UNIVERZITET U SARAJEVUFAKULTET ZA SAOBRAAJ I KOMUNIKACIJE
ODSJEK: SaobraajSMJER: CestovniPREDMET: Viekriterijumske analize
odluivanja kod saobraajnih projekata
METODOLOKI PRISTUP SAOBRAAJNOM PLANIRANJU-seminarski rad-
Studenti: Predmetni nastavnik: Jasmina Karasalihovi Ena
SikiraV.prof.dr. Fadila Kiso
Sarajevo, novembar 2014.godine
Sadraj
1.UVOD32.METODOLOKE POSTAVKE43.OSNOVE PROCESA PLANIRANJA44.NIVOI
PLANIRANJA75.USLOVLJENOST PROCESA PLANIRANJA SAOBRAAJA96.OSNOVNI
KORACI U PLANIRANJU SAOBRAAJA106.1 Priroda saobraajnog-prostornog
planiranja127.OSNOVE ZA PLANIRANJE SAOBRAAJNIH SISTEMA147.1
Postupak i proces planiranja148.CILJEVI I POSTUPCI SAOBRAAJNOG
PLANIRANJA158.1 Ravnotea saobraajne ponude i potranje178.2 Sistemni
i funkcionalni pristup saobraajnom planiranju209.SAOBRAAJNO
PLANIRANJE I SAOBRAAJNI MODELI319.1 Znaenje modela u postupku
saobraajnog planiranja319.2 Odnos modela i ostalih sastavnica u
postupku planiranja3410.Zakljuak3811.Popis slika39
UVOD
Ako odreeno podruje, urbano ili ruralno, eli rasti i
prosperirati, bie potrebno planirati, studirati, projektovati,
konstruirati, operirati, odravati i administrirati nove sisteme
dovoljno iroke, kako za javni transport tako za privatni, da
dozvoljavaju konektirati i integrirati aktivnosti koje se razvijaju
u razliitim mjestima jedne regije, putem kretanja osoba i roba.
Ovi sistemi, kao i postojei resursi, trebaju biti koriteni na
taj nain da se ostvari maksimalan slobodni tok saobraaja. ta vie,
ako se eli imati jedan nivo udobnosti, manje vie razuman, novi
sistemi se moraju planirati pridravajui se ekonomskog i efikasnog
iskoritavanja terena i istovremeno doprinose estetikom izgledu
prostora, kako od korisnika tako i od okruenja.
Ovi ciljevi, prihvaeni od saobraajne ininjerije i transpota, za
savremeno drutvo su vie nego obavezni. Tako, vladine organizacije
na svim svojim nivoima, univerziteti i pojedinane kompanije na
jedan ili drugi nain odgovaraju na ove potrebe, putem formiranja
odgovarajuih organa grupa za planiranje, profesionalaca, studija i
slubi za praenje i istraivanje.
Jedna od bitnih odlika savremenog drutva je poveanje potrebe za
brzim i sigurnim transportnim uslugama. U tom sluaju prirodno se
javljaju problemi standarda i putovanja (vrijeme, gorivo, kvalitet
usluga), kao i rekreacije u naim gradovima, problem uticaja
transporta na prirodnu okolinu vjeka (izduvni gasovi, buka,
vibracije, koritenje gradskog terena).
Kriza energetskih resursa i ekoloka kriza uvodi u energetski i
drutveni kontekst problema i prevoz. Veoma aktuelan je postulat
boljeg iskoritenja goriva i energije kao i snienje veoma visokih
drutvenih trokova transporta u gradu. U sadanjem stvarnom trenutku
veoma je jak drutveno ekonomski pritisak na traenje efektivnih
rjeenja tih problema.
METODOLOKE POSTAVKE
Planiranje i projektovanje saobraaja su aktivnosti koje se
sastoje od formalizovanih postupaka sa ciljem da se unaprijed
sagleda budunost sa dovoljno izvjesnosti i pouzdanosti kako bi se
donijele potrebne odluke i preduzele odgovarajue mjere da se
pobolja postojee stanje, realizuju pozitivni i umanje negativni
efekti razvoja. Sa razvojem civilizacije sve vie se udaljavamo od
metoda objektivne procjene s oslanjanjem na pouzdane informacije i
primjenu nauno verifikovanih metoda planiranje postaje preduslov
efikasnog i racionalnog razvoja. Planiranje i projektovanje u
sutini pomau da se unaprijed uoi najvjerovatniji ishod donijetih
odluka i preduzetih mjera a ukupna pouzdanost procesa zavisi od
obima, vrste i pouzdanosti informacija i ekzaktnosti primjenjenih
metoda i postupaka.Individualna sposobnost planera i/ili
projektanta da kroz misaoni proces sintetizuje rezultate analiza,
kreativno formira mogua rjeenja te objektivno i nepristrasno
odmjeri njihovu ukupnu vrijednost i predloi optimalno rjeenje je
osnovni preduslov uspjeno realizovanog procesa
planiranja/projektovanja.
OSNOVE PROCESA PLANIRANJA
Od samih poetaka savremenih sistema prevoza ljudi i roba (krajem
19.vijeka) pa do sredine 20. vijeka metodloki pristup je
podrazumijevao linijsku sekvencijalnu strukturu sastavljenu od
etiri koraka, iako su i tada ve bili ustanovljeni povratni uticaji
sprovoenja mjera (realizacije ponude) na promjenu postojeeg stanja
potranje saobraajnih usluga.
Slika 1-Osnove procesa planiranja
Jedan od bitnih razloga ovome je nemogunost viestrukog
iterativnog ispitivanja brojnih varijanata uslijed odsustva
odgovarajue metodologije i tehnologije planiranja. Ovakav pristup
procesu je doveo do relativno krutog razdvajanja na procese
planiranja i procese projektovanja, odnosno cijeli proces
planiranja je kao rezultat imao buduu potranju kao programski uslov
za proces projektovanja. Objektivno, radilo se o prilagoavanju
ponude buduoj potranji kroz postupke dimenzioniranja elementa
saobraajnih mrea i dionica. Dalja razrada osnovnog procesa
planiranja naglaava etiri koraka:
1. ANALIZA PROBLEMA u kojoj eljeno stanje definiemo kroz ciljeve
razvoja, a nedostaci se zasnivaju prije svega na rezultatima
analize postojeeg stanja. Dijagnoza se utvuje kroz direktne i
povratne veze, odnosno podrazumjeva se iterativna provjera
zakljuaka.
2. PROJEKTOVANJE MJERA podrazumjeva detaljno definisanje moguih
mjera kao to su politike, organizacione, upravljake, graevinske,
eksploatacione, itd. Konani rezultat ovog koraka treba da bude
dokumentovani prijedlog mjera.
3. DONOENJE ODLUKA podrazumjeva proces razmatranja i usvajanja
optimalnih mjera kako ih je definisao planerski tim.
4. PROCES SPROVOENJA je zadnji korak u kontinuiranom procesu i
sastoji se u stalnom praenju da li su posljedice primjene saglasne
definisanim mjerama u procesu projektovanja.
Slika 2-Razrada osnovnog procesa planiranja
NIVOI PLANIRANJA
Planiranje se po svojo definiciji uvijek odnosi na budunost.
Stoga se izdvajaju dva osnovna vida planiranja:- strategijsko
planiranje (najiri dugoroni planovi)- operativno planiranje (po
pojedinim sektorima ili podsistemima koji ine saobraajnu
osnovu).
Slika 3-Nivoi planiranja
Proces strategijskog planiranja podrazumjeva da se na osnovu
dijagnoze stanja definiu ciljevi i mjere za njihovo ostvarenje a
kroz postupke dokumentovanog uporeenja moguih posljedica primjene
mjera definie i usvoji optimalna kombinacija strategijskih ciljeva
i mjera. Tek je na osnovu rezultata ovog procesa, koji je uvijek
dugoroan, mogue pristupiti operativnom planiranju, tj. planiranju
realizacije strategijskih opredjeljenja po pojedinim podsistemima
(ili sektorima ako se radi o prostornom planu).
Kombinujui osnovni koncept planiranja i prethodni (o
strategijskom i operativnom planiranju) moe se formirati kompleksni
proces planiranja saobraaja. Bitno je da strategijski ciljevi i
mjere ine jedinstven sistem kao i da se projektovane operativne
mjere uvijek vrednuju na dva nivoa: podsistem i cjelovit
sistem.
Slika 4-Opti proces prikaza planiranja saobraaja
USLOVLJENOST PROCESA PLANIRANJA SAOBRAAJA
Proces planiranja saobraaja podrazumjeva da se saobraajna
potranja i ponuda razmatraju u sklopu najirih uzrono-posljedinih
veza sa drutvenim, ekonomskim, prostornim razvojem podruja.
Sutinski korak u procesu planiranja je analiza problema koji
podrazumjeva objektivno utvrivanje ciljeva razvoja i definisanje
mjera budui da je objektivno nemogue utvrditi granicu izmeu ovih
pojmova. Termini planiranje i projektovanje su u naoj praksi
postali sinonimi, te je u sutini njihovo tumaenje pitanje
konvencije. Uobiajeno je da se pod pojmom planiranja podrazumjevaju
aktivnosti preteno u oblasti potranje, a pod pojmom projektovanja
aktivnosti preteno u oblasti ponude saobraajnih usluga. Meutim,
imajui u vidu uzrono-posljedine veze razvoja saobraaja sa jedne i
prostornog, ekonomskog i drutvenog razvoja sa druge strane, problem
se ne moe ograniiti samo na pitanje ponude i potranje saobraajnih
usluga, ve se planiranje prostornog razvoja i projektovanje
saobraajnih mrea moraju razmatrati kao uslovljeni procesi.
