Tarificacion Vial Urbana

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Tarificación vial urbana 2012

TARIFICACION VIAL URBANA

WILLIAM RICARDO BUSTOSWILLIAM ORLANDO PABON CACHOPE

UNIVERSIDAD PEDAGOGICA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIAFACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA DE TRANSPORTES Y VIASTUNJA2011




TARIFICACION VIAL URBANA

WILLIAM RICARDO BUSTOSWILLIAM ORLANDO PABON CACHOPE

INFORME PRESENTADO AL INGENIERO: LUIS ALFREDO VEGA

UNIVERSIDAD PEDAGOGICA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIAFACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA DE TRANSPORTES Y VIASTUNJA2011




INTRODUCCIÓN

Las altas tasas de motorización a las cuales se enfrentan las grandes ciudades de hoy en díarequieren la implementación de medidas encaminadas en la mejora de la movilidad tanto depeatones como de conductores, además del requerimiento de medidas que colaboren con ladisminución de los altos índices de contaminación que se observan hoy en día, medidas que sonaplicadas a los vehículos son aquellas que suplen de mejor manera los aspectos que sondemandados por el entorno en general.Medidas tales como restricciones, disminución de velocidad, pico y placa, diminución de losaparcamientos, etc. Son usadas en grandes ciudades en las cuales se puede observar una grandensidad poblacional son implementadas con el animo de disminuir los efectos negativosgenerados por los vehículos en general.Una medida muy eficaz es la Tarificación Vial, la cual consiste en el cobro de una y tarifa a losusuarios por el uso de determinada infraestructura, esta medida logra sacar de circulación una

gran cantidad de vehículos debido a que los usuarios ven afectada su economía con el uso de susvehículos y los mismos son motivados a la utilización del transporte publico, con esto se disminuyeel numero de vehículos presentes en las vías, mejora la movilidad, los desplazamientos son masrápidos y se disminuyen los niveles de contaminación debido la gran cantidad de automotores quedejan de circular.




Tarificación vial urbana TVU

A principios de los años 70 la tarificación vial urbana era solo objeto de estudios académicos, dedonde fue adoptado por Singapur, una nación en pleno desarrollo pero en donde se implementoel sistema de Tarificación vial urbana por lo menos durante 15 años con el objetivo de reducir losniveles de transito a niveles mas adecuados, asi como la reducción de contaminación y mitigar losefectos de los gases toxicos, otra de los objetivos era recaudar dinero para el mantenimiento de lainfraestructura utilizada.

La Tarificación vial urbana es un concepto de la economía de mercado que se refiere a lautilización del mecanismo de precios con el propósito de cobrar a los usuarioslas externalidades negativas generadas por la demanda en las horas pico, cuando la ofertadisponible de un bien público es insuficiente para satisfacer esa demanda.1 Esto significa el cobrode tarifas más altas durante ciertos períodos o en ciertos lugares. También se aplica este concepto

para introducir un nuevo cargo, tarifa o impuesto pigouviano cuando ocurre congestión en el usode bienes públicos cuyo costo de suministro es percibido por los usuarios como si fuera gratis,como es el caso de las carreteras.

En los últimos años se ha comenzado a extender su uso en el ámbito urbano con el fin de reducirlos problemas de congestión de tránsito, disminuir la contaminación del aire y restringir lasemisiones de gases de efecto invernadero. El cobro de este tipo de tarifas de congestión espopularmente conocido como "peajes urbanos".

Según la teoría económica que justifica el cobro de tarifas de congestión, el objetivo de estapolítica es lograr que los usuarios sean más conscientes de los costos que ellos se imponen entre sí

cuando consumen el bien público durante las horas pico de demanda, de modo que son obligadosa pagar por la congestión adicional que ellos mismos crearon. La tarifa de congestión funcionacomo una penalidad económica para inducir una distribución espacial y temporal de ese exceso dedemanda, o bien, provocar el consumo de un bien sustituto que no produce las mismasexternalidades, como por ejemplo, viajar al trabajo por un medio de transporte público en lugarde utilizar el automóvil familiar.

