Risco aviário e resíduo sólido urbano: a evolução, a ... 2012 S8A2... · aeródromos públicos nacionais; e o recente Plano Básico de Gerenciamento do Risco Aviário ... ferramentas

Risco aviário e resíduo sólido urbano:

a evolução, a realidade nacional e a

responsabilidade do poder público na prevenção

de acidentes aeronáuticos

Henrique Rubens Balta de Oliveira

Instituto Tecnológico de Aeronáutica

Palavras Chave: resíduos sólidos urbanos, responsabilidade civil, risco aviário.

BIOGRAFIA

Henrique Rubens Balta de Oliveira. Oficial Aviador da Força

Aérea Brasileira. Instrutor de voo em aviões. Investigador

Júnior de Acidentes Aeronáuticos. Oficial de Segurança de

Voo. Revisor Científico da Revista Conexão SIPAER, do

Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos – CENIPA. Atualmente é aluno do curso de

Mestrado em Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade

Continuada, do Instituo Tecnológico de Aeronáutica – ITA.

[email protected].

RESUMO

Este estudo apresenta a relação de dependência entre o risco

aviário e a oferta de material orgânico nas cidades brasileiras.

No início, o risco aviário é definido e caracterizado como um

fator de preocupação para a aviação mundial. Em seguida, o

estudo mostra a evolução no gerenciamento dos resíduos

sólidos urbanos no país, a avaliação de um empreendimento

de deposição final, realizada por pesquisadores da

Universidade Católica de Goiás, e a condição encontrada

atualmente no Município de São José dos Campos. À

continuação, é abordada, por breve revisão bibliográfica, a

responsabilidade civil existente na relação lixo exposto –

aviação, concretizando a interdependência à primeira vista

inexistente, bem como é mostrado que com ações

coordenadas a indústria aeronáutica nacional criará a

demanda para as mudanças necessárias que os municípios

devem realizar no sentido de cumprirem sua função social,

contribuindo para mitigar o risco aviário nos aeródromos

públicos brasileiros.

INTRODUÇÃO

A população brasileira dobrou nos últimos quarenta anos

(IBGE, 2004), criando um déficit habitacional de oito

milhões de moradias e o crescimento desordenado de

assentamentos informais em locais de risco, sem garantia de

qualidade de vida aos moradores (QUINTO, 2007).

Nesse período, a maioria dos grandes aeroportos brasileiros

já havia sido construída em locais distantes dos centros

urbanos (INFRAERO, 2011). Esses ‘novos’ assentamentos

acabaram sendo atraídos pela infraestrutura básica requerida

pelos aeródromos, principalmente, a facilidade de conexão

aos centros urbanos. Isto é, transporte dos moradores para

seus locais de trabalho.

Todavia essa situação gera diversos problemas tanto aos

aeródromos como aos moradores. Dentre eles, a ausência da

infraestrutura de saneamento básico e de coleta regular de

resíduos domiciliares, que atraindo aves acaba representando

risco à aviação. Com o aumento da probabilidade de colisões

com aves, que podem derrubar as mesmas aeronaves sobre as

áreas habitadas, causando acidentes com múltiplas vítimas.

Isso sem mencionar o ruído aeronáutico, que acaba causando

transtornos à população que não deveria habitar áreas tão

próximas dos aeroportos. Como dito por Jatene (2007, p. 83)

“[...] se promoveu uma urbanização rápida e completamente

equivocada, colocando grandes massas de população a morar

em áreas onde os serviços essenciais e a infraestrutura não

existiam, criando problemas futuros”.

Diversos textos relevantes ratificam a importância desse

assunto, desde a Constituição Federal (CF), que desde 1988

obriga os municípios, através do plano diretor que é

obrigatório para todos os municípios com mais de vinte mil

habitantes, a planejar e controlar o uso e a ocupação do solo

urbano, para ordenar o desenvolvimento das funções sociais

das cidades, garantindo assim o bem-estar dos habitantes

(BRASIL, 1988).

Outras leis e dispositivos infralegais, como a Lei 11.445, que

estabeleceu as diretrizes da Política Nacional de Saneamento

Básico (PNSB); a Lei 12.305, que ratificou a validade das

Normas do Sistema Nacional de Metrologia, Normalização e

Qualidade Industrial (Sinmetro), e, por conseguinte, das

normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas

(ABNT); a Resolução n° 4/95 do Conselho Nacional do Meio

Ambiente (Conama), que criou a área de segurança

aeroportuária, com 20 quilômetros de raio em torno dos

aeródromos públicos nacionais; e o recente Plano Básico de

Gerenciamento do Risco Aviário (PBGRA), que ratificou e

renomeou essa área para fins aeronáuticos, além de ter

pontuado os aeródromos prioritários ao gerenciamento do

risco aviário e ter introduzido outros conceitos básicos

inexistentes até então. No entanto, a ineficiente fiscalização

no setor de resíduos sólidos urbanos (RSU) ainda permite

- - - - - - - - - - Anais do 5º Simpósio de Segurança de Voo (SSV 2012) – Direitos Reservados - Página 1096 de 1112 - - - - - - - - - -

distorções, como será mostrado adiante, através do trabalho

dos pesquisadores da Universidade Católica de Goiás (UCG).

Nos últimos anos, o Brasil vem experimentando um

período de estabilidade econômica, que tem tornado o

transporte aéreo mais acessível, observando-se um acréscimo

nos voos comerciais da ordem de 50% nos últimos cinco

anos (INFRAERO, 2012). Combinado a isso, vários

aeródromos brasileiros estão circundados por cidades em

crescimento espontâneo, onde a oferta de lixo atrai grande

quantidade de aves, e ainda estimula o seu crescimento

populacional, aumentando a exposição de ambas às colisões,

contribuindo para o aumento do tipo de incidente mais

repetitivo na aviação – a colisão com aves ou outros animais.

Essa situação, traduzida em termos de probabilidade e de

severidade cria o risco aviário. Isto é, o risco decorrente do

uso concomitante do mesmo espaço, no ar e no solo, por

aeronaves e aves ou outros animais (BRASIL, 2011a).

O RISCO AVIÁRIO

A primeira colisão fatal de aeronave com ave completou há

poucos meses o primeiro século, mas a solução definitiva e

única para esse tipo de evento, que já causou a morte de pelo

menos 276 somente na aviação civil internacional (THORPE,

2012), ainda está longe de ser descoberta. Na verdade, a

convivência tem sido cada vez mais dificultada por aeronaves

bimotoras, mais rápidas, silenciosas e eficientes (BEGIER

ET AL., 2012), que reduzem drasticamente o tempo de

reação de tripulações e de aves para evitar as colisões. O

senso comum internacional aponta para o gerenciamento

coletivo através da interação de vários setores.