Osnovni metodoloki pristup planiranju se definie na osnovu
podjele po geografskim nivoima planiranja i projektovanja te
odgovarajue funkcionalne klasifikacije dionica putne mree.
Hijerarhijski niz planerskih i projektantskih istraivanja je
neophodan kada se radi o dionici primarne meugradske putne mree
(npr.dionica autoputa).
Slika 5-Osnovni metodoloki pristup planiranju saobraaja
OSNOVNI KORACI U PLANIRANJU SAOBRAAJA
Polazni korak u procesu planiranja saobraaja je analiza problema
i dijagnoza stanja, odnosno objektivno sagledavanje stanja i
definisanje nedostataka. Drugi korak podrazumjeva definisanje
ciljeva na osnovu objektivnih uticaja irih aspekata kao to su
ekonomija, drutvo i politika razvoja kao i ciljevi ouvanja i
unapreenja ivotne sredine. Ovaj korak nije nezavisan od uticaja
postojeeg stanja i kao rezultat treba da definie budue stanje
saglasno konkretnim potrebama i mogunostima razvoja. Trei korak,
projektovanje varijanata, je kreativni proces istraivanja moguih
rjeenja u kome se indikatori budue potranje saobraajnih usluga
usklauju sa mogunostima ponude po svakoj od varijanata. Za svaku od
varijanata se definiu sve posljedice i na osnovu njihovog
sagledavanja, polazna varijantna rjeenja se modifikuju. Osnovni
cilj postojanja povratnih veza je da se svaka od varijanata interno
optimizira. Po zavretku procesa interne optimizacije, varijante se
uporeuju po objektivnim pokazateljima pozitivnih i negativnih
posljedica, odnosno, vrednuju prema stepenu ispunjenja usvojenih
ciljeva (kriterijuma definisanih na osnovu ciljeva) kako bi se
izvrio dokumentovani izbor optimalne varijante. Strategijsko
planiranje obino se oslanja na primjenu metoda viekriterijumske
optimizacije, dok se kod operativnog planiranja preteno primjenjuju
ekonomske metode vrednovanja.
Slika 6-strategijsko planiranje primjenom metoda viestruke
optimizacije
6.1 Priroda saobraajnog-prostornog planiranja
Unutar opeg okvira saobraajnog planiranja, ima nekoliko vrsta
saobraajnog planiranja ovisno o vremenskom rasponu promatranja,
prostornom obuhvatu, stupnju agregatnosti planiranja i si. Prema
jednoj od moguih i uobiajenijih podjela, postoje tri vrste
saobraajnog planiranja:a) sektorsko-saobraajno planiranje, koje
ukljuuje planiranje saobraaja kao zasebne privredne oblasti ili
pojedinih njegovih grana,b) prostorno-saobraajno planiranje, koje
obuhvaa planiranje saobraajne mree i prateih pojava unutar danog
prostora,c) projektno-saobraajno planiranje, koje ukljuuje
projektiranje, pro-cjenu i izbor pojedinih saobraajnih
objekata.
Prostorno-saobraajno planiranje, ima za cilj da pridonese
poveanju racionalne organizacije prostora i porastu prostorno vanih
uinaka drutveno-ekonomskog razvitka. Zato je glavna pozornost
prostorno-saobraajnog planiranja usmjerena na promatranje odnosa
izmeu saobraaja i danog prostora te na utvrivanje meusobnih veza i
utjecaja. Kao to je sadraj prostorne ekonomije u uskoj vezi sa
znaenjem i raznim pojavnim oblicima prostora, tako i samo
prostorno-saobraajno planiranje ima izrazito jako prostorno
obiljeje. S obzirom na takvo obiljeje, prostorno-saobraajnom
planiranju u posljednje se vrijeme pridaje sve vee znaenje. Za to
postoje etiri specifina razloga: 1) poveanje znaenja i vrijednosti
prostora i prostornih faktora u sve sloenijim meuodnosima i
procesima suvremenog ivota, rada i razvoja, 2) pojaani utjecaj
saobraaja na okolni prostor i obratno, 3) porast urbanizacije i
potranje za prijevozom na razmjerno uskom prostoru i4) porast
meugradskog i meuregionalnog gibanja ljudi i robe te poveanje
zakrenosti na glavnim pravcima saobraajnih kretanja. Stoga je u
nekim zemljama ozakonjena obaveza planiranja saobraaja na podrujima
koja su dostigla odreeni stepen urbaniziranosti.
Slika 7-vrste saobraajnog planiranja
OSNOVE ZA PLANIRANJE SAOBRAAJNIH SISTEMA
Planiranje saobnraajnih sistema mora biti dio ireg planiranja
saobraaja, koje mora podupirati i ciljeve drugih resora. Planiranje
zahtijeva donoenje odluka na vie nivoa. Organizacija procesa
planiranja i redoslijed koraka utiu na kvalitet rezultata.
Neophodno je razjasniti koji su ciljevi od javnog interesa i
obezbijediti pouzdane tehnike podatke na koje se mogue osloniti
prilikom donoenja odluka. Na odluke prirodno utie i ire drutveno
okruenje, meutim, primjerenim informacijama mogue je mnogo bolje
razumjeti dodatne trokove i prednosti, koje bi takvo drutveno
prihvatljivo rjeenje donijelo u poreenju sa tehnikim rjeenjem.
7.1 Postupak i proces planiranjaOpta ema planiranja i vremenska
spirala promjene stanja kao dijela postupka kojim se unapreuje i
poboljava (ili) konzervira stanje data je na Sl.8
Slika 8-Postupak planiranja
U procesu planiranja saobraaja postoje planski okviri po
vremenskom intervalu (planerski horizont), po prostornom obuhvatu
ili po djelatnosti razrade planerskih elemenata.Planiranje u
saobraaju i prevozu je specifian proces kojima se utvruju potrebni
kapaciteti za zadovoljavanje potreba prevoza u budunosti na nekom
planskom prostoru.
Slika 9-Osnovna ema procesa planiranja saobraaja
Pri planiranju saobraajnog sistema u osnovi se polazi od
transpornih potreba i naina na koji su te potrebe u prevozu
rijeene. Tako tokovi robe i putnika rasporeeni na odreenom podruju
u vremenu i pretvoreni u tokove voznih jedinica predstavljaju
zadatak koji saobraajni sistem treba da savlada.
CILJEVI I POSTUPCI SAOBRAAJNOG PLANIRANJA
Saobraajno planiranje, iji je sastavni dio planiranje
transportnih koridora, kao zasebna disciplina u planiranju poelo se
intenzivnije razvijati pedesetih godina prolog stoljea i to
prvenstveno u razvijenim zapadnim zemljama. Ono je nastalo kao
logina posljedica sve kompleksnijih problema to ih je stvorila
uveana potreba za kretanjem ljudi i roba. Veliki gradovi su kao
mjesta najvee koncentracije stanovnitva i aktivnosti postali prva
arita saobraajnih problema koje vie nije bilo mogue rjeavati na
dotadanji nain. Neadekvatna saobraajna infrastruktura i
organizacija saobraaja utjecali su na poveanje transportnih trokova
zbog poveanja trokova goriva, vremena prijevoza, saobraajnih
nezgoda itd. Saobraajno planiranje je disciplina koja je nastala sa
svrhom da analizira postojeu saobraajnu problematiku, predvidi
zahtjeve budunosti i definira razvoja saobraajnog sistema koji e
osigurati racionalan i kvalitetan transport ljudi, roba i
informacija. Iako se proces saobraajnog planiranja moe podijeliti u
veliki broj koraka koji su meusobno isprepleteni, uobiajeno je da
se oni grupiraju u nekoliko glavnih grupa aktivnosti koje se odnose
na: odreivanje ciljeva koji se procesom planiranja eli postii
analizu postojeih saobraajnih problema procjenu buduih saobraajnih
problema istraivanje potencijalnih rjeenja kako bi se zadovoljili
postavljeni ciljevi vrednovanje pojedinanih rjeenja i kombinacije
rjeenja koji bi trebali ostvariti bolje saobraajne uinke izbor
najpovoljnijeg rjeenja (kombinacije rjeenja) definiranje etapne
realizacije najpovoljnijeg rjeenja. Ciljevi saobraajnih planova
bili su u poetku iskljuivo funkcionalne naravi i obuhvaali su
uglavnom poboljanje saobraajne infrastrukture kako bi se smanjili
zastoji i ekanja vozila, negativni efekti saobraajnih nezgoda,
preoptereenje vozila javnog prijevoza i sl. Takav pristup
saobraajnom planiranju moe se nazvati tradicionalnim ili
funkcionalnim i premda je kasnije doivio odreene kritike, zadrao se
do danas u mnogim saobraajnim studijama. Prve sveobuhvatnije
saobraajne studije izraene su za Detroit (1953.g.), Chicago
(1956.g.), London (1960.g.) i neke druge vee gradove i podruja u
SAD i Velikoj Britaniji. Uoavajui potrebu da svi vei gradovi izrade
svoje saobraajne planove, amerika administracija je 1962.g. izdala
propis po kojem je 213 gradskih podruja u SAD bilo obvezno
pristupiti izradi saobraajnih planova. Slijedei ameriki primjer,
Ministarstvo transporta Velike Britanije je 1964.g. izdalo slian
akt, nakon kojeg su zaredale saobraajne studije Glasgowa (1964.g.),
Belfasta (1965.g.) i mnogih manjih gradskih podruja. Krajem
ezdesetih i poetkom sedamdesetih godina prolog stoljea uslijedile
su prve kritike tradicionalnog (funkcionalnog) pristupa saobraajnom
planiranju. Osnovni prigovor bio je u tome da se takvim pristupom
zanemaruju ostali aspekti ivota i aktivnosti u prostoru, tj. da su
ciljevi okrenuti iskljuivo rjeavanju tehnikih problema
infrastrukture i organizacije saobraaja. Tom kritikom istaknuto je
da se saobraajni sistem ne moe promatrati izdvojeno od sistema
ukupnih aktivnosti nekog podruja, budui da je on proizaao iz
potreba zadovoljenja tih aktivnosti ali da u odreenoj mjeri
povratno utjee na njih. U dotadanjim razmiljanjima nije se obraala
panja na povratne utjecaje saobraajnog sistema na okolinu, veje
utjecaj bio iskljuivo jednosmjeran - aktivnosti i namjena povrina
odreivale su saobraajni sistem. Krajem ezdesetih godina u teoriji i
praksi saobraajnog planiranja razvio se novi pristup u rjeavanju
saobraajnih problema poznat pod nazivom sistemna analiza (sistemni
pristup). Saobraajni sistem definiran je kao skup elemenata
saobraajne infrastrukture, prijevoznih sredstavai organizacije sa
svrhom osiguranja dostupnosti i veza izmeu aktivnosti u prostoru,
ukljuujui meusobne utjecaje samog sistema i njegova okruenja.
