El tren de impulsin La barra de trasmisin, Puente motriz Y El Embrague (cloch) ,Puente trasero y diferencial, Propulsion y TraccionUn tren de propulsin es un mecanismo integrado que transmite la potencia desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas de un vehculo. Dos tipos de tren de propulsin son usados generalmente. Ellos son el motor delantero de transmisin posterior tipo (FR)el motor delantero de transmisin delantera tipo (FF). !dem"s de estos# ha un motor intermedio de transmisin posterior tipo ($R)el de transmisin a las % ruedas tipo (%&D). El tipo %&D es maormente dividido en el tipo %&D a tiempo parcialel tipo %&D a tiempo completo.Configuracin del Tren de PropulsinEmbragueE' embrague es usado para el arranque# o para los cambios de engrana(e. Este transmite potencia desde el motor al tren de propulsin (va transmisin ) transe(e).Transmisin / Transeje*a transmisin ) +ranse(e cambia la combinacin de engrana(es que transmiten potencia desde el motor al movimiento de las ruedas# adem"s# cambia la velocidad del vehculo obtenida desde el motor. El transe(e es una unidad que integra la transmisinel mecanismo di,erencial en un caso simple. Es usado en FFvehculos similares. En las transmisiones autom"ticastranse(es autom"ticos cambia la combinacin de engrana(e autom"ticamente.rbol de TransmisinEn los vehculos FR%&D# el "rbol de transmisin transmite potencia desde la transmisin delantera al di,erencial posterior.DiferencialEl di,erencial reduce la velocidad rotacionaldespu-s la transmisin#dirige la potencia# luego es transmitida en "ngulos rectos al e(e propulsor o al e(e motri.. Durante el giro de un vehculo# el di,erencial absorbe di,erentes velocidades en los neum"ticos i.quierdosderechos# ,acilitando el via(e.Eje Propulsor / Eje MotrizEste e(e transmite la potencia del di,erencial a los neum"ticos.Transferencia*a trans,erencia es usada en los vehculos %&D. Esta distribue la potencia desde la transmisin ) transe(e a las ruedas delanterasposteriores.Tipo FRTren de fuerzaEl tren de fuerza es la parte mas importante del automvil y es el encargado de convertir la energa del combustible en movimiento de los neumticos para impulsarlo,puede ser de diversas arquitecturas de acuerdo al propsito a que se destine el vehculo. A continuacin losesquemas mas comunes utilizados en los automviles de hoy. En todos los casos es necesario la eistencia de un elemento de desconein!conein entre el motor y el resto de la transmisin conocido como embrague.Esquema clsico utilizado en los camiones ligeros y medianos as como en algunos coches de turismo, fue hasta los a"os #$ casi universalmente utilizado por la mayora de los autos con motor delantero.Esquema de la mayora de los coches de turismo a partir de los a"os %$s, el motor es transversal al vehculo y toda la transmisin es un solo con&unto del cual salen los e&es motrices a las ruedas delanteras y directrices al mismo tiempo. 'iene sus venta&as pero la durabilidad es menor que el clsico.Este esquema es tpico de los automviles ((, tiene adicionalmente una ca&a de reenvo que introduce mas reduccin en la transmisin )mas fuerza* y adems divide el movimiento a los dos e&es del vehculo. +eneralmente el puente delanteropuede hacer traccin o no, a voluntad del conductorEste esquema es utilizado por camiones todo terreno y militares. 'odos los e&es son motrices por lo que la capacidad de remolque es muy grande y pueden sortear grandes obstculos. Es tpico de los camiones que etraen maderas.Es el caso tpico del automvil ligero de motor detrs, en ,l hay un con&unto de ca&a de velocidadesy diferencial, del cual salen los e&es motrices directamente a las ruedas traseras. Este esquema es utilizado en algunos mnibus grandes ya que dada la longitud, permite colocar el motor entre los e&es delantero y trasero. 'ambi,n se usa el motor detrs del puente motriz con el mismo esquema, claro est, invertido.La barra de trasmisinla barra de trasmisin fue un elemento indispensable en casi todos los automviles hasta la aparicin masiva de la traccin delantera en los vehculos ligeros. Aun se conserva en aquellos coches que tienen el motor en la parte delantera y la traccin trasera, as como en todos los vehculos pesados.Este dispositivo tiene la funcin de trasmitir la fuerza motriz en forma de movimiento rotatoriodesde la ca&a de velocidades hasta el, o los puentes motrices.En la -gura . se muestra un esquema tpico del monta&e de una barra de trasmisin en la que pueden verse las partes que la constituyen, en ,l se observa como esta barra se acopla a la ca&a de velocidades por un etremo y al puente motriz por elotro con el uso de unos acoplamientos especiales llamados cardanes o uniones universales, a -n de poder transmitir la rotacin formando un ngulo. Puede verse adems que no es una pieza monoltica, ya que est formada por dos partes acopladas por una unin estriada, desplazable aialmente. Analicemos ahora algunos detalles del porqu, son necesarias todas esas partes.Figura 1La unin universal./ay que partir de que la barra de trasmisin est trasmitiendo rotacin entre dos puntos que estn a notable diferente altura en el automvil0 la ca&a de velocidades y el puente motriz, de esta forma, no es posible colocar un rbol rgido directamente entre ellos y hay que acudir a una unin mecnica capaz de trasmitir las elevadas potencias y velocidades tpicas de estas mquinas. Esta unin es el cardn.En la -gura 1 representa un corte hecho a una unin cardn, consta de dos horquillas agu&ereadas colocadas a 2$ grados una con respecto a la otra, y cada una acoplada rgidamente a los rboles a unir0 en este caso, una de las horquillas est soldada a la barra de trasmisin y la otra presenta una super-cie plana rectangular con agu&eros, estos agu&eros sirven para atornillar rgidamente la horquilla a un plato metlico solidario con el otro rbol a acoplar y que no se representa. 3as dos horquillas estn unidas a trav,s de una pieza en forma de cruz conocida como cruceta, los etremos de la cruceta se introducen en los agu&eros de las horquillas y se apoyan en sus respectivos co&inetes de Figura 2rodillos . Esta cruceta hace que uno de los rboles sea arrastrado cuando el otro gira, sinembargo, permite el movimiento angular del e&e de un rbol con respecto al del otro.Esta unin, aunque resuelve el problema de la transmisin entre rboles no alineados aialmente, tiene el inconveniente de que la velocidad de rotacin del rbol movido no es constante durante los 45$odel cada vuelta, aun con velocidad constante en el rbol motor.Esto signi-ca que aunque el rbol motor mantenga una velocidad de giro constante, el rbol movido sufrir aceleraciones y desaceleraciones durante el mismo tiempo, por lo que la velocidad angular instantnea de ambos no es la misma0 el rbol movido tiende a tener un giro vibracional. Este giro vibracional a todas luces no es conveniente para introducir potenciaal puente motriz, ya que generara cargas dinmicas adicionales a la ya elevada carga que viene del motor, con la consecuente disminucin de la vida del puente motriz adems de la aparicin de vibraciones en el vehculo.Este problema se resuelve colocando los dos rboles0 el de salida de la ca&a de velocidades, y el de entrada del puente motriz, paralelos )6igura.