No Brasil, há dois acidentes registrados com vítimas fatais,

em 1962, no Rio de Janeiro e em Guaratinguetá, em

consequência de colisões de aeronaves militares com aves

atraídas por material orgânico (BRASIL, 2011b). Há ainda

um acidente com vítima fatal, que apresenta fortes indícios

de ter sido provocado pela colisão de uma aeronave civil com

um urubu-de-cabeça-preta (BRASIL, 2009).

Como ainda não existe ferramenta disponível aos

investigadores para escrutinar tal possibilidade, durante a

ação inicial de acidentes aeronáuticos, torna-se difícil afirmar

que esse evento seja realmente consequência de uma colisão.

Do mesmo modo, é impossível afirmar que não tenham

ocorrido outros acidentes devido à colisão com aves e outros

animais, mas não há modo de recuperar tais informações,

após a ação inicial ter sido realizada.

De acordo com o que foi dito, até a emissão do PBGRA em

09 de maio de 2011, ainda não havia várias definições

básicas, como por exemplo, a do evento ‘colisão com ave’.

Essa condição produzia interpretações diversas e,

consequentemente, contribuía para que diversos eventos

fossem simplesmente ignorados por falta de conhecimento.

O PBGRA tem o objetivo estimular o desenvolvimento de

planos locais nos aeródromos brasileiros, permitindo o

gerenciamento sistêmico do risco aviário, através da divisão

de tarefas na coleta, análise, registro e publicidade dos dados

de colisões, quase colisões e avistamentos, bem como na

interação entre as autoridades aeronáuticas e ambientais

brasileiras e o poder público municipal no estabelecimento e

na operação de atividades atrativas, ou com potencial de

atração de aves, dentro da área de gerenciamento do risco

aviário (AGRA), também definida naquele plano como a

“área circular com centro no ponto médio da pista do

aeródromo e raio de 20 km” (BRASIL, 2011a, p. 7).

Isso se deve basicamente à distribuição das colisões com

aeronaves civis, que ocorrem em 94% das vezes dentro da

AGRA do aeródromo de origem ou de destino (OLIVEIRA,

2009). Portanto, as aeronaves passam a ocupar o mesmo

espaço que a maioria das aves utiliza regularmente, tornando-

se fundamental monitorar essa área, que é responsabilidade

dos municípios, em busca de condições que estejam levando

as aves a cruzar as trajetórias das aeronaves.

Atualmente, o Comando da Aeronáutica (COMAER) é

responsável por esse levantamento, mas, devido à falta de

pessoal e, em especial, de pessoal especializado, somente os

focos atrativos localizados até nove quilômetros de distância

dos aeródromos estão sendo identificados. A condição ideal é

monitorar os focos dentro da AGRA, no mínimo

mensalmente, mas isso só poderá ser alcançado se cada

operador aeroportuário assumir essa atribuição. Assim, o

operador terá ciência exata da presença de aves no entorno e

poderá conduzir apropriadamente o seu plano de

gerenciamento no aeródromo.

O COMAER está coletando as informações dos focos

atrativos, através dos Serviços Regionais de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA), que as

compila no Relatório Descritivo (RD) de cada aeródromo da

Lista de Aeródromos Prioritários para o Gerenciamento do

Risco Aviário (LAPGRA).

Ao se observarem alguns desses RD, verificam-se fotografias

de vários locais denominados como aterros, onde existe

grande acúmulo de resíduos sólidos a céu aberto, tornando

impossível a realização de procedimentos mandatórios que

serão descritos posteriormente, além da deficiência dos

serviços de coleta de RSU, que deixa grande quantidade de

material exposto nas áreas próximas dos aeródromos

pesquisados.

No PBGRA, consta ainda que os Comandos Aéreos

Regionais (COMAR) são os responsáveis pela emissão da

decisão final do COMAER sobre a implantação ou a

renovação da licença de operação de empreendimentos que

se configurem como atividades atrativas ou com potencial de

atração de aves no interior da AGRA, cabendo ao

responsável pelo empreendimento consultar oficialmente o

respectivo COMAR (BRASIL, 2011a).

Em 2011, foram registradas quase 1500 colisões de

aeronaves com aves e outros animais no país (BRASIL,

2012), um aumento da ordem de 50% em relação a 2010. Isso

não se traduz exclusivamente no aumento do movimento das

aeronaves e das colisões em si, mas também ao aumento de

conhecimento e da conscientização da comunidade

aeronáutica de que eventos dessa natureza devem ser

reportados, pela definição concreta do que sejam esses

eventos, bem como pela disponibilidade da nova ferramenta

de reporte via internet, o Sistema de Gerenciamento de Risco

Aviário (SIGRA).

É fundamental considerar a necessidade de disponibilizar

várias ferramentas que possibilitem o envio de informações

de interesse. O SIGRA facilita esse processo, proporcionando

também a consulta ao banco de dados nacional, através do

website do Cenipa. Nesse ponto, cabe reafirmar a


importância de utilizar as instruções de preenchimento, para

que cada reporte seja mais preciso, facilitando a revisão, a

correção e a aprovação deles, trabalho incansável que requer

pessoal treinado e dedicado na Seção de Gerenciamento de

Risco Aviário do Cenipa.

Com a introdução do Safety Management System pela

International Civil Aviation Organization (ICAO),

denominado no Brasil como Sistema de Gerenciamento da

Segurança Operacional (SGSO), surgiu a necessidade de

definir indicadores de desempenho e objetivos mensuráveis.

Portanto, coletar dados se tornou ainda mais necessário para

orientar ações de prevenção reativas, proativas e preditivas.

Segundo Dolbeer e Wright (2009), a utilidade dos bancos de

dados deve ser maximizada pela melhoria da qualidade de

cada reporte, mas isso requer treinamento e divulgação das

ferramentas de reporte disponíveis, bem como seriedade e

dedicação na revisão e na aprovação de cada reporte, não

sendo aceita a simples inserção dos dados brutos recebidos

pelas fichas de reporte.

Dolbeer e Wright (2009) analisaram dados de 1990-2007 e

ranquearam as espécies mais perigosas para a aviação nos

EUA, através da severidade das colisões, expressa pela

existência de danos, pela quantidade de colisões envolvendo

múltiplos indivíduos e pelos efeitos negativos no voo (EOF),

como: abortiva de decolagem, perda de empuxo e corte de

motor, pouso de precaução. Dentre os objetivos desse

ranking está o seu uso pelos operadores aeroportuários,

reduzindo o tempo de reação, após a detecção das espécies

em vistorias na área operacional, até a aplicação de medidas

ativas diretas sobre os indivíduos encontrados, reduzindo o

risco total às operações aéreas de forma proativa, sem utilizar

desnecessariamente medidas de dispersão inadequadas às

espécies encontradas.

Na Tabela 1, pode-se concluir que é fundamental a exclusão

de animais terrestres da área operacional, tendo em vista a

severidade dos danos produzidos em colisões com essas

espécies. Também se observa que, no Brasil, existem duas

espécies de aves mais perigosas que o ganso canadense,

envolvido na amerissagem, em 15 de janeiro de 2009, em

Nova Iorque (SIGRIST, 2009). As demais linhas sombreadas

destacam outras espécies presentes no país.