Kljuno mjesto u oblikovanju saobraajnog sistema u ovako definiranom
pristupu imaju ciljevi, standardi i ogranienja koji su u funkciji
ukupnog razvoja promatranog podruja a ne samo elemenata saobraajnog
sistema kako je to bilo u tradicionalnom (funkcionalnom) pristupu
planiranju.
8.1 Ravnotea saobraajne ponude i potranje
Govorei na vrlo openitoj razini, svrha saobraajnog planiranja je
da zadovolji stanovitu saobraajnu potranju (koju predstavljaju
putnici i roba) u okvirima zadane saobraajne ponude (koju
predstavljaju elementi saobraajnog sistema). Obiljeja saobraajne
potranje mogu se iskazati preko: vrste korisnika saobraajnog
sistema, destinacije putovanja, svrhe putovanja, vremenskog
razdoblja u kojem se realizira putovanje, naina prijevoza kojim se
realizira putovanje. Obiljeja saobraajne ponude (saobraajnog
sistema) odreuje: saobraajna infrastruktura, prijevozna sredstva i
organizacija prijevoza, upravljanje saobraajnim procesom (zakoni,
propisi, regulacija i kontrola saobraaja itd). Saobraajna potranja
i saobraajna ponuda, svaka na svoj nain utjeu na stvaranje
saobraajnih uvjeta koje teorija saobraajnog planiranja najee naziva
terminom generalizirani troak. Generalizirani troak je kombinacija
saobraajnih uvjeta koji u odreenom vremenskom presjeku prevladavaju
u okviru zadanog saobraajnog sistema.
Slika 10-Meusobni utjecaji saobraajnog sistema i namjena
povrina
Generalizirani troak je (zavisno o tome da li se radi o
individualnom ili javnom saobraaju) kombinacija utroka vremena,
goriva i ostalih resursa te direktnih novanih izdataka, a
sainjavaju ga: vrijeme putovanja osobnim vozilom udaljenost
putovanja cijena parkiranja cijena koritenja cesta vrijeme pjeaenja
do stajalita javnog prijevoza vrijeme putovanja u javnom prijevozu
vrijeme presjedanja visina tarife. Kako se uvjeti saobraaja
mijenjaju, na to utjeu i saobraajna ponuda i potranja, tako se
mijenja i vrijednost generaliziranog troka. Ako se krivulje ponude
i potranje prikau u dijagramu gdje se na apscisi nalaze iznosi
generaliziranog troka (GT) a na ordinati koliina (volumen)
saobraaja (V), tada se u sjecitu tih krivulja dobiva toka ravnotee
(TR) koja odreuje stvarnu koliinu saobraaja koja se ostvaruje u
okviru saobraajnog sistema i odgovarajue razine generaliziranog
troka (slika 2.). Jedan sasvim realan primjer procesa uravnoteenja
saobraajne potranje i ponude, koju prua stanoviti saobraajni
sistem, jest onaj kojeg poznajemo iz iskustva u rjeavanju
saobraajnih problema u velikim gradovima. Zakonita je pojava da
ekonomski prosperitet drutva i poveanja osobnog standarda
stanovnitva dovodi do sve vee kupovine i posjedovanja vozila. To
ujedno znai da sve vei broj stanovnika eli putovati svojim vozilom,
naputajui koritenje javnog gradskog saobraaja. Posljedica toga je
smanjeni broj putnika u vozilima javnog saobraaja, a poduzee javnog
gradskog prijevoza prisiljeno je poveati tarifu ili smanjiti
kvalitetu usluge kako bi pokrilo trokove. U nastavku procesa dolazi
do daljnjeg poveanja broja osobnih vozila na saobraajnicama jer
javni saobraaj postaje sve neatraktivniji.
Slika 11-Odnos krivulja saobraajne ponude i potranje
Zaguenja saobraaja koja su izazvana velikom koliinom osobnih
vozila sada poveavaju vremena putovanja i individualnom i javnom
saobraaju, to znai da se generalizirani troak poveava. Ako se
koncentriramo samo na razmatranje posljedica na potranju u javnom
saobraaju, tada je oito da ona sve vie opada (izraeno u broju
putnika) kako generalizirani troak raste. Ukoliko bi se proces i
nadalje odvijao spontano, toka ravnotee izmeu ponude i potranje
bila bi sve nia, gledajui po ordinati dijagrama. No, proces se moe
prekinuti ako se primjene sistemne mjere saobraajnog planiranja i
politike i to u sferi saobraajne ponude. Na primjer, poveaju se
investicije za saobraajnice s javnim gradskim saobraajom uvoenjem
dodatnih traka za vozila javnog prijevoza, subvencioniraju se
trokovi poslovanja javnog prijevoznika i snize tarife, ime se
smanjuje generalizirani troak. U tom sluaju dolazi i do pomaka u
toki ravnotee jer se smanjenjem generaliziranog troka u sferi
saobraajne ponude utjecalo i na poveanje broja putnika (koliine
saobraaja) u sferi saobraajne potranje. (slika 3.).
Slika 12-Proces uravnoteenja saobraajne ponude i potranje u
individualnom I javnom saobraaju (uz utjecaj mjera saobraajnog
planiranja)
8.2 Sistemni i funkcionalni pristup saobraajnom planiranju
U suvremenoj praksi rjeavanja saobraajne problematike iroko se
primjenjuje planerski postupak, bez obzira da li se radi o
sveobuhvatnim studijama saobraajnog sistema nekog podruja (grada,
regije, drave) ili o studijima koje se bave segmentima saobraajnog
sistema. Postoji tenja da se i jednostavniji problemi rjeavaju po
naelima sistemskog pristupa, to je svakako pozitivno jer takav
pristup osigurava sveobuhvatnost, objektivnost i
multidisciplinarnost rjeenja. Planerski pristup najee se koristi u:
sveobuhvatnim saobraajnim studijama (planovima) odreenog podruja,
razvojnim studijama saobraajnih grana, komparativnim analizama
modaliteta prijevoza, studijama razvoja javnog gradskog prijevoza,
studijama opravdanosti izgradnje saobraajnih objekata, projektima
iz podruja upravljanja i regulacije saobraaja, itd. S obzirom na
predmet saobraajnog planiranja, ono se moe dijeliti na: 1.
prostorno-saobraajno planiranje 2. sektorsko-saobraajno planiranje
3. projektno-saobraajno planiranje S obzirom na vremenski obuhvat
saobraajnih planova, uobiajena je podjela na ratkorone, srednjorone
i dugorone planove. Ovako stroga podjela vie je formalne naravi,
budui da je u planerskoj praksi nuno usklaivati ciljeve dugoronih i
kratkoronih planova. Iskljuivost ciljeva jedne vrste stvara
nepotpune planove, bilo u razvojnom ili operativnom smislu. Jedna
od moguih podjela saobraajnog planiranja temelji se na hijerarhiji
ciljeva planiranja s obzirom na prostorni obuhvat i razinu
detaljnosti koja se eli postii u planu. Takvom podjelom moe se
definirati nekoliko razina planiranja: nacionalno planiranje
regionalno saobraajno planiranje urbano saobraajno planiranje
projektno saobraajno planiranje. Bez obzira o kojoj se razini
planiranja radilo, ono treba sadravati tri osnovne kvalitativne
karakteristike: sveobuhvatnost, kontinuiranost, koordiniranost, to
je u planerskoj praksi poznato pod nazivom 3 C (engl.
comprehensive, continuing, coordinated) planiranje. Postupak
saobraajnog planiranja evoluirao je od tradicionalnog prema
sistemskom pristupu. Sistemni je pristup otvorio nove spoznaje o
odnosima izmeu saobraaja i njegove okoline, premda se, na alost, ne
moe tvrditi da postojei kvantitativnoanalitiki aparat omoguava
poimanje svih meusobnih utjecaja. Vana je, ipak, spoznaja da se
saobraajnim planom ne rjeavaju iskljuivo problemi unutar
saobraajnog sistema, tj. da se njihovim rjeavanjem postie svrha
saobraajnog plana. Zbog toga je u procesu planiranja neophodna
povratna veza kojom se ostvaruje cikliko preispitivanje utjecaja
izabrane alternative saobraajnog rjeenja na sistem aktivnosti i
okruenje. Takoer, niti rjeenja koja se nude saobraajnim planom ne
mogu biti odobrena ako nisu prola iterativni postupak vrednovanja i
konfrontiranja s kriterijima ope prihvatljivosti. Jedan od takvih
kriterija, u posljednjih nekoliko godina posebno izraen, je ekoloki
koji u stanovitom smislu postaje i ogranienje u razvoju saobraajnih
sistema. Jedna mogua shema ciklikog preispitivanja odnosa
saobraajnog sistema i njegovog okruenja prikazana je na slici
4.