Como funciona

Es de consenso entre los expertos que la solución del problema de la congestión consiste en unalógica dual: el garrote y la zanahoria que anuncia Ortúzar (2002). La tarificación vial funciona comoel garrote: el esquema que óptimamente desincentiva a transitar por las vías congestionadas.Si se impusiera un cobro de $t por viaje se lograría que los individuos internalizarán los costosexternos, se estarían alineando los incentivos privados con los intereses sociales. En la figura 1puede verse que si cada individuo enfrente un costo adicional de $t el mercado se equilibra justoen la cantidad social-óptima de viajes. Este cobro adicional, t , no es otra cosa que un impuestopigouviano , un impuesto que es establecido con la exclusiva finalidad de eliminar las ineficienciasasociadas a una externalidad. En el caso de la congestión, el impuesto está concebido para




eliminar los excesos de congestión, no la congestión propiamente. Nótese que cuando se imponeun cobro o tarifa por $t se genera recaudación, igual al área oscurecida dela figura 1.

Figura 1

En la figura 1 podemos observar como el costo de hacer un viaje adicional es mas costoso desde elpunto de vista social además que disminuye el numero de viajes realizados.

Naturalmente, las condiciones de oferta y demanda varían entre zonas y horarios, es por estarazón que el cobro óptimo por congestión, la tarifa $t que mejor alinea los incentivos privados ysociales, varía también entre zonas y horarios.

Sin embargo, cuando el peaje supera cierto monto los niveles eficientes de congestión sondemasiado caros es conveniente reducir la congestión mejorando la infraestructura vial(mejorándola en sí misma o su gestión). Por eso, los planes de expansión y mejoramiento gradualde la infraestructura y gestión vial tienen que estar siempre presentes en las políticas públicas demanejo de la congestión. Una de las ventajas importantes delos esquemas de tarificación vial esque armoniza estas dos importantes dimensiones: control de la congestión en el corto plazo ydesarrollo de la infraestructura vial en el largo plazo, dado que la recaudación generada quedadisponible para ser invertida en el mejoramiento de la infraestructura vial.

La aplicación de esta medida involucra diversos ámbitos de decisión que se comentan a

continuación:

Zonas o vías congestionadas donde aplicar la tarificación Idealmente

La tarificación debe aplicarse en cada segmento de vía mientras esté sujeto a algún gradocongestión y sólo allí. No tiene sentido económico hacerlo en otras partes, lo que por lo demásdisminuiría el bienestar general dela sociedad. El problema es que no existen aún tecnologías de




costo y efectividad adecuadas para ello, aunque en Holanda y el Reino Unido existe el propósitode desarrollarlas. En la práctica, las tecnologías actualmente disponibles limitan la aplicación de la

tarificación a zonas o calles específicas.

Bajo la primera modalidad, se cobra la tarifa por entrar a áreas definidas como congestionadas ocircular en cualquier calle de ella; bajo la segunda, por transitar en calles individuales que seancatalogadas como congestionadas. A fin de evitar la arbitrariedad, deben definirse y darse aconocer las características que deben prevalecer para considerar que existe congestión y delimitarzonas y calles donde hacer el cobro.

El problema con estos esquemas consiste en lo que sucede en los márgenes físicos o temporalesde las áreas tarificadas. Es fácil imaginar que las calles próximas, aunque su diseño no estépreparado para ello, tengan niveles de tránsito superiores a los normales, llegando incluso acongestionarse, con un aumento del riesgo de accidentes. Lo mismo sucedería inmediatamente

antes o después del período tarificado. Con ello se estaría transfiriendo al menos parte de lacongestión a zonas o períodos que estaban libres. [3]

Períodos en que se efectúa la tarificación

La tarificación debe abarcar los períodos en que exista congestión, lo que sucede por lo general enlas horas punta. Habitualmente, la hora punta de la mañana suele ser la más congestionada; porello, es posible que la medida resulte suficientemente efectiva si se aplica sólo en este período,pues muchos dejarían de ir al trabajo en automóvil, con lo que automáticamente se aliviaría lahora punta de la tarde. Si la congestión permanece por períodos mayores, la tarificación podríaextenderse más allá de las horas punta. [3]