Tabela 1 – Ranking de espécies por porcentagem de colisões com danos,

de 1990-2007, nos EUA (Adaptado de DOLBEER, WRIGHT, 2009)

Posição Espécie

(nome comum) Quantidade

de reportes

Porcentagem de colisões (com)

Danos EOF Múltiplos

indivíduos

1 Veado-mula 36 86 56 8

2 Veado-de-

cauda-branca 712 82 49 9

5

Urubu-de-

cabeça-

vermelha 289 52 34 4

6 Urubu-de-

cabeça-preta 37 51 46 14

7 Ganso-

canadense 1109 51 27 43

13 Cachorro

doméstico 27 30 56 0

18 Águia-

pescadora 135 22 14 2

22 Garça-branca-

grande 36 19 17 17

23 Jacurutu 68 18 9 1

27 Pombo-

doméstico 1459 12 11 36

30 Garça-

vaqueira 150 11 15 27

Observa-se também que não somente o peso das espécies

deve ser considerado, mas também sua tendência ao voo em

grupo, já que mesmo pequenas aves podem oferecer risco à

segurança de voo. Mais importante que a massa de cada

indivíduo é a massa total que atinge a aeronave,

especialmente quando isso envolve a ingestão pelo motor

durante as fases de decolagem e subida, quando a velocidade

rotacional do motor estará elevada, produzindo maiores

danos às palhetas (blades). A energia desse impacto pode ser

calculada, de forma aproximada, pela equação newtoniana de

energia cinética (ESCHENFELDER, 2005).

Fórmula 1 – Energia Cinética e de impacto em colisões de aeronaves

com aves

Para exemplificar, uma aeronave voando a 130 nós (66,87

m/s), ao colidir com um urubu-de-cabeça-preta (Coragyps

atratus) mediano adulto, pesando 1,6 kg, sofrerá um impacto

próximo a 3600 quilogramas-força-metro. Isso significa, na

prática, o mesmo que 3,6 toneladas caindo de 1 metro de

altura. Caso a colisão ocorra após a decolagem, com a

aeronave voando a 250 nós, o impacto seria de mais de 13

toneladas (BRASIL, 2011b).

Após terem sido observados esses aspectos, torna-se

perceptível a necessidade de gerenciar o risco aviário além

dos limites dos aeroportos, criando sinergia junto aos

responsáveis pelas áreas circunvizinhas, a fim de minimizar

os fatores de atração de aves em toda a AGRA.

Portanto, a gestão dos RSU deve fazer parte desse processo,

já que cada vez mais as cidades crescem e a ocupação

desordenada é fator limitante até mesmo para a abrangência e

a eficácia dos sistemas de coleta, transporte, separação e

destinação final de resíduos, o que acaba por prejudicar o

bem estar da população, a conservação do meio ambiente e a

segurança da aviação brasileira.

OS RESÍDUOS SÓLIDOS URBANOS NO

BRASIL

Segundo Jardim e Wells (1995), em média, a matéria

orgânica constitui 65% dos resíduos sólidos domiciliares. Isto

é, alimento em abundância que estimula o crescimento

populacional das aves e sua concentração na região. Para

entender como tem evoluído o gerenciamento dos RSU nos

últimos anos, será feita rápida análise dos dados do Instituto

Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e da Associação

Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos

Especiais (ABRELPE).

Na Pesquisa Nacional de Saneamento Básico do ano 2000

(PNSB 2000) se constata clara “volubilidade operacional no

setor”. A pesquisa fornece dados que permitem conhecimento

detalhado [...], mas não assegura que a qualidade [...] esteja

consolidada, mesmo em curto prazo. [...] os sistemas de

limpeza urbana são constituídos essencialmente de

serviços, os quais necessitam, para sua operação, do pleno


engajamento da administração municipal [...]. Isto gera

fragilidade do setor, especialmente em épocas de mudanças de administração e renovações contratuais. Um aterro

sanitário pode se transformar em um lixão em questão de

dias, bastando que os equipamentos ali alocados não estejam disponíveis (IBGE, 2002, p. 49).

Foi ainda relatado que a origem das informações em 88% dos

casos foi o próprio executor do serviço, isto é, a prefeitura

municipal, e prosseguiu afirmando que “alguns informantes

podem ter sido demasiadamente otimistas de modo a evitar a

exposição de deficiências do sistema” (IBGE, 2002, p. 49). À

época, consta que mais de 69% de todo o lixo coletado estava

tendo destino correto, seja em aterros controlados (22,3%) ou

em aterros sanitários (47,1%). Evolução extraordinária para

um tipo de obra de engenharia que requer recursos

consideráveis para construção e manutenção das atividades,

já que, em 1989 somente 10,7% dos municípios vazavam

seus resíduos de forma adequada. Adiante ficará claro que os

aterros controlados não são uma forma adequada de

deposição de resíduos, constituindo-se apenas em um

paliativo. Essas informações denotam o baixo controle

existente no setor de resíduos sólidos pelos administradores

públicos, aparentando irrelevante preocupação nas três

esferas de poder público, em total desacordo com a carta

magna de1988, naquela época válida há mais de dez anos.

É de conhecimento geral que o lixo, incorretamente

manejado, é um grande problema de saúde pública e

ambiental, causando inúmeras doenças e facilitando o

crescimento da população de vetores transmissores de outras

tantas, através de animais e insetos contaminados. O

tratamento e a deposição final devem ser cercados de

cuidados para evitar contaminação de pessoas, do solo e da

água, podendo causar enfermidades como: esquistossomose,

verminose, amebíase, shigueloses, febre tifoide, cisticercose,

cólera, disenteria, filariose, giardíase, leishmaniose,

leptospirose, peste bubônica, salmonelose, toxoplasmose,

tracoma, triquinose e pelo menos mais outras nove doenças

(DESTINO..., 2003?).

Na leitura da Pesquisa Nacional de Saneamento Básico do

ano 2008 (PNSB 2008), causa certa estranheza a definição de

que o município “[...] tinha serviço de manejo de resíduos

sólidos quando este existisse em pelo menos um distrito, ou

parte dele, independentemente da cobertura e frequência [...]”

(IBGE, 2010, p. 25). Ora, não parece sensato definir tal

parâmetro como válido, uma vez que o serviço de manejo

para surtir efeito de proteção ambiental, da saúde da

população e da segurança da aviação precisa ter abrangência,

regularidade e confiabilidade. Isso seria o mesmo que afirmar

que existe tratamento de água em uma cidade, com tal

serviço atingindo uma residência, durante um dia por mês.

Cabe esclarecer que o serviço de manejo compreende: a

coleta, a limpeza pública e a destinação de resíduos sólidos.