Slika 13-Ciklus preispitivanja povratnih utjecaja saobraajnog
sistema na sistem aktivnosti i okruenje
Za razliku od sistemskog pristupa saobraajnom planiranju,
funkcionalno planiranje nije toliko optereeno razmatranjem odnosa
izmeu predloenog saobraajnog rjeenja i njegovog okruenja, veje
usredotoeno na rjeavanje konkretnog saobraajnog problema. Ovaj
pristup vue svoje korijene jo iz prvih saobraajnih planova i
studija, a zadrao se, u veoj ili manjoj mjeri, sve do dananjih
dana. Iako mu se, naravno, mogu uputiti razne principijelne i
metodoloke zamjerke, ne moe mu se odrei praktinost i jednostavnost
to su ponekad takoer vani imbenici odluivanja. Naime, sistemni
pristup saobraajnom planiranju je vrlo sloen, trai komplicirani
analitiki aparat te je skup i u pogledu vremena i angairanih
sredstava. Ponekad se takav angaman ini neopravdanim pa se stoga od
njega odustaje. Funkcionalni pristup planiranju najee podravaju
strunjaci ueg tehnikog usmjerenja koji se zadovoljavaju time da je
konkretan saobraajni problem rijeen (npr. otklanjanje uskog grla na
saobraajnici, proirenje raskrija, poboljanje tehnikih
karakteristika saobraajnice, izgradnja novog mosta i sl.).
Sistemsko saobraajno planiranje karakterizira sloeni postupak koji
se, grubo, moe podijeliti u pet osnovnih skupina aktivnosti (slika
5.): odreivanje ciljeva i ogranienja, analiza postojeeg stanja,
predvianje budueg razvoja, vrednovanje varijantnih rjeenja, izbor
najboljeg rjeenja i provedba. Poveznicu izmeu ovih skupina
aktivnosti ini saobraajni model, kao matematiki prikaz realnih
procesa u saobraajnom sistemu. Jedna od kljunih i vrlo osjetljivih
fazau postupku planiranja je odreivanje ciljeva. Ciljeve moemo
definirati kao iskaze o konanom stanju koje elimo postii. Ciljevi
mogu biti odreeni na visokoj razini uopavanja ili pak, s druge
strane, mogu biti vrlo konkretni. U svakom sluaju, od posebne je
vanosti za daljnji tijek planiranja na poetku imati jasne ciljeve
kao osnovu za identificiranje problema, ali i za testiranje
(vrednovanje) predloenih rjeenja. U suprotnom, moe se dogoditi da
se previde stvarni problemi ili da se izaberu neodgovarajua
saobraajna rjeenja.Ciljevi u postupku planiranja predstavljaju onu
sutinsku okosnicu na koju se naslanjaju ostale sastavnice
planiranja, pa je vano da se veu fazi njihova definiranja izbjegne
pristranost koja bi se mogla javiti kroz preferiranje odreenih
rjeenja. Takva opasnost najee se javlja kada se unaprijed eli
nametnuti nain rjeavanja problema, umjesto da se postavi cilj da se
takav problem rijei i eventualno odrede konkretni kvantitativni
kriteriji (pragovi) koji odgovaraju na pitanje da li je problem
rijeen ili ne. Jedan primjer tako prejudicirano definiranog cilja
je npr.: poveati pjeaku zonu u sreditu grada. Takav cilj ve na
poetku procesa planiranja nudi rjeenje, to bi obvezno trebalo
izbjei. Svakako bolje definicije bile bi npr. smanjiti zaguenje
saobraaja u sredinjem dijelu grada ili smanjiti oneienje zraka od
saobraaja u sredinjem dijelu grada. Ovako definirani cilj otvara
mogunosti da se u razmatranje uzme vie moguih rjeenja te da se
njihovom komparativnom analizom izabere najbolje, odnosno da se
izabere neka kombinacija rjeenja (npr.: poboljani javni prijevoz,
biciklistike staze, pjeake zone).
Slika 14-Komponente sistemskog saobraajnog planiranja
Kada se spominje hijerarhija ciljeva s aspekta njihove
openitosti, odnosno detaljnosti, onda se moe napraviti podjela na
ciljeve - vizije, ope saobraajne ciljeve i kvantificirane ciljeve.
Ciljevi - vizije vrlo su esto zapravo opi drutveni ciljevi neke
teritorijalne zajednice (drave, regije, grada) koji, ponekad, samo
implicitno sadre ciljeve vezane za saobraaj. Neki od takvih ciljeva
su npr. : grad mora postati regionalno gospodarsko sredite s dobrom
saobraajnom povezanou ili treba osigurati cjelovit i ravnomjeran
razvoj svih gradskih etvrti. Opi saobraajni ciljevi u naelu
usmjeravaju emu treba teiti u razvoju saobraajnog sistema i koje
probleme treba rijeiti. Oni mogu biti kratkoroni i dugoroni. Neki
od uobiajenih ciljeva ove vrste usmjereni su na: postizanje vee
uinkovitosti saobraajnog sistema, osiguranje bolje dostupnosti u
prostoru, poboljanje sigurnosti saobraaja, zatitu okolia,
podnoljivost i odrivost saobraajnih rjeenja. Trea vrsta ciljeva,
kvantificirani ciljevi, imaju u svojoj definiciji i konkretnu
brojanu vrijednost koju se eli postii. Na primjer, takav cilj moe
biti smanjenje buke u sreditu grada na 60 dB ili smanjenje broja
saobraajnih nezgoda s pjeacima za 20%. O ovako definiranim
ciljevima postoje dvojbe zbog njihove prevelike egzaktnosti vena
samom poetku procesa planiranja i opasnosti da se takvom
detaljizacijom strategija rjeenja saobraajnih problema previe
usmjeri u jednom pravcu ili da se neki realni problemi zanemare,
odnosno previde. Analiza postojeeg stanjapredstavlja drugu grupu
aktivnosti u postupku saobraajnog planiranja kojoj je osnovni
zdatak da istrai postojeu saobraajnu potranju i ponudu, ispita
uinkovitost postojee saobraajne politike i odredi sve glavne
saobraajne probleme u skladu s njihovim znaajem i uinkom na
saobraajni sistem. U ovoj se fazi takoer ispituju sva fizika
ogranienja i mogunosti podruja za koje se izrauje saobraajni plan
kao to su na primjer, prirodne barijere, veliki infrastrukturni
objekti koje je teko premostiti, povijesno zatiena podruja i
objekti i sl. Istraivanja i prikupljanja podataka o saobraajnoj
ponudi i potranji esto su najopseniji dio rada na saobraajnom planu
i onaj dio postupka koji iziskuje najvie trokova. Jedan dio
potrebnih podataka moe se prikupiti iz redovitih statistikih
publikacija, to ovisi o kvaliteti i organiziranosti statistike
slube dotinog podruja. Postoje velike razlike u raspoloivosti
podataka u razliitim zemljama, a takoer i unutar jedne zemlje. Zbog
toga su planeri prisiljeni da se kod svakog novog saobraajnog plana
uputaju u mukotrpan posao prikupljanjapodataka, to ih udaljuje od
osnovnog zadatka i problema koje treba rjeavati saobraajnim planom.
Podaci koji se koriste u saobraajnom planiranju mogu se podijeliti
u tri grupe: opi planerski podaci, podaci o tokovima putnika i
robe, podaci o saobraajnim sredstvima i infrastrukturi. Prva grupa
podataka daje sliku o drutveno-ekonomskoj razvijenosti podruja i
stanovnitva te o namjeni i intenzitetu koritenja povrina. Izvor
ovih podataka uglavnom su statistike publikacije, premda je ponekad
(posebice u Hrvatskoj) potrebno obaviti posebno istraivanje. Podaci
o tokovima putnika i robe mogu se prikupiti na vie naina. Najee su
to: anketa domainstava kordonska anketa anketa na presjecima
(screen-linijama) anketa u vozilima javnog prijevoza anketa
komercijalnih vozila snimanje i anketiranje na parkiralitima anketa
o iskazanim sklonostima brojanja saobraaja snimanje brzina
putovanja. Da bi se stekao dojam o kakvoj opsenosti prikupljanja
podataka se radi, navodi se da je za potrebe Saobraajne studije
Zagreba 1998.godine obavljeno: anketiranje 1 350 domainstava
anketiranje 66 400 vozaa u osobnim vozilima (slike 6. i 7.)