Tipos de vehículos sujetos a tarificación

Aparentemente, sería necesario someter a tarificación a todos los vehículos, pues, aunque endistinto grado, todos contribuyen a la congestión. Sin embargo, los principales causantes decongestión, en relación al número de pasajeros transportados, son los automóviles, por lo que esaceptable aplicarla medida sólo a ellos.[3]

El valor de la tarifa

Las tarifas pueden aplicarse en función de la distancia recorrida, del tiempo empleado, de lacongestión generada en la zona o vía tarificada, o simplemente por el hecho de ingresar a ellas. Latarifa socialmente óptima es aquella que es igual a los costos adicionales en que el vehículo queingresa al flujo hace incurrir a los demás que ya están circulando.

Técnicamente ello implica aumentar los costos privados de circulación en la vía congestionada,hasta igualarlos con los sociales. Como el grado de congestión es variable a lo largo del tiempo,incluso dentro de las horas punta, en estricto rigor habría que tener una tarifa variable, con elconsiguiente sistema de información a los usuarios para que tomaran




conocimiento de ella en cualquier momento. Sin descartar que algún día la tecnología pueda

ofrecer un mecanismo capaz de materializar este aspecto teórico, actualmente hay queconformarse con fijar tarifas que reflejen lo más adecuadamente posible la congestión creada yavisarlas con anticipación para que nadie se sienta engañado. [3]

Tecnología utilizada para cobrar

Las tecnologías para el cobro de tarifas viales o peajes han experimentado un fuerte desarrollo enlos últimos años. Actualmente, existen varios sistemas de cobro aplicables a vías urbanas, que sepueden clasificar en los siguientes esquemas:

Sistema manual

Éste consiste esencialmente en el uso de una tarjeta adherida al parabrisas de los vehículos quequieran circular en los sectores sujetos a tarificación, que podría ser adquirida en diversos lugaresde expendio. El costo de implantación de este esquema es moderado, aunque tiene elinconveniente de una tasa de evasión potencialmente alta; además, requiere mucho personal defiscalización, pues debería ejercerse un control visual en muchos puntos, con el problema prácticode registrar efectivamente a todos los infractores. El pago en estaciones similares a las del peajetradicional es inaceptable en zonas urbanas, pues provocaría una gran congestión en los puntos decobro.

Sistema electrónico

El sistema electrónico consiste en el cobro automatizado de la tarifa al pasar por cada lugartarificado. Para los efectos señalados, en cada vehículo debe instalarse un equipo denominadoTransponder o tag , que es captado por antenas ubicadas en los puntos de cobro (Pérez, 2001).Existen básicamente dos modalidades:

Transponder que identifica al usuario; el cobro se efectúa mediante cuenta enviadaperiódicamente al interesado o es cargado a una cuenta previamente identificada por éste. Estesistema se conoce también como peaje de segunda generación, en contraposición al cobro enestaciones tradicionales. Tiene el inconveniente de que identifica en qué momento un usuariopasó por un determinado lugar, lo que podría considerarse una invasión de la privacidad.

Transponder que incluye una tarjeta valorizada prepagada, desde la que se realiza el cobro,descontando en cada lugar el valor correspondiente. Se conoce también como peaje de tercerageneración. Si bien es cierto que es de una tecnología más compleja, permite resguardar laidentidad del usuario siempre que la tarjeta incluida en el transponder tenga saldo suficiente.

Los sistemas electrónicos deben incluir, para su correcto funcionamiento, varios subsistemas,entre los que se cuentan:




Detección y clasificación de vehículos: debe ser capaz de identificar a los vehículos sujetos apago y los que están exentos; asimismo, debe poder manejar simultáneamente todos los carriles

de circulación y, en caso contrario, encauzar oportunamente el tránsito en carriles segregados

Avisos al conductor de la existencia de próximo cobro

Materialización del cobro propiamente tal de la tarifa

Identificación de los infractores: normalmente se efectúa tomando una fotografía de la placa delvehículo sospechoso (por no tener transponder o saldo en su tarjeta u otra causa)

Comunicación antena transponder y antena computador de control

Administración, que incluye la facturación o el cobro y la denuncia delos infractores. [3]