*, y utilizando una unin cardn en cada etremo de la barra de trasmisin, de esta forma, los cambios instantneos de velocidad de rotacin que genera uno de los cardanes, son compensados por el otro, y aunque la barra de trasmisin tenga el movimiento rotacional variable generado por el primer cardn, el rbol de entrada del puente motriz gira en cada instante de tiempo a la misma velocidad.Este efecto compensador se consigue solo si las dos horquillas -&as en cada etremo de la barra de trasmisinse colocan con sus agu&eros coincidentes sobre la misma linea aial, por el contrario si se colocaran a 2$ouna respecto a la otra, el efecto perturbador se multiplica.Es muy importante tener esto en cuenta cuando se monta una barra de trasmisin dividida que no tiene alguna gua de monta&e.En la -gura 4 se puede ver una imagen real de una barra de trasmisin de una sola pieza, observe la posicin coincidente de las horquillas en cada etremo.Estas barras son comunes como etensin, en los camiones de carga con distancias grandes entre ca&a de velocidades y puente motriz, donde no puede utilizarse una barra 7nica debido a su ecesiva longitud.Figura 3La unin desplazableEl puente motriz en el automvil durante la marcha est en constante movimiento de subida y ba&ada de acuerdo a las ondulaciones del camino, no obstante estos movimientos verticales no se trasmiten del todo al vehculo y son amortiguadas por la suspensin. El traba&o de la suspensin entonces, supone que eiste un constante movimiento relativo entre el puente y el coche, lo que produce a su vez un cambio en el ngulo de inclinacin de la barra de trasmisin.8i se observa la -gura ( es fcil darse cuenta de que esta barra constituye la hipotenusa del tringulo rectngulo imaginario formado por la suspensin como cateto vertical, y la distancia entre la salida de la ca&a de velocidades y el puente motriz como cateto horizontal, aunque en algunos vehculos esta 7ltima distancia cambia algo con la subida y ba&ada del puente con respecto al coche, el cambio es muy peque"o y podemos despreciarlo para simpli-car, de manera que son perfectamente aplicables los clculos trigonom,tricos del 'eorema de Pitgoras a este tringulo.Figura Este teorema de manera simpli-cada dice, que cuando en un tringulo rectngulo disminuye la longitud alguno de los catetos, la longitud de la hipotenusa tambi,n disminuye, por lo tanto,cuando el vehculo se carga o encuentra una protuberancia del camino, y el puente motriz sube con respecto al coche )se reduce el cateto vertical* tambi,n tiene que hacerlo la hipotenusa )la barra de trasmisin*. Este cambio de longitud necesario de la barra de trasmisin, se logra utilizando una barra dividida entre cuyas partes se coloca una unin estriada desplazable que garantiza la trasmisin de la rotacin, y al mismo tiempo el movimiento relativo aial entre dos piezas.En la prctica se usan dos m,todos9.. Acoplando uno de los cardanes a un rbol hueco y estriado interiormente en donde se introduce el rbol de salida de la ca&a de velocidades estriado eteriormente. Este rbolqueda mayormente dentro del cuerpo de la ca&a de velocidades y su super-cie cilndrica eterior sirve a su vez como super-cie de contacto con el empaque que evita la p,rdida de lubricante de esta. 1. /aciendo la barra de trasmisinde dos piezas entre las cuales se tallan las estras interiores en una, y eteriores en la otra, para hacer el acoplamiento, y los cardanes se colocan rgidamente acoplados a sus rboles respectivos. 3as -guras : y 5 dan idea de ambos m,todos.Figura !"arra donde en el lado de la ca#a de velocidades est$la unin estriada mientras el otro card$n esr%gidamente acoplado al $rbol del puente.Figura &'bserve la zona de empalme entrelas dos piezas (ue conforman labarra de trasmisinLa construccin de la barra.3a barra es una pieza que cuando funciona puede girar a alta velocidad, por lo que tiene que estar perfectamente balanceada dinmicamente para no producir molestas vibraciones al vehculo, adems de cargas adicionales a los apoyos, y est sometida ados tipos de esfuerzos9.. Esfuerzos de torsin dinmicamente cambiantes como ya hemos visto en la descripcindel cardn. 1. Esfuerzos de ;ein debido a su propio peso, ya que est libremente suspendida entre sus dos puntos de apoyo0 el puente motriz, y la ca&a de velocidades. Analicemos ahora la in;uencia de cada uno de estos esfuerzos en el dise"o de la barra9Esfuerzos de torsin.El motor de pistones en si mismo no produce a la salida del cigomo era uncuerpo rgido que iba de un lado al otro del automvil y en donde se apoyaba este a trav,s de la suspensin, se le denomin puente, pero como adems era el responsable de la traccin, se le pusoel apellido de motriz para diferenciarlo del otro puente rgido que soportaba las ruedas delanteras yque era el directriz.Figura 1El desarrollo posterior de la traccin delantera hizo que este ?puente? virtualmente desapareciera de los vehculos ligeros, y solo quedara reservado para los camiones y vehculos mas pesados, no obstante, aunque ya la pieza monoltica no eista, el nombre depuente motriz se conserva para todos los automviles. @bserve en la -gura 1 un esquema de este tipo de puente motriz.Ao eiste cuerpo rgido ente las ruedas, y estas, estn directamente unidas al vehculo por un mecanismo de suspensin independiente. En este tipo de puente van a parar a las ruedas solo dos rboles de trasmisin del movimiento que salen directamente del mecanismo de la trasmisin.Figura 2)structura b$sica del mecanismo motriz El torque generado en el motor y transformado en la ca&a de velocidades aun no es del valor adecuado para las necesidades ptimas del vehculo y debe ser ampli-cado aun mas, esta 7ltima etapa de ampli-cacin se hace en el puente motriz en una o varias etapas de ampli-cacin0 generalmente una, en los automviles ligeros, y dos o mas, en los pesados y muy pesados. Esta necesidad genera la primera condicin que debe cumplir el puente motriz9*ondicin 1+ El puente motriz debe ampli-car el torque que recibe de la ca&a de velocidades.En muchos casos la colocacin del motor y la ca&a de velocidades es longitudinal al vehculo, en estos casos el puente motriz debe convertir el movimiento de entrada a un movimiento transversal para hacerlo llegar a las ruedas. =e aqu la segunda condicin9*ondicin 2+ >uando el movimiento de entrada es longitudinal al vehculo, el puente motriz debe convertirlo en un movimiento transversal al de entada.Es casi universalmente utilizado que la salida de la ca&a de velocidades sea 7nica, es decir un solo rbol en movimiento, por lo tanto el puente motriz debe convertir esa rotacin de rbol 7nico, a la de dos rboles alineados y hacerlo llegar a cada una de las ruedas. =e aqu la tercera condicin9*ondicin3+ El puente motriz debe convertir el movimiento del 7nico del rbol de entrada, al de dos rboles alineados y opuestos uno para cada rueda.>uando el vehculo se mueve en una curva, ambas ruedas recorren un espacio diferente, la rueda interior a la curva se mueve por un arco de crculo de menor dimetro que la rueda eterior, por tal motivo ambas velocidades de rotacin son diferentes. 