anketiranje 148 300 putnika u vozilima javnog gradskog prijevoza
snimanje trajanja parkiranja na 97 lokacija u sreditu grada i
anektiranje 3 800 vozaa na parkiralitu, te jo niz drugih manjih
saobraajnih istraivanja i anketa. Podaci o saobraajnim sredstvima i
infrastrukturi se dijelom publiciraju u statistikim izvorima,
odnosno katastru saobraajnica, a preostali dio potrebnih podataka
treba prikupiti vlastitim istraivanjem. Zavrni korak u analizi
postojeeg stanja je definiranje glavnih problema unutar saobraajnog
sistema. Osnovno pitanje koje se ovdje postavlja je to je to
problem, a to nije i koji je prag koji ih dijeli. Odreivanje
pragova, odnosno granice iza koje se govori o saobraajnom problemu
je vrlo osjetljivo pitanje. Prva stvar koju je potrebno uiniti je
povezivanje definicije pragova sa ciljevima, tj. nuno je za svaki
od postavljenih ciljeva definirati prag ili grupu pragova za
identifikaciju problema. Kada je to uinjeno potrebno je pragove
kvantificirati, za to ne postoje ope prihvaena pravila ili
vrijednosti. Jedna mogunost je da se primjeni plansko-inenjerska
logika koja sintetiziranjem opeg strunog znanja i lokalnih
okolnosti moe odrediti pragove. Tako se, na primjer, moe
procijeniti da je za neki grad prag kojim se identificira zaguenje
na raskriju iskoritenost njegovog kapaciteta od 90%, ili donja
razina prosjene brzine putovanja na nekoj liniji javnog prijevoza
od 18 km/sat, to znai da sve linije s manjom brzinom dobivaju
atribut problematinosti. Meutim, ovakva objektivna metoda
utvrivanja pragova ne uvaava subjektivnu komponentu miljenja
javnosti o tome da li je neto problem u saobraaju ili nije. U svrhu
zaobilaenja zamke da se pragovi utvrde tehnicitiki korisno je
procijeniti reagiranja i osjetljivost javnosti (korisnika
saobraajnog sistema) na postavljene pragove, to se danas moe
izvesti uz prilino objektivizirane metode istraivanja koje se najee
koriste u anketama iskazanih sklonosti. Naime, kako je bitno da
rjeenja iz saobraajnog plana budu prihvaena od javnosti, nuno je da
se veu ovoj fazi planiranja spozna percepcija stanovnitva o
saobraaju i saobraajnim problemima. Jednostavan primjer
svrhovitosti ovog pristupa mogue je dati usporedbom saobraajnih
uvjeta u dva europska grada. Jedan ima razvijen sistem podzemne
eljeznice i visok stupanj individualne motorizacije, a drugi samo
tradicionalni sistem javnog prijevoza (tramvaj i autobus) i
relativno nii stupanj individualne motorizacije. Za oekivati je da
e u prvom gradu postavljeni prag za brzinu putovanja javnim
prijevozom biti visok (npr. oko 35 km/sat) a brzinu putovanja
automobilom nizak (oko 20 km/sat), dok e u drugom gradu prag za
javni prijevoz biti znatno nii (oko 20 km/sat) a za individualni
saobraaj pak znatno vii (25-30 km/sat). Iz navedenog je vidljivo da
lokalni uvjeti mogu bitno utjecati na postavljanje pragova, a samim
time i na cijeli proces definiranja problema.
Slika 15-Presjeci na kojima se obavlja anketiranje (Primjer:
Grad Zagreb)
Slika 16-Prikaz izvorino-odredinih tokova putnika
Predvianje budueg razvojaje ona grupa aktivnosti u postupku
planiranja koja ima zadatak da procijeni kretanja u budunosti, kako
na planu opeg razvoja podruja tako i u segmentu saobraajne
potranje. Opi razvoj podruja, a posebice budua namjena povrina, u
velikoj e mjeri utjecati na buduu saobraajnu potranju. Obiljeja
namjene povrina u budunosti proizlaze iz prostornih ili
urbanistikih planova, te se ona najee u saobraajnom planiranju
smatraju egzogenim varijablama. Ipak, upitno je da li je utjecaj
namjene povrina na saobraajnu potranju i saobraajni sistem
jednosmjeran kako se to u praksi saobraajnog planiranja u prolosti
prihvaalo ili i saobraajni sistem sa svim svojim karakteristikama i
promjenama moe povratno utjecati na namjenu i koritenje povrina na
nekom podruju. U novije vrijeme prevladava miljenje da su veze
namjene povrina i saobraajnog sistema dvosmjerne, te se manje ili
vie uspjeno pokuavaju kvantificirati kroz nove generacije
saobraajnih modela. Budua obiljeja putovanja procjenjuju se
prognostikim metodama, uglavnom koritenjem modela saobraajne
potranje. Na temelju ulaznih podataka odreuje se koliina putovanja
koja se oekuje u prognostikim godinama. Prognostike godine
(vremenski presjeci) odreuju se u skladu s vrstom i ciljevima
saobraajnog plana, no obino se radi o petogodinjim, desetogodinjim
i dvadesetogodinjim projekcijama. Da bi se odredilo koji nas
saobraajni problemi oekuju u budunosti prvo je potrebno
prognoziranom saobraajnom potranjom opteretiti sadanji saobraajni
sistem, kako bi se moglo ocijeniti to bi se dogodilo ako se ne bi
nita ulagalo u saobraajnu infrastrukturu i novu organizaciju
saobraajnog procesa. Identifikacija problema radi se i u ovom
sluaju na istovjetan nain kako je to opisano kod definiranja
problema u postojeem stanju. Prijedlog varijantnih rjeenjaje
sljedei korak u kojem se pokazuje znanje, iskustvo i domiljatost
saobraajnih planera. S jedne strane potrebno je uzeti u obzir
razvoj novih tehnolokih i organizacijskih mogunosti (koje bi
trebale nai mjesta u buduem saobraajnom sistemu) a s druge,
financijska ogranienja bez ijeg razmatranja bi saobraajni planovi
uli u sferu elja, umjesto realnosti. Kada je rije o financijskim
ogranienjima tada su, sa metodoloke strane, mogua dva krajnje
oprena pristupa. Prvi je, da se kod predlaganja rjeenja planeri ne
optereuju financijskim ogranienjima, veda predloe optimalna rjeenja
s aspekta funkcionalnosti te da se naknadno utvrdi cijena
realizacije takvog plana. Drugi je, da su limiti u pogledu
financija veunaprijed strogo odreeni te se u tom sluaju uope ne
razmatraju ona rjeenja koja ih nadilaze. Prvi pristup ima
nedostatak da moe stvoriti plan kojeg uope nije mogue realizirati
iako je s saobraajnog aspekta dobar, dok je kod drugog pristupa
mogue da se prihvate rjeenja koja su u granicama financijskih
limita, ali su znatno loija od onih koja bi moda za neznatne
postotke premaila utvrene limite. Zbog svega navedenog, esto se
pribjegava kombinaciji prethodno objanjenih pristupa i to na nain
da se izradi nekoliko koncepata saobraajnih rjeenja s razliitim
razinama potrebnih financijskih sredstava s kojima se onda ide u
postupak testiranja i vrednovanja. Svaka od varijanti razvoja
saobraajnog sistema, koje su proizale iz prethodne faze, optereuje
se prognoziranim saobraajom da bi se u skladu s prethodno
definiranim ciljevima, izvrilo vrednovanje varijanti i izbor
najboljeg saobraajnog plana. Mnogi autori i planeri iz prakse
smatraju vrednovanje varijantnih rjeenja vrlo delikatnim dijelom
postupka planiranja. To je faza u kojoj se donosi odluka koja e od
predloenih varijanti biti izabrana za provedbu. Postojee metode
vrednovanja sadre odreene slabosti, tako da do sada nije prihvaen
univerzalan postupak. Globalno govorei metode se vrednovanja mogu
podijeliti na: metode ekonomskog vrednovanja metode viekriterijskog
vrednovanja
Osnovna razlika izmeu ovih metoda je u tome to se u metodama
ekonomskog vrednovanja sve koristi i trokovi svode na novanu mjeru,
dok je kod metoda viekriterijskog vrednovanja svaki od kriterija
vrednovanja izraen u adekvatnoj jedinici. U metodama ekonomskog
vrednovanja posebnu tekou stvaraju oni trokovi i koristi koje nije
mogue precizno novano izraziti. Osim toga, postoji metodoloki
problem oko iskazivanja razliitih elemenata trokova i koristi u
realnim cijenama, koje se u ekonomskom vrednovanju koriste umjesto
trinih cijena. Jedno od osnovnih pitanja u fazi vrednovanja je da
li se ono provodi s aspekta drutvenih ili inidividualnih
(investitor, transportna orgnaizacija i sl.) trokova i koristi.
Metode viekriterijskog vrednovanja prevladavaju neke od navedenih
problema, ali su s druge strane osjetljive na arbitrarne procjene.
Meutim, i u metodama ekonomskog vrednovanja nije uvijek mogue
izbjei arbitrarnost. Posljednja faza planiranja - provedba plana -
koju neki autori iskljuuju iz ovog postupka, sadri niz konkretnih
programa i aktivnosti u domeni saobraajnotehnikih,
administrativnih, pravnih, financijskih i ostalih mjera koje
osiguravaju ostvarenje saobraajnog plana.
Funkcionalno saobraajno planiranje
Funkcionalni pristup saobraajnom planiranju usredotoen je, za
razliku od sistemskog, na rjeenje konkretnog saobraajnog problema
bez ulaenja u sloene odnose koji se javljaju izmeu saobraajnog
sistema i njegova okruenja. Iako je takav pristup bio podvrgnut
kritikama teorijsko -metodoloke prirode, on se i do danas zadrao u
odreenom broju saobraajnih studija i projekata. Ova vrsta
planiranja najee se koristi pri planiranju izdvojenih djelova ili
cjelina unutar saobraajnog sistema kao to su npr. izgradnja novih
dionica ceste, rekonstrukcija saobraajnica, uvoenje sastava za
kontrolu saobraaja, produenje linije javnog saobraaja i sl. Kao to
i sam naziv kae, cilj ovog pristupa planiranju je osigurati traenu
saobraajnu funkciju uz racionalno koritenje raspoloivih sredstava.