Objetivos de TVU

y Financiar costos de infraestructura y mantenimiento

Debido a las fuertes inyecciones de dinero que se requiere en la fase construcción, asi como loelevados costos necesarios para mantener estas infraestructuras en optimo funcionamiento, estamedida se implementa con el fin de que lo usuarios asuman una parte de los costos deconstrucción y mantenimiento en la fase de implementación de infraestructuras que ellos mismosutilizan.

y Eficiencia (costos marginales sociales)

La tarificación vial urbana tiene como uno de sus objetivos principales disminuir el uso del losvehículos en algunas de zonas de una cuidad, con lo cual las vías se vuelven mas eficientes graciasa una reducción de los tiempos de viaje lo cual se ve reflejado en un alto grado de satisfacción delos usuarios.

y Eliminar externalidades sociales (contaminación, accidentes, etc.)

Esta medida tiene como otros atractivos la disminución y la posible eliminación de externalidadestales como contaminación, debido a la disminución de vehículos generadores de gases nocivos en

las vías, disminución en el número de accidentes ya que la implementación de la medida generauna mayor dependencia de sistemas de transporte más seguros como el transporte masivo.

y Desviación del tráfico a zonas menos congestionadas

Algunos usuarios por evitar el pago de tarifas por el uso de una infraestructura determinada,realizan sus recorridos por vías que presentan menores demandas, asi estas vías ocasionen




desplazamientos mas largos que a la larga resultan ser mas costosos debido a los costos deoperación que el usuario no percibe tan fácilmente como el cobro de una tarifa.

y Ingresos adicionales para gobiernos locales

Estos ingresos son percibidos de una mayor manera en aquellas ocasiones en las cuales lademanda por el uso de detreminada infraestructura supera los niveles de ocupación normales,pero se debe tener en cuenta que este recaudo logre mantener las vías en condiciones optimaspara los usuarios.

* El diseño de la TVU depende de los objetivos de la tarifa [1]

EXPERIENCIAS INTERNACIONALES DE LA TARIFICACION VIAL

Los casos más consolidados de tarificación vial por congestión son los de Londres, Estocolmo ySingapur. Sin embargo, otros países, entre ellos EE.UU., Francia, Italia y Noruega han comenzadopaulatinamente a aplicar esquemas de tarificación vial para enfrentar los problemas definanciamiento y deterioro de las vías urbanas, así como las externalidades causadas por lacongestión excesiva.

La Unión Europea se ha propuesto decididamente incorporar la tarificación vial urbana dentro desu política de transporte. Sin embargo, reconociendo que se trata de una medida controversial, laComisión Europea de Transporte inició en el año 2000 siete proyectos de investigación paraevaluar los aspectos técnicos, financieros, operacionales, sociales y políticos asociados a laaplicación de diferentes mecanismos de tarificación.[2]

Antecedentes

Caso Londres

Se estima que 1 millón de personas entraban al centro de Londres en la hora punta mañana en undía laboral normal (otoño) del 2003, y unos 250 mil vehículos ingresaban a la zona tarificada entrelas 7:00 y las 18:30. Al mismo tiempo, es importante destacar que sólo una proporción menor(12%) de los viajeros hacia el centro lo hacían en automóvil, eso ya antes de implementar latarificación vial, lo que muestra la existencia de varias alternativas para realizar dichos viajes. Lo

anterior toma relevancia considerando que un 40% de los hogares de Londres tiene acceso a auto.Un índice de la dimensión del sistema de transporte público en Londres lo entregan las estadísticasde viajes:

y En el año 2007 se registraron 2.176 millones de viajes (etapas) en la red de buses de Londres

y Por su parte el metro registró 1.072 millones de viajes (etapas) en el mismo periodo.




El sistema de tarificación vial de Londres corresponde a uno por área, donde se cobra una tarifaúnica, actualmente de 8 libras esterlinas 29,30, equivalente a 6.993 pesos chilenos, por movilizarse

dentro de la zona tarificada.

