Fleet & Business 193 NL

BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

4099 AwansBC 30805

MM

M B

US

INES

S M

EDIA

- Z

esw

ekel

ijks

info

rmat

ietij

dsch

rift -

Ned

erla

ndst

alig

e ui

tgav

e -

Kan

toor

: A

wan

s -

P2

05

02

9

Het automagazine van de beheerders - #193 februari - maart 2013www.fleet-business.com

segmenttest Renault Cliofiscaliteit aftrekbaarheid btwvan&business DHL rijdt op aardgasanalyse AON-enquête

DOSSIERCREATIEF MET CO2

F&B193_000_COVER_nl_flash_c1234 1/03/13 16:11 Page1


F&B193_200_EDISOM_nl_flash_p03-05 1/03/13 16:13 Page3

INHOUD

4 / Fleet Business # 193 - februari - maart 2013

32 \ FISCALITEITAlle details rond de nieuwe btw-regelingvoor bedrijfswagens.

30 \ FISCALITEITHoe zit het nu eigenlijk met de aftrekvan elektrische wagens?

44 \ SEGMENTTESTIn een groen nummer past een bescheidenstadswagen. Wij zetten de nieuwe RenaultClio tegenover zijn belangrijkste rivalen.

34 \ TOOLSHet Belgische Sofico is een wereldleiderop het vlak van software voorleasingbedrijven.

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans([email protected])Account Manager: Tom Janssens ([email protected])Sales assistant: Patricia Lavergne ([email protected]) Marketing: Sophie Demeny ([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITOREditor/CEO: Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Tony De Mesel ([email protected]) Deputy editor in chief: Dirk Steyvers([email protected]) Team: Ferre Beyens, Charles Demoulin, OlivierMaloteaux, Jos Sterk, Michaël VandammeExperts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult),Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Gloriant),Yannick Mathieu (Fleet Profile), DannyMeulenberghs (Partes), Bart Vanham (ExpertAutofiscaliteit), Joeri Van Mierlo (Vrije UniversiteitBrussel), Michel Willems (Mobilitas)

is an edition of

© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA sa/nvComplexe ArrobasParc Artisanal 11-134671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87Fax: 00 32 (0)4 387 90 [email protected].

DOSSIERGREEN FLEETMARKTANALYSE

Onze hele automarkt staart zich haastblind op de CO2-uitstoot, maar hoevervuilend is een auto, kan hetgroener en hoe volwaardig is CNG alsalternatief? Wij hielden er een debatover met alle betrokken partijen.

06 \ CO2 & Euronormen12 \ Hoe goed presteren de

automerken?16 \ CNG-debat22 \ apps om zuiniger te rijden24 \ Doorlichting groene vloten


Fleet Business # 193 - februari - maart 2013 / 5

EDITO

FLEET&MOBILITY 27 \ FLEET ECHO'SActualiteit uit de fleet- en leasingwereld

30 \ FISCALITEIT30 Aftrekbaarheid elektrische wagens:

De elektrische auto (nu al) in gevaar?

32 Stijgt de btw-kost van een firmawagen?

Alea iacta est…

34 \ TOOLSSofico: Maatwerk op wereldschaal

36 \ MARKTONDERZOEKCompany Car Survey Aon:

Makkelijk besparen kan

VAN&BUSINESS26 \ CASE-STUDY38 Promoplanning

40 DHL rijdt op aardgas

AUTO44 \ SEGMENTTESTRenault Clio en zijn concurrenten

In tegenstelling tot de particulieren, blijkt dat de vlootbeheerders nog altijd devoorkeur geven aan diesels. Voor sommigen is dat blijkbaar voldoende omfleetowners af te schilderen als een stelletje betweterige en halsstarrigeconservatieven. Vaak wordt daarbij vergeten dat ook de meeste elektrische enhybride auto’s door bedrijven worden ingeschreven. Conservatisme? Dat vlootbeheerders kiezen voor CO2-arme auto’s lijkt ons nogal logisch ook.Bij particulieren zijn de incentives om CO2-arm te rijden zo goed als verdwenen,terwijl bij de bedrijven door een hele reeks fiscale maatregelen net CO2-arme auto’s – en dus ook diesels – worden gestimuleerd. Fiscaliteit is meer dan de staatskasspijzen, dachten we. Het is ook een manier om een bepaald (koop)gedrag te sturenen een beleid te voeren. Verder stellen we vast dat de diesel de ene keer als een ‘groene’ auto wordtbestempeld omdat hij relatief weinig verbruikt en dus ook weinig CO2 uitstoot en deandere keer – vooral op een windstille smogdag – wordt verguisd omdat hij roet enandere onhebbelijkheden de lucht instuurt. Feit is dat een auto qua milieu op tweemanieren kan worden beoordeeld. De CO2-uitstoot is niet giftig maar heeft wel opmiddellange tot lange termijn een invloed op het klimaat. Anderzijds is de uitstoot vanroet en giftige gassen, zoals die in de Euronormen aan banden wordt gelegd, vanbelang voor de luchtkwaliteit. Precies daarom lijkt het ons niet slecht dat deoverheden beter stappen zouden ondernemen om elektrische auto’s, hybrides en‘plug-in’-hybrides een handje te helpen met fiscale stimuli. Het zou goed zijn voor hetklimaat, onze luchtkwaliteit en voor de budgetten van de vlootbeheerders.

Tony DE MESELHoofdredacteur

CO2-VERSLAAFD

SUBSCRIPTIONSwww.fleet-business.com/shop

Price: 71 EUR - 1 year 122 EUR - 2 years

Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87

([email protected])

)


DOSSIER GREEN FLEET

Wat de emissiesbetreft, kan demilieuprestatie

van een auto op twee manie-ren worden geëvalueerd.Dat kan op basis van de CO2-uitstoot. CO2 is eenbroeikasgas en heeft oplange termijn een invloed op het klimaat. Maar CO2 opzich is niet giftig. Van een veel directere bedreiging zijnde emissies van giftige gassenen vaste deeltjes zoals die inde Euro-normen aan bandenworden gelegd. Die kwalijketoxische emissies hebben eendirecte invloed op de luchtkwa-liteit en dat wordt vaak over hethoofd gezien. Zo kan een diesel-auto in vergelijking met een ben-zine beter scoren op het gebied

De CO2-uitstoot is een van debelangrijkste criteria gewor-den bij de samenstelling vaneen wagenpark. Dat is nieteens verwonderlijk want dezewaarde heeft een invloed opde fiscale aftrekbaarheid, deCO2-bijdrage en niet in hetminst op de VAA. Nochtansis de emissie van CO2 niet deenige manier om te stellen ofeen auto meer of mindermilieuvriendelijk is.

Tony DE MESEL

klimaat e CO2 EN EURONORME


F&B193_310_DOSSIER_nl_flash_p06-25 1/03/13 16:14 Page6


van CO2 maar diezelfde dieselauto zal een grotere negatieveinvloed hebben op onze luchtkwaliteit.

Op een rijHet veel besproken koolstofdioxide, CO2 dus, ontstaat nietenkel door de emissie van auto’s. Het wordt ook door denatuur zelf geproduceerd. Het is het derde belangrijkste broei-kasgas dat door de natuur en buiten de mens om vrijkomt. Datgebeurt bijvoorbeeld door vulkanische uitbarstingen en bos-branden. Bomen nemen CO2 op tijdens hun groei en bij ver-branding komt het gas weer in de lucht. Methaan is hettweede voornaamste broeikasgas en komt vooral van het veeen hun mest. Het belangrijkste natuurlijke broeikasgas iswaterdamp dat ontstaat door het verdampen van het water inde bodem, de meren, de waterlopen en de zee. Tot de industriële revolutie was de productie van broeikasgas-sen nagenoeg constant waardoor we een min of meer stabielklimaat kregen, uiteraard verschillend van streek tot streek.Klimatologen hebben vastgesteld dat de aarde vanaf denegentiende en vooral de twintigste eeuw is beginnen opwar-men en dat zou vooral door de industriële revolutie komen.Met het verbranden van kolen, afgeleide producten van aard-olie (benzine, diesel, enz.) en andere fossiele brandstoffen

komt extra CO2 in de atmosfeer terecht waardoor het broei-kaseffect toeneemt. Door de stijgende temperatuur, die daareen gevolg van is, ontstaan meer waterstofdampen wat op zijnbeurt het broeikaseffect nog eens versterkt. Om de op tilzijnde klimaatsverandering tegen te gaan, is het volgens deklimatologen belangrijk om de productie van CO2 in te dijken. Van alle door de mens geproduceerde broeikasgassen is CO2de belangrijkste met een aandeel van 55%. De voornaamsteCO2-bronnen zijn de industrie, de huisverwarming en het weg-transport dat in Europa 18% vertegenwoordigt.Verhoudingsgewijs is het aandeel van het wegtransport eer-der beperkt maar in absolute cijfers gaat het uiteraard nogaltijd om een gigantische hoeveelheid CO2.

MetenCO2 ontstaat voornamelijk door het verbranden van fossielebrandstoffen. Kortom, wie minder verbrandt of – in het gevalvan een voertuig – brandstof verbruikt, produceert bijgevolgminder CO2. Dat is de algemene stelling, maar er zijn tochenkele nuances. 1 liter benzine resulteert in minder CO2 dan1 liter diesel. Wie met zijn auto bijvoorbeeld 6 liter per honderdkilometer benzine verstookt, produceert 144 g/km CO2. Bij eendieselauto met een gelijkaardig verbruik is dat 162 g/km. Toch

het verschil tussen theorie en praktijk

De CO2-uitstoot en het gemiddeld normverbruik dalen voortdurend, wat op zich uiteraard een goede zaak is. Minder positief is dat het verschil tussen hetnormverbruik en het testverbruik (reëel verbruik) alsmaar groter wordt en makkelijk kan oplopen tot 40% en meer.

t en luchtkwaliteit MEN

gemiddeld normverbruik l/100 km

gemiddeld testverbruik l/100 km

CO2 g/km genormeerd

CO2 g/km reëel

afwijking norm/reëel %

Audi A3 Sportback 1.6 TDI 3,8 5,4 99 140 42

Audi A4 2.0 TDIe 4,5 6 115 153 33

BMW 320d 4,7 5,6 124 147 19

BMW 520d 4,8 6,7 125 173 39

Ford Focus 1.6 TDCi (99 g) 3,7 5,4 99 144 46

Mercedes A 200 CDI 4,3 6,3 111 169 52

Opel Insignia 2.0 CDTi 4,3 6,1 115 162 41

Renault Clio 1.5 dCi 3,4 4,9 90 129 44

Volkswagen Golf 1.6 TDI 3,8 5,6 99 145 47

Volvo V40 D2 3,6 6,3 94 163 74



wordt een dieselauto vrijwel altijd als CO2-gunstiger omschre-ven dan een benzine omdat een dieselauto zuiniger is daneen vergelijkbare benzineauto wat de meerproductie van CO2per liter compenseert. Concreet komt het er op neer dat deproductie van CO2 afhankelijk is van de soort brandstof enevenredig is met het verbruik. Elke auto heeft een officiëleCO2-waarde die vermeld staat in het gelijkvormigheidsattest.Die waarde wordt berekend aan de hand van het officiëlenormverbruik. Van elk model geeft de autoconstructeur eennormverbruik op dat op het gelijkvormigheidsattest en in detechnische specificaties kan worden terug gevonden. Er wor-den eigenlijk drie waarden opgegeven: voor in de stad, buitende stad en tijdens wat een gecombineerde rit wordt genoemd.

Reëel verbruikHet meten van het normverbruik gebeurt bij een gesimuleerderit en verloopt volgens een wel bepaald stramien dat striktwordt gevolgd. De metingen gebeuren niet op de openbareweg of op een circuit maar op een rollenbank in een geslotenruimte waar temperatuur en luchtdruk worden gecontroleerd.De weerstand van de rollen wordt aangepast in functie vanhet gewicht en de stroomlijn van de auto. Met deze maniervan meten wil men een kader scheppen waarbij de verschil-lende auto’s – ongeacht type, model en merk – objectief kun-nen worden vergeleken. Het normverbruik is indicatief.De testomstandigheden zijn immers niet reëel. Tijdens de wegtesten van Fleet & Business, zoals je die in hetmagazine en op de site kunt terugvinden, stellen we vast dathet werkelijk verbruik aanzienlijk hoger ligt dan het norm -verbruik. De afwijking is bovendien groter bij diesels dan bij

benzines. Tot vijf jaar geleden stelden we vast dat de getestedieselauto’s makkelijk een gemiddeld meerverbruik van 20%lieten optekenen. Bij de benzines lag het reëel verbruik onge-veer 10% hoger dan het normverbruik. Diesels verbruiken metandere woorden aanzienlijk meer dan wordt vooropgesteld.Dat het verbruik bij diesels aanzienlijk hoger ligt in ware rij -omstandigheden, kan technisch worden verklaard. Tijdens demetingen van het normverbruik wordt nooit volgas of plotsgas gegeven. Het versnellen tot 50 km/u bijvoorbeeld gebeurtheel geleidelijk en duurt een tergend trage 25 seconden. In gewone gebruiksomstandigheden is de bestuurder geneigdom het gaspedaal bruusker in te drukken. De elektronischemotorsturing maakt dat de motor bij een dergelijke impulsvolop brandstof krijgt. Pas na een tijd zal de motorsturing dedosering aanpassen en temperen. Bij een benzinemotor ver-loopt de brandstofaanvoer veel geleidelijker. Een anderebelangrijke vaststelling is dat bij de recentste auto’s het ver-schil tussen het normverbruik en het testverbruik nog meer isgaan verschillen en kan oplopen tot 40% en meer. Reden? Deconstructeurs gaan als het ware hun auto’s tunen en afstellenop de rijcyclus die wordt gebruikt om het normverbruik temeten. Bovendien is het zo dat de stop-startsystemen, diesteeds meer tot de standaarduitrusting, behoren enkel effecthebben in druk stedelijk verkeer.

EuronormenLos van de CO2-uitstoot heeft elk geïndustrialiseerd land zijneigen wel bepaalde emissienormen. Dat geldt voor Japan,Australië, de Verenigde Staten en ook voor de EuropeseGemeenschap. In Europa spreken we heel toepasselijk van

Om dieselmotoren aan Euro 6 telaten voldoen, moet niet enkel deverbranding verbeteren maar ookde nabehandeling van de emissies.