U nekim djelovima postupak se funkcionalnog planiranja podudara sa
sistemnim planiranjem, ali je znatno jednostavniji i manje
zahtjevan za planera. Ako se, kao primjer jednog takvog planerskog
zadatka, uzme uvoenje centralnog sistema upravljanja semaforima u
nekom gradu, onda e se planerski tim prvenstveno baviti pitanjem
opravdanosti instaliranja novog sistema sa aspekta njegove
funkcionalnosti i ekonomske isplativnosti. U izradi takvog plana
nee se razmatrati eventualne ire reperkusije novog semaforskog
upravljanja na okruenje i sistem drugih aktivnosti. Na primjer, da
li e se poboljanjem protonosti na semaforiziranim raskrijima moda
poveati ukupan broj vozila koja dolaze u sredite grada, da li e to
izrazvati novu potranju za parkiralinim mjestima, da li e se
poveati razina buke i da li e to moda usporiti gospodarski razvoj
drugih djelova grada. Na sva ova pitanja u sistemskom pristupu
saobraajnom planiranju trebalo bi dati odgovore. U procjeni
kvalitete funkcionalnih planova i projekata provode se dvije vrste
vrednovanja: operativno i ekonomsko, pri emu se ovom posljednjem
esto puta daje vee znaenje. Operativno vrednovanje najue je
povezano sa samim saobraajnim uvjetima. Jedna od moguih ralambi
operativnog vrednovanja ukljuuje razmatranje slijededih aspekata
(kod izgradnje nove saobraajnice): sigurnost saobraaja (npr.
utjecaj trase i oblika saobraajnice na sigurnost kretanja vozila i
pjeaka), ujednaenost projektnog rjeenja (npr. analiza eventualnog
utjecaja uskog grla na ostale dionice), pjeaki saobraaj (vrste i
broj pjeakih prijelaza), interakcija raskrija (saobraajni tokovi
izmeu susjednih raskrija, zaguenja saobraaja), funkcioniranje
raskrija (odnos koliine saobraaja i propusne moi, razina uslunosti
na raskrijima), odravanje (projektno rjeenje i mogunost odravanja
kolnika, rasvjete, odvodnje, signalizacije) Ekonomsko vrednovanje
se u funkcionalnom saobraajnom planiranju provodi s dosta panje i
preciznosti, kako bi seosiguralo maksimalno racionalno ulaganje
financijskih sredstava. Vrlo se precizno utvruju svi trokovi
razliitih varijantnih rjeenja. Trokovi se uobiajeno dijele na:
trokove projektne dokumentcije trokove otkupa zemljita trokove
graenja trokove nadzora i kontrole trokove odravanja. Takoer se
utvruju i koristi svake varijante, neposredne i posredne, s time da
se samo neposredne koristi mogu izraziti u novanim iznosima.
Koristi se, zapravo, mjere u utedama koje nastaju zbog: smanjenja
operativnih trokova vozila smanjenja trajanja putovanja smanjenog
broja saobraajnih nezgoda. Uz itav niz tradicionalnih i savremenih
metoda ekonomskog vrednovanja, u funkcionalnom pristupu planiranju
najee se koriste usporedni pokazatelji trokova i koristi: neto
sadanja vrijednost (NSV) omjer koristi i trokova (K/T) interna
stopa rentabilnosti (ISR) Rangiranje varijantnih rjeenja se obavlja
na temelju navedenih pokazatelja pri emu, vrlo pojednostavljeno
reeno, neto sadanja vrijednost prikazuje razliku izmeu koristi i
trokova svedenih diskontiranjem na sadanju vrijednost. Pri tome se
kod rangiranja ne uzimaju u obzir ukupno raspoloiva sredstva budui
da isti iznos NSV moe ostvariti projekt sa visokim trokovima i
koristima kao i onaj sa niskim trokovima i koristima. Pokazatelj
omjera koristi i trokova (K/T) moe biti dobra dopuna pokazatelju
neto sadanje vrijednosti jer uzima u obzir ukupno raspoloiva
sredstva to je znaajno kad postoje ozbiljna financijska ogranienja.
Pokazatelj interne stope rentabiliteta (ISR) nam daje podatak o
onoj diskontnoj stopi koja izjednaava sadanju vrijednost koristi i
trokova, a uobiajeno je da se ona usporeuje s izabranom povoljnom
stopom povrata uloenih sredstava. Konana odluka o najboljem rjeenju
donosi se kombiniranjem pokazatelja operativnog i ekonomskog
vrednovanja.
SAOBRAAJNO PLANIRANJE I SAOBRAAJNI MODELI9.1 Znaenje modela u
postupku saobraajnog planiranja U suvremenom planiranju saobraaja
koriste se razliite kvantitativne metode iz kojih se razvio
modelski pristup planiranju. Danas on prevladava u gotovo svim
saobraajnim studijama nacionalnog, regionalnog ili urbanog
prostora. Matematiki su modeli omoguili da se kvantificiraju odnosi
izmeu namjene povrina, socioekonomskih karakteristika podruja,
stanovnitva i obiljeja saobraajne potranje. Po definiciji, modeli
predstavljaju apstraktni i pojednostavljeni iskaz realnog stanja
ili sistema. Njihova zadaa je da simuliraju ponaanje korisnika
realnog sistema prije nego se u taj sistem stvarno intervenira,
bilo kroz odgovarajua investicijska ulaganja ili kroz promjenu
politike. Na najvioj teorijskoj razini uopavanja, modele moemo
podijeliti na kvalitativne (misaone) i kvantitativne
(matematiko-analitike). Kvalitativni modeli se nazivaju i misaoni
zbog toga to su nastali kao rezultat dugogodinjeg bavljenja
odreenim problemom, shvaanja njegove geneze i posljedica te
razmjene miljenja i iskustava sa drugim ekspertima iz istog
znanstvenog ili strunog podruja. Njihova prednost je u tome to
misaoni proces nema ogranienja u stvaranju logikih i teorijskih
kombinacija, te kao takav moe posluiti za pripremu kvantitativnih
modela. Slabost kvalitativnih modela je u tome to se njihov
rezultat ne izraava u niti jednoj od mjernih jedinica te se stoga
rezultati raznih modela ne mogu usporeivati. Kvantitativnim
modelima se nastoji prevladati osnovna slabost kvalitativnih
modela, meutim, to je na dananjoj razini razvoja
matematiko-analitikih metoda i tehnika mogue postii jo uvijek u
vrlo ogranienim okvirima. Upravo zbog tih ogranienja, kvantitativni
modeli, iako sloeni u pogledu svoje strukture i koliine potrebnih
ulaznih podataka, predstavljaju samo pojednostavljenu sliku
stvarnosti koju nastoje simulirati. Ipak, zbog njihove naglaane
objektivnosti u usporedbi s arbtriranim nainom ocjenjivanja i
odluivanja, modeli su danas nezaobilazno sredstvo u planiranju
openito, a posebice u saobraajnom planiranju. Nadalje, oni imaju
svoju teorijsku utemeljenost u znanstvenom pristupu, kao to to
uostalom ima i cijeli postupak saobraajnog planiranja. Podudarnost
ova tri pristupa prikazana je pojednostavljeno na slici 8.Dok
znanstveni postupak zapoinje s hipotezom, postupak modeliranja
zapoinje s postavljanjem teorije modela a postupakplaniranja s
definiranjem problema. Veu ovoj poetnoj fazi uoava se logika i
metodoloka slinost sva tri pristupa koja se nastavlja sve do
njihova zavretka, koji kod znanstvenog postupka rezultira
generalizacijom, kod postupka modeliranja predvianjem (prognozom) a
kod postupka planiranja vrednovanjem plana i provedbom.