8i no se provee al puente motriz de un mecanismo que permita esta diferenciacin, necesariamente alguna de las ruedas, o ambas, tendrn que deslizarse en contradiccin una con la otra en las curvas.Esta necesidad establece la cuarta condicin que se debe cumplir9*ondicin + El puente motriz debe permitir la diferenciacin de la velocidad de rotacin de las ruedas en las curvas sin de&ar de trasmitir la fuerza motriz.Beamos ahora como se pueden cumplir todas estas condiciones.En la -gura 4 se muestra un esquema del mecanismo bsico del puente motriz, la entrada del movimiento se hace por rbol de trasmisin, en cuyo etremo interior tiene un pi"n dentado de peque"o dimetro. Este pi"n engrana con una coronade mayor dimetro cuyo e&e est a 2$o con respecto al e&e del pi"n. Este par engranado hace que se cumplan las condiciones anteriores . y 1, es decir el torque de entrada se ampli-ca, debido a la diferencia de dimetros, y adems se transforma en un movimiento transversal al de entrada.Contado rgidamente y solidario a esta corona, eiste una suerte de horquilla con e&es en los que se montan dos engranes cnicos conocidos como sat,lites. Estos sat,lites a su vez engranan con los planetarios, otro par de engranes cnicos empotrados en los etremos de dos rboles independientes que van a las ruedas, conocidos como palieres.Este mecanismo de planetarios y sat,lites se conoce como diferencial, y es el que permite el cumplimiento de las condiciones 4 y (, es decir, divide el movimiento del rbol 7nico de entrada, al de dos rboles opuestos y alineados que van a parar a las Figura 3ruedas, y permite el movimiento relativo de una de lasruedas con respecto a la otra. En las -guras ( y : se presentan esquemas que sirven para ilustrar como el diferencial permite la diferencia de velocidad entre las ruedas durante las curvas.@bserve la -gura (, en este caso el automvil marcha en linea recta, los sat,lites no giran sobre sus e&es y solo sirven como elemento de arrastre entre la corona y los planetarios, aqu, los planetarios y con ellos los palieres y las ruedas, giran a la misma velocidad.>uando el automvil entra en una curva, la diferente velocidad derotacin de las ruedas se permite )6igura :* debido a que los sat,lites pueden girar sobre sus e&es, con ello se establece una independencia de giro entre ambos palieres y la velocidad de cada uno se adapta automticamente a la necesidad del giro.En la -gura 5 aparece una vista de un difererencial real, observe que los dientes de la corona y el pi"n son dientes inclinados del tipo helicoidales mientras que los de sat,lites y planetarios son dientes rectos. 'odo el mecanismo est con-nado a un crter cerrado donde hay aceite de lubricacin hasta cierto nivel. Este aceite es especialmente formulado para soportar la alta presin que se produce en el contacto entre los dientes de los engranes.>on el ob&etivo de ba&ar la posicin del pi"n con respecto a la corona y con ello ba&ar tambi,n la altura de la barra de trasmisinacoplada a este, la unin engranada entre pi"n y corona en los vehculos ligeros que aun tienen traccin trasera es del tipo hipoidal.3a -gura # muestra una vista de este tipo de engrana&es hipoidales, observe que el e&edel pi"n no coincide con el centro de la corona,si no, que est mas aba&o, de esta forma la entrada de la barra de trasmisin al puente motriz es mas ba&a y puede ba&arse el nivel del piso del vehculo. 3a -gura % es otro e&emplo de engrane hipoidal utilizado en la maquinaria en general.Estos engrana&es helicoidales, tienen la venta&a de que su funcionamiento es muy silencioso, y que adems participa mas de un diente a la vez en la trasmisin de la fuerza )solape*, que los hace muy robustos, pero su geometra tiene el inconveniente0 especialmente los hipoidales, de que la posicin relativa de ambos Figura ,Figura Figura !Figura &sea muy eacta para el funcionamiento silencioso y e-ciente, por este motivo, todos lospuentes motrices de este tipo, requieren de un monta&e cuidadosoy todos tienen la posibilidad de regular la posicin tanto de la corona como del pi"n para lograrlo.Figura -Para el caso de los puentes motrices de traccin delantera que no son del tipo rgido, la construccin es diferente, en ellos la corona y el diferencial en general, estn dentro del mismo crter que los engrana&es de la ca&a de cambios, y solo los palieres salen al eterior a acoplarse con las ruedas )vea la -gura 1 arriba*.En el esquema de la -gura 2 se ha representado uno de esto puentes motrices, observe como el movimiento procedente del motor se transmite a trav,s de los engranes de la ca&a de cambios y pasadirectamente a un engrana&e cilndrico de dientes helicoidales que funciona como la corona del diferencial. El movimiento entonces, sale directamente a las ruedas a ambos lados desde el mecanismo de sat,lites y planetarios embebido en el interior.En este caso, cada uno de los palieres funciona como si fuera una barra de trasmisin, por lo que deben estar dotados de uniones que permitan el ngulo de inclinacin variable de ellos cuando las ruedas se mueven arribaDaba&o en las irregularidades del camino, y adems la posibilidad de permitir el ngulo de giro de las ruedas que son ala vez directrices.Aunque en algunos casos se utilizan uniones del tipocardn, en la mayora se usan una unines especiales denominadas &untas homocin,ticas.Figura .El tren de propulsinUn tren de propulsin es un mecanismo integrado que transmite la potencia desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas de un vehculo. Dos tipos de tren de propulsin son usados generalmente/ son el motor delantero de transmisin posterior tipo (FR)el motor delantero de transmisin delantera tipo (FF). !dem"s de estos# ha un motor intermedio de transmisin posterior tipo ($R)el de transmisin a las % ruedas tipo (%&D). El tipo %&D es maormente dividido en el tipo %&D a tiempo parcialel tipo %&D a tiempo completo.Configuracin del Tren de PropulsinEmbragueE' embrague es usado para poner en marcha el vehculo o para los cambios de engrana(e. Este transmite potencia desde el motor al tren de propulsin (va transmisin).Transmisin*a transmisin cambia la combinacin de engrana(es que transmiten potencia desde el motor al movimiento de las ruedas# adem"s# cambia la velocidad del vehculo obtenida desde el motor. El transe(e es una unidad que integra la transmisinel mecanismo di,erencial en un caso simple. Es usado en FFvehculos similares. En las transmisionesautom"ticastranse(es autom"ticos cambia la combinacin de engrana(e autom"ticamente.0rbol de +ransmisinEn los vehculos FR%&D# el "rbol de transmisin transmite potencia desde la transmisin delantera al di,erencial posterior.Di,erencialEl di,erencial reduce la velocidad rotacionaldespu-s la transmisin#dirige la potencia# luego es transmitida en "ngulos rectos al e(e propulsor o al e(e motri.. Durante el giro de un vehculo# el di,erencial absorbe di,erentes velocidades en los neum"ticos i.quierdosderechos# ,acilitando el movimiento.E(e 1ropulsor ) E(e $otri.Este e(e transmite la potencia del di,erencial a los neum"ticos.+rans,erencia*a trans,erencia es usada en los vehculos %&D. Esta distribue la potencia desde la transmisin ) transe(e a las ruedas delanterasposteriores.Tipo FRE EM!R"#$E%& %'TR(D$CC%('El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehculo es transmitido a las ruedas por medio de un con(unto de mecanismos hasta el motor. Es imprescindible acoplar un mecanismo capa. de interrumpir o conectar suavemente la transmisin de movimiento entre el motorlas ruedas.2ambiar de marcha o 3velocidad4 implica desconectar el motor del propio cambio durante un mnimo instante. El mecanismo que permite esto en las ca(as manuales es el embrague.E EM!R"#$E)El embrague transmite la potencia del motor a la transmisin manual mediante su acoplamiento o desacoplamiento. +ambi-n# hace la salida m"s suave# hace posible detener el vehculo sin parar el motor,acilita las operaciones del mismo.U5'2!2'67 DE* E$5R!8UE El embrague se sit9a entre el volante motorla ca(a de cambioses accionado por un pedal que mane(a el conductor con su pie i.quierdo (menos en los autom"ticos que el pedal se suprime). 