Euronormen en daarin wordt rekening gehouden met de uit-stoot van vier kwalijke elementen die toxisch zijn of toch min-stens een negatieve invloed hebben op de luchtkwaliteit ende gezondheid. In de eerste plaats is dat CO (koolstofmo-noxide) dat niet met CO2 mag worden verward. Een hoge con-centratie van CO kan aanleiding geven tot hart- en aderkwa-len. HC of koolwaterstoffen (waaronder benzeen) kunnenkankerverwekkend zijn. Stikstofoxiden (NOx) kunnen de lucht-wegen aantasten en geven samen met HC aanleiding tot devorming van ozon bij warm weer. Tot slot zijn er de roetdeel-tjes die voornamelijk door dieselauto’s worden verspreid endie zich in de longen nestelen en bovendien de vorming vansmog in de hand werken.

EvolutieDe Euronormen worden steeds strenger en telkens de toege-stane emissies worden aangepast, verandert de cijfercode.De Euro 1 norm dateert van 1992. Door de eisen die daarinwerden gesteld, was het nodig om alle nieuwe benzineauto’ste voorzien van een katalysator. Om die katalysator optimaalte laten werken, was de introductie van loodvrije benzinenodig. In 1997 werd de strengere Euro 2 van kracht. In 2000 werden de gestelde eisen nog maar eens opgevoerdonder de voorschriften van de Euro 3-norm.

Uiteindelijk volgde Euro 4 in 2005 en momenteel moetennieuwe auto’s aan Euro 5 voldoen. Vanaf 1 september 2014moeten alle nieuw gehomologeerde auto’s aan Euro 6 vol-doen en één jaar later moeten alle nieuw verkochte auto’sEuro 6 zijn. De metingen van de vier kwalijke onderdelen van de uitlaat-gassen gebeurt volgens een wel bepaalde testprocedure tij-dens de Europese homologatie van een nieuwe auto. De test mag enkel worden uitgevoerd door een erkend labo.De metingen van de uitlaatgassen gebeuren op basis van eencombinatie van een gesimuleerde rit op een rollenbank, ver-gelijkbaar met die waarbij het verbruik wordt gemeten.De behaalde waarden staan vermeld op het ‘EEG-certificaatvan overeenstemming’ of het zogenaamde gelijkvormigheids-attest dat bij elk voertuig hoort.Bij de Euro 5-norm ligt de toegestane NOx-uitstoot 70 % lagerdan in de Euro 3 van 2000. De uitstoot van fijne deeltjes iszelfs met 95% verminderd. Voor de meeste dieselmotoren ishet gebruik van een roetfilter noodzakelijk om aan de Euro 5-norm te kunnen voldoen. Om de uitstoot van NOx ver-der te beperken en te voldoen aan de Euro 6-norm van 2014zullen dieselmotoren over een nog complexer nabehandeling-systeem moeten beschikken, wat onvermijdelijk een nega-tieve invloed zal hebben op de kostprijs van een dieselauto.

CO2 heeft een invloed op het klimaaten is op de lange termijn van belang.De uitstoot van giftige stoffen heeft eeninvloed op de luchtkwaliteit en is vandirect belang.

"bij recente auto's kan het verschiltussen normverbruik en testverbruikoplopen tot 40% en meer."



Het zevende jaarrapport van T&E verdient onze aan-dacht omdat voor het eerst verder wordt gekekendan 2015. Het is immers algemeen aanvaard dat de

doelstelling die in 2015 gehaald dient te worden beduidendminder ambitieus is dan het gemiddelde van 95 g/km dat voor2020 op de tafel ligt. En dan zwijgen we nog over de 2050-doelstellingen die tot nader order onhaalbaar lijken omdat zeeen daling met 69% voorzien ten opzichte van 2010. Veel heeft te maken met de steile ambities van oktober 1994die met een jaar of tien (en even veel gram) vertraging pas

hard werden gemaakt, maar de boodschap is duidelijk: degoednieuwsshow van de voorbije jaren zou wel eens flinkgenuanceerd kunnen worden. En om die nuance compleet temaken, meteen wat extra, slecht nieuws: tussen 1990 en 2010steeg de totale CO2-uitstoot van de transportsector met maarliefst 27% terwijl andere sectoren een gemiddelde daling van19% lieten noteren. Het aandeel van de transportsector in deEuropese CO2-uitstoot bedraagt momenteel dan ook 29%,tegenover 20,5% in 1990. En dat noemt de T&E dan nog eenoptimistische schatting die geen rekening houdt met de uit-

DOSSIER GREEN FLEET


CO2-ANALYSE EUROPESE MARKT

schoonheidsrapportHoe schoon zijn de Europese auto’s eigenlijk? De European Federation for Transport and Environment, kortweg T&E,maakt ieder jaar een rapport op van het jaar voordien. De CO2-cijfers voor 2011 leggen een aantal trends bloot.

Dirk STEYVERS

De gemiddelde CO2-uitstoot daalt,maar het verkeer neemt een almaargroter aandeel voor haar rekening.



stoot over een volledige levenscyclus; enkel de pure uitlaat-emissies tellen hier mee. Volgens diezelfde schatting verte-genwoordigen de auto’s zowat 14% van de totale CO2-uitstootin Europa, wat ze tot de grootste transportvervuiler van alle-maal maken.

CijfermateriaalIn haar rapport neemt T&E enkel de merken op die in deEU27 een minimum van 150.000 auto’s aan de man brachten.De enige nieuwkomer in dit lijstje ten opzichte van vorige edi-ties is Volvo. Geen nieuw merk, dat weet iedereen, maar hetwerd vroeger bij de Ford-groep gerekend terwijl het sinds deovername door Geely als een apart merk wordt meegeteld.Gemiddeld lieten de merken een 3,3% lagere CO2-uitstootnoteren dan in 2010. Dat is aanzienlijk minder dan de 3,7 en5,1% van de twee vorige rapporten, maar ligt wel nog bovenhet gemiddelde van 1,2% dat tussen 2000 en 2007 werdopgetekend. Beste leerling van 2011 was Fiat dat 5,1% beterdeed, de minst goede was Honda dat 1,4% minder uitstootte.Alles bij elkaar liggen de meeste merken dan ook op schemaom de 130g/km-doelstelling van 2015 te halen. Gemiddeld zit-ten ze immers 4,3% van die grens verwijderd. PSA, Toyota enFiat halen hun vooropgestelde cijfers zelfs al in 2011, als een-zame uitschieter heeft Mazda met 12,5% achterstand hetmeeste werk voor de boeg.

Zorgen voor morgenHalen we er de doelstelling voor 2020 bij (zie tabel), dan zietde balans er minder rooskleurig uit. De drie toppers van daar-net halen wellicht de 95 g/km als ze hun huidige evolutie blij-ven verder zetten, maar heel veel andere merken zullen eenstevig tandje moeten bijsteken om de 2020-doelstelling tehalen, zeker de meeste Aziatische merken. Daarnaast valt opdat de top-zes van deze lijst wordt uitgemaakt door Europesemerken en dat Ford, General Motors, Suzuki en Volkswagende jongste jaren aanzienlijke inspanningen hebben gedaanom hun doelstellingen te halen. Daimler moet zijn inspannin-gen onverdroten verder zetten, terwijl BMW en zeker Renaulteen flinke extra inspanning moeten leveren.

Mogelijke oplossingenZoals van een federatie mag worden verwacht, doet T&E ookinhoudelijke suggesties voor verbetering van de regelgevingen in de zoektocht naar een lagere CO2. In de eerste plaatsvraagt T&E meer aandacht voor gewicht, omdat gewicht recht-streeks verband houdt met drie van de vier ‘krachten’ die metbrandstofverbruik moet worden overwonnen (acceleratie, rol-weerstand en hellingen). Eén procent minder gewicht bete-kent dan ook 0,7% minder verbruik en uitstoot. Jammergenoeg voorziet de huidige Europese regelgeving te veel uit-zonderingen (zie kaderstuk) en wordt het praktische nut vaneen auto niet ‘gewogen’. Daarom stelt de T&E voor om CO2-normen te baseren op de zogeheten voetafdruk van een

auto, zoals in de Verenigde Staten het geval is. Hier wordt degemiddelde spoorbreedte vermenigvuldigd met de wielbasisals uitgangspunt genomen voor het praktische nut van eenauto. Last but not least, wijst T&E op het soms aanzienlijke verschiltussen theoretische verbruikcijfers en reëel gemeten waarden.Volgens het Duitse spritmonitor.de groeit die kloof immerssystematisch. In 2001 bedroeg het verschil immers 8%, maar in2010 lag dat cijfer al op 21%. Vooral sinds de verplichte CO2-normen in de EU (2007) is het verschil echter met rasseschreden toegenomen.

Wordt ongetwijfeld vervolgd.

vluchtroutes

De verschillende maten en gewichten waarmee de EU de CO2-regelgeving samenstelde, zijn een doorn in het oog van de T&E.Zo kunnen autobouwers met een verkoopvolume van minder dan10.000 wagens in de EU hun eigen uitstootnormen onderhandelen enkunnen constructeurs die 10.000 tot 300.000 wagens per jaar in deEU slijten in aanmerking komen voor een verminderingsdoelstellingten opzichte van 2007 in plaats van een absoluut CO2-gemiddeld.Reken daar de ‘superkredieten’ bij voor wagens met een heel lage uitstoot, de beloning (tot 7 g/km) van eco-innovaties en de bescheidenboetes voor de eerste overtollige CO2-grammen en theorie en praktijkliggen al heel wat verder uit elkaar.

evolutie van 2000 tot 2020

Op Daimler na staan de Europese merken er het beste voor om de2020-norm te halen.

gemiddelde jaarlijkse vooruitgang in %

rangschikking 2000-2008 2008-2011 2011-2020

1 PSA 1,90 2,90 3,30

2 Toyota 1,80 4,90 3,30

3 Fiat 1,60 4,70 3,40

4 General Motors 0,80 4,00 3,70

5 Ford 2,40 4,50 3,80

6 Volkswagen 0,60 4,70 3,80

7 Renault 1,50 2,80 3,80

8 BMW 3,60 2,10 3,90

9 Volvo - - 3,90

10 Hyundai 2,80 3,50 4,00

11 Honda 3,00 2,00 4,10

12 Suzuki 1,30 5,50 4,40

13 Nissan 1,00 3,90 4,40

14 Daimler 1,50 4,30 4,50

15 Mazda 2,10 2,50 4,80


DOSSIER GREEN FLEET


CO2 EN OPTIES

creatief kiezen met VAToen de nieuwe VAA-regeling begin verleden jaar zijn entree maakte, werd gevreesd dat enkel nog kaalgeplukteauto’s in de vloten zouden terechtkomen. Niets is minder waar, tenminste bij de compacte middenklassers.

Tony DE MESEL

Voor het berekenen van de VAA zijn er twee factorenvan cruciaal belang: de catalogusprijs met opties enBTW inbegrepen en de CO2-uitstoot. De wetgever

heeft wel voorzien dat er voor de werkgever vanaf begin2013 een minimum VAA van 1.230 euro geldt. Anders gesteld:zelfs bij een auto met een lage CO2, zoals bijvoorbeeld eenhybride, wordt op jaarbasis een VAA van 1.230 euro gehan-teerd ook al kom je met de gekende berekeningsformule opeen lager bedrag uit. Heeft het dan nog zin om voor hetwagenpark auto’s te kiezen met een superlage CO2-uitstoot?Eigenlijk wel en we kijken even in welke mate en waarom.

Meer optiesWe nemen even het voorbeeld van de Ford Focus 1.6 TDCi.Sedert eind verleden jaar zijn er van deze middenklassertwee versies met een superlage CO2-uitstoot verkrijgbaar.Bij de ene is dat 99 g/km en bij de andere 88 g/km. Voor beiden geldt een VAA van 1.230 euro. Nu kun je de 99 g/km-versie met opties ter waarde van 2.772 euro aankleden zon-der dat de minimum VAA van 1.230 euro wordt beïnvloed.Bij de 88 g/km-versie kun je zelfs opties nemen ter waardevan 7.995 euro zonder dat de VAA verandert. Ook bij deRenault Mégane 1.5 dCi 110 kun je voor heel wat opties, ter

Bij de Golf 1.6 TDI kan eennavigatiesysteem worden geplaatstzonder dat de minimum-VAA van1.230 euro wordt aangetast.



waarde van maximaal 9.401 euro, kiezen zonder dat de VAA boven hetminimum uitstijgt. In de tabel die je hiernaast vindt, hebben we alle belangrijkecompacte middenklassers geplaatst.We hebben daarbij gekozen voor dedieselversie met de laagste CO2-uitstoot. In die tabel kun je ook zienwelk bedrag aan opties kan wordengespendeerd zonder dat daarom deminimum VAA van 1.230 euro wordtoverschreden. De Ford Focus en deRenault Mégane scoren daarbij het bestomdat zij een lage CO2-uitstoot combi-neren met een relatief lage basisprijs.

Opties of premium De tabel maakt ook duidelijk dat de premiummodellen van Audi, BMW enMercedes weinig of geen opties toela-ten als je het minimum VAA-bedrag nietwilt overschrijden. In die zin is de VolvoV40 het enige premiummodel dat toe-laat om te kiezen voor opties of eenhoger uitrustingsniveau. De basisprijsvan de Volvo is immers aanzienlijk lagerdan die van zijn Duitse concurrenten endat geldt ook voor de CO2-uitstoot. Een bedrijfswagen speelt nog altijd eenbelangrijke rol als verloningsinstrumenten daar kan deze tabel zeker bij helpen.Voor de werknemer komt het er eigen-lijk op neer dat hij kiest voor een mid-denklasser met ofwel extra opties ofvoor een premiummodel met weinig ofgeen opties. Voor de werkgever kan detabel gebruikt worden om te zien metwelke auto je de werknemer het meestkunt belonen zonder dat daarom deVAA negatief wordt beïnvloed. Sommige opties, zoals bijvoorbeeld verwarmde voorstoelen, kun je als ver-wennerij beschouwen maar andereopties hebben ook een functionelewaarde en kunnen de restwaarde van

de auto gunstig beïnvloeden. We den-ken daarbij bijvoorbeeld aan een navigatiesysteem. Bij de VW Golf 1.6 TDIkan voor 2.672 euro aan opties geko-

zen worden zonder dat de VAA van1.230 euro verandert. Dat laat bijvoor-beeld toe om de Golf van een navigatie-systeem te laten voorzien.