Slika 17-Slijed znanstvenog postupka, postupka modeliranja i
postupka planiranja
Saobraajni modeli imaju u postupku saobraajnog planiranja
dvostruku ulogu: prognoziranje (predvianje) budue saobraajne
potranje i njezinih posljedica na postojei saobraajni sistem
ukoliko se on ne bi mijenjao, predvianje reakcije korisnika
saobraajnog sistema ukoliko bi se on promijenio. Prognoza budue
saobraajne potranje ovisi o nizu imbenika te se zbog toga
saobraajni model razbija u niz podmodela, koji svaki za sebe, ali i
svi zajedno, daju odgovor na pitanje o koliini i obiljejima
saobraaja u planskim godinama. Reakcije korisnika saobraajnog
sistema na njegove promjene mogu se svesti na: promjene u stvaranju
putovanja (odustajanje od putovanja ili poveanje broja putovanja),
promjene u vremenu kada se realizira putovanje (jutarnji vrh,
popodnevni vrh, rasprenje putovanja), promjene u odreditima
putovanja, promjene naina putovanja (prijevoznog sredstva) promjene
u rutama putovanja (preusmjeravanja na mrei), promjene lokacija na
kojima se obavljaju aktivnosti. Iz opisanog je odmah uoljivo koliko
su sloeni zahtjevi koje saobraajni model unutar procesa planiranja
mora ispuniti. Bez obzira na sva pojednostavljenja koja su
objektivne prirode, iskustvo pokazuje da rad na saobraajnom modelu
unutar saobraajnog plana moe potroiti polovicu raspoloivog vremena
i blizu dvije treine raspoloivog novca. Savremeni saobraajni modeli
razvijeni su kao matematiko-analitiko sredstvo kojim se na
kvantitativan nain podupiru razliiti pristupi saobraajnom
planiranju i rjeavanju sloenih saobraajnih problema. Jedna mogua
podjela pristupa rjeavanju saobraajnih problema razlikuje:
tradicionalni pristup, pristup odozdo prema gore, pristup odozgo
prema dolje. Tradicionalni pristup rjeavanju saobraajnih problema
unutar izrade saobraajnih planova prevladavao je 60-tih i 70-tih
godina ovog stoljea,kada su mogunosti raunalne tehnike bile jo
uvijek prilino ograniene. Saobraajni modeli iz tog vremena traili
su od saobraajnih planera puno uloenog truda i, naroito, potroenog
vremena to je, na neki nain, imalo utjecaja na ukupan proces
planiranja. Naime, u nemogunosti da se saobraajnim modelom testira
vei broj alternativnih rjeenja i njihovih kombinacija planeri su
veu ranim fazama izrade saobraajnog plana suavali izbor
alternativnih rjeenja. Naravno, to je raeno bez upotrebe modela, na
osnovi iskustva i arbitrarnih ocjena. Tek one alternative (obino
dvije ili tri) koje su ostale nakon redukcije bile bi podvrgnute
testiranju putem saobraajnog modela. Na kraju takvog postupka
postavlja se pitanje da li je takvo ogranieno razmatranje
alternativnih rjeenja moglo zadovoljiti ambiciozne ciljeve koji su
zacrtani na samom poetku postupka planiranja. Pristup odozdo prema
gore primjenjuje se od osamdesetih godina i uvelike koristi
razvijene mogunosti kompjutorske tehnologije i saobraajnog
modeliranja. Ovaj se pristup ponekad naziva orijentiranim prema
problemu jer njegovu osnovu ini precizno identificiranje svih
saobraajnih problema i njihovih uzroka te detaljno pozicioniranje u
prostoru. Analiza saobraajnih problema mogua je zahvaljujui
prostorno detaljiranom saobraajnom modelu (uglavnom
etverostupnjevanom modelu) kojim se kroz velik broj iteracija
ispituje rjeenje pojedinanih problema, odnosno njihovih
kombinacija, a sve u funkciji postavljenih ciljeva koji se ele
postii saobraajnim planom. Pristup odozdo prema gore pogodan je
zaizradu planova onih prostornoadministrativnih zajednica u kojima
se ne oekuju znaajnije promjene u mjerama saobraajne politike, a
eli se relativno precizno odrediti to (i gdje) treba uiniti na
poboljanju saobraajne infrastrukture, sistema javnog saobraaja,
izgradnje parkiralino-garanih kapaciteta i sl. Slabost ovog
pristupa je u tome to nadalje, usprkos razvoju raunala, trai dosta
vremena i prikupljenih ulaznih podataka za formiranje odgovarajueg
saobraajnog modela. U pristupu odozgo prema dolje, koji je postao
vrlo popularan devedesetih godina, napori su usmjereni na
predvianje reakcije korisnika saobraajnog sistema na promjene u
mjerama saobraajne politike, naroito u gradskim podrujima. Naime,
mnogi su gradovi I regije iscrpili veinu mogunosti da izgradnjom
novih saobraajnica zadovolje i dalje rastue zahtjeve individualne
motorizacije. Takoer je uoeno da samo poboljanjem sistema javnog
prijevoza, koliko god bilo kapitalno intenzivno, nije mogue postii
znaajniju preraspodjelu putovanja koja se realiziraju osobnim
automobilom. Stoga su mnoge uprave odluile posegnuti za otrim
mjerama saobraajne politike kojima je zajedniki cilj smanjenje
upotrebe osobnog vozila. Neke od tih mjera su: uvoenje naplate
koritenja cesta u gradu, restrikcije u parkiranju i naplata
parkiranja, dodatne takse na posjedovanje vozila i sl. Da bi se
simulirao utjecaj takvih mjera na ponaanje korisnika saobraajnog
sistema razvijen je itav niz strategijskih modela koji podravaju
pristup odozgo prema dolje. Na poetku cijelog postupka planiranja
odreuje se stanovit broj saobraajnih strategija, vezanih uz eljene
ciljeve, dok su problemi definirani na openitoj razini (dakle ne
detaljno kao u pristupu odozdo prema gore). Strategije se zatim
proputaju kroz saobraajni model kojem je zadatak da relativno
precizno odredi reakciju razliitih korisnika saobraajnog sistema na
razliite strategije. Saobraajni modeli koji se ovdje koriste nisu
optereeni prostornim detaljima saobraajne mree; zoniranje je
relativno grubo ali je procjena reakcija precizna. Njihova osnovna
prednost je u relativnojjednostavnosti i sposobnosti da se u
kratkom vremenu simulira velik broj razliitih saobraajnih
strategija. Slabost je u tome da, ako se eli locirati saobraajni
problem, ovaj pristup ne daje zadovoljavajue rezultate jer je on
prvenstveno orijentiran na ponaanje korisnika a ne toliko na samu
saobraajnu mreu. Pregled ovih triju pristupa rjeavanju saobraajnih
problema pokazuje svu isprepletenost utjecaja postupka saobraajnog
planiranja na saobraajno modeliranje kao i znaenje saobraajnih
modela u samom postupku.
9.2 Odnos modela i ostalih sastavnica u postupku planiranja
Za shvaanje ukupnosti procesa planiranja kao i uloge saobraajnog
modela u tom sloenom postupku potrebno je razmotriti i neke odnose
izmeu modela i njegova okruenja. Prije svega, valja ukazati na neke
zahtjeve koji se postavljaju pred saobraajni model, kao i na uvjete
koji moraju biti ispunjeni da bi rezultat modeliranja bio oekivano
svrsishodan. Jedna od vanih sastavnica u ukupnom postupku
planiranja je kontekst donoenja odluka. Odluke ne donose planerski
timovi (oni ih samo predlau) ve izabrani predstavnici populacije
odreene teritorijalno-administrativne zajednice (drave, regije,
upanije, grada) koji to pravo konzumiraju za vrijeme svog mandata.
Da bi rezultati planiranja (u uem smislu modeliranja) bili
prihvaeni od donositelja odluka, oni moraju stei njihovo
povjerenje. To prije svega znai da moraju biti korespodentni s
ciljevima i zahtjevima osnovne politike koja se provodi. U tom
pogledu odmah na poetku valja razluiti da li se od postupka
saobraajnog planiranja i modeliranja oekuje prijedlog stratekih ili
taktikih odluka, dugoronih ili kratkoronih mjera, grubih postavki
saobraajne politike ili preciznih uputa kako djelovati, rjeavanje
isto saobraajnih problema ili i pitanja saobraajnog okruenja, itd.
Raspoloivot kvalitetnih podataka takoer je od bitnog utjecaja na
proces modeliranja., esto puta se ova injenica zanemaruje kada se
na poetku optimistiki gleda na budue rezultate koje e proizvesti
saobraajni model. Meutim, kako se on naslanja s jedne strane na ope
planerske podatke, a s druge na podatke o saobraajnoj potranji,
oito je da bez ta dva oslonca model ne moe zadovoljiti oekivanja.
Ovo je pitanje posebno osjetljivo u manje razvijenim zemljama koje
nemaju dovoljno razvijenu osnovnu statistiku bazu podataka, a jo
manje su raspoloivi specifini podaci koji se koriste u saobraajnom
planiranju. Ponekad je do potrebnih podataka teko doi i za postojee
stanje, a kamoli za prognostike godine (npr. posjedovanje vozila,
procjena kretanja stupnja motorizacije, budua namjena povrina i
zaposlenost). Razvijene zemlje, poput Velike Britanije na primjer,
imaju razvijen sistem permanentnih slubenih prognoza koje planerima
olakavaju rad i omoguavaju im da se usredotoe na rjeavanje
konkretnog saobraajnog problema. Spomenuta zemlja ima na razini
distrikta razraene prognostike vrijednosti za: ukupno stanovnitvo
ukupan broj domainstava, broj zaposlenih stanovnika, broj radnih
mjesta, broj domainstava koja posjeduju 0, 1 ili 2 i vie vozila.
Podaci o saobraajnoj potranji relativno su manji problem jer se i
onako oekuje da oni budu prikupljeni za vrijeme izrade saobraajnog
plana. No, kako je poznato da prikupljanje takvih podataka iziskuje
znaajan utroak vremena i ljudskih resursa, izuzetno je korisno kada
se barem neki od tih podataka prikupljaju kontinuirano, to znai da
se mogu staviti na raspolaganje izraivaima saobraajnog plana. U tom
se sluaju javlja jo jedna pogodnost, a to je mogunost vremenskog
(trend) praenja kretanja odreenih pokazatelja i obiljeja saobraajne
potranje. U slinom kontekstu kao prethodno spomenuti nalazi se i
zahtjev za tonou rezultata modeliranja. Ovo zna esto puta biti
kamen spoticanja u komunikaciji izmeu iskusnih saobraajnih planera
i donositelja odluka, odnosno javnosti. Neupueni uglavnom
podrazumijevaju, ako im se ne objasni suprotno, da saobraajni model
zahvaljujui svojoj matematino-analitikoj osnovi moe posluiti za
produciranje izuzetno preciznih i tonih podataka o raznim
karakteristikama saobraajne potranje i, shodno tome, o svim
parametrima funkcioniranja saobraajnog sistema. Takva vrsta zablude
dovodi do toga da se rezultati saobraajnog modeliranja nekritiki
koriste (s velikim vjerovanjem u njihovu pouzdanost) u svrhe za
koje uope nisu bili namijenjeni kao to je npr. procjena broja
lijevih skretaa na nekom raskriju za 10 godina. Kod tih istih
neupuenih pojavljuje se kasnije veliko razoaranje i sumnja u smisao
planiranja kada ustanove da se olako prihvaene prognostike veliine
nisu ostvarile. Stoga valja napomenuti da je osnovna vrijednost
kvantificiranih rezultata modeliranja u njihovoj usporedivosti i
nepristranosti, a ne u preciznosti i tonosti.