De acordo com a Tabela 103, da PNSB 2008, dos 5.564

municípios brasileiros, 5.562 tem serviço de manejo de

resíduos sólidos (IBGE, 2010), índice invejável até mesmo

para países de primeiro mundo.

A partir de 2008, os dados indicam que a geração de RSU

tem aumentado 7,25% a cada ano, em média, no Brasil,

enquanto a coleta aumentou 7,85% no mesmo período,

indicando discreta melhora na abrangência dos serviços

(ABRELPE, 2011). Cabe ressalva que a coleta regular é

fundamental para reduzir o tempo dos RSU nas ruas,

reduzindo o espalhamento por animais e a possibilidade de

serem arrastados pelas chuvas, contribuindo para

alagamentos.

A população tem papel fundamental ao acondicionar

adequadamente seus RSU, evitando colocá-los nas ruas

demasiadamente antes do horário da coleta, bem como

exercendo pressão sobre o poder público para a manutenção

da qualidade dos serviços de saneamento básico. Todavia,

segundo Turci (2012), apesar de 68% de a população saber

quem é o responsável por esses serviços, 75% desse público

não exerce seu direito de cobrar por melhorias, que

contribuiriam para evitar a proliferação de doenças na

comunidade. Já o poder público, deve cumprir seu papel

constitucional, através de campanhas educacionais e da

regularidade nos serviços de coleta e de destinação final de

RSU.

A seguir, será dada atenção a essa parte do processo de

gerenciamento, sendo indispensável à introdução de algumas

definições para a compreensão do vindouro. Aterro sanitário de resíduos sólidos urbanos é a técnica de disposição de resíduos sólidos urbanos no solo, sem causar

dano à saúde pública e à sua segurança, minimizando os impactos ambientais, método este que utiliza princípios de

engenharia para confinar os resíduos sólidos à menor área

possível e reduzi-los ao menor volume permissível,

cobrindo-os com uma camada de terra na conclusão de

cada jornada de trabalho, ou a intervalos menores, se

necessário (ABNT, 1992, p. 1, grifo nosso).

Essa definição foi ratificada na norma 15849:2010 da ABNT.

Devido ao elevado montante de recursos necessários à

construção de um aterro sanitário, solução paliativa é a

seguir definida. Aterro controlado de resíduos sólidos urbanos é a técnica

de disposição de resíduos sólidos urbanos no solo, sem causar danos ou riscos à saúde pública e à segurança,

minimizando os impactos ambientais, método este que

utiliza princípios de engenharia para confinar os resíduos sólidos, cobrindo-os com uma camada de material

inerte na conclusão de cada jornada de trabalho (ABNT, 1985, p. 2, grifo nosso).

Com o objetivo de deixar claras as diferenças apresentadas

nas duas definições anteriores, a seguir são mostradas as

definições extraídas do glossário da PNSB 2008. Aterro controlado é o local utilizado para despejo do lixo

coletado, em bruto, com cuidado de, diariamente, após a jornada de trabalho, cobrir os resíduos com uma camada de

terra, de modo a não causar danos ou riscos à saúde pública

e à segurança, bem como minimizar os impactos

ambientais (IBGE, 2010, p. 185, grifo nosso).

Aterro sanitário é a instalação de destinação final dos

resíduos sólidos urbanos através de sua adequada

disposição no solo, sob controles técnico e operacional permanentes, de modo a que nem os resíduos, nem seus

efluentes líquidos e gasosos, venham a causar danos à

saúde pública e/ou ao meio ambiente. Para tanto, o aterro sanitário deverá ser localizado, projetado, instalado,

operado e monitorado em conformidade com a legislação

ambiental vigente e com as normas técnicas oficiais que regem essa matéria (IBGE, 2010, p. 185, grifo nosso).

Abaixo são ressaltados os níveis de impacto ambiental nos

empreendimentos, os dois tipos são adequados à prevenção

do risco aviário, já que é previsto em todos os casos que seja

feita efetivamente a cobertura dos RSU com material inerte.


Figura 1 – Perfil longitudinal de aterro sanitário (LIXÃO..., 2008?)

Figura 2 – Perfil longitudinal de aterro controlado (LIXÃO..., 2008?)

De acordo com Oliveira e Pontes (2012), é fundamental à

prevenção do risco aviário que na operação dos aterros

sanitários, localizados até 20 quilômetros dos aeródromos

públicos brasileiros, seja efetivamente realizada a cobertura

dos RSU com material inerte ao término de cada jornada de

trabalho, ou em intervalos menores se necessário, a fim de

evitar a oferta de alimento às aves. Para viabilizar tal ação,

Monteiro et al. (2001) afirmam que os procedimentos

operacionais devem ser feitos por células minimamente

dimensionadas para a entrada, descarga e manobra dos

caminhões que transportam os resíduos.

Existem ainda critérios técnicos para a seleção da área de

instalação de aterros sanitários, dentre esses, observa-se que

“as áreas não podem se situar próximas a aeroportos ou

aeródromos e devem respeitar a legislação em vigor”

(MONTEIRO et al., 2001, p. 154). A prioridade dada a esse

critério lhe atribui peso dez no cômputo geral, qual seja o

mais alto nível de pontuação. Como observado até o

momento, o risco de colisões entre aeronaves e aves

realmente exige tal procedimento.

Observou-se até aqui a existência de conflito entre a

destinação final dos RSU atual e a segurança de voo, a

respeito da atração de aves para a proximidade dos

aeroportos, não havendo dúvida que esse conflito pode levar

a acidentes aeronáuticos com grande número de vítimas, na

aeronave e no solo. Percebeu-se ainda a existência de

diversas normas legais que aplicadas corretamente

contribuiriam para minimizar o risco aviário.

A seguir serão vistos dois empreendimentos, o primeiro, de

acordo com as observações de campo coletadas por Bretas

Netto (2008) e o segundo, somente por fotografias aéreas

tomadas no mês de junho de 2012. Após terem sido vistas

algumas definições se torna claro que em ambos os

empreendimentos há oportunidade de serem inseridas

melhorias, tanto na operação da frente de trabalho quanto nas

áreas adjacentes, a fim de evitar a atratividade de aves no

local. Essa situação se torna ainda mais importante no

segundo caso, devido à sua distância para o aeroporto local,

que recebeu 17.000 movimentos de aeronaves civis no último

ano (INFRAERO, 2012).

Destinação final de RSU no Município de Catalão/GO

Bretas Netto (2008) realizaram a avaliação do aterro sanitário

do Município de Catalão, em Goiás. Trata-se do sexto

município mais rico da Região Centro Oeste. Portanto,

supõe-se que existam recursos disponíveis à correta operação

do empreendimento.

Durante a avaliação, no entanto, foram constadas diversas

discrepâncias que impediam a classificação do

empreendimento como aterro sanitário ou controlado,

segundo as normas da ABNT.