1 \ resterend optiebudget bij minimum-VAA

We plaatsen even de belangrijkste compacte middenklassers naast elkaar en kiezen telkens voorde dieselversie met de laagste CO2. In de rechtse kolom kun je nagaan voor welk bedrag er optiesmogelijk zijn zonder dat de VAA boven het minimum van 1.230 euro komt.

2 \ maximumcatalogusprijs in functie van CO2-uitstoot

Je wil genieten van het minimum van 1.230 euro VAA? Dan zie je in de rechtse kolom hoeveel deauto maximaal mag kosten volgens de CO2-uitstoot (linkse kolom). Let wel deze tabel heeft enkelbetrekking op dieselauto’s.

AAmodel catalogusprijs

BTWi euroCO2-uitstoot

g/kmVAA euro

mogelijkeopties zonderinvloed opVAA euro

Audi A3 Sportback 1.6 TDI 25.400 99 1.284 0

BMW 116d EDE Sportshatch (3d) 23.600 99 1.230 722

Citroën C4 1.6 e-HDi 22.885 100 1.230 1.031

Ford Focus 1.6 TDCi 88g 21.900 88 1.230 7.995

Hyundai i30 1.6 CRDi (5d) 21.199 97 1.230 3.976

Kia Cee'd 1.6 CRDi 20.690 97 1.230 4.485

Mercedes A 180 Cdi 25.289 99 1.279 0

Opel Astra 1.7 CDTi (5d) 19.750 99 1.230 4.572

Renault Mégane 1.5 dCi 110 19.299 90 1.230 9.401

Seat Leon 1.6 TDI 20.590 99 1.230 3.732

Toyota Auris 1.4 D-4D ECO 20.130 99 1.230 4.192

Volkswagen Golf 1.6 TDI (5d) 21.650 99 1.230 2.672

Volvo V40 D2 22.990 94 1.230 3.584

CO2-uitstoot g/km max prijs voor minimum-VAA (1.230 euro)

88 29.895

89 29.285

90 28.700

91 28.137

92 27.596

93 27.075

94 26.574

95 26.091

96 25.625

97 25.175

98 24.741

99 24.322

100 23.916


DOSSIER GREEN FLEET


PANELGESPREK CNG: ALTERNATIEVE BRANDSTOF

geef maar (aard)gas!Algemeen wordt aangenomen dat waterstof de brandstof is van de toekomst. Eer het zo ver is, zijn we aangewe-zen op andere alternatieven. Eén daarvan is aardgas of CNG, wat staat voor ‘Compressed Natural Gas’.

Tony DE MESEL

Aardgas als brandstof voor voertuigen is zeker in onsland een nog altijd relatief nieuw gegeven. Volgensde cijfers van Febiac werden verleden jaar 75 perso-

nenwagens en 71 lichte bedrijfsvoertuigen die op CNG rijdeningeschreven. Bitter weinig dus, maar toch al een verdubbe-ling in vergelijking met 2011. Op gas rijden, wordt bij ons nogaltijd automatisch geassocieerd met LPG of ‘LiquifiedPetroleum Gas’ en daar heeft niet iedereen de beste herinne-ringen aan. Maar het ene gas is het andere niet. Dat geldt ookvoor vloeistoffen. Benzine heeft bijvoorbeeld heel anderekarakteristieken dan dieselbrandstof.

Met negen aan tafelOm een en ander te verduidelijken en in perspectief te bren-gen, riep Fleet & Business naar aanleiding van het 91ste auto-salon van Brussel een panel van negen specialisten ter zakebijeen. Elk kon over het onderwerp zijn inbreng doen vanuitzijn eigen functie en ervaring. Boeiend, zoveel is zeker, wantsommigen zoals Jean-Paul Heine en Serge Istas vertegen-woordigden respectievelijk Febiac en Federauto, twee vakver-enigingen dus. Anderen, zoals Brigitte Goossens enBart De Debusschere, staan op de loonlijst bij constructeurFiat, één van de Europese constructeurs die samen met Opel,

Het panelgesprek over CNG waseen initiatief van Fleet & Businessnaar aanleiding van het autosalonvan Brussel.


deelnemers ronde tafel CNG


Volkswagen, Audi en Mercedes ruime ervaring heeft met hetrijden op aardgas. Volkswagen was vertegenwoordigd doorStef Holemans (VW Brand Fleet Manager) en Hugo Seghers(e-Manager bij Volkswagen). Laten we duidelijk zijn: aan producten, CNG-voertuigen dus,ontbreekt het niet. Deze constructeurs hebben in hun gammavoertuigen die affabriek geleverd worden om op aardgas terijden. Geen retrofit dus! In 2010 werden in Europa meer dan1,4 miljoen aardgasvoertuigen geteld. De meeste daarvan zijnpersonenwagens en je vindt ze vooral in Italië en Duitsland.Maar er rijden ook steeds meer lichte bedrijfsvoertuigen,stadsbussen en zelfs vrachtwagens op aardgas. In het panelzaten nog interessante mensen. We denken bijvoorbeeld aanRaf Flebus van DATS24 dat op het gebied van tankplaatsenvoor aardgas in België een pioniersrol opneemt. MarcPecqueur op zijn beurt is hoogleraar aan Karel de GroteHogeschool. De gasleveranciers zelf waren vertegenwoordigddoor Didier Hendrickx. Kortom meer dan voldoende kennis,kunde en ervaring verzameld om het onderwerp uit te spitten.

Waarom aardgas?Alles begint uiteraard met de vraag: waarom zouden we over-wegen om op aardgas te rijden? Hoogleraar Marc Pecqueurheeft zoals we dat van een hoogleraar mogen verwachten,meteen een passend en kordaat antwoord klaar: “Aardgasheeft een eenvoudige chemische opbouw en van alle fossielebrandstoffen veroorzaakt het de minste CO2-uitstoot.Bovendien zijn er in tegenstelling tot bijvoorbeeld diesel geenproblemen met partikels of stikstofoxiden. Dus zowel het kli-maat als de luchtkwaliteit varen er goed bij. Aardgas bestaatvoornamelijk uit methaan. Daardoor zijn er minder koolstoffenaanwezig dan in om het even welke andere fossiele brandstof.Het resultaat is dat de productie van CO2 tot 25% lager ligtdan bij benzine en 13% lager dan bij een diesel.”Om de voordelen van aardgas op een rijtje te zetten, is hetbelangrijk om eerst even de verschillen met LPG te bekijken,kwestie van spraakverwarring te vermijden. LPG of ‘LiquifiedPetroleum Gas’ komt vrij bij zowel de ontginning van aardolieals tijdens het raffinageproces van diezelfde aardolie. Om LPG bruikbaar te maken, moet het nog chemisch wordennabehandeld en onder vloeibare vorm worden gebracht. Aardgas daarentegen heeft geen nabewerkingen nodig enkan meteen worden gebruikt. Om in een auto als brandstofdienst te doen, moet het wel onder druk – ongeveer200 bar – worden gebracht, vandaar de benaming

BRIGITTE GOOSSENSFleet & Used Car ManagerFiat Group

BART DEBUSSCHEREProduct Manager OmbouwFiat Group

RAF FLEBUSAfdelingschefDATS24

SERGE ISTASAlgemeen Secretaris BrusselsHoofdstedelijk GewestFederauto

JEAN-PAUL HEINEAdvisor Environmental AffairsFebiac

DIDIER HENDRICKXKoninklijke Vereniging vanBelgische Gasvaklieden

MARC PECQUEURHead of Center ofSustainable Fuel Karel de Grote Hogeschool

STEF HOLEMANSVW Brand Fleet ManagerD'Ieteren

HUGO SEGHERSe-ManagerVolkswagen Import



‘Compressed Natural Gas’. Die compressie kan in het tanksta-tion of zelfs thuis of op het bedrijf gebeuren.Een aangepast tankstation, een zogenaamd ‘fast-fill station’,is voorzien van een compressor om het gas samen te druk-ken. Om het tanken, dat slechts een aantal minuten duurt, snelte kunnen laten verlopen is het tankstation ook voorzien vaneen bufferzone waarin 0,5 tot 9,9 m³ gecomprimeerd gas kanworden opgeslagen. Het tanken kan ook thuis of in het bedrijf via een aangepaste‘slow-fill’-installatie die op het gasnetwerk is aangesloten.Bij deze kleinere installaties is geen bufferzone voorzien omde kostprijs te drukken. Het tanken verloopt dan wel aanzien-lijk trager en kan enkele uren duren. Een en ander betekentdat CNG niet langs de weg wordt geleverd maar wel via hetgasnetwerk. Dat bespaart kosten en ook dat heeft uiteraardeen bijzonder gunstig milieueffect.

Grote voorradenVolgens Didier Hendrickx (Koninklijke Vereniging vanBelgische Gasvaklieden) zijn de voorraden gigantisch. Met wat nu bekend is en met de manier waarop nu gas ver-bruiken, kunnen we makkelijk 200 jaar verder. Verder wijstHendrickx er op dat de huidige gasvoorraden als het ware bijtoeval tijdens het zoeken naar aardolie zijn ontdekt. Als webewust naar aardgas zoeken, wat steeds meer gebeurt, dan ishet potentieel nog veel groter en zouden de Verenigde Statenéén van ’s werelds grootste aardgasleveranciers kunnen wor-den. Dat heeft uiteraard ook economische en politieke gevol-gen, die de Europese Unie niet ontgaan.De doelstelling van de Europese Unie is om minder afhanke-lijk te zijn van één type brandstof en dit om zowel ecologische,economische als strategische redenen. Met hybride voertui-

gen wordt het verbruik beperkt en met elektrische voertuigenkan een deel van het stedelijk verkeer worden ingevuld.De EU-doelstelling is dan ook om in 2020 een vloot te hebbenmet 10% auto’s op aardgas, 8% op biobrandstoffen en 5% opwaterstof die dan voornamelijk wordt gebruikt in een brand-stofcel. Ook helpen auto’s op aardgas mee om tegen het jaar2050 de uitstoot van broeikasgassen met minstens 60% terugte brengen, zoals het witboek van de Europese Commissie sti-puleert.Een bijkomend voordeel van aardgas is dat het kan gemengdworden met biogas. Ook is het mogelijk om 20% waterstof toete voegen. Omgekeerd kan aardgas ook bij waterstof wordengevoegd.

ActieradiusDe CNG-auto’s hebben altijd het nadeel gehad dat de actier-adius op gas eerder beperkt is. Bij de vorige generatie van de

DATS24 mag in België alseen pionier wordenbeschouwd in de distributievan aardgas als brandstof.

De Opel Zafira op CNG maaktgebruik van cilindervormige tanksdie niet uit staal maar wel uitkunststof zijn vervaardigd.




Mercedes B-Klasse met CNG mocht je al blij zijn 250 kilometerver te geraken met de volledige inhoud van de gastanks. Opelheeft nu met zijn nieuwste Zafira een officiële actieradius van530 kilometer op de technische fiche staan. In de praktijkmoet dat gunstig cijfer wel gerelativeerd worden en 450 kilo-meter lijkt een meer realistische waarde. Hoe dan ook, dat iseen hele vooruitgang. Opel is daarin geslaagd door in de eer-ste plaats niet langer stalen cilindervormige gastanks tegebruiken maar over te schakelen op met koolstof versterktekunststoftanks. De technologie daarvoor werd ontleend vanzijn onderzoekprogramma van auto’s die rijden met eenbrandstofcel en die tanks gebruiken voor de opslag vanwaterstof. In de Zafira worden vier cilindervormige tanksgemonteerd die niet enkel een grotere capaciteit hebbenmaar samen ook een gewichtsbesparing van maar liefst 85kilogram opleveren. Naast de gascilinders is de Zafira nog eens voorzien van eenkleine benzinetank met een capaciteit van 14 liter. Dat is nodigwant de motor wordt altijd met benzine opgestart en na eentijd, wordt automatisch overgeschakeld op gas. Omgekeerdwordt op benzine overgeschakeld als de gascilinders leegzijn. Met een volledig gevulde benzinetank kan de auto nog120 tot 150 kilometer verder rijden. De verbeterde actieradius

van de Zafira Tourer met CNG is niet enkel te danken aan hetnieuwe type tank. Er wordt nu ook gebruik gemaakt van elek-tronische in plaats van mechanische drukregelaars waardoorde cilinders werkelijk leeg kunnen worden gereden.

ObstakelsDe producten, de brandstof en de technologie zijn aanwezig.Toch wordt ervaren dat het rijden op aardgas nog altijd stief-moederlijk wordt behandeld. Wat zijn dan de obstakels?Een eerste vaststelling die het panel kon maken, is hetbelang aan heldere communicatie. In de eerste plaats moetduidelijk worden gemaakt dat het rijden op aardgas ietsanders is dan het rijden op LPG. Verder pleit vooralMarc Pecqueur er voor om een soort taskforce op te richtenwaarin de constructeurs/importeurs, de gasleveranciers, devakverenigingen, de leveranciers zoals DATS24 en de weten-schappers zijn vertegenwoordigd: “Zij moeten zoals dat inDuitsland is gebeurd, een lijst maken met knelpunten die moe-ten worden overwonnen. Samen moeten zij een sluitend planen kader uitwerken en voorleggen aan de overheden.”Belangrijk is dat er een vast en duidelijk kader ontstaat waarbinnen aardgas als brandstof voor voertuigen een eerlijkekans krijgt. Dat geldt vooral op fiscaal gebied. Er moet ook oplange termijn worden gedacht. Op die manier kunnen vloot -beheerders hun car policy daarop afstemmen. Dat laatste isook van belang om de restwaarde van een aardgasvoertuig tegaranderen. De verschillende overheden moeten een gelijkelijn volgen en dit zowel op het gebied van fiscaliteit, technische keuring als vestigingsmodaliteiten voor tank -stations die aardgas aanbieden. In Vlaanderen en Brusselbestaat een uitgebreid gasnetwerk. In Wallonië kan de imple-mentatie van aardgasstations worden aangegrepen om hetgasnetwerk uit te breiden en ook ter beschikking te stellenvan woongemeenschappen en industriële vestigingen. De problemen zitten vaak in details die wel soms grote gevol-gen kunnen hebben. In België wordt een auto pas als eenCNG-voertuig gecatalogeerd als de benzinetank niet groter isdan 15 liter. Dat is bijvoorbeeld een probleem voor deVW Passat CNG die een benzinetank heeft van 30 liter.Zijn CO2-waarde (138 g/km) wordt berekend op basis vanzijn prestaties met benzine. Dit heeft een negatieve invloedop de BIV in Vlaanderen, de VAA (Voordeel Alle Aard) en defiscale aftrekbaarheid. Ondertussen is dit laatste aangepasten wordt de auto getaxeerd op zijn CO2-uitstoot met aardgas. Ook wordt duidelijk dat aardgas een valabel alternatief is voorde meer traditionele brandstoffen. Heel wat vlootbeheerdersmaken er een punt van om hun CO2-prestatie te verbeteren.Met aardgas kan dat lukken en dit zonder dat de luchtkwaliteitwordt aangetast, want aardgas geeft aanleiding tot heel watminder stikstofoxiden en vaste deeltjes dan bijvoorbeeld diesel.