2on el pedal suelto el giro del motor se transmite directamente a las ruedas# es decir# el motor est" embragado. Y cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a las ruedas#se dice que el motor est" desembragado.$E2!7':$; DE E$5R!8UEEl acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se reali.a por medio de un con(unto de pie.as que recibe el nombre de mecanismo de embrague. De este con(unto ,orma parte el plato de presin (plato opresor)# que es un disco de acero en ,orma de corona circular# que se acopla al disco de embrague por la cara opuesta al volante motor. 1or su cara eos muelles+ est!n dis)uestos circularmente )ara *ue resulte una )resinm!s uniforme sobre la ma/a de embrague. Em)u,an al )lato de )resin )or uno de sus dos e4tremos+ a)o-ando el otro en la carcasa.Debido a la )resin *ue e,ercen .stos sobre el )lato de )resin+ cuando no actuamos sobre elmecanismo de embrague+ el disco deembragueest!)resionadoentreel )lato-el volantemotor.;orel contrariocuandoactuamossobreel mecanismodeembrague+o)rimimos dicos muelles+ de,ando de e,ercer )resin sobre el disco de embrague+ con la consiguiente interru)cin de la transmisin del)ar motor a la ca,a de velocidades.Enel sistemadeembrague)rovistodemuelles+ )arae,ercer laaccinsobre.stos+ el sistemaest!)rovistodeunas)atillasdeaccionamiento. Estas est!n accionadas+ en uno de sus e4tremos+ )or un elemento denominado co,inete de embrague+ - )or elotroe4tremo act9an sobre el )lato de )resin+ des)la/!ndolo - .ste actuando a su ve/ sobre dicos muelles.Dicas )atillas se basan en el )rinci)io de la )alanca+ )ara reali/ar tal funcin+ teniendo como )unto de a)o-o+ la carcasa.El volantedeinercia+ *ueestar!siem)regirandoconel motor+esel elemento)or el *ueentrael movimientoal embrague. #continuacina)areceel discodel embrague+*ueesunodeloselementosm!sim)ortantesdel embrague+ atrav.sde.l sevaatransmitir el movimiento+ es adem!s el disco *ue se )uede des)la/ar a lo largo del e,e de modo *ue se corte la transmisin de )ar.El disco del embrague esta recubierto a ambos lados )or un material antidesli/ante *ue asegura una )erfecta unin.El embrague de muelles recibe su nombre de los resortes elicoidales *ue a)arecen sobre la )laca de )resin. Estos muelles acen *ue la)lacaest. siem)reem)u,andoaldiscocontra el volantede inercia+con lo*ue+ graciasal materialantidesli/ante+se transmitir!elmovimiento.;ara liberar el embrague de la )laca de )resin se dis)one la )alanca de desembrague+ *ue al accionar el )edaldesde el interior delve$culo+ tirar! de a*uella acia atr!s.EMBRAGUE DE DIAFRAGMAEl diafragma est! constituido )or un disco de acero+ con forma cnica+ en el cual se encuentran )racticados unos cortes radiales+ cu-aelasticidad causa la )resin necesaria )ara mantener el )lato de )resin contra el disco de embrague.#l)racticarse dicos cortes+ eldisco *ueda dividido interiormente en varios dedos el!sticos+ *ue e,ercen la funcin de las )atillas deaccionamiento estudiadas en los embragues con muelles.Cuando se monta en el ve$culo+ en )osicin de re)oso+ el diafragma se fuer/a mont!ndose en su )osicin )lana+ )or lo *ue al tratar derecu)erar su forma cnica+ o)rime al disco de embrague )or el medio del )lato de )resin.>aaccinsobreel diafragma+ see,erceenel centrode.stemedianteunco,inetedeembrague. Cuandoreali/amoslaaccindedesembragado+ actuamos de manera *ue invertimos la conicidad del diafragma+ de,ando de e,ercer )resin sobre el )lato de )resin conla consiguiente liberacin del disco de embrague.8e trata de un ti)o de embrague mu- similar al de muelles )ero en el *ue estos elementos son sustituidos )or una es)ecie de coronacircular con forma cnica+ llamada diafragma. En realidad el diafragma no es m!s *ue un muelle - se com)orta de la misma manera.>os coces )rovistos de este ti)o de embrague resultan m!s agradables de conducir+ -a *ue la fuer/a necesaria )ara accionar el )edal delembrague es menor.#dem!s+ este sistema tiene la venta,a de *ue la fuer/a *ue se ace sobre el disco del embrague es muco m!s uniforme *ue si se utili/anlos muelles tradicionales.;ara *ue el sistema funcione el diafragma debe montarse en una )osicin )r!cticamente )lana+ de modo *ue al tratar de recu)erar su)osicin )rimitiva lo *ue ar! ser! em)u,ar al disco del embrague+ fi,!ndolo contra el volante de inercia.#l )isar el )edal )ara reali/ar un cambio de marca lo *ue sucede es *ue se em)u,a el diafragma )or su )arte central+ con lo *ue inviertesu conicidad - se libera el disco+ esta o)eracin recibe el nombre de desembragado.5.- EMBRAGUES HIDRAULICOSElembrague idr!ulico sustitu-e alembrague de friccin en los ve$culos e*ui)ados con ca,a de cambios autom!tica. Consta de dos)artes giratorias: la bomba+ movida )or el motor+ - la turbina+ *ue transmite el )ar a la ca,a de cambios.#mbos elementos tienen forma de medio toro con !labes en su interior - se deben colocar enfrentados entre s$+ dentro de una ca,a llenade aceite+ )ero con una cierta se)aracin de modo *ue nunca lleguen a tocarse.En el funcionamiento de este ti)o de embragues se )uede distinguir tres fases distintas+ *ue de)enden )rinci)almente del r.gimen delmotor. Cuando el motor 0- )or tanto la bomba1 gira a )ocas revoluciones el aceite )or efecto de la fuer/a centr$fuga+ sale de la bomba -)enetra en la turbina gol)eando sus !labes. 8in embargo+ la turbina )ermanece fi,a+ -a *ue la velocidad del aceite es tan )e*ue7a *ue notiene la fuer/a suficiente )ara acerla girar.Cuando el conductor )isa el acelerador )ara iniciar la marca suben las revoluciones de la bomba a la )ar *ue las del motor+ de modo *ueel aceite se mueve aora con muca m!s energ$a+ consiguiendo acer girar la turbina - )or tanto des)la/ar el coce. 8in embargo+ enesta situacin e4iste un gran desli/amiento+ esto es+ la bomba girar! muco m!s de)risa *ue la turbina.# )artir de las 3BBB r.).m. a)ro4imadamente se alcan/a un desli/amiento m$nimo *ue est! en torno al 3E. Es im)ortante *ue e4ista uncierto desli/amiento+ aun*ue )e*ue7o+ )uesto *ue de lo contrario no se transmitir$a ning9n esfuer/o.6.- AVERIAS COMUNES>as aver$as m!s frecuentes en el con,unto del embrague )ueden ser:EL DISCO DE FRICCIN PATINA.Causa *ue )uede ser debida a *ue el disco est! engrasado -a *ue+ entre el e,e )rimario - volante de inercia+ e4iste un ret.n )ara eliminarfugas de valvulina del cambio de velocidades - aceite del motor+ - este ret.n )uede estar en malas condiciones.Est! mal tensado el cable de accionamiento de la or*uilla - co,inete de to)e+ -a *ue el co,inete debe estar a una distancia a)ro4imadade 2 a 3 mm. en el momento en *ue se )isa el )edal asta llegar al diafragma 0el llamado )unto muerto del )edal1.>os com)onentes del disco 0amianto - )art$culas met!licas1 est!n desgastadas - tocan los remaces+ *ue son met!licos en los )latos+ lo*ue disminu-e la aderencia.PROBLEMAS QUE PUEDE CAUSAR LA PRENSA DE PRESIN EN MAL ESTADO>a marca atr!s suele rascar.Dure/a del )edalDure/a al seleccionar las velocidades..