad Martima de la Federacin Rusa se adhiere al MOU el 10 Nov 1995 y entr en vigor el 1 Enero 1996.Russian FederationThe Maritime Authority of the Russian Federation adhered to the Memorandum on 10 November 1995; for the Maritime Authority of the Russian Federation the Memorandum took effect on 1 January 1996

EspaaSpain

SueciaSweden

Reino Unido de Gran Bretaa e Irlanda del NorteUnited Kingdom of Great Britain and Northern Ireland

CDIGO IGS (ISM) - IX ParteEl articulo anterior mencion las actividades de los Estados Rector de los Puertos (Port State Control) y las inspecciones realizadas a bordo para detectar a las naves substandard y as evitar accidentes martimos, polucin y perdidas de vidas humanas. Se mencionaron muy los diferentes MOU, sus reas, y se estudio en detalle al MOU de Pars y los puntos que abarcaba.El establecimiento de estos Memorndums (MOU) se hace en respuesta a una invitacin formulada por la Organizacin Martima Internacional (OMI / IMO) en la Asamblea A.682(17) de noviembre de 1991 para que se establecieran acuerdos regionales sobre la aplicacin de medidas de supervisin por el Estado Rector del Puerto.Otro MOU muy importante es elMemorandum of Understandingdel Estado Rector del Puerto en la Regin Asitica del Pacifico, conocido con el nombre de "Tokyo MOU". Este acuerdo se firm el 1ro de Diciembre de 1993 y entr en vigor el 1ro de abril de 1994. Llevar a cabo las acciones especificas asignadas en el Memorndum Promover el entrenamiento y la armonizacin de los procedimientos y prcticas relativas a la inspeccin, rectificacin y detencin Desarrollar y revisar la directrices para llevar a cabo las inspecciones bajo el Memorndum Desarrollar y revisar los procedimientos para el intercambio de informacin Revisar otros asuntos en relacin con la operacin de la efectividad del MemorndumAl igual que el MOU de Pars, el Memorndum de Tokio tiene como objetivos:Para efectos de intercambiar datos crearon un sistema de informacin computarizada de la regin conocido comoAPCIS (Asia-Pacific Computerized Information System).Uno de los principales objetivos de APCIS es el ofrecer a las Autoridades de la Regin toda la informacin necesaria para asistirles a ejercitar un Control de Estado Rector eficaz y para inspeccionar a naves de bandera extranjera. Adems de proveer facilidades de intercambio efectivo de informacin en la regin.Por su parte, en Latino Amrica existe lo que se conoce como el"Acuerdo Latinoamericano sobre el control de buques por el Estado Rector del Puerto"el cual se firma en Via del Mar, Chile el 5 de Noviembre de 1992. Este acuerdo es usualmente conocido como"Memorndum de Via del Mar".Obviamente los motivos y los objetivos son el denominador comn de todos los Memorndum, sin embargo, en el Acuerdo Latinoamericano se menciona la preocupacin por la posibilidad de que se puedan presentar diferencias en el trato a los buques, lo que podra causar competencia entre puertos. De tal manera que el acuerdo de Via nace con la participacin de la mayora de los pases del rea para establecer un sistema de control eficaz y armnico por el Estado rector del puerto y reforzar la colaboracin y el intercambio de informacin.El estudio detenido de los diferentes Memorndums, y las diferencias entre ellos nos llevara a extendernos demasiado y conllevara a desviarse parcialmente del Cdigo IGS (ISM). Sin embargo, como se dijo anteriormente, es el Estado Rector del Puerto quien realmente hace de fiscalizador del Cdigo IGS, y el que lleva un control detallado del movimiento de los buques y las detenciones dentro de sus puertos.Las Sociedades Clasificadoras llevan un control exhaustivo de las certificaciones que realizan y que expiden en relacin con el Cdigo IGS (ISM). Por otra parte, el Estado Rector del Puerto una vez detiene a una nave o encuentra deficiencias, tambin expide una notificacin a la Administracin del pabelln del buque.El naviero tiene 3 meses para corregir dicha falta. Es necesario asegurarse que el naviero efectivamente corrija su falta. Es primordial evitar que la nave reincida para detrimento del rcord de la bandera del buque detenido en ese Puerto y en otros puertos de un mismo MOU. Recordemos que el flujo de informacin es constante, y que las listas "negras" "grises" y "blancas" publicadas mensualmente por los MOU pueden afectar directamente al patrn de comercio de una nave. As mismo es muy importante para toda Administracin salvaguardar su reputacin y asegurarse que las violaciones al Cdigo son rectificadas en el periodo prescrito.Quizs para terminar este articulo, se podran formular varias preguntas: Quien controla y verifica que las rectificaciones se hacen?, Cmo implementan el control? Se castiga al naviero irresponsable? y Cmo evitar que el naviero haga caso omiso y no rectifique la falta? .Nuestro prximo articulo tratara de explicar estas interrogantes.