Aardgasauto’s wordenbij de constructeur zelfgeproduceerd.



DOSSIER GREEN FLEET


DIGITALE HULP

apps om te proberenZuiniger rijden met behulp van een smartphone? Waarom niet? Wij lijsten een paar gratis apps die zouden kunnenhelpen.

Dirk STEYVERS

apps met een groene insteek

voor de fun

TOURING MOBILIS BE PARK MNM GO FOR ZERO CAR DRIVEGAIN/FUELESS ROAD TRIP LITE

Zonder meer een referentieals je van het principe bentdat de milieuvriendelijksteverplaatsing die is waar jehet minste tijd en kilometersmee verspilt. Files, flitscon-troles, rijtijden, voorspellin-gen van de verkeersdrukte,je vindt het hier allemaalterug. Het blijft bovendienoverzichtelijk en vrij handigin het gebruik via de kleur-schakeringen.

Nodeloos CO2 de lucht inja-gen terwijl je op zoek bentnaar een parking, is verle-den tijd met dit internetplat-form voor geautomatiseerdparkeerbeheer dat je verteltwaar er nog parkeerplaatsis. Met deze app kan je par-kings lokaliseren, reserve-ren, de tarieven raadplegenen zelfs van op afstand debareel openen. Door Altranrecent nog bekroond alsbeste “technologische inno-vatie voor een slimmeremobiliteit”.

Deze app van de Vlaamseradiozender MNM wil hetautodelen bevorderen.Je kan er geplande autorit-ten ingeven en hoeveelplaatsen je vrij hebt voorpassagiers. Die passagierskunnen dan inboeken enzelfs na de rit een beoorde-ling van de chauffeur achter-laten. Je hebt wel een face-bookaccount nodig om tekunnen inloggen.

Via gps-signaal registreertdeze app je rijstijl. Hoe zui-nig je onderweg bent, krijgje meteen te zien. De appzelf is gratis, maar je kanbetalend upgraden naar eenkostenprijsberekenaar, eenCO2-meter, enzovoort.Wie zijn verbruik nietmeteen weet te drukken,vindt hier ook rijtips voorzuiniger rijden (manueel enautomaat).

Gedaan met tankbeurten ineen Excel-file te gieten.Met deze app krijg je ogen-blikkelijk je verbruiksstatis-tieken. De Lite-versie vanRoad Trip is gratis maar vrijeenvoudig. De bijzondercomplete full-versie kost4,49 euro maar laat je toeom je prestaties te vergelij-ken met anderen, je routeste traceren, andere autokos-ten toe te voegen en jegegevens te exporteren.

GLASS OF WATER VW THINK BLUE CHALLENGE

De boog kan niet altijd gespannen staan.Een alternatieve en ludieke manier om zuinigte rijden: zorg dat je niet morst. Een app vanToyota Zweden die voortbouwt op delegende dat enkel een Lexus-motor ondermaximumbelasting nog altijd trillingsvrij is.Staar u niet blind op de beloofde 10% verbruikswinst.

Geen zin om de theorie over zuinig rijden telezen, leer ze dan in de praktijk aan met ditspelletje. Hoe meer je anticipeert en dus zuinig rijdt, hoe meer levels je vrijmaakt.Onderweg krijg je tips en quizvragen om hetonderwerp onder de knie te krijgen.



DOSSIER GREEN FLEET


HYBRIDE EN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN

overtuigingskrachtontbreekt nogHybride en volledig elektrische aandrijving wordt beschouwd als dé oplossing voor de toekomst. Toch blijkt hunpenetratie in vloten zich te beperken tot enkele uitzonderingen. Er is dus nog werk aan de winkel.

Hoe valt deze trage evolutie te verklaren? We kunnenalleen maar veronderstellingen maken, maar hetstaat volgens ons buiten kijf dat belastingen, premies

en prijzen ongetwijfeld elementen zijn die meespelen.Rationeel en wiskundig gezien dringen deze keuzes zich nietop. De conservatieve houding van de beslissingsnemers envan leasingbedrijven speelt natuurlijk ook mee. Zij zijn door-gaans erg voorzichtig bij het ramen van kosten en restwaarde. De emotionele kant dan maar. Droomt de bestuurder echt vandit soort voertuigen? Om dit na te gaan, verfijnde Fleet Profilezijn database door een aantal vlootbeheerders hierover tebevragen.

De privésector blijft voorzichtig...Een eerste vaststelling is dat België op dit vlak niet tot de koplopers behoort. We tellen een honderdtal bedrijven waar-bij elektrische voertuigen voorkomen op de short-list.Voor hybride aandrijving benadert het aantal de 400. Dat is erg weinig in vergelijking met onze Nederlandse burendie geruggensteund worden door een strakker belasting -regime.In termen van vlootomvang (tabel 1) is de trend niet erg duide-lijk. Natuurlijk zijn het de vloten van 10 tot 25 voertuigen diede meeste klanten met ‘schone’ motoren opleveren, maar datis uiteindelijk niet meer dan een weerspiegeling van de markt.

Zeker in vergelijking met onzenoorderburen tellen de Belgischevloten heel wat minder elektrischeen of hybride modellen.



Het is wellicht veel interessanter op temerken dat vloten van 100 tot 200 voer-tuigen sterk geïnteresseerd lijken in dematerie. Hier schuilt mogelijk heel wataankooppotentieel...In functie van de activiteitensectoren iser echter wel een zeer duidelijke trendzichtbaar (tabel 2). Het is geen verras-sing dat de overheden de belangrijkste‘kweekvijver’ zijn voor elektrische voer-tuigen. De overheid is dan ook goedvoor 60% van alle dergelijke voertuigen.Dat geeft echter meteen ook aan hoeterughoudend de publieke sector blijft,al lijkt de dienstensector een lichte inte-resse te tonen. De situatie is identiekvoor hybride voertuigen, maar de verhoudingen verschillen. Hier staat depublieke sector op kop, met een penetratie van 20%. Naast de diensten-sector zien we dat IT en zelfs de bouw-,transport- en chemische sector achter-eenvolgens interesse vertonen.

Aandachtige HRM’sLast but not least, welke beslissingsne-mers bepalen de keuze (tabel 3)? Naast fleet managers blijken ook aan-koopdirecteurs en de verantwoordelij-ken voor logistiek een rol te spelen bijde keuze voor elektrische voertuigen.Dat heeft ongetwijfeld te maken met hetbelang van deze functies bij de overhe-den. Voor hybride voertuigen daarente-gen, stellen we vast dat human resour-ces managers het voortouw nemen. Dat zou kunnen betekenen dat eenhybride voertuig beschouwd wordt alseen goede ‘incentive’. Met het aanboddat snel uitbreidt, zou de toekomst dezetrend moeten bevestigen.

Yannick Mathieu, Fleet [email protected]

1 \ penetratie elektrische en hybride voertuigen in functie van de vlootgrootte

Kleine vloten mogen dan wel 30% van de klanten vertegenwoordigen, toch is het potentieel vooralaanzienlijk bij vloten van 100 tot 200 voertuigen.

2 \ penetratie elektrische en hybride voertuigen per activiteitensector

Deze voertuigen zijn nog steeds niet aantrekkelijk voor de privésector. Deze laatste vertegenwoordigt nochtans 80% van de hybride markt.

3 \ penetratie elektrische en hybride voertuigen per decision-maker

Aankoopdirecteurs zijn geïnteresseerd in elektrische voertuigen, human resources managers eerder in hybride wagens...

ELECTRIC HYBRID TOTAL

< 5 9 9

5-9 9 24 33

0-24 30 74 104

25-49 10 46 56

50-99 16 37 53

100-199 12 46 58

200-499 5 21 26

500-999 7 12 19

> = 1000 3 9 12

Total 92 278 370


Government 50 52 102

Services 13 46 59

Wholesale durables and non-durables 5 24 29

IT industry 1 23 24

Road, Air, Sea transportation 1 20 21

Construction & Contractors 20 20

Chemical & Pharmaceutical industry 4 14 18

Food & Beverage Industry 14 14

Healthcare, Hospital, ... 4 6 10

Total 78 219 297


Fleet Manager 57 104 161

Human Resources Manager 5 44 49

Purchasing Manager 9 25 34

Logistics Manager 8 14 22

Financial Manager 1 19 20

Administrational Manager 2 16 18

Accountant 2 11 13

Facility Manager 2 10 12

Total 86 243 329


F&B193_410_FMOB_nl_flash_p26-37 1/03/13 16:18 Page26


FLEET&MOBILITY FLEET ECHO’S

Terwijl deze editie van Fleet & Businessin de brievenbus ploft, zijn in de auto-branche alle ogen gericht op de83ste editie van het autosalon vanGenève. Hoewel de sector een moei-lijke periode doorworstelt, toont hetmeest prestigieuze salon van Europaeen veelvoud aan nieuwigheden. Naastde gebruikelijke facelifts en nieuwemodellen, is er ook een belangrijketrend waar te nemen. Steeds meer con-structeurs investeren in de ontwikkelingvan hybride voertuigen en dan vooralvan het type ‘plug-in’. De trend werd alop gang getrokken door Toyota met zijnPrius ‘plug-in’ die verleden jaar debu-teerde. Terwijl de Japanse autobouwerkiest voor een combinatie van een ben-zinemotor met een elektromotor, geeftVolvo in zijn ‘plug-in’ hybride op basisvan de V60 de voorkeur aan hetsamengaan van een dieselmotor meteen elektrische motor. Op de voor-avond van het salon van Genève ver-kondigde Häkan Samuelsson, ceo vanVolvo, dat zij in de komende jaren hetaantal hybride versies in het Volvo-gamma de komende jaren aanzienlijkzullen uitbreiden. Ook BMW dat eind ditjaar zijn eerste volledige elektrischeauto – de i3 – op de markt brengt, trektdaarnaast ook de kaart van de ‘plug-in’hybride. En er zijn er nog meer.

Zo is er Audi met zijn A3 e-tron.De meest spectaculaire productie-automet deze technologie is echter deXL1 van Volkswagen (foto). Deze slankgetekende tweezitter, die in Osnabruckzal gebouwd worden, is de zuinigsteproductie-auto ter wereld. Het gemid-deld normverbruik blijft beperkt tot0,9 l/100 km, wat overeenkomt met eenindrukwekkend lage CO2-uitstoot van21 g/km. Deze XL1 met een uit kunststofvervaardigd lichtgewicht koetswerkwordt via de achterwielen aangedrevendoor een combinatie van een kleine

tweecilinder diesel en een elektromo-tor. De aandrijfgroep bevindt zich ach-teraan, terwijl de lithium-ionbatterij, dievia het net kan worden opgeladen,vooraan een plaatsje toebedeeld krijgt.De XL1 kan tot 50 kilometer zuiver elek-trisch rijden. Ook PSA (Peugeot enCitroën) weet de aandacht te trekkenmet een opmerkelijk alternatief hybridesysteem. Tijdens het vertragen en rem-men wordt de kinetische energie omge-zet in perslucht die op een later tijdstipkan worden gebruikt om de auto aan tedrijven.

83ste autosalon van Genève : hybrides zetten opmars verder


fleet people

Renta, de Belgischeberoepsverenigingvanvoertuigverhuurders,staat de komende driejaar onder leiding van Michel Van den BROeck.

de huidige Md van leasePlan en voorzittervan excelease werd immers tot nieuwevoorzitter gekozen. Verder maken ook erwinOllivier (athlon car lease), Miel horsten(ald automotive), Maria Meyns (europcar)en Jean-Paul Vanassche (Via) deel uit vande Raad van Bestuur. het nieuwe bestuur wilde komende drie jaar een proactieveaanwezigheidspolitiek voeren in nauwesamenwerking met de andere federaties inde Belgische automobielwereld.

PieteR Behetsis sinds begin dit jaarde nieuwe countryManager voorcarsOntheWebBelgië. Behets, die alvanaf 2005 actief isbij cOtW, zal zijn

ervaring en marktkennis aanwenden om hetmarktaandeel van cOtW uit te breiden doorzowel de relaties met de bestaande klantente versterken als nieuwe aanbieders aan tetrekken. Ook het uitbouwen van hetkopersbestand blijft een prioriteit.

Vanaf 1 maart is Jean-PaUl RenaUXbenoemd totalgemeen directeurvan Renault Belgiëluxemburg. tegelijk blijft hijalgemeen directeur

van Renault nederland. in de Belux vervangthij Bernard chrétien die algemeendirecteur van Renault italië is geworden. Jean-Paul Renaux heeft de Belgischenationaliteit en werd geboren in 1954 incharleroi. hij begon zijn carrière bij RenaultBelgië luxemburg in 1984 in de directienaverkoop. Vanaf 1996 begon hij aan eeninternationaal parcours bij Renault eerst inhet G.h. luxemburg en dan in Zwitserlanden nederland.


Net op het ogenblik dat Mazdaeen aantal modellen lanceertmet uitgesproken fleetpoten-tieel, kwam Bert De Vidts aanhet roer van de fleetafdelingvan Mazda Motor Belux. Wijzochten hem op het voorbijeautosalon op om te polsennaar commerciële verwachtin-gen van het merk op de fleet-markt.