Slika 18-Saobraajni model i neki elementi njegova okruenja
Mogunost usporedbe i nepristranost formaliziranog postupka
modeliranja glavni su planerski argumenti da se izmeu vie ponuenih
alternativnih rjeenja izabere ono najbolje u relativnom smislu,
tj., da se rjeenja poredaju po odgovarajuim kriterijima rangiranja
bez uplitanja arbitrarnih ili unaprijed preferiranih ocjena. Isto
tako, modeliranje omoguuje da se objektivno utvrdi vremenski slijed
potrebnih intervencija u saobraajnom sistemu, dakle to je potrebno
uiniti odmah, a to za pet, deset ili dvadeset godina. Za skladan
odnos izmeu saobraajnog modeliranja i njegova okruenja potrebno je
dobro procijeniti ukupno vrijeme koje je potrebno da se izradi
saobraajni plan, u kojem e modeliranje odnijeti barem jednu njegovu
polovicu. Naruitelji saobraajnog plana i javnost nerijetko oekuju
brze rezultate te veu poetnim fazama izrade plana pokuavaju
pritiscima iznuditi izjanjavanje o moguim saobraajnim rjeenjima.
Naravno da to planerskom timu oteava posao koji je ve po samoj
svojoj prirodi sloen i zahtijeva stupnjevitost u realizaciji.
Nerazumijevanje postupka planiranja i, to je jo vanije, njegove
provedbe nepotrebno mogu stvoriti lou komunikaciju izmeu planera
koji rade na modeliranju i javnosti. Naime, danas se ak i veliki
sveobuhvatni saobraajni planovi ne izrauju due od godinu i pol dana
(u to je ukljueno prikupljanje svih potrebnih podataka) pa to
vrijeme u odnosu na ono koje slijedi u provedbi nije predugo. Nakon
to se izradi prijedlog saobraajnog plana, slijedi postupak njegova
usvajanja (to moe trajati mjesecima) a nakon toga i provedbe koja
traje godinama. Takoer valja napomenuti da neke
teritorijalno-administrativne zajednice po desetak i vie godina
uope ne pokreu izradu saobraajnih planova, a onda kad se to nakon
dugog vremena ipak dogodi znaju inzistirati na nerazumno kratkim
rokovima izrade plana, to zasigurno moe negativno utjecati na
njegovu kvalitetu. Na slian nain moe nastati problem oko
financiranja izrade plana, gdje se pak nesrazmjerno malo novca eli
uloiti u plansku dokumentaciju dok se znatno manje financijske
restrikcije provode pri izradi izvedbene tehnike dokumentacije, pa
proizlazi da je vea vanost u tome kako neto izgraditi nego da li je
to uope opravdano izgraditi i moe li se raspoloivi kapital
svrsishodnije uloiti. Razumljivo je da se ove posljednje dileme
rjee javljaju u trino potpuno profiliranim ekonomijama, dok su jo
uvijek zamjetno prisutne u tranzicijskim i trino nedovoljno
orijentiranim zemljama. Na kraju, iako ne manje vano, potrebno je
dovesti u sklad oekivanja donositelja odluka i javnosti s
profesionalnim mogunostima i iskustvom planerskog tima koji radi s
saobraajnim modelom. Kako se danas saobraajno modeliranje uglavnom
provodi uz pomoniza pripremljenih paketa kompjutorskih programa za
saobraajno planiranje, smatra se boljim rjeenjem da se koriste oni
programski paketi s kojima planerski tim ima vie iskustva, bez
obzira to moda s metodolokog aspekta nisu zadnje dostignue
planerske teorije. Naime, kako je proces modeliranja izuzetno sloen
on trai i relativno dugotrajno savladavanje specifinih znanja pa je
u svakom pogledu neracionalno da se planerski tim tijekom izrade
saobraajnog plana uputa u rizik upoznavanja sa sasvim novom
metodologijom ili programskim paketom. Premda uvijek postoji elja
da se kroz izradu saobraajnog plana istrae nove mogunosti
modeliranja, s takvim nastojanjima, a jo vie obeanjima, treba biti
oprezan kako ne bi bio ugroen osnovni tijek postupka
planiranja.
Zakljuak
U ovom seminarskom radu obraena je tema metodoloki pristup
saobraajnom planiranju. Cilj ovog rada je upoznavanje sa bazinim
koracima koji se moraju provesti u procesu planiranja koje je
vezano za saobraajne projekte.Individualna sposobnost planera i/ili
projektanta da kroz misaoni proces sintetizuje rezultate analiza,
kreativno formira mogua rjeenja te objektivno i nepristrasno
odmjeri njihovu ukupnu vrijednost i predloi optimalno rjeenje je
osnovni preduslov uspjeno realizovanog procesa.Od samih poetaka
savremenih sistema prevoza ljudi i roba (krajem 19.vijeka) pa do
sredine 20. vijeka metodloki pristup je podrazumijevao linijsku
sekvencijalnu strukturu sastavljenu od etiri koraka, iako su i tada
ve bili ustanovljeni povratni uticaji sprovoenja mjera (realizacije
ponude) na promjenu postojeeg stanja potranje saobraajnih usluga.
Proces planiranja saobraaja podrazumjeva da se saobraajna potranja
i ponuda razmatraju u sklopu najirih uzrono-posljedinih veza sa
drutvenim, ekonomskim, prostornim razvojem podruja.Polazni korak u
procesu planiranja saobraaja je analiza problema i dijagnoza
stanja, odnosno objektivno sagledavanje stanja i definisanje
nedostataka. Drugi korak podrazumjeva definisanje ciljeva na osnovu
objektivnih uticaja irih aspekata kao to su ekonomija, drutvo i
politika razvoja kao i ciljevi ouvanja i unapreenja ivotne sredine.
Ovaj korak nije nezavisan od uticaja postojeeg stanja i kao
rezultat treba da definie budue stanje saglasno konkretnim
potrebama i mogunostima razvoja. Trei korak, projektovanje
varijanata, je kreativni proces istraivanja moguih rjeenja u kome
se indikatori budue potranje saobraajnih usluga usklauju sa
mogunostima ponude po svakoj od varijanata. Za svaku od varijanata
se definiu sve posljedice i na osnovu njihovog sagledavanja,
polazna varijantna rjeenja se modifikuju. Planiranje saobnraajnih
sistema mora biti dio ireg planiranja saobraaja, koje mora
podupirati i ciljeve drugih resora. Planiranje u saobraaju i
prevozu je specifian proces kojima se utvruju potrebni kapaciteti
za zadovoljavanje potreba prevoza u budunosti na nekom planskom
prostoru.
Popis slikaSlika 1-Osnove procesa planiranja4Slika 2-Razrada
osnovnog procesa planiranja6Slika 3-Nivoi planiranja7Slika 4-Opti
proces prikaza planiranja saobraaja8Slika 5-Osnovni metodoloki
pristup planiranju saobraaja10Slika 6-strategijsko planiranje
primjenom metoda viestruke optimizacije12Slika 7-vrste saobraajnog
planiranja13Slika 8-Postupak planiranja14Slika 9-Osnovna ema
procesa planiranja saobraaja15Slika 10-Meusobni utjecaji
saobraajnog sistema i namjena povrina17Slika 11-Odnos krivulja
saobraajne ponude i potranje19Slika 12-Proces uravnoteenja
saobraajne ponude i potranje u individualnom I javnom saobraaju (uz
utjecaj mjera saobraajnog planiranja)20Slika 13-Ciklus
preispitivanja povratnih utjecaja saobraajnog sistema na sistem
aktivnosti i okruenje22Slika 14-Komponente sistemskog saobraajnog
planiranja24Slika 15-Presjeci na kojima se obavlja anketiranje
(Primjer: Grad Zagreb)27Slika 16-Prikaz izvorino-odredinih tokova
putnika27Slika 17-Slijed znanstvenog postupka, postupka modeliranja
i postupka planiranja32Slika 18-Saobraajni model i neki elementi
njegova okruenja36
Literatura- Banister, D.: Transport Planning, Taylor &
Francis, London and New York, 2002. - Coombe, D., Thompson R.,
MiriM., KrasiD.: Developing a transport master plan for Zagreb,
Traffic Engineering + Control, Vol 41, October 2000, p. 352-360- M.
Hammer, J. Champy, Reengineering the co- Morlok, E. K.:
Introduction to Transportation Engineering and Planning,
McGraw-Hill, New York, 1978. - Ortuzar, J. D., Willumsen L. G.:
Modelling Transport, John Wiley and Sons, Chichester, 1994. -
Padjen, J.: Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986.
- Boievid, J., Dadid, I. i ostali:: Strategija razvitka prometnog
sustava Republike Hrvatske. Institut prometa i veza, Zagreb, 1998-
Rogers, M.: Engineering Project Appraisal, Blackwell Publishing,
Oxford, 2001.- http://www.investwords.com/3741/portfolio.htlm -
http://www.prosci.com./reengineering.htm-
http://www.investwords.com/3741/portfolio.htlm -
http://www.prosci.com./reengineering.htm
3
KRATKORONE INTERVEVNCIJE
MOGUNOSTI I OGRANIENJA
CILJEVI I ZADACI
REALIZACIJA
ODABIRANJE I USVAJANJE RJEENJA
GENERISANJE RJEENJA
PROGNOZA BUDUIH POTREBA
ANALIZA I OCJENA STANJA
PARAMETRI POSTOJEEG STANJA
POSTOJEE STANJE
DEFEINISANJE GRANICA
PODRUJA I PODJELA NA SAOBRAAJNE ZONE
SAOBRAAJNO STANJE PODRUJA
DEFINISANJE DJELATNOSTI
DEFINISANJE VREMENSKE OBUHVATNOSTI
PODACI KOJI REPREZENTUJU STANJE
ANALIZA STANJA
DEFINISANJE ELJENOG STANJA
Drutveno ekonomsko planiranje
Plan koritenja terena
Planiranje naina prevoza
Ostali planerski procesi
ALTERNATIVE TRANSPORTNOG SISTEMA ALTERNATIVE SAOBRAAJNE MREE
IZBOR NAJPOVOLJNIJE VARIJANTE
RAZRADA I PRIPREMA ZA PRIMJENU
Korekcije