Dentre as discrepâncias detectadas, destacam-se :

a) a inexistência do controle de acesso de pessoas, que

descarregam todo tipo de resíduo no local ou os coletam para

utilização ou venda;

b) os trabalhadores não utilizam os equipamentos de proteção

individual (EPI) adequados, expondo-se a doenças;

c) a inexistência de recobrimento rotineiro de RSU,

proliferando todo tipo de vetores transmissores de doenças,

incluindo urubus que podem ser colididos por aeronaves em

aproximação para o aeródromo municipal;

d) a inexistência de sistemas de coleta de gases de águas

pluviais e líquido percolado em uso, causando danos

irreparáveis tanto à qualidade do ar quanto ao do lençol

freático;

e) a queima de lixo, inclusive hospitalar, que ocorre sem

controle; e

f) a inexistência de procedimentos organizacionais de

limpeza, permitindo a desorganização e a sujeira no local.

O aeródromo local não apresenta elevado número de

movimentos aéreos. Portanto, não está incluso na LAPGRA,

mas o empreendimento em questão se localiza dentro de sua

AGRA, como pode ser observado na Fig. 3.

Figura 3 – Posição do empreendimento de destinação final de RSU em

relação ao Aeródromo do Município (Adaptado de Google Earth, 2012)

As Fig. 4 a 13, a seguir, mostram algumas discrepâncias que

impossibilitam a classificação do empreendimento como

aterro sanitário ou controlado.


Figura 4 – Local de descarga de RSU para a triagem (Bretas Netto,

2008)

Figura 5 – Caçamba de entrada de RSU na esteira de triagem (Bretas

Netto, 2008)

Figura 6 – Esteira de triagem (Bretas Netto, 2008)

Figura 7 – Trabalhador sem EPI adequado (Bretas Netto, 2008)

Figura 8 – RSU orgânico a céu aberto – material rejeitado na triagem

(Bretas Netto, 2008)

Figura 9 – Trincheira de destinação final de RSU a céu aberto (Bretas

Netto, 2008)

Figura 10 – Local de drenagem de líquido percolado (Bretas Netto,

2008)

Figura 11 – Cemitério de animais domésticos a céu aberto (Bretas Netto,

2008)


Figura 12 – Presença de macro vetores – urubus (Bretas Netto, 2008)

Figura 13 – Disposição irregular de pneus (Bretas Netto, 2008)

Diante da necessidade de mostrar que a correlação dos

procedimentos incorretos no setor de RSU na segurança da

aviação, fica clara a inadequação do empreendimento em

questão, denominado como aterro sanitário. Ao se ampliar tal

condição ao nível nacional, depara-se com a situação

atualmente encontrada em diversas cidades, onde apesar de

os locais de destinação final de RSU serem denominados

aterros sanitários, na verdade são empreendimentos que

efetivamente contribuem para o risco aviário, assim como

outras questões afetas à saúde pública e à preservação

ambiental. Essa realidade requer a conscientização

institucional do poder público municipal para sanar

definitivamente o problema, independente da afiliação

partidária, pois no final do processo os maiores prejudicados

são a população e a nação brasileira.

Destinação final de RSU no Município de São José dos

Campos/SP

A posição relativa demasiadamente próxima da pista do

Aeroporto de São José dos Campos (Fig. 14) cria a

necessidade de constante monitoramento do aterro sanitário,

atividade que está sendo realizada regularmente pelo ar,

através das aeronaves militares que regularmente realizam

sobrevoo do local, bem como em voos dedicados ao

levantamento das condições macro operacionais do mesmo

(Fig. 15 e 16).

Ao utilizar o termo macro operacional o autor tem o objetivo

de afirmar que, através de fotografias aéreas, é viável a

observação de algumas das condições descritas nas

definições anteriormente observadas, em especial aquelas que

mais afetam o risco aviário, como o recobrimento diário com

material inerte. Essa afirmativa pode facilitar a realização da ação determinada ao COMAER no âmbito do PBGRA, no

levantamento de focos dessa natureza – destinação final

oficial de RSU, mas não exclui a necessidade de

monitoramento de focos de atração ou de focos com

potencial de atração de aves, através de vistorias periódicas

in loco. Especialmente porque o acesso a aterros sanitários,

controlados e vazadouros de RSU utilizados pelo Poder

Público Municipal, em teoria, deve ser controlado, dando ao

operador a oportunidade de negar o acesso do pessoal do

COMAER ao empreendimento que, sabidamente, não está de

acordo com as regras da ABNT.

Figura 14 – Posição do empreendimento de destinação final de RSU em

relação ao Aeródromo do Município (Adaptado de Google Earth, 2012)

Figura 15 – Visão geral da frente de trabalho em atividade em 19 de

junho de 2012 (Foto do autor)

Figura 16 – Frente de trabalho encerrada com detritos expostos em 19

de junho de 2012 (Foto do autor)


Na Fig. 15, apesar de só existir uma frente de trabalho em

atividade, fica visível que o tamanho total da mesma é

significativo, dificultando o recobrimento diário estabelecido

nas normas da ABNT. Bretas Neto e Santos (2008) se

referem à dimensão da frente de trabalho como a menor

possível que possibilite a entrada, a descarga e a saída do

caminhão de transporte de RSU, portanto, inferior à existente

no local quando do voo.

Já na Fig. 16, observa-se que na área inativa a cobertura com

material inerte apresenta baixa espessura e deficiente

recobrimento, estando em desacordo com as normas da

ABNT, já que é possível visualizar resíduos a céu aberto.

Esse aterro sanitário iniciou suas atividades em 1986,

portanto antes do estabelecimento dos critérios descritos por

Monteiro (2001). No momento, está havendo ampliação da

capacidade de recepção de RSU, no sentido da pista do

aeródromo, procedimento que deve requerer a emissão de

parecer pelo IV Comar, que segundo as instruções contidas

no PBGRA, deverá ser contrário à continuidade do mesmo.

Nesse caso, também deverão ser notificados a Advocacia

Geral da União e o Ministério Público Federal, para

conhecimento e adoção das providências cabíveis (BRASIL,

2011a).

Ressalta-se que, apesar de não haver aves no local, quando o

voo foi realizado, o mesmo é foco potencial de atração

localizado em área crítica do aeródromo. Portanto, devem ser

tomados constantemente todos os cuidados para evitar o uso

da área pelas aves, ainda que somente para descanso.

RESPONSABILIDADE LEGAL NA GESTÃO

DE RSU E DO RISCO AVIÁRIO

É ponto pacífico que o transportador tem o dever de zelar

pela integridade global do passageiro, abarcando aspectos

materiais e morais, até sua chegada ao destino

(HONORATO, 2010). Afinal, todos pretendem chegar em

segurança ao destino, quando realizam qualquer tipo de

deslocamento, exercendo seu direito de ir e vir livremente.