Dirk STEYVERS

1. Met welke goede voornemens is de fleetafdeling van Mazda het nieuwe jaar2013 gestart om de negatieve markttendens van 2012 het hoofd te bieden?

Het is duidelijk dat wij in 2013 Mazda op de kaart willen zetten in het fleetgebeuren.We gaan dan ook (pro)actief onze producten voorstellen (en testritten aanbieden)aan de belangrijke spelers op de fleetmarkt. Daarbij zal uiteraard heel wat veldwerkkomen kijken. Verder plannen we om een doelgerichte communicatie te voeren terondersteuning van die aanpak. Bovendien zullen we heel wat aandacht bestedenaan het juist positioneren van onze wagens op de tweedehandsmarkt om zo eencorrecte restwaarde te garanderen.

2. Wat zijn jullie concrete commerciële ambities voor Mazda fleet in ons land voor 2013?

Wij zijn ronduit heel ambitieus en willen 25% van de verkoop van onze Mazda6 en CX-5 in fleet gaan realiseren, terwijl we voordien slechts om en bij 10% deden.

3. Op welke producten rekenen jullie om die fleetdoelstellingen te bereiken?In de eerste plaats rekenen we hiervoor op twee producten die met de gloednieuwe,innoverende SKYACTIV-technologie uitpakken en die hun toptechnologie koppenenaan het eveneens nieuwe en opwindende KODO-design. Een erg belangrijke troef indit verhaal is de lage CO2-uitstoot voor beide modellen: 119 gram voor de CX-5, onzeSUV, en slechts 104 gram voor de Mazda6 die bovendien nu al voldoet aan deEURO6-norm, zonder daarvoor gebruik te maken van additieven. En dat allemaal meteen motor die toch 150 pk sterk is. Kortom, zuinig en interessant op het vlak vanBIV en VAA, maar toch veel rijplezier biedend. En dat is onze tweede belangrijketroef. Bovendien kunnen wij sinds de SKYACTIV-generatie nu ook de combinatie vandiesel met automaat aanbieden.

3 vragen aan...

Bert De Vidts, Fleet Manager, Mazda Motor Belux

De jarenlange ervaringbinnen het Mazda-dealernetwerk is voorde nieuwe FleetManager van het merkzeker een troef om decommerciële ambitieswaar te kunnen maken.

FLEET&MOBILITY FLEET ECHO'S


Awards in aantocht

Op 20 juni 2013 vindt de jaarlijkse hoogmis binnen de fleetwereldplaats: de Fleet&Business awards. Gekoppeld aan een forum is het de ideale gelegenheid om te netwerken. Meer info op www.fleet-business.com/awards.

Op dinsdag 28 mei organiseren Fleet Corner en Fleet & Business de ‘Sustainable Experience Day’ in hetKoningBoudewijnstadion. Het programma is bijzonderuitgebreid en verscheiden. Zo kunnen de deelnemersverschillende voertuigen met een alternatieve aandrijvingproefrijden. Naast een vloot elektrische auto’s, zullen er ookvoertuigen zijn met een hybride aandrijving en auto’s die opaardgas rijden. Tegelijk kunnen de deelnemers vierverschillende workshops volgen. Eén daarvan sluit nauw aanbij het praktische testprogramma en zal een overzicht gevenvan de verschillende types hybride voertuigen. In dezeworkshop zal ook aandacht worden besteed aan hetbestuurdersprofiel dat het beste past bij elk type voertuig.In de tweede workshop zal de aandacht gaan naar depraktische aspecten van het elektrisch rijden en het rijden op

aardgas. De derde en vierde workshop tot slot, zullen in hetteken staan van de remarketing en de TCO. Deelnemers aandeze interessante en boeiende dag zijn welkom vanaf 10 uuren het programma wordt afgesloten om 18 uur. Het best kun jeop voorhand inschrijven. Dat kan op de site van Fleet & Business: www.fleet-business.com


powered by

Sustainable Experience Day


Op 7 december 2012 heeft deASBE – de Belgische afdelingvan AVERE (The European

Association for Battery, Hybrid end FuelCell Electric vehicles) een verontrustendpersbericht verspreid. België zou debelastingvermindering aan particulieren,die een elektrische auto kopen niet lan-ger toekennen. Wij gaan na wat er vanaan is…

een tijdelijke fiscale stimulansToen in 2010 bleek dat 95% van deBelgen nog steeds op traditionele brand-stof reden, met een forse CO2-uitstootals gevolg, besliste de federale regeringom de aankoop van elektrische voertui-gen aan te zwengelen via fiscale stimuli.De introductie van deze ‘groene’ auto’szou immers aanzienlijke voordelen kun-nen opleveren in functie van de bevol-kingsdichtheid en het verkeer op deweg.De economisch-fiscale maatregelen zijner gekomen in het kader van een planvoor economisch herstel, dat geregeldwerd in de programmawet van23 december 2009 en waarmee met art.145/28 een nieuw artikel werd opgeno-men in het Wetboek van de inkomsten-belastingen. Volgens deze bepaling werder een belastingvermindering toegekendvoor de effectieve kosten die gemaaktwerden tijdens de belastbare periodewaarin een nieuwe auto (gemengd), mini-bus, motorfiets, driewieler of vierwieleraangeschaft werd, op voorwaarde datdie uitsluitend door een elektromotoraangedreven zou zijn.

Begrijp wie het kan, maar net op het ogenblik dat Europade lidstaten vraagt om een strategie die elektrischewagens bevoordeelt, schaft ons land de bestaandesubsidies voor auto’s als de Chevrolet Volt af.

FLEET&MOBILITY FISCALITEIT

ELEKTRISCHE AUTO’S

de elektrische auto De Belgische federale regeringheeft beslist om vanaf 1 januari2013 de belastingverminderingbij aankoop van een elektrischeauto voor particulieren af te schaf-fen! Een fiscaal voordeel dat onge-twijfeld veel te snel verdwenenis…


Een dergelijke belastingvermindering bedroeg 30% van de aan-schafwaarde – met een maximum van 9.510 euro – bij de aan-koop van een auto of minibus – en 15% voor motorfietsen, drie-wielers of vierwielers, maar uitsluitend voor uitgaven diegebeurd waren tijden de jaren 2010 tot 2012 !Bijgevolg zijn deze voordelen sinds 1 januari 2013 niet meer vantoepassing en er is ook geen enkele bepaling in de nieuwe pro-grammawet van 27 december 2012 die uitbreiding hiervan voor-ziet, voornamelijk omwille van budgettaire redenen. We kunnenons de komende weken dus verwachten aan een wijziging vanhet Wetboek van de inkomstenbelastingen en een daling in deverkoop van elektrische voertuigen.

een stap achteruit voor België…Hoewel de Belgische overheid begin 2012 nochtans een natio-naal Masterplan op poten zette om elektrische mobiliteit te sti-muleren, een plan dat bovendien ondertekend werd door allebetrokken spelers (waaronder Federauto en Febiac), zet die-zelfde overheid nu een flinke stap terug. Zeker als je weet datde beslissing om de belastingvermindering voor ‘groene’ voer-tuigen niet verder te zetten, afwijkt van die van onze Europeseburen.In Noorwegen bijvoorbeeld kost een elektrische auto dankzijgunstige fiscale maatregelen nu minder dan een diesel.De Noren menen inderdaad dat het toenemende gebruik vangroene auto’s niet alleen voordelen heeft voor het milieu, deluchtkwaliteit en de strijd tegen de klimaatverandering, maar datdit op lange termijn ook hun nationale economie en hun onaf-hankelijkheid van petroleumlanden ten goede komt. En laat netdat voor België minstens even belangrijk zijn!

...maar een stap vooruit voor europa!De Europese Commissie zelf is van plan om de productie vanschone wagens te stimuleren. Ze heeft daarvoor in april 2010een strategie onderschreven, die bedoeld is om de ontwikkelingen verspreiding van elektrische voertuigen binnen de EuropeseUnie te promoten.In verband daarmee heeft ze op 24 januari 2013 een ontwer-prichtlijn ingediend met betrekking tot de uitbouw van eeninfrastructuur voor alternatieve brandstoffen. Het voorstel voor-ziet tegen 2020, in elke lidstaat, de inplanting van een minimu-maantal oplaadpunten voor elektrische voertuigen (voor Belgiëgaat het om 21.000 punten in plaats van de 188 die er nu zijn),waarvan 10% publiek toegankelijk moet zijn.De toekomstige richtlijn verplicht de lidstaten ook om een natio-

naal beleidskader uit te werken voor de commerciële ontwikke-ling van groene voertuigen en de infrastructuur ervoor, metinbegrip van directe incentives bij de aankoop ervan en demogelijkheid tot fiscale stimuli om deze vervoermiddelen te promoten!Na de goedkeuring door het Europees Parlement en deEuropese Raad zullen de lidstaten deze toekomstige richtlijnbinnen een termijn van 18 maanden moeten invoeren.Dankzij deze Europese wetgeving en de doelstellingen van deCommissie zal België zijn wetgeving inzake belastingverlagingmoeten herzien en zouden er snel nieuwe voordelen het dag-licht moeten zien!

Tegen 2020 zal ons land21.000 oplaadpuntenvoor elektrischevoertuigen moeten tellen.

to (nu al) in gevaar?

Mr. elisabeth FontaineMr. stéphane Willemartwww.koan.eu


FLEET&MOBILITY FISCALITEIT


STIJGT DE BTW-KOST VAN EEN FIRMAWAGEN?

alea iacta est…De teerling is geworpen... eindelijk. Meer dan een jaar na het eerste bommetje van 20 oktober 2011 heeft de btw-administratie op 11 december 2012 het derde deel van de Beslissing gepubliceerd die duidelijk maakt hoe de aftrek van btw op firmawagens te berekenen. Het is “op zijn Belgisch” weer een ingewikkelde materie geworden om wat meer geld in het laatje van de schatkist te krijgen of hoe de melkkoe verder wordt gemolken....

Vanaf 1 januari 2011 (!) is de btw-aftrek op bedrijfsmiddelenbeperkt tot het beroepsmatige

gebruik ervan. Voorheen was een volle-dige aftrek mogelijk waarbij privé- of nietberoepsmatig gebruik werd afgerekendvia een gelijkschakeling met een dienst.De Europese regelgeving werd aange-past voor activa met grote waarde enoptioneel voor andere bedrijfsmiddelen.België besloot dit toe te passen voor allebedrijfsmiddelen, inclusief de vervoer-middelen.

Ook firmawagensDoor de publicatie van de Beslissingmaakte de btw-administratie duidelijk datook firmawagens, aangekocht of geleased, over de nieuwe kam zoudenworden geschoren. Het is een ingewik-keld verhaal geworden waarbij het eind-resultaat gelijk blijft of we nu rechtsom(artikel 45, §1 quinquies WBTW) oflinksom (artikel 45, §1 WBTW) gaan.Een poging tot overzicht...

Wagens worden aangekochtIndien de wagens worden aangekocht,is de btw aftrekbaar in functie van hetberoepsgebruik, met een maximum van50%. Indien er bijvoorbeeld 30%beroepsgebruik is, dan is de aftrekbeperkt tot 30%. Indien het beroepsge-bruik 70% is dan wordt de aftrek beperkttot 50%. De keerzijde van de medaille isdat er geen btw meer verschuldigd is ophet gratis privégebruik van de wagenwant dit werd reeds via de beperking

De nieuwe btw-regelgeving geldt voor allebedrijfsmiddelen, ook de firmawagens.


op het recht op aftrek geregeld.Indien de werknemer voor het privé -gebruik echter een nettobijdrage betaalt,dan gelden andere regels, zij het meteen identiek eindresultaat. De btw-aftrekbedraagt bij niet-gratis privégebruik 50%.Echter, de werkgever dient btw af te dra-gen op de verhuur van de wagen aan dewerknemer met als minimum basis degedane kosten. Deze btw is verschuldigdvoor het gedeelte van het privégebruikdat de 50% overstijgt. Indien de werkne-mer bijvoorbeeld 70% privégebruik heeften dient te betalen voor dit privégebruik,dan zal de btw die de werkgever dient tebetalen aan de schatkist te berekenenzijn volgens volgende formule: (aankoop-prijs zonder btw gedeeld door vijf +andere kosten waarop btw werd gere-kend) x (70% - 50%) = minimumbasis x21% btw.

Wagens worden geleasedIndien wagens worden geleased, geldtde bovenstaande regel niet, maar via eenander artikel in de btw-wetgeving heeftde btw-administratie linksom hetzelfderesultaat bereikt. De btw voor leasewa-gens is bijgevolg ook beperkt tot hetberoepsmatig gebruik met een maximumvan 50%. Ook is er geen btw verschul-digd op het gratis privégebruik van de fir-mawagen. Bovendien geldt dezelfderegeling indien de werknemer voor hetprivégebruik dient te betalen. De formuleis de volgende: (leasekost + andere kos-ten waarop btw werd aangerekend) x(70% - 50%) = minimumbasis x 21%.

hoe wordt het privégebruik bepaald?Het antwoord op deze vraag werd gepu-bliceerd op 11 december 2012. Er wordentwee individuele methoden voorgestelden een volledig forfaitaire. De belasting-plichtige heeft de keuze uit:1. Een rittenadministratie: de werknemerdient bij de dagelijkse verplaatsingenvoor beroepsgebruik de datum van derit, begin- en eindplaats, afgelegdekilometers en totaal afgelegde kilome-ters bij te houden. Dit kan manueel ofvia telematica.

2. Een semiforfaitaire methode: % privé-gebruik = (afstand woon-werkverkeerx 2 x 200 dagen + 6.000 km weekend-en vakantieverkeer) op het totaal aan-tal gereden kilometers van hetbetreffende jaar.

3. Indien de werkgever minimaal4 wagens heeft, dan mag hij de btw-aftrek forfaitair vaststellen op 35%.Dit geldt dan wel voor 4 jaar.