- ULTIMAS TENDENCIASEn la actualidad la ma-or$a de los embragues *ue se montan en automviles son de diafragma+ aun*ue el )rinci)io de funcionamiento ese4actamente el mismo *ue en los embragues de muelles.En ve$culos de gran cilindrada o ma*uinaria de obras )9blicas se )ueden montar embragues idr!ulicos.Enlos 9ltimosa7os losestudios deme,oraansidoencaminadosal material antidesli/ante*uerecubreel discodel embrague.Normalmente .ste est! recubierto )or una guarnicin org!nica antidesli/ante *ue asegura la )erfecta fi,acin al volante de inercia. 8inembargo estos recubrimientos )ierden sus )ro)iedades a tem)eraturas elevadas+ algo im)ortante si tenemos en cuenta *ue el embraguees un elemento *ue en funcionamiento alcan/a mu- altas tem)eraturas.En la actualidad se est! traba,ando en recubrimientos de )astillas cer!micas+ *ue )resentan un coeficiente de ro/amiento un 35E ma-or- so)ortan muco me,or las elevadas tem)eraturas de funcionamiento5 sin olvidar *ue su duracin )uede multi)licar asta )or cuatro lade los forros org!nicos. ;or desgracia su )recio tambi.n es bastante m!s elevado.2ambi.n vamos a )resentar dos sistemas de embrague actuales:EMBRAGUE AUTOAJUSTABLEEn el embrague con a,uste autom!tico del desgaste+ el aumento de la fuer/a de desembrague se registra mediante el desgaste - seintroduce con acierto una com)ensacin )ara el decreciente es)esor de los forros.Como diferencia esencial en relacin con un embrague convencional+ el diafragma no se remaca firmemente a la carcasa+ sino *ue est!a)o-ado al diafragma sensor.Este diafragma sensor )resenta una /ona suficientemente larga con una fuer/a casi constante+ al contrario *ue el diafragma )rinci)al+ conuna /ona degresiva.>a/onaori/ontal del diafragmasensor sea,ustaalgo)or encimadelafuer/adedesembraguedeseada. Mientraslafuer/adedesembragueseam!s)e*ue7a*uelafuer/adesu,ecindel diafragmasensor+la)osicindebasculacindel diafragma)rinci)al)ermanecer! en el mismo lugar al desembragar.8in embargo+ si aumenta la fuer/a de desembrague a causa del desgaste de los forros+ se rebasar! la fuer/a antagonista del diafragmasensor - el alo,amiento de basculamiento se desv$a en direccin al volante tanto como sea necesario+ asta *ue la fuer/a de desembraguea-a descendido asta la fuer/a del diafragma sensor. En caso de ceder el diafragma sensor+ se formar! un es)acio libre+ el cual ser!com)ensado+ )or e,em)lo+ mediante una cu7a. EMBRAGUE AUTOMATI!ADOFran confort en circulacin con retenciones. >a conduccin en circulacin con retenciones se me,ora considerablemente+ entre otras cosasdebido a *ue el motor -a no se cala al arrancar -a al )arar de rodar.Cacilitacinde maniobra. 8ea desarrollado una estrategia *ue ace *ue elve$culose deslice suavementeconla marcametida+aun*ue *ue no se )ise acelerador similar al cambio autom!tico. >a gran venta,a de esta Gestrategia de avance lentoG es *ue se sim)lificaconsiderablemente la maniobra+ -a *ue el conductor slo necesita )isar un )edal+ el )edal del freno. Con el )edal del freno o el freno demano accionados+ el mando reduce )or com)leto el momento de desli/amiento con un )e*ue7o retardo de tiem)o. Con ello se )uedenevitar las desventa,as del desli/amiento+ tales comoelevado desgaste del embrague - consumo de combustibleen e4ceso.Eliminacin de ruidos en el cambio - /umbidos. >os ruidosmolestos+ tales como areneo en el cambio - los /umbidosde la carrocer$a+ )ueden eliminarse mediante undesli/amiento definido en el embrague.Me,ora del com)ortamiento de cambio de carga. Elcom)ortamiento de cambio de carga )uede me,orarseconsiderablemente mediante un mando es)ecial delembrague+ con el *ue se evitan los tirones 0efecto(onan/a1.El EmbragueEsAuema : mecanismo de operacinEl embrague transmite la potencia del motor a la transmisin manual mediante su acoplamiento o desacoplamiento. +ambi-n# hace la salida m"s suave# hace posible detener el vehculo sin parar el motor,acilita las operaciones del mismo.Tipos de Embrague*os siguientes tipos de embragues de automvil son ,recuentemente utili.ados/Embrague de FriccinEl disco de embrague (placa de ,riccin) presiona contra el volante del motor# transmitiendo potencia desde el motor por medio de la ,uer.a de ,riccin.(peracin del EmbragueUn embrague opera en una de las ,ormas siguientes/Embrague Mec,nico*os movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando un cable.Embrague Bidr,ulico*os movimientos del pedal del embregue son transmitidos al embrague por presin hidr"ulica. Una varilla de empu(e conectada al pedal de embrague genera presin hidr"ulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionadoesapresin hidr"ulica desconecta el embrague.Embrague mec,nico Embrague 0idr,ulicoREFERE'C%""rrastre : desgaste del Embrague:i el embrague esta gastado# con la presin la placa del embrague se separa del disco del embrague. Esto origina que el disco gire (unto con el volante igualmente cuando no ha presin del rodamiento sobre este#as la rotacin se pierde causando una p-rdida de ,uer.a motri... Funcionanmiento del EmbragueConfiguracinEl mecanismo de embrague consiste en la unidad del embrague propiamente# la cual transmite la potencia del motordesengancha -ste desde la trasmisin. *a unidadde embrague puede dividirse en el disco# que transmite la potencia por medio de la ,uer.a de ,riccinla cubierta de embrague# que es integrada con la placa de presinel resorte. E' mecanismo de operacin consiste en una horquilla)rodamiento de desembrague que transmite el movimiento del pedal del embrague al resorte interior de la cubierta del embrague.Disco de Embrague:e trata de un disco redondo colocado entre el volante en el lado del motor la placa de presin interior de la cubierta del embrague. El material de ,riccin es ,i(ado al en#el Engrana(e 1lanetario. El cambio se reali.a a trav-s del cambio de la combinacin de los engrana(es que est" a la entrada# del engrana(e que est" a la salidadel engrana(e ,i(ado.*istema de Control Bidr,ulicoE' sistema de control hidr"ulico enva la presin hidr"ulica necesaria para los cambios de los engrana(es a la unidad del engrana(e planetario de acuerdo con el incremento o disminucin en la velocidad del vehculoen ra.n a la cantidad de presin que se e(erce sobre el pedal del acelerador.Transmisin "utom,ticaE#T 5*istema de Transmisin "utom,tica Controlada Electrnicamente&En este sistema# las ,unciones del sistema de control hidr"ulico son controladas por un ordenador. *as se>ales el-ctricas salen por sensores que detectan el grado en el cual el pedal del acelerador est" siendo presionado# la velocidad del vehculo# la posicin del cambiootras cuantas condiciones. El ordenador anali.a(u.ga estas se>alesel-ctricascontrola las v"lvulas interiores del sistema de control hidr"ulico# abriendo o interrumpiendo el ,lu(o hidr"ulicoreali.ando as# de este modo# los cambios de engrana(es.