Caso Singapur

El área total de Singapur se estima en 710,2 km2 , siendo la densidad de población deaproximadamente 6,8 personas por km2. La tasa de motorización basada en residentes, es deaproximadamente 107 autos por 1.000 habitantes, con un parque vehicular aproximado de850.000, de los cuales algo más de 450.000 corresponden a vehículos privados según datos al año2007. Singapur tiene una política de fuerte restricción a la adquisición de automóviles y a su usoen áreas congestionadas. Adquirir una licencia para poder comprar un automóvil cuesta a vecesmás que el vehículo mismo y hay una cuota fija de permisos disponibles cada año

En particular se implementó en 1975 un esquema de cobro manual por área, denominado AreaLicense Scheme (ALS), sistema que restringía el acceso a una zona definida por un cordón depuntos de chequeo (denominada Restricted Zone o RZ). El área fue luego expandida para incluirlas principales autopistas.

Luego en 1998 se actualizó el sistema de cobro con la implementación de un sistema electrónico(denominado Electronic Road Pricing o ERP) en 33 puntos de cobro. El ERP abarca una zona deaproximadamente 7 km2.

El sistema de cobro ERP funciona realizando un cobro cada vez que se atraviesa un pórtico,deduciéndolo automáticamente de una unidad ubicada al interior del vehículo donde se inserta

una tarjeta inteligente de prepago con saldo positivo. Las tarifas actuales (válidas entre mayo yagosto 2009) van desde 0.5 a 4.00 Dólares de Singapur (S$ ó SGD37), valor que depende de laubicación, sentido y periodo del díaResultados

La introducción del ERP en 1998 significó una reducción importante en los volúmenes de tráfico,en particular:

y Reducción de un 17% del tráfico en la hora punta mañana al interior del área tarificada, y en totalunos 25.000 vehículos en las horas punta.

y

Aumento de las velocidades en 22%

y Reducción de un 13% de tráfico en toda la jornada al interior del área tarificada, de 270 a 235 milvehículos.

y También aumentó el hábito de compartir vehículo, y la dispersión de la hora punta, señalando uncambio en el comportamiento de los usuarios.




Caso Edimburgo

El caso de Edimburgo, Escocia, ofreció una interesante iniciativa, porque intentó introducir unesquema más refinado de cobro respecto del de Londres, y ofrecía un acercamiento mucho másinteresante en términos de integración de la política de transporte, con importantes mejoras altransporte público derivadas de los mayores ingresos obtenidos del esquema de tarificación.La propuesta consideraba un doble cordón concéntrico alrededor del centro de la ciudad, con 30puntos de cruce. El cordón exterior poseería 19 puntos de cobro y en general se ubicarían en elinterior del libramiento (bypass) de la ciudad.

El sistema consideraba una tarifa de £2,0 (aproximadamente $ 6516 pesos Colombianosactuales).Este cobro era diario, independiente del número de veces que se cruzara el cordón.Existía una variedad de métodos de pago, desde la posibilidad de pagar en negocios, máquinasexpendedoras de tickets, vía internet y por vía telefónica, y con efectivo, debito o tarjetas de

crédito.

Resultados

En el mes de octubre del año 2005 se llevó a cabo un plebiscito para apoyar o rechazar latarificación vial como se planteaba en la estrategia de transportes de la ciudad. En dicho procesovotaron aproximadamente 290.000 residentes. El resultado de la votación fue de un 74% enrechazo de la medida, lo que representa un fuerte impacto en la estrategia de transporte de laciudad, en términos de recursos futuros, así como aproximadamente £8 millones gastados en elproceso de planificación del esquema.

Análisis preliminares del resultado del referéndum apuntan a diversas causas para el rechazo,entre las cuales destacan:

y A la gente le disgustaba la idea de pagar por algo que actualmente pueden utilizar gratis, y unavotación de este tipo (referéndum) tiende a mostrar esto.

y Algunos políticos apoyaron el argumento de rechazo local, a pesar de apoyar la idea de ratificarnacionalmente la idea de cobrar por congestión.

y En tercer lugar, los límites administrativos estaban muy cercanos, permitiendo que autoridades delocalidades vecinas participaran activamente en el rechazo a la medida.

Caso Estocolmo

El esquema implementado en Estocolmo, Suecia, corresponde a un impuesto a la congestión y lacontaminación. Su objetivo principal es reducir la congestión de tráfico y mejorar las condicionesambientales en el área céntrica de Estocolmo.