Een werkgever mag methode 1 en 2afwisselen. Methode 3 is niet combineer-baar. Een werkgever mag ook metgemiddelden voor zijn vloot werken pervervoermiddel van dezelfde aard. Hierbijschijnt de btw-administratie te bedoelendat een gemiddelde mag wordengebruikt voor personenwagens en afzon-derlijk voor lichte vracht. De vraag blijft ofdit eventueel ook kan per functie.

impact?Indien u niets onderneemt, vermindert deaftrek van btw van 50% tot 35%. Deze

extra kost wordt een beetje getemperddoor het wegvallen van de btw op hetVAA (zie kader). Algemeen gesprokenkomt dit neer op een extra kost van ± 1%van de TCO. Indien men via rittenadmini-stratie of de semiforfaitaire methode kanaantonen dat het beroepsgebruik 50% ofhoger is, bespaart men de btw op hetVAA, wat een besparing betekent vanongeveer 2% van de TCO (zie kader).De opbrengst die men kan realiseren omvoor methode 1 of 2 te kiezen bij eenberoepsgebruik van 50% of meer,bedraagt ± 3% van de TCO, of 236 europer jaar op basis van het voorbeeld in dekader.

BesluitMet een ingewikkelde methode en rege-ling zorgt de btw-administratie voor eenextra kost van het wagenpark voor dewerkgever. Enkel wie 50% of meerberoepsgebruik heeft en de inspanninglevert om dit aan te tonen, kan de btw-kost verlagen. Een goede analyse,gezond verstand en een business casekan wat extra opbrengen. De meestenzullen echter wat meer gaan betalen...

Waar hebben we dit nog gehoord?

berekening BTW voor en vanaf 2013

BMW 320d - 117 gr cO2/km - catalogusprijs: 34.000 eURhuurprijs (excl. BtW): 7.500 eUR/jaar - 12% privégebruik

aftrek btw btw op Vaa totale btw-kost

voor 2013 7.500 x 21% x 50% = 787,5 EUR 7,2% x 34.000 x 6/7 = 2.098 EUR x 0,07878 = 165 EUR 787,5 + 165 = 952,5 EUR

2013, methode 1 (of 2) 7.500 x 21% x 50% = 787,5 EUR 0 787,5 EURO

BeslUit? Bij privégebruik < 50% en methode 1 (of 2), besparing van 165 eUR/jaar of + 2,2% van tcO

2013, methode 3 7.500 x 21% x 35% = 551,25 EUR 0 1.575 - 551,25 = 1.023,75 EUR

BeslUit? Bij privégebruik < 50% en methode 3, een meerkost van 71,25 eUR/jaar of + 1% van tcO

Bart Vanham, specialist autofiscaliteit,[email protected]


FLEET&MOBILITY TOOLS


SOFICO

maatwerk opwereldschaalVerborgen in het Technologiepark in Zwijnaarde ligt een Belgische wereldspeler inzake leasingsoftware: Sofico. 25 jaar, 120 medewerkers, 16 landen en 1 miljoen leasingcontracten na de oprichting van het bedrijf is het tijd voor een uitgebreide kennismaking.

Dirk STEYVERS

A ls softwareleverancier binnen een nichemarkt vanleasingmaatschappijen en vlootbeheerders haal jenatuurlijk niet dagelijks het nieuws. Niet dat Sofico die

ambitie koestert, maar de grote stilte waarin het bedrijf eenkwarteeuw gefunctioneerd heeft, lijkt toch voorbij. Een actievercommunicatiebeleid bewijst dat wat meer naambekendheid ookbij deze Gentse pioniers geen dode letter is. Maar ook de groei-cijfers die Sofico zich vooropstelt, mogen gezien worden: 18%groei, 20 miljoen omzet en 20 extra werknemers in 2013 omtegen 2015 een omzet van 27 miljoen te laten optekenen.

Wim Bauwens, marketingverantwoordelijke bij Sofico, noemthet “een gecontroleerde, maar niet explosieve groei”.

Groot...De omvang die het bedrijf in de loop der jaren en zeker ookvandaag aanneemt, laat het niet vermoeden, maar eigenlijkheeft Sofico maar één product in de portfolio: het beroemdeMiles dat voor een paar jaar Leasebase opvolgde. Met Mileskunnen vlootbeheerders, onafhankelijke leasemaatschappijenen captives het volledige leasingproces van een auto opvolgen.

Het Miles-platform wordt altijd opmaat van de klant afgestemd.



Aankoop, transport, administratie, rap-portering, alle facetten van financieringen operationeel beheer… u noemt het,Miles dekt het. Via de webmodule kun-nen bovendien offertes worden aange-maakt en car-policy’s beheerd. “Tochgaat het in feite om puur maatwerk”, ver-duidelijkt Bauwens. Het systeem is danook meerlagig opgebouwd met alsbovenste twee toplagen het land en deklant.“Toch is Miles niet enkel weggelegd voorde grote klanten”, zegt Bauwens.“De Miles Reference Implementation,een voorgeconfigureerde versie vanMiles, zorgt in combinatie met de MilesImplementation Methodology voor eenefficiënte en snelle implementatie, het-geen de drempel verlaagt. Recent heb-ben we ook een all-inpakket van sys-teem, hosting en applicationmanagement ontwikkeld, bedoeld voorkleinere leasemaatschappijen.”Bovendien beperkt het systeem zich niettot pure autoleasing, ook bestelwagens,vrachtwagens en andere assets kunnenvia Miles worden beheerd.

… maar ook groenEen andere troef van Miles is dat hetconstant up-to-date wordt gehouden.

Zowel de nieuwste technologische ont-wikkelingen, als nieuwe tendensen opde leasemarkt bepalen mee de evolutievan Miles. “Bijvoorbeeld de verhoogdeaandacht voor de CO2-uitstoot vanwagens die in volgroeide markten recentde kop opstak, met als gevolg de vraagnaar groen vlootbeheer”, verklaart WimBauwens. “Vlootbeheerders kunnen viaeen dasboard beter inzicht krijgen in deCO2 uistoot van hun vloot en voor debestuurders – tot nader order nog altijdde grootste ‘bron’ van CO2 – werd zelfseen mobiele toepassing (nvdr: zie hier-naast) ontwikkeld.”Miles gaat echter nog een stap verderdoor zijn toepassingsgebied los te kop-pelen van het voertuig en uit te breidennaar mobiliteit. “Het spreekt voor zich dateen dergelijke oplossing niet gevraagdwordt in alle landen waar we actief zijn.Markten die leasing aan het ontdekkenzijn en zich dus nog beperken tot finan-ciële leasing, hebben nu eenmaal heelandere eisen dan volgroeide marktenzoals België en Nederland”, verschaftBauwens als uitleg.

Voldoende flexibiliteitMiles is echter ook voor multinationalsinteressant. Het platform dat Sofico voor-ziet, is immers flexibel genoeg om zowelde nieuwe businessmodellen waar vol-wassen markten mee geconfronteerdworden als de basisdiensten voor eennieuwe leasingmarkt onder te brengen inéén gelijklopend beheerssysteem. Enwellicht zal de vraag naar dergelijke flexi-biliteit in de toekomst niet afnemen. WimBauwens concretiseert: “Als we onzegroeiambities willen waarmaken, moetenwe de landen waar we al actief zijn, blij-ven bewerken en tegelijkertijd nieuwemarkten aanboren. Momenteel focussenwij ons op Japan, Frankrijk, Duitsland enhet VK. Verder willen we captives demogelijkheid bieden zowel retail als fleetin één pakket te beheren. Last but notleast, zullen volgroeide markten steedsluider om mobiliteit roepen.”

"bij Sofico leveren wein feite puur maatwerk."

“We merken dat volgroeidemarkten steeds luider ommobiliteit roepen”,zegt Wim Bauwens.

Miles Mobile

de mobiele toepassing van Miles is speci-fiek voor bestuurders ontwikkeld. Met dezeapp krijgen ze via hun smartphone toegangtot allerhande informatie, bijvoorbeeld overhun huidige leasingcontract of de auto dieze in bestelling hebben maar ook eenofferte berekenen, bijstandsinformatie metgeïntegreerde kaartweergave of ongeval -registratie inclusief de mogelijkheid omfoto’s up te loaden. Uiteraard kan ook dezetoepassing op maat van de klant wordengemaakt.



FLEET&MOBILITY MARKTONDERZOEK

COMPANY CAR SURVEY AON

makkelijk besparen kanIn een tijdperk waarin leasingbudgetten door een crisis-klimaat en een snel wijzigende fiscale regelgeving almaarmeer onder druk komen te staan, gaan vlootbeheer-ders hoe langer hoe vaker op zoek naar alternatievemanieren om te besparen. Een onderzoek van risicobe-heerder Aon toont aan dat rijlessen en een grondigeanalyse van de verzekeringspost uw TCO kunnen beper-ken.

Dirk STEYVERS

U iteraard zet een risicobeheerder graag in de verf dat jevia het luik verzekeringen kan besparen op je leasing-kosten, maar los van die bedenking vertellen de cijfers

van het uitgebreide marktonderzoek een ondubbelzinnig ver-haal.

theorie ≠ praktijkAon ondervroeg 37 kleine, middelgrote en grote vlootbeheer-ders, samen goed voor 9.920 voertuigen. De meeste onder-vraagde bedrijven situeerden zich in het Brusselse en inVlaanderen, maar ze dekken wel zowat alle takken van deindustrie. Aons eerste analyse toont aan dat 95% van de bedrij-ven een uitgeschreven car-policy hanteert en dat haast éénvijfde van die bedrijven hun policy jaarlijks herziet. De herzie-ningen die dan worden doorgevoerd, betreffen het vaakst deleasingbudgetten en de invoering van een groene vlootpolitiek(allebei 54%), maar ook de wagenkeuze werd in 38% van degevallen aangepast. De redenen hiervoor laten zich raden:kostenreductie (60%), ecologische voetafdruk (49%) en markt-concurrentie (40%). Vreemd dan toch dat de keuze van de automeer bepaald wordt het merkimago en de persoonlijke voor-keur van de rijder, dan door de CO2-uitstoot of de leasingprijs(die pas op de vijfde plaats komt). Merkimago weegt in debeslissing overigens even zwaar door als de TCO! De besliss-ingen over de gehanteerde vlootpolitiek tot slot, worden in84% van de gevallen genomen door HR-managers die hetvaakst raad inwinnen bij leasingbedrijven (78%) of bedrijfswa-genonderzoeken (59%).

VerloningsinstrumentAlle details van de analyse hier uit de doeken doen, zou ons tever leiden, maar het onderzoek legt wel duidelijk bloot dat de

bedrijfswagen een ontegensprekelijk verloningsinstrument is.De bijgestuurde regelgeving legt echter nieuwe trends bloot.Zo is 35% van de ondervraagde werknemers bereid om per-soonlijk bij te dragen voor een auto boven budget en bijna eenderde van de werkgevers past zijn verloningspolitiek aan doorde werknemers een tankkaart te geven die ook in het buiten-land gebruikt kan worden.

Besparingen realiserenEen minstens even interessante vaststelling, zeker voor devlootbeheerders, is dat de zoektocht naar alternatieve manie-ren van besparen steeds vaker via de verzekeringspost loopt.Op zich hoeft dat niet te verbazen, want in zijn totaliteit is



20 tot 25% van de TCO van een bedrijfswagen rechtstreeks ofonrechtstreeks verbonden met het risicobeheer ervan.Verzekering, eigen schade, eindecontract, vervangvoertuig,belasting en alle administratie die hiermee samenhangt… detotal cost of risk vertegenwoordigt een groter budget dan veelfleet-owners zouden begroten. Bovendien maakt het daarbijniet uit of je voertuigenpark bestaat uit personenwagens,bestelwagens of een mix van beide.

VolumeHoeveel je concreet per voertuig kan uitsparen, is logischer-wijs geen vast gegeven, maar bij een voldoende grote vlootmoet je op de TCO toch zowat een handvol percentages kun-

nen winnen. Vanaf 150 voertuigen bijvoorbeeld, kan een gron-dige analyse en uitbesteding van het risicobeheer zich poten-tieel terugbetalen al bepaalt iedereen zijn eigen cost ofchange. Sowieso wordt het in een context van meerdereleasing-suppliers interessant om een vaste lijn te trekken ophet risicobeheer. Werk je dus binnen eenzelfde vloot met ver-schillende leasingmaatschappijen samen, dan kan een asses-sment van de risicodekking lonend uitdraaien. Bovendien ver-mijdt deze manier van werken een aantal klassieke ‘valkuilen’zoals de herberekening eindecontract van de verzekeringskost(en dat op een ogenblik dat het risico – het voertuig zelf – nietmeer in gebruik is).Meer nog, door de lasten zelf te dragen of met een stop-loss -formule (zeg maar, calamiteitenverzekering) te werken vermijdje niet alleen de verzekeringstaks, ook het feit dat je het geldup front al meteen moet neerleggen is niet meer aan de orde.In ieder geval moet de insteek tot unbundling kostengerela-teerd zijn, een lagere schadelast blijft immers het uiteindelijkedoel.

Groener rijdenWat dit laatste punt betreft, loont het ontegensprekelijk demoeite om te investeren in gedragsverandering bij de eindge-bruikers. Uit de benchmarkstudie van Aon blijkt immers datecologisch rijden niet alleen aan populariteit wint, maar dat hetook synoniem staat voor schadevrijer rijden. Hoewel verzeke-raars doorgaans vrij traditioneel naar het verleden en dus deschadehistoriek kijken bij het bepalen hun prijsstelling, zienverscheidene onder hen ook een opportuniteit in het lagererisico dat een aangepaste rijstijl met zich mee kan brengen.Geen wonder dat 46% van de ondervraagde vlootbeheerderszijn chauffeurs al op cursus stuurde en dat 66% overweegt omhet te doen. Kortom, chauffeurs die kunnen ecologisch rijdenen het ook in de praktijk brengen, hebben ontegensprekelijkeen streepje voor. Dat je bedrijf er bovendien een beter imagoaan kan overhouden is een aardig neveneffect.

"uit de benchmarkstudie blijkt datecologisch rijden niet alleen aanpopulariteit wint, maar dat het ooksynoniem staat voor schadevrijer rijden." an

Een ongeluk schuilt soms in een kleinhoekje, en dat is een goed risicobeheergeen overbodige luxe.