Segundo Begier et al. (2012) a maior parte das colisões

acontece dentro dos limites do aeródromo. Portanto, o

operador aeroportuário tem sua parcela de responsabilidade

claramente definida, tendo inclusive sido obrigado a ressarcir

o operador da aeronave após acidentes envolvendo aves,

como se pode observar a seguir.

Tabela 2 – Exemplos de regressão da responsabilidade civil em

acidentes por colisão com aves (Adaptado de DOLBEER, 2006)

Data País Tipo de ave Fase de voo

(aeronave)

12/12/1973 Reino Unido Gaivota Decolagem

20/01/1995 França Quero-quero Decolagem

03/06/1995 Estados Unidos Ganso canadense Pouso

22/03/1998 França Gaivota Decolagem

Acima o operador aeroportuário foi responsabilizado por ter

permitido a permanência das aves dentro do sítio

aeroportuário. No caso das aves atraídas por RSU, ocorrendo

colisões nas trajetórias de aproximação e de decolagem, a

regressão da responsabilidade se daria, como foi visto, na

direção do responsável pelo gerenciamento do fator de

atração, o Poder Público Municipal.

Em ICAO (2012) são claramente definidas as

responsabilidades do operador aeroportuário, sendo a

principal delas: Desenvolver, por em prática, e mostrar publicamente programa eficiente de controle de colisões com aves e

animais selvagens, adequado ao tamanho e à complexidade

do aeroporto, levando em consideração a identificação do

risco aviário e sua avaliação (ICAO, 2012, p.3-1,

tradução e grifo nossos).

No entanto a mesma organização reconhece que esse

operador tem limitada eficiência, uma vez que as aves

transitam facilmente pelas trajetórias de aproximação e de

decolagem, onde outras autoridades deverão colaborar para a

prevenção do risco aviário. Esse fato a fez considerar como

colisões ‘dentro do aeródromo’ somente aquelas que

ocorrerem a 200 pés de altura, ou abaixo, na aproximação

final e até 500 pés de altura na decolagem ICAO (1991). E,

ainda, citar no Anexo 14 – Aeródromos que: A autoridade apropriada deverá agir para eliminar ou para

prevenir o estabelecimento de locais de deposição de

resíduos sólidos ou qualquer outra fonte que possa atrair animais selvagens para o aeródromo ou sua vizinhança, a

não ser que avaliação apropriada indique que esses locais

tem improvável capacidade de criar condições que conduzam a problemas com animais selvagens. Onde a

eliminação dos locais existentes não for possível, a autoridade apropriada deverá garantir que os riscos

causados à aviação por esses locais foram avaliados e

reduzidos à menor condição de risco praticável (ICAO, 2009, p. 9-10, tradução nossa).

Como a AGRA tem área de 1.256 quilômetros quadrados é

mostrada a seguir a relação entre a área de responsabilidade

de operador aeroportuário – sítio aeroportuário – e a área de

responsabilidade do poder público municipal – entorno

aeroportuário – em 7 (sete) dos principais aeródromos

brasileiros.

Tabela 3 – Proporção entre a área patrimonial de sete aeródromos

brasileiros e a AGRA (OLIVEIRA, 2009)

Aeroporto Patrimonial

(op. aeroportuário)

Entorno

(poder público)

Manaus 1,11 % 98,89 %

Belém 0,50 % 99,50 %

Recife 0,30 % 99,70 %

Brasília 2,30 % 97,70%

Rio de Janeiro (SBGL) 1,42 % 98,58 %

Guarulhos 1,09 % 98,91 %

Porto Alegre 0,30 % 99,70 %

A AGRA de todos os aeródromos acima foi calculada

considerando-se uma pista por aeródromo. Caso tivessem

sido consideradas ambas as pistas, a área proporcional de

responsabilidade do operador aeroportuário seria ainda

menor.

Percebe-se que a área do sítio é infinitamente menor que o

restante da AGRA (entorno). Portanto, não há nenhum

sentido em considerar que o operador do aeroporto seja o

único responsável pelo controle dos focos atrativos em toda a

AGRA.

Colisões dentro da área patrimonial têm maior tendência a

serem comunicadas, pois os colaboradores devem receber

treinamento periodicamente a respeito dessa necessidade.

Enquanto isso àquelas ocorridas fora só são reportadas se

forem visualizadas de alguma maneira pela tripulação da

aeronave, que também recebem tal treinamento para o

reporte.

Essas últimas, por outro lado, têm maior propensão a

causarem danos, pois a velocidade das aeronaves é mais


elevada, bem como aves mais pesadas voam, normalmente,

em maiores alturas.

Mas, então, até que ponto o Estado é responsável por um

incidente ou acidente aeronáutico decorrente da colisão de

aeronaves com aves? Afinal, ele é o responsável maior tanto

pelo meio ambiente e pelos serviços de transporte aéreo

(HONORATO, 2010), quanto pela “[...] política de desenvolvimento urbano, que tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções

sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes”

(BRASIL, 1988).

Ora, sendo o gerenciamento dos RSU uma função de suma

importância à saúde da população, e exercendo forte atração

sobre as aves, quando inadequadamente executado, conclui-

se desse modo que o Estado tem clara e direta

responsabilidade no gerenciamento do risco aviário, quando

as aves colididas são dos tipos atraídos pelo RSU.

Todavia, para que ocorra a reparação do dano, em primeiro

lugar, a vítima deverá requerê-la. E, ainda, deverá ser

determinado o nexo de causalidade. Isto é, as aves que

colidiram com a aeronave foram atraídas pelo RSU mal

manejado pelo Poder Público. Neste cenário, observa-se que

a segunda tarefa seria um tanto quanto difícil de ser

concretizada, não fosse a abordagem muito bem feita por

Honorato (2010, p. 178) ao afirma que: [...] em ultima ratio, trata-se de responsabilidade civil do

Estado, ora na modalidade de responsabilidade por ato ilícito (como na instalação de lixões dentro da ASA), ora

na feição de responsabilidade civil por omissão (na

constante ausência de fiscalização de empreendimentos poluidores instalados dentro da ASA).

Ora, sendo de amplo conhecimento no ramo da Biologia

quais são aquelas espécies de aves que são efetivamente

atraídas pela matéria orgânica contida nos RSU, basta que

seja feita a identificação de que a colisão ocorreu com uma

dessas espécies e que exista, na prática, vazadouro de lixo no

interior da AGRA para concluir da responsabilidade do poder

público pelo ocorrido. Compreende-se então que aterros

sanitários e controlados, dentro da AGRA, operando em

desacordo com as nas normas em vigor devem ser

considerados vazadouros de lixo.