CDIGO IGS (ISM) - X ParteEn los dos ltimos artculos se explic el papel de las autoridades de unEstado Rector del Puerto(Port State Control PSC) y de los diferentesMemorandumof Understanding. Al final del articulo anterior se formularon una serie de preguntas: Quin controla y verifica que las rectificaciones se hacen?, Cmo implementan el control? Se castiga al naviero irresponsable? y Cmo evitar que el naviero haga caso omiso y no rectifique la falta?Escasamente 24 horas despus de escribir el ltimo articulo, los titulares del Lloyds List anunciaban una noticia alarmante para nuestro registro:"Se le revocan certificados a una nave Panamea en estado abismal".La Sociedad Clasificadora francesa Bureau Veritas (BV) en su determinacin por acabar con los barcos substandard le retir todos los certificados a una nave Panamea de carga general la cual fue detenida en el puerto de Southampton en Inglaterra, despus que la declararan en un estado abismal por las autoridades britnicas. Esta es la 2da detencin de esta nave en menos de un ao en un puerto britnico.Esta accin por parte de la sociedad clasificadora es una seal clara para todos los armadores y operadores de que no se tolerar ms tonelaje de poca calidad. La nave Panamea"Christos I"es operada por Tide Shipping de GreciaEntre la multitud de deficiencias de la nave "Christos I" se encontraron: Tuberas de aire para ventilacin en malas condiciones. Sala de maquinas en un estado sucio y deplorable, no existen rcordes escritos de pruebas de la alarma de fuego, el acceso a la nave es inseguro, la nave no tenia a bordo las cartas marinas suficientes y necesarias para los viajes que tenia programado, los botes salvavidas y las tuberas presentaban corrosin. As mismo la Federacin Internacional de Transporte (ITF), sindicato de los trabajadores del mar tambin se uni al grupo para acusar que la tripulacin no haba sido pagada durante las ltimas 6 semanas.Bureau Veritas haba tenido durante los ltimos 10 meses a esta nave bajo vigilancia constante, y el propietario haba sido implorado persistentemente que rectificara sus faltas. Sin embargo, el incumplimiento de lo anterior no le da otra alternativa a Bureau Veritas que retirarle la certificacin, comenzando ya los procedimientos para la cancelacin formal de la nave en los libros de la Sociedad Clasificadora. Mientras por su parte, un empleado de Tide Shipping quien se identific como el Sr. Kavadas, presidente de la compaa insisti que la negligencia de la tripulacin era el motivo por el cual la nave se encontraba en tan mal estado.La nave es de carga general, por lo tanto no debe acogerse al Cdigo de ISM sino hasta el 2002 cuando la fase II entrar en vigor. Actualmente este tipo de nave no est en la obligacin de cumplir con el cdigo IGS (ISM). Y mientras tanto, es precisamente este tipo de conductas irresponsables las que perjudican a los registros y ponen en riesgo a la seguridad, al medio ambiento y atentan contra la vida de los tripulantes.Evidentemente ciertos sectores de la industria acusan a las autoridades del Estado Rector de Puerto de no ser suficientemente severos, ya que detener una nave significa que el Puerto es severo, y los armadores y fletadores pensarn dos veces antes de llegar a ese puerto con su carga. Esto puede conllevar a prdidas econmicas para el puerto.Ese argumento y otros fueron escuchados en el Seminario "UN Merchant Marine Academy Global Maritime and Transportation School" en Nueva York.Quizs la industria ms regulada en nuestro medio, sea la del petrleo. Antes de aceptar naves para el transporte de su carga, las petroleras inspeccionan detalladamente a las naves candidatas. Pues bien, un alto funcionario declar en dicho Seminario que cada una de las naves que rechazaban tenan sus documentos de navegacin vigentes y expedidos por el gobierno del pas bandera, tenan todos los documentos y certificados de acuerdo con el Cdigo IGS/ISM, los certificados tcnicos de la nave estaban expedidos por una Sociedad Clasificadora Internacional del grupo IACS, todas las naves estaban aseguradas por un P & I Club. Todos los tripulantes tienen sus certificados al da, Pero a pesar de lo anterior, la nave era rechazada debido a las deficiencias que encontraban.Por su parte, el editorial del Lloyds List hace unos das comentaba que "no es inusual, especialmente en el caso de las compaas que no han estado dispuestas a cumplir desde el principio con el cdigo IGS/ISM, a encontrar que dichas compaas slo cumplen con el cdigo sobre el papel, y que no han hecho intento alguno para desarrollar el cdigo dentro de los procedimientos de sus compaas. Se ha creado polvo sobre los manuales, los cuales yacen sin abrir. Este es un punto muy serio, y un caso para los vigilantes, quienes quiera que acepten serlo".Exactamente, Quienes van a ser los vigilantes del Cdigo ISM?.A raz de la pregunta anterior, quisiera concluir esta serie de artculos sobre el cdigo ISM con un ltimo pensamiento: Panam como lder mundial, debe tratar de asegurarse que todas las naves que navegan bajo su bandera son dignas de hacerlo, evitando a toda costa aquellas naves que no cumplan con las normas establecidas. Es importante que desde este momento se exhorte a los armadores a que cumplan con la Fase II del Cdigo ISM, pero no slo con la certificacin, sino que adopten todas las medidas existentes y necesarias que les permita maximizar sus ganancias econmicas sin caer en el detrimento de la seguridad de la vida, del medio ambiente y del registro Panameo.