El sistema se implementó a modo de prueba entre el 3 de enero y el 31 de julio del año 2006. Unreferéndum en septiembre del 2006 a los residentes de Estocolmo tuvo lugar para decidir si el

esquema implementado debería mantenerse permanentemente o no resultando ganadora laopción de mantenerlo; así el esquema empezó a operar nuevamente de manera permanentedesde el 1 de Agosto del año 2007.

El sistema opera desde las 6:30 AM hasta las 18:30 hrs en días laborales (sólo lunes a viernes nofestivos ni víspera de uno) durante todo el año a excepción del mes de julio, si bien la tarifa esvariable durante el período de cobro, con los valores más altos en los períodos Peak (de 7:30 a8:30 y de 16:00 a 18:30) en que la tarifa es de 20 coronas suecas (SEK por la abreviación de Kronorde Suecia), el equivalente a 4923 pesos Colombianos. En todo caso, el sistema considera un cobromáximo diario de 60 SEK (14769 pesos Colombianos).

Resultados

La figura siguiente muestra los resultados obtenidos durante la implementación piloto en términosdel número de vehículos diarios (media semanal) que cruzaron los puntos de cobro en relación alvolumen que lo hacía previo a la implementación (439.000). Adicionalmente podemos mencionarque en este período se registro una disminución de 30% promedio en los tiempos de viaje

FIGURA 1 RESULTADOS DE LA IMPLEMENTACIÓN PILOTO DEL ESQ UEMA DE COBRO EN ESTOCOLMO

La figura siguiente muestra los resultados obtenidos durante la implementación permanente (apartir del 1 de agosto del año 2007 hasta junio del año 2009) en términos de vehículos diarios

(media semanal), en el que se aprecia que el peak no supera los 400.000.

FIGURA 2 RESULTADOS DE LA IMPLEMENTACIÓN PERMANENTE DEL ESQ UEMA DE COBRO EN ESTOCOLMO




Fuente: SRA, http://www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Trangselskatt/Statistiktrangselskatt2/




CONCLUSIONES

El sistema de tarificación vial es un sistema que no solo descongestiona las vías de unacuidad si no que además de esto genera una serie de beneficios como descontaminación,

aumento de las velocidades de operación, disminución de los riegos de accidentes, lo que

genera una gran sensación de bienestar entre los usuarios y peatones además que genera

una visión de una cuidad competitiva y moderna además de habitable.

Uno de los inconvenientes de implementar un sistema de tarificación vial urbana es los

costos que implicaran su implementación, algunos mas que otros como es el caso de el

cobro electrónico en el cual deberán ser instalados una serie de dispositivos en los

vehículos para que estos puedan ser detectados por el sistema de tarificación, lo cual

genera una de las principales controversias entre los usuarios.

La tarificación vial puede generar un incremento en el uso del transporte público lo que

hace que estos sistemas puedan ser sostenibles además de eficientes, pero el uso de

medidas como la tarificación vial deben estar acompañadas de otras medidas que

contribuyan con el funcionamiento de la misma.

Antes de implementar un sistema de tarificación vial en Colombia es necesario tener en

cuenta aspectos que tengan repercusiones sobre la comunidad o los usuarios, aspectos

como: impactos sobre las rutas de transporte publico, las opciones de tranporte publicoque sustituyan el transporte privado, acceso de residentes en algunas de las zonas

tarificadas, los impactos sobre personas de menores ingresos, los interés del comercio y la

afectación quye estos lleguen a tener, el destino que tendrá el dinero que se recaude,

entre otros aspectos.




BIBLIOGRAFIA

[1] Tarificación Vial por Congestión para la Ciudad de Santiago, resumen ejecutivo,Steer Davies

Gleave, 2009

[2] Tarificacion Vial Urbana, Crotte Amado, Secretaria de comunicaciones y transportes de mexico,2010

[3] DESARROLLO HISTORICO Y ACEPTACION POLITICA DEL CONCEPTO DE COBRANZA POR ELUSO DE LA VIALIDAD URBANA CONGESTIONADA, ONU ± CEPAL, 1999

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