Como ratifica Honorato (2010, p. 178) ao afirmar que

“imediata se torna a aplicação do artigo 735 do Código Civil

e do Enunciado 187 da Súmula do STF, quando então o

transportador aéreo poderá exercer o seu direito de regresso

contra o verdadeiro causador do dano, [...] [levando] o dever

de indenizar ao autêntico responsável pelo dano”. E continua,

comparando tal situação a outras já solucionadas no âmbito

do judiciário, ao mencionar que: No aspecto jurisprudencial, demonstrou-se, por analogia, que a responsabilização do Estado, quando de sua omissão

no dever de fiscalização, originando uma colisão de

aeronave com pássaros, é semelhante aos reiterados e pacíficos julgados, que impõem a responsabilização do

Estado quando da colisão de veículos com animais, em

estradas nacionais, bem como na deficiente manutenção dessas mesmas vias de deslocamento, quando buracos

causem idêntico acidente de trânsito. Quanto aos danos

indenizáveis, enfatizou-se que os mesmos não se restringem tão somente ao ressarcimento dos valores

despendidos na indenização dos passageiros, entre danos

materiais e morais; mas os danos também envolvem a

indenização do transportador aéreo, que adquire sérios

prejuízos materiais em função de danos à sua aeronave,

despesas operacionais e, porque não, também abarcando os danos morais à pessoa jurídica, em razão da certeza do

descrédito que a empresa aérea absorve perante a

sociedade civil, como consequência natural, quando se envolve num incidente aeronáutico (HONORATO, 2010,

p. 178, grifo nosso).

Dessa forma, conclui-se que existe direito concreto do

transportador aéreo no sentido de reaver os prejuízos a que

foi submetido, em decorrência de colisões com aves atraídas

por RSU, naquelas localidades em que exista vazadouro de

lixo exercendo tal atração. Confrontando esse fato com as

informações anteriores, conclui-se pela necessidade de

garantir que aterros, controlados e sanitários, localizados

dentro da AGRA de algum aeroporto público realmente

sejam operacionalizados como tal, uma vez que rapidamente

esses podem se tornar vazadouros de lixo, contribuindo para

que ocorram colisões com aeronaves. A comprovação

permanente do padrão de operação que caracteriza um aterro

pode ser observada facilmente, bastando para isso verificar se

existe RSU exposto. Afinal, a cobertura com material inerte

deve ser realizada, no mínimo, diariamente, como observado

anteriormente.

Segundo Jatene (2007), em seu texto “Direito do cidadão,

dever do Estado”, a deposição de RSU, com tratamento

adequado, implica em um volume de recursos não disponível

em curto ou médio prazo. De acordo com as PNSB 2000 e

2008, essa evolução ocorreu de modo bastante acelerado,

levando a crer que muitos empreendimentos têm

simplesmente modificado sua denominação, já que, em

diversos empreendimentos, não se identificam os

procedimentos previstos nas normas técnicas.

Pode-se atribuir essa impropriedade à omissão involuntária

(desconhecimento) ou voluntária (negligência ou imperícia),

já que condições técnicas básicas não são cumpridas. No

entanto, o importante é a certeza de que se caracteriza a

imprudência com a continuidade do erro na operação. Tal

condição abre a possibilidade para ações de regressão de

responsabilidade, já que a atração de aves dentro da AGRA

eleva o risco aviário, podendo causar acidentes aeronáuticos

com múltiplas vítimas,

Assim sendo, a mitigação do risco aviário deve ser feita em

dois momentos: antes da colisão – identificando os focos

atrativos e comunicando-os oficialmente às autoridades

públicas responsáveis por sua correção ou fiscalização, o que

tem que ser feito, de acordo com o PBGRA; e, após a colisão

– na ação indenizatória dos custos decorrentes do evento em

favor do transportador aéreo, que arcou inicialmente com os

custos diretos e as possíveis indenizações requeridas pelos

passageiros.

CONCLUSÃO

Após verificar brevemente a evolução da aviação e do

gerenciamento de resíduos sólidos, identificou-se a relação

entre essas duas atividades humanas e o impacto na

segurança de voo das aeronaves, percebendo como o risco

aviário é influenciado pela incorreta destinação de RSU no

país.

Os registros oficiais sobre a destinação final de RSU

mostram acelerada redução na quantidade de material

orgânico disposta em vazadouros. Porém, em um dos

empreendimentos aqui observados foi identificado o uso

indevido do termo ‘aterro’, sem o cumprimento das normas

brasileiras obrigatórias para esse tipo de atividade.


Constatando-se, portanto, a fragilidade na fiscalização do

poder público sobre essa atividade.

No segundo exemplo utilizado, apesar de poucas não

conformidades, observa-se que a proximidade do aeródromo

inspira cuidados adicionais para evitar que seja estimulado o

fluxo de aves cruzando as trajetórias de voo das aeronaves.

Finalmente, através da observação de ações regressivas de

responsabilidade em colisões de aeronaves com aves fora do

país e de sua correlação com sentenças já pacificadas no

judiciário brasileiro, concluiu-se que o operador da aeronave,

para reaver os custos sofridos por colisões com aves atraídas

pelo RSU, deve ingressar contra o responsável pelo

empreendimento de destinação final de RSU localizado

dentro da AGRA, levando o poder público municipal a

cumprir sua missão constitucional na redução de diversas

mazelas que afligem a população, sendo o risco aviário

somente um desses problemas.

AGRADECIMENTO

À Kylie Patrick, consultora principal da Avisure, por sua

crítica fundamentada.

REFERÊNCIAS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE EMPRESAS DE

LIMPEZA PÚBLICA E RESÍDUOS ESPECIAIS

(ABRELPE). Panorama dos Resíduos Sólidos no Brasil

2010. São Paulo. 2011.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS

(ABNT). Apresentação de projetos de aterros controlados

de resíduos sólidos urbanos: Procedimento. NBR

8849:1985. Rio de Janeiro, 1985.

______. Apresentação de projetos de aterros sanitários de

resíduos sólidos urbanos: Procedimento. NBR 8419:1992.

Rio de Janeiro, 1992.

BEGIER, M. J.; DOLBEER, R. A.; WELLER, J.; WRIGHT,

S. E. Wildlife Strikes to Civil Aircraft in United States

1990-2010. US Department of Transportation / US

Department of Agriculture. 2012.

BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República

Federativa do Brasil: promulgada em 5 de outubro de 1988.

Brasília: Senado. 1988.

______. Lei n. 11.445, de 05 de janeiro de 2007. Estabelece

diretrizes nacionais para o saneamento básico; altera as Leis

nos 6.766, de 19 de dezembro de 1979, 8.036, de 11 de maio

de 1990, 8.666, de 21 de junho de 1993, 8.987, de 13 de

fevereiro de 1995; revoga a Lei no 6.528, de 11 de maio de

1978; e dá outras providências. Disponível em:

<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-

2010/2007/lei/l11445.htm>. Acesso em: 07 fev. 2012.

______. Lei n. 12.305, de 2 de agosto de 2010. Institui a

Política Nacional de Resíduos Sólidos; altera a Lei no 9.605,

de 12 de fevereiro de 1998; e dá outras providências.