VAN&BUSINESS CASE-STUDY


PROMOPLANNING

achter de schermen

A ls tussenpersoon tussen touroperatoren en reisagen-ten is Promoplanning eigenlijk een logistieke partnervoor de hele sector. “Al het materiaal dat via een reis-

agent verspreid wordt, kan via ons verdeeld worden”, verdui-delijkt oprichter en zaakvoerder van Promoplanning,Luc Dolfeyn, wanneer we hem ontmoeten in het kloppendehart van de onderneming in Heusden-Zolder. Vanuit dezelocatie en met de support van een hub in Gistel doetPromoplanning wekelijks maar liefst 2.200 reisagenten aan inBelgië, Luxemburg, Nederland (tot en met Amsterdam) enNoord-Frankrijk. Distributie in de zuiverste zin van het woordoverigens want Promoplanning verdeelt brochures, displays,affiches, tickets, documenten, gadgets, POS-materiaal en gazo maar door.

Meer dan verdelen“In ons land zijn er twee spelers binnen deze niche in de distri-butiesector”, weet Dolfeyn. De onderlinge verdeling tussen

deze twee concullega’s is eigenlijk historisch gegroeid envolkomen begrijpelijk. Promoplanning is de distributiepart-ner voor Thomas Cook, Jetair wordt door de concurrentieverdeeld. Alle kleinere spelers (Thomas Cook en Jetairzijn samen goed voor zowat 80% van de toeristischemarkt) hangen hun karretje bij een van beide aan.“In totaal vervoeren wij jaarlijks dan ook zo’n 6.000 tonpapier.”

Twee routesIn de praktijk verloopt de verdeling volgens een combi-natie van vaste routes en een variabele bedeling.Dolfeyn verduidelijkt: “De vaste route – onze travelmail-

chauffeurs zoals we ze zelf noemen – hebben we zelf volgens een strakke logica opgebouwd, maar ze wordt

22 jaar geleden richtte Luc Dolfeyn Promoplanning op.Het evolueerde van specialist in merchandising tot een logistieke partner in de toeristische sector.

De kans is klein dat je ooit al van Promoplanning hoorde, maar je bent er meer dan waarschijnlijk al mee in aanraking gekomen want de meeste reisbrochures bij je reisagent worden door dit bedrijf verdeeld. Een logistieke puzzel van formaat.

Dirk STEYVERS

F&B193_510_VAN_nl_flash_p38-43 1/03/13 16:23 Page38


uiteraard af en toe bijgestuurd omwille van wijzigende ver-keersomstandigheden. Dit systeem vullen we aan met eenheel flexibel systeem waarmee we kunnen inspelen op bijko-mende leveringsaanvragen, speciale evenementen, enzo-voort. Ons wagenpark is daar ook op afgestemd. Alle 18Renaults Master (model L3 H2) beschikken over vier palet-plaatsen waarmee we het nuttig laadvermogen van 1.500 kgoptimaal benutten. Er zit wel een verschil op de leasingfor-mule; in functie van waar ze worden ingezet. Sommigen zijngeleased op drie jaar en 75.000 kilometer per jaar, die voorde grotere afstanden zijn geleased op twee jaar en 100.000kilometer per jaar. In tegenstelling tot vroeger, toen we meerin eigen beheer deden, kiezen we sinds een jaar of twaalfvoor full operationele leasing bij onze vaste partnerWestlease. En met Renault Trucks-garage Bielen aan de over-kant van de straat, is de service gegarandeerd snel en effi-ciënt. Wij kiezen bewust voor operationele leasing omdat ditons in staat stelt om ons jaarbudget op voorhand te kennen.”

OpvolgingVerder zijn de bestelwagens allemaal uitgerust met eenTrack&Trace-systeem. Dit heeft als voordeel dat we altijdweten waar onze chauffeurs zich bevinden en dat is extra han-dig voor ophalingen, korte interventies of bijleveringen. Op die manier sparen wij een hoop koerierkosten uit enbetaalt de Track&Trace zichzelf al gauw terug. Bovendienbeschikt iedere chauffeur over zijn eigen bestelwagen.Een dergelijke manier van werken vergemakkelijk het opvol-gen van de historiek en het schadebeheer van de wagens.Het overige rollende materieel beperkt zich tot één Scania-truck (gesloten bakwagen, 9,5 ton) die dagelijks de verbindingtussen Heusden-Zolder en Gistel verzorgd en een aantal hef-

trucks voor in het magazijn. Elektrische heftrucks, want deneerslaande uitlaatgassen van benzine of diesel tasten de ver-nislaag aan van de magazines die we vervoeren.

UitdagingenUiteraard ondervindt Dolfeyn en zijn team dagelijks dat detoegankelijkheid van steden erop achteruit gaat. “Dat komtonder meer door aanpassingen aan de infrastructuur. Zo wor-den winkelwandelstraten vaak afgesloten vanaf 10 uur terwijlveel reisagenten pas dan openen. Een tweede probleem ishet fileleed en dan vooral in Antwerpen en Brussel. Structureelkunnen we daar weinig aan veranderen, maar gelukkig heb-ben een aantal in-plants, reisbureaus die zich in het gebouwvan een groot bedrijf bevinden. In de Antwerpse haven bij-voorbeeld, maar ook in Brussel waar we een aantal klantenbedienen op de luchthaven van Zaventem. We vertrekken hiervroeg, kunnen in Zaventem al de eerste leveringen doen omdan na het grootste fileleed het centrum van de stad Brusselin te rijden.” Op de vraag hoe hij zijn sector verder ziet evolu-eren, wijst Dolfeyn er in de eerste plaats op dat men jarenterug dacht dat de opkomst van het internet een bedrijf alsPromoplanning overbodig zou maken. Niets is minder waar,zo bleek. Mensen zoeken online wel naar bijkomende infor-matie over hun vakantiebestemming en heel wat documentenworden ondertussen elektronisch aangeleverd, maar tegelij-kertijd blijft een typische reisbrochure een ideaal hulpmiddelbij het zoeken van een vakantiebestemming en ook de popu-laire citytrips vergen logistieke ondersteuning voor het tijdigaanleveren van allerhande vouchers, toegangstickets, ver-voerbewijzen en stadsplannetjes. Kortom, de inhoud en dekwantiteit werden herzien, maar het werkingsprincipe bleefovereind.

Voor al zijn klanten samen vervoertDolfeyn jaarlijks 6.000 ton papier.

"wij kiezen bewust vooroperationele leasing omdat dit onsin staat stelt om ons jaarbudget op voorhand te kennen."

identikit

BEDRIJF: Promoplanning NVSINDS: 1992www.promoplanning.beZAAKVOERDER: Luc DolfeynWERKNEMERS: 38BESTELWAGENS: 18TYPE: Renault Master L3H2


VAN&BUSINESS CASE-STUDY


DHL EXPRESS BELGIUM

de tol van een pioniersDe toekomst van CNG als volwaardige alternatieve brandstof staat of valt met een ondersteunende regelgeving,zoveel bleek uit ons debat waarover we eerder in dit nummer berichten. Maar er zijn ook pioniers die al langer vol-uit voor CNG gaan. In ons land vervult DHL die rol van voortrekker sinds jaar en dag, al liep niet alles van een leiendakje…

Dirk STEYVERS

Voor onze round-up van de prak-tijkervaring die DHL in ons landtot nu toe heeft opgedaan met

haar CNG-vloot zitten we aan tafel metJimmy Andries, Fleet & EquipmentManager bij DHL Express Belgium.Het volgende anderhalf uur horen weeen bevlogen pleidooi van een erva-ringsdeskundige die tegen de achter-grond van een wereldspeler op het vlakvan transport een aantal niet voor dehand liggende keuzes maakte om heteeuwigdurende kip-en-ei-verhaal tedoorbreken.

Wereldwijde target“Het doel dat DHL zich stelde om deglobale CO2-uitstoot van het bedrijf met30% te verminderen, hebben wij inBelgië in 2008 haast meteen onder-schreven. Toch was het geen voor dehand liggende keuze. Binnen zijn sectorheeft DHL immers op de weg, op hetwater en in de lucht de allergrootstevloot ter wereld in gebruik. Binnen datecologische streven is er een ergbelangrijke rol weggelegd voor CNG.Niet dat je er grote CO2-winsten meeboekt – die moet je vooral zoeken op

Voor Jimmy Andries is CNG niethet einddoel, maar een tussenstapop weg naar waterstof.



het vlak van NOx en fijn stof – maar wel omdat het het enigeplausibele en beschikbare alternatief is.”Dat de beschikbaarheid van CNG in ons land tegenvalt, hoefje Andries niet wijs te maken. “Wij zaten met alle actoren rondde tafel: Fluxys, Electrabel ,OEM’s, potentiële eindgebruikersen zelfs met leden van de Europese Commissie in de hoop debetrokken partners en de Belgische overheid tot actie aan tezetten, maar zonder enig gevolg. Net als met het lobbywerkbij de klassieke petroleumleveranciers viel onze ideologischestrategie niet te rijmen met de economische belangen van demensen rond de tafel. Onbegrijpelijk toch dat de wetgeving,die in principe bedoeld is om de wensen van haar burgers ingoede banen te leiden, niet de indruk geeft dat er iets moetveranderen!”

Heikel punt“Nochtans heeft België alle troeven in handen. Onze logis-tieke ligging, de gasterminals in Zeebrugge, het heeft allemaalniet mogen baten. Wij zijn zelf naar een oplossing op zoekmoeten gaan. De slow filltechnologie bleek geen haalbarekaart vanwege het intensieve gebruik dat wij van onze voertui-gen maken. Een eigen fast filltankinstallatie was het enige, zijhet haast onbetaalbare alternatief. De zware Vlarem 2-beper-kingen en het feit dat Fluxys enkel een aftakking kon voorzienindien we 1 miljoen (!) kubieke meter gas zouden afnemen,deed ons echter uitwijken naar een Belgische partner. Dievonden we in Green Point Supplies, die hier in Aarstelaar in2011 een installatie monteerden.”

Over de grensKortom, in vergelijking met zijn collega’s in de ons omrin-gende landen heeft Andries heel wat meer werk gehad metde implementatie van CNG binnen de lokale DHL-vloot.“CNG is nu eenmaal veer meer ingeburgerd in onze directe

buurlanden. In Nederland rijden wij al meer dan tien jaar opCNG, in Duitsland is er een netwerk van 800 tankstations, dePo-vlakte in Italië is de CNG-bakermat van Europa en ookFrankrijk is in volle ontplooiing. België blijft maar achterop hin-ken. Voor DHL is CNG een wereldwijd verhaal. Zo werdenrecent in Mexico nog meer dan 100 aardgasvoertuigen afgele-verd.”

Meer dan 1.150.000 kilometerDHLExpress België heeft momenteel 40 CNG-voertuigen ingebruik. Met 35 Mercedes-bestelwagens en 5 Opel Combo’sheeft de vloot de voorbije jaren in totaal al meer dan1.150.000 kilometer afgelegd. Of hij zich opnieuw aan hetavontuur zou wagen, is voer voor discussie… “Er zijn een aan-tal financiële KPI’s boven water gekomen die we wel haddeningeschat, maar die we nu ook aan de realiteit hebben kunnentoetsen. Zo hebben we het geluk gehad dat ons project de sti-mulans van een ecologiepremie genoot. Die is welkom wantde aanschafwaarde van een CNG-voertuig ligt zowat 10%hoger dan bij een dieselvoertuig. Anderzijds verplicht dezepremie je wel om het voertuig waarvoor de premie geldt min-stens 5 jaar op de balans te houden en dat is toch wel erglang in onze sector. Ook qua herstelling en onderhoud moetje met een meerkost van 15% rekening houden. Tel daar decatastrofale herverkoopwaarde bij en de balans kleurt rood.Daar tegenover staat dat de CNG in vergelijking met dieselzowat 15% voordeliger uitvalt qua pure brandstofkost. En ver-mits deze laatste post de jongste jaren de grootste hap vormtuit ons voertuigbudget, flirten we voortdurend met de break-evengrens. We hadden oorspronkelijk een iets positievereindresultaat verwacht, maar goed, als we het milieu kunnensparen zonder dat het ons meer kost, dan is de keuze snelgemaakt. En wie weet, doen we binnenkort ons voordeel metde ondertussen vrijgemaakte gasmarkt?”

Sinds 2011 tanken alle Mercedes-bestelwagens van DHL in Aartselaaraardgas via de eigen tankinstallatie.

"onbegrijpelijktoch dat dewetgeving nietde indruk geeftdat er iets moetveranderen!"

rsrol




AUTO SEGMENTTEST


RENAULT CLIO EN ZIJN CONCURRENTEN

mooi mag ookMet de nieuwe Clio brengt Renault eindelijk weer wat brio in zijn gamma. De knapgetekende nieuwkomer is in een eerste fase verkrijgbaar als vijfdeurs. In de lentewordt de reeks aangevuld met een break. Naast zijn leuk design pakt de Clio vande vierde generatie uit met nieuwe benzinemotoren. Zijn voornaamste concur-renten zijn de pas gelanceerde Peugeot 208 en de klassieke sterkhouderszoals de Volkswagen Polo en de Ford Fiesta.

Tony DE MESEL

Renault noemde zich ooit een ‘créateur d’automobiles’,maar die slogan wordt al lang niet meer gebruikt endie zou eigenlijk ook niet passen bij de banale

Latitude, het topmodel in het Renault-gamma, en de al eveninspiratieloze compacte SUV die Koleos heet. Beide modellenzijn trouwens van Koreaanse origine, meer bepaald vanSamsung dat gecontroleerd wordt door de Nissan-Renaultalliantie. Na het zien van de Latitude en de Koleos is denieuwe Clio een ware verademing en we kunnen weer metrecht en rede spreken van ‘design’. Deze nieuwkomer, die20% van de Renault-verkoop moet waarmaken, is het eersteproductiemodel dat onder de leiding van de Nederlandse ont-werper Laurens Van den Acker is getekend.