@entajas : Des/entajas de la Transmisin "utom,tica@entajas7o es necesario reali.ar manualmente los cambios de marcha o accionar el embrague. Debido a que es posible concentrarse m"s en las condiciones de conduccinsobre todo en la operacin de usar el volantelos ,renos# la conduccin es m"s segura.Des/entajas*a economa del combustible su,re ligeramente. El precio del vehculo es m"s elevado que el de un vehculo con transmisin manual. *a respuesta es in,erior que la de un vehculo con una transmisin manual.Precauciones en el uso de las transmisiones autom,ticas*as siguientes I precauciones deben de observarse cuando se usa un vehculo con transmisin autom"tica/2uando cambiamos primero al engrana(e deseado# el pedal del ,reno debe ser presionado para evitar que el vehculo arranque s9bitamente o se realice un cambio marcha atr"s por error.2uando la velocidad del motor llega a elevarse s9bitamente (inmediatamente despu-s del arranque# cuando el aire acondicionado est" ,uncionando# etc.)# el pedal de ,reno deber" ser presionado siempre que se realice el cambio paraevitar la marcha intempestiva del vehculo.Debido a que el vehculo tiende a moverse (,enmeno de arrastre) sin presionar el pedal de aceleracin cuando no est" en las posiciones de 1 o 7# el pedal de ,reno deber" por todos los medios estar presionado. 1articular precaucin debe tenerse inmediatamente despu-s del arranque# o cuando el aire acondicionado est" ,uncionando.CPREC"$C%+'D*as caractersticas de uso de la transmisin autom"tica son 9nicas para cada modelo de vehculo. =a que asegurarse de leer el manual del propietario para el modelo concreto.*a +ransmisinrbol de transmisinE' "rbol de propulsin es un dispositivo que conecta la transmisin al di,erencial posterior en vehculos FR (motor delantero# transmisin posterior)en %&D (transmisin a las % ruedas). !dem"s# est" dise>ado para transmitir potencia al di,erencial a causa de los continuos cambios en "ngulolongitud con respecto al di,erencial# puesto que este es siempre movido hacia arribaaba(o o adelanteatr"s en respuesta a los baches o rutas en la super,icie de las pistascambios en la carga del vehculo. El e(e est" ,abricado con un tubo de acero hueco# que es liviano en pesolo su,icientemente ,uerte para resistir la torsinel doblado. Una unin universal es montada en cada uno de los eos )latos de )resincon muelles elicoidales ofrecen laventa,a constructiva de )oder variarf!cilmente la fuer/a de la )resin+seleccionando gru)os de muelles dediferente efecto. Embragues dediafragma son corrientes en turismos -cada ve/ se em)lean m!s en ve$culosindustriales+ -a *ue no son sensibles an9meros de revoluciones elevados - sonde menor es)esor. >a relacin entre lafuer/a de )resin - de desembrague esm!s favorable. D,+/&+ '( (01*$23(: El modelo m!ssim)le de un disco de embrague+ mo-u -ca)a )ortante con dos anillos de forroremacados+ se a)lica slo en casoses)eciales. ;ara me,orar las )ro)iedadesde )uesta en marca es com9n unamortiguamiento a4ial de las su)erficiesde friccin. #mortiguadores deoscilaciones de torsin cada ve/ m!scom)le,os tienen la funcin de reducir losruidos de la ca,a de cambios. C&4,.(%( '( (0)34(: E4isten dos ti)osb!sicos: Fuiado de forma central sobreun manguito des)la/able. o giratorio enuna or*uilla de desembrague. TRANSMISIN E INTERRUPCIN DEFUER!A T*$.+0,+,-. '( 53(*6$7 El embragueen su funcin como elemento de unin+transmite el )ar del motor a la ca,a decambios. El )lato de )resin atornilladoal volante )resiona al disco de embraguecontra el volante 0CigI11. El disco deembrague montado sobre un e,e estriadotransmite el movimiento giratorio a laca,a de cambios. En embrague dediafragma )or traccin 0CigI21+ elco,inete de em)u,e est! fi,o en eldi!metro interior a las leng6etas deldiafragma. El diafragma se a)o-a en eldi!metro e4terior a la carcasa - )resionasobre el )lato. I.%(**3)/,-. '( 53(*6$7 El varilla,e del )edal embrague)resiona el co,inete de em)u,e contra las leng6etas deldiafragma - lo des)la/a la distancia )rescrita 0CigI31.(allestas tangenciales tiran al mismo tiem)o del )lato de)resin asta *ue se se)ara del disco de embrague. Eldisco de embrague se libera 0des)la/!ndose en sentidoa4ial15 en este momento+ se )uede efectuar el cambio develocidad. #l desembragar el co,inete de em)u,e 0CigI41+se des)la/a acia la ca,a de cambios - lleva consigo lasleng6etas del diafragma. >as ballestas tangencialesse)aran el )lato de)resin de los forrosdel disco deembrague. DISCO DEEMBRAGUE CONAMORTIGUADORDE TORSIN C8#/3#& '( #$/$)$/,'$' '(%*$.+0,+,-.7 >amarca no uniforme de los motores de combustin+ )uede ocasionar en determinados estados -n9meros de revoluciones de servicio+ fuertes ruidos *ue se )erciben de forma desagradable en la cabina. Estos ruidos son ocasionados en la ma-or$a de los casos )or gru)os de engrana,es de la ca,a de cambios+ Igualmente+ otras )ie/as de transmisin en el flu,o de fuer/a )ueden oscilar de forma *ue se )rodu/can ruidos. ;or .sta ra/n+ se aconse,a el monta,e de un disco de embrague con amortiguacin de torsin+ cu-a construccin )ermite diversas variantes )ara ser ada)tado a cada ti)o de ve$culo. El amortiguador de torsin consta de sus)ensin el!stica de torsin - dis)ositivo de friccin. >a sus)ensin el!stica determina el giro sobre el cual el dis)ositivo de friccin reduce las oscilaciones de forma *ue no tienen una influencia )erturbadora sobre la ca,a de cambios. #dem!s de eliminar los ruidos+ el amortiguador de torsin absorbe los )icos de )ar+ con lo cual el tramo de accionamiento se )rotege - se evita un desgaste )rematuro de las )ie/as motrices. MONTAJE DEL DISCO DE EMBRAGUE 1.I #ntes del monta,e en el ve$culo se debe controlar el alabeo del disco de embrague. >a desviacin m!4ima no debe e4ceder B+5 mm. ;recisamente este )unto conduce frecuentementea reclamaciones 0dificultades de se)aracin1 -a *ue en el trans)orte o almacenamiento+ e4iste el )eligro de *ue el disco de embrague se deforme. 2.I El disco de embrague debe )oder des)la/arse f!cilmente sobre el )erfil del e,e de la ca,a de cambios. De gran im)ortancia en el monta,e del embrague es el engrase correcto del estriado mo-u. Conse,o: Engrasar varias veces el estriado del mo-u - el e,e de la ca,a de cambios+ luegodes)la/ar varias veces de un lado a otro el disco de embrague sobre el e,e de la ca,a de cambios. >a grasa e4cesiva se a de)ositado en el e4tremo del mo-u - se debe retirar. De lo contrario )uede engrasar los forros ocasionando tirnes o )atina,e del embrague. ;or el contrario+ en el monta,e sin grasa se )resenta+ tras un breve tiem)o+ la formacin de 4ido en los )erfiles - con ello se causan dificultades de se)aracin. #tencinJJ+ es im)ortante la utili/acin de un lubricante adecuado. Este debe ser termoestable - so)ortar elevadas cargas )or unidad de su)erficie. 3.I #ntes de atornillar el )lato de )resin debe centrar el disco de embrague en el volante motorcon la a-uda de una es)iga au4iliar+ en embragues de dos discos con un e,e estriado. 