Disponível em:

<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-

2010/2010/lei/l12305.htm>. Acesso em: 07 fev. 2012.

______. Plano Básico de Gerenciamento do Risco Aviário:

PCA 3-2. Diário Oficial [da] República Federativa do

Brasil, Poder Executivo, Brasília, DF, 09 maio 2011. Seção

1, p. 5. 2011a.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Relatório Final de

Acidente Aeronáutico Aeronave HB350B2 de Matrícula

PR-CAV. 2009. Disponível em:

<http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/relatorios/pdf/

pr_cav_22_01_06>. Acesso em 03 Jul.2012.

______. Risco Aviário e Fauna. apostila: 2011b. Disponível

em: <http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/risco-

aviario/material-de-apoio/textos/219-risco-aviario-basico-

prevencao-cenipa>. Acesso em 03 out. 2011.

______. SIGRA – Sistema de Gerenciamento de Risco

Aviário. 2012. Disponível em: <

http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/SIGRA/pesquisa_dados

Ext.php?pg=1>. Acesso em 04 maio. 2012.

BRETAS NETTO, C. R. Avaliação da Operação do Aterro

Sanitário de Catalão, Goiás. 2008. Trabalho de Conclusão

de Curso. (Graduação em Engenharia Ambiental) - Pontifícia

Universidade Católica de Goiás. Orientador: Simone

Gonçalves Sales Assunção.

CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE

(CONAMA). Resolução CONAMA n. 4, de 9 de outubro

de 1995. Disponível em:

<www.cprh.pe.gov.br/downloads/4de9deoutubrode1995.doc

>. Acesso em: 07 fev. 2012.

DESTINO DO LIXO: doenças relacionadas ao lixo. [2003?].

Disponível em:

<http://www.ufrrj.br/institutos/it/de/acidentes/lixo1.htm>.

Acesso em 06 dez. 2011.

DOLBEER, R. A. Bird and Other Wildlife Hazards at

Airports: liability issues for Airport Managers. University of

Nebraska. 2006.

DOLBEER, R. A.; WRIGHT S. E. Safety management

systems: how useful will the FAA National Wildlife Strike

Database be? Human-Wildlife Conflicts, v.3, n.2, p.167-

178. 2009.

ESCHENFELDER, P. F. High Speed Flight at Low Altitude:

hazard to commercial aviation? In: INTERNATIONAL

BIRD STRIKE COMMITTEE MEETING, 27., 2005,

Athens. Proceedings… Athens, 2005.

HONORATO, M. A colisão da aeronave da US Airways com

pássaros e a Responsabilidade Civil: uma realidade brasileira.

Revista Conexão SIPAER, v. 1, n. 3, 2010.


http://www.cprh.pe.gov.br/downloads/4de9deoutubrode1995.doc

http://www.cprh.pe.gov.br/downloads/4de9deoutubrode1995.doc

http://www.ufrrj.br/institutos/it/de/acidentes/lixo1.htm

INFRAERO. Aeroportos. 2011. Disponível em:

<http://www.infraero.gov.br/index.php/br/aeroportos.html>.

Acesso em 03 dez. 2011.

______. Estatísticas. 2012. Disponível em:

<http://www.infraero.gov.br/index.php/br/estatistica-dos-

aeroportos.html>. Acesso em 04 fev. 12.

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E

ESTATÍSTICA (IBGE). Pesquisa Nacional de Saneamento

Básico 2000. Rio de Janeiro. 2002.

______. Brasil já tem mais de 180 milhões de habitantes.

2004. Disponível em:

<http://www.ibge.gov.br/home/presidencia/noticias/noticia_v

isualiza.php?id_noticia=207>. Acesso em 03 dez. 2011.

______. Pesquisa Nacional de Saneamento Básico 2008.

Rio de Janeiro. 2010.

INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION

(ICAO). Airport services manual: bird control and

reduction (DOC 9137-AN/898 Part 3). 3. ed. Montreal:

ICAO, 1991.

______. Aerodromes (Annex 14). v. I. 5. ed. Montreal:

ICAO, 2009.

______. Airport services manual: wildlife control and

reduction (DOC 9137-AN/901 Part 3). 4. ed. Montreal:

ICAO, 2012.

JARDIM, N. S.; WELLS, C. (Org.). Lixo Municipal:

Manual de Gerenciamento integrado. São Paulo: IPT:

CEMPRE, 1995.

JATENE, Adib D. A saúde tem jeito? In: ITUASSU, A.;

ALMEIDA, R (Org.). O Brasil tem jeito? volume 2:

educação, saúde, justiça e segurança. Rio de Janeiro: Jorge

Zahar. 2007.

LIXÃO X ATERRO. [2008?]. Disponível em:

<http://www.lixo.com.br/index.php?option=com_content&ta

sk=view&id=144&Itemid=251>. Acesso em 01 dez. 2011.

MONTEIRO, J. H. P.; FIGUEIREDO, C. E. M.;

MAGALHÃES, A. F.; MELO, M. A. F.; BRITO, J. C. X.;

ALMEIDA, T. P. F.; MANSUR, G. L. Manual de

Gerenciamento Integrado de Resíduos Sólidos. 15 ed. Rio

de Janeiro: IBAM. 2001.

OLIVEIRA, H. R. B. O Perigo da Fauna no Brasil. In:

SIMPÓSIO DE SEGURANÇA DE AVIAÇÃO DA

MARINHA E OPERAÇÕES AÉREAS “OFFSHORE”, 21.,

2009, Búzios. Proceedings... Búzios, 2009.

OLIVEIRA, H. R. B.; PONTES, F. O Risco Aviário e

Resíduo Sólido Urbano: a responsabilidade do poder público

municipal e as perspectivas futuras. Revista Conexão

SIPAER, v. 1, n. 3, 2012.

QUINTO, S. C. B. S. O Programa Crédito Solidário:

produção de moradia popular em autogestão o caso do

Distrito Federal e entorno. Trabalho de Conclusão de Curso

de Especialização em Gestão Urbana e Desenvolvimento

Municipal. Centro Integrado de Ordenamento Territorial –

CIORD. Universidade de Brasília. 2007.

SIGRIST, T. Avifauna Brasileira: guia de campo. Descrição

de espécies. São Paulo: Avis Brasilis. 2009.

THORPE, J. 100 Years of Fatalities and Destroyed Civil

Aircraft due to Bird Strikes. In: INTERNATIONAL BIRD

STRIKE COMMITTEE MEETING, 30., 2012, Stavanger.

Proceedings… Stavanger, 2012.

TURCI, F. JORNAL NACIONAL. São Paulo: Rede Globo,

22 de maio de 2012. Programa de TV.


Documents

Risco aviário e resíduo sólido urbano: a evolução, a ... 2012 S8A2... · aeródromos públicos nacionais; e o recente Plano Básico de Gerenciamento do Risco Aviário ... ferramentas