Langer en lichterDe nieuwe Clio heeft alleszins een uitgesproken eigen karak-ter. Golvende lijnen met uitermate sterk geaccentueerde‘schouders’ geven de toon aan. Opmerkelijk is de originele enopvallende zijdelingse stootrand onderaan het koetswerk.Typisch is ook de frontpartij met het in het oog springendemerkembleem. De achterste deurkrukken zitten ‘à la Alfa’ ver-werkt in de raamomlijstingen waardoor deze vijfdeurs op heteerste gezicht de aanblik heeft van een dynamische drie-deurs. De nieuwe Clio is 3,5 centimeter langer dan zijn voor-

ganger waardoor hij stilaan het formaat van een compactemiddenklasser begint te krijgen. Concreet betekent zoiets datdeze Clio het formaat heeft van een Golf van de tweede gene-ratie! Een echt stadswagentje is deze Clio dus niet meer.Zijn lengte wordt nog eens extra geaccentueerd door hetkoetswerk dat 4,5 centimeter lager en 1 centimeter breder isdan bij zijn voorganger. Ondanks die aangepaste afmetingenis het totaalgewicht met gemiddeld 100 kilogram verminderd.

Middenconsole als een iPadDe extra centimeters van het koetswerk en de langere wielba-sis (+1,5 centimeter) komen alleszins de binnenafmetingen tengoede met bovenal een winst aan beenruimte achterin, meerruimte op schouderhoogte en een koffer die voor dit segmenteen aanzienlijk volume van 300 liter heeft. Als bestuurder vindje makkelijk een goede rijhouding, temeer omdat het stuurwielnu zowel in de hoogte als in de diepte kan worden versteld. Inhet interieur ontdek je ook een hele reeks praktisch opgevatteopbergruimtes. De interieuraankleding is origineel. Er is keuzetussen schreeuwerige kleuren (zoals rood) en meer rustge-vende grijstinten. Het instrumentenbord zelf is zeker vernieu-wend met origineel opgestelde tellers. De centraal opgesteldesnelheidsmeter is digitaal terwijl de benzinemeter en de toe-renteller van het analoge type zijn. In het midden van de

F&B193_610_AUTO_nl_flash_p44-50 1/03/13 16:25 Page44


boordplank prijkt een console die onvermijdelijk doet denkenaan een iPad. Vanaf het tweede uitrustingsniveau is er hetMedia Nav-systeem met gps en multimedia. Er is nog eentweede systeem (R-link) met een TomTom-module en parkeer-camera. Behalve navigatie, muziek, en telefonie is er ook con-nectiviteit met het web en zelfs een Coyote-applicatie.

WindgeruisOnder deze Clio steekt een aangepaste ophanging die isafgeleid van het model van de derde generatie. Dit heeft zijnbeperkingen op het gebied van comfort. De ophanging kannog al eens verrast worden door snel op elkaar volgendeoneffenheden zoals je die vaak ervaart in een stedelijkeomgeving of op een toegetakelde secundaire weg. In derge-lijke omstandigheden konden we ook enkele parasitaire gelui-den waarnemen. Anderzijds worden motorgeluiden, in zowelbenzine- als diesel, behoorlijk onderdrukt en dit ondanks hetfeit dat de door ons geteste versies allemaal van een vijfbakwaren voorzien. Wel storend is dat je vanaf 100 km/u – op desnelweg dus – heel wat last hebt van windgeruis die ontstaatter hoogte van de ruitenwissers, die in hun ruststand om eenonbegrijpelijke reden niet verzonken onder de motorkap lig-gen. Ook de rij- en rolgeluiden zijn goed hoorbaar op snel-heid. Die twee zaken zetten een serieuze domper op het com-

fortgevoel. Jammer is dat. Tijdens het rijden ontplooit dezeClio een veilig rijgedrag maar het rijplezier wordt ondermijnddoor de volledig elektrische stuurbekrachtiging die te licht enonecht aanvoelt.

ZuinigMet deze Clio introduceert Renault een nieuwe driecilinderbenzinemotor. Het gaat om de 0.9 TCe die zich ondanks zijnbeperkte cilinderinhoud van slechts 0,9-liter bijzonder kraniggedraagt en toch (dankzij een turbo) over 90 pk beschikt.Deze driepitter heeft ook een soepel karakter en dat is danweer voor een groot deel te danken aan de variabele klep-pentiming langs de inlaatzijde. Het gemiddeld normverbruikbedraagt slechts 4,5 l/100 km maar in de praktijk noteerdenwij een gemiddelde variërend van 5,6 l/100 km (snelweg) tot6,8 l/100 km (stedelijke omgeving). De zuinigste bleef de1.5 dCi, een dieselversie ook met 90 pk. Daarmee haalden weop de snelweg 4,9 l/100 km. De officiële CO2-uitstootbedraagt 90 g/km. De dieselmotor ontplooit ook een gretigerwerkijver en is voor veelrijders zeker aangenamer.

Het interieur kreeg een originele aankledingmet in het midden van de boordplank eenconsole die veel weg heeft van een iPad.

>


AUTO SEGMENTTEST


Ford Fiesta: frisse snoet

Kia Rio: verrassende outsider

De huidige Fiesta, die verkrijgbaar is als drie- en vijfdeurs,kennen we sinds 2008. Begin dit jaar kreeg hij wel een

belangrijke facelift. Wat meteen opvalt, is de hertekende snoet,maar er zijn ook nieuwe motoren en de uitrusting kreeg eenflinke upgrade. Een mogelijke optie is het ‘Active City Stop’ waar-bij de auto tot 15 km/u zelf tot stilstand komt bij een dreigendeaanrijding. Rij je sneller (maximum 30 km/u), dan zal het systeemde auto doen vertragen om de gevolgen van een aanrijding tebeperken. Het onderstel bleef ongewijzigd. Dat is goed nieuws voor de gebruiker want de ophanging en danvooral de afstelling ervan verdraagt nauwelijks kritiek en staatgarant voor een leuk rijgedrag. Voor de fleetsector is de Fiestabijzonder interessant omdat niet minder dan vijf motorisaties eenCO2-emissie hebben van minder dan 100 g/km. Op benzinevlakis er de recent gelanceerde EcoBoost-motor. Het is een driecilin-der met een capaciteit van 1 liter en een vermogen van 100 of125 pk (99 g). Wij reden met de krachtigste versie en warenonder de indruk van het sprankelende karakter van deze motor.Hij levert zijn trekkracht (200 Nm) bovendien tussen 1.400 en

4.000 o/min, wat hem bijzonder soepel maakt. Dat vertolkt zichook in een gunstig verbruik van 5,5 l/100 km. Deze driecilinderbestaat ook zonder turbo en levert dan 60 of 80 pk. Bij de die-sels reden we met de 1.6 TDCi met 95 pk en een CO2-uitstootvan 95 g/km. Alle manuele Fiesta’s beschikken over vijf over-brengingen. De basisdiesel is een 1.5 TDCi met 75 pk.

Tot voor kort was het nog ondenkbaar dat we een Kia in eendeze vergelijking zouden opnemen. Het Koreaanse merk

heeft echter op zo wat elk vlak een enorme vooruitganggeboekt, niet in het minst qua design. De Rio meet net iets meerdan vier meter en is verkrijgbaar als drie- en vijfdeurs. Als basisdient het platform van de Hyundai i20, maar dan met een wielba-sis die 4,5 centimeter langer is. Dat garandeert een ruim interi-eur, ondanks de vrij lage daklijn. Ook binnenin maakt de Rioindruk. Het design is sober, overzichtelijk, maar niettemin origi-neel en praktisch met heel wat opbergruimtes. De koffer heefteen volume van 288 liter en kan worden vergroot door de ach-terbank in ongelijke delen neer te klappen. Wel is de laaddrem-pel wat te hoog om echt praktisch te zijn. Sportief voelt de Rioniet aan. Dat komt vooral door de stuurbekrachtiging. Het rijge-drag daarentegen, voelt veilig en voorspelbaar aan. De basisver-sie is de 1.2 (85 pk) met een manuele vijfbak. Een trapje hogervinden we de 1.4 (109 pk), leverbaar met een handgeschakeldezesbak of een viertrapsautomaat. Deze twee benzinemotorenmissen echter koppel bij lage toerentallen. Op dat gebied scoren

de twee diesels beter, zeker de verbazende 1.1 CRDi (75 pk), diezijn maximumkoppel al vrijgeeft bij 1.500 o/m. Deze driecilinder istrouwens bijzonder zuinig en heeft een CO2-uitstoot van slechts85 g/km. Bij de 1.4 CRDi piekt het vermogen bij 90 pk, terwijl deCO2-uitstoot 100 g/km bedraagt. Alle versies, behalve die metautomaat, worden geleverd met een stop-startsysteem.



Precies een jaar geleden introduceerde Peugeot de 208.Opmerkelijk is dat hij niet enkel een flink stuk lichter maar

ook compacter werd dan zijn voorganger, de 207. Zo is de totalelengte met 7 centimeter verminderd. Ondanks de kleinere afme-tingen en de onveranderde wielbasis hebben de inzittendenmeer ruimte dan in de 207. De beenruimte achterin nam met 5 centimeter toe. De koffer heeft nu een aanzienlijk volume van311 liter. De 208 is verkrijgbaar als driedeurs en vijfdeurs. In hetinterieur ontdek je een klein stuurwiel en een hoog gemonteerdetellerpartij waardoor je de wijzerplaten boven en niet doorheenhet stuurwiel afleest. Vanaf het tweede uitrustingsniveau is op demiddenconsole een aanraakscherm en een manuele aircogemonteerd. De 208 heeft de verdienste over een uitstekend rij-gedrag te beschikken. De auto voelt speels, precies, wendbaaren tegelijk veilig aan. Ook het veercomfort en de geluiddempingzijn uitstekend voor een auto in deze categorie. Minder geslaagdzijn de weinig precieze schakelwegen en de materiaalkeuze voorhet interieur. Peugeot introduceert twee nieuwe driecilinder ben-zinemotoren met een capaciteit van 1,0 liter (68 pk) en 1,2 liter

(82 pk). Het gaat om atmosferische exemplaren. Daarnaast zijn ernog de meer vertrouwde 1.4 en 1.6 THP met respectievelijk 95 pken 115 pk. Verder staan er vier diesels op het programma: de1.4 HDi en de 1.4 e-HDi met beide een beperkte 68 pk. Daarnavolgen de 1.6 e-HDi met 92 pk – een aanrader – of 115 pk. Dekrachtigste beschikt over zes versnellingen.


AUTO SEGMENTTEST

Volkswagen Polo: vaste waarde

De Polo situeert zich net onder de Golf, bestaat als drie- envijfdeurs en deelt zijn onderstel met de Seat Ibiza en de

Audi A1. Naast de reguliere modellen is er ook de stoer ogendeCrossPolo en de sportieve GTI. Behalve de nieuwe BlueGT metlangere gestroomlijnde snuit, blijft de Polo qua lengte onder degrens van de vier meter. Voor zijn categorie pakt hij uit met eenruim en vrij breed interieur, wat uiteraard het zitcomfort tengoede komt. De koffer heeft een volume van 280 liter. Het interi-eur zelf ziet er heel verzorgd uit, met een voortreffelijke materi-aalkeuze, een uitstekende afwerking en een goed doordachtelay-out. Het geheel mist misschien wel wat frivoliteit, maar de stijlpast wel bij de gereserveerde look van het koetswerk. De Polo iscomfortabel afgeveerd en ontplooit tegelijk een keurig rijgedrag.Het geluidscomfort is uitmuntend, zeker voor deze categorie.Bij de diesels begint het aanbod met de 1.2 TDI (75 pk), die alsBlueMotion een CO2-uitstoot haalt van 87 of 89 g/km, maar ookde ‘gewone’ 1.2 TDI is nog altijd zuinig en stoot slechts 99 g/km uit. Tweede diesel in de rij is de 1.6 TDI met 90 of105 pk. Ons testexemplaar was een BlueMotion Technology-

variant met een CO2-uitstoot van slechts 96 g/km. Bij de benzi-nes vinden we de ondermaatse 1.2 met drie cilinders en 60 of 70 pk, de karakterloze 1.4, de aangename drukgevoede 1.2 TSIen de nieuwe indrukwekkende BlueGT met 1.4-motor en uitscha-kelbare cilinders. Topversie is de GTI met een 1.4 TSI (180 pk) en standaard een DSG-zevenversnellingsbak.

Peugeot 208: allrounder



cijfers om te vergelijken

Renault Clio 1.5 dCi

Ford Fiesta 1.6 TDCi

Kia Rio 1.4 CRDi

Peugeot 208 1.6 e-HDi

Volkswagen Polo 1.6 TDI

brandstof Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel

cilinderinhoud(cc) 1461 1560 1396 1560 1598

fiscaal vermogen (pk) 8 9 8 9 9

vermogen(kW/pk @ rpm) 66/90 @ 4000 70/95 @3800 66/90 @ 4000 68/92 @ 4000 66/90 @ 4200

koppel (Nm @ rpm) 220 @ 1750 200 @ 1750 216 @1750 230 @ 1750 230 @ 1500-2500

gemiddeldnormverbruik(l/100 km)

3,4 3,6 3,8 3,8 3,7

gemiddeldtestverbruik(l/110 km)

5,4 5,6 5,8 5,7 5,2

CO2 (g/km) 90 95 100 98 96

rijbelasting (€) 221,5 263,87 221,5 263,87 263,87

TMC Brussel,Wallonië,Leasing (€)

61,5 123 61,5 123 123

BIV Vlaanderen (€) 354,39 363,89 365,24 362,63 360,24

fiscale aftrekbaarheid 90% 90% 90% 90% 90%

VAA gebruiker(€) 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200

basisprijszBTW/mBTW(€)

13.388/16.200 14.214/17.200 13.628/16.490 14.793/17.900 13.801/16.700

koffervolume(l) 300-1146 290-974 288-923 285-1076 280-952

>fleetbalans: RENAULT CLIO

De 0.9 TCe, de benzine dus, is uitermate geschikt voor wie niet echtveel kilometers maalt. Deze nieuwe driecilinder laat toe om vlot mee tekunnen in het verkeer. Bovendien blijft het reële verbruik beperkt. De CO2-uitstoot van slechts 104 g/km is overigens bijzonder gunstigvoor de fiscale aftrekbaarheid. Wie vaak de baan op moet, kiest betervoor de 1.5 dCi, de diesel dus. Met deze versie is het op de snelwegzelfs mogelijk om het verbruik net onder de 5 l/100 km te houden.Jammer is dat de geluidsisolatie, en dan vooral het onderdrukken van het windgeruis, beter kan. Daarmee is de Clio niet de bestekompaan om lange afstanden op de snelweg mee af te haspelen.


AUTO SEGMENTTEST




Documents

Fleet & Business 193 NL