4.I #l montar el e,e de la ca,a de cambios en el disco de embrague+ se debe )roceder de forma cuidadosa )ara no causar da7os en el estriado del mo-u. ;erfiles deteriorados causan dificultades de se)aracin. No re)are )or s$ mismo )ie/as de aco)lamiento+-a *ue solamente las)ie/as originales garanti/an un )erfecto funcionamiento. No olvide *ue como norma general + los fabricantes no ofrecen ninguna garant$a )ara )ie/as re)aradas )or el taller. E EM!R"#$E DEF%'%C%(' / El embrague es un sistema Aue permite a /oluntad4 tanto transmitir como interrumpir la transmisin de una energ-a mec,nica a su accin final2 En un autom/il4 por ejemplo4 permite al conductor controlar la transmisin del par motor desde el motor 0acia las ruedas2 EEisten diferentes tipos de embrague) F *egGn el nGmero de discos o 0idr,ulico2 'o tiene discos2 *e utiliza en /e0-culos industriales2 o monodisco seco2 o bidisco seco con mando GnicoH o bidisco con mando separado 5doble&H o multidisco 0Gmedo o seco2 F *egGn el tipo de mando o mando mec,nicoH o mando 0idr,ulicoH o mando el.ctrico asistido electrnicamente2 o centr-fugo2 !ueno nosotros nos /amos a meter mas en los embragues mas usados pueden ser en /e0iculos4 camiones4 autos de competicion4 : motos el mas utilizado en auto de calle camiones 5cambiando su diferente tamaIo& son los embragues a diafragma o monodisco aca podemos apresiar el tan conocido embrague Aue esta compuesto por la siguiente piezas 12 @olante 82 Disco de embrague 92 #uias ;2 "ro de apollo =2 Plato opresor >2 Diafragma ?2 Resosrtes de disco 62 Cubierta atornillada al plato opresor : a la /es al /olante J2 Ruleman de empuje 172 B(rAuilla *istema Desacoplado Cuando usted pisa el pedal del embragueH presiona el ruleman de empuje contra el diafragma de la prensaH Como consecuencia el plato de la prensaK1L4 se separa del disco de embragueK8L4 : este se libera de la presion a Aue estaba sometido contra el /olante2 a flec0a K9L4 es parte de la caja de /elocidadesH tiene dientes4 donde esta ubicado el disco de embragueK8L "Aui tenemos el sistema acoplado4 en esta posicion la 0orAuillaK;L4 se encuentra en posicion de descanzo4 por lo tanto el ruleman de empujeKJL4 se encuentra ligeramente separado del diafragma2 Cuando se regula el juego de embrague4 se pretende esta posicionLH si el ruleman de empuje se Aueda presionando el diafragmaH el acople sera debilH MH si el ruleman de empuje se deja demasiado separadoH al presionar el pedal de embrague4 la presion no sera suficiente para separar el plato opresor del disco de embrague2dando como consecuencia crujido al Auerer mo/er la palanca de cambios2 1LRueda /olante4 atornillada al cigueIal 8L estructura de la prensa 9Ldiafragma ;L 0orAuilla =L#uia >L CigueIal !ueno aca les pongo n dibujito amigable para Aue no se aburran222 bueno 0asta aca llegamos con el embrague a diafragma2222 prosigamos EM!R"#$E M$T%D%*C(DEF%'%C%(' / os embragues multidisco funcionan segGn el mismo principio4 slo Aue se utiliza un NpaAueteN de discos4 unos con dentado eEterno engrana con el cigueIal mediante el NtamborN H los otros4 intercalados con los anteriores4 con dentado interno engranan con el cambio mediante el NbujeN2 Este paAuete de discos en reposo est, presionado por una serie de muelles 0elicoidales4 con lo Aue el tambor : el buje giran solidarios2 *u uso est, limitado a las motocicletas4 :a Aue el par Aue transmiten 0acia el cambio es muc0o m,s ele/ado Aue el Aue produce el cigueIal debido a la desmultiplicacin primaria4 ineEistente en el autom/il2 Por tanto el acoplamiento 0a de ser muc0o m,s progresi/o4 mejor,ndose el proceso al estar sumergido en baIo de aceite 4 Aue absorbe el calentamiento originado por el rozamiento4 Aue se reparte adem,s entre /arios discos2 *lo las m,Auinas de competicin poseen embrague en seco4 de tacto muc0o m,s brusco /n$lisis de rodamientos de embrague 0collarines1En toda pieza que soporta cargas mecnicas, el desgaste es inevitable. Aational ha estudiado durante a"os los tipos espec-cos de desgaste de los rodamientos para me&orar su calidad y prolongar su vida 7til. A continuacin te mostramos una gua que te brinda informacin acercadel diagnstico de los collarines.>on el motor funcionando y la transmisin en neutral, si eiste alg7n problema con el rodamiento de entrada de la transmisin0 collarn, se producir un ruido con el embrague acoplado y el pedal completamente suelto. 8i no hay ruido en este punto, veri-car lo siguiente9>on el pedal de embrague presionado lo su-ciente, para que llegue al -nal de su recorrido libre, el collarn de desembrague har contacto con las palancas del plato de presin0 si se escucha un ruido agudo, entonces este proviene del collarn o rodamiento de embrague. Presionando el pedal totalmente el sistema se desembraga. El bu&e piloto est girando alrededor del e&e impulsor que est inmvil. 8i el rodamiento de entrada de la transmisin o bu&e piloto estn da"ados deben ser reemplazados seg7n sea el caso. Pero si el problema esten el collarn se tiene que revisar las condiciones en que se encuentra el collarn ya que las causas de da"o a este son atribuidas a9=a"o a la horquilla=esalineamiento8obrecalentamiento=a"o a otros componentesEl sobrecalentamiento al sistema de embrague es la principal causa de falla del collarn. El calor aumenta rpidamente cuando los discos del embrague patinan mientras el embrague esacoplado. En peque"o patina&e durante el arranque es normal, pero un patina&e ecesivo quemar el volante, el plato de presin y el disco de friccin. =entro de la ca&a se pueden alcanzar temperaturas muy altas, lo su-ciente para carbonizar el lubricante del collarn causando falla inmediata del mismo.En a&uste incorrecto del sistema puede provocar que este no se acople completamente, resultando un patina&e ecesivo. Por otra parte el desgaste normal del disco tambi,n puede causar patina&e ya que las palancas del plato de presin hacen contacto con el collarn sin queel pedal del embrague sea presionado.3os collarines de cara plana deben ser usados con platos de presin de palancas curvas. 8i se usan con palancas rectas, estas harn una ranura en la cara plana del collarn0 asimismo, pueden romperse las palancas causando ecesivo calentamiento y por consiguiente falla prematura del collarn.3os collarines de cara curva se deben usar con platos de presin de palancas rectas. 8i se usan con palancas curvas pueden causar dos problemas graves. 3as palancas pueden saltar hacia atrs y adelante sobre la cresta del collarn cuando el embrague es acoplado y las palancas pueden trabarse en la cara del collarn cuando el embrague es desacoplado.3os collarines estn dise"ados para soportar cargas espec-cas, por e&emplo, los collarines deltipo aial soportan cargas de empu&e y cargas mnimas radiales, mientras que los collarines de contacto angular tienen un hombro alto en la pista y estn dise"ados para soportar cargas combinadas.Tipos m$s comunes de operacin del sistema de embrague...D 8istema Cecnico )por cable o chicote*Este sistema usa un cable com7nmente conocido como >hicote, para conectar el pedal del embrague con la horquilla. Algunos vehculos tienen un espacio entre el rodamiento de embrague y el diafragma del plato de presin.=ependiendo del tipo de embrague y el diafragma se debe veri-car regularmente y a&ustar este espacio seg7n especi-caciones del fabricante. El collarn debe estar alternativamente en contacto continuo con el diafragma, y como el disco de friccin se desgasta, el pedal del embrague se debe a&ustar para mantener la altura correcta.FAccionamiento Cecnico )Por chicote*..D Gu&e piloto1.D =isco de embrague4.D >ubierta de embrague(.D >ollarn:.D /orquilla de desembrague5.D >able de embrague#.D 8istema automtico de a&uste%.D 8istema automtico de a&uste2.D Hesorte recuperador.$.D Pedal de embrague1.D 8istema Cecnico )por varilla&e*>on este tipo de mecanismo, el pistn del cilindro esclavo opera en la misma parte del cilindro. 'ambi,n hay un espacio entre el rodamiento y el plato de presin, pero el desgaste delas caras de contacto causan que esta medida disminuya. A intervalos recomendados esta medida debe ser revisada y a&ustada como sea necesario de acuerdo a especi-caciones del vehculo. >omo regla general a&uste la varilla hasta que el movimiento sea de 4.( a . pulgadaen el pedal del embrague.FAccionamiento Cecnico )por varilla&e*..D Gu&e piloto1.D =isco de embrague4.D >ubierta de embrague(.D >ollarn:.D /orquilla de desembrague5.D 'uerca de a&uste#.D Barilla&e%.D Pedal de embrague4.D 8istema hidrulicoEste sistema traba&a a trav,s de ;uido hidrulico, usa un cilindro maestro de embrague que sealimenta a presin a trav,s de una manguera o tubera hasta un cilindro esclavo, que esta normalmente conectado a la horquilla por medio de una varilla -&a. En estos sistemas se usa un collarn especial conocido como /idraclutch >ollarn /idrulico, disponibles en la lnea de AA'I@AA3, que representa lo 7ltimo en avance tecnolgico de sistemas de rodamientos de embrague. Este sistema est habilitado para alinear en tres dimensiones cuando sea necesario, asegurando una larga vida. >on este sistema hidrulico se eliminan componentes mecnicos, como la horquilla y el varilla&$e, que pueden ocasionar problemas de desa&uste y operacin.AA'I@AA3 es una marca de prestigio que fabrica estos sistemas para algunas marcas reconocidas como son Jeep, >hevrolet, y 6ord.F8istema /idrulico..D Gu&e piloto1.D =isco de embrague4.D >ubierta de embrague(.D >ollarn hidrulico:.D /orquilla de desembrague5.D >ilindro esclavo#.D >onductos hidrulicos%.D >ilindro maestro2.D Pedal de desembrague.$.D Articulacin*istemas de propulsin $artes FI de $ao de ?FFG EI/IL En este otro documento vamos a presentar los sistemas de propulsin mediante la eonespor cadena.*a Fig. P.EQmuestra el despiece de una ca(a de trans,erencia# cuo acoplamiento a la ca(a de cambios se reali.a en (E)# por medio de la brida (EF)# acoplada al pi>n de mando (?)# sobre el que se monta el e(e (L) al que se acopla el tren epicicloidal (I)el sincroni.ador (%)# cua corona (G) e(ecuta el ancla(e para e,ectuar la reduccin cuando se acciona la palanca de mando a la posicin correspondiente. Del e(e (L) se lleva el movimiento directamente al puente trasero# mientras que el tren delantero lo toma del pi>n (H)# movido por el (P) a trav-s de la cadena (Q).!lgunos modelos de todoCterreno# cuentan con dos palancas de accionamiento# una para conectar la transmisin delantera o bloquear el di,erencial centralla otra para el accionamiento de la reductora. En cualquier caso# la reductora puede ser seleccionada con las cuatro ruedas motrices# para repartir el elevado par de salida de los dos trenes. Fig. P.EQ. Disposicinempla.amiento de la ca(a de trans,erencia.Puente trasero y diferencial Interesante documento donde podemos conocer a fondo algunos de los sistemas de transmisin eistentes,los distintos tipos de engrana&es y sistemas, puente trasero, diferencial,&unta homocin,tica as como las veri-caciones a realizar en el mantenimiento de estos elementos de transmisin del movimiento en elvehculo. T2/34564673 8)L 5'9656)3T' / L/4 2:)8/4. P:)3T) T2/4)2' ; 86F)2)3*6/L. 1. Eplica la constitucin y caractersticas de los diversos sistemas de transmisin.2. =escribe la funcin del acoplamiento deslizante de la transmisin. 3. >ita las venta&as e inconvenientes de las &untas cardan. . KLu, es una &unta homocin,ticaM !. =escribe la misin del par cnico. &. Eplica las diferencias que eisten en la estructura de un puente trasero rgido y otro para suspensin independiente de las ruedas. ,. KLu, es un engrana&e hipoideM -. Eplica la necesidad del diferencial. .. =escribe la constitucin y funcionamiento del diferencial. 1onstituido as el mecanismo, cuando la corona empieza a girar impulsada por el pi"n de ataque )6ig. :..2*, arrastra con ella a la ca&a del diferencial )G*, que en su giro voltea a los sat,lites )>* y )=* que, actuado como cu"as, arrastran a su vez a los planetarios )E* y )6*, los cuales transmiten el movimiento a las ruedas haci,ndolas girar en el mismo sentido y con igual velocidad mientras el vehculo marche en lnea recta0 pero cuando toma una curva, la rueda interior ofrece ms resistencia al giro que la eterior )al tener que recorrer distancias desiguales* y, por ello, los sat,lites )>* y )=* rodarn un poco sobre uno de los planetarios )el correspondiente a la rueda interior* multiplicando el giro en el otro )el de la rueda eterior*. =e esta manera, lo que pierde en giro una rueda lo gana la otra, a&ustndose automticamente el giro de cada una de ellas al recorrido que le corresponda efectuar en cada curva. Igualmente, las diferencias de trayectoria en lnea recta, debidas a diferencias de la presin de in;ado de los neumticos, irregularidades del terreno, etc., son absorbidas por eldiferencial. 6ig. :..2. =iferencial ensamblado. 1omprobacin de la carcasa )1#*, la cual no debe tener deformaciones ni grietas en su super-cie y los alo&amientos de retenes y co&inetes se encuentran en perfecto estado. o 3os engrana&es del par cnico )%* y )1:*, as como los sat,lites )44* y planetarios )4:*, no deben presentar desgastes ecesivos, roturas ni deformaciones. >uando se desmonte la corona, en su posterior monta&e sobre la ca&a del diferencial deben de utilizarse tornillos nuevos e impregnarlos con un sellador. o >omprobacin de los co&inetes de apoyo ).# y 11, 6ig. :.12* del pi"n de ataque y )#* y )4%*del con&unto coronaDdiferencial, no debiendo presentar anomalas de ning7n tipo. @bservar que los rodillos no est,n picados y que las pistas no presenten deformaciones ni huellas de desgastes. 6ig. :.12. =espiece del puente trasero. o >omprobacin de los espaciadores y arandelas de regla&e, no deben presentar desgastes ni deformaciones. o >on el con&unto diferencial ensamblado )6ig. :.4.*, se veri-car con una galga de espesoresel &uego lateral de cada planetario, que no ha de superar los $..: mm., se sustituirn las arandelas de empu&e por otras de mayor espesor. 6ig. :.4.. Beri-cacin del &uego lateral del planetario. o En la operacin de ensamblado del con&unto par cnicoDdiferencial, se impregnarn convenientemente sus componentes del aceite adecuado, debiendo observar durante esta fase una escrupulosa limpieza. o Al a&ustar el pi"n de ataque, acoplaremos sus co&inetes de manera que no eista &uego entre ellos, pero tampoco ecesiva dureza. o El monta&e del con&unto coronaDdiferencial requiere tambi,n una operacin de regla&e, que determine el posicionamiento de la corona con respecto al pi"n. 12. )=plica el proceso de regla#e del con#unto piDnEcorona. 6ig. :.4$. Carcas de identi-cacin y regla&e del con&unto pi"nDcorona. 8e realiza simultneamente durante la operacin de ensamblado del con&unto par cnicoDdiferencial, a&ustamos el con&unto pi"nDcorona, siguiendo el orden establecido en la 6ig. :.41,a&ustamos .P la posicin del pi"n de ataque )fases . y 1* y despu,s la corona )fase 4*, para terminar con la veri-cacin de la posicin y contacto de los dientes de ambos )fase (*. 6ig. :.41. Proceso de regla&e del con&unto pi"nDcorona. Esta veri-cacin se realiza impregnando la corona con un colorante y haci,ndola rodar una vuelta completa arrastrada por el pi"n. 8i la huella de contacto entre ambos es correcta, 6ig. :.1%, el a&uste est bien realizado0 en caso contrario deber repetirse este a&uste corrigiendo la posicin del pi"n de ataque o de la corona en funcin de la huella obtenida en la comprobacin. 6ig. :.1%. /uellas tpicas del contacto del pi"n de ataque con la corona.